52000PC0340

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av förordning (EG) nr 2027/97/EG om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. Förslagets syfte

1. Kommissionen föreslår härmed en ändring av gemenskapslagstiftningen i syfte att säkerställa EG-lufttrafikföretagens fullständiga och samtidiga efterlevnad av den nya konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen [1]) som undertecknades den 28 maj 1999.

[1] Kommissionen har parallellt med denna ändring lagt fram ett förslag till rådets beslut om att gemenskapen skall anta konventionen.

2. I Montrealkonventionen fastställs en moderniserad och enhetlig ramlagstiftning för reglering av lufttrafikföretagens ansvar för skador som passagerare, resgods och fraktgods ådrar sig under internationella flygningar. Konventionen utgör en avsevärd förbättring av nuvarande internationella regler på detta område - det system som grundas på 1929 års Warszawakonvention - och kommer med tiden att ersätta nuvarande regler fullständigt.

3. Rådets förordning (EG) nr 2027/97 antogs för att man skulle kunna införa ett modernt system för EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar i händelse av att passagerare dör eller skadas. Ändringen kommer att säkerställa fullständig överensstämmelse mellan nya internationella regler och gemenskapsordningen. Förslaget kommer även att borga för en enhetlig tillämpning av Montrealreglerna för all transport som utförs av EG-lufttrafikföretag. Utan en sådan reglering skulle det vara fara för att trafik inom gemenskapen blir föremål för ett lappverk av regler eftersom Montrealkonventionen omfattar internationell lufttransport, medan förordning (EG) nr 2027/97 omfattar alla passagerartransporter som utförs av europeiska lufttrafikföretag, inbegripet inrikesflyget inom medlemsstaterna. De föreslagna ändringarna av förordningen skulle säkerställa en harmonisering av ansvarsbegränsningar och rättsliga försvarsgrunder med Montrealstandarderna för all transport som utförs av europeiska lufttrafikföretag, oavsett vilken flygning olyckan ägt rum på. Detta kommer att säkerställa en högre grad av enhetlighet inom gemenskapen.

4. Det enda betydande tillägget till förevarande gemenskapsordning föreslås inom områdena resgods och förseningar. Enligt den föreslagna ändringen skall de bestämmelser i Montrealkonventionen som rör förlust av, skador på eller förstörelse av resgods samt skador som orsakats av förseningar införlivas i gemenskapslagstiftningen. Härigenom kan man se till att gemenskapslagstiftningen hanterar de nyckelansvarsfrågor som rör passagerare.

5. Vad gäller resgods skulle EG-lufttrafikföretagens skadeståndsansvar enhetligt begränsas till 1 000 särskilda dragningsrätter [2] (eller omkring 1 440 euro). Enligt Montrealkonventionen skulle inte denna gräns gälla om passageraren gör en särskild förklaring vid incheckningen som visar på ett särskilt behov av att resgodset levereras till bestämmelseorten. Passageraren kan dock komma att avkrävas en tilläggsavgift av lufttrafikföretaget som täcker den ökade risken.

[2] Den särskilda dragningsrätten (Special Drawing Right, SDR) är en internationell valutaenhet som fastställs av Internationella valutafonden. En (1) särskild dragningsrätt = 1, 44 euro den 26 april 2000

6. Förlust av eller skador på resgodset är vanligare än något annat missöde eller olyckshändelse. Därav följer att det är lämpligt att se till att europeiska resenärer och lufttrafikföretag kan förlita sig på ett enhetligt system för skadeståndsansvar som grundar sig på Montrealkonventionens principer. Med tanke på att skadeståndsansvarets begränsning till 1 000 särskilda dragningsrätter enligt Montrealkonventionen får anses vara en tämligen låg siffra, krävs enligt förslaget även att EG-lufttrafikföretag skall se till att deras regler för mottagande av resgods vars värde överstiger gränsen är rättvisa och tydliga.

