17.6.2016   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 160/50

(1)

Genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 (2) upprättades en förteckning enligt kapitel II i förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.

(2)

Vissa medlemsstater och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) har, i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005, lämnat information till kommissionen som är av betydelse för uppdateringen av den förteckningen. Relevant information har även lämnats av tredjeländer och internationella organisationer. Förteckningen bör därför uppdateras på grundval av denna information.

(3)

Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag antingen direkt eller via de berörda tillsynsmyndigheterna, och meddelat de avgörande fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i unionen eller för beslut om att ändra villkoren i ett verksamhetsförbud för ett lufttrafikföretag som redan finns med i förteckningen.

(4)

Kommissionen har gett de berörda lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av den dokumentation som medlemsstaterna lämnat in och inkomma med skriftliga synpunkter och lämna en muntlig redogörelse inför kommissionen och den kommitté som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/91 (3) (nedan kallad flygsäkerhetskommittén).

(5)

Flygsäkerhetskommittén har fått uppdateringar från kommissionen om pågående gemensamma samråd, inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005 och kommissionens förordning (EG) nr 473/2006 (4), med behöriga myndigheter och lufttrafikföretag i Angola, Botswana, Georgien, Republiken Guinea, Indien, Indonesien, Iran, Kazakstan, Madagaskar, Moçambique, Sudan, Taiwan, Thailand och Zambia. Kommissionen har också lämnat uppgifter till flygsäkerhetskommittén om luftfartssäkerheten i Afghanistan, Irak, Republiken Kirgizistan, Libanon, Nepal, Pakistan, Ukraina och Zimbabwe, samt om tekniskt samråd med Ryska federationen.

(6)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén har fått redogörelser från Easa om resultaten av Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) analys av granskningsrapporter inom ramen för Icaos allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen. Medlemsstaterna uppmanades i detta sammanhang att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag med licens i stater där Icao har konstaterat allvarliga säkerhetsproblem (Significant Safety Concerns, SSC) eller där Easa har konstaterat att det finns betydande brister i systemet för säkerhetstillsyn. Som komplement till de samråd som kommissionen hållit inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005, kommer prioriteringen av rampinspektioner att göra det möjligt att få fram ytterligare information om säkerhetsnivån hos lufttrafikföretag med licens i dessa stater.

(7)

Easa har också informerat flygsäkerhetskommittén och kommissionen om resultaten av den analys av rampinspektioner som gjorts inom programmet för säkerhetskontroll av utländska luftfartyg (Safa-programmet) i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 (5).

(8)

Easa informerade dessutom kommissionen och flygsäkerhetskommittén om de projekt för tekniskt bistånd som genomförts i länder som påverkas av åtgärder eller övervakning enligt förordning (EG) nr 2111/2005. Easa informerade om planer och förfrågningar om ytterligare tekniskt stöd och samarbete för att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet, i syfte att bidra till att åtgärda varje bristfälligt uppfyllande av tillämpliga internationella normer för civil luftfart. Medlemsstaterna uppmanades att svara på dessa förfrågningar bilateralt, i samordning med kommissionen och Easa. Kommissionen underströk i detta sammanhang nyttan av att ge information till det internationella luftfartssamfundet, i synnerhet genom Icaos Scan-databas (Safety Collaborative Assistance Network, SCAN), om det tekniska bistånd som tillhandahålls av unionen och dess medlemsstater för att förbättra luftfartssäkerheten i världen.

(9)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén fick också en uppdatering från Eurocontrol om statusen för Safas larmfunktion och aktuell statistik över varningsmeddelanden för svartlistade lufttrafikföretag.

(10)

Till följd av Easas analys av information från rampinspektioner som gjorts på luftfartyg tillhörande EU-lufttrafikföretag eller från standardiseringsinspektioner som utförts av Easa, samt från specifika inspektioner och granskningar som utförts av nationella luftfartsmyndigheter, har flera medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder och informerat kommissionen och flygsäkerhetskommittén om dessa. Norge informerade kommissionen och flygsäkerhetskommittén om vilka åtgärder landet hade vidtagit med avseende på lufttrafikföretaget Airwing A/S.

(11)

Medlemsstaterna upprepade att de är redo att vidta nödvändiga åtgärder om relevant säkerhetsinformation skulle visa att det finns överhängande risker beroende på att unionens lufttrafikföretag inte uppfyller lämpliga säkerhetsnormer.

(12)

Genom förordning (EG) nr 474/2006 ges lufttrafikföretaget TAAG Angola Airlines, som certifierats i Angola, tillstånd att bedriva flygverksamhet i unionen med fyra luftfartyg av typen Boeing 737-700 med registreringsnummer D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH och D2-TBJ, tre luftfartyg av typen Boeing 777-200 med registreringsnummer D2-TED, D2-TEE och D2-TEF samt tre luftfartyg av typen Boeing 777–300 med registreringsnummer D2-TEG, D2-TEH och D2-TEI.

(13)

Den 25 april 2016 lämnade TAAG Angola Airlines, genom de behöriga myndigheterna i Angola, Instituto Nacional da Aviação Civil (Inavic), in en begäran om att lägga till ett nytt luftfartyg av typen Boeing 777-300, med registreringsnummer D2-TEJ, och ett nytt luftfartyg av typen Boeing 737-700, med registreringsnummer D2-TBK, i bilaga B till förordning (EG) nr 474/2006.

(14)

Inom ramen för sitt godkännande av operatörer från tredjeland enligt kommissionens förordning (EU) nr 452/2014 (6), har TAAG Angola Airlines fört en kontinuerlig dialog med Easa sedan november 2014 och har levererat sakliga och detaljerade uppgifter om sin flotta av luftfartyg och sin verksamhet. Detta förfarande kulminerade i en TCO-granskning på plats den 1–3 februari 2016. Granskningsgruppen tog upp ett begränsat antal brister på nivå 2 och en iakttagelse enligt Del-TCO. TAAG Angola Airlines har lämnat en handlingsplan med korrigerande åtgärder till Easa, som antogs, och bristerna håller på att åtgärdas.

(15)

Den kontinuerliga dialogen med TAAG Angola Airlines, de detaljerade och tillförlitliga uppgifter som TAAG Angola Airlines tillhandahållit om sin flotta och sin verksamhet samt det positiva resultatet av TCO-granskningen på plats visar sammantaget att TAAG Angola Airlines kan bedriva lufttrafik med sina luftfartyg Boeing 737-700, Boeing 777-200 och 777-300 i enlighet med internationella säkerhetsnormer. Därför anser kommissionen det lämpligt att, utöver bifallet till TAAG Angola Airlines begäran, delvis mildra det nuvarande förbudet genom att tillåta TAAG Angola Airlines att bedriva lufttrafik i unionen med alla luftfartyg av typerna Boeing 737-700, Boeing 777-200 och 777-300 i företagets flotta.

