52006DC0819

[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 24.1.2007

KOM(2006) 819 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

En handlingsplan för kapacitet, effektivitet och säkerhet på Europas flygplatser

{SEK(2006) 1686}{SEK(2006) 1687}

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

En handlingsplan för kapacitet, effektivitet och säkerhet på Europas flygplatser

1. Liberaliseringen av EU:s transportsektor har varit en stor framgång : Lufttrafiken i Europa har tredubblats mellan 1980 och 2000. Mellan 1992 och 2005 ökade antalet rutter inom EU med 150 %. EU:s medborgare har nu tillgång till ett varierat utbud lufttrafiktjänster till rimliga priser.

Europeiska gemenskapen har vidtagit konkreta åtgärder för att upprätthålla denna tillväxt och samtidigt hålla en hög nivå i fråga om säkerhet och effektivitet:

- Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) bildades 2002 för att rationalisera EU:s arbete på området flygvärdighet.

- Lagstiftningspaketet om det gemensamma europeiska luftrummet som antogs 2004 har till syfte att i grunden omstrukturera flygledningssektorn, i avsikt att öka säkerheten och effektiviteten i det europeiska luftrummet.

- Om efterfrågan på lufttrafiktjänster fortsätter i samma takt som nu, kommer lufttrafiken att ha fördubblats om 20 år. Detta kommer helt klart att få allvarliga följder för miljön. Kommissionen griper sig an detta genom en rad initiativ för att internalisera de externa transportkostnaderna och minska lufttransporternas bidrag till växthuseffekten.

I halvtidsöversynen av kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken[1] erkänner man att det krävs åtgärder för att minska de negativa miljöeffekter som orsakas av den snabbt växande trafiken. Syftet med det här dokumentet är att optimera användandet av befintlig infrastruktur, främja utnyttjandet av teknisk utveckling, förbättra säkerhet och effektivitet samt förbättra planeringsramarna för ny infrastruktur om så krävs.

2. I det moderna samhället är förbindelsemöjligheterna grunden till ekonomisk konkurrenskraft, social och regional sammanhållning och kulturell utveckling. Därför är det inte bara de ekonomiska och kommersiella behov som globaliseringen medför som ligger bakom den ökande efterfrågan på lufttransporter – nya samhälleliga och kulturella behov skapar också ett tryck.

3. Efter liberaliseringen av lufttransportmarknaden i och med skapandet av den inre marknaden och efter att ha vidtagit åtgärder för att minska överbelastningen av luftrummet genom initiativet till det gemensamma europeiska luftrummet, kommer kommissionen nu att inrikta sig på flygplatser. Det kommer inte att finnas tillräcklig kapacitet för att klara efterfrågan och riskerna håller på att bli den stora stötestenen för lufttransporter. Dominoeffekten av denna svagaste länk hotar effektiviteten inom hela lufttransportkedjan. Eftersom lufttransporterna anses vara en drivkraft för ekonomisk tillväxt riskerar detta vidare att underminera konkurrenskraften för hela Europas ekonomi.

4. Flygplatser har stor ekonomisk betydelse , både lokalt och globalt. Flygplatsoperatörerna på Europas flygplatser sysselsätter direkt ca 120 000 personer som betjänar 580 miljoner passagerare om året. De totala sysselsättningssiffrorna för lufttrafikföretag, underhåll, catering, återförsäljning och flygledning uppgår till omkring 1,1 miljoner anställda.

Flygplatssektorn skapar i genomsnitt 925 arbetstillfällen per miljon belastningsenheter[2]. För 31 % av alla företag utgör närheten till en stor flygplats en central lokaliseringsfaktor för deras tillverkningsanläggningar. För bank- och försäkringstjänster står lufttransporterna för 50 % av den totala transportefterfrågan[3].

En effektiv transportnäring bidrar därför till målen i Lissabonagendan.

1. DEN FÖRVÄNTADE KAPACITETSKRISEN

5. Flygplatskapaciteten omfattar både ban- och markinfrastruktur . Bankapacitet motsvarar det maximala antal luftfartyg som landar och lyfter, inklusive fysiska begränsningar som har ett inflytande på säkerheten såsom vakturbulens. Markinfrastrukturens kapacitet svarar mot terminalernas fysiska utformning (parkeringsplatser och utgångar till flygplanet, etc.) samt hur effektivt de förvaltas.

6. Med tanke på den förväntade trafikutvecklingen kommer Europa att ställas inför en kontinuerligt växande klyfta [4] mellan kapacitet och efterfrågan. Detta är den så kallade kapacitetskrisen (”capacity crunch”). Om det inte sker en drastisk ökning av den nuvarande kapaciteten beräknas över 60 europeiska flygplatser ha mycket stor trafiktäthet och de 20 största flygplatserna kommer att vara överbelastade under minst 8–10 timmar per dag 2025.