7. Vad gäller skador som uppkommit på grund av försening innebär förslaget en höjning av gränsen för skadeståndsansvaret till 4 150 särskilda dragningsrätter (eller omkring 6 000 euro) per passagerare som omfattar all transport som utförs av EG-lufttrafikföretag. Liksom i enlighet med Montrealkonventionen kommer EG-lufttrafikföretag inte att vara ansvariga för sådana skador om de kan bevisa att de har gjort allt som står i deras makt för att undvika skada eller att det var omöjligt att vidta åtgärder.

2. Bakgrund

8. Internationella regler avseende lufttrafikföretags ansvar för skador och dödsfall bland passagerarna samt för förlust av och skador på resgods och fraktgods överenskoms för första gången i 1929 års Warszawakonvention. Warszawakonventionen utarbetades vid en tidpunkt då flygindustrin var ny, hade en tvivelaktig säkerhet och var i behov av skydd från överdrivna skadeståndskrav. Genom Warszawakonventionen infördes ett antal begränsningar för lufttrafikföretagens skadeståndsansvar. Med dagens standarder är dessa gränser mycket lågt satta och till och med de värden som fastställts i olika ändringsavtal, vilka inbegriper det sk. Warszawasystemet, erbjuder mycket bristfällig kompensation till olycksoffer och deras anhöriga.

9. Under 1980-talet krävde ett antal länder, däribland några EG-medlemsstater, antingen att deras egna nationella lufttrafikföretag eller, i vissa fall, att samtliga de lufttrafikföretag som utför sina tjänster på den nationella marknaden skall iaktta mycket högre gränser. Detta skedde såsom en reaktion mot de allt mera omoderna gränserna för skadeståndsansvar vid dödsfall eller skador bland passagerarna som gäller enligt Warszawasystemet. Under 1990-talet erkände flygindustrin själv att Warszawasystemets skadeståndsansvar i förhållande till passagerare och IATA (the International Air Transport Association) var otillräckligt och införde ett frivilligt system enligt vilket enskilda lufttrafikföretag kunde välja ett system för obegränsat skadeståndsansvar.

10. Mot bakgrund härav och för att tillförsäkra ett enhetligt system för EG-lufttrafikföretag (inbegripet chartertrafikföretag som inte omfattas av IATA-planen) antog gemenskapen förordning EG nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor. Sedan det att förordningen trädde i kraft den 9 oktober 1998 har man begärt att EG-lufttrafikföretag inte längre skall tillämpa de låga gränser för skadeståndsansvar som fastställts i Warszawasystemet i de fall då deras passagerare dödas eller skadas vid en olycka. I förordningen har i stället fastställts ett system med obegränsat skadeståndsansvar för sådana fall och dessutom krävs att EG-lufttrafikföretag gör förskottsutbetalningar till olycksoffer och dessas familjer för att täcka omedelbara ekonomiska behov. Därtill kommer att för krav upp till 100 000 särskilda dragningsrätter förbjuds EG-lufttrafikföretagen att använda den rättsliga försvarsgrunden att de vidtagit alla åtgärder inom möjlighetens ram för att undvika olyckan. Detta är till för att underlätta beslut om små skadeståndskrav då advokatarvoden o.d. annars skulle kunna utgöra en stor andel av den ersättning som betalas ut. Lufttrafikföretag som inte är gemenskapens är inte skyldiga att följa detta system. Om dessa lufttrafikföretag väljer att inte följa systemet är de dock skyldiga att upplysa sina europeiska kunder om detta vid biljettköpet. Så skall ske för att se till att konsumenterna är korrekt informerade om sina rättigheter.

11. Då Warszawasystemet snabbt hanns upp av olika initiativ beslutades att ett nytt globalt instrument skulle utarbetas för att ersätta 1929 års avtal med ändringar. Detta arbete kulminerade den 28 maj 1999 vid en internationell diplomatkonferens i Montreal där en överenskommelse om en ny konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter nåddes.

