(10)

Efter byråns analys av information från såväl rampinspektioner av EU-lufttrafikföretags luftfartyg som från standardiseringsinspektioner utförda av byrån, kompletterade med information från specifika inspektioner och revisioner gjorda av nationella luftfartsmyndigheter, vidtog medlemsstaterna vissa korrigerande åtgärder och efterlevnadsåtgärder och informerade kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté om dessa.

(11)

Medlemsstaterna uttryckte åter sin beredvillighet att vidta nödvändiga åtgärder om relevant säkerhetsinformation skulle tyda på överhängande säkerhetsrisker till följd av att EU-lufttrafikföretag brister i efterlevnaden av relevanta säkerhetsnormer.

(12)

I juli 2007 upptogs TAAG Angola Airlines i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 genom kommissionens förordning (EG) nr 787/2007 (6). I november 2008 upptogs alla lufttrafikföretag som är certifierade i Angola i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 genom kommissionens förordning (EG) nr 1131/2008 (7). I juli 2009 flyttades TAAG Angola Airlines till bilaga B till förordning (EG) nr 474/2006 genom kommissionens förordning (EG) nr 619/2009 (8). I april 2019 ströks TAAG Angola Airlines genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/618 (9) från bilaga B till förordning (EG) nr 474/2006 och Heli Malongo från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(13)

Till följd av allvarliga och olösta problem med efterlevnaden på områdena drift, luftvärdighet, säkerhetsstyrningssystem och kvalitetssystem, vilka konstaterats genom byråns kontinuerliga övervakningsverksamhet, satte byrån TAAG Angola Airlines under skärpt övervakning det första kvartalet 2025 i enlighet med förordning (EU) nr 452/2014. Byrån genomförde därför en revision i TAAG Angola Airlines lokaler den 3 och 4 april 2025, där femton brister på nivå 2 konstaterades, vilka var den bakomliggande orsaken till bristen på nivå 1 som gällde bristande efterlevnad av de tillämpliga kraven i bilaga 1 (Del-TCO) till förordning (EU) nr 452/2014. Revisionen visade vidare att den tillsynsverksamhet som utövats av Angolas nationella civila luftfartsmyndighet (ANAC) var ofullständig och inte uppfyllde relevanta internationella säkerhetsnormer.

(14)

Den 30 april 2025 underrättade byrån lufttrafikföretaget om sin avsikt att tillfälligt dra in auktorisation som tredjelandsoperatör nr EASA.TCO.AGO.0001 och begärde omedelbara mildrande och korrigerande åtgärder senast den 14 maj 2025. TAAG Angola Airlines lämnade därefter in en plan för korrigerande åtgärder som godkändes av byrån, vilket ledde till att det tillfälliga indragandet upphävdes den 23 juni 2025.

(15)

Som svar på en begäran från ANAC om att återuppta samarbetet med kommissionen vad gäller säkerhetstillsynen i Angola bad kommissionen i juni 2025 ANAC att lämna detaljerad information om sin organisation, hur den arbetar och den övervakningsverksamhet som bedrivits med avseende på de lufttrafikföretag som den har certifierat samt om hur rekommendationerna i byråns rapport om tekniskt bistånd från december 2020 har följts upp.

(16)

ANAC inkom inte med den begärda informationen utan skickade i stället sin generalplan för ett projekt för övergripande förbättring av säkerhetstillsynen till kommissionen i juli 2025, med en beskrivning av reformer för att omstrukturera ANAC. Den information som lämnades var dock otillräcklig för att kommissionen skulle kunna göra en fullständig bedömning av det nuvarande läget för säkerhetstillsynen i Angola, eftersom den inte innehöll den dokumentation och de förtydliganden som krävdes för att utvärdera grunden för utfärdande och fortsatt giltighet av drifttillstånd, eller tillfälliga tillsynsåtgärder i avvaktan på genomförandet av projektets generalplan. Kommissionen lämnade därför in en ny begäran om dokumentation i augusti 2025.