7. Denna överbelastning kommer sannolikt att få allvarliga konsekvenser för lufttrafikföretagens möjligheter att hålla tidtabellen, särskilt på navflygplatserna, och kommer därmed att leda till en mindre effektiv lufttransportnäring i Europa. Överbelastningen kommer också att leda till miljö- och säkerhetsrelaterade kostnader , eftersom verksamhetens densitet och komplexitet kommer att nå en hittills oöverträffad nivå.

Flygplatsernas kapacitetskris innebär ett hot mot säkerheten, effektiviteten och konkurrenskraften för alla aktörer inom försörjningskedjan för lufttransporter.

2. EN STRATEGISK VISION FÖR ATT HANTERA KAPACITETSKRISEN

8. Det finns ingen patentlösning på en så komplicerad fråga. Utöver den stora mängden aktörer och verksamhetens ytterst tekniska natur, utgör planeringsutsikterna inom flygplatssektorn också ett problem:

9. Det tar upp till 5 till 10 år att bygga upp ny infrastruktur.

10. Det behövs 1 till 5 år för att planera och optimera användningen av befintliga start- och landningsbanor, inklusive det omgivande luftrummet.

11. Mellan mitten av september 2005 och tidig början av 2006 samrådde kommissionen med berörda parter för att finna möjliga lösningar på flygplatsernas kapacitetsbrist. Svaren från regeringsorgan, flygbolag, flygplatsoperatörer, piloter, leverantörer av flygledningstjänster, experter, privatpersoner och miljöorganisationer utgjorde alla viktiga bidrag[5]. Ett viktigt konstaterande som gjordes efter samrådet var att det råder allmän enighet om att problemet finns och att vi måste hitta marknadsanpassade och miljömässigt hållbara lösningar. Många deltagare betonade att det är viktigt att förbättra samarbetet och informationsutbytet mellan olika aktörer i verksamhetskedjan på flygplatserna.

12. Kapacitetsfrågan diskuterande vid de möten på hög nivå som hölls mellan generaldirektörerna för civil luftfart och Förenade kungarikets ordförandeskap 2005 samt i Salzburg under Österrikes ordförandeskap 2006.

13. En förteckning över åtgärder har upprättats till följd av dessa samråd:

14. Redan befintliga start- och landningsbanor måste utnyttjas mer effektivt och det krävs stöd för ny infrastruktur.

15. En lämplig balans mellan marknadsanpassade lösningar (marknadsmekanismer för fördelning av ankomst- och avgångstider) och regleringsåtgärder (det gemensamma europeiska luftrummet och säkerhetstillsyn på flygplatser) måste eftersträvas.

16. Europeiska gemenskapen bör också stödja flygplatssektorn via sina finansiella instrument : TEN-T, EU:s sammanhållningsprogram genom Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden (enligt gemenskapens strategiska riktlinjer för sammanhållningen och prioriteringarna i varje program) eller genom initiativ som SESAR (Single European Sky ATM Research).

17. Det krävs bindande gemenskapsregler för att främja säkerheten , särskilt på flygplatsområdet (airside), vilka förutom infrastruktur också bör omfatta verksamhet och förvaltning.

18. I strävan efter att öka flygplatskapaciteten måste största hänsyn tas till flyg säkerheten.

19. Regionala flygplatser är viktiga för utvecklingen av ett integrerat flygtransportnät i Europa. I detta avseende vore det önskvärt att frigöra den latenta kapacitet som finns på regionala flygplatser, förutsatt att medlemsstaterna iakttar gemenskapens lagstiftning i fråga om statliga stöd[6]. Globala satellitbaserade navigeringssystem kan spela en betydande roll för att öka kapaciteten och flexibiliteten i verksamheten på sådana flygplatser utan att kostnaderna för lokal infrastruktur ökar. Medlemsstaterna bör sträva efter att göra sådana flygplatser mer lättillgängliga via järnvägs- och vägtransporter och låta dem fungera som avlastningsflygplatser.

Mot bakgrund av detta kommer kommissionen att utveckla fem huvudåtgärder:

- Utnyttja den nuvarande flygplatskapaciteten bättre.

- Tillämpa en konsekvent strategi för säkerhetsåtgärder på flygplatser.

- Främja ”sammodalitet”, integrering av och samarbete mellan olika transportsätt.

- Förbättra flygplatsernas miljökapacitet och planeringsramen för ny flygplatsinfrastruktur.

- Utveckla och genomföra kostnadseffektiva tekniska lösningar.

