52005DC0078

Bryssel den 11.03.2005

KOM(2005)78 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN

En gemenskapspolitik för civil luftfart i förhållande till Folkrepubliken Kina- stärkt samarbete och öppnande av marknader

1. INLEDNING OCH SAMMANFATTNING

1.1 Folkrepubliken Kina, som är världens folkrikaste nation, har under de senaste 15 åren framträtt som en central aktör inom världspolitiken. Detta speglar den fantastiska tillväxt och ekonomiska utveckling som ägt rum där. Kina börjar bli en allt viktigare partner för Europeiska unionen (och vice versa), både ekonomiskt och politiskt.

Kina gör ständigt nya framsteg i arbetet med att reformera ekonomin. Kinas anslutning till Världshandelsorganisationen i december 2001 var av stor betydelse, och den kommer att bereda vägen för ytterligare öppning av marknaden och för utländska direktinvesteringar. 2003 blev Kina EU:s näst största handelspartner efter Förenta staterna, och EU blev Kinas näst största exportmarknad. Efter EU:s utvidgning 2004 är EU nu Kinas största handelspartner.

1.2 Den kinesiska luftfartsmarknaden tillhör de snabbast växande i världen. Mellan 1958 och 2002 ökade antalet flygpassagerare i genomsnitt med omkring 16 % per år, och den höga tillväxttakten väntas fortsätta till 2020.[1]

Därmed erbjuder Kina också goda tillväxtmöjligheter för flygbolag, flygplanstillverkare och tjänsteleverantörer i Europa.

Olympiska spelen i Beijing 2008 och världsutställningen i Shanghai 2010 kommer att vara en stark drivkraft för omstrukturering och investering i luftfartssektorn, så att Kina kan utnyttja dessa evenemang för att visa upp en effektiv och modern nation för världen. Kina står därmed inför stora utmaningar, särskilt som man måste följa med i den fortsatta utvecklingen på säkerhetsområdet och samtidigt klara luftfartens otroliga tillväxt.

1.3 Kinas strategi är att gradvis öppna marknaden för civil luftfart på ett selektivt men ändå beslutsamt sätt. EG-domstolens open skies-dom av den 5 november 2002 innebär att medlemsstaternas bilaterala avtal med Kina är ohållbara och måste ändras. Kommissionen har getts ett övergripande mandat för att förhandla fram de ändringar av bilaterala avtal med tredjeland som är nödvändiga.

Kommissionen anser att det nu är dags att utveckla Kinas och gemenskapens förbindelser inom luftfarten med tanke på i) den kinesiska luftfartsmarknadens allt större betydelse, ii) medlemsstaternas problem med att anpassa sina bilaterala avtal till gemenskapslagstiftningen och iii) fördelarna med att ersätta det fragmenterade europeiska uppträdandet förbindelserna med Kina med en samordnad och liberal strategi.

1.4 I samband med detta meddelande rekommenderar kommissionen därför att rådet bemyndigar kommissionen att på Europeiska gemenskapens vägnar förhandla fram ett heltäckande avtal om öppen luftfart med Kina. I maj 2004 höll CAAC (General Administration of Civil Aviation of China) och Europeiska kommissionen positiva sonderande kontakter som kan tjäna som en god grund för formella förhandlingar med Kina.

2. DET POLITISKA OCH EKONOMISKA SAMARBETET MELLAN EU OCH KINA BLIR ALLT VIKTIGARE

2.1 Under de senaste åren har den kinesiska ekonomin haft en fantastisk utveckling, med en tillväxttakt på omkring 7 % under 14 år i rad. År 2003 växte Kinas ekonomi med 9,1 %, vilket var den största tillväxten på sju år. I några av de storstäder som leder Kinas ekonomiska utveckling har man en ekonomisk tillväxttakt som till och med ligger långt över genomsnittet.

Det är allmänt erkänt att det finns ett nära samband mellan efterfrågan på lufttransporter och BNP-utvecklingen. Av detta skäl, och mot bakgrund av den växande urbana medelklassens förbättrade köpkraft som innebär att potentialen för turism är stor, förväntas en kontinuerlig ökning av efterfrågan på lufttransporter i Kina.