(16)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att alla luftfartyg av typen Boeing 737-700 liksom alla luftfartyg av typerna Boeing 777-200 och 777-300 som tillhör TAAG Angola Airlines läggs till i bilaga B till förordning (EG) nr 474/2006 såsom luftfartyg som tillåts att bedriva lufttrafik i unionen.

(17)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att TAAG Angola Airlines faktiskt uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera utförandet av rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(18)

Den civila luftfartsmyndigheten i Botswana (CAAB) lämnade i en skrivelse av den 23 december 2015 information till kommissionen om läget i fråga om åtgärdandet av de allvarliga säkerhetsproblem och andra brister som konstaterats av Icao. Resultatet av Icaos samordnade valideringsbesök är att det praktiska genomförandet av internationella säkerhetsnormer har förbättras till 71 %. På grundval av detta resultat bekräftade Icao den 31 december 2015 att båda allvarliga säkerhetsproblem åtgärdats. CAAB har tillhandahållit kompletterande information om säkerhetstillsynen av de lufttrafikföretag som är certifierade i Botswana.

(19)

Det förbättrade genomförandet av internationella säkerhetsnormer och den tillgängliga säkerhetsinformationen visar en stark utveckling hos CAAB och tyder inte på några kvarvarande negativa trender vad gäller säkerheten hos lufttrafikföretag som är certifierade i Botswana vilka skulle kunna ge upphov till oro ur ett luftfartssäkerhetsperspektiv.

(20)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Botswana.

(21)

I april 2016 granskade Icao de korrigerande åtgärder som vidtagits av Georgiens civila luftfartsmyndighet (GCAA) för att åtgärda allvarliga säkerhetsproblem i samband med certifieringsförfarandet för utfärdande av drifttillstånd. De allvarliga säkerhetsproblemen identifierades under det samordnade valideringsbesöket i oktober 2013. På grundval av denna granskning fastställde Icao att de allvarliga säkerhetsproblemen åtgärdats genom de korrigerande åtgärder som vidtagits av GCAA.

(22)

Det förbättrade genomförandet av internationella säkerhetsnormer och den tillgängliga säkerhetsinformationen visar GCAA:s starka vilja att åtgärda säkerhetsbrister och tyder inte på några kvarvarande negativa trender vad gäller säkerheten hos lufttrafikföretag som är certifierade i Georgien vilka skulle kunna ge upphov till oro ur ett luftfartssäkerhetsperspektiv.

(23)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Georgien.

(24)

Enligt överenskommelsen vid det tekniska mötet med kommissionen i Bryssel i januari 2013 har de behöriga myndigheterna i Republiken Guinea, Direction nationale de l'aviation civile (DNAC) regelbundet lämnat information till kommissionen om det pågående genomförandet av den plan för korrigerande åtgärder som godkändes av Icao i december 2012, samt all verksamhet som är kopplad till denna.

(25)

I den senaste lägesrapporten från DNAC, som kommissionen mottog den 3 maj 2016, beskrivs senare tids arbete och utveckling i samband med genomförandet av planen för korrigerande åtgärder, som för tillfället inriktas på utbildning av inspektörer på områdena drift, luftvärdighet, certifiering av personal och flygplatser, på den fortsatta certifieringen av lufttrafikföretag och på övervakningsprogrammet. Certifieringen med fullständig Icao-överensstämmelse (5 faser) för lufttrafikföretaget Konair Guinée har avslutats, och detta lufttrafikföretag fick sitt drifttillstånd (AOC) den 17 september 2015 (AOC-nummer 03/DNAC/2015). För tre andra lufttrafikföretag, Sahel Aviation Service Guinée, Fly Nimba Airlines och Ijet Aviation, fortsätter certifieringsförfarandet. Enligt DNAC har ett övervakningsprogram utarbetats och genomförts.

(26)

Icao planerar att genomföra ett samordnat valideringsbesök den 23–29 november 2016.

(27)

Det stegvisa genomförandet av planen för korrigerande åtgärder, i enlighet med vad som godkändes av Icao i december 2012, samt tillgänglig säkerhetsinformation motiverar i dagsläget inte ett beslut om att införa ett förbud eller begränsningar av driftsrestriktioner för lufttrafikföretag som certifierats i Republiken Guinea. Kommissionen kommer emellertid att fortsätta att noga övervaka situationen, med beaktande av resultaten från Icaos samordnade valideringsbesök i november 2016.

(28)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Republiken Guinea.

(29)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(30)

Den 3 maj 2016 hölls tekniskt samråd mellan kommissionen, Easa, en medlemsstat och företrädare för Indiens generaldirektorat för civil luftfart (Indiens DGCA) och lufttrafikföretaget Air India, som certifierats i Indien. Dessa samråd hölls inom ramen för en tidigare överenskommelse med Indiens DGCA om tekniska samråd med kommissionen för att diskutera Indiens DGCA:s certifierings- och övervakningsskyldigheter när det gäller lufttrafikföretag från Indien som certifierats av Indiens DGCA.

(31)

Under samråden redogjorde Indiens DGCA för sin analys av de indiska lufttrafikföretagens verksamhet, inklusive Air Indias verksamhet, inom ramen för Safa-programmet. Indiens DGCA meddelade att man inrättat en särskild rampinspektionsenhet som ska bistå Indiens DGCA med Safa-åtgärder. Indiens DGCA tillhandahöll också data från dess egen rampinspektionsverksamhet under första kvartalet 2016. Indiens DGCA redogjorde också ingående för sin övervakningsverksamhet avseende vissa indiska lufttrafikföretag. Redogörelsen omfattade en översikt över den övervakningsverksamhet som bedrivits under 2015. Indiens DGCA lämnade också uppdaterad information om de hållbarhetsinitiativ som inletts. Dessa initiativ omfattade rekrytering och utbildning av kvalificerad personal, utveckling av databashantering och aktuell information om återcertifieringarbetet.

(32)

Air India lämnade detaljerad information om sitt säkerhets- och kvalitetsledningssystem. Air India lade också fram data från sin flygsäkerhetsanalys för 2015 och redogjorde för sin metod för flygsäkerhetsinformation och sitt Safa-program. De Safa-data som Air India lade fram omfattade företagets egna djupgående analys av den Safa-verksamhet som det omfattats av. Air India gav en översikt över sina berörda interna processer och förfaranden, inklusive uppgifter avseende orsaksanalys och avhjälpande åtgärder som vidtagits till följd av denna analys. Air India rapporterade också om sina regelbundna kontakter med Indiens DGCA, även när det gäller företagets Safa-åtgärder.

