(1)

Genom en skrivelse av den 26 januari 2010 tog kommissionen emot ett klagomål om de förmåner som flygbolaget Ryanair Limited (nedan kallat Ryanair) påstås få vid ett antal franska regionala och lokala flygplatser. Vad gäller Nîmes flygplats nämns i klagomålet också de kapitaltillskott som de efterföljande förvaltarna av flygplatsen, det vill säga industri- och handelskammaren för Nîmes, Uzès och Le Vigan (nedan kallad industri- och handelskammaren) och Veolia Transport Aéroport de Nîmes (nedan kallat VTAN), ska ha mottagit.

(2)

Genom en skrivelse av den 16 mars 2010 skickade kommissionen Frankrike en icke-konfidentiell version av klagomålet och uppmanade dessutom Frankrike att klarlägga omständigheterna kring åtgärderna i fråga. Frankrike svarade genom skrivelser av den 31 maj och den 7 juni 2010.

(3)

Genom en skrivelse av den 2 november 2011 skickade den klagande kompletterande upplysningar till stöd för sitt klagomål. Kommissionen vidarebefordrade dessa upplysningar till Frankrike och begärde kompletterande information genom en skrivelse av den 5 december 2011. Frankrike begärde den 22 december 2011 en ytterligare svarsfrist, vilket kommissionen godtog genom en skrivelse av den 4 januari 2012. Frankrike lämnade in sina synpunkter och svar via en skrivelse av den 27 februari 2012.

(4)

Genom en skrivelse av den 26 april 2012 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) avseende det potentiella stödet till förmån för industri- och handelskammaren, VTAN och Ryanair.

(5)

Genom skrivelser av den 29 maj och den 28 juni 2012 bad Frankrike om två ytterligare frister för att besvara förfrågningarna om kompletterande upplysningar i beslutet om att inleda förfarandet. Frankrike översände, den 31 juli 2012, sina synpunkter liksom de upplysningar och handlingar som kommissionen efterfrågade i sitt beslut om att inleda förfarandet.

(6)

Kommissionens beslut offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (4) den 10 augusti 2012. Kommissionen har uppmanat berörda tredje parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga inom en månad efter dagen för offentliggörandet.

(7)

Kommissionen har mottagit synpunkter från berörda tredje parter. Den 24 september 2012 lämnade industri- och handelskammaren, VTAN och sammanslutningen Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (nedan kallat SMAN) in synpunkter. Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS) lämnade in sina synpunkter den 3 oktober 2012. Ryanair lämnade också in ett antal synpunkter den 3 oktober 2012. Dessutom lämnade Ryanair den 20 juli 2012, den 10 april 2013, den 20 december 2013, den 31 januari 2014 och den 7 februari 2014 in allmänna synpunkter gällande samtliga statliga stöd som kommissionen tagit upp och som avsåg företaget.

(8)

Genom skrivelser av den 24 juni 2012, den 3 maj 2013 och den 9 januari 2014 översände kommissionen de berörda tredje parternas synpunkter till Frankrike. Kommissionen gav Frankrike möjlighet att kommentera dessa synpunkter. Frankrike besvarade dessa med skrivelser av den 13 juli 2012, den 16 november 2012, den 3 maj 2013 och den 3 februari 2014. I sin skrivelse av den 13 juli 2012 uppgav Frankrike för kommissionen att de synpunkter som tagits emot inte behövde kommenteras, med förbehåll för de som redan hade skickats beträffande Marseilles flygplats. Dessutom informerade Frankrike kommissionen att man inte önskade översända kommentarer som svar på tredje parters synpunkter.

(9)

Genom en skrivelse av den 18 oktober 2012 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike svarade den 3 december 2012.

(10)

Genom en skrivelse av den 23 december 2013 begärde kommissionen återigen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike bad om en ytterligare frist via en skrivelse av den 24 december 2013. Kommissionen godtog denna begäran genom en skrivelse av den 6 januari 2014. Frankrike bad om en ytterligare frist via en skrivelse av den 5 februari 2014, och kommissionen godtog denna begäran genom en skrivelse av den 11 februari 2014. Frankrike lämnade delvisa svar via en skrivelse av den 19 februari 2014. Eftersom det saknades upplysningar skickade kommissionen en påminnelse till Frankrike via en skrivelse av den 19 mars 2014. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 10 april 2014.

(11)

Genom en skrivelse av den 20 mars 2014 begärde kommissionen på nytt kompletterande upplysningar. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 25 april 2014. Eftersom det saknades upplysningar skickade kommissionen en påminnelse till Frankrike via en skrivelse den 13 maj 2014. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 26 maj 2014. Genom en skrivelse av den 23 juni 2014 begärde kommissionen slutligen kompletterande upplysningar. Frankrike svarade via en skrivelse av den 1 juli 2014.

(12)

Kommissionen har via skrivelser meddelat Frankrike och berörda tredje parter som redan har skickat in sina synpunkter om sin avsikt att bedöma förenligheten hos det berörda statliga stödet med den inre marknaden på grundval av bestämmelserna i EU:s riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (5) (nedan kallade de nya luftfartsriktlinjerna). Kommissionen har uppmanat mottagarna av dessa skrivelser att lägga fram sina synpunkter i denna fråga. Dessutom offentliggjordes den 15 april 2014 ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning (6), där man uppmanade Frankrike och berörda tredje parter att lämna in sina synpunkter i frågan.

(13)

Air France lämnade in sina synpunkter i frågan den 25 april 2014, Ryanair den 27 mars 2014 och VTAN den 23 april 2014. Dessutom lämnade den icke-statliga organisationen Transport & Environment in sina synpunkter den 12 maj 2014. Dessa olika synpunkter har översänts till Frankrike, som inte har velat lämna några egna kommentarer.

(14)

Nîmes–Garons flygplats (nedan kallad Nîmes flygplats) ligger 12 km söder om Nîmes, residensstad i departementet Gard i regionen Languedoc-Roussillon, Frankrike. Flygplatsen är öppen för nationell och internationell kommersiell trafik. Nîmes flygplats ligger cirka 60 km från Montpelliers och Avignons flygplatser, 90 km från flygplatsen Marseille–Provence och 120 km från flygplatsen Béziers–Cap d’Agde.

(15)

Huvudbanan mäter 2 040 × 45 m och kan, enligt Frankrike, ta emot luftfartyg med kod C (A319, A320, A321, B737-800) utan begränsning för europeiska sträckor. Frankrike uppskattar flygplatsens teoretiska kapacitet till som mest 700 000 passagerare.

(16)

Nîmes flygplats var fram till 2011 främst ett militärt flygfält och den civila luftfarten var bara sekundär. Flygplatsen bestod alltså av en militär flygbas och en civil sådan. Den militära delen lades ner den 2 juli 2011 och sedan dess är Nîmes flygplats i huvudsak civil, med en sekundär militär verksamhet.

(17)

Mellan 1965 och 2000 sköttes passagerartrafiken på linjen Nîmes–Paris uteslutande av Air France, men den kommersiella verksamheten på denna linje minskade när en höghastighetståglinje etablerades. I november 2001 slutade Air France att trafikera linjen Nîmes–Paris helt. Bolaget Air Littoral återupptog driften av denna förbindelse och upprätthöll den fram till juli 2003.

(18)

I juni 2000 etablerade sig företaget Ryanair vid Nîmes flygplats, till att börja med för att driva en reguljär linje mellan Nîmes och London Stansted. Under 2005 ersattes linjen till London Stansted av en linje till London Luton, och en ny linje öppnades till Liverpool. Under 2006 öppnade Ryanair två nya förbindelser: en till Charleroi och en till East Midlands. Efter 2007 minskade antalet turer till Liverpool påtagligt och linjen till East Midlands lades till slut ned 2009. För närvarande trafikerar Ryanair Nîmes flygplats med internationella flygningar till Liverpool, London Luton, Charleroi och Fez.

(19)

2001 blev Ryanair den största aktören vid Nîmes flygplats. Från och med 2003 är bolaget den enda aktör som driver reguljära förbindelser från denna flygplats.

(20)

Passagerartrafiken vid Nîmes flygplats under de senaste åren sammanfattas i tabell1 i detta skäl.

Tabell 1

Trafik vid Nîmes flygplats (1999–2012): Antal passagerare

(21)

Driften av den civila delen av flygplatsen anförtroddes ursprungligen industri- och handelskammaren genom ett beslut av den 15 mars 1965 (nedan kallat 1965 års beslut) i form av en offentlig tjänstekoncession för en period på 60 år från och med den 1 januari efter beviljandet av koncessionen, det vill säga fram till den 1 januari 2026. Koncessionen kompletterades av ett beslut om godkännande av tillfälligt nyttjande (nedan kallat godkännandet av tillfälligt nyttjande) av omkring sex ha markområden till, som beviljades den 12 november 1986 (7). Staten upphävde koncessionen den 31 januari 2006 (8).

(22)

Till 1965 års beslut finns en specifikation bifogad som fastställer villkoren för industri- och handelskammarens inrättande, planering, underhåll och drift av strukturer, byggnader, anläggningar och materiel. I enlighet med godkännandet av tillfälligt nyttjande ägs den utrustning som finns vid flygfältet av staten. Industri- och handelskammaren ska dock stå för de ändringar som behöver göras i fråga om strukturer och anläggningar. Industri- och handelskammaren ska också betala en årshyra på 2 000 franc (omkring 300 euro). I godkännandet av tillfälligt nyttjande anges dessutom att flygplatsen i första hand ska användas av flottan (marinflyget) och i andra hand av industri- och handelskammaren.

(23)

Industri- och handelskammaren ingår i nätverket av industri- och handelskammare. I Frankrike är industri- och handelskamrarna offentliga administrativa institutioner. Rent generellt ska en industri- och handelskammare företräda handelns, industrins och tjänstesektorns allmänna intressen inom dess distrikt. Industri- och handelskamrarnas uppdrag och befogenheter fastställs i lag och de står under statlig administrativ och ekonomisk tillsyn via finans- och investeringsministeriet samt ministeriet med ansvar för fysisk planering och förvaltning, som vart och ett agerar inom sitt ansvarsområde. I artikel R 712-2 i handelslagen anges att tillsynen över regionala industri- och handelskamrar och territoriella industri- och handelskamrar ska utövas av regionens prefekt med bistånd av den som har det regionala ansvaret för den offentliga budgeten. Tillsynsmyndigheten måste därför enligt lag delges vissa viktiga beslutskategorier (t.ex. budget, lån, utfärdande av garantier till tredje part, avyttringar, ny eller utökad kapitalplacering i icke-affärsdrivande eller affärsdrivande bolag osv.). Sådana åtgärder får endast vidtas efter anmälan till tillsynsmyndigheten, som har möjlighet att göra invändningar mot dem. Industri- och handelskamrarna leds av en vald församling med företrädare från företagen i deras distrikt.

(24)

Industri- och handelskammaren förde separata räkenskaper för förvaltningen av den civila delen av flygplatsen, och driften av denna del fördes upp på ett separat konto under hela denna period. För att skilja mellan verksamheterna vid industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor och flygplatsförvaltningen kommer den del av industri- och handelskammaren som drev den civila delen av Nîmes flygplats hädanefter att kallas för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning i detta beslut.

(25)

Från och med den 1 februari 2006 anförtroddes SMAN ansvaret för planeringen, underhållet, driften och utvecklingen av flygfältets civila del genom ett avtal av den 31 januari 2006. I enlighet med detta avtal ställs den civila delen av flygplatsen till SMAN:s förfogande, medan staten fortsätter att äga tillgångarna.

(26)

SMAN är en offentlig institution (9) som skapades genom ett beslut av prefekten i Gard den 9 december 2005. Den företräder (10) Gards landsting, storkommunen Nîmes och storkommunen Alès Cévennes, och har behörighet att sköta planeringen, underhållet och förvaltningen, i synnerhet driften och utvecklingen, av de civila flygplatsinfrastrukturerna (11).

(27)

Mellan den 1 februari 2006 och den 31 december 2006 anförtrodde SMAN, under en övergångsperiod, driften av flygplatsen till industri- och handelskammaren genom en delegering av offentlig verksamhet (12). SMAN definierade därför villkoren för planering, utveckling, underhåll och förvaltning av flygfältet. Institutionen säkrade också, i samordning med industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, de beslut och den finansiering som krävdes för utvecklingen av flygfältet enligt de villkor som fastställts i dess beslut om inrättande och genom det avtal om delegering av offentlig verksamhet som ingåtts med industri- och handelskammarens flygplatsavdelning. Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning skulle å sin sida stå för de ändringar som behövde utföras, även om dessa ändringar skulle påverka strukturer eller anläggningar som inte omfattades av driften av den civila delen. I delegeringsavtalet föreskrevs det inte att industri- och handelskammaren skulle betala några avgifter i utbyte mot användningen av infrastrukturerna.

(28)

Efter ett anbudsförfarande, där man tog emot två konkurrerande anbud, valde SMAN att lägga ut driften av flygfältet på företaget Veolia Transport, genom ett avtal om delegering av offentlig verksamhet (nedan kallat delegeringsavtalet) med verkan från den 1 januari 2007. Detta skapade ett hundraprocentigt dotterbolag, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, som ersatte sitt moderbolag för verkställandet av delegeringsavtalet. Delegeringsavtalet syftade till att ge delegationsmottagaren ensamrätt att, på egen risk, driva och underhålla den civila delen av flygplatsen, dess markområden, strukturer, byggnader, infrastrukturer, utrustning och nätverk liksom att utveckla trafiken och tjänsterna för mottagande av civilflyg i samband med passagerartrafik och frakttrafik, för den civila flygverksamheten och för verksamheten vid företagen på flygplatsområdet. Avtalet om delegering till Veolia Transport hade till att börja med en varaktighet på fem år, men förlängdes till den 31 december 2012 (13).

(29)

SMAN inledde ett nytt förfarande för delegering av offentlig verksamhet och ett nytt driftsavtal undertecknades den 14 december 2012 mellan SMAN och den kanadensiska koncernen SNC-Lavalin. Den nya delegationsmottagaren driver flygplatsen sedan den 1 januari 2013.

(30)

Efter beslutet om att stänga den militära flygbasen överfördes förvaltningen av flygplatsen kostnadsfritt till SMAN, från och med den 1 juli 2011 (14) för en period på 50 år. SMAN är alltså den statliga förvaltaren och den beviljande myndigheten när det gäller driften av flygplatsen, vilken staten fortfarande äger.

(31)

De åtgärder som omfattas av det formella granskningsförfarandet rör de olika avtal som de efterföljande förvaltarna av flygplatsen har ingått med Ryanair, direkt och genom dess dotterbolag AMS, under denna period liksom kapitaltillskotten från olika offentliga enheter och myndigheter till flygplatsens ledningsenheter från 2000 fram till dess att det formella granskningsförfarandet inleddes.

(32)

Åtskilliga uppdrag som har utförts av dem som i tur och ordning har förvaltat Nîmes flygplats, med anknytning till flygtrafiksäkerhet, säkerhet och miljöskydd, har finansierats av de offentliga myndigheterna mellan 2000 och 2012. Denna finansiering omfattas av tillämpningsområdet för det formella granskningsförfarandet.

(33)

Frankrike har i fråga om denna finansiering hänvisat till det allmänna systemet för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser, som fastställts genom nationell lagstiftning och tas upp i skäl 36 och följande.

(34)

Detta system utgår från skatteintäkter, flygplatsskatt samt en kompletterande åtgärd. Bakgrunden till och villkoren för dessa åtgärder samt omfattningen för de uppdrag som finansieras beskrivs i skäl 37 och följande.

(35)

1998 slog Frankrikes högsta förvaltningsdomstol (Conseil d’État) i en dom i målet SCARA (15) fast att säkerhets- och trygghetsuppdrag vid flygplatser var statliga uppdrag under statens ansvar och att de därför inte kunde åläggas flygplatsanvändarna mot ersättning. Efter denna dom infördes flygplatsskatten från och med den 1 juli 1999, genom lag nr 98-1171 av den 18 december 1998 om organisationen av vissa luftfartstjänster och artikel 136 i lag nr 98-1266 av den 30 december 1998 (1999 års budgetlag) (16). Flygplatsskatten är en öronmärkt skatt i den bemärkelsen att inkomsterna från den endast får användas för att finansiera vissa utgifter, i det här fallet kostnaderna för de uppdrag som Frankrike betraktar som statliga vid flygplatser. Genom ovannämnda bestämmelser infördes även en kompletterande åtgärd för finansieringen av dessa uppdrag. Omfattningen för de uppdrag som omfattas av dessa åtgärder, skattevillkoren för flygplatsen och villkoren för den kompletterande åtgärden beskrivs längre ner.

(36)

I fransk lagstiftning, som förtydligas genom föreskrifterna, definieras i detalj vilka uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten. Det handlar om räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg, förebyggande av viltolyckor (17), säkerhetskontroll av incheckat bagage, säkerhetskontroll av passagerare och handbagage, kontroll av gemensam åtkomst till det reserverade området (18), åtgärder för miljökontroll (19) och automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering. Hänvisningen till automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering infördes i lagstiftningen 2008. I övrigt har avgränsningen av de uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten varit oförändrad sedan denna åtgärd infördes och motsvarar de uppdrag som anges i SCARA-målet. Skyldigheterna för flygplatsernas ledningsenheter i samband med utförandet av dessa uppdrag fastställs i olika nationella och europeiska föreskrifter. När det till exempel gäller räddningstjänst och brandskydd för luftfartyg anges i detalj i gällande föreskrifter vilka resurser i fråga om personal och utrustning som ska finnas tillgängliga, beroende på flygplatsens egenskaper.

(37)

För en given flygplats ska flygplatsskatten betalas av varje flygbolag som använder flygplatsen. Den fastställs på grundval av antalet passagerare och mängden gods och post som bolaget tar ombord. Procentsatsen för flygplatsskatten per passagerare eller ton gods eller post fastställs årligen för varje flygplats i förhållande till de preliminära kostnaderna för utförande av de uppdrag som ska finansieras med åtgärden.

(38)

Flygplatsernas ledningsenheter ska varje år upprätta en årlig deklaration över kostnader och trafik. Deklarationen ska innehålla uppgifter om föregående års trafiknivåer och kostnader för säkerhets- och trygghetsuppdrag (20) samt vilka belopp som har tagits emot från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden för att finansiera dessa uppdrag. Deklarationerna ska också innehålla prognoser över trafik, kostnader och intäkter i samband med säkerhets- och trygghetsuppdrag under innevarande år och de två därpå följande åren. Denna deklaration ska kontrolleras av de administrativa myndigheterna, som bland annat får göra kontroller på plats. Sedan fastställs skattesatsen på grundval av deklarationen genom ett interministeriellt beslut.

(39)

Eftersom beräkningarna av skattesatsen görs på grundval av preliminära uppgifter om kostnader och trafik har en mekanism för justering i efterhand införts för att säkerställa att inkomsten från flygplatsskatten, i tillämpliga fall höjd med den finansiering som beviljas i enlighet med den kompletterande åtgärd som beskrivs i skäl 40, inte överstiger de faktiska kostnader som de berörda uppdragen faktiskt gett upphov till. De berörda kostnaderna omfattar drifts- och personalkostnader för att fullgöra dessa säkerhets- och trygghetsuppdrag, anslag till avskrivningar motsvarande de investeringar som genomförts för uppdragen samt den del av de allmänna kostnader som har samband med dessa uppdrag (21). Ledningsenheterna måste föra fleråriga räkenskaper över intäkterna från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden samt kostnaderna för de berörda uppdragen. Så fort ett positivt saldo konstateras ska detta rapporteras i de kumulerade räkenskaperna för de föregående åren, vilka kan uppvisa ett positivt eller negativt saldo. Detta saldo beaktas när man fastställer skattesatsen för det följande året. Alla överskott avräknas för övrigt mot de finansiella avgifter som ledningsenheten ska betala.

(40)

Sedan införandet har åtgärden för finansiering genom flygplatsskatten behövt kompletteras med en kompletterande åtgärd. Kostnaderna för säkerhet och trygghet står inte i proportion till flygtrafiken, till skillnad från intäkterna från flygplatsskatten. För flygplatser med låg trafik skulle man därför ha behövt fastställa en hög procentsats för flygplatsskatten för att täcka kostnaderna för säkerhet och trygghet, vilket har bedömts vara svårt att bära för användarna. För dessa flygplatser har man därför infört möjligheten att fastställa en procentsats för flygplatsskatten som är lägre än vad som krävs för att täcka kostnaderna och att använda en kompletterande åtgärd för att vid behov finansiera de uppdrag som berättigar till finansiering genom flygplatsskatten.