Samrådet med berörda parter bekräftade det akuta behovet av samordnade åtgärder. I detta dokument föreslås en förteckning över de konkreta åtgärder som bäst kan vidtas på EU-nivå. Europeiska kommissionen kommer att följa framstegen genom att inrätta en observationsgrupp.

3. UTNYTTJA DEN NUVARANDE FLYGPLATSKAPACITETEN I STÖRRE UTSTRÄCKNING.

3.1. Metoder för kapacitetsbedömning och för planering på medellång sikt

20. Kapacitetsbedömningen bör baseras på en noggrann inventering av flygplatsernas nuvarande och planerade genomströmning. För närvarande finns det ingen sådan EU-täckande inventering. Flygplatserna använder dessutom olika metoder och taxonomi för att bedöma sin kapacitet. Detta försvårar jämförelser och benchmarking.

Eurocontrol, Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst, stöder kommissionen i genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet genom en rad tekniska insatser för att förbereda ett utkast till genomförandebestämmelser som kan ligga till grund för ett kommissionsförslag som antas genom kommittéförfarandet.

Kommissionens föreslår att denna arbetsform används för att ta fram genomförandebestämmelser om gemensamma definitioner och gemensamma analysverktyg för bedömning av flygplatskapacitet samt förfaranden för att integrera flygplatsoperatörerna i kapacitetsplaneringen på medellång sikt.

21. Eurocontrol har utvecklat en systematisk och väl fungerande process för planering av flygledningskapaciteten på EU-nivå. Kommissionen föreslår att detta initiativ utvidgas till att omfatta planeringen av flygplatskapacitet, eftersom detta skulle ge sektorn en översikt över frågor som rör flygplatskapaciteten i Europa. Kommissionen kommer att uppmana medlemsstaterna, berörda myndigheter och parter att bilda en observationsgrupp för flygplatskapacitet vars uppgift blir att övervaka planeringsprocessen. Observationsgruppen som bör kunna inleda sitt arbete under 2007 skall vara ett forum för utbyte och övervakning av data och information om flygplatskapacitet för att få en paneuropeisk överblick över dessa viktiga frågor.

Kommissionen kommer i början av 2007 att ge Eurocontrol i uppdrag att utveckla harmoniserade verktyg för flygplatskapacitet och utvärderingsmetoder.

Observationsgruppen för flygplatskapacitetsplanering på mellanlång sikt under ledning av kommissionen kommer att använda kapacitetsbedömningar på europeisk nivå för att öka kunskapen och informationen om regionala kapacitetsbehov och för att utarbeta en årlig rapport om detta.

3.2. Ankomst- och avgångstider och färdplaner

22. I Europa måste luftfartsoperatörer lämna in en färdplan minst en timme före avgång. I gengäld får de en flödesplaneringstid (ATFM, Air Traffic Flow Management) som anger vid vilken tidpunkt flygplanet kan starta utan att överbelasta flygtrafikledningssystemet. Flödesplaneringstider ges vanligtvis när det finns en verklig kapacitetsbrist vid flygtrafikledningscentraler eller flygplatser[7] eller när det föreligger oväntade kapacitetshinder (t.ex. dimma, storm, systemtekniska fel osv.).

I praktiken görs det ingen systematisk verifiering av färdplanerna mot avgångs- och ankomsttiderna på flygplatserna, vilket leder till att tiderna inte utnyttjas optimalt. En av sidoeffekterna är att flygplanen lägger beslag på taxi-, start- och landningsbanekapacitet längre än nödvändigt, vilket får negativa följder för miljön.

Eurocontrol fick 2005 i uppdrag att i nära samarbete med kommissionen ta fram genomförandebestämmelser för flödesplanering[8]. Utkastet till genomförandebestämmelser väntas i början av 2007 läggas fram för kommittén för det gemensamma luftrummet inom ramen för kommittéförfarandet.

23. Om det är nödvändigt kan förordningen om ankomst- och avgångstider[9] ändras på ett sådant sätt att de behöriga flygtrafikledningsmyndigheterna tvingas avvisa en luftfartsoperatörs färdplan om ett luftfartyg inte håller de fastlagda ankomst- och avgångstiderna.

24. I enlighet med ramförordningen om det gemensamma europeiska luftrummet[10] har Eurocontrol också blivit ombedd att bistå kommissionen med tekniskt stöd när det gäller att senast den 20 april 2007 lämna en lägesrapport till rådet och Europaparlamentet om genomförandet av bestämmelserna om det gemensamma europeiska luftrummet.