(33)

I skrivelser av den 24 maj 2016 upprepade kommissionen ett antal punkter för Indiens DGCA, bland annat att Indiens DGCA måste fortsätta att uppmärksamt övervaka de indiska lufttrafikföretagens Safa-resultat. Kommissionen meddelade också Air India att den noterat de Safa-åtgärder som Air India genomfört, men framförde att dessa åtgärder måste leda till konsekventa och varaktiga förbättringar inom Safa-programmet. Kommissionen upprepade också för både Indiens DGCA och Air India att Easa enligt kommissionens förordning (EU) nr 452/2014 har ansvaret för att genomföra säkerhetsbedömningar av operatörer från tredjeländer, och att resultaten inom ramen för Safa-programmet hör till de viktigaste faktorer som Easa tar i beaktande när man gör sådana bedömningar.

(34)

Kommissionen noterar den information som tillhandahållits av Indiens DGCA och Air India. På grundval av all tillgänglig information, inklusive uppgifter som både DGCA och Air India lämnade vid det tekniska samrådet den 3 maj 2016, samt de preliminära resultaten från Easas senaste granskning av Air India inom ramen för kommissionens förordning (EU) nr 452/2014, anses det i nuläget inte finnas någon anledning att införa några verksamhetsförbud eller driftsrestriktioner för lufttrafikföretag som är certifierade i Indien. Ytterligare tekniska samråd kommer dock att vara nödvändiga för att säkerställa att säkerhetsrelaterade frågor kan lösas kontinuerligt.

(35)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Indien.

(36)

Kommissionen ämnar fortsätta sina formella samråd med Indiens DGCA i enlighet med bestämmelserna i artikel 3.2 i förordning (EG) nr 473/2006.

(37)

Medlemsstaternas behöriga myndigheter bör dock fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos indiska lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(38)

I april 2016 anordnade unionen ett utvärderingsbesök på plats i Indonesien med experter från kommissionen, Easa och medlemsstaterna. Utvärderingsbesöket genomfördes hos Indonesiens generaldirektorat för civil luftfart (Indonesiens DGCA) och hos flera lufttrafikföretag som är certifierade i Indonesien, nämligen Citilink, Lion Air, Batik Air, Indonesia Air Asia och Aviastar Mandiri(som certifierats enligt CASR-135, pendlings- och chartertrafik).

(39)

Experterna fann att den inledande certifieringen av lufttrafikföretag utförs på lämpligt sätt i fem faser och att arbetet samordnas på ett tillfredsställande sätt med andra avdelningar inom Indonesiens DGCA. Certifieringsgranskningarna dokumenteras, brister upptäcks och uppföljning krävs av lufttrafikföretagen, inklusive korrigerande åtgärder och orsaksanalys.

(40)

Experterna kunde fastställa att övervakningsverksamheten, både granskningar och inspektioner, planeras på årsbasis och att övervakningsverksamheten i allmänhet bedrivs enligt planen. Experterna konstaterade att ett betydande antal flygverksamhetsinspektörer och kabinsäkerhetsinspektörer var nyanställda och fortfarande behövde utbildas om inspektionsmetoder och specifika bestämmelser. Dessutom behöver inspektörernas arbetsmetoder standardiseras när det gäller rapportering, kommunikation av brister, godkännande av korrigerande åtgärder, inklusive orsaksanalys och överenskommelse om tidsfrister för uppföljning av brister.

(41)

Indonesiens DGCA kunde visa att verkställighetsåtgärder vidtas. Exempelvis drogs drifttillståndet in för Aviastar Mandiri (som certifierats enligt CASR-121, inrikes, flaggverksamhet och kompletterande lufttrafikverksamhet, AOC-nummer 121-043) på grund av bristande efterlevnad av bestämmelsen om minsta antal luftfartyg i flottan.

(42)

Vid unionens utvärderingsbesök på plats visade Citilink att företaget klarar att säkerställa att de nationella och internationella säkerhetsnormerna uppfylls. Företaget har visat att det har ett välutvecklat säkerhets- och kvalitetsledningssystem, liksom en välutvecklad kontinuerlig luftvärdighetsorganisation, och att det bedriver ett proaktivt säkerhetsarbete.

(43)

Lion-gruppen består av sex lufttrafikföretag som är certifierade i tre delstater och som har en integrerad strategi för verksamheten och för säkerhetsorganisation och kvalitetsledning. Inom Lion-gruppen är Lion Air och Batik Air är två innehavare av drifttillstånd som certifierats i Indonesien. Lion Air och Batik Air kunde båda på ett tillfredsställande sätt visa experterna att de har välfungerande säkerhetssystem och kvalitetssäkrings- och kvalitetsledningssystem. De två lufttrafikföretagens högsta ledning, liksom Lion-gruppens ledning, har en god förståelse av dessa system och använder dem för att kartlägga risker och vidta ändamålsenliga åtgärder för att minska de största riskerna till godtagbara nivåer. Experterna fann att Lion Air och Batik Air anställer professionella besättningar och professionell personal och har ledningssystem för de olika verksamheterna. Ledningen, hos både de enskilda luftfartygförtagen och på gruppnivå, tar emot och agerar utifrån säkerhets- och kvalitetsinformation och -analyser. Ledningen sprider också informationen och de korrigerande åtgärderna via interna publikationer, elektroniska eller andra.

(44)

Indonesiens DGCA och lufttrafikföretagen Citilink, Lion Air och Batik Air utfrågades av kommissionen och flygsäkerhetskommittén den 31 maj 2016. Indonesiens DGCA redogjorde för sin organisatoriska struktur och även för detaljerna om den personal som överförts till dess direktorat för luftvärdighet och luftfartygsverksamhet och för den budget som är tillgänglig för säkerhetstillsynsuppgifter och utbildning av inspektörer. Indonesiens DGCA informerade om viktiga åtgärder som vidtagits under det gångna året, bland annat en uppdatering av säkerhetsbestämmelserna för den civila luftfarten (Civil Aviation Safety Regulations), en uppdatering av inspektörernas riktlinjer, förbättring av systemet för hantering av säkerhetsinformation och startskottet för arbetet med att utveckla det statliga säkerhetsprogrammet. Indonesiens DGCA sammanfattade de korrigerande åtgärder som vidtagits till följd av experternas iakttagelser under unionens utvärderingsbesök på plats.