(41)

Olika kompletterande åtgärder har följt på varandra. Först använde de franska myndigheterna en särskild anslagsfond, interventionsfonden för flygplatser och luftfart (nedan kallad FIATA), som inrättades parallellt med flygplatsskatten, och även den genom ovannämnda lag nr 98-1266 av den 30 december 1998. Denna fond, som finansierades genom en andel av skatten på den civila luftfarten, följdes av en fördelningsfond för luftfarten (nedan kallad FPTA) som till en början var reserverad för finansieringen av förbindelser som främjade territorialpolitiken. Omfattningen för de uppdrag som finansieras av FIATA motsvarade den som hade fastställts för FPTA och utvidgades till de uppdrag som täcktes av flygplatsskatten för att kunna fungera som ett komplement till denna, för små flygplatser. Närmare bestämt delades FIATA:s uppdrag upp i två olika ”avsnitt”: ett ”flygplatsavsnitt” för kompletterande täckning av säkerhets- och trygghetsuppdragen vid små flygplatser och ett ”lufttransportavsnitt” för bidrag till förbindelser som främjade territorialpolitiken. Besluten om att betala ut bidrag från FIATA för den kompletterande finansieringen av säkerhets- och trygghetsuppdragen fattades efter ett yttrande från en förvaltningskommitté för området ”flygplatser” inom FIATA.

(42)

År 2005 avvecklades FIATA och motsvarande finansiering fördes direkt in i statsbudgeten under två år enligt samma principer, med bland annat ett yttrande från en förvaltningskommitté. Sedan 2008 har staten ersatt denna bestämmelse med en höjning av flygplatsskatten, vilket har lett till att skatten har fastställts till en högre nivå än vad som krävs för att täcka kostnaderna för säkerhets- och trygghetsuppdragen vid vissa flygplatser. Överskottet omfördelas därefter till mindre flygplatser för att komplettera den flygplatsskatt som tas upp där.

(43)

Som angetts tidigare innehåller flygplatsledningarnas årliga deklarationer, som granskas av de administrativa myndigheterna, uppgifter om preliminära och verkliga kostnader samt preliminära och verkliga intäkter från både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden. Ledningsenheternas årsredovisningar, som ligger till grund för beräkningen av resultatet av de faktiska kostnaderna och intäkterna och som, om resultatet är positivt, leder till en sänkning av skatten och används till de finansiella avgifter som ledningsenheterna ska betala, omfattar både flygplatsskatten och den finansiering som har erhållits genom den kompletterande åtgärden. Mekanismen för deklaration, kontroll och justering i efterhand syftar till att förhindra att de statliga medel som betalas ut överskrider de faktiska kostnaderna och tillämpas alltså på både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden.

(44)

Nîmes flygplats omfattas av detta nationella system. När marinflygbasen var i drift utfördes dock de uppdrag som faller inom tillämpningsområdet för den åtgärd som beskrivs i de föregående skälen delvis av ledningsenheten för denna bas. De kostnader som uppstod i samband med detta fakturerades bara till viss del vidare till den civila ledningsenheten enligt de villkor som föreskrivs i avtalet, som definierar hur investeringskostnaderna och kostnaderna för driften av anläggningarna och de tjänster som används gemensamt ska fördelas mellan den civila ledningsenheten och den militära ledningsenheten. Denna delvisa refakturering tog hänsyn till att majoriteten av verksamheten vid plattformen bedrevs av militären. Den del av kostnaderna som den civila ledningsenheten stod för ersattes därefter i enlighet med det system för finansiering av statliga uppdrag som beskrivs i detta avsnitt.

(45)

När marinflygbasen stängde den 1 juli 2011 tog VTAN över utförandet av plattformens samtliga säkerhets- och trygghetsuppdrag som tilldelats ledningsenheterna vid civila flygplatser enligt fransk lagstiftning, och de tillhörande kostnaderna ersattes enligt det system som beskrivs ovan.

(46)

I beslutet om att inleda förfarandet påtalade kommissionen för övrigt att Nîmes flygplats fram till i juli 2011 framför allt hade varit ett militärt flygfält och att vissa investeringar i gemensamma infrastrukturer, i synnerhet banan, hade genomförts under försvarsministerns ansvar.

(47)

Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften av Nîmes flygplats fram till den 31 december 2006.

(48)

I godkännandet av tillfälligt nyttjande från 1986 (22) föreskrevs att industri- och handelskammaren skulle betala hyra på 2 000 franc per år till staten, i egenskap av ägare av infrastrukturen. Utöver denna bestämmelse planerades ingen ekonomisk överföring till förmån för industri- och handelskammaren i de avtalsramar som gällde fram till den 1 februari 2006.

(49)

Den 1 februari 2006 ställde staten flygplatsinfrastrukturen i den civila delen till SMAN:s förfogande och gav sammanslutningen behörighet att organisera den civila flygplatsverksamheten, med förbehåll för försvarsministerns befogenheter. Det avtal som ingicks den 31 januari 2006 mellan staten och SMAN anger att SMAN, eller den utomstående ledningsenhet som denna utser, ska sköta och finansiera planeringen av färdområdena, användningen av uppställningsplatserna och områdena för förvaring av utrustning i den civila delen (23).

(50)

I detta sammanhang ingicks ett avtal om delegering av offentlig verksamhet mellan SMAN och industri- och handelskammaren för att delegera den operativa förvaltningen (24) av flygplatsen till den sistnämnde mellan den 1 februari och den 31 december 2006, då en anbudsinfordran kunde publiceras för valet av en ny ledningsenhet. Artikel 6 i detta avtal anger att flygplatsens driftskostnader ska finansieras av industri- och handelskammaren, medan investeringsutgifterna ska finansieras av SMAN. För att täcka flygplatsens driftskostnader föreskrevs att ledningsenheten ska kunna använda sig av bidrag från andra berörda offentliga enheter (25). Industri- och handelskammaren ska betala SMAN en årshyra på en euro (26).

(51)

De franska myndigheterna har redogjort för samtliga investeringar i flygplatsens civila del som utfördes av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning under perioden 1970–2006. Det totala beloppet för denna period uppgår till 19 447 268 euro. Dessa investeringar har rört utbyggnaden av passagerarterminalen. Man har framför allt gjort ändringar i den allmänna hallen, incheckningsdelen, ombordstigningsområdet, ankomsthallen och den del som är förbehållen flygplatspersonalen (27). Syftet var att anpassa flygplatsplattformen för att kunna ta emot 600 000–800 000 passagerare per år. Dessa arbeten har helt och hållet finansierats av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, med hjälp av eget kapital och lån.

(52)

Frankrike har dessutom påpekat att under den tid då industri- och handelskammaren stod för driften, fram till den 1 februari 2006, användes hela flygplatsplattformen, med undantag av passagerarterminalen, för den militära verksamheten vid basen. Banan och kontrolltornet hade till exempel byggts och användes för militärflyget. Dessa befintliga infrastrukturer började sedan användas för kommersiell flygtrafik, men som ett komplement till den militära verksamheten. Försvarsministeriet investerade i denna infrastruktur. Dessa investeringar syftade dock inte till att utveckla eller upprätthålla den kommersiella verksamheten vid flygplatsen, utan den militära verksamheten, och därför skulle den civila ledningsenheten varken ha utfört eller stått för dem. Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning betalade däremot den militära ledningsenheten ett bidrag som motsvarade dess andel av kostnaderna med anknytning till de gemensamma infrastrukturerna (framför allt banan och kontrolltornet) och de gemensamma tjänster som tillhandahölls (i huvudsak flygledning och brandbekämpningstjänster) (28).

(53)

De huvudsakliga räkenskapsuppgifterna och kommersiella uppgifterna för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning för perioden 1999–2005 sammanfattas i tabell 2 i detta skäl.

Tabell 2

Nyckeltal för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning (i tusen euro)  (29)

(54)

I beslutet om att inleda förfarandet uppgav kommissionen att den i räkenskaperna för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning för åren 2000–2006 hade upptäckt bokföringsposter gällande driftbidrag, vars belopp anges i tabell 3 i detta skäl:

Tabell 3

Driftbidrag som industri- och handelskammaren tog emot mellan 2000 och 2006 (i euro) enligt vad som fastställts i beslutet om att inleda förfarandet

(55)

Frankrike har lämnat följande förklaringar gällande de olika beloppen. Under 2005 tog industri- och handelskammarens flygplatsavdelning emot bidrag på 250 000 euro från storkommunen Alès Cévennes, på 600 000 euro från storkommunen Nîmes och på 500 000 euro från Gards landsting för att täcka sitt rörelseunderskott (30). Under 2006 tog industri- och handelskammarens flygplatsavdelning emot en betalning på 200 000 euro från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor för att täcka rörelseunderskottet (31). Enligt Frankrike motsvarar däremot inga av de andra belopp som nämns i tabell 3 i föregående skäl ekonomiska stöd från offentliga myndigheter för den ekonomiska verksamhet som bedrevs av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning. Frankrike vill framhålla följande:

(56)

Flygbussen sköts av en extern leverantör med ekonomiskt stöd från olika offentliga myndigheter. Den kontrolleras inte av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och ingår inte i dess verksamhetsområde.

(57)

Frankrike har dessutom klargjort att med undantag av betalningen på 200 000 euro under 2006, som tas upp i skäl 55, har industri- och handelskammaren inte överfört några belopp mellan den allmänna avdelningens konton och flygplatsavdelningens konton under koncessionens hela varaktighet. Frankrike påpekar dock att återbetalningsskyldiga förskott har använts. Flödena och de totala beloppen (32) för dessa förskott sammanfattas i tabell 4 i detta skäl.

Tabell 4

Förskott från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor till flygplatsavdelningen (i euro)  (33)

(58)

De totala förskotten från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor omvandlades i själva verket till ett bidrag när den offentliga tjänstekoncessionen upphävdes den 31 januari 2006 (34). Staten drog tillbaka denna koncession i förtid under 2006, vilket den kunde enligt villkoren i koncessionsavtalet från 1965 (35). Man tillämpade alltså artikel 48 i koncessionsavtalet från 1965, enligt vilken följande gäller för koncessionens slut: Staten kommer att ersätta industri- och handelskammaren för de förskott som denna kan ha kommit att betala med sina egna medel etc.

(59)

Slutligen konstaterade kommissionen, i beslutet om att inleda förfarandet, att industri- och handelskammarens flygplatsavdelning inte hade sorterat utgifterna under rubriken ”Bidrag till förvaltarens allmänna utgifter” i sina räkenskaper för perioden 2000–2006. I beslutet om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen sin tes om att industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor inte hade fakturerat de allmänna kostnaderna med koppling till användningen av dess resurser för förvaltningen av flygplatsen, till exempel den administrativa förvaltningen eller förvaltningen av räkenskaperna. I sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet uppgav Frankrike emellertid att samtliga tjänster som var gemensamma för industri- och handelskammarens olika avdelningar, även dess flygplatsavdelning, refakturerades eftersom varje avdelnings bidrag avgjordes i förhållande till en fördelningsnyckel som själv grundades på den tjänstevolym som vardera avdelningen vid industri- och handelskammaren använt sig av. När det till exempel rör sig om IT-utgifter stod vardera avdelningen för kostnaderna i förhållande till antalet anslutna datorer som används av den berörda avdelningen. Frankrike har lämnat uppgifter om flygplatsavdelningens andel av de allmänna utgifterna mellan 2000 och 2006, post per post (förvaltningskontroll, personalförvaltning, ansvarighet, IT, leveranser, försäkringar, post).

(60)

Företaget Veolia Transport anförtroddes driften av Nîmes flygplats från och med den 1 januari 2007. Företagets befogenheter och driftsvillkor definieras av SMAN, den delegerande myndigheten, i delegationsavtalet. Detta rör driften och underhållet av den civila delen av flygplatsen liksom utvecklingen av trafiken och tjänsterna för mottagande av civilflyg och för verksamheten vid företagen i området.

(61)

Senare, och i enlighet med artikel 1a i delegeringsavtalet, bildade Veolia Transport företaget VTAN för genomförandet av avtalet. VTAN:s moderbolag, Veolia Transport, får också bedriva andra kommersiella verksamheter ”med koppling till” (36) uppdraget om flygplatsdrift.

(62)

I enlighet med artikel 27 i delegeringsavtalet ska SMAN betala ett schablonbidrag till VTAN varje år för att säkerställa att flygplatsdriften är ekonomiskt balanserad. Detta bidrag beräknas utifrån skillnaden mellan delegationsmottagarens åtagande vad gäller de beräknade utgifterna (totala kostnader plus nettomarginalen innan skatt) och den sistnämndes åtagande i fråga om de beräknade intäkterna. Detta bidrag är fast, med undantag av en årlig indexering på grundval av en formel som avses i artikel 27.6 i delegeringsavtalet. I enlighet med delegeringsavtalet fastställdes schablonbeloppet till [1,2–1,5] miljoner euro exklusive moms (2005 års eurovärde) i ett referensscenario som motsvarade de driftsvillkor som förelåg under det andra kvartalet 2006.

(63)

Delegeringsavtalet föreskrev dock att schablonbeloppet skulle ändras om VTAN befann sig i ett ”alternativt scenario”, som definieras enligt de exakta kriterier som fastställts i avtalet. Detta alternativa scenario motsvarar en nedgång i verksamheten, som medför en ändring av planeringen av flygplansturerna för de reguljära förbindelserna, som i sin tur leder till nedskärningar i den andra personalstyrkan vid flygplatsen och på så sätt en till minskning av de planerade utgifterna. Enligt delegeringsavtalet skulle schablonbidraget, i detta alternativa scenario, sänkas till [1,0–1,3] miljoner euro netto per år.

(64)

Dessutom föreskriver delegeringsavtalet att om marginalen innan skatt för flygplatsdriften, under ett visst år, är högre än den marginal som först beräknades, dvs. om verksamhetens ekonomi är bättre än vad man förutsåg och avtalade om, kommer marginalavvikelsen att minska schablonbeloppet med [30–45 %]. Med beaktande av den extra företagsskatten motsvarande 10 % av avvikelsen från marginalen innan skatt gör denna reduktionsformel det möjligt att dela lika på de oförutsedda vinsterna mellan SMAN och VTAN.

(65)

Den 27 januari 2010 tecknades ett första tillägg till delegeringsavtalet (nedan kallat tillägg nr 1) eftersom det var omöjligt för VTAN att uppbära avgiften för godkännandet av tillfälligt nyttjande från en fabrik inom flygplatsområdet (fabriken SGAÏ), något som man inte kände till när Veolias anbud sammanställdes. Tillägg nr 1 till delegeringsavtalet ökade schablonbidraget med [20 000–50 000] euro.

(66)

Ett andra tillägg (nedan kallat tillägg nr 2) tecknades den 20 juli 2010 för att förpliktiga VTAN att byta ut plattformens kylenhet. I detta föreskrevs att SMAN ska ersätta VTAN upp till det oavskrivna värdet för utrustningen vid delegationens slut.

(67)

Ett tredje tillägg (nedan kallat tillägg nr 3) tecknades den 23 mars 2011. Det införde en möjlighet att höja schablonbidraget till de bidragsbelopp som SMAN tog emot från övriga offentliga myndigheter. Det föreskrev också att SMAN skulle överföra det bidrag som det erhöll från regionen Languedoc-Roussillon till VTAN, i enlighet med det avtal som ingåtts med detta förvaltningsområde för att stödja utvecklingen av turistflödena med anknytning till lågprisflygtrafiken. Detta bidrag uppgick till [100 000–300 000] euro för år 2009. I själva verket anser SMAN att VTAN hittills hade betalat utgifterna till stöd för utvecklingen av turistflödena, och önskade därför höja schablonbidraget till det bidragsbelopp som erhölls.

(68)

Frankrike har angett att detta bidrag syftade till att täcka de kostnader som VTAN ådragit sig för att hantera den minskade trafik som berodde på Ryanairs beslut, som fattades i mars 2009, att lägga ner flygningarna mellan Nîmes och East Midlands och att minska antalet turer till Liverpool och London Luton.

(69)

Enligt VTAN har de utgifter som betalats, som fått stöd genom detta kommunikationsbidrag, inte i något fall finansierat den kompletterande reklamen från Ryanairs dotterbolag (AMS), utan har ingått i det allmännyttiga uppdraget för utveckling av turistflödena och främjande av den lokala ekonomin. VTAN rekryterade bland annat en marknadsansvarig med ansvar för utveckling och marknadsföring samt för arbetet med luftfartsrelaterad utveckling. Detta arbete tog formen av ett antal företagsmöten med olika flygbolag, ett flertal e-postkampanjer och deltagande vid mässor och forum inom lufttransportområdet (till exempel BMT-mässan i Neapel i Italien, som ledde till avtal med fem italienska researrangörer) med direkt inriktning på utländska kunder.

(70)

Den 8 april 2011 tecknades ett avtalsutkast mellan SMAN och VTAN för att definiera en samordnad strategi gällande det utgiftsåtagande som krävdes för att upprätthålla luftfartsverksamheten efter den 1 juli 2011, det datum då verksamheten skulle upphöra vid marinflygbasen och som innebar att styrningen av hela plattformen behövdes ses över.

(71)

Den 2 juli 2011 överförde staten en del av det gamla militära området liksom uppdrag och ansvar som försvarsministern tidigare utövat till SMAN. Denna överföring ledde till en ändring av områdets yttre gränser och det ansvar som anförtrotts VTAN inom ramen för delegeringsavtalet. I detta sammanhang tecknade SMAN och VTAN, den 30 juni 2011, ett nytt tillägg till delegeringsavtalet (nedan kallat tillägg nr 4), som dels syftade till att förlänga den ursprungliga löptiden för avtalet med ett år, dels att ändra omfattningen för delegationsmottagarens skyldigheter och dess ersättningsvillkor. VTAN fick från och med detta datum ansvaret för de verksamheter som försvarsministern hittills ansvarat för, med undantag av luftfartssäkerheten. Företaget skulle också förvärva utrustning från det militära området och utföra de infrastrukturinvesteringar som ansågs nödvändiga.

(72)

För att ta hänsyn till de nya driftskostnaderna och de ytterligare investeringsutgifterna tilldelades ett specifikt offentligt bidrag till ett preliminärt belopp av [300 000–600 000] euro för 2011 och utrustningsbidrag till delegationsmottagaren. Utrustningsbidragen uppgick till ett preliminärt belopp av [900 000–1 400 000] euro ([300 000–500 000] euro för 2011 och [600 000–900 000] euro för 2012). Vid delegeringens slut bör en justering göras för att anpassa utbetalningarna efter de utgifter som faktiskt betalats av VTAN och de skatter som faktiskt uppburits av SMAN. Frankrike framhåller att ovannämnda bidrag syftade till att täcka investeringarna med anknytning till de statliga verksamheterna liksom arbetena för anpassning av flygplatsen, som inte hade planerats när den offentliga verksamheten delegerades (37).

(73)

Delegeringsavtalet anger att ledningsenheten endast ska stå för en del av investeringarna (38). VTAN ska således finansiera investeringarna med koppling till överlåtelsen av restaurangutrustningen, till ett belopp av [150 000–350 000] euro, utvecklingen av flygplatsbutikerna och inköpen av nödvändig utrustning för ledning av flygfältet. Dessa investeringar, som uppgick till [200 000–400 000] euro, föreskrevs för 2007 års räkenskapsår och skulle amorteras under delegeringsavtalets löptid. I enlighet med tilläggo2 (39) har VTAN finansierat bytet av plattformens kylenhet, som den delegerande myndigheten åtar sig att ta tillbaka vid delegationens slut, mot att delegationsmottagaren betalar det som motsvarar tillgångens oavskrivna värde. I allmänhet finansierade ledningsenheten underhållet och renoveringen av driftsutrustningen. Alla andra investeringar stod SMAN och dess ingående myndigheter för.