I nära samarbete med kommissionen kommer det uppdrag som Eurocontrol fått när det gäller flödesplaneringsåtgärderna att resultera i möjliga lösningar för att se till ankomst- och avgångstiderna på flygplatserna stämmer överens med färdplanerna och det kommer att lämnas rekommendationer på nödvändiga lagstiftningsändringar. Utkastet till genomförandebestämmelser för flödesplanering kommer att lämnas till kommittén för det gemensamma luftrummet inom ramen för kommittéförfarandet för yttrande. Kommissionen kommer också att utvärdera resultaten av 2007 års rapport om genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet och av de eventuella följderna för lufttrafiken.

3.3. Ökad förutsägbarhet och färre flygplatsförseningar genom beslutsfattande i samarbete

25. Förutsägbarhet är av stor betydelse för flygbolag och flygplatser vid deras ledning av verksamheten. Flygbolag bygger till exempel ofta in en buffert i sina tidtabeller för att täcka oväntade förseningar i flygplanens ankomst- och avgångstider. En minskning av denna bufferttid med fem minuter skulle detta vara värd cirka 1 000 miljoner euro i bättre utnyttjande av flygbolags- och flygplatsresurser.

26. Dessutom behöver de som arbetar i flygbolag, på flygplatser, med flygtrafikledning och flödesplanering överge sin "öbomentalitet" och mer allmänt fokusera på lufttransportsresultaten[11]. Ökade möjligheter till beslutsfattande genom informationsutbyte mellan alla flygplatspartner innebär många kvantitativa och kvalitativa fördelar för verksamheten, inte bara vid enskilda flygplatser utan för hela flygplatsnätet, vilket är ännu viktigare. Detta informationsutbyte kallas i sin mer institutionaliserade form för beslutsfattande i samarbete (CDM, Collaborativ Decision-Making). Beslutsfattande i samarbete på flygplatser skulle reducera dominoeffektförseningar på nätverksnivå och snabbare återetablera verksamheten efter vädermässiga eller andra störningar som innebär att flygplatskapacitet går till spillo.

27. Kommissionen menar att beslutsfattande i samarbete mellan flygplatser kan innebära stora driftsfördelar för flygplatsnäten som helhet om man får en kritisk deltagarmassa. Ökad driftskapacitet anses också resultera i önskade miljöfördelar.

Kommissionen föreslår att Eurocontrol får i uppdrag att ta fram genomförandebestämmelser för införandet av processer för beslutsfattande i samarbete på europeiska flygplatser under 2008.

4. EN KONSEKVENT STRATEGI FÖR LUFTFARTSSÄKERHETEN PÅ FLYGPLATSERNA

4.1. Utvidgning av EASA:s ansvar till att omfatta säkerhetsbestämmelser för flygplatser

28. Ökad flygplatsanvändning och ökad trafik kräver skärpta säkerhetsnivåer. Flygplatser har varit den minst säkerhetsreglerade länken i luftfartskedjan. Frivilliga ansträngningar av gruppen av tillsynsmyndigheter med ansvar för flygplatssäkerhet[12] har gett fantastiska resultat. Det behövs dock gemensamma bindande regler för att de europeiska medborgarna skall kunna garaneras en enhetlig nivå på flygsäkerheten, vilket också förespråkades i de nya kraven på flygplatssäkerhet som ställts av Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO). Dessutom är det så att eftersom medlemsstaterna inte tillämpar ICAO-bestämmelserna på ett och samma sätt är förutsättningarna inte desamma för alla luftfartsoperatörer[13], och bolag som bedriver verksamhet på flygplatser i olika medlemsstater tvingas tillämpa olika nationella eller till och med lokala säkerhetsbestämmelser.

29. Kommissionen kommer därför såsom tidigare sagts att anta ett lagförslag om att utvidga EASA:s roll till att omfatta flygplatssäkerhet[14]. En preliminär konsekvensbedömning för ett ”utvidgat EASA” gjordes 2005. EASA ska under 2006 ta fram sin egen ståndpunkt i frågan efter att ingående ha samrått med berörda parter via sitt NPA-förfarande (Notice of Proposed Amendment).

Kommissionen planerar anta ett lagförslag om detta i början av 2008.

4.2. Användning av det globala systemet för satellitnavigering (GNSS) för ökad säkerhet på flygplatser

30. EU har sedan länge investerat i utvecklingen av satellitbaserad navigering. Trots ICAO:s rekommendationer och förekomsten av certifierad luftburen flygelektronik används systemen inte i någon stor utsträckning idag. Ur säkerhetssynpunkt skulle GNSS erbjuda ännu en källa till positionsinformation. GNSS bidrar till att förebygga kontrollerad flygning ner i terrängen (Controlled Flight into Terrain) som fortfarande är den vanligaste orsaken till dödsolyckor, i synnerhet med de minst avancerade flygplanen. GNSS kunde också ge större flexibilitet i utformningen av start- och landningssträckor för att undvika hinder, reducera buller eller tillåta säker drift av mer närliggande flygplatser eller start- och landningsbanor.