(45)

Citilink redogjorde för den plan med korrigerande åtgärder som företaget utarbetat på grundval av iakttagelser som gjordes vid unionens utvärderingsbesök på plats. Planen omfattar korrigerande och förebyggande åtgärder och har baserats på en sund analys av orsakerna till dessa iakttagelser. Den viktigaste utvecklingen sedan november 2015 lyftes också fram, bl.a. förbättrat genomförande av programmet för analys av flygdata, ytterligare resurser för säkerhet och kvalitet, samt den pågående utvecklingen av programvara för e-rapportering på säkerhetsområdet.

(46)

I presentationen av Lion Air och Batik Air beskrevs också strategin för de sex lufttrafikföretagen i Lion-gruppen. På grundval av marknadsutvecklingen inriktas gruppens strategi nu på marknadstillväxt utanför Indonesien. Lion Air och Batik Air redogjorde båda för den plan för korrigerande åtgärder som utarbetats på grundval av iakttagelserna i samband med unionens utvärderingsbesök på plats. Planen omfattar korrigerande åtgärder baserade på en orsaksanalys avseende dessa iakttagelser. Batik Air redogjorde också för sin utredning av det nyligen inträffade tillbudet när ett av företagets luftfartyg åkte av landningsbanan, inklusive de säkerhetsåtgärder som Batik Air vidtog omedelbart efter olyckan.

(47)

Under utfrågningen underrättade Indonesiens DGCA kommissionen om att Icao under de senaste sex månaderna har genomfört en extern validering av de korrigerande åtgärder som vidtagits av Indonesiens DGCA. Slutresultatet av denna validering är inte tillgängligt än. Indonesiens DGCA förklarade sig också arbeta med Federal Aviation Administration för att förbättra systemet för säkerhetstillsyn. Federal Aviation Administration genomförde en internationell flygsäkerhetsbedömning i februari 2016, som visade på sju allvarliga säkerhetsproblem, med ett uppföljningsbesök i maj 2016. Enligt Indonesiens DGCA har alla bristerna åtgärdats, men Federal Aviation Administration har ålagt Indonesiens DGCA att varje månad rapportera om hur utbildningen av inspektörer fortskrider.

(48)

På grundval av all tillgänglig information, inklusive resultaten från unionens utvärderingsbesök på plats och de uppgifter som lämnats vid utfrågningen, anser kommissionen att Indonesiens DGCA har genomfört förbättringar sedan 2014. Det står dock klart att Indonesiens DGCA bland annat bör förbättra sitt säkerhetstillsynssystem ytterligare liksom även utbildningen och standardiseringen av inspektörernas arbetsmetoder.

(49)

Kommissionen konstaterade att Citilink, Lion Air och Batik Air alla kan tillhandahålla specifika uppgifter vad gäller ett säkert bedrivande av deras respektive verksamheter. Kommissionen anser att det på ett tillfredsställande sätt kan styrkas att dessa lufttrafikföretag uppfyller tillämpliga indonesiska bestämmelser och internationella säkerhetsnormer.

(50)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att Aviastar Mandiri (AOC-nummer 121-043), Citilink, Lion Air och Batik Air stryks ur bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(51)

Medlemsstaternas behöriga myndigheter bör dock fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos indonesiska lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(52)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(53)

Lufttrafikföretaget Iran Air, som certifierats av den civila luftfartsorganisationen i Islamiska republiken Iran (CAO-IRI), fördes upp i bilaga B till förordning (EG) nr 474/2006 i mars 2010. Efter unionens utvärderingsbesök på plats specificerades driftsrestriktionerna för Iran Airs flotta ytterligare i juli 2010.

(54)

Unionen anordnade ett nytt utvärderingsbesök på plats i Iran i maj 2016 med experter från kommissionen, Easa och medlemsstaterna. Utvärderingsbesöket gjordes i CAO-IRI:s lokaler och Iran Airs lokaler och anläggningar.

(55)

Experterna fann att CAO-IRI är en välorganiserad civil luftfartsmyndighet som hanterar alla aspekter av den civila luftfarten som tillsynsorgan. Experterna fann också att Iran har ett omfattande regelverk, som ofta uppdateras. Mot bakgrund av de sakförhållanden som iakttogs under unionens utvärderingsbesök på plats fastställde experterna att CAO-IRI inte saknar förmåga och vilja att åtgärda säkerhetsbrister.

(56)

Experterna fann att Iran Air efter unionens sista utvärderingsbesök på plats i juli 2010 har agerat utifrån de iakttagelser som då gjordes. Den fortsatta luftvärdighetsledningen för Airbus A320-flottan har förbättrats och är nu på samma nivå som för Airbus A300-flottan och A310-flottan. Experterna fann att Iran Airs säkerhetsorganisationssystem har förbättrats med åren, även om det skulle kunna förbättras ytterligare, framför allt när det gäller den praktska tillämpningen av de ovan beskrivna förfarandena och den fortsatta integreringen av säkerhetsorganisations- och kvalitetsledningsuppgifterna på företagsnivå. På området luftvärdighet gjorde experterna ett antal iakttagelser som kan hjälpa Iran Air att förbättra säkerheten och kvaliteten i driften ytterligare.

(57)

Den 1 juni 2016 utfrågades CAO-IRI och Iran Air av kommissionen och flygsäkerhetskommittén. CAO-IRI redogjorde för luftfartsverksamheten i Iran och CAO-IRI:s organisatoriska struktur och beskrev luftfartssäkerhetsbestämmelserna i Iran. CAO-IRI lade också fram uppgifter om sin Icao-granskningsrapport och de korrigerande åtgärder som vidtagits. Dessa åtgärder inbegriper lagändringar för att säkerställa att CAO-IRI har de resurser och det oberoende som myndigheten behöver för att utföra sina säkerhetstillsynsuppgifter. Genom presentationen bekräftades den positiva utveckling som iakttagits under unionens utvärderingsbesök på plats.

(58)

Iran Air gav en allmän översikt över företaget, inklusive dess nuvarande flotta och de tillgängliga resurserna och anläggningarna, vilket enligt företaget visar att det har kapacitet att förnya och utöka sin flotta. Iran Air redogjorde också för de korrigerande åtgärder som företaget vidtog till följd av iakttagelserna från unionens utvärderingsbesök på plats som ägde rum i juli 2010, inbegripet de förbättringar som gjorts när det gäller luftvärdighetsledningen för Airbus A320-flottan och förbättringarna av säkerhetsorganisationen och kvalitetsledningen. Iran Air redogjorde för den plan med korrigerande åtgärder som företaget utarbetat på grundval av de iakttagelser som gjordes vid unionens utvärderingsbesök på plats i maj 2016. De viktigaste inslagen i planen är förbättringen av programmet för analys av flygdata och införandet av bättre mjukvara som kan användas för säkerhetsorganisationssystemet.