12. I den nya överenskommelsen fastställs en ny global rättslig ram för lufttrafikföretags skadeståndsansvar under internationella flygningar. Den kommer att kallas "Montrealkonventionen" och kommer med tiden att helt ersätta det sjuttio år gamla Warszawasystemet. I konventionen fastställs bland annat obegränsat skadeståndsansvar för dödsfall och skador bland passagerarna samt högre gränser för skadeståndsansvar avseende resgods och fraktgods. Vad gäller obegränsat skadeståndsansvar är det jämförbart med gemenskapens befintliga system i kraft av förordning (EG) nr 2027/97. Konventionen är även jämförbar med gemenskapens system i det att den prioriterar skadeståndskrav på upp till 100 000 särskilda dragningsrätter och inom denna gräns kan lufttrafikföretagen inte begränsa eller utesluta sitt skadeståndsansvar. Enligt Montrealkonventionen tillåts dessutom enskilda konventionsparter att kräva att deras lufttrafikföretag skall betala ut ersättning i förskott till offer och deras anhöriga för att tillmötesgå trängande ekonomiska behov som kan uppstå under den period som följer omedelbart efter olyckan. Detta tillåter gemenskapen att fortsätta ställa sådana krav på sina egna lufttrafikföretag.

3. Revision av rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor

13. Genom antagandet av förordning (EG) nr 2027/97 fastställs en standard för skydd av passagerare på EG-lufttrafikföretag som är mycket högre än det som Warszawasystemet erbjöd. Vid tidpunkten för antagandet fanns inte några omedelbara utsikter för förbättring av Warszawasystemet och det ansågs att det så snart som möjligt var nödvändigt att se till att europeiska passagerare skulle erhålla lämplig ersättning i händelse av en olycka. Då förordningen är bindande för alla EG-lufttrafikföretag, oavsett flygning, är reglerna tillämpliga på passagerartransporter inrikes, inom Europa och internationellt. Detta är en viktig del av förordningen då det på den interna luftfartsmarknaden inte bör göras någon åtskillnad mellan internationella flygningar inom EU och inrikes flygningar inom enskilda medlemsstater. Genom förordningen säkerställs enhetlighet för flygningar inom gemenskapen. Även idén om att förskottsutbetalning skall göras av lufttrafikföretagen för att täcka olycksoffrens och de anhörigas omedelbara ekonomiska behov infördes genom förordningen.

14. I Montrealkonventionen och förordning (EG) nr 2027/97 föreskrivs samma grundläggande system för skadeståndsansvar avseende dödsfall och skador bland passagerarna. Både i konventionen och förordningen fastställs en allmän regel om obegränsat skadeståndsansvar. Detta betyder att ett lufttrafikföretag har en skyldighet att betala den penningsumma som tillerkänns en person som är berättigad till kompensation i form av skadestånd. För krav på upp till 100 000 särskilda dragningsrätter kan trafikföretaget endast utesluta eller begränsa sitt skadeståndsansvar om företaget kan bevisa att passageraren orsakade eller var medvållande till den åsamkade skadan. Antagandet av Montrealkonventionen inom gemenskapen kommer därför inte att ha några skadliga verkningar för europeiska standarder. På detaljnivå behövs dock en revision av gemenskapsreglerna och följande ändringar bör göras:

i) Hänvisa till Montrealkonventionen och inte bara till Warszawakonventionen så att den nya konventionen blir en referenspunkt och förordningen följer med i utvecklingen.

ii) Anpassa bestämmelserna om skadeståndsansvar, ansvarsbefrielse och ersättning i händelse av dödsfall eller kroppsskada till motsvarande bestämmelser i Montrealkonventionen så att bestämmelserna för EG-lufttrafikföretag blir enhetliga. Detta skall ske oavsett om flygningen är internationell eller görs inom gemenskapen eller inom ett land. Den metod som valts för att se till att anpassningen blir exakt är en korshänvisning till den relevanta artikeln i Montrealkonventionen.