2.2 Handeln mellan EU och Kina ökar snabbare än Kinas handel med sina två viktigaste handelspartner (Japan och Förenta staterna). Handeln mellan Kina och EU beräknades 2003 uppgå till 135 miljarder euro totalt, vilket var en femtonprocentig ökning jämfört med 2002.

Efter utvidgningen till 25 medlemsstater 2004 är EU nu Kinas största handelspartner.

2.3 Kinas storlek och dess nästan 1,3 miljarder invånare (22 % av världens befolkning) har tillsammans med den exceptionella ekonomiska tillväxttakten och den enorma allmänna potentialen lett till att Kinas globala ekonomiska tyngd och politiska status i dag är en helt annan än så sent som på 1990-talet. En bred politisk dialog mellan Kina och EU inleddes formellt 1994.

Förbättrade relationer mellan Kina och EU är en viktig del av den kinesiska utrikespolitiken. I sitt första policydokument om EU (EU Policy Paper) någonsin beskrev den kinesiska regeringen i oktober 2003 sina prioriterade frågor och planerna för att stärka de politiska, ekonomiska och handelsmässiga förbindelserna mellan Kina och EU.

Ett centralt mål för EU är förbättrat marknadstillträde och bättre investeringsvillkor i Kina. Fortsatta reformer och ytterligare liberalisering kommer att hjälpa Kina att locka utländska investeringar och tekniskt kunnande och bibehålla den ekonomiska tillväxten. Detta gäller för alla ekonomiska sektorer, men särskilt för luftfarten.

2.4 Det sjätte toppmötet EU–Kina, som hölls i oktober 2003, visade tydligt att Kina nu betraktar gemenskapen som sin huvudsakliga samtalspartner i Europa. EU:s utvidgning och den europeiska integreringsprocessen kommer att göra kontakterna och samordningen på EU-nivå allt viktigare för både Kina och EU. Samma sak gäller för den civila luftfarten, där EU och Kina vid samma toppmöte enades om ett utökat och fördjupat samarbete, vilket också bekräftades i maj 2004 under den kinesiske premiärministern Wen Jiabaos besök i EU:s högkvarter i Bryssel. Denna strävan betonades ytterligare under det sjunde toppmötet EU–Kina i december 2004. Man diskuterade då också möjligheten till ett framtida avtal om den civila luftfarten.

3. KINAS ALLT STÖRRE BETYDELSE INOM DEN INTERNATIONELLA LUFTFARTEN – EN MARKNADSPROFIL

Kina – en strategisk civil luftfartsmarknad med snabb tillväxt

3.1 Under det senaste årtiondet har den kinesiska luftfartsmarknaden tillhört de snabbast växande i världen. Mellan 1958 och 2002 låg den genomsnittliga tillväxttakten för inrikes- och utrikesflygningar i Kina på omkring 16 % per år. Man räknade med att det totala antalet flygpassagerare skulle överstiga 100 miljoner 2004, och flygfrakterna väntades uppgå till 2,5 miljoner ton.

Mellan 1990 och 2003 ökade antalet tillgängliga passagerarplatser på regelbundna non-stopflygningar mellan EU och Kina från 250 000 till nästan tre miljoner (+1 150 %)[2]. Under samma period ökade antalet tillgängliga passagerarplatser på regelbundna non-stopflygningar till Japan, som fortfarande är EU:s största luftfartsmarknad i Asien, ”bara” med 378 %.

3.2 Så sent som för tio år sedan var Beijing den enda destinationen för alla europeiska flygningar till Kina, och fram till 2003 var det Beijing eller Shanghai. I Shanghai har ökningen varit extremt snabb och där tar man nu emot över 35 % av all flygpassagerartrafik från Europa. Nu håller nya flyglinjer på att öppnas till flera andra kinesiska städer.

Åtta EU-lufttrafikbolag bedriver i dag regelbunden passagerartrafik på flyglinjer till Kina, medan alla de tre största kinesiska flygkoncernerna (Air China, China Eastern och China Southern) flyger till Europa. Sammanlagt bedrivs i dagsläget trafik på 21 flyglinjer mellan Kina och EU. Tyskland står för den största andelen direktflyg mellan EU och Kina, med 38 % av den totala trafiken, medan Frankrike står för 23 % och Förenade kungariket för 9 %. Det totala antalet flygningar per vecka mellan EU och Kina var 141 i april 2004, varav Air China hade en andel på 26 %, Lufthansa 17 % och Air France 15 %.