(59)

Ett viktigt inslag i redogörelsen var Iran Airs planer att förnya och utöka sin flotta. Iran Air planerar att utöka sin flotta med fler luftfartyg av en befintlig typ och att införa en ny typ av luftfartyg i flottan. Enligt redogörelsen har det inrättats ett övergripande ledningsprojekt för förändringsarbetet, med en särskild projektgrupp, som aktivt ska kartlägga, hantera och avhjälpa eventuella säkerhetsrisker förbundna med införandet av en ny luftfartygstyp. De dokumenterade standardförfarandena används för alla externa och interna ändringar av driften som är förknippade med införandet av en ny luftfartygstyp, som kan ha negativa säkerhetseffekter.

(60)

När det gäller befintliga luftfartyg av typen Fokker F100 och Boeing B747 i Iran Airs flotta tillhandahölls dock ingen relevant information om förbättringar av luftvärdighetsledningen.

(61)

På grundval av all tillgänglig information, inklusive resultaten från unionens utvärderingsbesök på plats i maj 2016 och utfrågningen, gör kommissionen bedömningen att Iran Air har gjort varaktiga förbättringar av sin luftvärdighetsledning för Airbus A320-flottan och att Iran Air har visat sin förmåga att införa nya typer av luftfartyg i sin flygplansflotta.

(62)

Det konstateras också att CAO-IRI och Iran Air inte saknar vilja att ha kontakter med kommissionen. Bedömningen är att CAOI-IRI allmänt sett har den förmåga som krävs för att fullgöra sitt ansvar med avseende på tillsynen av lufttrafikföretag som är certifierade i Iran. När det gäller Iran Air anser kommissionen att det på ett tillfredsställande sätt kunnat styrkas att tillämpliga internationella säkerhetsstandarder och rekommenderad praxis följs. Förbättringar behövs dock fortfarande när det gäller förvaltningen av Fokker F100- och Boeing B747-flottan. Mot bakgrund av detta anser kommissionen att Iran Airs nuvarande driftsrestriktioner kan tas bort, med undantag för de rådande begränsningarna avseende luftfartyg av typen Fokker F100 och Boeing B747 i Iran Airs flotta, som bör kvarstå.

(63)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras för att begränsa driftsrestriktionerna för Iran Air till alla luftfartyg av typen Fokker F100 och Boeing B747 i bilaga B till förordning (EG) nr 474/2006.

(64)

Medlemsstaternas behöriga myndigheter bör dock fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Iran, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(65)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(66)

Sedan juli 2009 är alla lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan, utom ett, föremål för ett fullständigt verksamhetsförbud, främst på grund av att den myndighet som ansvarar för säkerhetstillsynen av lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan (kommittén för civil luftfart i Kazakstan – CAC) är oförmögen att genomföra och tillämpa gällande internationella säkerhetsnormer. Lufttrafikföretaget Air Astana, som är certifierat i Kazakstan, ströks från bilaga B till förordning (EG) nr 474/2006 i december 2015 och tillåts att bedriva flygverksamhet i unionen.

(67)

Icao gjorde ett samordnat valideringsbesök i Kazakstan i april 2016. CAC kunde meddela kommissionen att besöket preliminärt resulterade i att det praktiska genomförandet av internationella säkerhetsnormer förbättrades från 64 % till 74 %. Baserat på de preliminära resultaten från Icaos samordnade valideringsbesök fastställde Icao den 20 april 2016 att det allvarliga säkerhetsproblemet hade åtgärdats av CAC. Slutrapporten från Icaos samordnade valideringsbesök kommer att läggas fram i juli 2016.

(68)

På grundval av den information som kommissionen i dagsläget har tillgång till dras slutsatsen att ytterligare framsteg har gjorts inom projektet för rättsliga reformer i Kazakstan på området civil luftfart. Det finns dock ännu inte några detaljerade uppgifter om resultaten från Icaos samordnade valideringsbesök i april 2016. Innan något beslut kan fattas om ändring av restriktionerna för lufttrafikföretag certifierade i Kazakstan krävs kontrollbesök på plats av förbättringarna av CAC:s säkerhetstillsynssystem för civil luftfart.

(69)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Kazakstan.

(70)

Lufttrafikföretaget Air Madagascar, som är certifierat i Madagascar, är belagt med driftsrestriktioner och finns förtecknat i bilaga B till förordning (EG) nr 474/2006. Samråd har hållits med de behöriga myndigheterna i Madagaskar (Aviation civile de Madagascar, ACM) och lufttrafikföretaget Air Madagascar för att få information om hur genomförandet av de korrigerande åtgärderna fortlöper.

(71)

Den 2 oktober 2015 hölls ett tekniskt samråd mellan experter från kommissionen, Easa, medlemsstaterna och företrädare på hög nivå från ACM och Air Madagascar. Under mötet tillhandahöll ACM och Air Madagascar information om de framsteg som de har gjort med avseende på deras respektive planer för korrigerande och förebyggande åtgärder, som införts för att ta itu med de säkerhetsbrister som nämns i skälen 66–74 i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 390/2011 (7). ACM och Air Madagascar ansåg att dessa säkerhetsbrister hade åtgärdats på lämpligt sätt och begärde omprövning av de driftsrestriktioner som ålagts Air Madagaskar.

(72)

Denna begäran diskuterades i november 2015. Kommissionen bekräftar de framsteg som gjorts av ACM och Air Madagascar, men kom fram till att det fortfarande var nödvändigt att på plats kontrollera det faktiska genomförandet av internationella säkerhetsnormer före eventuella ändringar av det nuvarande partiella verksamhetsförbudet avseende Air Madagascar.

(73)

I mars 2016 gjorde experter från Easa, åtföljda av en expertobservatör från en medlemsstat, en granskning av Air Madagascar i samband med Air Madagascars ansökan om godkännande av tredjelandsoperatör enligt kommissionens förordning (EU) nr 452/2014.