iii) Uppdatera bestämmelsen om förskottsutbetalning av skadeståndsersättning i syfte att närma ordalydelsen till den i Montrealkonventionen och om det belopp som skall utbetalas i händelse av en passagerares dödsfall så att hänsyn tas till den inflation som skett efter antagandet av förordning (EG) nr 2027/97.

iv) Förbättra och förenkla bestämmelserna om passagerarinformation för att inrikta sig på de områden som är av verkligt intresse för passagerarna. Alla passagerare som köper biljetter inom EG bör informeras på lämpligt sätt om gränser för skadeståndsansvaret i de fall sådana finns. Målet med informationen är att varna passagerarna i förväg och ge dem möjligheten att teckna alternativa försäkringar om så krävs. Den stora mängd information som för närvarande följer med flygbiljetter har en tendens att förvirra snarare än att informera passagerarna och avsikten med utformningen av den föreslagna förordningen är att åstadkomma en allmän förenkling. Enligt förslaget skall passageraren endast underrättas om de viktigaste gränserna men den information som passageraren erhåller skall vara fullständigt korrekt och relevant för flygningen i fråga. Passageraren skall inte lämnas i ovisshet om vilka gränser som gäller.

15. Skadeståndsansvaret för resgods och skador som orsakats av förseningar som omfattas av Montrealkonventionen täcks inte av förordning (EG) nr 2027/97. För att kunna införa ett enhetligt system för allt skadeståndsansvar gentemot passagerare och deras tillhörigheter på samtliga flygningar som utförs av EG-lufttrafikföretag, både inom och utanför gemenskapen, krävs att förordningens tillämpningsområde utvidgas till att omfatta detta område. Detta kommer att ge passagerarna större visshet om sina rättigheter och säkerställa att gemenskapens system passar de nya globala reglerna i Montrealkonventionen perfekt.

16. Kommissionen anser att en sådan utvidgning helt och hållet är förenlig med subsidiaritetsprincipen:

- Det finns en intern luftfartsmarknad inom gemenskapen på vilken lufttrafikföretagen tillhandahåller sina tjänster på grundval av harmoniserade regler. Regler om lufttrafikföretagens skadeståndsansvar gentemot sina passagerare är av grundläggande betydelse för avtalet mellan konsument och lufttrafikföretag och harmoniserades genom förordning (EG) nr 2027/97. I denna förordning fastställs ett enhetligt system för EG-lufttrafikföretag för flygningar inom gemenskapen och internationella flygningar. Detta förslag anpassar gemenskapens befintliga system till det nya globala systemet som fastställs i 1999 års Montrealkonvention och bereder vägen för gemenskapens anslutning till konventionen.

- Då inte någon skillnad görs mellan inrikesflygningar och internationella flygningar inom gemenskapen och då lufttrafikföretagen bedriver en gränslös verksamhet inom hela gemenskapen, bör frågan tas upp på gemenskapsnivå.

- Gemenskapsåtgärder på detta område kommer att utgöra en garanti för enhetliga regler för skadeståndsansvar för passagerare och deras resgods vid samtliga de flygningar som EG-lufttrafikföretagen står för, inbegripet internationella och inrikes flygningar samt flygningar inom gemenskapen, både på reguljärflygningar och charterresor.

17. När det gäller ikraftträdande av den reviderade förordningen skulle kommissionen naturligtvis föredra att detta sker så snart det är praktiskt genomförbart med hänsyn till gemenskapens lagstiftningsförfarande och till de anpassningar som branschen måste göra. Kommissionen medger emellertid att situationen skulle kunna bli oklar när det gäller EG-lufttrafikföretagens åtaganden om förordningen träder i kraft före Montrealkonventionen. Därför föreslås att man skall försöka se till att de träder i kraft samtidigt.

2000/0145 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av förordning (EG) nr 2027/97/EG om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [3],

[3] EGT C , , s. .