(74)

Sedan den 2 juli 2011 omfattar delegeringsavtalet även det militära området. Enligt Frankrike krävde emellertid överföringen av förvaltningen av den militära delen att arbeten och inköp utfördes för att plattformen skulle kunna fortsätta att drivas, bland annat med tanke på anpassningen av denna (dvs. för att säkerställa överföringen av förvaltningen av den gamla militära delen av Nîmes flygplats och de uppdrag som dittills säkerställts av marinflygbasen, vilket ändrade omfattningen för VTAN:s skyldigheter och dess ersättningsvillkor). Dessa arbeten fastställdes av arbetsgrupper där den civila luftfartsmyndigheten, försvarsministeriet, SMAN och VTAN deltog. VTAN borde i gengäld för dessa nya skyldigheter, vilket påpekas i skäl 72, få ett utrustningsbidrag till ett preliminärt belopp av [300 000–500 000] euro för 2011 och [600 000–900 000] euro för 2012, dvs. ett totalbelopp på [900 000–1 400 000] euro.

(75)

Enligt Frankrike uppgår de investeringar som VTAN utförde under delegeringsavtalets hela löptid till [600 000–900 000] euro.

(76)

Ryanairs verksamhet vid Nîmes flygplats sammanfattas i skäl 18.

(77)

De franska myndigheterna förtydligar att de olika verksamheterna med anknytning till plattformen, som sysselsatte omkring 2 000 personer, utgick från en övergripande balans som tog hänsyn till samexistensen mellan armén, flygteknikföretagen (återvinning av bränsle) och passagerartransporten. I ett ekonomiskt sammanhang försökte industri- och handelskammaren först själv, och sedan tillsammans med de deltagande regionala myndigheterna, upprätthålla de förbindelser som drevs från Nîmes flygplats. Industri- och handelskammaren strävade i synnerhet efter att kompensera för den minskade trafik som registrerats efter det att anläggningen av höghastighetståglinjen tillkännagavs, som slutligen togs i drift i juni 2001.

(78)

De franska myndigheterna har också bekräftat att de avtal och tillägg som ingåtts med Ryanair och industri- och handelskammaren inte har varit föremål för några formella beslut från dem, som godkände förhandlingarna. Frankrike klargör således att ingåendet av avtalen med flygbolagen ingår i den löpande förvaltningen, för vilket det inte krävs att man har bolagsstämmans godkännande, eftersom industri- och handelskammarens ordförande har omfattande befogenheter, även rätt att teckna avtal i industri- och handelskammarens namn (40).

(79)

Ett första avtal, som tecknades den 11 april 2000 mellan industri- och handelskammaren och Ryanair för en varaktighet på tio år, fastställer beloppet för de flygplatsavgifter som gällde för Ryanair. Flygbolaget åtog sig i och med detta också att trafikera Nîmes flygplats dagligen. Enligt Frankrike hade man ett muntligt avtal om en beläggningsgrad på 70 %, som i själva verket överskreds med tio procent.

(80)

I enlighet med avtalet av den 11 april 2000 erhöll Ryanair rabatter på de avgifter som gällde vid Nîmes flygplats. På grund av trafikprogrammet behövde flygbolaget inte betala några avgifter för parkering och trafikledning. Ryanair gynnades också av […]. De passagerar- och landningsavgifter som gällde för bolaget följde den allmänna pristabellen. Frankrike påminner om att alla flygbolag med samma flygvolym som Ryanair hade kunnat få ett likadant pris (41).

(81)

I utbyte mot den rabatt som Ryanair beviljades i fråga om avgiften för marktjänster innehöll avtalet en ekonomisk påföljd som skulle tillämpas på Ryanair om det årliga passagerarmålet inte uppnåddes. I detta fall skulle Ryanair behöva betala böter på […] euro per passagerare som saknades. VTAN beviljade Ryanair ett mer fördelaktigt pris på […] euro, med beaktande av bolagets många flygningar.

(82)

Överenskommelsen innebar också att man skulle använda en del av inkomsterna från den landningsavgift som angavs i avtalet med Ryanair för att täcka en del av marknadsföringsutgifterna. Detta bidrag likställdes med en del av inkomsterna från landningsavgiften, som beräknades som skillnaden mellan den landningsavgift som betalades av Ryanair och summan […] euro, plus en del av passageraravgiften på motsvarande […] euro per gemenskapspassagerare.

(83)

Avtalet av den 11 april 2000 ändrades till följd av utbytet av skrivelser för första gången under 2001 (42) och sedan i mars 2004 (43). Dessa ändringar föreskriver en höjning av industri- och handelskammarens betalning till Ryanair för att bolaget skulle utveckla ytterligare förbindelser.

(84)

I själva verket föreskrev ändringarna från 2001 en höjning av det marknadsföringsbidrag som industri- och handelskammaren betalade till Ryanair och som fastställts till […] euro per avresande passagerare från Nîmes flygplats för förbindelserna till London fram till den 31 oktober 2002, under förutsättning att Ryanair inrättade en andra förbindelse till London för sommartrafiken.

(85)

Ändringarna från 2004 innebar dock en ökning av marknadsföringsbidraget på […] euro per passagerare under förutsättning att en andra förbindelse till London öppnades under sommarsäsongen (från och med den 29 april 2004).

(86)

Den 10 oktober 2005 ingicks ett nytt avtal mellan industri- och handelskammaren och Ryanair, med en inledande varaktighet på fem år som kunde förlängas under fem år. Retroaktivt från och med den 1 januari 2005 fastställde industri- och handelskammaren vilka flygplatsavgifter Ryanair skulle betala, vilket motsvarande den allmänna prislista som gällde för Nîmes flygplats, med undantag av de kostnadsfria avgifterna för parkering, trafikledning och […]. Dessutom tilldelades företaget trafikmål.

(87)

Det nya avtalet innehåller även en bestämmelse om eventuell utveckling av trafiken. Denna utgår från att industri- och handelskammaren betalar ett bidrag på […] euro per avresande passagerare från Nîmes flygplats och på […] euro per landning under avtalets hela löptid. En påföljdsklausul infördes i händelse av att Ryanair inte skulle uppnå trafikmålen i avtalet. Enligt denna klausul, om den passagerarvolym som transporterats uppgår till mellan […] och […] % av trafikmålet, sänks passagerarbetalningen till […] euro under hela det berörda året och fram till dess att trafiken återupprättas. Om volymen transporterade passagerare understiger […] % av måltrafiken, […].

(88)

I enlighet med avtalet åtog sig Ryanair att ombesörja

(89)

Dessutom innehöll avtalet bestämmelser om ekonomiska påföljder som var tillämpliga på de rabatter som Ryanair beviljades för betalningen av marktjänsterna, liksom böter på […] euro per passagerare om det årliga passagerarmålet inte uppnåddes.

(90)

Den 10 oktober 2005 ingicks även ett avtal för en period på fem år som kunde förlängas med en lika lång period mellan industri- och handelskammaren och Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS), ett helägt dotterbolag till Ryanair. Detta avtal gäller även retroaktivt från den 1 januari 2005. Det rörde industri- och handelskammarens inköp av relaterade marknadsföringstjänster, nämligen:

(91)

Detta avtal ändrades genom två tillägg:

(92)

Frankrike har klargjort att besluten om att teckna de olika avtalen med Ryanair fattades av VTAN:s enda chef och dess ordförande, och diskuterades alltså inte vid överläggningar eller möten (45).

(93)

Den 2 januari 2007 ingicks ett avtal om flygplatstjänster mellan Ryanair och företaget VTAN. Detta innehåller flygbolagets landnings- och passageraravgifter och ger bolaget ett bidrag per passagerare för att uppmuntra det att utveckla trafiken. Detta avtal gällde mellan den 1 januari och den 31 oktober 2007.

(94)

Samma dag ingick företaget VTAN ett avtal om marknadsföringstjänster med företaget AMS för inköp av marknadsföringstjänster till ett belopp av […] euro. Liksom avtalet ovan gällde detta mellan den 1 januari och den 31 oktober 2007.

(95)

Den 1 augusti 2007 tecknade VTAN och AMS ett tillägg till avtalet, där de kom överens om att ett extra bidrag på […] euro skulle betalas ut för perioden mellan den 1 september 2007 och den 28 februari 2008. Detta tillägg krävde att Ryanair upprätthöll förbindelsen till Charleroi under vintersäsongen 2007–2008. Frankrike menar att Ryanair krävde detta kompletterande bidrag från VTAN som, med tanke på sin ställning som nykomling på marknaden, inte kunde förhandla ner detta bidrag. Frankrike har också bekräftat att detta tillägg inte ändrade de förbindelser och avgångar som fastställts i avtalet av den 2 januari 2007 eller den förväntade trafiken (46).

(96)

Den 7 november 2007 ingicks två nya avtal för en inledande varaktighet på ett år, som kunde förlängas tre gånger, i syfte att förlänga det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som hade löpt ut. Bestämmelserna var likartade, men betalningarna till Ryanair och dess dotterbolag höjdes och uppgick till ett belopp av […] euro.

(97)

Den 27 augusti 2008 ersatte två nya avtal, ett gällande flygplatstjänster och ett annat gällande marknadsföringstjänster, de avtalsramar som beskrivs ovan. Dessa skulle gälla från och med den 1 november 2008 och ha en varaktighet på ett år som kunde förlängas två gånger.

(98)

I enlighet med avtalet om flygplatstjänster åtog sig Ryanair att ombesörja (47)

(99)

Det nya avtalet innehåller även en bestämmelse om eventuell utveckling av trafiken eller en ”stimulansordning”. Detta innebär från att industri- och handelskammarens ska betala ett bidrag på […]. Avtalet innehåller också böter för Ryanair på […] euro per passagerare om trafikmålet understiger […] passagerare.

(100)

Två ”tillägg” av den 25 augusti 2009 förlängde avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster fram till den 31 december 2011.

(101)

Tillägg nr 1 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 18 augusti 2010 ökade vid ett enstaka tillfälle VTAN:s bidragsbelopp med [20 000–50 000] euro för att, enligt de avtalsslutande parterna, nå nya turister. Frankrike menar att ingåendet av detta syftade till att bibehålla goda affärsförbindelser mellan flygplatsförvaltaren och Ryanair (48).

(102)

Tilläggo2 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 november 2010, som hörde ihop med Ryanairs upprätthållande av förbindelsen till Liverpool, ökade vid ett enstaka tillfälle VTAN:s bidragsbelopp med [35 000–65 000] euro. Frankrike har uppgett att detta tillägg ingicks efter de påtryckningar som Ryanair utövade på VTAN gällande förbindelsen till Liverpool. Beläggningen på förbindelsen hade nämligen minskat kraftigt och Ryanair hade hotat med att dra in […] avgångar på denna förbindelse. För att upprätthålla dessa avgångar för […] krävde VTAN att man köpte ytterligare marknadsföringstjänster för att bidra till marknadsföringen av denna förbindelse (49).

(103)

Kommissionen har ansett det nödvändigt att inleda det formella granskningsförfarandet för att granska samtliga kapitaltillskott som olika offentliga organ och myndigheter har beviljat flygplatsens ledningsenheter sedan 2000 fram till datumet för beslutet om att inleda förfarandet, framför allt de kapitaltillskott som beskrivs i avsnitt 3.2, och för att bedöma de eventuella stöd till Ryanair som ingått i samtliga avtal mellan flygplatsens ledningsenheter och flygbolaget och/eller dess dotterbolag från 2000 fram till datumet för beslutet om att inleda förfarandet (den 25 april 2012).

(104)

I sin bedömning av kapitaltillskotten till flygplatsens ledningsenheter undrar kommissionen för det första om det rör sig om en ekonomisk fördel i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(105)

Flygplatsens ledningsenheter har, precis som Frankrike, bekräftat att förvaltningen av Nîmes flygplats utgjorde en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i sin helhet, och kommissionen har följaktligen utvärderat de ekonomiska stödåtgärderna till förmån för flygplatsförvaltarna mot bakgrund av domen i målet Altmark. Kommissionen har utvärderat den period som industri- och handelskammaren stod för driften (2000–1 februari 2006), den period som omfattades av delegeringsavtalet mellan industri- och handelskammaren och SMAN (1 februari 2006–31 december 2006) och den period som VTAN stod för driften (2007–2012) separat. Vad gäller den period som industri- och handelskammaren stod för driften anser kommissionen att det första villkoret i Altmark-domen inte har uppfyllts under perioden 2000–2006, och att de åtgärder som beviljades industri- och handelskammaren och industri- och handelskammarens flygplatsavdelning följaktligen inte kan ses som ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse under perioden 2000–2006.

(106)

När det gäller den period som VTAN stod för driften anser kommissionen att de franska myndigheterna inte har visat att Nîmes flygplats omfattades av särskilda omständigheter som gör det möjligt att klassificera förvaltningen av flygplatsen i sin helhet som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. För övrigt har kommissionen uttryckt tvivel om huruvida klausulerna i delegeringsavtalet uppfyller kraven med koppling till det andra, tredje och fjärde villkoret i Altmark-domen.

(107)

När det rör sig om kapitaltillskottens förenlighet mot bakgrund av principen om marknadsekonomiska aktörer har kommissionen inte kunnat utesluta att kapitaltillskotten i fråga har gett de efterföljande organisationer som drivit Nîmes flygplats en selektiv fördel för hela den period som omfattas av beslutet, och har alltså inte kunnat utesluta att dessa utgör statliga stöd.

(108)

Dessutom har kommissionen även utvärderat huruvida åtgärderna till förmån för flygplatsens ledningsenheter är förenliga med den inre marknaden, med tanke på 2005 års luftfartsriktlinjer (50) och sin beslutspraxis. Med avseende på investeringarna har kommissionen slagit fast att den inte haft tillgång till exakta uppgifter om de investeringar som finansierats av de offentliga myndigheterna till förmån för de organisationer som i tur och ordning har drivit flygplatsen. När det gäller driftsstödets förenlighet med den inre marknaden anser kommissionen att dessa åtgärder utgör driftbidrag, för vilka de franska myndigheterna inte har lämnat någon motivering gällande deras eventuella förenlighet med den inre marknaden.

(109)

Vad beträffar bedömningen av de eventuella stöd som har beviljats till Ryanair anser kommissionen för det andra att de avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts samtidigt bör bedömas gemensamt eftersom Ryanair och AMS i praktiken utgjorde en enda stödmottagare. För att avgöra om dessa olika avtal innebär statligt stöd har kommissionen ansett att man måste beakta denna princip och tillämpa kriteriet om en privat marknadsekonomisk investerare på de olika datum då avtalen ingicks, det vill säga följande:

(110)

I detta sammanhang anser kommissionen preliminärt, på grundval av de uppgifter som den förfogat över, att den inte kan utesluta att Ryanair/AMS har gynnats av statliga stöd på grund av de avtalsramar och kommersiella bestämmelser som avtalats med de organisationer som i tur och ordning har drivit flygplatsen. Kommissionen menar att åtgärden i fråga, dvs. ledningsenheternas betalning till AMS, kan utgöra ett statligt stöd som omfattas av det principiella förbudet i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Denna bedömning grundades på en analys av de upplysningar som lämnats av Frankrike och sakförhållandena för avtalet.

(111)

Dessutom tvivlar kommissionen på att flygplatsens ledningsenheter, när de ingick avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, betedde sig som försiktiga marknadsekonomiska aktörer som följer en strukturell, övergripande eller sektoriell strategi, och som vägleds av lönsamhetsutsikter på mer eller mindre lång sikt. Kommissionen har nämligen lagt märke till att man inte utförde någon marknadsundersökning och/eller tog fram någon affärsplan gällande de olika avtal som ingicks med Ryanair/AMS, och att det inte var ekonomiskt för flygplatsen att ingå dessa åtaganden med Ryanair/AMS.

(112)

För att genomföra denna analys föreslog kommissionen att man skulle använda sig av principen om en gemensam kassa (”single till”) för förvaltningen av flygplatsen, med beaktande av både intäkterna från luftfartsverksamheterna (flygplatsavgifter och marktjänster) och de intäkter som kommer från icke-luftfartsverksamheterna vid flygplatsen (butiker, parkeringar etc.).

(113)

När det gäller den period då industri- och handelskammaren stod för driften har kommissionen konstaterat att det varit svårt att fastställa i vilken utsträckning de rabatter och bonusar som beviljats med avseende på flygplatsavgifterna och de kostnadsfria marktjänsterna har fastställts i förhållande till kostnaderna för att driva flygplatsinfrastrukturen, och alltså kostnaderna för tillhandahållandet av flygplatstjänsterna. I detta sammanhang har kommissionen uttryck tvivel om huruvida industri- och handelskammarens flygplatsavdelning har agerat som en försiktig marknadsekonomisk investerare i sina relationer med Ryanair.

(114)

Vad gäller den period då VTAN stod för driften har kommissionen konstaterat att verkställandet av de nya avtalsramar som definierades 2007 i hög grad tycks ha försämrat ledningsenhetens ekonomiska situation, varför kommissionen inte har kunnat utesluta att Ryanair/AMS har gynnats av statliga stöd på grund av dessa avtals- och affärsramar.

(115)

Slutligen uttryckte kommissionen tvivel om att dessa åtgärder var förenliga med den inre marknaden enligt 2005 års luftfartsriktlinjer.

(116)

Kommissionen har tagit emot synpunkter från följande berörda tredje parter: industri- och handelskammaren, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS och Transport & Environment.

(117)

De två organisationer som drev flygplatsen under den period som omfattas av beslutet om att inleda förfarandet, nämligen industri- och handelskammaren och VTAN, har lämnat in sina synpunkter gemensamt med SMAN. Industri- och handelskammaren, VTAN och SMAN kallas hädanefter för ledningsenheterna.

(118)

Ledningsenheterna understryker att Veolia Transport och VTAN är två olika enheter. Det första är det företag som valdes ut för driften av Nîmes flygplats, medan VTAN är det som ersatte Veolia Transport för genomförandet av delegeringsavtalet.

(119)

Ledningsenheterna påminner om att SMAN är en offentlig juridisk person. SMAN tilldelades det allmännyttiga uppdraget av franska staten inom ramen för en överföring av behörigheten till de regionala myndigheterna. Ledningsenheterna påstår att när en sammanslutning, enligt rättspraxis från Frankrikes högsta förvaltningsdomstol (51), ombesörjer driften av ett flygfält motsvarar dess verksamhet en allmännyttig tjänst. SMAN beslutade längre fram att först delegera driften till industri- och handelskammaren och sedan till VTAN i enlighet med fransk rätt. Detta skedde efter en kontroll från prefekten i Gards sida av huruvida denna delegering var laglig, som inte identifierade någon typ av olaglighet.

(120)

Ledningsenheterna anser att tjänsterna för brandbekämpning för luftfartyg och förebyggande av viltolyckor inte är tjänster som rör säkerheten utan statliga säkerhetsuppdrag som täcks av flygplatsskatten, vilket innebär att det rör sig om icke-ekonomiska verksamheter som inte omfattas av tillämpningsområdet för de europeiska reglerna om statligt stöd.

(121)

Ledningsenheterna understryker att under den period som industri- och handelskammaren stod för driften kan varken de återbetalningsskyldiga förskott som betalades av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor till förmån för flygplatsens räkenskaper, eller systemet för refakturering av de gemensamma kostnaderna, ses som handlingar som bör utvärderas mot bakgrund av reglerna om statligt stöd. Industri- och handelskammaren betedde sig i detta fall som en privat investerare genom att säkerställa att dess företag förfogade över de medel som behövdes och, när det gäller systemet för refakturering av gemensamma kostnader, eftersom dessa fastställdes i förhållande till objektiva kriterier med anknytning till den tjänstevolym som tillhandahölls varje avdelning.

(122)

Klart definierad allmän trafikplikt: Ledningsenheterna bestrider kommissionens påstående om att utvecklingen av flygplatsplattformen, i synnerhet för kommersiella flyg, inte kan klassas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Tvärtemot anser de att i) medlemsstaterna har stor handlingsfrihet när det gäller att definiera vad de anser vara en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och att ii) ”utvecklingen av flygtrafiken” har ett bredare regionalpolitiskt mål, ett mål som kommissionen, enligt ledningsenheterna, redan har godkänt som bevis för ett mål av allmänt intresse.

(123)

Dessutom har ledningsenheterna lämnat in en undersökning som visar att flygplatsens inverkan på den lokala ekonomin är klart större än schablonbidraget, med tanke på flygplatsens betydelse som verksamhetsnav.

(124)

Ledningsenheterna hänvisar likaså till delegeringsavtalets innehåll för att visa att i) delegeringsavtalet innehåller en mängd olika skyldigheter med anknytning till upprätthållande av flygplatsens verksamhet och tillgänglighet och att ii) VTAN var skyldigt att säkerställa att den allmänna trafikplikten ombesörjdes för att undvika påföljder genom att ta på sig de skyldigheter som en privat investerare, som beaktar sitt eget kommersiella intresse, inte skulle ha tagit på sig alls eller inte skulle ha tagit på sig i samma utsträckning, eller på samma villkor.