(17)

Inte heller det svar som ANAC skickade till kommissionen i oktober 2025 innehöll den information som kommissionen efterfrågat i sina skrivelser från juni och augusti 2025. Kommissionen skickade därför en ny skrivelse den 7 november 2025 och uppmanade ANAC att inkomma med en del av den tidigare begärda informationen före det kommande mötet i EU:s flygsäkerhetskommitté och att lämna de återstående uppgifterna senast den 15 januari 2026. Kommissionen bjöd även in ANAC till ett tekniskt möte som planeras äga rum i februari 2026 för att diskutera åtgärder som vidtagits av ANAC inom ramen för generalplanen för projektet för övergripande förbättring av säkerhetstillsynen, och för att vid behov ompröva det beslut som antagits av Europeiska kommissionen genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/618 om att stryka TAAG Angola Airlines och Heli Malongo från unionens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud.

(18)

Som svar på kommissionens senaste framställan inkom ANAC i sin skrivelse av den 13 november 2025 med viss allmän information som tidigare efterfrågats, bland annat uppgifter om dess organisatoriska struktur och funktion och om de lufttrafikföretag som det har certifierat. Även om ANAC anger att dess strategi bygger på ett parallellt angreppssätt, där noggranna kontroller enligt det nuvarande systemet kombineras med en långsiktig moderniseringsinsats, ger den information som lämnats i detta skede inte tillräckliga garantier för att dess verksamhet i nuläget uppfyller internationella säkerhetsnormer, särskilt när det gäller utfärdande och fortsatt giltighet av certifikat och den därmed sammanhängande kontinuerliga tillsynsverksamheten. Dessa frågor kommer att föras upp på dagordningen för det tekniska möte som planeras äga rum i februari 2026, där ANAC har bekräftat sitt deltagande.

(19)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen att det för närvarande inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag som är certifierade i Angola.

(20)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag som är certifierade i Angola uppfyller relevanta internationella säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner av dessa lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(21)

Om relevant säkerhetsinformation visar att det finns överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer bör kommissionen vid behov vidta ytterligare åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(22)

I juni 2020 upptogs alla lufttrafikföretag som är certifierade i Armenien i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/736 (10).

(23)

Som en uppföljning av överläggningarna i EU:s flygsäkerhetskommitté i maj 2025 genomförde experter från kommissionen, byrån och medlemsstaterna den 1–5 september 2025 ett utvärderingsbesök på plats i Armenien hos Armeniens myndighet för civil luftfart (CAC). I unionens utvärderingsbesök på plats ingick en stickprovsbedömning av två lufttrafikföretag som var certifierade i Armenien, nämligen Armenia Airways och Shirak Avia.

(24)

Utvärderingsbesöket på plats inriktades på CAC med tanke på dess roll och ansvar för säkerhetstillsynen av lufttrafikföretag som är certifierade i Armenien.

(25)

Bedömningen bekräftade att CAC har gjort tydliga framsteg när det gäller att bygga upp ett fungerande system för säkerhetstillsyn som är anpassat till relevanta internationella säkerhetsnormer. CAC engagerar sig i fortlöpande förbättringsinitiativ och har visat att man är villig att avhjälpa de brister som konstaterats.

(26)

Armenien har gjort betydande framsteg när det gäller att utveckla en övergripande ram för sekundärlagstiftning på luftfartsområdet som är anpassad till Icaos bilagor och viktiga delar av EU:s flygsäkerhetsbestämmelser på alla kärnområden. För att bygga vidare på dessa framsteg krävs fortsatta ansträngningar för att säkerställa konsekvent upprätthållande och snabbt genomförande av de senaste Icao- och EU-ändringarna. Framför allt saknas fortfarande systematisk anmälan och offentliggörande av avvikelser. Armenien har inte heller några nationella flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar för helikopterverksamhet. En utveckling av dessa processer kommer att bidra till att säkerställa fullständig och aktualiserad efterlevnad av relevanta internationella säkerhetsnormer.

(27)

CAC har fastställt de centrala organisatoriska funktioner som krävs för arbetet med säkerhetstillsynen, inbegripet motiverad personal för arbetsuppgifterna. Det krävs ytterligare förbättringar för att säkerställa överensstämmelse mellan det godkända organisationsschemat och de faktiska rapporteringsvägarna. Dessutom krävs ytterligare förtydliganden när det gäller beslutsgången i situationer där både ordföranden och vice ordföranden är frånvarande. Även om bestämmelser på nationell nivå gör det möjligt för ministern att utse en tillfällig ansvarig kan beviljandet av en sådan befogenhet vid en kritisk tidpunkt försena brådskande verkställighetsbeslut, till exempel när det gäller att fastställa vem som är behörig att utfärda flygförbud för ett luftfartyg med betydande säkerhetsbrister.