Kommissionen kommer att möjliggöra certifiering av EGNOS/Galileo-signaler i rymden och inkludera GNSS-användning i den europeiska radionavigeringsplanen. SESAR-programmet förväntas medföra att GNSS inkluderas i stor skala i de operativa ATM-processerna, vilket kommer att leda till fördelar för gate-to-gate–nätverket.

5. FRÄMJA SAMMODALITET I TRANSPORTSYSTEMET

5.1. Förbättring av flygplatsanslutningarna och sammodalitet

31. Luft- och järnvägstransport bör fungera mera som komplement till varandra. Det finns minst tre kontaktytor mellan luftfart och järnvägstrafik som var och en ger samhället som helhet särskilda fördelar, och som också kan få positiva följder för miljön:

32. Förbindelser till stadskärnorna med en gynnsam minskning av trafikstockningarna och bättre luftkvalitet runt flygplatserna.

33. Förbindelser till regioner med samma fördelar som ovan och den extra fördelen att flygplatsens upptagningsområde ökar.

34. Förbindelser mellan flygplatsen och storstadsområden via höghastighetståg med samma fördelar som ovan och ytterligare möjligheter att frigöra ankomst- och avgångstider för kortdistansflygningar till långdistansflygningar, vilket ger flygplatserna och flygbolagen högre produktivitet inom samma tidsram.

Konventionella järnvägsförbindelser kan spela en viktig roll och deras utveckling av förbindelser till sekundära och regionala flygplatser bör främjas genom finansiering från medlemsstaterna och gemenskapen.

Stockholms flygplats Arlanda (cirka 17 miljoner passagerare per år) har tre underjordiska järnvägsstationer. Den ena är för nationella tågförbindelser och de två andra, som ligger i var sin ände av flygplatsen, används av snabbtåget Arlanda Express. Arlanda Express har förbindelser till huvudstaden 4–6 gånger i timmen och kör de 45 kilometerna på 20 minuter med en hastighet på upp till 200 km/h. Om tåget av någon anledning är mer än två minuter försenat kan passagerarna kräva full återbetalning av biljetten. |

35. Det finns ett behov av effektiva, samordnade infrastrukturer och en bättre fördelning av transportmedlen på vägen till flygplatsen. Kommissionen kommer i högre grad att rikta uppmärksamheten och resurserna mot att främja och finansiera intermodala infrastrukturer. Sådana projekt kan främjas genom EU:s sammanhållningspolitik och fortsätta att berättiga till finansiering från Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden.

Det finns fortfarande medel tillgängliga från TEN-T, Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden för sammodalitetsprojekt under perioden 2007–2013. Kommissionen uppmanar också medlemsstaterna att stödja utvecklingen av intermodala knutpunkter på flygplatserna (järnvägsförbindelser till och järnvägsstationer på flygplatserna), vilket gynnar effektiviteten i både järnvägs- och lufttransporten.

5.2. Intermodalitet mellan luft- och järnvägstransport

36. De faktorer som huvudsakligen bestämmer passagerarnas val av transportmedel är relativt stabila och lika betydelsefulla i hela Europa. Passagerarna väljer tåg när tider, biljettpris, turtäthet, anslutningar osv. ger dem fördelar och flyg när det transportmedlet är fördelaktigt. Utvecklingen av intermodalitet bör därför försöka arbeta med och stödja passagerarnas marknadsanpassade val. Faktorer såsom information, biljettförsäljning, språk, integration av tjänster och andra frågor spelar roll när det gäller att ytterligare optimera tjänsterna.

Det största skälet till att uppmuntra järnväg som ett komplement till luftfart bör röra sig om att göra järnvägsprodukten mer attraktiv. Detta skulle uppmuntra passagerarna att prova på tåg både för längre resor och för anslutningar till och från flygplatsen. Mot bakgrund av ökad efterfrågan kommer många av de sekundära frågorna att lösas genom vidare samarbete med operatörerna och genom återkoppling från passagerarna. Intermodalitet mellan luft- och järnvägstransport kan inte betraktas som det bästa sättet att lösa problematiken med trafiktäta flygplatser eftersom lösningen i allmänhet endast ger en verkan som motsvarar ett eller två års tillväxt i flygtrafiken. Den hjälper dock till att skapa större effektivitet i transportsystemet och på flygplatserna i synnerhet. Dessutom reduceras flygplatsernas miljömässiga börda. En av slutsatserna från det forum för att främja intermodalitet mellan luft- och järnvägstransport (Rail/Air Inter-modality Facilitation Forum) som pågick mellan september 2003 och juni 2004 har varit att avsaknaden av integrerade flyg- och tågbiljetter har setts som ett hinder för vidareutvecklingen av intermodalitet mellan luft- och järnvägstransport med hänsyn till tjänster och intressen från passagerarnas sida.

