”4.1.4

Om det uppladdningsbara elenergilagringssystemet ombord kan laddas externt av föraren, får fordonet inte kunna förflytta sig med hjälp av sin egen framdrivning så länge som den externa elektriska energikällans anslutningsdon är fysiskt anslutet till fordonets intag. För fordon av kategori L1e med en vikt i körklart skick ≤ 35 kg ska fordonets förflyttning med hjälp av sin egen framdrivning begränsas så länge som batteriladdarens anslutningsdon är fysiskt anslutet till den externa elektriska energikällan. Efterlevnad av detta krav ska visas med hjälp av det anslutningsdon eller den batteriladdare som fordonstillverkaren anger. För permanent anslutna laddningskablar ska ovanstående krav anses vara uppfyllt när användning av laddningskabeln uppenbart förhindrar att fordonet används (t.ex. att kabeln alltid dras över manöverorganen, förarens sadel eller säte, styret eller ratten eller när sätet som täcker kabelns förvaringsutrymme behöver vara i öppet läge).”

”1.1.1.1

Det ska säkerställas att inga avvikelser i fråga om de angivna symbolernas form och riktning är tillåtna, framför allt ska varje individualiserad utformning av de angivna symbolerna vara förbjuden.

1.1.1.2

Små avvikelser beträffande linjetjocklek, fastsättning av märkning och andra relevanta tillverkningstoleranser ska godtas, i enlighet med punkt 4 i ISO 2575:2010/Amd1:2011 (konstruktionsprinciper).”

”2.1.3

Det ska säkerställas att inga avvikelser i fråga om de angivna symbolernas form och riktning är tillåtna, framför allt ska varje individualiserad utformning av de angivna symbolerna vara förbjuden.

Små avvikelser beträffande linjetjocklek, fastsättning av märkning och andra relevanta tillverkningstoleranser ska godtas, i enlighet med punkt 4 i ISO 2575:2010/Amd1:2011 (konstruktionsprinciper).”

”1.12

När aktiveringen av automatiskt tända strålkastare eller varsellyktor är kopplad till att en motor ska vara i gång, ska detta för fordon med elektriska eller andra alternativa framdrivningssystem och fordon utrustade med ett automatiskt stopp/startsystem för framdrivningen tolkas som att det är kopplat till att huvudströmbrytaren är aktiverad med fordonet i normalt driftsläge.”

”2.3.11.8

Övriga krav:

”2.3.15.8

Övriga krav:

”1.1

Om inte annat följer av bestämmelserna i punkterna 1.1.1–1.1.2, ska alla däck som är monterade på fordon, inbegripet eventuella reservdäck, vara typgodkända enligt Uneceföreskrifter nr 75.

1.1.1

Om ett fordon är konstruerat för användningsvillkor som är oförenliga med egenskaperna för däck som är typgodkända enligt Uneceföreskrifter nr 75, i den lydelse som tillämpas i unionslagstiftningen vid tidpunkten för fordonets typgodkännandeprovning, och det därför är nödvändigt att montera däck med andra egenskaper, gäller inte kraven i punkt 1.1, förutsatt att följande villkor är uppfyllda:

”2.2

Fordonstillverkaren får begränsa de användningskategorier av originaldäck och ersättningsdäck som får monteras på fordonet. I detta fall ska de användningskategorier av däck som får monteras på fordonet tydligt anges i fordonets instruktionsbok.”

”2.3

Det utrymme i vilket varje hjul roterar ska vara sådant att det tillåter obegränsad rörlighet vid användning av största tillåtna däcksstorlek och fälgbredd, med beaktande av hjulets största och minsta inpressningsdjup i tillämpliga fall, inom de största och minsta begränsningar för upphängning och styrning som anges av fordonstillverkaren. Detta ska kontrolleras med de största och bredaste däcken i varje utrymme, med beaktande av tillämplig fälgstorlek samt däckets maximalt tillåtna genomskärningsbredd och ytterdiameter, enligt den däckstorleksbeteckning som anges i tillämplig lagstiftning. Kontrollerna ska utföras genom att en framställning av däckets tillåtna totala mått i form av de maximala yttermåtten, inte bara det faktiska däcket, får rotera i utrymmet för däcket i fråga.”

”2.3.1

Alla däck som får monteras på fordonet i enlighet med punkt 2.2 ska beaktas vid fastställandet av de tillåtna totala måtten (dvs. de maximala yttermåtten) för det aktuella däcket, enligt den unionslagstiftning som tillämpas vid tidpunkten för typgodkännandeprovningen av fordonet. För detta ändamål ska antingen de specifikationer som fastställs i bilaga 5 till Uneceföreskrifter nr 75 eller de tillåtna procentsatser i fråga om storlekar som inte inkluderas i den bilagan beaktas (t.ex. den totala bredden för universaldäck + 25 %, normala däck och vinterdäck + 10 % vid en fälgdiameterkod på 13 och större och + 8 % vid fälgdiameterkoder till och med 12).

2.3.2

Den tillåtna dynamiska tillväxten på höjden för diagonaldäck och gördeldäck som är typgodkända enligt Uneceföreskrifter nr 75 beror dessutom på däckets hastighetskategori och användningskategori. För att säkerställa ett lämpligt val av ersättningsdiagonaldäck och ersättningsgördeldäck för slutanvändaren ska fordonstillverkaren beakta både de tillåtna användningskategorierna och den hastighetskategori som är förenlig med fordonets högsta konstruktiva hastighet, för fastställande av den tillåtna tolerans som fastställs i punkt 4.1 i bilaga 9 till Uneceföreskrifter nr 75 (dvs. Hdyn = H × 1,10 t.o.m. Hdyn = H × 1,18). Striktare kategorier får beaktas efter fordonstillverkarens val.

2.4

Den tekniska tjänsten får godkänna ett alternativt provningsförfarande (t.ex. virtuell provning) för att kontrollera att kraven i punkterna 2.3–2.3.2 är uppfyllda, förutsatt att frigången mellan de maximala yttermåtten och fordonskonstruktionen överstiger 10 mm på alla punkter.”