(28)

CAC har genomfört certifierings- och övervakningsåtgärder på lufttrafikområdet och infört viss riskbaserad tillsyn. Bedömningen av CAC:s senaste tillsynsaktiviteter visar att nuvarande förfaranden inte alltid säkerställer en fullgod kontroll av lufttrafikföretagens efterlevnad. Till exempel godkändes en driftvärderingsfas för elektroniska flygväskor, även om viktig information om maskinvara, programvara, demonstrationsplan och nödvändiga tester inte hade tillhandahållits. De checklistor som användes hade visserligen vederbörligen fyllts i, men kontrollen visade att det i praktiken inte hade gjorts någon bedömning av nyckelkraven. Detta tyder på att användningen av tillsynsverktyg ännu inte säkerställer en systematisk och tillförlitlig bedömning av driftsäkerheten. De checklistor för flygtidsbegränsningar som gäller flygplan användes för certifiering av helikopterlufttrafikföretag.

(29)

På området flygverksamhet krävs fortfarande betydande insatser. På grund av inkonsekvent tillsynspraxis och avsaknaden av ett fullständigt regelverk fortsätter man att bevilja certifikat och godkännanden utan att säkerställa att lufttrafikföretagen har visat att de uppfyller lämpliga säkerhetsnormer. Dessa brister, i kombination med begränsade verkställighetsbefogenheter, försenade eller inställda övervakningsåtgärder och otillräcklig tillgång till driftsdokumentation, minskar avsevärt CAC:s förmåga att säkerställa kontinuerlig och effektiv säkerhetskontroll av lufttrafikföretag.

(30)

När det gäller luftvärdighet uppvisade CAC gedigen teknisk tillsynskapacitet och en proaktiv strategi. Att en riskbaserad tillsynsmetod har tagits fram är positivt, även om interna förfaranden och övervakning av efterlevnaden bör stärkas upp ytterligare för att säkerställa att alla godkännanden och certifikat utfärdas i full överensstämmelse med relevanta internationella säkerhetsnormer.

(31)

Unionens utvärderingsteam genomförde ett besök på plats hos Armenia Airways den 3 september 2025.

(32)

Armenia Airways har inrättat de centrala delarna av sina system för säkerhetsledning och övervakning av efterlevnad. Båda är dock till stor del fortfarande av förfarandeteknisk karaktär. Handboken för säkerhetsledning är allmänt hållen och inte helt och hållet anpassad till lufttrafikföretagets verksamhet, och det finns inkonsekvenser mellan säkerhets- och kvalitetspolicyer. Övervakning av efterlevnad är inte helt integrerad i den dagliga verksamheten.

(33)

Tillsynen av flygbesättningens utbildning och driftsdokumentation behöver förbättras. Även om relevanta system och förfaranden finns på plats innehöll den elektroniska plattform som används för att följa upp utbildningens giltighet felaktiga uppgifter, och stickprover visade att vissa delar av lufttrafikföretagets övergångsutbildning inte hade genomförts fullt ut. Dessutom måste drifthandboken och minimiutrustningslistan anpassas ytterligare. Luftfartygets dokument fylldes inte alltid i helt enligt förfarandena; kaptenens namnteckningar och uppgifter om bränsle saknades i tekniska loggböcker, diagram var föråldrade och de standardvärden för passagerarvikter som användes i lastplanerna var felaktiga.

(34)

Däremot bedömdes uppläggen för underhåll och fortsatt luftvärdighet vid Armenia Airways vara tillfredsställande, och inga större problem noterades.

(35)

Unionens utvärderingsteam genomförde ett besök på plats hos Shirak Avia den 3 september 2025.

(36)

Shirak Avia har inrättat de centrala delarna av sina system för säkerhetsledning och övervakning av efterlevnad. De är dock fortfarande till stor del av förfarandeteknisk art och inte tillräckligt integrerade i operativ praxis. Handboken för säkerhetsledning är allmänt hållen, och förfarandet för hanteringen av förändringar är ingen garanti för en systematisk minskning av säkerhetsriskerna. Lagstiftningshänvisningarna i handboken för övervakning av efterlevnad är otydliga.