Blicken framåt

3.3 Även om den kinesiska passagerartrafiken kanske inte kommer att fortsätta öka i samma otroliga takt som de senaste åren så kommer tillväxten ändå att vara imponerande. IATA (International Air Transport Association) förutspår att passagerartrafiken i Kina i genomsnitt kommer att öka med 8,6 % per år under perioden 2003-2007. Detta är nästan tre gånger så mycket som den genomsnittliga globala ökningstakten enligt IATA:s prognoser. Fraktflyget väntas allmänt sett öka snabbare än passagerartrafiken.

CAAC räknar med en ännu snabbare ökning för luftfarten, med en genomsnittlig tillväxt på 15 % per år fram till 2020.

Kina väntas därför under de närmaste tio åren bli Asiens största marknad och en ledande knutpunkt för passagerartrafik och internationell flygfrakt och därmed ta över den ledande ställning som Japan har i dag. Man räknar med att den totala passagerartrafiken i Kina kommer att öka från omkring 100 miljoner passagerare 2004 till 215 miljoner passagerare 2014, vilket innebär att Kinas totala andel av passagerartrafiken i Asien–Stillahavsområdet ökar till 25 %, vilket kan jämföras med 10 % 1985.[3]

Status som godkänt resmål

3.4 En av de främsta faktorer som driver på efterfrågan och utvecklingen när det gäller lufttrafik i Kina kommer att vara turismen. Antalet internationella turister som ankom till Kina ökade med 11 % under 2002, vilket gör Kina till det femte största turistlandet i världen. År 2003 besökte 20 miljoner kinesiska turister andra länder (+22 % jämfört med föregående år), vilket innebar att Kina gick om Japan och blev Asiens största källa till turister. Man beräknar att antalet kinesiska turister i andra länder kommer att uppgå till 100 miljoner 2020.

För att främja kinesisk turism i Europa och locka kinesiska turistgrupper undertecknade gemenskapen och den kinesiska regeringen i februari 2004 ett samförståndsavtal som innebär att gemenskapen får status som ”godkänt resmål”. Kinesiska turistgrupper tillåts endast att resa till länder som fått en sådan status av Kina. Det har alltså inte varit möjligt med privatturism från Kina till EU tidigare.

Statusen som godkänt resmål innebär att visumansökningarna för kinesiska turistgrupper som önskar besöka Europa förenklas.

Tillämpningen av statusen som godkänt resmål väntas generera ett stort antal nya kinesiska turistbesök i Europa. Detta kommer att ha stor påverkan på flygbolagens och flygplatsernas kapacitet, och redan nu ökar flygbolagen sin kapacitet till Kina för att möta den ökande efterfrågan.

4. TENDENSER INOM DEN KINESISKA LUFTFARTSPOLITIKEN – EN ÖPPNING AV LUFTRUMMET

4.1 Kinas civila luftfartssektor genomgår för närvarande en djupgående förändring. Sektorns omvandling tycks omfatta en gradvis övergång från central planering till en kombination av decentralisering och globalisering.

Den kinesiska utvecklingen och politiken inom luftfartsområdet kännetecknas framför allt av följande:

- En konsolidering av luftfartsnäringen till tre stora flygkoncerner.

- En begynnande liberalisering och öppning av marknaden både internt och externt.

- Utveckling av ny flygplats infrastruktur och flygledningsteknik.

Var och en av dessa aspekter granskas kortfattat nedan.

Konsolidering

4.2 I mitten av 1990-talet kännetecknades den kinesiska luftfartsnäringen av dålig säkerhet med allvarliga olyckor. Dessutom ledde överkapaciteten till stora prissänkningar och knivskarp konkurrens på den inhemska marknaden, vilket begränsade den internationella expansionen. Detta föranledde regeringen att inleda en politik inriktad på konsolidering och priskontroll av den i huvudsak statskontrollerade luftfartsnäringen. Efter de mycket begränsade framstegen med omstruktureringen i slutet av 1990-talet, deklarerade CAAC i juli 2000 att de tio lufttrafikföretag som stod under dess direkta förvaltning skulle slås ihop till tre större flygkoncerner. Därför har man nu tre flygkoncerner, som alla har ungefär samma antal flygplan (cirka 100) och lika stora tillgångar (cirka sex miljarder USD) och koncentreras till tre stora geografiska center: Air China (Beijing), China Eastern Airlines (Shanghai) och China Southern Airlines (Guangzhou).