”4.2.2

För fordon som normalt är försedda med vanliga däck och ibland försedda med snödäck, i vilket fall snödäckets symbol för hastighetskategori ska motsvara en hastighet som antingen är högre än fordonets högsta konstruktiva hastighet eller minst 130 km/tim (eller bådadera). Om fordonets högsta konstruktiva hastighet är högre än den hastighet som motsvarar symbolen för de monterade snödäckens lägsta hastighetskategori, ska dock ett varningsmärke, som anger det lägsta värdet för däckens maximala hastighetskapacitet eller den hastighet som tillverkaren rekommenderar för fordonet (beroende på vilket som är lägst), placeras inne i fordonet på en framträdande plats eller, om fordonet inte har någon interiör, så nära instrumentklustret som möjligt, på en plats där det är varaktigt och tydligt synligt för föraren.”

”2.1

Alla tecken på skylten ska bestå av reflekterande material som har typgodkänts som klass D, E eller D/E enligt Uneceföreskrifter nr 104 (******).

”3.3.1

Skylten ska vara vinkelrät (± 5°) mot fordonets längsgående plan.”

”—

De två vertikala planen som tangerar skyltens båda sidokanter och som bildar en utåtriktad vinkel till vänster och höger om skylten på 30° i förhållande till det längsgående planet, parallellt med fordonets längsgående mittplan, och som passerar genom skyltens mittpunkt.”

”—

De två vertikala planen som tangerar skyltens båda sidokanter och som bildar en utåtriktad vinkel till vänster och höger om skylten på 30° i förhållande till det längsgående planet, parallellt med fordonets längsgående mittplan, och som passerar genom skyltens mittpunkt.”

”1.1.6.3.1

Om instrumentpanelen befinner sig ovanför den nivå där det horisontella planet sammanfaller med R-punkten för förarens sittplats ska en knäformad provningsutrustning användas ovanför den övre horisontella gränsen för interiörzon 2 för att kunna bedöma nåbara kanter på instrumentpanelen, samt element som är direkt monterade på panelen, placerade under instrumentpanelens nivå. Den tekniska tjänsten ska i provningsrapporten tydligt ange vilka delar av interiören som anses utgöra instrumentpanel och relevanta element, enligt överenskommelse med typgodkännandemyndigheten. Styranordningen ska inte beaktas vid fastställandet av instrumentpanelens nivå.”

”2.1.8

Nåbara kanter av typgodkända invändiga backspeglar (klass I) anses uppfylla kraven i denna bilaga.”

”2.2.1

Inom denna zon, likaväl som inom den som omfattas av punkt 1.1.6.3.1, ska en knäformad provningsutrustning förflyttas från varje given startposition i riktning horisontellt och framåt, medan anordningens placering på X-axeln får varieras inom de angivna gränserna. Alla nåbara kanter utom de som anges nedan ska vara avrundade med en krökningsradie på minst 3,2 mm. Kontakter med anordningens baksida ska inte beaktas.”

2.4.1

Radierna av nåbara kanter som inte kan bestämmas exakt med användning av vanliga mätinstrument (t.ex. krökningsmätare) på grund av sneda hörn, begränsade utbuktningar, designlinjer, räfflor, pucklar eller ytådring anses uppfylla kraven, förutsatt att sådana kanter åtminstone är trubbiga.

2.4.2

Fordonstillverkaren får som ett alternativ välja att fullt ut tillämpa alla relevanta krav i Uneceföreskrifter nr 21 (*******) enligt vad som föreskrivs för fordon av kategori M1, som täcker hela och inte bara delar av interiören.

”1.1.2.1.1

Justering av gnistegenskaperna, inklusive förekomst och/eller valet av tidpunkt, för att begränsa fordonets högsta konstruktiva hastighet och/eller högsta effekt är endast tillåten för (under)kategorierna L3e-A2 (endast om den maximala nettoeffekten ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB och L7eC. Det kan också tillåtas för andra (under)kategorier, förutsatt att justeringen inte inverkar negativt på utsläpp av gasformiga föroreningar, CO2-utsläpp och bränsleförbrukning vid maximal konstruktiv hastighet och/eller maximal effekt, vilket ska kontrolleras av den tekniska tjänsten.”

”1.1.2.5

Minst två av de begränsningsmetoder som används enligt punkterna 1.1.2.1–1.1.2.4 ska fungera oberoende av varandra, vara olika till sin karaktär och ha olika konstruktionsprinciper, även om de får använda sig av liknande element (t.ex. får båda metoderna använda varvtal som kriterium, om den ena mäter inuti motorn och den andra i framdrivningssystemets transmission). Om en metod inte fungerar som avsett (t.ex. på grund av manipulation) får detta inte utgöra hinder för de andra metodernas begränsningsfunktion. I så fall kan den maximala effekt och/eller fordonshastighet som kan uppnås vara lägre än under normala förhållanden. Utan att det påverkar toleransen för produktionsöverensstämmelse enligt punkt 4.1.4 i bilaga IV till förordning (EU) nr 44/2014, får den maximala effekten och/eller fordonshastigheten inte vara högre än som visades vid typgodkännandet, om en av de två redundanta begränsningsmetoderna undanröjs.”

”1.1.2.6

Fordonstillverkaren ska tillåtas att använda andra begränsningsmetoder än de som anges i punkterna 1.1.2.1–1.1.2.4 om tillverkaren kan bevisa för den tekniska tjänsten och till typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse att dessa alternativa begränsningsmetoder följer de redundansprinciper som anges i punkt 1.1.2.5 och förutsatt att minst en av de parametrar som anges i punkt 1.1.2.1, 1.1.2.2 eller 1.1.2.3 (dvs. begränsning av bränslemängd, luftmängd, gnistbildning och transmissionens rotation) tillämpas i en av begränsningsmetoderna.

1.1.2.7

Tillverkaren ska tillåtas att kombinera två eller flera av de enskilda begränsningsmetoder som avses i punkterna 1.1.2.1–1.1.2.4 som ett led i en strategi för begränsning. En sådan kombination av begränsningsmetoder ska betraktas som en enda begränsningsmetod i den mening som avses i punkt 1.1.2.5.