(37)

Brister konstaterades i driftsdokumentation och kontroll. Drifthandboken och minimiutrustningslistan innehåller föråldrat och dåligt anpassat innehåll, och ineffektiv dokumentkontroll leder till flera versioner av samma minimiutrustningslista. Förfarandena för planering av driften och bränslehanteringen tillämpades inte konsekvent, vilket bl.a. innebar felaktiga beräkningar för bränsle för oförutsedda händelser och ofullständiga uppdateringar av driftfärdplanen.

(38)

Åtgärderna för underhåll och fortsatt luftvärdighet vid Shirak Avia befanns vara tillfredsställande, och inga större brister konstaterades.

(39)

Som uppföljning på de iakttagelser som gjorts under unionens utvärderingsbesök på plats lämnade CAC den 27 oktober 2025 in ett paket med planer för korrigerande åtgärder till kommissionen, tillsammans med belägg för att vissa åtgärder genomförts. Planerna omfattade områdena lagstiftning och organisation, det statliga säkerhetsprogrammet, certifiering av personal, luftvärdighet och flygdrift.

(40)

De innehåller visserligen uppföljning av och åtagande om att reagera på de iakttagelser som gjorts, men det noterades att de flesta av dem antingen utelämnade eller inte i tillräckligt hög grad utvecklade orsaksanalysen för de identifierade problemen. I vissa fall var avsnitten om orsaksanalysen beskrivande och identifierade inte det systemiska ursprunget till de aspekter som iakttagits. Det kan därför inte med full säkerhet säkerställas att alla bakomliggande orsaker har åtgärdats eller att de föreslagna korrigerande åtgärderna på ett effektivt sätt kommer att förhindra en upprepning. Kommissionen anser därför att den orsaksanalysmetod som tillämpas av CAC kräver ytterligare finjustering och kontroll för att säkerställa att de korrigerande åtgärder som genomförs är hållbara och effektiva.

(41)

Genom en skrivelse av den 22 oktober 2025 underrättade kommissionen, efter en begäran från CAC om att bli hörd, den armeniska myndigheten om att ärendet Armenien skulle föras upp på dagordningen för det möte i EU:s flygsäkerhetskommitté som var planerat till den 19–20 november 2025, där CAC skulle ha möjlighet att lägga fram sitt ärende inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005.

(42)

CAC hördes av EU:s flygsäkerhetskommitté den 19 november 2025. Vid utfrågningen presenterade den armeniska delegationen en översikt över de reformer som genomförts sedan 2020 och lyfte fram de åtgärder som hade vidtagits för att stärka säkerhetstillsynen, inbegripet anpassning av organisationen, rekryteringsinsatser och införandet av interna förfaranden. CAC rapporterade att den hade avslutat hanteringen av 31 av de 58 iakttagelser som togs upp under unionens utvärderingsbesök på plats och ansåg att de återstående iakttagelserna rörde aspekter av förfarandemässig karaktär.

(43)

Kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté noterade de insatser som beskrevs, men informationen från CAC stöder inte fullt ut de slutsatser som presenterades. I de planer för korrigerande åtgärder som lämnades in den 27 oktober 2025 saknades belägg för att de bakomliggande orsakerna till de identifierade problemen hade analyserats eller åtgärdats i tillräcklig utsträckning. Dessutom kunde kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté inte validera den avslutade hanteringen när de gäller de 31 iakttagelser som CAC hänvisade till, eftersom avslutandet baserades på CAC:s egen tolkning snarare än på dokumentation av effektiva lösningar. CAC medgav under utfrågningen att statusen för hanteringen när de gäller flera iakttagelser kan behöva revideras när kommissionens synpunkter på planen för korrigerande åtgärder har mottagits.

(44)

Kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté noterade också att CAC hade en tendens att tona ned flera brister som konstaterats under unionens utvärderingsbesök på plats. Häri ingick omfattade brister i inspektörernas kvalifikationer och behörigheter, såsom ofullständig utbildning och felaktig kartläggning av kompetens samt otillfredsställande hantering av brister, inbegripet hanteringen av konstaterade brister som avslutats utan korrigerande åtgärder eller orsaksanalys. Dessutom framställdes svagheter som visade att tillsynsverksamheten ännu inte fungerar som ett sammanhängande system som mindre allvarliga, t.ex. användningen av olämpliga checklistor och parallella övervakningsplaner som inte kontrollerats. Dessa problem tyder på att viktiga systembrister, särskilt i flygverksamheten, inte har åtgärdats på ett konsekvent sätt.