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [4],

[4] EGT C , , s. .

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [5],

[5] EGT C , , s. .

i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 251 i fördraget [6], och

[6] EGT C , , s. .

av följande skäl:

(1) Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är det önskvärt att säkerställa en lämplig ersättningsnivå för passagerare som är inblandade i flygolyckor.

(2) En ny konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter överenskoms i Montreal den 28 maj 1999 och i denna fastställs nya globala bestämmelser avseende olyckor vid internationella lufttransporter som ersätter 1929 års Warszawakonvention och ändringar av denna.

(3) I den ovan nämnda Montrealkonventionen fastställs bestämmelser om obegränsat skadeståndsansvar i händelse av att passagerare dör eller kommer till skada.

(4) Gemenskapen har undertecknat Montrealkonventionen och visat att den avser att bli konventionspart.

(5) Det är nödvändigt att ändra rådets förordning (EG) 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor [7] för att anpassa förordningen till Montrealkonventionen och därigenom skapa ett enhetligt system för ersättningsansvar för internationella lufttransporter.

[7] EGT L 285, 17.10.1997, s. 1.

(6) På den interna luftfartsmarknaden görs inte längre skillnad på nationell och internationell transport och det är därför lämpligt att ha samma nivå för och samma slags ansvar vid både internationella och nationella transporter inom Europeiska gemenskapen.

(7) I enlighet med subsidiaritetsprincipen är åtgärder på gemenskapsnivå önskvärda för att skapa ett enhetligt regelverk för samtliga EG-lufttrafikföretag.

(8) Ett system för obegränsat ersättningsansvar i händelse av att passagerare dör eller kommer till skada är passande för ett säkert och modernt system för lufttransport.

(9) Enhetliga gränser för skadeståndsansvar avseende förlust, skada och förstörelse av resgods samt för skador som orsakats av förseningar som är tillämpliga för alla resor som görs med EG-lufttrafikföretag, kommer att tillförsäkra enkla regler för både passagerare och lufttrafikföretag samt göra det möjligt för passagerare att inse när tilläggsförsäkring är nödvändig.

(10) Det skulle vara opraktiskt för EG-lufttrafikföretag och förvirrande för passagerare om olika system för skadeståndsansvar tillämpades för olika flygningar inom samma trafiknät.

(11) Det är önskvärt att befria olycksoffer och deras anhöriga från finansiella problem på kort sikt under den period som följer direkt efter olyckan.

(12) Enligt artikel 50 i Montrealkonventionen krävs att parterna ser till att lufttrafikföretagen är vederbörligen försäkrade. Det är nödvändigt att beakta artikel 7 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag [8] för att uppfylla denna bestämmelse.

[8] EGT L 240, 24.8.1992, s. 1.

(13) De regler för skadeståndsansvar som är tillämpliga i händelse av en olycka skall ingå i varje lufttrafikföretags villkor för lufttransport och denna information bör lämpligen vara lätt tillgänglig för passagerarna.

(14) Det är önskvärt att grundläggande information om de regler för skadeståndsansvar som gäller tillhandahålls alla passagerare för att dessa skall kunna ordna med tilläggsförsäkring innan resan om detta är nödvändigt.

(15) Det kommer att vara nödvändigt att granska de belopp som fastställs i denna förordning för att inflationen och granskningen av gränserna för skadeståndsansvar i Montrealkonventionen skall beaktas.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Förordning (EG) nr 2027/97 ändras på följande sätt:

1. Titeln skall ersättas med följande:

"Förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor".

2. Artikel 1 skall ersättas med följande:

"Artikel 1

1. I denna förordning fastställs EG-lufttrafikföretagens skyldigheter vad gäller skadeståndsansvar som uppkommer i det fall att en passagerare dör eller ådrar sig kroppsskada, om olyckan som orsakade dödsfallet eller kroppsskadan ägde rum ombord på flygplanet eller vid ombordstigningen eller avstigningen.