(74)

I samband med denna granskning besökte experterna från Easa och expertobservatören också ACM. Under besöket kunde ACM för expertgruppen styrka effektiviteten i den åtgärdsplan med korrigerande och förebyggande åtgärder som utarbetats och genomförts efter att driftsrestriktioner införts för lufttrafikföretaget Air Madagascar. ACM kunde också styrka sin kapacitet för att utföra sina skyldigheter enligt Icao-normer när det gäller certifiering- och tillsynsverksamhet. Det visades att ACM sedan unionens utvärderingsbesök i februari 2014 framgångsrikt hade slutfört återcertifieringen för nio lufttrafikföretag, nekat ett lufttrafikföretag förnyat drifttillstånd och fortsatt arbetet med certifiering av ett nytt lufttrafikföretag. De certifieringsakter som granskades av expertgruppen var välorganiserade och strukturerade i enlighet med Icaos certifieringsförfarande. Tillsynsprogrammet granskades avseende fyra operatörer och expertgruppen konstaterade att ACM hade utvecklats från ett traditionellt tillsynsprogram för kontroll av efterlevnad till en riskbaserad plan för tillsynsverksamheten. Expertgruppen noterade också att 90 % av de planerade åtgärderna hade genomförts under perioden 2014/2015 på områdena drift, tillstånd och fortsatt luftvärdighet.

(75)

Granskningen av Air Madagascar visade att de korrigerande och förebyggande åtgärder som utarbetats och genomförts av lufttrafikföretaget var effektiva. Air Madagascar kunde i synnerhet visa att ledningen avseende A340-flottan var densamma som för lufttrafikföretagets alla andra flottor och att Airbus A340-flottan helt omfattas av företagets kvalitetslednings- och säkerhetsorganisationssystem. En granskning av ett relevant urval av Air Madagascars verksamheter visade inte några tecken på några säkerhetskritiska brister i uppfyllandet av internationella säkerhetsnormer.

(76)

Utvärderingsbesöket på plats i mars 2016, med avseende på de gemensamma kriterier som anges i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005, visade att ACM och Air Madagascar har viljan och förmågan att åtgärda de återstående säkerhetsbristerna. Det har också visats att ACM har tillräcklig förmåga att genomföra och, vid behov, kontrollera efterlevnaden av internationella säkerhetsnormer, även flygsäkerhetsbestämmelserna som offentliggörs av ACM.

(77)

På grundval av all information som finns tillgänglig i dagsläget, inklusive resultaten från granskningen i mars 2016, anser kommissionen att ACM och Air Madagascar har gjort varaktiga förbättringar under en sammanhängande tidsperiod. Det konstateras också att ACM och Air Madagascar inte saknar vilja att ha kontinuerliga kontakter med kommissionen. ACM anses ha förmåga att fullgöra sina skyldigheter när det gäller tillsyn av lufttrafikföretag certifierade i Madagascar och det anses styrkt att gällande internationella säkerhetsnormer och rekommenderad praxis följs när det gäller Air Madagascar.

(78)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att Air Madagascar stryks från bilaga B till förordning (EG) nr 474/2006.

(79)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att Air Madagascar uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012. Skulle resultaten av dessa kontroller eller annan relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas vidta ytterligare åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(80)

Det projekt för tekniskt bistånd som startades efter unionens utvärderingsbesök på plats i april 2015 har fortsatt att ge stöd på olika områden åt de behöriga civila luftfartsmyndigheterna i Moçambique (Instituto de Aviação Civil de Moçambique, IACM). Lagstiftningen om inrättandet av IACM med utökade befogenheter och mer autonomi har godkänts av parlamentet genom ett ovanligt enhälligt beslut av den 30 mars 2016 och kommer att offentliggöras av statschefen. Ett antal juridiska och tekniska specifika bestämmelser har setts över grundligt och är i olika faser av utarbetande eller godkännande. Arbetet har fortsatt med utbildning av befintlig teknisk personal på områdena luftvärdighet, drift, certifiering av personal, flygplatser, flygledningstjänst, hantering av luftfartsinformation och luftfartsskydd har fortsatt. En ny rekryteringsomgång har genomförts för teknisk personal på områdena drift, luftvärdighet och luftfartsskydd. Medicinska bedömare har utbildats inom ramen för ett samarbetsprotokoll med Portugal. Arbete pågår för att systematiskt åtgärda och avsluta alla pågående ärenden avseende olösta brister som uppdagades vid Icaos allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen, i syfte att betydligt förbättra den faktiska genomförandegraden. De regelbundna kontakterna med alla befintliga operatörer har fortsatt och olika diskussionsrundor har genomförts om förbättringar av deras drift. Alla interna IACM-förfaranden och -processer där stora förändringar krävs hade tidigare kartlagts, och arbetet för att uppnå betydande förbättringar fortskrider.

(81)

Lufttrafikföretaget Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), som är certifierat i Moçambique, drabbades av en flygolycka i Namibia den 29 november 2013. Slutrapporten från olyckan offentliggjordes den 30 mars 2016 av direktoratet för utredning av flyghaverier inom Republiken Namibias arbets- och transportministerium. Slutsatsen är att kaptenen avsiktligt orsakade olyckan. Rapporten innehåller fem rekommendationer riktade till Icao och en rekommendation riktad till IACM om att föreskriva att det ska finnas två besättningsmedlemmar i cockpit under alla faser av flygningen. IACM genomförde rekommendationen genom säkerhetsdirektivet DOS-02/16 som offentliggjordes i maj 2016.

(82)

IACM:s förmåga att övervaka civil luftfartsverksamhet i Moçambique uppfyller dock i detta skede inte helt internationella säkerhetsnormer. Det finns därför inte tillräckligt stöd för ett beslut om att anpassa verksamhetsförbudet för alla lufttrafikföretag som certifieras i Moçambique.

(83)

Även om förbättringarna inte räcker för att motivera en anpassning av det nuvarande förbudet är situationen tillräckligt lovande för att motivera att unionen gör ytterligare ett utvärderingsbesök på plats under de närmaste månaderna.

(84)

Enligt en förteckning som IACM tillhandahöll den 13 maj 2016 har två nya lufttrafikföretag certifierats i Moçambique, nämligen CHC Helicópteros Lda (AOC MOZ-22) och Inter Airways Lda (AOC MOZ-24). IACM kunde dock inte styrka att säkerhetstillsynen av dessa två lufttrafikföretag säkerställs i enlighet med internationella säkerhetsnormer. Genom samma förteckning underrättade IACM kommissionen om att drifttillstånden för lufttrafikföretagen Kaya Airlines Lda (AOC MOZ-09) och Trabalhos e Transportes Aéreos Lda (AOC MOZ-16) har återkallats.

(85)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att lufttrafikföretagen CHC Helicópteros Lda och Inter Airways Lda inbegrips i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 och att lufttrafikföretagen Kaya Airlines Lda och Trabalhos e Transportes Aéreos Lda stryks från denna bilaga.