(45)

CAC ansåg att de armeniska lufttrafikföretagen borde strykas från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 och föreslog att ett eventuellt upphävande av restriktionerna skulle åtföljas av tidsbunden övervakning. På grundval av alla tillgängliga bevis, inbegripet unionens utvärdering på plats, de dokument som CAC har tillhandahållit sedan unionens utvärderingsbesök på plats och CAC:s utfrågning, drog kommissionen och EU:s flygsäkerhetskommitté dock slutsatsen att de korrigerande åtgärderna även fortsättningsvis är ofullständiga och att det fortfarande saknas en orsaksanalys. Även om framsteg har gjorts dras slutsatsen att CAC ännu inte på ett effektivt sätt har åtgärdat alla de säkerhetsbrister som ledde till det verksamhetsförbud som infördes genom genomförandeförordning (EU) 2020/736.

(46)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen att det för närvarande inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag som är certifierade i Armenien.

(47)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag som är certifierade i Armenien uppfyller relevanta internationella säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner av dessa lufttrafikföretag, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(48)

I oktober 2006 upptogs lufttrafikföretag som är certifierade i Kirgizistan i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 genom kommissionens förordning (EG) nr 1543/2006 (11).

(49)

Inom ramen för de pågående diskussionerna, som är ett resultat av de förnyade kontakterna sedan 2023 mellan kommissionen och den statliga civila luftfartsmyndigheten under Kirgizistans regering (SCAA), lade kommissionen fram ett initiativ för tekniskt stöd, som genomförs av byrån, inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005. Initiativet syftade till att stödja SCAA:s insatser för att utöka dess tillsynskapacitet.

(50)

Den 7 och den 8 oktober 2025 ägde ett tekniskt möte rum med deltagare från kommissionen, byrån, medlemsstaterna och SCAA. Det genomfördes som ett led i kommissionens kontinuerliga övervakningsverksamhet kopplat till den övergripande säkerhetssituationen i Kirgizistan, inbegripet SCAA:s kapacitet för och förmåga till säkerhetstillsyn.

(51)

Under detta möte presenterade SCAA de anmärkningsvärda framsteg som gjorts mellan maj och oktober 2025 när det gäller att stärka Kirgizistans civila luftfartssystem, särskilt i fråga om den rättsliga ramen, den institutionella kapaciteten och tillsynsverksamheten. Kommissionen noterade att Kirgizistans nya luftfartslagstiftning hade antagits av parlamentet och skulle offentliggöras, att flera nationella luftfartsbestämmelser som införlivar Icaos bilagor 1, 6, 7 och 8 hade godkänts och att ytterligare utkast, inbegripet införlivandet av bilaga 19, var föremål för samråd. SCAA rapporterade dessutom att personalen fördubblats på områdena flygdrift, certifiering av personal och luftvärdighet samt att särskilda grupper för kvalitets- och säkerhetsledning hade inrättats. Ett omfattande utbildningsprogram hade genomförts, inbegripet utbildning av utbildare, och arbetsvillkoren och it-infrastrukturen hade förbättrats avsevärt.

(52)

SCAA meddelade att man inför ikraftträdandet av det nya regelverket hade genomfört omcertifieringar med flera lufttrafikföretag för att förbereda dem för de nya certifieringskraven. Fyra lufttrafikföretag deltog i detta arbete, som genomfördes med hjälp av de nyligen framtagna checklistorna och förfarandena. Syftet var att göra både lufttrafikföretagen och SCAA:s inspektörer förtrogna med de nya bestämmelserna och identifiera potentiella luckor i bestämmelserna innan de formellt genomförs, vilket fungerade som förberedelse och utbildning för alla berörda parter.

(53)

SCAA presenterade vidare sina planer på att införa riskbaserad tillsyn med utgångspunkt i dataanalys och resultatindikatorer för lufttrafikföretag, och att skapa en tydlig tillsynsram för att åtgärda säkerhetsproblem och bristande efterlevnad.