Kommissionen har för avsikt att främja kombinerade flyg- och tågbiljetter och kommer att offentliggöra ett diskussionsunderlag i ärendet i början av 2007.

6. NY INFRASTRUKTUR PÅ FLYGPLATSER MÅSTE ÖVERVÄGAS NOGA

6.1. Förbättring av flygplatsernas miljömässiga kapacitet (buller)

37. Känslighet för flygplansbuller är ett stort hinder för flygplatsutvecklingen. Fullständig utfasning av de bullrigaste äldre flygplanen (så kallade kapitel 2-flygplan) från och med den 1 april 2002 betydde ett stort steg framåt för att förbättra bullersituationen runt flygplatserna. Mot bakgrund av den förväntade tillväxten av luftfartsverksamheten kan denna förbättring dock snart vara ett minne blott och direktiv 2002/30/EG om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner gör det möjligt att fasa ut de bullrigaste så kallade kapitel 3-flygplanen under förutsättning att ett visst antal krav är uppfyllda som syftar till att genomföra så kallad god avvägning.

38. Begreppet god avvägning i samband med buller, som antogs av ICAO-församlingen 2001 ger ICAO:s medlemsstater ett internationellt begrepp för att hantera problemen med flygplansbuller vid enskilda flygplatser på ett sätt som tillgodoser miljön och som är ekonomiskt ansvarsfullt. Det omfattar fyra huvuddelar:

39. Minskning av flygbullret vid källan.

40. Markanvändningsplanering och markskötsel.

41. Förfaranden för drift med minsta möjliga buller.

42. Bullerdämpande driftsrestriktioner för flygplan.

43. Bullerdämpande driftsrestriktioner för flygplan bör inte användas i första taget utan först efter övervägande av de fördelar som andra element kan ge. God avvägning utgör en ram för bedömning, rådfrågning och beslutsfattande som tar hänsyn till alla berörda parters synpunkter.

44. Principerna för god bulleravvägning har förts in i gemenskapslagstiftningen[15].

Under 2006 gjordes en undersökning av direktivets genomförande och en analys av de förändringar som skett när det gäller bullernivåerna på gemenskapens flygplatser sedan direktivet trädde i kraft.

Medlemsstaterna skall vid övervägandet av en god avvägning i samband med buller också ta lämplig hänsyn till bestämmelserna i direktivet om omgivningsbuller (2002/49/EG), som ska ses över 2009.

Under 2007 kommer det att utarbetas en rapport om direktivets genomförande och kommissionen kommer att besluta huruvida det finns behov av ett förslag till ändring av direktivet.

6.2. Förbättring av planeringsramarna för ny infrastruktur på flygplatser

45. Det finns stora möjligheter till förbättring i den fysiska planeringen och skötseln av mark inom EU:

46. Endast ett fåtal medlemsstater lämnar in flygplatsplaner till planeringsmyndigheterna och allmänheten med information om långtidsprojektering för flygplatsinfrastrukturen, inbegripet områden som berörs av begränsningar av hinder och höga bullernivåer.

47. Endast hälften av medlemsstaterna integrerar all information om flygplatser och verksamhetens inverkan på omgivningarna.

48. Om man hade som allmän praxis att offentliggöra långsiktiga flygplats- och markanvändningsplaner skulle man förbättra kvaliteten på den information som finns tillgänglig för allmänheten och bidra till att se till att allmänheten hålls ordentligt informerad.

49. God politik för markanvändning ska också ses i samband med god avvägning av buller och de möjligheter som GNSS innebär. Rådande rutiner bör ses över i syfte att se till att de behöriga myndigheterna får de långsiktiga flygplatsplanerna och att informationen är tillräckligt koordinerad med den fysiska planeringen.

50. För att främja ett effektivt lufttransportsystem skall det tas hänsyn till information som härstammar både från kapacitetsberäkning och från fysisk planering när man koordinerar och utvärderar de regionala eller nätverksmässiga kapacitetsbehoven i sin helhet.