1.1.2.8

Enskilda begränsningsmetoder eller kombinationer av begränsningsmetoder enligt punkterna 1.1.2.1–1.1.2.4 får tillämpas mer än en gång under förutsättning att de olika användningarna fungerar oberoende av varandra, såsom krävs i punkt 1.1.2.5, så att om en av metoderna inte fungerar som avsett (t.ex. på grund av manipulation) påverkar inte det funktionen av en annan användning av samma begränsningsmetod eller kombination av metoder.

1.1.2.9

En begränsningsstrategi som vid fel (t.ex. på grund av manipulering) omfattar aktiveringen av ett särskilt driftstillstånd (t.ex. nöddriftssystem) med en avsevärt begränsad högsta fordonshastighet och/eller högsta effekt som inte lämpar sig för normal drift eller som aktiverar en tändningsförregling som hindrar motorn från att gå så länge som felet kvarstår, ska betraktas som en begränsningsmetod.”

”1.1.4

Det är förbjudet att tillhandahålla och använda varje annan anordning som gör det möjligt för fordonets förare att direkt eller indirekt justera, ställa in, välja eller ändra framdrivningssystemet så att dess maximala prestanda, fastställda på grundval av uppgifter som lämnats i enlighet med bilaga I del B punkt 2.8 posterna 1.8.2xxx1.8.9 i förordning (EU) nr 901/2014, överskrids (t.ex. genom en brytare för högprestandakörning, en särskilt kodad igenkänningstransponder i startnyckeln, en fysisk eller elektronisk omkopplarinställning, ett valbart alternativ i den elektroniska menyn eller en programmerbar funktion i styrenheten).”

”2.1

Fordonstillverkaren ska visa att de särskilda kraven i punkterna 1.1–1.1.2.9 är uppfyllda genom att styrka att minst två av de använda metoderna, med hjälp av särskilda anordningar och/eller funktioner som har integrerats i fordonets framdrivningssystem, säkerställer den nödvändiga begränsningen av den högsta kontinuerliga märkeffekten eller nettoeffekten och/eller fordonets högsta hastighet, och att varje metod gör detta på ett helt oberoende sätt.”

”1.1.1

Fordon av kategorin L1e-A och pedalassisterade cyklar av fordonskategorin L1e-B ska vara utformade och konstruerade så att de uppfyller samtliga bestämmelser angående krav och provningsmetoder som fastställs för styren och styrstammar, sadelstolpar, framgafflar och ramar enligt standarden ISO 4210:2014, oberoende av eventuell bristande överensstämmelse i den tekniska standardens tillämpningsområde. De föreskrivna provningskrafternas minimivärde ska vara i enlighet med tabell 19–1 i punkt 1.1.1.1.”

”1.1.1.1

Tabell 19–1

Provningar och minimikrafter eller antal provningscykler för fordon av kategori L1e och pedalassisterade cyklar av fordonskategori L1e-B.

”3.2.1.3

En märkning med angivelse av fordonets (under)kategori enligt artiklarna 2 och 4 i, och bilaga I till, förordning (EU) nr 168/2013 ska kunna läsas på rören.”

”3.2.2.5

För tvåtaktsmotorer får den maximala tjockleken av varje eventuell packning mellan cylinderns bas och vevhuset inte överskrida 0,5 mm efter montering.”

3.3.1

CVT-lock ska, om ett sådant finns, fästas med minst två säkerhetsbultar som kan avlägsnas endast med specialverktyg.

3.3.2

Den CVT-mekanism som är avsedd att begränsa utväxlingen genom begränsning av det faktiska avståndet mellan två skivor ska vara helt integrerad i den ena eller båda skivorna på ett sådant sätt att det är omöjligt att ändra det faktiska avståndet utöver en gräns som skulle leda till en ökning av fordonets högsta hastighet på över 10 % av fordonets högsta tillåtna hastighet utan att skivsystemet förstörs. Om tillverkaren använder utbytbara mellanläggsringar i CVT för att justera fordonets högsta hastighet får ett fullständigt avlägsnande av dessa ringar inte leda till att fordonets högsta hastighet ökas med mer än 10 %.”

4.1

Fordon av underkategorierna L3e-A1 och L4e-A1 ska uppfylla kraven i antingen punkterna 4.2–4.2.3 eller punkterna 4.3, 4.3.1 och 4.3.2 eller punkterna 4.4, 4.4.1 och 4.4.2, och punkterna 4.5, 4.6 och 4.7. Dessutom ska de uppfylla kraven i punkterna 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 och 3.2.3.3.

4.2

En hylsa som inte kan avlägsnas ska finnas i inloppsröret. Om en sådan hylsa finns i insugningsröret, ska detta vara fäst vid motorblocket med säkerhetsbultar eller bultar som kan avlägsnas endast med specialverktyg.

4.2.1

Hylsan ska ha en minsta hårdhet av 60 HRC. I den skyddade sektionen får inte hylsans tjocklek överstiga 4 mm.

4.2.2

Varje ingrepp på hylsan med avsikt att avlägsna den eller ändra på den ska leda till antingen att hylsan och dess fästen förstörs eller till fullständigt och permanent funktionsfel i motorn tills hylsan återställs i godkänt skick.

4.2.3

En märkning med angivelse av fordonets (under)kategori enligt artiklarna 2 och 4 i, och bilaga I till, förordning (EU) nr 168/2013 ska kunna läsas på hylsans yta eller i dess närhet.”

”4.3

Varje insugningsrör ska vara fäst med säkerhetsbultar eller med bultar som kan avlägsnas endast med specialverktyg. En skyddad sektion, utmärkt på utsidan, ska finnas inuti rören. Vid den punkten ska rörväggen understiga 4 mm i tjocklek, eller 5 mm om det består av ett böjligt material, t.ex. gummi.

4.3.1

Varje ingrepp på rören med avsikt att ändra på den skyddade sektionen ska leda till antingen att rören förstörs eller till fullständigt och permanent funktionsfel i motorn tills rören återställs i sitt godkända skick.

4.3.2

En märkning med angivelse av fordonets (under)kategori enligt artiklarna 2 och 4 i, och bilaga I till, förordning (EU) nr 168/2013 ska kunna läsas på rören.