(125)

Ledningsenheterna menar att kommissionen inte förstår vad uttrycket ”utveckling av flygtrafiken” innebär. I motsats till kommissionens åsikt, dvs. att detta uppdrag rör utveckling av flygplatsplattformen, menar ledningsenheterna att detta uppdrag i en vidare bemärkelse har att göra med regionalpolitik, vilket skulle vara ett klart definierat mål av gemensamt intresse. Detta uppdrag omfattade också utvecklingen av industrinavet.

(126)

Tvärtemot vad kommissionens anser framhåller ledningsenheterna också att den ersättning som beviljats VTAN inte beror på luftfartsverksamhetens dynamik. I själva verket utgör schablonbidraget en ersättning till ett fast belopp på [1 200 000–1 500 000] euro per år i referensscenariot, och det kan inte variera förutom att sänkas och enligt vissa stadgeenliga villkor.

(127)

Slutligen anser ledningsenheterna att förvaltningen av Nîmes flygplats, på grund av dess storlek och lokala roll, i sin helhet bör betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse eftersom kommissionen inte har visat att en privat marknadsekonomisk aktör skulle ha varit beredd att ta på sig sådana skyldigheter utan ersättning för trafikplikten.

(128)

Parametrar som fastställts i förväg för att fastställa storleken på ersättningen: Ledningsenheterna hävdar att det schablonbidrag som betalades ut av den delegerande myndigheten till delegationsmottagaren var fast, eftersom det bara indexerades varje år enligt en tydligt definierad formel. För övrigt anger ledningsenheterna att de särskilda höjningar som föreskrevs i tilläggen om ändring utfördes på grund av handlingar som omöjligen kunde förutses i samband med att VTAN:s anbud sammanställdes.

(129)

Korrekt ersättning för de kostnader som har uppkommit i samband med den allmänna trafikplikten: Ledningsenheterna utgår från en kvantitativ analys för att bevisa att flygplatsens ledningsenhet inte har överkompenserats. Med tanke på storleken på Nîmes flygplats måste därför ledningsenhetens samtliga ekonomiska kostnader (utanför de statliga uppdragen) beaktas för att fastställa om det har förekommit överkompensation. I detta sammanhang uppgick förlusten under perioden 2007–2011 till nästan [1–3] miljoner euro. Det är bara genom att utgå från att hela schablonbidraget endast har använts för kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna i strikt bemärkelse, som ledningsenheten skulle göra en vinst på [2–4] miljoner euro. Slutligen understryker ledningsenheterna att, om man tänker att AMS utgifter har använts för det allmännyttiga uppdraget, täcker ersättningen endast […] % av AMS utgifter som uppgick till [5–7] miljoner euro under perioden 2007–2011, minus kostnaderna för den allmännyttiga tjänsten i strikt bemärkelse, vilket inte gav upphov till överkompensation.

(130)

Valet av tjänsteleverantör: Ledningsenheterna utgår från en oberoende ekonomisk undersökning för att motivera att det förhandlade förfarandet har gjort det möjligt att välja den mest effektiva ledningsenheten i) genom att förbättra avtalets effektivitet och ii) genom att låta ledningsenheterna utarbeta de mest fördelaktiga anbuden. Det förfarande som följdes med Veolia uppfyller det sista villkoret i Altmark-domen eftersom de preliminära kostnader som använts för att beräkna beloppet för det ekonomiska bidraget speglar kostnaderna för en väl förvaltad flygplats av en storlek som liknar storleken på Nîmes flygplats.

(131)

VTAN påpekar att Ryanair och AMS är två olika enheter och att deras avtalsförbindelser därför bör behandlas separat. Dessutom understryker ledningsenheterna att samtliga bidrag som beviljats AMS faller inom ramen för de allmännyttiga uppdrag som tilldelats VTAN. Dessa allmännyttiga uppdrag syftar först och främst till att utveckla ekonomin och turistnäringen i Nîmes-regionen.

(132)

Ledningsenheterna bekräftar att de enda arbeten som utfördes direkt av industri- och handelskammaren under den tid som denna drev Nîmes flygplats bestod av utbyggnaden och anpassningen av passagerarterminalen. Dessa arbeten finansierades med industri- och handelskammarens egna medel eller genom lån i dess namn. Med tanke på att de flesta av dessa arbeten utfördes under 90-talet är den lagstiftning som är tillämplig 1994 års luftfartsriktlinjer, vilket skulle innebära att finansieringen av dessa arbeten skulle undgå kommissionens kontroll av statliga stöd.

(133)

Ledningsenheterna påminner också om att de investeringar som gjordes, med undantag av passagerarterminalen, rörde marinflygbasen eftersom den kommersiella verksamheten var en sidoverksamhet.

(134)

Under den period då VTAN stod för driften syftade de främsta investeringarna, huvudsakligen militära sådana, till en renovering av banan. Dessa gjordes för att bemöta marinflygbasens grundläggande behov. Dessutom kunde inte övriga investeringar som gjordes mellan 2010 och 2011 för att renovera terminalbyggnaden på grund av ett negativt utlåtande från säkerhetskommittén förutspås i samband med att delegeringsavtalet tilldelades.

(135)

När det gäller SMAN:s finansiering av vissa investeringar bekräftar ledningsenheterna att detta var den enda möjliga lösningen med tanke på den korta löptiden för delegeringsavtalet, som var mycket kortare än ”avskrivningsperioden för investeringarna”. Dessutom menar de att om behovet av investeringarna hade angetts i samband med anbudsinfordran skulle detta ha inneburit att de berörda parterna hade bett om mer ersättning. För att sammanfatta hävdar ledningsenheterna att det kostnadsfria tillhandahållandet av infrastrukturerna inte ger VTAN någon fördel eftersom utan SMAN:s stöd till genomförandet av dessa investeringar skulle kostnaderna med anknytning till dessa ha integrerats direkt i schablonbidraget.

(136)

När det gäller det utrustningsbidrag som VTAN beviljades när marinflygbasen lades ner påstår ledningsenheterna att investeringarna med anknytning till räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg vid flygfält och inrättandet av ett system för automatisk överföring av parametrar inte ska ses som att de hör ihop med flygplatsens kommersiella verksamhet, utan snarare dess statliga verksamheter.

(137)

Ledningsenheterna hävdar att upptagningsområdet för en regional flygplats bör begränsas till flygplatser som kan nås med bil inom högst 60 minuter. De påtalar också att lågprisbolagens kunder är mycket mer priskänsliga när det gäller transportkostnaderna till flygplatsen.

(138)

När det rör sig om Montpelliers flygplats anser ledningsenheterna att dennas potentiella passagerare inte skulle vara intresserade av att resa till Nîmes, med tanke på den ytterligare tid som måste läggas på resan till flygplatsen och den extra kostnad som detta medför. Därtill bemöter Montpelliers flygplats en efterfrågan från turister som snarare finns väster om flygplatsen, medan Nîmes flygplats täcker ett annat upptagningsområde. Det faktum att man kan resa till identiska destinationer från de två flygplatserna (London och Bryssel) och undersökningen av deras trafiksituation visar slutligen att det inte finns någon verklig konkurrens mellan Montpelliers flygplats och Nîmes flygplats.

(139)

När det rör sig om Avignons flygplats anser ledningsenheterna på liknande sätt att dennas potentiella passagerare inte skulle vara intresserade av att resa till Nîmes, med tanke på den extra tid som måste läggas på resan till flygplatsen och den merkostnad som detta medför. De destinationer som betjänades av de två flygplatserna skiljer sig dessutom åt (med undantag av London, men där är ankomstflygplatsen olika och förbindelsen från Avignon riktar sig till en annan typ av passagerare, framför allt affärsresenärer). I en passagerarundersökning från 2011 underströks för övrigt den lilla roll som Avignons flygplats spelade jämfört med övriga avgångsflygplatser i regionen.

(140)

När det rör sig om Marseilles flygplats understryker ledningsenheterna att, i enlighet med kommissionens beslutspraxis, verksamheterna vid en flygplats i kategori D, som den i Nîmes, inte riktigt kan utgöra ett hinder för verksamheterna vid en flygplats som den i Marseille, som har en årlig trafik på mer än 7 miljoner passagerare, eftersom de två flygplatserna inte är utbytbara för passagerarna. En oberoende ekonomisk undersökning har dessutom visat att det minskade passagerarantalet i Nîmes efter det att lågpristerminalen i Marseille öppnade 2007 är lägre än de förluster som registrerades under den period som föregick denna öppning.

(141)

Vad gäller den finansiering som beviljats industri- och handelskammaren och VTAN anser ledningsenheterna att denna inte kan påverka marknaden för flygplatsdrift eftersom överlappningen med upptagningsområdena för Montpelliers, Avignons och Marseilles respektive flygplatser är mycket begränsad.

(142)

Ledningsenheterna anser att samtliga åtgärder som granskas är förenliga med den inre marknaden. Eftersom de syftar till att fullgöra uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse uppfyller dessa åtgärder i själva verket kriterierna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, och är följaktligen förenliga med 2005 års luftfartsriktlinjer.

(143)

Den första period då industri- och handelskammaren stod för driften – fram till februari 2006: Stöden är förenliga med den inre marknaden eftersom i) det fanns en uppdragsgivare som beviljade de allmännyttiga uppdragen (i synnerhet godkännandet av tillfälligt nyttjande från 1986), ii) ersättningen begränsades till de kostnader som var nödvändiga för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna (det fanns rättsliga ramar, till exempel cirkulär nro111 av den 30 mars 1993 för att säkerställa en korrekt ersättning) och iii) det kontrollerades regelbundet att ingen överkompensation förekom (månatliga rapporter för att verifiera att den framröstade budgeten hade genomförts korrekt).

(144)

Den andra period då industri- och handelskammaren stod för driften – mellan den 1 februari 2006 och den 31 december 2006: Även i detta fall uppfylls kriterierna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eftersom i) delegeringsavtalet av den 1 februari 2006 införde en klart definierad allmän trafikplikt, ii) i avtalet anges likaså att ersättningen ska begränsas till de kostnader som är nödvändiga för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna och iii) regelbundna kontroller utfördes.

(145)

Den period då VTAN stod för driften: Delegeringsavtalet uppfyller också kriterierna, bland annat eftersom i) det fanns en uppdragsgivare som beviljade de allmännyttiga uppdragen, ii) ersättningen begränsades till de nödvändiga kostnaderna och iii) det inte förekom någon överkompensation med tanke på att det upprättades en årsrapport till den delegerande myndigheten som innehöll de ekonomiska och finansiella resultaten för räkenskapsåret i fråga.

(146)

Klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse: Investeringsåtgärderna bidrar till ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse, dvs. utvecklingen av ekonomin och turistnäringen i departementet Gard, eftersom Nîmes flygplats specifika nettoinverkan på den lokala ekonomin, enligt ledningsenheterna, uppgick till omkring 71 miljoner euro. Siffran baseras både på antalet arbetstillfällen som genererades av flygplatsen och på turistflödena.

(147)

Investeringarnas nödvändighet och deras proportionalitet: Majoriteten av investeringarna utfördes under 90-talet och de investeringar som utfördes under den period då industri- och handelskammaren stod för driften, och som omfattas av beslutet om att inleda förfarandet, var mindre och syftade till att garantera att flygplatsen uppfyllde gällande säkerhetsregler. De investeringar som gjordes under den tid då VTAN stod för driften bestod dessutom av en renovering av banan under 2007 och en anpassning av terminalbyggnaden efter gällande regler mellan 2010 och 2011.

(148)

Tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt: Ledningsenheterna menar att utsikterna var tillfredsställande under de två driftperioderna. Industri- och handelskammaren understryker därför sätt att utsikterna under dess driftperiod var positiva med tanke på att trafiken hade ökat mer än trefaldigt under de 20 år som föregick omstruktureringen av flygplatsen. VTAN menar också att det vid den tidpunkt som delegeringsavtalet ingicks var utsikterna på medellång sikt tillfredsställande.

(149)

Likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturerna: Den allmänna prislistan fastställer nivån på de avgifter som ska betalas av alla bolag som flyger från Nîmes flygplats.

(150)

Ingen påverkan på handeln i en omfattning som strider mot gemenskapens intressen: Med tanke på att de stöd som beviljats inte lär påverka de flygplatser som ligger i upptagningsområdet för Nîmes flygplats.

(151)

Stödets proportionalitet och nödvändighet – preliminär effekt: Utan dessa åtgärder skulle flygplatsen ha stängt. Det faktum att en anbudsinfordran gällande förvaltningen av flygplatsen utfärdades under 2007 visar dessutom att ingen ekonomisk aktör skulle ha gått med på att stå för dessa investeringar.

(152)

Den period då industri- och handelskammaren stod för driften: Ledningsenheterna hävdar att stöden inte uppfyller kriterierna i domen (53) Stardust Marine när det gäller huruvida åtgärderna har utförts med statliga medel. Ledningsenheterna påstår att det enda argument som framförts av kommissionen för att fastställa vem som är ansvarig skulle vara den tillsyn som utövats över industri- och handelskammaren i enlighet med bestämmelserna i den franska handelsrätten. Enligt dem är regionens tillsyn begränsad till vissa kategorier av ekonomiska åtaganden och de tjänste- och marknadsföringsavtal som ingås med flygbolagen omfattas inte på något sätt av dessa. Följaktligen är detta kriterium otillräckligt för att fastställa att det rör sig om statliga medel. När det gäller resten av kriterierna i den rättspraxis som nämns ovan anser ledningsenheterna att i) det inte finns någon koppling till en offentlig enhet, ii) de beslut som analyseras fattades av industri- och handelskammaren inom ramen för verksamheter som bedrivits i konkurrens med privata aktörer och iii) statens inblandning i de analyserade besluten har inte påvisats.

(153)

Den period då VTAN stod för driften: Ledningsenheterna påminner om att det inte finns någon mekanisk koppling mellan det offentliga bidrag som beviljades VTAN och de avtal som VTAN förhandlade fram med Ryanair och AMS. När det rör sig om att tillskriva staten ansvaret för åtgärderna vidtogs åtgärden av ett privat företag, vilket innebär att kriterierna i Stardust Marine-domen inte uppfylls.

(154)

Ledningsenheterna anser inte att avtalen ska behandlas gemensamt, vilket kommissionen har meddelat, eftersom avtalen enligt ledningsenheterna är två typer av avtal med olika villkor och föremål.

(155)

Den period då industri- och handelskammaren stod för driften: Ledningsenheterna anser att reklam på specialiserade webbplatser är en central tjänst för alla regionala flygplatsers utveckling. De anser att denna verksamhet överensstämmer med kommissionens praxis och domstolens rättspraxis eftersom det rör sig om en tjänst som betalas till marknadspris.

(156)

Den period då VTAN stod för driften: Ledningsenheterna påminner om att alla utbetalningar till Ryanair gjordes inom ramen för delegeringen av det allmännyttiga uppdraget till VTAN, i synnerhet för att marknadsföra regionen och utveckla dess ekonomi och turistnäring.

(157)

Ledningsenheterna menar att kommissionen inte kan förvänta sig att en liten flygplats som den i Nîmes påverkar flygbolagens alla kostnader. För att mäta affärsförbindelsens lönsamhet föreslår de följaktligen att man endast ska beakta de rörliga kostnader som uteslutande kan tillskrivas bolaget och inte ta med de fasta kostnader som hur som helst hade uppstått.

(158)

Under den period då industri- och handelskammaren stod för driften: Ledningsenheterna understryker att de villkor som beviljades Ryanair skulle kunna erbjudas alla flygbolag som hade gjort ett likadant åtagande som Ryanair på ett transparent och icke-diskriminerade sätt.

(159)

Under den period då VTAN stod för driften: Ledningsenheterna anser att kommissionen inte till fullo kan sortera AMS-utgifterna under de kostnader som har att göra med den kommersiella driften av flygplatsen, eftersom dessa utgifter helt eller delvis betalades inom ramen för VTAN:s allmännyttiga uppdrag för marknadsföring av regionen. Dessutom erinrar ledningsenheterna om att Nîmes flygplats var den första flygplats som sköttes av VTAN och att det således var avgörande för VTAN att säkra Ryanairs närvaro, trots en inledande förlust, för att göra det möjligt för koncernen att få den erfarenhet som krävdes för att utveckla sin flygplatsförvaltning. Slutligen understryker ledningsenheterna att de offentliga myndigheterna (och i synnerhet SMAN) i detta sammanhang inte spelat någon roll i affärsförbindelsen mellan Ryanair och VTAN.

(160)

Ryanair har lämnat in en rapport från Oxera, en fristående ekonomisk rådgivare, för att visa att Ryanairs avtal med Nîmes flygplats följer principen om marknadsekonomiska aktörer. Denna rapport slår fast att de genomsnittliga avgifter som Ryanair betalade till Nîmes flygplats är högre än genomsnittet för de som tillämpas vid jämförbara flygplatser som beter sig som investerare i en marknadsekonomi (Oxera tog upp flygplatserna i […], […], […], […] och […]).

(161)

Kommissionen hävdar att Ryanair och AMS har tagit emot beloppen, i enlighet med deras respektive avtal, från statliga enheter som regionen Languedoc-Roussillon och inte från industri- och handelskammaren.

(162)

Ryanair anser att kommissionen inte har några giltiga grunder till stöd för sina påståenden gällande statens ansvar och användningen av statliga medel, eller sina argument med avseende på industri- och handelskammaren. Ryanair menar att i enlighet med unionens rättspraxis (54) och med avseende på fransk rätt (55) har franska staten inget inflytande över handelskamrarnas beslutsfattande, utan dess roll är begränsad till att kontrollera vissa beslut (”tillsyn”). Dess godkännande krävdes alltså inte för att ingå avtal såsom ”avtalet om flygplatstjänster” och ”avtalet om marknadsföringstjänster”.

(163)

Ryanair påpekar att inte alla industri- och handelskammarens medel kommer från skatter eftersom den förfogar över egna medel, som till exempel kommer från dess kommersiella verksamhet. Särskilt när det gäller flygplatser bör industri- och handelskamrarna finansiera sin flygplatsdrift själv, i enlighet med den franska civilflygslagen.

(164)

Ryanair menar att det faktum att det rör sig om schablonbidrag helt enkelt visar att bidragen inte var kopplade till säkra betalningar från VTAN till förmån för Ryanair. Flygbolaget hävdar likaså att statens eventuella ansvar för åtgärderna inte har fastställts av kommissionen och att analysen därför inte uppfyller de kriterier som krävs för att kunna tillskriva staten ansvaret för en åtgärd.

(165)

Dessutom slår Ryanair fast att bytet av avtalsparter (industri- och handelskammaren och sedan VTAN) medförde en ändring av förhandlingsvillkoren, vilket bevisar att VTAN inte var ett rent bulvanföretag för franska staten.

(166)

Ryanair anser att kommissionen har underlåtit att jämföra avtalen med Ryanair med de avtal som ingåtts med jämförbara privata och offentlig-privata flygplatser och menar att, enligt rättspraxis i målet Chronopost (56), det endast är när det saknas en privat referensinvesterare som man kan övergå från en marknadsbaserad analys till en kostnadsbaserad sådan. Enligt Ryanair finns det ett visst antal flygplatser som har drag som liknar de hos Nîmes flygplats, som uppmanas att agera som en marknadsekonomisk aktör (57), och att kommissionen skulle ha kunnat använda dessa som referenspunkter i sin analys. Ryanair påpekar att kommissionens kostnadsanalys endast nämner dessa.

(167)

Dessutom förklarar Ryanair att vissa faktorer, i detta flygsammanhang, kan stödja de affärsmässiga motiven bakom en prissättning på samma nivå som marginalkostnaden (se nedan). Närmare bestämt nämner flygbolaget följande faktorer: i) Graden av konkurrens på en viss marknad, ii) drivkraften att locka till sig flygbolag till en regional flygplats med begränsad marknadsstyrka, iii) förekomsten av externa nätverkseffekter vid flygplatserna, iv) den ekonomiska fördel som följer av flygbolagens åtaganden i fråga om antalet garanterade passagerare, v) en korrekt definition av marginalintäkterna, vi) historiken och de typiska särdragen med avseende på europeiska regionala flygplatser och vii) en korrekt definition av marginalkostnaderna.