51. En förenkling och påskyndning av planeringsrutinerna kräver samarbete mellan medlemsstaterna och samordning mellan medlemsstaterna och kommissionen, särskilt när det gäller projekt som är av gemensamt europeiskt intresse. Målet bör vara en tidsram på fem år för planering, godkännande och byggnation, samtidigt som man behåller de relevanta normerna och följer relevant miljölagstiftning, vilket inbegriper en miljökonsekvensanalys och strategiska riktlinjer för miljöbedömning.

Kommissionen kommer tillsammans med experter från medlemsstaterna och berörda parter att försöka förenkla rutinerna samt ta fram en rekommendation om riktlinjer för bästa praxis för att främja bättre koordinering av flygplatsplaner och mer vittomfattande markanvändningsplaner.

7. UTVECKLING OCH INFÖRANDE AV NY TEKNIK

52. Kommissionen har i sina forskningsramprogram beviljat stöd till en rad projekt om avancerade system för övervakning och kontroll av trafik på marken (A-SMGCS). Denna teknik har nu nått en tillräcklig utvecklingsnivå. Dessutom har programmet fått erkännande globalt och harmoniserats via ICAO.

53. A-SMGCS-konceptets övervaknings- och kontrolldel kan vara mycket effektivt under alla väderförhållanden för att säkerställa högsta säkerhetsnivå och samtidigt stödja fortsatt tillväxt i flygningarna.

Det avancerade systemet för övervakning och kontroll av trafik på marken, A-SMGCS, är ett system som möjliggör dirigering, styrning och övervakning av flygplan och fordon så att antalet rörelser på marken är konstant under alla väderförhållanden inom flygplatsens siktbestämda verksamhetnivå samtidigt som erforderlig säkerhetsnivå upprätthålls.

Övervaknings- och kontrollfunktionerna har provats och använts i sådan omfattning att prestandakraven är tillräckligt utvecklade för att användas som riktlinjer för genomförandet av dessa två funktioner i ett A-SMGCS-system.

54. Inom programmet SESAR kommer det att utvecklas nya tekniker för att ytterligare öka säkerheten och effektiviteten vid flygplatsverksamhet. Tekniken omfattar bland annat

55. nya anordningar för att förutsäga och detektera luftvirvlar för att på ett säkert sätt kunna minska minimiavståndet mellan flygplanen,

56. nya sensorer som gör det möjligt att fjärrstyra operationer från kontrolltornet,

57. nya generationer av verktyg för användningen av flygplatsens rörelseområde som gör det möjligt att optimera rörelserna på marken.

58. Utvecklingen av ett system för hantering av systeminformation kommer att leda till ett beslutsfattande i samarbete inom hela lufttransportsektorn och förväntas öka förutsägbarheten och effektiviteten vid flygplans- och flygplatsverksamhet ytterligare. Ökad driftseffektivitet kommer också att resultera i miljömässiga fördelar.

59. Teknik såsom apparatur för radiofrekvensidentifiering (RFID), som ökar den interna logistiska effektiviteten på flygplatserna, skulle också kunna bidra till att övervinna överbelastningsproblematiken. På överbelastade flygplatser kan avgångsförseningar få allvarliga följder för planeringen av ankomst- och avgångstider och flyg.

Ny teknik såsom radioövervakning av boardingkort och baggage kan medverka till att väsentligt reducera de tio procent av flygplansförseningarna som beror på att passagerarna inte kommer till gaten[16]. Systemet skulle göra det möjligt att lokalisera passagerare och eventuellt identifiera och ta bort deras incheckade baggage på ett mer effektivt sätt.

Sådan teknik skulle dock bli fullt effektiv först om det på internationell nivå uppnås gemensamma kompabilitetsstandarder för radioövervakning och ett gemensamt regelverk för skydd av passageraruppgifter[17].

Väl utvecklade tekniker såsom A-SMGCS:s övervaknings- och kontrollfunktioner bör införas på alla Europas flygplatser. Programmet SESAR kommer att fortsätta utveckla nya verktyg och system som kommer att öka flygplatskapaciteten avsevärt.

8. SLUTSATSER

60. Kommissionen är beredd att ta sig an den utmaning som den förväntade ”kapacitetskraschen” innebär. Detta dokument innehåller en handlingsplan grundad på intensiva samråd. Handlingsplanen (närmare beskriven i bilagan) har utformats så att den skapar en balans mellan lagstiftningsförslag, finansiellt stöd och främjande av mer koordinerad planering.

61. Alla aktörer bör samarbeta för att anta utmaningen att bygga vidare på ett mer effektivt, säkert och miljövänligt lufttransportsystem i Europa som uppfyller de ambitiösa målen i Lissabonstrategin.