4.4

Den del av inloppsröret som finns i topplocket ska ha en skyddad sektion. I hela inloppssystemet får det inte finnas en mer skyddad sektion (förutom sektionen för ventilsätet).

4.4.1

Varje ingrepp på röret med avsikt att ändra på den skyddade sektionen ska leda till antingen att röret förstörs eller till fullständigt och permanent funktionsfel i motorn tills röret återställs i sitt godkända skick.

4.4.2

En märkning med angivelse av fordonets (under)kategori enligt artiklarna 2 och 4 i, och bilaga I till, förordning (EU) nr 168/2013 ska kunna läsas på topplocket.

4.5

Diametern på de skyddade sektioner som avses i punkt 4.2 får variera efter det berörda fordonets (under)kategori.

4.6

Tillverkaren ska ange diametern av den eller de skyddade sektionerna och visa för godkännandemyndigheten och den tekniska tjänsten att denna skyddade sektion är den mest avgörande för gasströmningen, och att det inte finns någon annan sektion som, om den förändrades, skulle kunna öka framdrivningsenhetens prestanda.

4.7

Efter montering får topplockspackningens maximala tjocklek inte överskrida 1,6 mm.”

”5.1

Varje variant eller version inom samma typ av fordon av underkategori L3e-A2 eller L4e-A2 som uppfyller de krav för omvandling som anges i punkt 4 i bilaga III, får inte komma från en typ, variant eller version av L3e-A3 eller L4e-A3 med en maximal nettomotoreffekt och/eller maximal kontinuerlig märkeffekt mer än två gånger de värden som anges i klassificeringen för underkategorierna L3e-A2 eller L4e-A2 i bilaga I till förordning (EU) nr 168/2013 (t.ex. 70 kW för 35 kW eller lägre, 50 kW för 35 kW eller lägre).”

”5.2.2

Bränslematnings- och bränsletillförselsystem.”

”5.2.3

Luftinloppssystem, inklusive luftfilter (ändring eller avlägsnande).

5.2.4

Transmission.

5.2.5

Den eller de kontrollenheter som kontrollerar framdrivningsenhetens prestanda.

5.2.6

Avlägsnande av någon komponent (mekanisk, elektrisk, strukturell etc.) som begränsar full motorbelastning, vilket leder till en ändring av framdrivningsenhetens prestanda godkänd i enlighet med bilaga II.A till förordning (EU) nr 168/2013.”

6.1

De delar, utrustning och komponenter som förtecknas nedan ska vara hållbart och outplånligt märkt med de kodnummer och symboler som tilldelats för identifiering antingen av fordonstillverkaren eller av tillverkaren av sådana delar, utrustning eller komponenter för ersättning. En sådan märkning får ske med en etikett, förutsatt att den fortsätter vara läsbar under normal användning och att den inte kan avlägsnas utan att förstöras.

6.2

Den märkning som avses i punkt 6.1 ska i princip vara synlig utan att den ifrågavarande delen eller andra fordonsdelar tas isär. Om karosseriet eller andra fordonsdelar skymmer märkningen, ska fordonstillverkaren informera vederbörande myndigheter om märkningens placering, samt ge anvisningar för öppning eller isärtagning av de berörda delarna.

6.3

De tecken, siffror eller symboler som används ska vara minst 2,5 mm höga och lätt läsliga.

6.4

Följande delar, utrustning och komponenter avses i punkt 6.1 för samtliga (under)kategorier:

6.5

För fordonskategorierna L1e, L2e och L6e ska dessutom följande delar, utrustning och komponenter märkas i enlighet med punkt 6.1:

”4.2.5

Alla andra typgodkännandekrav än dem som anges i punkterna 4.2.2, 4.2.3 och 4.2.4 och som förtecknas i bilaga II till förordning (EU) nr 168/2013, ska anses gemensamma och likvärdiga mellan konfigurationer av motorcyklar av kategorierna (L3e/L4e)-A2 och (L3e/L4e)-A3, och ska därför endast provas och rapporteras en gång för båda prestandakonfigurationerna. Dessutom ska provningsrapporter för system, komponenter, separata tekniska enheter och delar eller utrustning till fordonet som uppfyller samma krav på typgodkännande för båda konfigurationerna godtas för typgodkännande av någon av dessa konfigurationer.

4.2.6

Ett helfordonstypgodkännande ska utfärdas för en konfiguration av motorcykel av kategorin (L3e/L4e)-A2 med ett unikt typgodkännandenummer.

4.2.7

Ett helfordonstypgodkännande ska utfärdas för en konfiguration av motorcykel av kategorin (L3e/L4e)-A3 med ett unikt typgodkännandenummer. Båda de typgodkännandenummer som avses i punkt 4.2.6 och i den här punkten ska märkas på den obligatoriska skylten i enlighet med artikel 39 i förordning (EU) nr 168/2013 och bilaga V till förordning (EU) nr 901/2014. För att underlätta en konvertering från underkategori (L3e/L4e)-A2 till (L3e/L4e)-A3 och vice versa, ska en mall för en motsvarande deklaration från fordonstillverkaren bifogas informationen i enlighet med tillägg 24 i del B i bilaga I till förordning (EU) nr 901/2014. Dessutom ska de avsedda posterna för både L3e-A2- och L3e-A3-konfigurationerna på intyget om överensstämmelse tillhandahållas av fordonstillverkaren i enlighet med mallen i bilaga IV i förordning (EU) nr 901/2014.”

”4.2.10

Intyget om överensstämmelse ska ifyllas i enlighet med de krav som anges i punkt 1.7 i bilaga IV till förordning (EU) nr 901/2014.