(54)

Under det två dagar långa tekniska mötet erkände kommissionen de framsteg som Kirgizistan har gjort i arbetet med att stärka tillsynen av flygsäkerheten under 2025. Märkbara förbättringar noterades i utvecklingen av lagstiftningen och regelverket, förbättringen av den institutionella kapaciteten och inrättandet av interna förfaranden till stöd för ett konsekvent genomförande. Dessa resultat återspeglar SCAA:s och dess lednings starka engagemang när det gäller att påskynda genomförandet av agendan för säkerhetsreformer och anpassa det nationella luftfartssystemet till internationella säkerhetsnormer. Kommissionen lovordade det proaktiva och konstruktiva tillvägagångssätt som SCAA:s generaldirektör visat prov på; dennes strategiska ledarskap har varit avgörande för att driva på dessa reformer och fortsätta utvecklingen i en krävande miljö, med hjälp av effektiv extern expertis.

(55)

Kommissionen noterade dock att genomförandet av det nya regelverket fortfarande befinner sig i ett tidigt skede, eftersom primär- och sekundärlagstiftningen ännu inte hade trätt i kraft vid tidpunkten för mötet. Följaktligen kan en fullständig omcertifiering av lufttrafikföretag enligt de nya bestämmelserna ännu inte komma ifråga. SCAA informerades om att ett utvärderingsbesök från unionen på plats i Kirgizistan skulle kunna övervägas först när den nya lagstiftningen är fullt tillämplig och omcertifieringen av alla lufttrafikföretag har slutförts.

(56)

Den 7 november 2025 översände SCAA en skrivelse till kommissionen med en uppdatering av de framsteg som gjorts sedan det tekniska mötet den 7–8 oktober 2025, tillsammans med styrkande handlingar. Den information som tillhandahölls omfattade utvecklingen på områdena lagstiftning, flygdrift, luftvärdighet, certifiering av personal och säkerhetsledning. Flera av de dokument som tillhandahölls var slutliga utkast som var i slutfasen av ett godkännande. SCAA informerade vidare kommissionen om att Republiken Kirgizistans ministerråd hade antagit beslut nr 975-t den 11 november 2025 om att tillåta tidig tillämpning av den ändrade luftfartslagen och göra det möjligt för SCAA att inleda omcertifieringen av nationella lufttrafikföretag från och med den 1 december 2025.

(57)

På grundval av diskussionerna under det tekniska mötet och de åtaganden som bekräftades i SCAA:s skrivelse av den 7 november 2025 anser kommissionen att unionens utvärderingsbesök på plats i Kirgizistan skulle kunna planeras till mars 2026. Ett sådant besök skulle kunna anordnas om särskilda säkerhetsvillkor är uppfyllda, vilket bland annat innebär att SCAA har en tillräckligt stor personalstyrka, att antalet lufttrafikföretag står i proportion till SCAA:s tillsynskapacitet och att de nya certifieringskraven enligt den ändrade luftfartslagen genomförs på ett effektivt sätt. Man enades om att i februari 2026 ånyo överväga om Kirgizistans är redo att stå värd för ett sådant besök.

(58)

Kommissionen kommer att fortsätta att noga övervaka utvecklingen, särskilt när det gäller omcertifieringsprocessen för lufttrafikföretag. Även om SCAA:s pågående insatser för att stärka sitt system för säkerhetstillsyn erkänns, innehåller den information som för närvarande finns tillgänglig ännu inte tillräckligt verifierad dokumentation för att kunna bekräfta att SCAA på ett effektivt sätt har åtgärdat alla de säkerhetsbrister som ledde till det verksamhetsförbud som infördes genom kommissionens förordning (EG) nr 1543/2006.

(59)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 anser kommissionen att det för närvarande inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag som är certifierade i Kirgizistan.

(60)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag som är certifierade i Kirgizistan uppfyller relevanta internationella säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner av dessa lufttrafikföretag, i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 965/2012.

(61)

Kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.

(62)

I artiklarna 5 och 6 i förordning (EG) nr 2111/2005 erkänns behovet av att beslut av brådskande karaktär vid behov måste kunna fattas skyndsamt med tanke på säkerhetsaspekterna. För att skydda både känslig information och resenärerna är det därför av yttersta vikt att beslut om att uppdatera förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud eller restriktioner inom unionen tillämpas omedelbart efter det att de antagits.

(63)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från EU:s flygsäkerhetskommitté.