4.3 De tre stora flygkoncernerna står tillsammans för omkring 80 % av flygningarna i Kina. Luftfartsnäringens konsolidering har skapat vinstgivande operatörer som har starka balansräkningar, som lyckats expandera och konkurrera internationellt och som kan locka utländska investeringar och partner. Kinesiska flygbolag har traditionellt sett satsat på inrikes trafik, och endast 13 % av det totala antalet passagerare med de fem största kinesiska flygbolagen reste i internationell trafik 2002.

4.4 De tidigare helt statsägda flygbolagen är numera börsnoterade och delvis privatiserade. Direktkontrollen över statens aktieinnehav i flygbolagen har överförts från CAAC till andra statliga organ, och CAAC inriktas nu helt på sin tillsynsfunktion.

Marknadsöppning

4.5 Kina signalerar tydligt sin avsikt att öppna sina lufttransportmarknader för inrikes och utrikes trafik för mer konkurrens. CAAC har aviserat att man successivt kommer att öppna trafikrättigheterna på det kinesiska fastlandet för utländska lufttrafikföretag, och detta innefattar också ytterligare cabotage-rättigheter. Dessutom kommer man att uppmuntra fler utländska lufttrafikföretag att flyga till Kina och fler inhemska lufttrafikföretag att bedriva trafik till utländska städer.

4.6 CAAC avser att liberalisera den kinesiska luftfartsmarknaden i tre steg, och detta bör 2010 ha lett till att 70-80 % av lufttransportnäringen öppnats.

CAAC avreglerar också successivt prissättningen för att ge flygbolagen större flexibilitet och låta priserna spegla efterfrågan på marknaden.

Rapporterna om att CAAC också välkomnar lågkostnadsbolag, som ett sätt att öka medelklassturismen och ge en skjuts åt den ekonomiska utvecklingen i västra Kina, är ytterligare ett viktigt tecken på liberalisering.

Som ett led i sin nya strategi har CAAC undertecknat ett antal allt mer liberaliserade luftfartsavtal med tredjeländer, t.ex. Singapore, Thailand, Australien och nu senast Förenta staterna. Ofta är det frakttjänsterna som först liberaliseras, men sedan följer en liknande utveckling inom passagerartrafiken.

4.7 Kina håller också på att liberalisera reglerna för utländska investeringar i civil luftfart. År 2002 trädde en ny förordning om utländska investeringar i den civila luftfarten i kraft ( Provisions on Foreign Investment in Civil Aviation ). Den hade utarbetats för att underlätta öppnandet av den civila luftfarten i Kina och främja utländska investeringar i både flygplatser, flygbolag och andra projekt och tjänster. Utländska investerare har dock inte rätt att ta kontroll över kinesiska flygplatser eller flygbolag.

Infrastruktur - flygplatser, flygplan och flygledning

4.8 För att möta den växande efterfrågan på lufttransporttjänster i Kina krävs stora investeringar i luftfartens infrastruktur, vad gäller både flygplatser, flygplan, flygledningsteknik och stödinfrastruktur.

Sedan 1990 har Kina byggt mer än 25 nya flygplatser, och 2002 fanns det totalt 160 civila flygplatser. År 2015 väntas antalet flygplatser ha ökat till 260.

Några exempel på nya projekt är en ny flygplats i Guangzhou, utbyggnaden av Beijings internationella flygplats (Beijing’s Capital International Airport) med bl.a. en ny landningsbana som planeras bli färdig 2007, i tid för Olympiska spelen 2008. Dessutom planerar man att bygga ut Pudongflygplatsen i Shanghai med en ny landningsbana, som planeras vara färdig 2005-2006. Bara i dessa tre internationella knutpunkter beräknas de totala investeringarna uppgå till mer än fem miljarder USD under de närmaste fyra åren.