4.2.11

Endast ett fordonsidentifieringsnummer för motorcykelkonfigurationen (L3e/L4e)-A2 och A3 ska tilldelas motorcyklar som kan konverteras från underkategorierna (L3e/L4e)-A2 till (L3e/L4e)-A3 eller vice versa. Den obligatoriska skylt som monteras på fordonet ska innehålla detta fordonsidentifieringsnummer och en tydlig angivelse av ljudnivåer från stillastående fordon i båda konfigurationerna samt den maximala nettoeffekten eller den maximala kontinuerliga märkeffekten för (L3e/L4e) -A2-konfigurationen.”

om x ≤ b är y = a · x + b;

om x > b är y = x,

a

=

lutningsvärde fastställt enligt provning av typ V i enlighet med del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013,

b

=

offsetvärde fastställt enligt provning av typ V i enlighet med del A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013,

x

=

provningsresultat för förorenande utsläpp (HC, CO, NOx, NMHC och PM i förekommande fall) per utsläppskomponent från ett inkört fordon (som körts högst 100 km sedan det startades för första gången vid slutet av tillverkningsprocessen) i mg/km,

y

=

utsläppsresultat för produktionsöverensstämmelse per utsläppskomponent i mg/km. De genomsnittliga resultaten för produktionsöverensstämmelse ska vara lägre än de gränsvärden för förorenande utsläpp som anges i del A i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013.”

”1.1.1

Fordon av kategorierna L1e, L3e och L4e ska uppfylla följande allmänna krav:

1.1.2.1

Fordonen ska bedömas i enlighet med bestämmelserna i punkterna 1.2–1.2.4.1.

1.1.2.2

Om fordon är utrustade med någon slags konstruktion eller paneler avsedda att delvis eller helt innesluta förare, passagerare eller bagage eller att täcka vissa fordonskomponenter, får fordonstillverkaren som ett alternativ välja att tillämpa de relevanta kraven i Uneceföreskrifter nr 26 (*) enligt vad som föreskrivs för fordonskategori M1, som omfattar antingen specifika utvändiga utskjutande delar eller hela yttre ytan på fordonet. I sådana fall ska särskild uppmärksamhet ägnas åt de radier som krävs medan storleken på de utskjutande delarna av handtag, gångjärn, tryckknappar och antenner inte behöver kontrolleras.

De berörda utskjutande delar som bedöms enligt denna punkt ska tydligt anges i informationsdokumentet och eventuella återstående yttre ytor ska uppfylla kraven i punkterna 1–1.3.8.

1.1.3.1

När sidovagnen är kopplad till motorcykeln, antingen permanent eller så att den går att koppla bort, ska utrymmet mellan motorcykeln och sidovagnen undantas från bedömningen (se figur 8.1).

Figur 8–1

Motorcykel av kategori L4e med sidovagn, sedd uppifrån

1.1.3.2

Om sidovagnen kan kopplas bort från motorcykeln så att motorcykeln kan användas utan den, ska själva motorcykeln uppfylla kraven för motorcyklar utan sidvagn i punkterna 1–1.3.8.”

”1.2.3

Provningsanordningen ska röras från framdelen mot bakdelen av fordonet i en jämn rörelse på båda sidor av fordonet. Om provningsanordningen kommer i kontakt med styrreglaget eller några delar som är monterad på detta ska styrreglaget roteras till sin fullt låsta position under det att provningen fortsätter. Provningsanordningen ska förbli i kontakt med fordonet eller föraren under provningen (se figur 8.2).

Figur 8–2

Provningsanordningens rörelseområde

1.2.3.1

Fordonets framdel ska vara den första kontaktpunkten och provningsanordningen ska göra en sidledes utåtriktad rörelse och följa fordonets kontur och föraren, i förekommande fall. Provningsanordningen får också röras inåt i en hastighet som inte överskrider hastigheten för den bakåtriktade rörelsen (dvs. i en vinkel på 45° i förhållande till fordonets längsgående mittplan).

1.2.3.2

Förarens händer och fötter ska tryckas bort av provningsanordningen om den kommer i direkt kontakt med dem och eventuella relevanta stöd (t.ex. fotstöd) ska få rotera, fällas ihop eller böjas fritt till följd av kontakten med provningsanordningen och bedömas i alla resulterande mellanliggande positioner.”

”1.3.3.2

Om en radie tillämpas på den övre kanten får den inte vara större än 0,70 gånger vindrutans eller kåpans tjocklek mätt vid den övre kanten.”

”1.3.5.2

Den radie som tillämpas på främre stänkskärmens framkant får inte vara större än 0,70 gånger stänkskärmens tjocklek mätt vid den främre kanten (om det t.ex. finns en rund vulst på kanten av plåt är diametern på vulsten den relevanta tjockleken).”

”2.2.1

Tanken ska genomgå ett hydraultest av det inre trycket som ska utföras på en separat enhet som är komplett med alla tillbehör. Tanken ska fyllas helt med en brandsäker vätska som har en densitet och viskositet som ligger nära den viskositet och densitet som det bränsle som normalt används har, eller med vatten. Efter att alla anslutningar till utsidan har kopplats bort ska trycket stegvis ökas, genom ledningen genom vilken bränslematningen till motorn sker, till det inre tryck som anges i punkt 1.2.9 och detta tryck ska upprätthållas under minst 60 s.”

”3.2.1

Den permeabilitetsprovning som ingår i den provning av typ IV som avses i avsnitt A i bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013, utan att någon diffusionsmätning beaktas i provningen enligt denna bilaga, ska utföras på ett tillräckligt antal tankar för provning enligt punkterna 3.3–3.7.5.1. Den totala varaktigheten av förkonditioneringen ska bestå av en förlagringsperiod på minst fyra veckor följd av en åtta veckors lagringsperiod under stabila förhållanden.”

”3.3.1

Bränsletanken ska fyllas till sin fulla nominella kapacitet med en blandning av 50 % vatten och 50 % etylenglykol eller med något annat kylmedel som inte inverkar negativt på bränsletankens material, vars fryspunkt är lägre än 243 ± 2K (– 30 ± 2 °C).

Temperaturen på de ämnen som finns i bränsletanken under provningen ska vara 253 ± 2K (– 20 ± 2 °C). Tanken ska kylas ned till motsvarande omgivande temperatur. Bränsletanken får också fyllas med tillräckligt kyld vätska förutsatt att bränsletanken förblir vid provningstemperaturen under åtminstone en timme.