2. I denna förordning utsträcks vissa bestämmelser i Montrealkonventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter till att omfatta all lufttransport av personer och dessa personers resgods som utförs av EG-lufttrafikföretag mot betalning, inbegripet lufttransport mellan platser inom en enda medlemsstat. Förordningen gäller likaså all lufttransport av personer och resgods som utförs av EG-lufttrafikföretag kostnadsfritt."

3. Artikel 2 skall ändras på följande sätt:

i) Punkt c) skall ersättas med följande:

"c) person som är berättigad till ersättning: en passagerare eller en fysisk person som har rätt att göra anspråk på denna passagerares vägnar i enlighet med gällande lagstiftning;"

ii) Punkt d) skall utgå.

iii) Punkt f) skall ersättas med följande:

"(f) 'Warszawakonventionen': konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929, den ändring av Warszawakonventionen som gjordes i Haag den 28 september 1955 och konventionstillägget till Warszawakonventionen som gjordes i Guadalajara den 18 september 1961;"

iv) Följande punkt skall införas som punkt g:

"(g) 'Montrealkonventionen': konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, som undertecknades i Montreal den 28 maj 1999."

v) Punkt 2 skall ersättas med följande:

"2. De begrepp i denna förordning som inte definieras i punkt 1 skall ha samma betydelse som i Montrealkonventionen."

4. Artikel 3 skall ersättas med följande:

"Artikel 3

1. EG-lufttrafikföretags ansvar för skador i samband med att en passagerare dör eller ådrar sig kroppsskada skall regleras av artiklarna 17, 20 och 21 i Montrealkonventionen.

2. Den försäkringsskyldighet som stadgas i artikel 7 i förordning (EEG) nr 2407/92 skall förstås såsom ett krav att EG-lufttrafikföretag skall vara försäkrade upp till en nivå som är tillräcklig för att se till att fysiska personer som är berättigade till ersättning erhåller hela det belopp de har rätt till enligt den förordningen."

5. Följande artikel skall införas som artikel 3a:

"Artikel 3a

1. EG-lufttrafikföretags ansvar för skador orsakade av försening och vid förstörelse, förlust eller skada av eller försening i lufttransport av resgods skall regleras i artiklarna 19 och 20, artiklarna 22.1, 22.2, 22.5 och 22.6 samt artikel 31 i Montrealkonventionen.

2. Det kompletterande belopp som i enlighet med artikel 22.2 i Montrealkonventionen kan utkrävas av EG-lufttrafikföretag när en passagerare gör en särskild förklaring angående sitt intresse av leverans av resgodset till bestämmelseorten, skall grundas på en tariff som hänför sig till extrakostnaderna för transport och försäkring av resgods utöver kostnaderna för resgods som värderas upp till gränsen för skadeståndsansvaret. Passagerarna skall kunna ta del av tariffen på begäran.

3. EG-lufttrafikföretag skall inom fjorton dagar från det att klagomål med avseende på bestämmelserna i den här artikeln mottagits meddela den berörda passageraren om att klagomålet har mottagits och är under bedömning."

6. Artikel 4 skall ersättas med följande:

"Artikel 4

Denna förordning skall inte

- innebära att EG-lufttrafikföretag är den enda part som är skyldig att betala skadestånd,

- påverka frågan om en person som är skadeståndsansvarig i enlighet med förordningens bestämmelser har regressrätt gentemot någon annan person."

7. Artikel 5.2 skall ersättas med följande:

"2. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 1 skall en förskottsutbetalning inte understiga motsvarande 16 000 särskilda dragningsrätter uttryckt i euro per passagerare om ett dödsfall inträffar."