Ägandet och kontrollen av flygplatser har nyligen decentraliserats till provinsernas och kommunernas myndigheter, som därmed fått ett starkt incitament för att utveckla sin regionala luftfartsmarknad och locka till sig privat kapital.

4.9 CAAC förutspår att de kinesiska flygbolagen kommer att behöva ytterligare 1 800 nya passagerarplan till sina flottor under de närmaste två årtiondena. Detta erbjuder den europeiska flygplanstillverkarna betydande affärsmöjligheter, särskilt i det viktiga marknadssegmentet stora civila flygplan.

Kina kommer också att behöva ny flygledningsteknik för att hantera den hela tiden ökande luftfarten. Kina väntas under de närmaste tio åren behöva investera mer än 1,1 miljarder USD för att förbättra flygledningsinfrastrukturen (ATM). Nästan all denna utrustning kommer att behöva importeras och det europeiska näringslivet har goda förutsättningar för att tillhandahålla denna teknik.

Dessutom kommer Kina att behöva mycket stödinfrastruktur och många stödtjänster, t.ex. marktjänster och tankning. Kina bör anstränga sig för att undanröja hindren för marknadstillträde inom dessa sektorer, även vad gäller bränsleleveranser och datoriserade bokningssystem, där dagens rutiner leder till diskriminering av utländska företag.

De största utmaningarna för Kinas luftfartssektor

4.10 Den kinesiska civila luftfartens spektakulära tillväxt har medfört vissa negativa bieffekter, och det har visat sig väldigt svårt att klara den snabbt ökande efterfrågan på lufttransporter och samtidigt följa med i utvecklingen i fråga om flygsäkerhet. Det har också visat sig vara väldigt krävande att använda och förvalta modern teknik.

CAAC har därför prioriterat följande frågor för den fortsatta utvecklingen av en säker och marknadsanpassad civil luftfart i Kina:

- Bättre luftfartssäkerhets- och flygsäkerhetsregler och ökad kapacitet för säkerhetstillsyn.

- Ytterligare utbyggnad av infrastrukturen.

- Optimal användning av luftrummet.

- Bättre utbildning av personal.

- Utveckling av marknadsmekanismer och konkurrenslagstiftning.

- Anpassning för att göra flygbolag och flygplatser mer konkurrenskraftiga.

Dessa utmaningar har gjort att man i Kina blivit väldigt intresserad av att dra lärdom av de europeiska erfarenheterna av utvecklingen av säkra och konkurrenskraftiga lufttransporttjänster. Därför betraktar man från kinesiskt håll det av EU medfinansierade projektet för samarbete mellan EU och Kina inom civil luftfart (”EU–China Civil Aviation Co-operation Project”) som mycket värdefullt. Detta projekt, som inleddes 1999, har erhållit över 15 miljoner euro i EU-bidrag. Både de kinesiska myndigheterna, det kinesiska näringslivet och de europeiska branschintressena har uttryckt ett starkt intresse för en mer långsiktig fortsättning på detta projekt eller för liknande samarbetsstrukturer.

5. VARFÖR EN GEMENSKAPSSTRATEGI FÖR YTTRE LUFTFARTSFÖRBINDELSER?

5.1 Sedan 1960-talet har förbindelserna EU–Kina inom den civila luftfarten byggt på bilaterala luftfartsavtal mellan enskilda medlemsstater och Kina, och samordningen på gemenskapsnivå har varit liten eller obefintlig. 19 av dagens 25 EU-medlemsstater har bilaterala luftfartsavtal med Kina (alla utom Cypern, Irland, Litauen, Malta, Portugal och Slovenien). Alla dessa bilaterala avtal bygger på att den berörda medlemsstaten utser ett enda (eller i några fall flera) nationella lufttrafikföretag som tillåts bedriva trafik till Kina. Även trafikrättigheterna enligt de bilaterala avtalen är begränsade, vilket medför en begränsning av konkurrensen.

EG-domstolens domslut av den 5 november 2002 innebär att man omgående måste ändra de gällande bilaterala luftfartsavtal som bygger på att man på nationell nivå utser transportföretag och införa gemenskapsklausuler som tillåter att varje lufttrafikföretag från gemenskapen som är etablerat i en medlemsstat kan utses.