(168)

Vad gäller förekomsten av externa nätverkseffekter vid flygplatserna menar Ryanair att dessa både är ensidiga (desto fler etablerade förbindelser som avgår från en viss flygplats, desto mer lockande är flygplatsen) och ömsesidiga (flygbolagen är mer benägna att börja bedriva verksamhet vid flygplatser med välfungerande infrastrukturer i fråga om tillfartsvägar och ett minsta antal butiker, eftersom de lockar till sig ännu mer passagerare).

(169)

När det rör sig om den ekonomiska fördel som följer av flygbolagens åtaganden i fråga om antalet garanterade passagerare påstår Ryanair att den garanterade beläggningen och påföljderna i händelse av att målen inte uppfylls – vilket föreskrivs i de avtal om flygplatstjänster som tecknats med Ryanair – inte bara gör det möjligt för flygplatsen att planera sin verksamhet bättre och anta strategier för största möjliga kostnadsminskning än om inget åtagande hade gjorts, utan också att locka till sig kommersiella aktörer (58).

(170)

När det gäller behovet av att ta fram en konsekvent strategi för att definiera marginalintäkterna och marginalkostnaderna föreslår Ryanair att man tillämpar principen om en gemensam kassa (”single-till”), som innebär att man tar hänsyn till de inkomster som genereras av både luftfartsverksamheten och icke-luftfartsverksamheten, och Ryanair gläder sig över den strategi som kommissionen har valt i detta avseende. I detta sammanhang lägger Ryanair fram ett antal finansiella uppgifter för flera små och medelstora regionala flygplatser i Storbritannien, som syftar till att visa att det finns en tydlig koppling mellan ett ökat antal passagerare och en ökning av intäkterna från icke-luftfartsverksamhet. Även här anser Ryanair att det skulle vara affärsmässigt motiverat att sänka luftfartsavgifterna för flygbolag som genererar intäkter från icke-luftfartsverksamhet, i syfte att maximera dessa intäkter (principen om en gemensam kassa motiverar alltså en sänkning av flygplatsavgifterna).

(171)

När det gäller de regionala europeiska flygplatsernas profil hävdar Ryanair att ingen av dessa ursprungligen utformades som ett kommersiellt initiativ av typen ”privat marknadsekonomisk investerare” (majoriteten etablerades för flera årtionden sedan som offentliga infrastrukturer för att uppfylla vissa behov, till exempel för militärt bruk, civil- eller fritidsflyg etc.). Följaktligen är Ryanair övertygat om att en marknadsekonomisk investerare samtidigt skulle ha tagit hänsyn till flygplatsinfrastrukturerna och de fasta driftskostnaderna. Bolaget menar att beslutet om att låta ett flygbolag etablera sig vid flygplatsen eller ej inte på något sätt skulle förändra de inledande icke-återvinningsbara kostnaderna, och att dessa kostnader alltså bör ignoreras i analysen av beslutet. Ryanair menar att det skulle ha blivit mycket dyrt att stänga flygplatsen, bland annat på grund av behovet av att betala skadestånd för bristande efterlevnad av de långsiktiga affärsavtalen med tredje parter, andra kostnader såsom avgångsvederlag, miljökostnader med koppling till sanering av flygplatsområdet etc.

(172)

Slutligen understryker Ryanair att man tillämpar en affärsmodell som skiljer sig från den som många andra flygbolag använder sig av. Följaktligen lär en flygplats mottagande av Ryanair innebära en lägre kostnad än den som skulle ha uppstått om flygplatsen hade tagit emot andra transportörer som använder sig av större flygplatsanläggningar. Ur en privat marknadsekonomisk investerares synvinkel kommer därmed alla kommersiella erbjudanden normalt sett att utgöra en förbättring jämfört med den tidigare situationen, i och med att de marginalintäkter som flygplatsen kan räkna med är högre än marginalkostnaderna. Vilket redan har påpekats anser Ryanair dessutom att de flygplatsinfrastrukturer som redan har uppförts är en icke-återvinningsbar kostnad som inte borde påverka de marginalval som flygplatsen gör. Dessutom bör de fasta driftskostnaderna (såsom kostnaderna för underhåll av terminalbyggnaderna) inte heller inbegripas i bedömningen av efterlevnaden av principen om marknadsekonomiska aktörer med tanke på att denna princip inte förväntas utgå från ett exceptionellt givande investeringsresultat, utan snarare bör grunda sig på miniminormen om tillräckliga investeringar för att tillmötesgå en privat investerare. Ryanair framhåller behovet av att fördela investeringskostnaderna på ett lämpligt sätt, så att de speglar flygbolagets användning av de anläggningar som flygplatsen erbjuder. Ryanair menar att man likaså, för tillämpningen av kriteriet om en privat marknadsekonomisk investerare, måste titta närmare på investeringens nettonuvärde på lång sikt. Ryanair har lämnat in en analys från Oxera som bekräftar att Nîmes flygplats har agerat enligt kriteriet om en privat marknadsekonomisk investerare enligt de villkor som beskrivs ovan.

(173)

Ryanair hävdar också att affärsplaner inte används systematiskt av privata investerare och att bolaget själv inte använder sig av sådana. Kommissionen gör alltså fel genom att likställa avsaknaden av en affärsplan med att det är omöjligt för ett offentligt organ att agera som en privat investerare.

(174)

Ryanair protesterar mot att man i beslutet om att inleda förfarandet använder sig av uppgiften ”Ryanair/AMS” för att beteckna den enda förmodade mottagaren av åtgärderna i fråga, liksom mot slutsatsen att man bör bedöma avtalen om marknadsföringstjänster med AMS och avtalen om flygplatstjänster med Ryanair gemensamt. Ryanair framhåller att dess flygtrafik i allmänhet inte kräver att man ingår ett avtal om marknadsföring med AMS och att en mängd flygplatser som Ryanair trafikerar, utifrån deras egen uppfattning av sina marknadsföringsbehov, inte ingår avtal med AMS.

(175)

Ryanair hänvisar till de avtal som tecknats med flygplatsen (59) för att visa att dessa ingicks på en icke-exklusiv grund och att de åtgärder som rör Ryanair följaktligen inte var selektiva. Om kriteriet om en privat marknadsekonomisk investerare uppfylls påpekar Ryanair dessutom att allt stöd vars förekomst fastslås måste ha distribuerats på något annat sätt (eller behållits av flygplatsen), antingen till förmån för övriga flygplatsanvändare eller till förmån för olönsamma projekt (60).

(176)

För att sammanfatta formulerar Ryanair ett antal allmänna synpunkter, det vill säga att i) man anser att säkerhetstjänsterna och tjänsterna för brandbekämpning för luftfartyg inte är ekonomiska verksamheter och att de därför inte bör beaktas i bedömningen av förekomsten av statliga stöd, ii) att bolaget inte har bett om någon investering i banans infrastruktur eller i annan utrustning och att investeringskostnaderna alltså inte kan tillskrivas avtalen med Ryanair och iii) inga av de åtgärder som vidtas mot VTAN, och som beskrivs i avsnitt 3.1 i detta beslut, har att göra med Ryanair, eftersom bolaget aldrig bad om något av investeringsprojekten i fråga.

(177)

Ryanair har översänt två skrivelser som utarbetats av Oxera och en analys som utförts av professor Damien P. McLoughlin.

(178)

Oxera anser att kommissionen har fel när den endast beaktar flygplatser i samma upptagningsområde som den flygplats som är föremål för undersökningen som referensflygplatser.

(179)

Oxera framhåller att de referensmarknadspriser som erhållits från referensflygplatserna inte har påverkats av de statliga stöd som har beviljats flygplatserna i omgivningen. Det är följaktligen omöjligt att på ett trovärdigt sätt bedöma ett referensmarknadsvärde med avseende på den marknadsekonomiska investerarprincipen.

(180)

Följande ståndpunkter framhålls:

(181)

Oxera hävdar att den lönsamhetsanalys som de har gjort i de rapporter som har överlämnats till kommissionen följer de principer som en rationell investerare i den privata sektorn skulle tillämpa och återspeglar den metod som följer av kommissionens tidigare beslut.

(182)

Följande principer ligger till grund för lönsamhetsanalysen:

(183)

Den ytterligare lönsamhet som skapas av de avtal som Ryanair ingår med flygplatserna måste värderas på grundval av beräkningar av internräntan eller på mätningar som baseras på nettonuvärdet.

(184)

Syftet med dokumentet är att beskriva den affärsmässiga logik som förklarar varför regionala flygplatser väljer att köpa reklamutrymme på Ryanairs webbplats från Airport Marketing Services (AMS).

(185)

Det finns många mycket solida flygplatser som är välkända och som används regelbundet. Svagare konkurrenter måste bekämpa konsumenternas statiska inköpsmönster för att utveckla sin verksamhet. Ännu mindre regionala flygplatser måste hitta ett sätt att mer permanent få fram det budskap som är kopplat till deras varumärke till en så stor publik som möjligt. De traditionella marknadsföringsmetoderna medför kostnader som överskrider deras resurser.

(186)

Reklam via AMS

(187)

Ryanair har överlämnat sina synpunkter på utbetalningarna till AMS. Ryanair ifrågasätter kommissionens preliminära bedömning att utbetalningarna till AMS är kostnader för flygplatsen, eftersom detta inte tar hänsyn till värdet av de tjänster som AMS utför för flygplatsen. För analysen av principen om marknadsekonomiska aktörer anser Ryanair dessutom att man borde skilja mellan köp av kvalitativa marknadsföringstjänster till marknadspris och ett tillhörande avtal mellan en flygplats och ett flygbolag.

(188)

Till stöd för sin argumentation lägger Ryanair fram en analys med en jämförelse av de priser som tas ut av AMS och de priser som föreslås för jämförbara tjänster på andra resewebbplatser (62). Analysen visar att AMS priser antingen låg under genomsnittet eller låg i medianintervallet för de priser som togs ut av referenswebbplatserna.

(189)

Enligt Ryanair visar detta att AMS priser är förenliga med marknadspriserna och att en offentlig flygplats beslut att köpa tjänster från AMS uppfyller kriteriet om marknadsekonomiska aktörer. Ryanair lägger för övrigt fram bevis på tjänster som har tillhandahållits flygplatser inom ramen för avtal med AMS, för att visa vilket värde dessa tjänster har för flygplatserna.

(190)

Om kommissionen insisterar på att AMS avtal och Ryanairs avtal om flygplatstjänster ska omfattas av samma kriterium om marknadsekonomiska aktörer (en metod som Ryanair motsätter sig) får värdet av AMS tjänster till flygplatserna inte underskattas.

(191)

För övrigt hänvisar Ryanair till slutsatserna i olika rapporter som bekräftar att flygbolaget har ett starkt varumärke i hela Europa som kan skapa mervärde för dessa reklamtjänster.

(192)

Ryanair har lagt fram en rapport som har utarbetats av bolagets ekonomiska rådgivare om de principer som flygbolaget anser bör tillämpas vid ett marknadsekonomitest som omfattar både de avtal om luftfartstjänster som Ryanair har ingått med flygplatserna och de avtal om marknadsföringstjänster som AMS har ingått med samma flygplatser (63). Ryanair understryker att detta inte på något sätt påverkar deras ståndpunkt, det vill säga att AMS avtal och avtalen om luftfartstjänster bör bedömas enligt separata kriterier i ett marknadsekonomitest.

(193)

I rapporten anges att AMS intäkter bör räknas med i intäkterna i en gemensam lönsamhetsanalys, medan AMS utgifter bör räknas med i kostnaderna. I rapporten föreslås en metod för detta som baseras på kassaflöden där utgifter för AMS ska redovisas som övriga driftskostnader.

(194)

Enligt rapporten bidrar marknadsföringsverksamheten till att skapa och stärka varumärkets värde, vilket sannolikt leder till verksamhet och vinster – inte bara under utan även efter det att avtalet om marknadsföringstjänster löpt ut. Detta beror bland annat på att andra flygbolag kommer att använda flygplatsen tack vare avtalet med Ryanair, och i sin tur locka kommersiella användare och på så sätt öka flygplatsens intäkter från icke-luftfartsverksamhet. Enligt Ryanair borde dessa vinster, om kommissionen genomför en gemensam lönsamhetsanalys, beaktas genom att behandla utgifterna med anknytning till AMS som tillkommande driftutgifter, då de tillkommande vinsterna beräknas efter avdrag av betalningarna till AMS.

(195)

Ryanair anser dessutom att ett slutvärde skulle kunna inbegripas bland de tillkommande vinster som man räknar med när avtalet om luftfartstjänster upphör för att beakta det värde som genereras efter det att avtalet löpt ut. Slutvärdet kan anpassas på grundval av ett försiktigt antagande om sannolikheten för en förlängning av avtalet med Ryanair eller om att liknande villkor kommer att avtalas med andra företag. Ryanair anser att det därmed skulle gå att uppskatta den nedre gränsen för de vinster som genereras gemensamt genom det avtal som ingås med AMS och avtalet om luftfartstjänster, med hänsyn tagen till osäkerheten beträffande de tillkommande vinsterna efter det att avtalet om luftfartstjänster löpt ut.

(196)

Till stöd för denna metod innehåller rapporten en sammanfattning av resultatet av undersökningar av reklamens inverkan på ett varumärkes värde. I dessa undersökningar erkänns att reklamen kan förstärka ett varumärkes värde och öka kundkretsens lojalitet. Enligt rapporten ökar reklamen på Ryanairs webbplats framför allt synligheten för flygplatsens varumärke. Vidare anges i rapporten att mindre regionala flygplatser som vill öka sin trafik bland annat kan förstärka sitt varumärke genom att ingå reklamavtal med AMS.

(197)

Enligt rapporten är den kassaflödesbaserade metoden att föredra framför kapitaliseringsmetoden, där utgifter för AMS behandlas som kapitalkostnader för en immateriell tillgång (det vill säga värdet på flygplatsens varumärke). Marknadsföringsutgifterna ska redovisas bland de immateriella tillgångarna och därefter skrivas av under den tid som tillgången används, och ett restvärde ska fastställas vid utgången av avtalet om flygplatstjänster. Denna metod tar dock inte hänsyn till de ytterligare vinster som flygplatsen får genom avtalet om luftfartstjänster med Ryanair och det är också svårt att uppskatta värdet på den immateriella tillgången på grund av varumärkeskostnaderna och tillgångens livslängd.

(198)

AMS anger att det är ett dotterbolag till Ryanair med ett verkligt kommersiellt mål, som skapats för att utveckla en verksamhet som inte tillhör Ryanairs huvudsakliga kärnverksamhet. Dess verksamhet består i huvudsak av att tillhandahålla en högkvalitativ reklamplats på flygbolagets webbplats. AMS anser att det inte har fått något statligt stöd och att flygplatsens ledningsenheter har agerat enligt principen om marknadsekonomiska aktörer.

(199)

AMS påpekar att det inte är det enda marknadsföringsföretag som erbjuder Ryanair sina tjänster, utan att Ryanair anlitar flera andra företag för att göra reklam på hyllan för handbagage eller i dess ombordmagasin. Dessutom menar AMS att andra flygbolag också erbjuder reklamplats mot betalning på sin webbplats.

(200)

AMS framhåller att i princip förhandlas och tecknas de marknadsföringsavtal som AMS ingår med flygplatserna separat från avtalen mellan Ryanair och dessa flygplatser, och att Ryanair gör sin egen reklam. För övrigt ingår AMS marknadsföringsavtal med såväl offentliga som privata enheter, till exempel offentliga och privata flygplatser, turistbyråer, biluthyrningsfirmor etc., och den reklamplats som AMS tillhandahåller föreslås utan diskriminering mellan offentliga och privata annonsörer. AMS understryker att dessa privata kunder, som agerar som marknadsekonomiska investerare, tydligt tillför ett kommersiellt värde till AMS tjänster. Till stöd för detta påstående lämnade AMS in en rapport som utarbetats av den oberoende rådgivningsbyrån Mindshare, vars utvärdering av värdet endast utgår från erbjudandet om internetreklam och inte från de luftfartstjänster som Ryanair erbjuder.

(201)

AMS påtalar att utrymmet på Ryanairs webbplats är en begränsad resurs och att varken AMS eller Ryanair tvingar flygplatserna att köpa marknadsföringstjänster. AMS menar att inga statliga stöd kan härledas till de avtal som det ingår med offentliga flygplatser eftersom AMS med lätthet skulle kunna sälja utrymmet på webbplatsen till ett privat företag, till ett jämförbart pris.

(202)

AMS motsätter sig kommissionens åsikt om att marknadsföringsavtalen inte har något klart avgränsat syfte eller intresse och anser att kommissionen inte lägger fram någon rättslig eller faktamässig grund som ifrågasätter den kommersiella motiveringen bakom flygplatsens beslut att ingå ett avtal med Ryanair. AMS menar att det därför inte kan framföra några relevanta synpunkter eller utöva sin rätt till försvar.

(203)

AMS anser att reklam för regionala flygplatser inte är någon lyx utan en absolut nödvändighet och att Ryanairs webbplats ur kostnadseffektiv synpunkt är särskilt attraktiv eftersom den gör det möjligt att rikta in sig på en viss målgrupp på bästa möjliga sätt. AMS framhåller att när Ryanair började trafikera förbindelsen mellan Nîmes och London kände folk i Storbritannien i allmänhet inte till Nîmes. Marknadsföringen var alltså viktigt för att maximera antalet ankommande passagerare.

(204)

AMS anser att avtalet med Nîmes flygplats liknar de som ingåtts med andra flygplatser och hänvisar till beslutet från förvaltningsdomstolen i Marseille av den 20 oktober 2009, där domstolen konstaterade att avtalet mellan AMS och flygplatsen har gjort de möjligt för den sistnämnda att få en verklig ersättning i form av marknadsföringstjänster. AMS påminner också om att kommissionen erkände värdet på dess marknadsföringstjänster i Bratislava-beslutet (64).

(205)

Slutligen anser AMS att dess priser baseras på objektiva kriterier och att de nämns på ett öppet sätt på dess webbplats. Det bekräftar att de priser som Nîmes flygplats betalat motsvarar dess avgifter.

(206)

Air France ifrågasätter tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på ärenden som gäller stöd till driften av flygplatser även när dessa stöd har betalats ut innan riktlinjerna offentliggjordes, av flera skäl:

(207)

Air France hävdar att de nya luftfartsriktlinjerna leder till att nya operatörer gynnas framför gamla. Genom att tillåta att ett nytt flygbolag enbart betalar merkostnaderna för sin verksamhet diskrimineras de gamla operatörerna vid flygplatsen, som har betalat högre avgifter.

(208)

Slutligen påpekar Air France att även om villkoret för icke-diskriminerande tillgång till en flygplats infrastruktur är lätt att uppfylla i teorin, är tillämpningen en helt annan och vissa användningsmodeller missgynnas medvetet.

(209)

VTAN anser att även om kommissionen måste anse att det schablonbidrag som VTAN fick för perioden 2007–2012 inom ramen för delegeringsavtalet för driften av den civila delen av Nîmes flygplats varken uppfyller de fyra villkoren i Altmark-domen eller villkoren i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, håller VTAN fast vid att detta bidrag ändå är förenligt med den inre marknaden på grundval av bestämmelserna i de nya riktlinjerna.

(210)

VTAN anser nämligen att detta bidrag uppfyller de kumulativa kriterier som tas upp i avsnitt 5.1.2 i de nya luftfartsriktlinjerna. Följande ståndpunkter framhålls:

(211)

Om kommissionen skulle se det som att de utrustningsbidrag som beviljats VTAN utgör statliga stöd förstår VTAN av det som föreskrivs i de nya luftfartsriktlinjerna att deras förenlighet kommer att utvärderas mot bakgrund av kriterierna i 2005 års luftfartsriktlinjer.

(212)

Denna icke-statliga organisation har lämnat synpunkter som kritiserar de nya luftfartsriktlinjerna, liksom kommissionens beslut gällande luftfartssektorn fram till i dag, på grund av deras skadliga inverkan på miljön.

(213)

Frankrike framhåller att samtliga verksamheter vid Nîmes flygplats (även de kommersiella flygverksamheterna) utgör uppdrag i allmänhetens intresse, som framför allt syftar till att utveckla ekonomin och turistnäringen i regionen, och att inget belopp som beviljats flygplatsens ledningsenheter därför kan anses vara statligt stöd.

(214)

Därtill hävdar Frankrike att kommissionen, i dess analys av avtalsförbindelserna mellan flygplatsens ledningsenheter och Ryanair/AMS, inte tar hänsyn till de betalningar som utförts inom ramen för de uppdrag av allmänt intresse som tilldelats förvaltarna, bland annat för att marknadsföra regionen och utveckla ekonomin och turistnäringen.