8. Artikel 6 skall ersättas med följande:

"Artikel 6

1. Bestämmelserna i artiklarna 3, 3a och 5 skall återspeglas i EG-lufttrafikföretagens villkor för lufttransport.

2. Lufttrafikföretagen skall se till att lämplig information om bestämmelserna i artiklarna 3, 3a och 5 lämnas ut på begäran till passagerarna på företagens kontor och resebyråer samt vid incheckningsdiskar och försäljningsställen.

3. Utöver Warszawa- och Montrealkonventionernas krav på information skall lufttrafikföretagen ge samtliga konsumenter inom gemenskapen som köper lufttransporttjänster ett skriftligt meddelande som på ett enkelt och lättförståeligt sätt förklarar följande:

- Den gällande gränsen för en flygning som faller på lufttrafikföretagets ansvar i händelse av dödsfall eller kroppsskada, under förutsättning att en sådan gräns finns.

- Den gällande gränsen för en flygning som faller på lufttrafikföretagets ansvar med avseende på förstörelse eller förlust av eller skador på resgods samt en varning att resgods vars värde överstiger detta gränsvärde bör anmälas till lufttrafikföretaget vid incheckningen eller helförsäkras före resan.

- Den gällande gränsen för en flygning som faller på lufttrafikföretagets ansvar för skador som orsakats av försening.

4. Vid all lufttransport som utförs av EG-lufttrafikföretag skall de gränser som anges i det skriftliga meddelandet vara desamma som de som fastställs i denna förordning.

5. Åsidosättande av punkt 3 påverkar inte befintligheten eller giltigheten av ett lufttransportavtal, vilket likväl skall vara föremål för bestämmelserna i denna förordning."

9. Artikel 7 skall ersättas av följande:

"Artikel 7

Kommissionen skall senast inom sex år efter det att denna förordning trätt i kraft sammanställa en rapport om tillämpningen av förordningen. Kommissionen skall särskilt undersöka behovet av att revidera de i Montrealkonventionen angivna beloppen mot bakgrund av den ekonomiska utvecklingen."

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Den skall tillämpas från och med den dag den träder i kraft eller senast från och med den dag Montrealkonventionen träder i kraft.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den [.....]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

FÖRSLAGETS INVERKAN PÅ FÖRETAG MED SÄRSKILD HÄNVISNING TILL SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAG

Beteckning på förslaget

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring och konsolidering av förordning 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor

Dokumentets referensnummer

Förslaget

1. I förordning 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor fastställs ett enhetligt system för EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar. Både passagerare och EG-lufttrafikföretag tjänar på att det finns ett enhetligt system som skapar visshet. Detta förslag bereder för en revision av detta system för att den senaste utvecklingen i internationell rätt skall beaktas.

Inverkan på företag

2. Samtliga EG-lufttrafikföretag kommer att vara tvungna att rätta sig efter den nya förordningen. Lufttransportsektorn kännetecknas av ett litet antal stora företag som transporterar majoriteten av passagerarna.

3. EG-lufttrafikföretagen kommer att vara tvungna att ändra sina villkor för lufttransport för att se till att villkoren är förenliga med bestämmelserna i det nya systemet. De kostnadsmässiga följderna kommer att vara få eftersom EG-lufttrafikföretagen redan måste vara försäkrade upp till en nivå som motsvarar förslagens huvudbestämmelser. Alla lufttrafikföretag som säljer sina tjänster till konsumenter inom gemenskapen kommer att behöva tillhandahålla sina passagerare korrekt information om de gällande gränserna för skadeståndsansvar. Med tanke på att det redan krävs att företagen på biljetten lämnar information till sina kunder utgör inte detta någon ytterligare börda av betydelse.

4. Det bör inte uppstå några negativa följder för sysselsättning, drift eller konkurrenskraft.

5. Det saknas särskilda bestämmelser för små och medelstora företag. Passagerare har rätt till samma skyddsnivå oavsett lufttrafikföretagets storlek.

Samråd

6. Förteckna de organisationer med vilka samråd om förslaget har ägt rum och sammanfatta deras huvudsakliga synpunkter.

N/A