5.2 En dialog mellan de kinesiska civila luftfartsmyndigheterna och Europeiska kommissionen inleddes i maj 2004. Kommissionens tjänstemän informerade då CAAC om att de gällande luftfartsavtalen måste ändras. Båda sidor uttryckte sitt intresse för att fortsätta diskussionerna och lösa denna fråga så snart som möjligt.

De två sidorna enades om att fortsätta dialogen och vidareutveckla samarbetet med målsättningen att få fram ett heltäckande avtal mellan Kina och gemenskapen. Europeiska kommissionens tjänstemän informerade Kina om sin avsikt att begära ett mandat från rådet som bemyndigar kommissionen att förhandla fram ett sådant avtal med Kina.

Under mötet i maj 2004 presenterade CAAC flera olika förslag om närmare tekniskt samarbete och EU-bistånd inom den civila luftfarten, bland annat vad gäller säkerhetsorganisation, lufttrafikkontroll, luftvärdighetscertifiering, reglering av marknadstillträde samt tillämpning av konkurrenslagstiftning och flygstandarder.

5.3 Det här meddelandet, som innehåller en begäran om ett mandat för att förhandla fram ett EU-täckande luftfartsavtal med Kina, är en naturlig följd av EG-domstolens domslut och den politiska överenskommelse i rådet (transport) som uppnåddes den 5 juni 2003. Det är också ett uttryck för att gemenskapen godtagits som förhandlingspart när det gäller internationella avtal inom många ekonomiska sektorer, bland annat luftfarten.

Kommissionen håller för närvarande på att förhandla fram luftfartsavtal med flera länder inom ramen för ett övergripande mandat och har redan paraferat sådana avtal med några länder. Sådana avtal kan vara ett första steg mot mer omfattande avtal mellan gemenskapen och dessa länder. 2004 offentliggjorde kommissionen ett meddelande, ” Gemenskapens luftfartspolitik i förhållandena med sina grannländer ”[4], som innehöll en rekommendation om övergripande gemenskapsförhandlingar med flera grannländer. I december 2004 fick kommissionen ett omfattande mandat för förhandlingar med Marocko och Västra Balkan.

5.4 EU har utvecklat en stark gemenskapsdimension på sin inre marknad för luftfart, och därför vore det ologiskt om man inte införde en sådan dimension också i EU:s yttre förbindelser. Dessutom betraktar tredjeländer de erfarenheter som EU gjort i detta hänseende som mycket värdefulla.

I Europeiska kommissionens vitbok, Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden ”[5], betonades att EU:s kapacitet att hävda sig internationellt genom att tala med en stämma i frågor som rör unionens social-, industri- och miljöpolitiska intressen bör stärkas. EU har inom flera områden visat att unionen kan uppnå och klara av mer när den agerar som ett starkt block och i enighet.

5.5 Europeiska unionens förbindelser med tredjeland är dock fortfarande fragmenterade, till skillnad från Förenta staternas.

De senaste månadernas förhandlingar mellan medlemsstaterna och tredjeland har ännu inte utmynnat i den anpassning av de gällande avtalen till gemenskapslagstiftningen som är nödvändig. EU och medlemsstaterna måste därför agera tillsammans för att reglera tillträdet, sörja för att branschen utvecklas och se till att gemenskapslagstiftningen följs.

5.6 Det finns ingen anledning till att öppningen i fråga om marknadstillträde och investeringsregler i tredjeländer som Kina i princip inte skulle ge samma vinster som ett öppet luftfartsområde för EU och Förenta staterna. En färsk undersökning på Europeiska kommissionens uppdrag innehåller en prognos över de ekonomiska vinster för bägge parter som en helt liberaliserad luftfartsmarknad mellan EU och Kina kan tänkas innebära på lång sikt. De skulle kunna uppgå till i storleksordningen flera hundra miljoner euro per år.

Det är självklart av yttersta vikt att det garanteras att marknaderna öppnas och integreras på ett väl avvägt sätt, med beaktande av andra viktiga politiska mål och åtgärder för att mildra eventuella negativa effekter för konkurrens, miljöskydd eller andra områden. EU måste också ha den flexibilitet som krävs för att använda de ekonomiska styrmedel och regler som är nödvändiga för att motverka negativa miljöeffekter från den väntade ökningen av trafikvolymen.