(215)

Frankrike påpekar också att militärbasen innebar ett ekonomiskt uppsving för regionen och att man, efter stängningen av denna under 2011, beslutade sig för att skapa ett industrinav i anslutning till flygplatsen som kunde skapa ett nytt industrinätverk i regionen Languedoc-Roussillon. Frankrike påpekar att dessa verksamheter i sig själva motiverar varför flygplatsen fortsatte att drivas.

(216)

Frankrike anser att 1994 års luftfartsriktlinjer bör tillämpas på samtliga infrastrukturstöd som erhölls innan 2005 års luftfartsriktlinjer trädde i kraft. Dessutom skulle Aéroports de Paris-domen inte vara tillämplig i detta fall eftersom denna avser ett stort europeiskt flygnav och rör en juridisk fråga som inte har att göra med finansieringen av flygplatser.

(217)

Frankrike anser att kommissionens tillämpning av denna doktrin har skapat en juridisk osäkerhet om vilka regler som gäller, från det att ovannämnda dom meddelades fram till dess att de nya luftfartsriktlinjerna antogs. Frankrike anser därför att av de [5–9] miljoner euro som betalats ut av de offentliga myndigheterna mellan 2000 och 2010 bör [0,8–2] miljoner euro inte bör ingå i kommissionens analys med tanke på att denna finansiering beviljades innan antagandet av 2005 års luftfartsriktlinjer och i enlighet med 1994 års luftfartsriktlinjer.

(218)

Vad gäller de investeringar som gjordes under den tid som industri- och handelskammaren stod för driften förtydligar Frankrike att hela flygplatsplattformen, med undantag av passagerarterminalen, användes för den militära verksamheten vid basen, och den kommersiella verksamheten var en sidoverksamhet. Frankrike klargör att de kostnader som hör ihop med infrastrukturerna och de gemensamma tjänsterna fram till 2004 delvis fakturerades vidare av försvarsministern till industri- och handelskammaren i förhållande till den procentandel som den kommersiella trafiken står för av flygplatsens totala trafik. Därefter refakturerade marinflygbasen industri- och handelskammaren i detalj den del av kostnaderna som kunde tillskrivas den civila användningen av flygplatsen. Frankrike förtydligar dessutom att de enda arbeten som direkt utfördes av industri- och handelskammaren rörde utbyggnaden och anpassningen av passagerarterminalen och finansierades med industri- och handelskammarens egna medel eller via lån som togs i dess namn.

(219)

Vad gäller de investeringar som utfördes inom ramen för det delegeringsavtal som ingicks med VTAN påminner Frankrike om att ledningsenheten endast skulle stå för en del av investeringarna, enligt detta avtal. På samma sätt påminner Frankrike om att den korta varaktigheten för delegeringen (sex månader) inte tillät någon alternativ lösning och att det faktum att SMAN tog hand om investeringarna inte kunde ge VTAN någon fördel. Slutligen preciserar Frankrike att det utrustningsbidrag som beviljades till följd av att marinflygbasen lades ner syftade till att täcka investeringarna inom ramen för de statliga uppdragen liksom de anpassningsarbeten som inte kunde förutses när delegeringsavtalet ingicks.

(220)

Frankrike anser att tjänsterna för brandbekämpning för luftfartyg och förebyggande av viltolyckor är myndighetsuppdrag som är av central betydelse för flygplatssäkerheten. Frankrike bekräftar att dessa tjänster finansieras av en särskild avgift: flygplatsskatten.

(221)

Frankrike framhåller också att finansieringsvillkoren för de statliga uppdragen vid Nîmes flygplats inte är unika, utan liknar de vid andra franska flygplatser. Deras enda särdrag är att, när marinflygbasen var i drift, investerings- och driftkostnaderna för de uppdrag som utfördes av försvarsministern (och som finansierades av flygplatsavgiften) fakturerades till en viss del vidare till den civila ledningsenheten. När marinflygbasen stängde tog VTAN över alla säkerhets- och trygghetsuppdrag vid flygplatsen, vilket ledde till en betydande ökning av de utgifter som täcktes av flygplatsskatten.

(222)

Frankrike hävdar att dessa överförda verksamheter hur som helst hör ihop med de säkerhets-/trygghetsuppdrag som inte utgör ekonomiska verksamheter och alltså inte omfattas av reglerna om statligt stöd.

(223)

Frankrike påminner också om att modellen för finansiering av franska flygplatser med hjälp av flygplatsskatten och inrättandet av flygplatsskattens passageraravgift regleras i detalj i den nationella lagstiftningen. Denna modell tar hänsyn till överlappningen mellan de normala driftsbegränsningarna och de begränsningar som har en särskild koppling till säkerhet eller trygghet. Följaktligen klargör Frankrike att finansieringen av de statliga uppdragen vid flygplatsen är strikt reglerade, vilket förhindrar alla typer av överkompensation.

(224)

Vad gäller de investeringar i de gemensamma infrastrukturerna som utfördes mellan 2000 och 2011 av försvarsministern, och som samfinansierades av staten och de regionala myndigheter som var inblandade i förvaltningen av den civila delen, förklarar Frankrike att finansieringen av de statliga uppdragen vid de civila och militära delarna av flygplatsen fördelades i förhållande till antalet flygningar. Frankrike anger också att de största investeringarna rörde banan och framför allt utgjordes av militära investeringar.

(225)

När det gäller kostnaderna för tjänsten för brandbekämpning för luftfartyg och förebyggande av viltolyckor vid flygfält och inrättandet av ett system för automatisk överföring av parametrar anger Frankrike att dessa investeringar inte gjordes för att bemöta Ryanairs krav. Den första investeringen var i själva verket absolut nödvändig för att locka till sig flygbolag (inte bara Ryanair) till plattformen, medan den andra behövdes för att omvandla flygplatsen till en kommersiell flygbas och integrera Nîmes i Montpelliers flygplatskontrollzon.

(226)

Frankrike understryker att analysen av kriteriet om en privat investerare endast bör utföras på grundval av de rörliga kostnader som genereras av flygplatsens kommersiella verksamhet, med tanke på att flygplatsens samtliga fasta kostnader ska inkluderas i utförandet av de uppdrag av allmänt intresse som anförtros den.

(227)

Frankrike hävdar att de summor som SMAN betalade till VTAN inom ramen för delegeringsavtalet inte gett VTAN någon fördel eftersom den ersättning som betalats ut som schablonbidrag endast var avsedd att ersätta den klart definierade allmänna trafikplikten.

(228)

Klart definierad allmän trafikplikt: Frankrike framhåller den omfattande handlingsfrihet som landet har när det gäller att definiera vad som utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Frankrike framhåller i detta avseende att med tanke på att Nîmes flygplats är en flygplats i kategori D utgör hela flygplatsen en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer. Frankrike understryker att de verksamheter som anförtroddes VTAN skulle kunna inkluderas under rubriken ”särskilt uppdrag” eftersom ingen ekonomisk aktör skulle ha kunnat godta koncessionen på de villkor som föreslogs.

(229)

Frankrike nämner också att VTAN inte fick i uppdrag att ta hand om utvecklingen av flygplatsplattformen, utan snarare utvecklingen av regionens ekonomi och turistnäring, och i synnerhet utvecklingen av industrinavet i anslutning till flygplatsen. Slutligen konstaterar Frankrike att ersättningen till VTAN inte har någon koppling till utvecklingen av affärsförbindelserna, vilket kommissionen har antytt. Det rör sig helt enkelt om ett fast schablonbelopp som anpassas efter den ekonomiska situation som beskrivs i ”referensscenariot” eller i ”det alternativa scenariot”. Följaktligen anser Frankrike att en privat marknadsekonomisk aktör inte skulle ha kunnat ta på sig de uppdrag som VTAN anförtroddes på samma villkor utan ersättning av den allmännyttiga tjänst som tillhandahölls.

(230)

Parametrar som fastställts i förväg för att fastställa storleken på ersättningen: Enligt Frankrike definieras ersättningsreglerna klart och tydligt i delegeringsavtalet. Frankrike motiverar det faktum att flygplatsens ledningsenhet tagit emot ytterligare belopp med att ett visst antal oförutsedda händelser, som inte kunde förutses när delegeringsanbudet lämnades in, inträffade under uppdragstiden (framför allt avvecklingen av militärbasen).

(231)

Korrekt ersättning för de kostnader som har uppkommit på grund av den allmänna trafikplikten: Frankrike menar att VTAN:s redovisning visar att det inte har förekommit någon överkompensation till förmån för ledningsenheten. Den analytiska undersökning som Frankrike har utfört visar att eftersom Nîmes flygplats är så pass liten bör samtliga kostnader som uppstått för ledningsenheten (med undantag av de verksamheter som täcks av flygplatsskatten, dvs. kostnaderna för de statliga uppdragen) beaktas i utvärderingen av huruvida det har förekommit överkompensation. Frankrike anger dessutom att samtliga kostnader med anknytning till förvaltningen av flygplatsen (inklusive de kostnader som genereras av Ryanair/AMS) ska ses som att de har anknytning till en allmännyttig verksamhet. I och med detta drar Frankrike slutsatsen att ingen överkompensation har förekommit.

(232)

Valet av tjänsteleverantör: Frankrike understryker därtill att förvaltaren valdes ut i enlighet med legalitetsprincipen eftersom en anbudsinfordran hade offentliggjorts i den franska officiella tidningen för offentliga upphandlingar och i Europeiska unionens officiella tidning. Veolias anbud valdes slutligen eftersom det ansågs vara det mest fördelaktiga ur ekonomisk och finansiell synpunkt, liksom ur tjänstesynpunkt.

(233)

Frankrike anser att Nîmes flygplats har ett eget upptagningsområde som skiljer sig från det för flygplatserna i Montpellier, Avignon och Marseille, och menar att den offentliga finansieringen till förmån för förvaltaren av Nîmes flygplats därför inte lär ha någon inverkan på konkurrensen. I detta avseende understryker Frankrike att när det rör sig om upptagningsområdet för regionala flygplatser är detta begränsat till de flygplatser som kan nås med bil inom högst 60 minuter. Frankrike anser även att restiden mellan två flygplatser inte är den enda variabel som ska beaktas för att fastställa upptagningsområdet eftersom man också måste ta hänsyn till resekostnaden, som är en mycket viktig variabel för den lågpristrafik som dominerar vid Nîmes flygplats (se den tabell som Frankrike tagit fram nedan, i detta skäl).

(234)

När det rör sig om Marseilles flygplats anser Frankrike att kostnaden för en tur- och returresa till flygplatsen och den tid som denna tar (mer än 60 minuter) är tillräckliga skäl till varför Marseilles flygplats inte ska ingå i upptagningsområdet för Nîmes flygplats, eller i vart fall inte eftersom de två flygplatsernas verksamheter är mycket begränsade, i synnerhet när det gäller det lågprisutbud som erbjuds i Nîmes. Frankrike framhåller för övrigt att Nîmes flygplats är en flygplats i kategori D i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer och att den, i enlighet med kommissionens beslutspraxis, inte kan ses som en konkurrent till Marseilles flygplats eftersom den sistnämnda har en årlig trafik på mer än 7 miljoner passagerare. Slutligen understryker Frankrike att trafiken skiljer sig åt mellan Marseilles flygplats (en stor andel affärsresenärer) och Nîmes flygplats (mycket turister och säsongstrafik som är inriktad på staden Nîmes och Gard-regionens dragningskraft) och att man flyger till destinationen Bryssel-Charleroi från båda flygplatserna. Detta visar att flygplatserna inte är utbytbara för användarna.

(235)

När det gäller Avignons flygplats menar Frankrike att lågprispassagerarna ser tur- och returkostnaden på 40 euro som en negativ faktor. Dessutom överlappar inte verksamheterna vid Avignons flygplats och Nîmes flygplats eftersom man flyger till andra destinationer från Avignons flygplats. Detta argument bekräftas av en passagerarundersökning från 2011 som framhåller den ringa betydelse som Avignons flygplats har jämfört med övriga avgångsflygplatser i regionen (2,55 % av passagerarna i förhållande till övriga flygplatser i regionen).

(236)

När det gäller Montpelliers flygplats anser Frankrike att de två flygplatserna inte ligger i samma upptagningsområde eftersom i) Ryanairs förbindelser med avgång från Montpelliers flygplats bemöter en turismefterfrågan som rör områden som snarare finns till väster än öster om flygplatsen och ii) Nîmes flygplats delvis täcker ett annat upptagningsområde än det för Montpelliers flygplats (i synnerhet Cevennerna, Uzège och nordöstra Gard/södra Ardèche i Rhônedalen). Frankrike anser för övrigt att det faktum att verksamheterna inte påverkas bevisas av två omständigheter nämligen att i) förbindelsen Bryssel-Charleroi, som trafikeras från de två flygplatserna, visar att dessa inte är utbytbara för användarna och att ii) trafiken vid Montpelliers flygplats är mycket högre än trafiken vid Nîmes flygplats.

(237)

Sammanfattningsvis framhåller Frankrike att Nîmes flygplats är en flygplats i kategori D enligt 2005 års luftfartsriktlinjer som har ett eget upptagningsområde som skiljer sig från det för flygplatserna i Montpellier, Avignon och Marseille, och alltså att den offentliga finansieringen till förmån för den organisation som driver Nîmes flygplats inte lär påverka konkurrensen.

(238)

Frankrike menar att åtgärderna i vilket fall som helst är förenliga med den inre marknaden eftersom finansieringen sammantaget har gått till en infrastruktur som endast används för utövandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, av följande skäl:

(239)

Under alla omständigheter anser Frankrike att finansieringen av investeringarna överensstämmer med 2005 års luftfartsriktlinjer av de skäl som beskrivs ovan, bland annat eftersom i) åtgärderna motsvarar ett klart definierat mål av gemensamt intresse, ii) de investeringar som genomförts rör en optimal användning av infrastrukturerna, iii) det fanns ett tillfredsställande planerat passagerarflöde på medellång sikt, iv) de priser som Ryanair beviljades skulle ha gällt för alla andra flygbolag som hade gjort samma åtaganden som Ryanair, v) konkurrensen inte påverkas och vi) investeringarna var avgörande för att säkerställa flygplatsens överlevnad.

(240)

Frankrike klargör att beviljandet av återbetalningsskyldiga förskott utan ränta inte kan likställas med bidrag i samband med analysen av huruvida reglerna om statligt stöd uppfylls. I detta avseende meddelar Frankrike att förskotten, i ett första steg, ska betalas tillbaka och att de summor som betalats ut i själva verket har betalats tillbaka till viss del. Frankrike konstaterar att vid datumet för beslutet om att inleda förfarandet återstod resten av beloppet i väntan på att avgörandet meddelas.

(241)

Frankrike påminner om att vissa förskott inte kan analyseras av kommissionen eftersom besvärstiden har fastställts. För övriga belopp rör det sig om ersättning för kostnader med anknytning till en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, och dessa är alltså förenliga med den inre marknaden.

(242)

Frankrike anser att kommissionens metod, som består av att granska de finansiella flöden som utgörs av avtalen om flygplatstjänster respektive marknadsföringstjänster gemensamt, är berättigad.

(243)

Frankrike har lämnat in utkastet till den utvecklingsplan som industri- och handelskammaren antog 2005 och understryker att utvecklingsplanen inte antogs eftersom den inte var tillräcklig för att övertyga flygbolagen om att börja bedriva verksamhet från flygplatsen. Frankrike påpekar också att ingen lokal eller regional myndighet gick med på att bidra till finansieringen av planen.

(244)

Även om vissa bidrag har tilldelats flygplatsen för förvaltningen av denna anser Frankrike att inget stöd har beviljats för att bidra till finansieringen av avtalen med Ryanair/AMS. Frankrike konstaterar också att storleken på de avgifter som erbjöds Ryanair skulle ha gällt för alla flygbolag som trafikerade flygplatsen.

(245)

För att beräkna lönsamheten i avtalsförhållandet mellan ett flygbolag och en förvaltare av en flygplats av samma storlek som den i Nîmes, och med beaktande av de uppdrag av allmänt intresse om ska utföras, anser Frankrike att kommissionen endast bör ta med de rörliga kostnader som kan tillskrivas bolaget och inte ta hänsyn till de fasta kostnaderna och kostnaderna med anknytning till de allmännyttiga verksamheterna. Vid sidan av intäkterna anger Frankrike att analysen likaså bör ta hänsyn till de intäkter från icke-luftfartsverksamheter som genererats.

(246)

Frankrike understryker också att de finansiella flöden som betalats till AMS inte kan föras upp som konstaterade nettoförluster på det resultatkonto som rör Ryanair eftersom endast en del av dessa utgifter är nära förbundna med utförandet av verksamheterna inom ramen för delegeringsavtalet, framför allt utvecklingen av regionens turistnäring och ekonomi. Frankrike förtydligar också att vid den tidpunkt då avtalet med Ryanair ingicks kunde Veolia ses som en ny aktör på marknaden. Därför såg sig Veolia tvingat att säkerställa Ryanairs närvaro vid flygplatsen för att kunna utveckla sina verksamheter. Denna analys är identisk med analysen av de avtal som ingicks med industri- och handelskammaren.

(247)

Slutligen anser Frankrike att sådana marknadsföringsavtal som de som ingicks mellan de organisationer som drivit Nîmes flygplats och Ryanair är praxis vid de flesta regionala flygplatser. Frankrike uppmanar därför kommissionen att analysera denna praxis i ett bredare sammanhang.

(248)

Frankrike har inte velat lämna några kommentarer på synpunkterna från berörda tredje parter efter det att det formella granskningsförfarandet inleddes.

(249)

Frankrike påpekar att de nya luftfartsriktlinjerna är mildare än de gamla i fråga om driftsstöd. Den retroaktiva tillämpningen på samtliga stöd kommer därför enligt Frankrike att innebära en mindre sträng behandling av tidigare situationer för vissa flygplatser.

(250)

Frankrike konstaterar dock att investeringsstöd kommer att bedömas strängare än tidigare med de nya luftfartsriktlinjerna, eftersom dessa innehåller föreskrifter om en högsta tillåten stödnivå i förhållande till flygplatsens storlek.

(251)

Frankrike har inte velat lämna några kommentarer om synpunkterna från berörda tredje parter om tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på detta ärende.

(252)

Som en påminnelse är de olika åtgärder till förmån för flygbolag som granskas i detta beslut de avtal (66) som avses i skälen 79–102 (67).

(253)

I enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med fördraget i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(254)

För att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd måste följande villkor vara uppfyllda: 1) åtgärden i fråga finansieras med hjälp av statliga medel och kan tillskrivas staten, 2) åtgärden beviljar en ekonomisk fördel, 3) den beviljade fördelen är selektiv och 4) åtgärden i fråga snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(255)

De olika avtal med Ryanair och AMS som är föremål för det formella granskningsförfarandet och som ingicks före den 31 december 2006 ingicks mellan å ena sidan flygbolaget och å andra sidan industri- och handelskammaren.

(256)

Industri- och handelskamrarna är offentliga institutioner i den mening som avses i fransk lagstiftning. Enligt artikel L.710-1 i handelslagen har departementsinstitutioner eller -kammare i nätverket av industri- och handelskammare var och en i sin egenskap av statlig mellanhand en funktion som företrädare för industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför offentliga myndigheter eller utländska myndigheter. Genom att fungera som kontaktyta mellan de olika berörda aktörerna ska de bedriva sin verksamhet utan att detta påverkar de representationsuppdrag som åligger branschorganisationer eller branschöverskridande organisationer enligt gällande lagar och andra författningar och de uppdrag som utförs av regionala myndigheter inom ramen för deras fria förvaltning. Nätverket och varje departementsinstitution eller -kammare inom nätverket ska bidra till den ekonomiska utvecklingen, attraktionsförmågan och den fysiska planeringen och till att stödja företag och deras sammanslutningar genom att på de villkor som fastställs genom dekret utföra alla offentliga tjänsteuppdrag och alla uppdrag av allmänt intresse som krävs för att fullgöra dessa uppdrag.

(257)

I artikel L.170-1 i handelslagen föreskrivs också följande: Därför får varje departementsinstitution eller -kammare inom nätverket fullgöra följande, i förekommande fall i enlighet med de sektorsplaner som är tillämpliga på dem:

(258)

I artikel L.170-1 i handelslagen föreskrivs även följande: Församlingen av franska industri- och handelskamrar, regionala industri- och handelskamrar, territoriella industri- och handelskamrar och mellankonsulära grupperingar är offentliga institutioner som står under statlig tillsyn och som förvaltas av utsedda företagsledare.