Vid provningen ska en pendel användas. Pendelns ände ska ha formen av en liksidig triangulär pyramid vars topp och kanter har en krökningsradie på 3,0 mm. Pendelns fritt rörliga massa ska vara 15 ± 0,5 kg och pendelns energi ska vara minst 30,0 J för varje slag mot bränsletanken.

Den tekniska tjänsten får välja ut ett valfritt antal punkter på bränsletanken som ska provas, och dessa punkter ska motsvara platser som anses vara utsatta för risker som en följd av monteringen av tanken och dess placering på fordonet. Skydd som inte är av metall ska inte beaktas, medan rörinstallationer i ramen eller chassidelar får beaktas i riskbedömningen.

Mer än en bränsletank får användas för att slutföra alla slag, under förutsättning att samtliga tankar som används har genomgått permeabilitetsprovningen.

Något vätskeläckage får inte uppstå till följd av ett enda slag mot någon av de provade punkterna.”

”3.4.1

Bränsletanken ska fyllas till sin fulla nominella kapacitet; provvätskan som används ska vara vatten med en temperatur av 326 ± 2 K (53 ± 2 °C). Tanken ska sedan utsättas för ett internt tryck som motsvarar två gånger det relativa driftstrycket (konstruktivt tryck) eller ett övertryck på 30 kPa, beroende på vilket som är högst. Tanken ska förbli tillsluten och under tryck under en tidsrymd på minst 5 h vid en omgivande temperatur på 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).

Bränsletanken får inte visa tecken på läckage och de eventuella tillfälliga eller permanenta deformeringar som uppstår får inte innebära att bränsletanken blir obrukbar. Om deformeringen av tanken ska bedömas ska de specifika monteringsförhållandena beaktas.”

”3.5.1

Sex provstycken för draghållfasthetsprovning av ungefär samma tjocklek ska tas från flata eller nästan flata sidor av den helt nya bränsletanken. Deras draghållfasthet och elasticitetsgränser ska fastställas vid 296 ± 2 K (23 ± 2 °C) under en draghastighet på 50 mm/min. De erhållna värdena ska jämföras med de draghållfasthetsvärden och elasticitetsvärden som erhållits genom liknande provningar som utförts på en bränsletank som har genomgått permeabilitetsprovningen. Materialet ska anses vara godtagbart om skillnaden i draghållfasthet inte överstiger 25 %.”

”3.6.1

Bränsletanken ska vara monterad på en representativ del av fordonet och fyllas med vatten till 50 % av sin totala nominella kapacitet vid 293 ± 2K (20 ± 2 °C). Provuppställningen inklusive bränsletanken ska därefter placeras i en omgivande temperatur av 343 ± 2K (70 ± 2 °C) i 60 min, varefter bränsletanken inte får uppvisa permanenta deformeringar eller läckor och ska vara i fullt brukbart skick.”

”3.7.4.3

Den genomsnittliga förbränningstiden (average combustion time, ACT) och förbränningslängden (average combustion length, ACL) ska beräknas om inget av tio provexemplar eller högst ett av 20 provexemplar har förbränts ända till 100mm-märket.

”3.2.2.1

Tillverkarna får, under särskilda varvtals- och belastningsvillkor, som kriterier på felfunktion anta en högre andel feltändningar än den som uppgetts för myndigheten, om det för myndigheten kan visas att detekteringen av lägre nivåer av feltändningar inte är tillförlitlig. I fråga om den kontroll som utförs genom omborddiagnosen är det den andel feltändningar av det totala antalet antändningar (enligt tillverkarens uppgift) som kan leda till utsläpp som överskrider de OBD-gränsvärden som anges i del B i bilaga VI till förordning (EU) nr 168/2013 eller den andel som kan leda till en överhettning i katalysatorn/katalysatorerna som i sin tur kan förorsaka oreparerbara skador.

3.2.2.2

Om en tillverkare kan visa myndigheten att det fortfarande inte är möjligt att upptäcka högre andelar av feltändningar eller att feltändningen inte kan särskiljas från andra effekter (t.ex. vägojämnheter, växlingar eller omstart av motorn) får feltändningskontrollen kopplas ur när sådana omständigheter råder.”

”4.3

Vid bestämningen av den ordning i vilken bristerna identifieras ska de brister som rör punkterna 3.3.2.1, 3.3.2.2 och 3.3.2.3 för gnisttändningsmotorer och punkterna 3.3.3.1, 3.3.3.2 och 3.3.3.3 för kompressionständningsmotorer identifieras först.

4.4

Före eller vid tidpunkten för typgodkännandet ska inga brister godtas med avseende på kraven i punkt 3 i tillägg 1 utom de krav som fastställs i punkt 3.11 i tillägg 1.”

”2.6.2

Att övervakningen av vissa av de faktorer som förtecknas i tabell Ap2-1 inte är fysiskt möjlig och denna brist har medgetts denna icke fullständiga övervakare. En utförlig teknisk motivering till varför en sådan OBD-övervakare inte kan användas ska läggas till i underlaget.”

—

De två vertikala plan som tangerar skyltens båda sidokanter och som bildar en utåtriktad vinkel till vänster och höger om skylten på 30° i förhållande till det längsgående planet, parallellt med fordonets längsgående mittplan, och som passerar genom skyltens mittpunkt.

—

Planet som tangerar skyltens övre kant och som bildar en uppåtriktad vinkel på 15° i förhållande till det horisontella planet.

—

Det horisontella planet genom skyltens lägre kant.”

Ekvation 2–3:

Ekvation 2–4:

, i = 2 till ng -1

i är växelns nummer (≥ 2),

ng är det totala antalet växlar framåt,

Pn är den nominella effekten i kW,

mk är referensvikten i kg,

nidle är tomgångsvarvtalet i min-1

s är det nominella motorvarvtalet i min-1, och

ndvi är förhållandet mellan motorvarvtalet i min-1 och fordonshastigheten i km/tim vid körning på växel i.

i är växelns nummer (≥ 4),

ng är det totala antalet växlar framåt,

Pn är den nominella effekten i kW,

mk är referensvikten i kg,

nidle är tomgångsvarvtalet i min-1,

s är det nominella motorvarvtalet i min-1, och

ndvi-2 är förhållandet mellan motorvarvtalet i min-1 och fordonshastigheten i km/tim vid körning på växel i-2.