(86)

Kommissionen, Easa och medlemsstaterna har den senaste tiden fortsatt att uppmärksamt övervaka säkerheten hos lufttrafikföretag som är certifierade i Ryska federationen och som bedriver verksamhet i unionen, bl.a. genom att prioritera rampinspektioner hos vissa ryska lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(87)

Den 4 mars 2016 höll kommissionen, biträdd av Easa, ett möte med företrädare för ryska Federal Air Transport Agency (Fata). Syftet med mötet var att granska säkerheten hos ryska lufttrafikföretag på grundval av Safa-rampinspektionsrapporter för perioden 21 februari 2015–20 februari 2016 och identifiera fall som behöver särskild uppmärksamhet.

(88)

Under mötet granskade kommissionen mer ingående Safa-resultaten för fyra lufttrafikföretag från Ryska federationen. Fata informerade kommissionen om att drifttillståndet i december 2015 återkallats för ett av dessa fyra lufttrafikföretag och om de åtgärder som två andra av de fyra lufttrafikföretagen själva vidtagit.

(89)

Under mötet åtog Fata sig också att intensifiera sitt arbete med det fjärde lufttrafikföretaget för att säkerställa att det förbättrar sina Safa-resultat. Eftersom detta lufttrafikföretag också hade lämnat ansökan om godkännande av tredjelandsoperatör till Easa i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 452/2014 passade kommissionen vid mötet på att klargöra kopplingen mellan förordning (EG) nr 2011/2005 och kommissionens förordning (EU) nr 452/2014. Till följd av de fortsatta diskussionerna mellan Fata och detta fjärde lufttrafikföretag strök Fata godkännandet av detta lufttrafikföretag för flygningar till EU från dess drifttillstånd. Därefter har lufttrafikföretaget beslutat att dra tillbaka sin ansökan från Easa.

(90)

Baserat på tillgänglig information drogs slutsatsen att det inte var nödvändigt med en utfrågning inför kommissionen och flygsäkerhetskommittén av de ryska luftfartsmyndigheterna eller av lufttrafikföretag som certifierats i Ryssland. Man enades emellertid om att fortsätta med regelbundna säkerhetsexpertmöten mellan kommissionen och de ryska myndigheterna, minst en gång före varje möte i flygsäkerhetskommittén.

(91)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Ryska federationen.

(92)

Medlemsstaterna bör emellertid fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag från Ryssland uppfyller gällande internationella säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(93)

Skulle dessa kontroller visa på en överhängande säkerhetsrisk på grund av bristande efterlevnad av de relevanta säkerhetsnormerna, kan kommissionen tvingas vidta åtgärder mot lufttrafikföretag från Ryska federationen i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(94)

Den sudanska civila luftfartsmyndigheten (SCAA) har den senaste tiden upprätthållit regelbundna kontakter med kommissionen, särskilt när det gäller bedömningen av lufttrafikföretag som är registrerade i Sudan. Enligt en uppdaterad förteckning över lufttrafikföretag från Sudan, som SCAA tillhandahöll den 22 december 2015, har inga nya lufttrafikföretag certifierats, och sex lufttrafikföretag fått sina drifttillstånd indragna: Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company och Mid Airlines. I samma skrivelse informerade SCAA kommissionen om att Sudan har utarbetat sin manual för det statliga säkerhetsprogrammet och del 19 (säkerhetsorganisation) i de sudanesiska civila luftfartsbestämmelserna, som innehåller normer och föreskrifter för de berörda tjänsteleverantörernas upprättande och upprätthållande av säkerhetsorganisationssystem.

(95)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att lufttrafikföretagen Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company och Mid Airlines stryks från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(96)

Kommissionen har fortsatt samråden med de behöriga myndigheterna i Taiwan (Civil Aeronautics Administration, CAA Taiwan). Den 23 maj 2016 ägde ett möte rum mellan kommissionen, Easa och experter från CAA Taiwan och från lufttrafikföretaget TransAsia Airways (TNA), som är certifierat i Taiwan.

(97)

Under mötet redogjorde CAA Taiwan för genomförandet av de åtgärder som inletts efter de olyckor och tillbud där TNA varit inblandat samt resultaten från tillsynsprogrammet för TNA. CAA Taiwan uppgav också att alla rekommendationer från externa organisationer, till följd av deras respektive utvärderingsbesök på plats under 2015, hade godtagits och genomförts.

(98)

CAA Taiwan informerade också kommissionen om att myndigheten inte kommer att tillåta att TNA ökar antalet flygningar förrän CAA Taiwan har validerat att de avhjälpande åtgärder som vidtagits av TNA är effektiva. Slutligen enades CAA Taiwan och TNA om ytterligare tekniska samråd för att kommissionen ska kunna följa genomförandet av respektive korrigerande och förebyggande handlingsplaner och säkerställa att alla säkerhetsrelaterade frågor kan diskuteras på lämpligt sätt.

(99)

På grundval av den information som kommissionen förfogar över bedömdes det att CAA Taiwan och TNA inte behöver inställa sig inför kommissionen och flygsäkerhetskommittén och att det inte är nödvändigt med något verksamhetsförbud för lufttrafikföretag från Taiwan.

(100)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Taiwan.

(101)

Den 2 maj 2016 hölls ett tekniskt möte som ett led i de pågående samråden med Thailands civila luftfartsmyndighet (CAAT) i syfte att ge kommissionen aktuell information om de framsteg som har gjorts sedan november 2015. CAAT gav en lägesrapport om de viktigaste säkerhetsförsäkransåtgärderna, inbegripet indragning av ett drifttillstånd, utfärdande av flygförbud för luftfartyg av säkerhetsskäl, avregistrering av luftfartyg på grund av lufttrafikföretagens ekonomiska problem samt inspektion av flyg- och tjänstgöringstider. CAAT lämnade också information om framsteg inom omcertifieringsarbetet med stöd av en extern organisation, om CAAT:s hållbarhet och kapacitetsuppbyggnad samt om CAAT:s nuvarande organisation.

(102)

CAAT uttryckte flera gånger att man ansåg det viktigare att vidta hållbara korrigerande åtgärder än att hitta snabba lösningar. CAAT förklarade att det finns tillräckligt politiskt stöd för denna strategi, men att det behövs tid. Genom ett kontrakt med en extern organisation kommer omcertifieringen av lufttrafikföretag att inledas inom kort, med sikte på att omcertifiera internationella aktörer under de närmaste nio månaderna. På denna grund kommer man också att lösa de allvarliga säkerhetsproblem som konstaterats av Icao.