(259)

Denna lagbestämmelse har utvecklats under granskningsperioden, det vill säga 2000–2010. De grundläggande principerna har dock inte ändrats. Under hela denna period har industri- och handelskamrar som den som avses i detta beslut varit offentliga institutioner som har inrättats genom lag och förvaltats av utsedda företagsledare och stått under tillsyn av staten. Å andra sidan, som mellanhand för staten, utför de uppdrag av allmänt intresse som består av att företräda industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför övriga nationella och utländska offentliga myndigheter, bidra till regionernas attraktionskraft och den fysiska planeringen och att stödja företag.

(260)

Dessutom framgår det av formuleringen av industri- och handelskamrarnas uppdrag, i artikel L.710-1 och som citeras i skäl 257, att industri- och handelskamrarnas syfte och främsta mål utgörs av de uppdrag i allmänhetens intresse som åläggs dem enligt lag, dvs. att huvudsakligen företräda industrins, handelns och tjänstesektorns intressen inför övriga nationella och utländska offentliga myndigheter, stödja lokala företag och utveckla regionernas attraktionskraft och fysiska planering. Industri- och handelskamrarnas industri- och handelsverksamhet bedrivs utöver deras uppgifter av allmänt intresse och syftar till att bidra till fullgörandet av de uppgifterna.

(261)

För övrigt bör det påpekas att den nationella lagstiftningen innehåller särskilda finansieringsbestämmelser för industri- och handelskamrarna, bland annat i artikel L.710-1 i handelslagen. Industri- och handelskamrarnas medel består alltså framför allt av skatteintäkter (skatten för att bekosta industri- och handelskamrarna, som infördes genom artikel 1600 den i allmänna skattebalken), bidrag eller andra medel från utbildningsverksamhet och förvaltning av transportinfrastruktur. Det betyder att industri- och handelskamrar inte behöver förlita sig enbart på sina kommersiella intäkter för att täcka sina kostnader. Detta stöder slutsatsen att industri- och handelskamrarnas industri- och handelsverksamhet bedrivs som ett tillägg till deras uppgifter av allmänt intresse och syftar till att bidra till fullgörandet av de uppgifterna.

(262)

Frankrike har bekräftat denna slutsats i fråga om den industri- och handelskammare som avses i detta beslut. Frankrike har nämligen konstaterat följande: Samtliga industri- och handelskamrar har alltså som mål att stödja företagen i sin region och sina medborgare. De ska ge dem vägledning inom olika områden: förvaltning, verktyg för utveckling och information, utbildningar, inrättande av gemensamma strukturer, infrastrukturer etc. På makroekonomisk nivå är industri- och handelskamrarnas roll att förutse framtiden, ha en övergripande bild av regionens framtid och att försvara intressena inför de offentliga myndigheterna. Inom ramen för dessa uppdrag är det rationellt att förvalta flygplatsen Nîmes-Garons genom att använda flygplatsen som ett verktyg för tillväxt och utveckling av den ekonomiska verksamheten i området. Ingåendet av marknadsföringsavtal med ett lågprisbolag ingår helt och klart i dessa uppdrag, då det dels förbättrar regionens attraktionskraft och dels utvecklar flygverksamheten vid Nîmes flygplats (68).

(263)

Frankrike tillägger följande: Industri- och handelskamrarna genomför och finansierar dessutom regelbundet lobbyverksamhet för att öka attraktionskraften hos sitt område och marknadsföra nya anläggningar. De genomför också riktade insatser för att främja turismen genom att delta i olika organisationer i regionen och departementet inom detta område, bland annat i de turismkommittéer i regionen eller departementet som föreskrivs i artiklarna L.131-4 och L.132-3 i turismlagen. Arbetet med att utveckla ett områdes attraktionskraft innebär att det måste vidtas flera åtgärder samtidigt för att locka kapital, marknader, företag, begåvningar, studenter och turister som får företagen och regionen att blomstra. Attraktionskraften påverkas också av internationell genomslagskraft. Lågprisflygbolagen kan med sina webbplatser också bidra till detta arbete. Slutligen efterfrågar även regionens invånare nya flygförbindelser, större utbud och framför allt lågpristjänster för att lättare ta sig ut i Europa till lägre kostnad (69).

(264)

Dessa påståenden visar tveklöst att det viktigaste målet och syftet med ifrågavarande industri- och handelskammare, precis som för alla industri- och handelskamrar, är att främja intressena hos de lokala företag som är anslutna till den och att bidra till områdets ekonomiska utveckling och attraktionskraft. Frankrikes påståenden ovan visar också att en industri- och handelskammare som den som avses i detta ärende inte bedriver en kommersiell verksamhet som förvaltningen av flygplatsen i Nîmes för att gå med vinst utan för att bidra till de uppdrag av allmänt intresse som denna organisation har ålagts enligt lag.

(265)

Mot bakgrund av allt som anges ovan bör industri- och handelskamrar som den industri- och handelskammare som avses här ses som offentliga myndigheter, vars beslut, på samma sätt som den centrala statliga förvaltningen eller de regionala myndigheterna, bör ses som att de kan tillskrivas ”statens ansvar” i enlighet med rättspraxis om statliga stöd (70), och vars medel utgör statliga medel (71). Tvärtemot vad ledningsenheterna hävdar i sina synpunkter spelar det i detta avseende mycket liten roll att industri- och handelskamrarna förvaltas av personer som utsetts av näringsidkare, företagschefer och företagsrepresentanter. I själva verket är industri- och handelskamrarna själva bilden av de regionala myndigheterna, vilka förvaltas av lokala valda medlemmar som är fristående från staten (i strikt bemärkelse), och inte av tjänstemän som utses av andra offentliga myndigheter. För övrigt består också de nationella parlamenten av utvalda representanter. Parlamenten representerar dock en av de viktigaste offentliga myndigheterna i en demokratisk stat. Den kontroll som utövas av staten (i strikt bemärkelse) över industri- och handelskamrarnas verksamheter är alltså irrelevant i och med att dessa organ själva är offentliga myndigheter.

(266)

Industri- och handelskamrarna befinner sig alltså i en annan situation än offentligägda företag, vilket domstolen har påpekat i sin dom i målet Stardust Marine (72): ”Även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner skall det nämligen inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligägt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. […] Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är under sådana omständigheter inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel sådana stödåtgärder som här är aktuella, skall tillskrivas staten. Det är vidare nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna skall anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder.”

(267)

När det gäller en åtgärd som vidtas av ett offentligägt företag, vars främsta uppdrag är att bedriva en ekonomisk verksamhet, handlar det om att avgöra om de offentliga myndigheter som kontrollerar företaget, till exempel genom den andel kapital som de äger i detta företag, ligger bakom den berörda åtgärden. Situationen är annorlunda för industri- och handelskamrar, eftersom denna enhet själv ingår i den offentliga förvaltningen eller fungerar som ”en mellanhand för staten” och alltså är en offentlig myndighet som har inrättats genom lag för att tillgodose allmänna intressen. För att avgöra om ett beslut som fattas av en industri- och handelskammare kan tillskrivas staten (i den breda bemärkelse som avses i rättspraxis om statliga stöd) är det inte nödvändigt att fastställa om en annan offentlig myndighet (till exempel staten i strikt bemärkelse eller en lokal myndighet) har deltagit i det berörda beslutet. Ett sådant beslut uppfyller med nödvändighet kriteriet om att kunna tillskrivas staten.

(268)

Kommissionen har redan använt denna metod i sin beslutspraxis. Kommissionen konstaterade därför följande i fråga om industri- och handelskammaren i Var: ”Genom sin ställning som offentlig institution enligt fransk lag bedriver den sin verksamhet inom ett visst geografiskt område, leds av valda medlemmar och förfogar över medel som drivs in genom en skatt på de företag som är införda i handels- och företagsregistret och tillhör därför kategorin ’offentliga myndigheter’ i den mening som avses i kommissionens direktiv 2000/52/EG (73). Därför är det inte nödvändigt att fastställa huruvida åtgärden ska tillskrivas staten i den mening som avses i rättspraxis i målet Stardust Maritime” (74). Denna analys kan också tillämpas på industri- och handelskammaren i detta ärende.

(269)

När det gäller statens eventuella ansvar för de avtal som är föremål för det formella granskningsförfarandet och som ingicks av industri- och handelskammaren har ledningsenheterna hävdat att kommissionen rent konkret måste bevisa att staten var inblandad (i strikt bemärkelse) i åtgärderna i fråga. Enligt ledningsenheterna är dessutom den tillsyn som staten (i strikt bemärkelse) utövar över industri- och handelskammaren inte tillräcklig för att besluten om att ingå de berörda avtalen ska kunna tillskrivas staten. Denna argumentation kan dock inte godtas eftersom industri- och handelskammaren i sig är en offentlig myndighet vars beslut med nödvändighet tillskrivs staten enligt rättspraxis om statliga stöd, oberoende av vilken roll som andra myndigheter haft i dess beslut, i synnerhet staten i strikt bemärkelse.

(270)

Ryanairs synpunkter på detta liknar i princip industri- och handelskammarens. Ryanair har bestridit att staten skulle vara ansvarig för de olika åtgärderna i fråga genom att hävda att staten (i strikt bemärkelse) inte påverkar industri- och handelskamrarnas beslut, utan att den endast har en ren tillsynsroll, och att åtgärder såsom avtalen i fråga inte kräver dess godkännande. Ryanair har för övrigt citerat ett yttrande från högsta förvaltningsdomstolen som tycks bevisa industri- och handelskamrarnas oberoende i förhållande till staten i strikt bemärkelse. Enligt detta yttrande innebär det faktum att industri- och handelskamrarna är knutna till staten inte att dessa institutioner är underordnade, eftersom alla offentliga institutioner rent tekniskt måste vara knutna till en juridisk person. Av alla de anledningar som tas upp i skälen ovan saknar detta argument relevans eftersom man inte har haft anledning att undersöka om andra eventuella offentliga myndigheter utöver industri- och handelskammaren deltog i dess beslut, eftersom det har bevisats att handelskammaren ingår i den offentliga förvaltningen.

(271)

Ryanair har för övrigt framhållit det faktum att alla medel som industri- och handelskamrarna förfogar över inte kommer från skatter, utan delvis från de intäkter som genereras av deras ekonomiska verksamheter, till exempel förvaltningen av flygplatser. Detta argument är heller inte giltigt. I själva verket befinner sig många offentliga myndigheter i samma situation: De bedriver ekonomisk verksamhet, antingen direkt eller genom organ under deras kontroll (till exempel kreditverksamhet eller tillhandahållande av posttjänster eller transporttjänster) och använder de intäkter som härrör från dessa för att finansiera sig själva. Att en enhet utövar ekonomisk verksamhet ifrågasätter emellertid inte dess status som offentlig myndighet. Tvärtemot, vilket tas upp i skäl 261, tenderar det faktum att en enhet åtminstone delvis finansieras av obligatoriska avgifter att visa att denna enhet ska betraktas som en offentlig myndighet.

(272)

På samma sätt är industri- och handelskammarens argument om att den förvaltar Nîmes flygplats som en privat investerare i enlighet med tillämplig praxis (75) irrelevant eftersom de berörda åtgärderna har vidtagits av en offentlig myndighet och alltså måste tillskrivas staten (76).

(273)

Ledningsenheterna har angett följande i sina synpunkter: De analyserade besluten har fattats av industri- och handelskammaren i dess egenskap av ledningsenhet vid Nîmes flygplats och fastställer villkoren för de affärsförbindelser som upprätthålls med flygbolagen. Det rör sig alltså uttryckligen om beslut som fattats inom ramen för de verksamheter som bedrivits i konkurrens med privata aktörer. Det räcker i detta avseende att konstatera att den nuvarande ledningsenheten vid Nîmes flygplats, VTAN, är ett kommersiellt privat företag. Detta argument saknar relevans då, vilket angetts ovan, åtgärderna i fråga kan tillskrivas industri- och handelskammaren i sin helhet, och inte bara flygplatsavdelningen, och industri- och handelskammaren är en offentlig myndighet vars beslut kan tillskrivas staten i enlighet med rättspraxis om statliga stöd.

(274)

Sammanfattningsvis ska de olika avtal som ingåtts av industri- och handelskammaren och som omfattas av denna granskning tillskrivas staten och anses innebära användning av statliga medel.

(275)

De olika avtal som är föremål för det formella granskningsförfarandet och som ingicks från och med 2007 ansvarar VTAN för. Förmögenhetsmässigt är VTAN ett dotterbolag till en riskkapitalkoncern. Denna punkt har framför allt framhållits av vissa tredje parter för att bestrida att statliga medel skulle ha ingått i de olika avtalen, liksom att staten kan tillskrivas ansvaret för dessa åtgärder.

(276)

Detta argument skulle eventuellt kunna hålla i ett klassiskt koncessionsarrangemang där ägaren ställer sina tillgångar till förfogande för en koncessionshavare genom en korrekt ersättning, utan att på något sätt påverka koncessionshavarens affärsstrategi och utan att finansiera dess drift.

(277)

Det rör sig dock inte om ett sådant arrangemang i detta fall. Ett antal anledningar som beskrivs i skälen nedan visar i själva verket att VTAN:s beteende gentemot Ryanair och AMS inte kan betraktas separat från SMAN:s beteende. SMAN är den sammanslutning av offentliga myndigheter som fungerar som koncessionsgivare inom ramen för beviljandet och genomförandet av delegeringen av offentlig verksamhet. Å ena sidan har VTAN:s affärsstrategi gentemot Ryanair och AMS i hög grad påverkats av bestämmelser som fastställts av SMAN, vilket har fått VTAN att avvika från hur en ledningsenhet för en flygplats, som är fri från dess affärsstrategi och som vägleds av lönsamhetsutsikter, normalt skulle ha betett sig. Å andra sidan säkerställdes finansieringen av flygplatsdriften, och följaktligen de fördelar som beviljades Ryanair och AMS, vars förekomst kommer att bevisas nedan, av statliga medel från SMAN.

(278)

När det rör sig om SMAN:s inverkan på VTAN:s affärsstrategi gentemot Ryanair och AMS bör man först och främst notera att delegeringsavtalet inte bara ålägger VTAN uppdraget att driva flygplatsen utan också att utveckla trafiken (77). Denna bestämmelse är inte bara tomma ord. Frankrike och ledningsenheterna har nämligen erkänt att delegeringsavtalet gav VTAN i uppdrag att utveckla regionens ekonomi och turistnäring, vilket krävde i) att man ökade passagerarflödet, intäkterna och arbetstillfällena för den regionala ekonomin och ii) utvecklade verksamhetsområdet till höger om flygplatsen (78).

(279)

Delegeringsavtalet begränsar och påverkar på så sätt VTAN:s affärsstrategi gentemot flygbolagen, inte minst eftersom utvecklingen av trafiken är ett mål som annars inte skulle eftersträvas av en privat ledningsenhet vid en flygplats som är helt obunden av dess affärsstrategi.

(280)

Det mål som eftersträvas av en sådan ledningsenhet är nämligen maximal lönsamhet, något som dock inte alltid är förenligt med trafikutvecklingen. I vissa situationer kan kraven från flygbolag som kan tänka sig att använda flygplatsen vara sådana att ingåendet av ett avtal med dem är sämre för flygplatsförvaltarens lönsamhet. I ett sådant arrangemang skulle en privat ledningsenhet som är helt fri från dess affärsstrategi föredra att avstå från sådana avtal, liksom den tillhörande trafiken, snarare än att försämra sin lönsamhet. Omvänt skulle en ledningsenhet som var bunden av ett mål om att utveckla trafiken vara redo att ingå sådana avtal, i synnerhet om den fick ett bidrag från ägaren som säkerställde en ekonomiskt balanserad drift med en rimlig vinstmarginal.

(281)

Det bör noteras att vid den tidpunkt som VTAN blev flygplatsens ledningsenhet och under hela den period som de olika avtalen ingicks var Ryanair det enda flygbolag som erbjöd reguljärflyg från Nîmes flygplats. Om VTAN hade vägrat att ingå vissa av dessa avtal av på grund av lönsamhetsskäl skulle VTAN ha riskerat att Ryanair stängde ner förbindelser, drog in antalet avgångar och till och med avbröt all verksamhet vid Nîmes flygplats. Ett sådant val hade för VTAN:s del direkt stått i strid med delegeringsavtalets mål om att utveckla trafiken. På så sätt har SMAN, genom delegeringsavtalet, påverkat VTAN:s beteende gentemot Ryanair och AMS.

(282)

Man bör i detta avseende inte bara ta hänsyn till delegeringsavtalet, utan också det anbudsförfarande som ledde till att flygplatsdriften tilldelades till Veolia Transport. I SMAN:s upphandlingsmeddelande uppgavs således att ett av målen med delegationen var att säkerställa att plattformen skyddades genom en utveckling av trafiken, tjänsterna och verksamhetsområdet (79). Det angavs vidare att ett av urvalskriterierna för anbuden var strategin för kommersiell utveckling. De berörda företagen uppmanades alltså att i sitt anbud tydligt åta sig att föra en aktiv strategi för utveckling av trafiken. De hade dessutom incitament att göra detta eftersom SMAN erbjöd ett finansiellt bidrag som skulle säkerställa en ekonomiskt balanserad drift. Detta bidrag var avsett att kompensera för de gradvisa förluster som skulle ha kunnat orsakas av de lockande kommersiella villkor som erbjöds flygbolagen med målet att maximera trafiken.

(283)

I de olika handlingar som Veolia Transport skickade till SMAN inom ramen för anbudsförfarandet anstränger sig företaget verkligen för att sammanställa ett anbud som uppfyller det trafikutvecklingsmål som fastställts av SMAN. Veolia Transport anger bland annat att företaget delar de lokala och regionala myndigheternas vilja och syn på fördelarna med att öka beläggningen i dess transportnätverk och på dess transportplattformar, och framhåller sina tidigare resultat när det gällt att öka beläggningen på andra transportinfrastrukturer som företaget sköter. Veolia Transport tillägger att det agerar som en verklig aktör inom den lokala utvecklingen och att företaget, i enighet med myndigheterna, prioriterar ett antal mål, däribland att värdesätta kulturarvet i regionen (80).

(284)

I dessa handlingar tillkännagav också Veolia Transport sin villighet att locka till sig ett stort antal flyg och ytterligare passagerare och att göra flygplatsen till en tongivande aktör inom den lokala och regionala ekonomin, eftersom företaget var medvetet att dynamiken hos flygtrafiken utvecklar och stärker den ekonomiska verksamheten i regionen genom att skapa direkt och indirekt sysselsättning och genom att tillföra den lokala ekonomin, i huvudsak inom turismbranschen, omkring 70 miljoner euro per år. Veolia Transport har också lämnat in en marknadsföringsplan som syftar till att befästa och förstärka det ekonomiska navet vid flygplatsen genom en utveckling av flygplatsens trafik. Det menade att detta var oumbärligt för att behålla och öka sysselsättningen och dess bidrag till regionens ekonomi, även genom att utveckla relaterade verksamheter med stor betydelse för området, oavsett om det rörde sig om turism eller utvecklingen av byggbranschen, industrin och tjänstesektorn. Planen utgår i synnerhet från följande huvudsakliga riktlinjer: i) Ryanairs verksamhet och dess utveckling skulle befästas i och med inrättandet av en femte linje, ii) övriga bolag skulle lockas till flygplatsen genom ett systematiskt och riktat försäljningsarbete gentemot bolag som skulle kunna trafikera den, samt genom en lockande strategi med kostnadsfritt mottagande. I detta sammanhang tillhandahöll Veolia Transport kvantifierade mål i fråga om trafiktillväxten. Veolia Transport meddelade också följande: Sammanfattningsvis bekräftar vi återigen vår vilja att säkerställa förvaltningen och marknadsföringen av plattformen i ett partnerskap med sammanslutningen som syftar till att utveckla flygplatsens inverkan på regionens ekonomi och turistnäring (81).