Pn är den nominella effekten i kW,

mk är referensvikten i kg,

nidle är tomgångsvarvtalet i min-1,

s är det nominella motorvarvtalet i min-1, och

ndv1 är förhållandet mellan motorvarvtalet i min-1 och fordonshastigheten i km/tim vid körning på växel 1.

Ekvation 2–7a:

Ekvation 2–8:

Ekvation 2–9:

, i = 3 to ng”

HCm är massan av kolväten som släpps ut under provningsdelen i mg/km,

S är sträckan enligt definitionen i punkt 6.1.1.3,

V är den totala volymen enligt definitionen i punkt 6.1.1.4.1,

dHC är kolvätenas densitet vid referenstemperaturen och referenstrycket (273,2 K och 101,3 kPa),

HCc är koncentrationen av utspädda gaser uttryckt i ppm kolekvivalenter (t.ex. koncentrationen av propan multiplicerad med tre), korrigerad med hänsyn till utspädningsluften med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2–34:

där

CNMHC = korrigerad koncentration av andra kolväten än metan i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalenter,

CTHC = total kolvätekoncentration (THC) i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalenter och korrigerad för den totala mängden kolväten i utspädningsluften,

CCH4 = koncentration av metan (CH4) i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalenter och korrigerad för mängden CH4 i utspädningsluften,

Rf CH4 är flamjoniseringsdetektorns svarsfaktor för metan enligt definitionen i punkt 5.2.3.4.1.

COm är massan av kolmonoxid som släpps ut under provningsdelen i mg/km,

S är sträckan enligt definitionen i punkt 6.1.1.3,

V är den totala volymen enligt definitionen i punkt 6.1.1.4.1,

dCO är kolmonoxidens densitet, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 vid referenstemperaturen och referenstrycket (273,2 K och 101,3 kPa),

COc är koncentrationen av utspädda gaser, uttryckt i ppm kolmonoxid, korrigerad med hänsyn till utspädningsluften med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2–37:

där

NOxm är massan av kväveoxider som släpps ut under provningsdelen i mg/km,

S är sträckan enligt definitionen i punkt 6.1.1.3,

V är den totala volymen enligt definitionen i punkt 6.1.1.4.1,

är densiteten hos kväveoxiderna i avgaserna, under antagande att de förekommer i form av kvävedioxid, = 2,05 · 106 mg/m3 vid referenstemperaturen och referenstrycket (273,2 K och 101,3 kPa),

NOxc är koncentrationen av utspädda gaser, uttryckt i ppm, korrigerad med hänsyn till utspädningsluften med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2–39:

där

Ekvation 2–42:

om avgaserna avluftas utanför tunneln, respektive

Ekvation 2–43:

om avgaserna återförs till tunneln,

där

Ekvation 2–44:

om avgaserna avluftas utanför tunneln, respektive

Ekvation 2–45:

om avgaserna återförs till tunneln,

där

CO2m är massan av koldioxid som släpps ut under provningsdelen i g/km,

S är sträckan enligt definitionen i punkt 6.1.1.3,

V är den totala volymen enligt definitionen i punkt 6.1.1.4.1,

är koldioxidens densitet, = 1,964 · 106 mg/m3 vid referenstemperaturen och referenstrycket (273,2 K och 101,3 kPa),

CO2c är koncentrationen av utspädda gaser, uttryckt som andel koldioxidekvivalenter, korrigerad med hänsyn till utspädningsluften med hjälp av följande ekvation:

Ekvation 2–47:

där

För samtliga referensbränslen utom vätgas:

Ekvation 2–48:

För ett bränsle med sammansättningen CxHyOz är den generella formeln:

Ekvation 2–49:

För H2NG är formeln:

Ekvation 2–50:

För väte beräknas utspädningsfaktorn enligt följande:

Ekvation 2–51:

För referensbränslena i tillägg x är värdena för ”X” följande:

Tabell 1–8

Faktorn ”X” i formler för beräkning av utspädningsfaktorn (DiF)

=

koncentrationen av CO2 i den utspädda avgasen i provtagningssäcken, uttryckt i volymprocent,

CHC

=

koncentration av HC i den utspädda avgas som finns i provtagningssäcken, uttryckt i ppm kolatomekvivalenter,

CCO

=

koncentrationen av CO i den utspädda avgasen i provtagningssäcken, uttryckt i ppm,

=

koncentrationen av H2O i den utspädda avgasen i provtagningssäcken, uttryckt i volymprocent,

=

koncentrationen av H2O i den luft som används för utspädning, uttryckt i volymprocent,

=

koncentrationen av vätgas i den utspädda avgasen i provtagningssäcken, uttryckt i ppm,

A

=

mängden naturgas/biometan i H2NG-blandningen, uttryckt i volymprocent.”

”3.2.1.3

Driftsomkopplaren ska ställas in enligt tabell Ap11-2.

Tabell Ap11-2

Referenstabell för bestämning av villkor A eller B för olika hybridfordon, beroende på vilket hybriddriftsläge omkopplaren är inställd på

i)

I punkt 1.1 ska följande mening läggas till:

”För att uppfylla de krav för provningen av avdunstningsutsläpp som anges i förordning (EU) nr 168/2013 ska endast fordon av kategori L av (under)kategorierna L3e, L4e, L5e-A, L6e-A och L7e-A provas.”

ii)

I punkt 4.4 ska ”301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)” ersättas med ”301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)”.

i)

I punkt 4.4.1 ska den första meningen ersättas med följande:

”Bränsletankens uppvärmningssystem ska bestå av minst två separata värmekällor med två temperaturgivare.”

ii)

I punkt 4.7.2 ska ”tillägg 1” ersättas med ”tillägg 4”:

iii)

Punkt 5.2.3 ska ersättas med följande:

iv)

Punkterna 5.3.1.5 och 5.3.1.6 ska ersättas med följande:

i)

Punkt 2 ska ersättas med följande:

”2.   Åldring av kolkanister

Figur Ap3.2–1

Flödesdiagram och ventiler för kolkanister

En kolkanister som är representativ för fordonets framdrivningsfamilj enligt bilaga XI ska väljas som provkanister och ska märkas i samförstånd med godkännandemyndigheten och den tekniska tjänsten.”

ii)

Punkt 3.1 ska ersättas med följande:

”3.1.2

Flera typ I-utsläppsprovningar ska utföras under ackumulationsfasen som avser hela sträckan med den frekvens och till det antal som tillverkaren väljer och till den tekniska tjänstens och godkännandemyndighetens tillfredsställelse. Provningsresultaten ska vara tillräckligt statistiskt relevanta för att identifiera försämringstendensen, som ska vara representativ för fordonstypen med avseende på den miljöprestanda som gällde när fordonet släppts ut på marknaden (se figur 5–1).