5.7 Förslaget om ett övergripande mandat för förhandlingar med Kina, som på ett bättre sätt speglar EU:s ställning i dagens värld, skulle helt klart stärka gemenskapens förhandlingsposition och visa gemenskapens fasta vilja att göra något åt de fortsatta överträdelserna av gemenskapens lagstiftning och behörighet. Det skulle också visa Europas engagemang för öppna marknader och en hållbar utveckling.

6. BEGÄRAN OM ETT FÖRHANDLINGSMANDAT OCH RÄCKVIDDEN FÖR DETTA

6.1 Detta meddelande har visat att Kina inlett arbetet med att förändra sin civila luftfartssektor i grunden, vilket även omfattar en omstrukturering av den inhemska luftfartsnäringen och en gradvis reformering och öppning av marknaden.

Även i fortsättningen kommer stora ansträngningar att vara nödvändiga för att utveckla den kinesiska luftfartssektorn så att den motsvarar Kinas ambitioner och internationella standarder. Det är ytterst viktigt att få till stånd ett närmare samarbete mellan EU och Kina som ger ömsesidiga fördelar och kan bidra till utvecklingen av en effektiv, säker och livskraftig och luftfartssektor.

Därför anser kommissionen att det är viktigt att erbjuda Kina ett heltäckande och stärkt samarbete inom den civila luftfarten.

En förutsättning för ett sådant samarbete är att man kan hantera och lösa de juridiska problem som rör de gällande bilaterala avtalen mellan Kina och medlemsstaterna.

6.2 Ett avtal med Kina bör dock inte begränsas till att man enas om gemenskapsklausuler som omfattar lufttrafikföretag som utses. Avtalet bör vara mer långtgående och ge en ambitiös ram som omfattar både industriellt samarbete och mer allmänna luftfartsfrågor, som t.ex. samarbete om luftfartssäkerhet, flygsäkerhet, trafikledning, teknik och forskning samt konkreta frågor som rör affärsverksamheten.

Ambitionsnivån bör vara hög, men det kan ta tid att utveckla ett helt öppet luftfartsområde med Kina, och det är förmodligen bäst att låta det ske stegvis för att möjliggöra en smidig övergång och marknadsintegrering där de nya reglerna börjar tillämpas successivt.

6.3 Räckvidden för det mandat som kommissionen föreslår beskrivs i ett separat förslag till rådets beslut.

6.4 I den mån som trafikrättigheter fortfarande begränsas enligt framtida avtal mellan gemenskapen och Kina (eller enligt något annat gemenskapstäckande avtal med tredje land) kommer gemenskapen att behöva utveckla öppna och icke-diskriminerande förfaranden för fördelningen av begränsade trafikrättigheter som förhandlas fram på gemenskapsnivå. Sådana förfaranden håller på att utarbetas, och ett förslag kommer att läggas fram inom kort.

7. SLUTSATS

7.1 Den civila luftfartssektorn erbjuder stora nya möjligheter att ytterligare stärka samarbetet inom transportsektorn till ömsesidigt gagn för Kina och EU. Därför bör man nu se till att luftfarten blir nästa centrala område inom transportsektorn där ett närmare samarbete utvecklas mellan EU och Kina.

7.2 Mot bakgrund av detta föreslår kommissionen att man skall förhandla fram och ingå ett heltäckande avtal om ett öppet luftfartsområde med Folkrepubliken Kina och uppmanar rådet att bemyndiga kommissionen att på Europeiska gemenskapens vägnar inleda förhandlingarna om ett sådant avtal.

Kommissionen kommer att i nära samarbete med medlemsstaterna och alla berörda parter fortsätta arbetet med att utveckla och uppnå de mål som anges i förslaget till rådets beslut.

[1] The General Administration of Civil Aviation of China (CAAC), 2004.

[2] Källa: OAG schedules.

[3] ”Asia/Pacific Air Traffic – Growth and Constraints”, Air Transport Action Group (ATAG), 2001.

[4] KOM(2004) 74, ”Gemenskapens luftfartspolitik i förhållandena med sina grannländer”, 9.2.2004.

[5] KOM(2001) 370.