(103)

När det gäller de projekt för långsiktig kapacitetsuppbyggnad som CAAT vill genomföra med stöd från Easa i enlighet med det samförståndsavtal som undertecknades 2015, har CAAT begärt att få Easa-experter till sju viktiga strategiska CAAT-avdelningar. Dessa skulle fungera som handledare för CAAT-chefer vid genomförandet av internationella säkerhetsnormer.

(104)

Den thailändska regeringen och CAAT visar en tydlig vilja att förbättra systemet för säkerhetstillsyn i Thailand och har kunnat styrka att relevanta framsteg har gjorts under det senaste året. Tillgängliga uppgifter om säkerheten hos lufttrafikföretag som certifierats i Thailand ger inte stöd för något beslut att införa förbud eller driftrestriktioner. För att situationen ska kunna övervakas noggrant ska samråden med de thailändska myndigheterna fortsätta i enlighet med artikel 3.2 i förordning (EG) nr 473/2006.

(105)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Thailand.

(106)

Medlemsstaternas behöriga myndigheter bör dock fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som certifierats i Thailand, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(107)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(108)

Unionen gjorde ett utvärderingsbesök på plats i Zambia i april 2016. Experter från kommissionen, Easa och medlemsstaterna deltog i utvärderingsbesöket. Unionen gjorde ett utvärderingsbesök på plats hos Zambias civila luftfartsmyndighet (ZCAA) och efter att ett relevant urval gjorts, på kontoren för lufttrafikföretagen Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) och Royal Air Charters, som är certifierade i Zambia.

(109)

De viktigaste slutsatserna från unionens utvärderingsbesök hos ZCAA kan sammanfattas på följande sätt. ZCAA har en allmän vilja och förmåga att åtgärda säkerhetsbrister och har tillräcklig förmåga att genomföra och, vid behov, kontrollera efterlevnaden av relevanta internationella säkerhetsnormer, liksom Zambias egna civila luftfartskrav. ZCAA kunde visa att dess personal i stort sett har lämplig erfarenhet och kompetens för att utföra tillsynsuppgifterna korrekt. Å andra sidan framförde experterna att ZCAA borde bygga vidare på de framsteg som hittills gjorts, när det gäller att standardisera tillsynsverksamheten, inbegripet fortbildning för tillsynsinspektörerna. ZCAA borde också satsa på att ytterligare förbättra sina processer och förfaranden när det gäller kontroll av dokumentation och tillgänglighet.

(110)

Den viktigaste slutsatsen från unionens utvärderingsbesök på plats hos Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) är att lufttrafikföretaget inte saknar vilja och allmänt sett inte heller förmåga att åtgärda säkerhetsbrister. Experterna konstaterade att det på ett tillfredsställande sätt kunde styrkas att Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) kan säkerställa att relevanta internationella säkerhetsnormer och Zambias civila luftfartskrav uppfylls.

(111)

Den viktigaste slutsatsen från unionens utvärderingsbesök på plats hos Royal Air Charters är att lufttrafikföretaget inte saknar vilja och allmänt sett inte heller förmåga att åtgärda säkerhetsbrister. Experterna konstaterade också att det på ett tillfredsställande sätt kunde styrkas att Royal Air Charters kan säkerställa att relevanta internationella säkerhetsnormer och Zambias civila luftfartskrav uppfylls.

(112)

ZCAA hördes av kommissionen och flygsäkerhetskommittén den 1 juni 2016. Vid samma tillfälle hördes också Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia).

(113)

ZCAA redogjorde för sin nuvarande organisationsstruktur, inbegripet inspektörernas utbildning och kvalifikationer. ZCAA förklarade att man var fast besluten att fortsätta med standardiseringen av inspektionsarbetet. När det gäller certifiering och övervakningsverksamheten rapporterade ZCAA att man i dagsläget endast har tillsynsansvar för tio innehavare av drifttillstånd. ZCAA lämnade information om sitt certifieringsarbete och sammanfattade de viktigaste övervakningsaspekter som ingår. ZCAA underströk också sin fasta vilja att fortsätta sitt kontinuerliga förbättringsarbete, inbegripet det nödvändiga arbetet med standardisering av säkerhetstillsynen.

(114)

ZCAA lade fram en sammanfattning av sina korrigerande åtgärder avseende de iakttagelser som gjordes under unionens utvärderingsbesök på plats i april 2016.

(115)

Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) redogjorde för sin organisationsstruktur och sina utvecklingsplaner och lämnade konkreta uppgifter om företagets säkerhetsorganisationssystem och kvalitetsledningssystem, inklusive förfarandet och närmare detaljer avseende företagets hantering och bedömning av säkerhetsrapporter. Företaget rapporterade också om sina korrigerande åtgärder avseende de iakttagelser som gjordes under unionens utvärderingsbesök på plats i april 2016.

(116)

Kommissionen konstaterade att Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) kom med en tillfredsställande redogörelse vid utfrågningen och kunde tillhandahålla specifika uppgifter vad avser en säker drift.

(117)

På grundval av all tillgänglig information, inklusive resultaten från unionens utvärderingsbesök på plats och de uppgifter som lämnats vid utfrågningen, gör kommissionen bedömningen att det med tillräcklig säkerhet styrkts att gällande internationella säkerhetsnormer och rekommenderad praxis följs när det gäller lufttrafikföretag som är certifierade i Zambia.

(118)

På grundval av all information som är tillgänglig i nuläget, inklusive resultaten från unionens utvärderingsbesök på plats och de uppgifter som lämnats vid utfrågningen, anser kommissionen att ZCAA har genomfört varaktiga förbättringar. Kommissionen konstaterar också att det inte förekommit någon bristande vilja hos ZCAA att arbeta fortlöpande med kommissionen och att ZCAA öppet erkänner att man måste fortsätta att vidareutveckla sin säkerhetstillsyn och sina övervakningsförfaranden. Bedömningen är att ZCAA har förmåga att fullgöra sitt ansvar med avseende på tillsynen av lufttrafikföretag som är certifierade i Zambia. Under utfrågningen lovade ZCAA att fortsätta säkerhetsdialogen med kommissionen, även genom ytterligare möten eller besök, om och när kommissionen anser det vara nödvändigt.

(119)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att alla lufttrafikföretag som är certifierade i Zambia stryks från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(120)

Medlemsstaternas behöriga myndigheter bör dock fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som certifierats i Zambia, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(121)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(122)

Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.

(123)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.

1.

Bilaga A ska ersättas med texten i bilaga I till den här förordningen.

2.

Bilaga B ska ersättas med texten i bilaga II till den här förordningen.