Figur 5–1

Provning av typ V – förfarande för hållbarhetsprovning med ackumulation under hela sträckan

”

”3.2.2

Flera typ I-utsläppsprovningar ska utföras under ackumulationsfasen som avser en del av sträckan med den frekvens och till det antal som tillverkaren väljer. Provningsresultaten ska vara tillräckligt statistiskt relevanta för att identifiera försämringstendensen, som ska vara representativ för fordonstypen med avseende på de miljöprestanda som gällde när fordonet släppts ut på marknaden (se figur 5–2).

Figur 5–2

Provning av typ V – påskyndat förfarande för hållbarhetsprovning med ackumulation under en del av sträckan

”

i)

Punkt 2.6 ska ersättas med följande:

”2.6   Klassificering av fordon för provning av typ V

ii)

Punkt 2.7.3.4 ska ersättas med följande:

”1.4.3.1

För fordon med gnisttändning som drivs med bensin (E5):

Ekvation Ap1-1:

FC = (0,118/D) · ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 ·CO2))

där HC, CO och CO2 är utsläpp från avgasröret i g/km.

1.4.3.2

För fordon med en gnisttändningsmotor som drivs med motorgas (LPG):

Ekvation Ap1-2:

FC = (0,1212/D) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 ·CO2))

där HC, CO och CO2 är utsläpp från avgasröret i g/km.

Om sammansättningen av det bränsle som används för provningen skiljer sig från den sammansättning som antas för beräkning av den normaliserade förbrukningen får, på tillverkarens begäran, en korrektionsfaktor (cf) tillämpas enligt följande:

Ekvation Ap1-3:

FCnorm = (0,1212 / 0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

där HC, CO och CO2 är utsläpp från avgasröret i g/km.

Korrektionsfaktorn beräknas enligt följande:

Ekvation Ap1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual

där

i)

Punkt 3.4.1 ska ersättas med följande:

ii)

Punkt 4.4.1 ska ersättas med följande:

”Värdena för CO2 ska vara:

där

1.1

Följande provningsmetod som beskrivs i punkt 4 ska användas för att mäta elektrisk räckvidd, uttryckt i km, för fordon som endast drivs med el eller elektrisk räckvidd och OVC-räckvidd för fordon som drivs med hybridel med extern laddning (OVC HEV) enligt definition i tillägg 3.

1.2

Pedalassisterade fordon av kategori L1e som avses i bilaga I till förordning (EU) nr 168/2013 och i punkt 1.1.2 i bilaga XIX till delegerad förordning (EU) nr 3/2014 ska undantas från provning av elektrisk räckvidd.”

2.3.1

Fordon av kategori L som är utrustade med ett manuellt eller elektroniskt styrt multimodalt justerbart system för avgasljuddämpning ska provas under alla inställningsmöjligheter.

2.3.2

För fordon som är utrustade med ett system för ljuddämpning enligt punkt 2.9.1 ska den rapporterade ljudtrycksnivån ska vara den inställning som har den högsta genomsnittliga ljudtrycksnivån.

2.4.1

Alla avgas- eller ljuddämpningssystem ska vara konstruerade så att man inte enkelt kan avlägsna bafflar, utloppskonor eller andra delar vars primära funktion är att ingå i ljuddämpnings- eller expansionskammare. I fall där sådana delar måste infogas, ska fastsättningsmetoden vara sådan att borttagning försvåras (t.ex. ska vanliga skruvfästen undvikas) och delarna ska monteras på ett sätt som gör att borttagning orsakar permanent/oåterkallelig skada på avgasljuddämparenheten.

2.4.2

Avgas- eller ljuddämpningssystem med flera manuellt eller elektroniskt styrda justerbara driftlägen ska uppfylla samtliga tillämpliga krav i alla driftlägen. De ljudnivåer som rapporteras vid typgodkännande ska vara de som är resultatet av inställningen med de högsta ljudnivåerna.

2.4.3

Tillverkaren får inte avsiktligt ändra, anpassa eller använda anordningar eller förfaranden som endast syftar till att ljudnivåkraven för typgodkännande uppfylls, och som inte används vid normal körning på väg.”

”2.4.1.1

Det absorberande fibermaterialet ska vara asbestfritt och får användas i konstruktion av ljuddämpare endast om det hålls säkert på plats genom ljuddämparens hela brukstid och om det uppfyller kraven i antingen punkt 2.4.1.2, 2.4.1.3 eller 2.4.1.4.”

i)

Punkt 2.1.2 ska ersättas med följande:

ii)

Punkt 3.4 ska ersättas med följande:

i)

Punkt 3.3 ska ersättas med följande:

”3.3   Provningsförfarande för mätning av avstängningsavstånd

Efter det att pedalerna inte längre används ska motorns assistans stängas av inom ett köravstånd på ≤ 3 m. Provningsfordonets hastighet ska vara 90 % av den högsta assisterade hastigheten. Mätningarna ska utföras i enlighet med EN 15194:2009. För fordon som är utrustade med assistansmodulator får denna inte aktiveras under provningen.”

ii)

Punkterna 3.3.1–3.3.5.10 ska utgå.

iii)

Punkterna 3.4–3.4.3 ska ersättas med följande:

”3.4   Provningsförfarande för mätning av högsta assistansfaktor

iv)

Följande punkter ska införas som punkterna 3.4.4–3.4.9:

v)

Punkterna 3.5–3.5.9 ska utgå.