62. BILAGA

Kommissionen kommer att ge Eurocontrol i uppdrag att ta fram verktyg för harmoniserad flygplatskapacitet och utvärderingsmetodolgi. | I början av 2007 |

En observationsgrupp för flygplatskapacitetsplanering på mellanlång sikt under kommissionens beskydd kommer att öka kunskapen och informationen om regionala kapacitetsbehov genom att ge ut en årlig rapport. | 2007 |

Det uppdrag som Eurocontrol fått när det gäller flödesplaneringsåtgärderna kommer att resultera i möjliga lösningar för att se till ankomst- och avgångstiderna på flygplatserna stämmer överens med färdplanerna och det kommer att lämnas rekommendationer på nödvändiga lagstiftningsändringar. | Första kvartalet 2007 för resultat av mandatet – 2008 för anpassning av lagstiftningen |

Ett lagstiftningsförslag om att utvidga EASA:s ansvar till att omfatta flygplatsverksamhet. | I början av 2008 |

Kommissionen kommer att möjliggöra certifiering av EGNOS/Galileo-signaler i rymden och inkludera GNSS-användning i den europeiska radionavigeringsplanen. | Från och med 2008 |

Programmet SESAR förväntas medföra en omfattande inkludering av GNSS i den operationella ATM-processen. | 2007 |

Finansiering från TEN-T, från europeiska sammanhållningspolitikens program via Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden till de sammodalitetsprojekt som uppfyller kraven. | Från och med 2007 |

Kommissionen har för avsikt att främja kombinerade flyg- och tågbiljetter och kommer att offentliggöra ett diskussionsunderlag i ärendet i början av 2007. | I början av 2007 |

Utarbetande av en rapport om genomförandet av bullerdirektivet i syfte att om nödvändigt ändra lagstiftningen. | 2007 - 2008 |

Utveckling av riktlinjer för bästa praxis och förenkling av rutinerna för att främja koordinering av flygplatsplaner. | 2007 |

Väl utvecklade tekniker såsom A-SMGCS:s övervaknings- och kontrollfunktioner bör införas snarast möjligt på alla europeiska flygplatser. | Från och med 2007 |

Programmet SESAR kommer att fortsätta utveckla nya verktyg och system som kommer att öka flygplatskapaciteten avsevärt. | 2007 - 2013 |

Kommissionen kommer också att utvärdera resultaten av 2007 års rapport om genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet och av de eventuella följderna för lufttrafiken. | Från och med mitten av 2007 |

Kommissionen kommer att ge Eurocontrol i uppdrag att ta fram tillämpningsföreskrifter för införandet av processer för beslutsfattande i samarbete på europeiska flygplatser. | 2008 |

[1] KOM(2006) 314.

[2] En belastningsenhet är antingen en passagerare eller 0,1 ton frakt.

[3] Airports Council International och York Aviation, “The social and economic impact of airports in Europe”, 2004.

[4] Gemensam studie av flygplatskapaciteten utförd av ECAC och Eurocontrol: Challenges to Growth, 14 December 2004, offentliggjord på Eurocontrols webbsidor: http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery/content/public/library/CTG04_report.pdf

[5] Diskussionsunderlag och synpunkter finns på följande adress: http://europa.eu.int/comm/transport/air/consultation/2005_11_30_en.htm

[6] Artiklarna 87–89 i EG-fördragen och gemenskapens riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser, EUT C 312, 9.12.1005.

[7] 50 procent av flödesplaneringsförseningarna i Europa beror på flygplatserna.

[8] Artikel 9 i förordningen om luftrummet: Förordning (EG) nr 551/2004 av den 31 mars 2004.

[9] Rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser, ändrad genom förordning (EG) nr 793/2004 av den 21 april 2004.

[10] Artikel 12.2 i förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet ("ramförordning").

[11] Report on Punctuality Drivers at Major European Airports, s. 48, som utarbetats av Performance Review Unit – maj 2005.

[12] Gruppen av tillsynsmyndigheter med ansvar för flygplatssäkerhet (Group of Aerodrome Safety Regulators, GASR) bildades 1996 och består idag av 27 europeiska länder.

[13] Bilaga 14 kapitel 1 avsnitt 1.3 och handboken för certifiering av flygplatser (dok. 9774 från oktober 2001).

[14] Meddelande - Utvidgat uppdrag för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet - En dagordning för 2010, KOM(2005) 578 av den 15 november 2005.

[15] Direktiv 2002/30/EG om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen, EGT L 85, 28.3.2002, s. 40.

[16] Se till exempel det EU-finansierade OpTag-projektet http://www.optagconsortium.com/presentation1.htm

[17] Dessa faktorer kommer att behandlas i uppföljningen av Europeiska kommissionens allmänna samrådsförfarande om apparatur för radiofrekvensidentifiering www.rfidconsultation.eu