(285)

Det står alltså klart att Veolia Transports svar på anbudsinfordran har påverkats av det trafikutvecklingsmål som SMAN fastställde, och mer allmänt, av de mål om utveckling av den lokala ekonomin som eftersträvas av SMAN, vilka Veolia Transport inte kunde ignorera och till och med delade när företaget utarbetade sitt anbud. Trafikutvecklingen, förstärkningen av Ryanairs verksamhet och utvecklingen av denna, mål som Veolia Transport nämner i sitt anbud, har en direkt koppling till SMAN:s mål. Om SMAN hade nöjt sig med att välja ut en ledningsenhet utan att fastställa något trafikutvecklingsmål skulle Veolia Transport nämligen inte ha haft något skäl att ta sig an ett sådant mål eller att åta sig att förstärka Ryanairs verksamhet och utvecklingen av denna. Företaget skulle ha nöjt sig med att föreslå ett så lågt schablonbelopp som möjligt, inom gränserna för den nivå som krävdes för att säkerställa en rimlig vinst, för att vinna koncessionen.

(286)

Men vid ett anbudsförfarande som det som det rör sig om här binder anbudet från den leverantör som slutligen valdes ut nödvändigtvis denne till dessa mål under koncessionens hela varaktighet. Detta gäller både rent juridiskt och i andra hänseenden. I själva verket skulle ett företag som formulerade mål och åtaganden som svar på ett anbudsförfarande som anordnades av en lokal myndighet, och som sedan agerade i strid med dessa mål och åtaganden, riskera att få ett försämrat anseende bland andra lokala myndigheter. Ett företag som Veolia Transport, som under 2007 försökte ta sig in på marknaden för flygplatsförvaltning, skulle inte ha tagit en sådan risk. VTAN:s beteende gentemot Ryanair/AMS från och med 2007 har således påverkats i grunden av det trafikutvecklingsmål som fastställdes av SMAN och av det faktum att denna sammanslutning, för förvaltningen av flygplatsen, valde ut ett företag som hade utarbetat ett anbud som tydligen utformats för att uppfylla detta mål.

(287)

Denna påverkan visar sig genom det faktum att Veolia Transport i samband med anbudsinfordran var medveten om att affärsförbindelserna med Ryanair kunde påverka flygplatsdriftens lönsamhet negativt. I de dokument som Veolia Transport tagit fram inom ramen för detta förfarande kan man bland annat läsa följande: På lång sikt skulle för övrigt en ersättning av Ryanairs verksamhet (det bolag som gynnas av särskilt förmånliga villkor vid plattformen) kunna kompenseras på ett fördelaktigt sätt genom ankomsten av bolag som skulle kunna gå med på ekonomiska villkor som är mindre kostsamma för flygplatsens ledningsenhet (82). Den delegerande myndighetens överföring av risken, som uppgår till mer än […] %, motiveras av den strategiska inverkan som de besök av turister som kommer till regionen med RYANAIR har på ekonomin i Gard. Som vi har förklarat i vårt anbud skadar nämligen ankomsten av detta bolag (som erbjuds särskilt fördelaktiga villkor) flygplatsförvaltningens ekonomi, men gynnar den lokala ekonomin i hög grad (83). Ryanair kännetecknas av att bolaget väljer små eller medelstora flygplatser, framför allt i Frankrike, med vilka bolaget förhandlar fram extremt fördelaktiga materiella och/eller finansiella villkor. (84) När man slår ihop det huvudsakliga avtalet och avtalet om marknadsföringstjänster leder saldot för verksamheterna med Ryanair överraskande nog till en negativ omsättning (mellan […] 000 och […] 000 euro enligt de arrangemang som erbjuds och beläggningen, vilket motsvarar en genomsnittlig kostnad per avresande passagerare på mellan […] och […] euro exklusive skatt per person för flygplatsen) (85). Dessa olika påståenden bekräftar att om det hade stått VTAN fritt att sköta flygplatsen med som enda mål att maximera sina vinster skulle företaget inte ha velat ingå en affärsförbindelse med Ryanair/AMS av det slag som industri- och handelskammaren skulle ha etablerat, och som företaget ansåg innebar en nettokostnad för flygplatsen. Man kan sluta sig till att VTAN endast var redo att ingå denna relation på liknande villkor på grund av SMAN:s mål i fråga om trafikutveckling, att de åtaganden som gjordes i detta avseende syftade till att tilldelas förvaltningen av flygplatsen och på grund av det schablonbidrag som säkerställde den finansiella balansen för koncessionen.

(288)

I själva verket bör man påminna om att koncessionens lönsamhet för VTAN utgår från det schablonmässiga driftbidrag som SMAN betalade ut, som alltså direkt bidrog till finansieringen av flygplatsdriften. Detta bidrag från SMAN visar att SMAN påverkade VTAN:s affärsförbindelse med Ryanair/AMS. Utan detta bidrag är det nämligen inte troligt att någon aktör skulle ha gått med på att driva flygplatsen inom ramen för en koncession vars ekonomiska modell utgår från ett trafikutvecklingsmål och förbindelser med ett flygbolag som skulle kunna innebära en negativ marginal för flygplatsförvaltningen. Beviljandet av detta bidrag, som kan tillskrivas SMAN, tillhör alltså de inslag som har gjort ingåendet av de olika avtal som är föremål för denna granskning möjligt från och med 2007.

(289)

Man bör i detta avseende också notera att bidragsbeloppet beräknades (och godtogs av SMAN) på grundval av en preliminär budget som utarbetades av Veolia Transport, som integrerade kostnader och intäkter som hade att göra med de gällande avtalen mellan industri- och handelskammaren och Ryanair/AMS och VTAN:s bästa uppskattningar i fråga om omförhandlingen av dessa. SMAN beviljade alltså VTAN ett särskilt bidrag för att möjliggöra Ryanairs fortsatta verksamhet på villkor som liknar villkoren för bolagets verksamhet vid Nîmes flygplats när industri- och handelskammaren drev flygplatsen.

(290)

För övrigt bör man notera att delegeringsavtalet föreskriver en viss anpassning av schablonbidraget i förhållande till Ryanairs verksamhet. Det belopp på 1,3 miljoner euro per år som förutspås i ”referensscenariot” ska således sänkas till 1,1 miljoner euro per år i ett ”alternativt scenario”, vilket motsvarar en minskning av Ryanairs verksamhet som skulle kunna leda till att ett andra arbetslag vid flygplatsen avvecklades. Av denna anpassning kan man dra två slutsatser. Först och främst visar denna anpassning att Veolia Transport och SMAN under 2007, mot bakgrund av industri- och handelskammarens erfarenhet, förväntade sig att en minskning av Ryanairs trafik skulle förbättra flygplatsdriftens lönsamhet. Annars skulle de ha förutspått en höjning av schablonbidraget och inte en minskning av det i det alternativa scenariot. Detta visar ännu en gång att SMAN:s mål och villkoren i delegeringsavtalet bör ha fått VTAN att anta en affärsstrategi gentemot Ryanair som, om det hade stått VTAN helt fritt att besluta om denna, skulle ha ansetts absurd och inte ha genomförts.

(291)

Den andra slutsats som kan dras från denna anpassning är att den för SMAN:s del innebär ännu ett sätt att påverka VTAN:s beteende gentemot Ryanair, genom att minska VTAN:s incitament att fatta egna beslut för att framkalla en minskning av Ryanairs trafik.

(292)

Mot denna bakgrund är det tydligt att SMAN genom anbudsinfordran, de mål som fastställdes i delegeringsavtalet och det schablonbidrag som inrättas genom detta har haft ett avgörande inflytande över de beslut som VTAN fattat med avseende på Ryanair och AMS. Det kan inte bestridas, vilket Frankrike och ledningsenheterna understryker, att VTAN har haft en viss frihet att förhandla fram sina avtal med Ryanair och AMS (86). Mot bakgrund av uppgifterna i ärendet kan det i själva verket inte tydligt slås fast att SMAN har fattat faktiska beslut i fråga om innehållet i de olika avtalen. Vilket i huvudsak framhålls av Frankrike, ledningsenheterna och Ryanair finns det inte heller någon mekanisk koppling mellan schablonbeloppet och parametrarna för de avtal som förhandlats fram med Ryanair och AMS. VTAN hade alltså fortfarande vissa incitament att begränsa de ”nettokostnader” som uppstod genom avtalen med Ryanair.

(293)

Med beaktande av de uppgifter som tas upp i detta avsnitt har likväl den ram som fastställdes av SMAN genom anbudsförfarandet, de mål som fastställdes i delegeringsavtalet och schablonbidraget haft en tillräckligt avgörande inverkan på VTAN:s beteende gentemot Ryanair och AMS för att avtalen i fråga, i enlighet med rättspraxis om statliga stöd, ska anses kunna tillskrivas statens ansvar, trots att VTAN rent förmögenhetsmässigt ingår i en riskkapitalkoncern.

(294)

Frankrike och ledningsenheterna har framhållit att Nîmes flygplats var den första regionala flygplats som Veolia Transport förvaltade. De anser att denna ställning som ny aktör motiverar VTAN:s behov av att säkerställa Ryanairs närvaro och plattformens utveckling, trots en inledande förlust, för att få den erfarenhet som krävdes för att utveckla sin verksamhet som förvaltare av flygplatser. Detta argument kullkastar dock inte slutsatsen att, utan schablonbidraget eller det trafikmål som fastställdes av SMAN, och som speglas i Veolia Transports åtaganden som svar på anbudsinfordran, Veolia Transport inte skulle ha gått med på att driva flygplatsen eller, om företaget hade gått med på det, ingå avtalen i fråga med Ryanair/AMS.

(295)

Varken Frankrike eller VTAN har i själva verket lämnat in någon analys som visar att den nettokostnad som avtalen med Ryanair/AMS medför i ett sådant arrangemang skulle ha kompenserats av de framtida vinsterna för koncernen Veolia Transport genom denna första erfarenhet som flygplatsförvaltare. Varken Frankrike eller VTAN har heller förklarat hur VTAN, i ett sådant arrangemang, inte skulle ha kunnat välja att få en liknande erfarenhet vid andra flygplatser där ”nettokostnaden” skulle ha varit lägre eller rent av negativ. Frankrikes och ledningsenheternas argument i fråga om Veolia Transports ställning som ny aktör vid Nîmes flygplats motbevisar alltså inte att det finns en tydlig koppling mellan dels de mål som SMAN fastställde i samband med anbudsinfordran och i delegeringsavtalet samt schablonbidraget, dels de avtal som VTAN ingick med Ryanair och AMS.

(296)

De skäl som tidigare tagits upp kan kompletteras med tre mindre och icke-väsentliga uppgifter som kan förstärka denna slutsats. För det första hade VTAN i de förslag som skickades till SMAN under anbudsförfarandet, enligt Frankrike, angett att i händelse av att det tilldelades delegeringen av offentlig verksamhet skulle man ha nära kontakt med SMAN under förhandlingarna med Ryanair, för att visa att hur diskussionerna fortskred. Det föreslog att allt efter SMAN:s behov och gottfinnande kunde SMAN delta direkt i förhandlingarna (87). Enligt Frankrike har SMAN aldrig tydligt visat någon vilja att delta i dessa förhandlingar. Det blotta faktum att SMAN har haft möjlighet har dock gett sammanslutningen ett visst inflytande över förhandlingarna. I själva verket skulle SMAN till exempel ha kunnat ingripa om VTAN hade försökt få Ryanair att gå med på villkor som hade kunnat få bolaget att minska sin trafik vid Nîmes flygplats.

(297)

För det andra var det SMAN som skulle fastställa flygplatsavgifterna, i enlighet med artikel 28 i delegeringsavtalet. Även om VTAN förhandlade med flygbolagen om övriga inslag i sina affärsförbindelser med dem (priset för marktjänsterna, betalningen för marknadsföringen) har SMAN haft en inverkan på affärsförbindelserna mellan VTAN och Ryanair eftersom de avtal som ingåtts med detta bolag, när det rör sig om flygplatsavgifterna, hänvisar till flygplatsens allmänna avgifter som fastställts av SMAN.

(298)

För det tredje framgår det av delegeringsavtalet att SMAN och de myndigheter som ingår i denna ska stå för huvuddelen av de investeringar som ska genomföras vid flygplatsen i Nîmes. I och med detta har SMAN ett visst inflytande över driften av flygplatsen, i och med att den kan förbättra kvaliteten på eller kapaciteten hos flygplatsinfrastrukturerna på ett sätt som gör dem mer attraktiva för flygbolagen, och kan på så sätt stimulera lönsamheten hos VTAN:s drift.

(299)

Mot denna bakgrund framgår det att det i hög utsträckning finns ett obestridligt band mellan dels villkoren i delegeringsavtalet, som ingicks mellan SMAN och Veolia Transport i enlighet med SMAN:s trafikutvecklingsmål, den anbudsinfordran som anordnades av SMAN och det schablonbidrag som SMSN beviljade, dels de avtal som VTAN ingick med Ryanair och AMS. Även om orsakssambandet inte är absolut och exklusivt, eftersom avtalen i fråga visar att VTAN hade viss affärsmässig handlingsfrihet, är detta tillräckligt starkt för att bevisa att de offentliga myndigheterna, och framför allt SMAN, tydligt har varit inblandade i åtgärderna i fråga. Följaktligen bör dessa åtgärder tillskrivas SMAN och alltså staten i förlängningen.

(300)

Vilket har angetts i skäl 288 utgår flygplatsdriftens ekonomiska jämvikt från det schablonbidrag som beviljats av SMAN, vars storlek bland annat har fastställts i förhållande till villkoren för affärsförbindelsen mellan industri- och handelskammaren och Ryanair/AMS under 2006. Detta gjorde alltså att Ryanair kunde fortsätta att bedriva sin verksamhet på villkor som liknar villkoren för hur bolaget erbjöd sina tjänster från Nîmes flygplats när industri- och handelskammaren drev flygplatsen. De fördelar som dessa avtal har medfört, vars förekomst kommer att bevisas i det kommande avsnittet, har alltså finansierats med hjälp av detta schablonbidrag och följaktligen med hjälp av statliga medel.

(301)

Sammanfattningsvis ska de olika avtal som ingåtts av VTAN och som omfattas av denna granskning tillskrivas staten och anses innebära användning av statliga medel.

(302)

För att det ska vara möjligt att bedöma om en statlig åtgärd utgör ett stöd måste det avgöras om det mottagande företaget får ekonomiska fördelar som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsförhållanden (88).

(303)

För att göra denna analys måste de berörda åtgärderna bedömas enligt principen om marknadsekonomiska aktörer (”marknadsekonomitestet”). Det betyder att man måste avgöra om en tänkt marknadsekonomisk aktör som agerar i ledningsenheternas ställe och som vägleds av lönsamhetsutsikter skulle ha ingått liknande avtal.

(304)

För det första måste olika frågor besvaras, bland annat följande:

(305)

Efter att ha granskat dessa olika frågor kommer kommissionen att bedöma de olika berörda åtgärderna genom ett marknadsekonomitest.

(306)

Vid tillämpningen av marknadsekonomitestet bör man bedöma hur industri- och handelskammaren i sin helhet har agerat och inte bara den avdelning som sköter flygplatsen. I själva verket, vilket har förklarats tidigare (se fotnot 69), är industri- och handelskammarens flygplatsavdelning inte en juridisk person som är åtskild från industri- och handelskammaren, och de olika avtalen har ingåtts av industri- och handelskammarens ordförande eller under dennes kontroll. Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning är inte en särskild enhet med en egen beslutsautonomi, förutom i sådana frågor som gäller flygplatsens dagliga förvaltning. Därför anser man att det sätt som industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och industri- och handelskammaren i sin helhet har agerat på måste bedömas gemensamt i fråga om deras förbindelser med flygbolagen och deras dotterbolag vid tillämpningen av marknadsekonomitestet.

(307)

Vilket förklaras i detalj i analysen av huruvida staten kan tillskrivas ansvaret för de avtal som VTAN ingått, via den anbudsinfordran som anordnades av SMAN under 2006, de mål som fastställts i delegeringsavtalet och det schablonbidrag som fastställts i detta och som beviljades av SMAN, har SMAN haft ett betydande inflytande över de beslut som VTAN fattat gentemot Ryanair och AMS.

(308)

Därför anser man att VTAN:s och SMAN:s beteende måste bedömas gemensamt i fråga om deras förbindelser med flygbolagen och deras dotterbolag vid tillämpningen av marknadsekonomitestet.

(309)

I detta avseende följer det av tribunalens dom i målet Charleroi att, inom ramen för tillämpningen av marknadsekonomitestet, kan två olika enheters beteende gentemot en tredje part, under vissa omständigheter, behöva analyseras gemensamt, som om dessa två enheter utgjorde en enda enhet, när det dem emellan finns ”nära band” (89). Till skillnad från Charleroi-målet förekommer i detta fall ingen förmögenhetsmässig kontroll mellan SMAN och VTAN. Vilket visas i punkterna 275 och följande finns det emellertid mellan dessa två enheter tillräckligt nära ekonomiska band, som på ett betydande sätt skulle kunna påverka VTAN:s beteende gentemot Ryanair/AMS, på ett sådant sätt att åtgärderna i fråga kan ses som resultatet av dessa två enheters samtidiga beteende.

(310)

För tillämpningen av marknadsekonomitestet måste kommissionen slå fast huruvida avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster ska bedömas gemensamt.

(311)

I beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen preliminärt att varje avtal om marknadsföringstjänster måste analyseras gemensamt med det avtal om flygplatstjänster som ingicks samtidigt, för tillämpningen av marknadsekonomitestet. Denna metod skulle framför allt innebära att var och en av följande grupper av avtal ska betraktas som en enda och gemensam åtgärd:

—

Det avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair den 10 oktober 2005 och det avtal om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS (90).

—

Det avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair den 2 januari 2007 och det avtal om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS.

—

Tillägget av den 1 augusti 2007 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 2 januari 2007 och det implicita avtalet om flygplatstjänster som består av en tillämpning av villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 2 januari 2007 på förbindelsen Nîmes-Charleroi, vars drift under vintersäsongen 2007–2008 enligt Frankrike utgjorde ersättningen för betalningen av de ytterligare marknadsföringstjänster som avsågs i detta tillägg.

—

Det avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair den 1 november 2007 och det avtal om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS.

—

Det avtal om flygplatstjänster som ingicks med Ryanair den 27 augusti 2008 och det avtal om marknadsföringstjänster som undertecknades samma dag med AMS.

—

Tillägget av den 25 augusti 2009 till avtalet om flygplatstjänster av den 27 augusti 2008 och tillägget av den 25 augusti 2009 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008.

—

Tillägget av den 30 november 2010 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 27 augusti 2008 och det implicita avtalet om flygplatstjänster som består av en tillämpning av villkoren i avtalet om flygplatstjänster av den 27 augusti 2008 på förbindelsen Nîmes-Liverpool, vars drift enligt Frankrike utgjorde ersättningen för betalningen av de ytterligare marknadsföringstjänster som avsågs i detta tillägg (91).

(312)

Frankrike har uppgett att landet godtar den metod som används i beslutet om att inleda förfarandet och som innebär att samtliga avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster som har ingåtts på motsvarande sätt ska analyseras. Däremot har vissa berörda tredje parter, däribland ledningsenheterna och Ryanair, invänt mot denna metod och framhållit att avtalen om marknadsföringstjänster bör analyseras för sig.

(313)

Omständigheterna i ärendet bekräftar dock att den metod som valts i beslutet om att inleda förfarandet och som godkänns av Frankrike är välgrundad. I själva verket har först och främst varje avtal om marknadsföringstjänster ingåtts på samma datum som ett avtal om flygplatstjänster, förutom då det rör sig om vissa tillägg till befintliga marknadsföringsavtal. Emellertid ändrar tilläggen i fråga de avtal om marknadsföringstjänster som ingicks vid samma tidpunkt som avtalen om flygplatstjänster. För övrigt har vissa tillägg till avtalen om marknadsföringstjänster ingåtts som ersättning för att Ryanair ska driva vissa förbindelser eller avgångar. Detta gäller till exempel tillägget av den 30 november 2010, som föreskrev ytterligare betalningar för marknadsföringstjänster, vilket enligt Frankrike utgjorde ersättningen för att Ryanair skulle driva en förbindelse till Liverpool. Mot bakgrund av det allmänna resonemang som förts i detta avsnitt kan ett sådant tillägg kopplas till ett implicit avtal om flygplatstjänster som består av att på de berörda förbindelserna eller avgångarna tillämpa de flygplatsavgifter och avgifter för marktjänster som följer av det befintliga avtalet om flygplatstjänster, som motsvarar det avtal om marknadsföringstjänster som ändras av tillägget i fråga.

(314)

Dessutom har de båda typerna av avtal ingåtts av samma parter. AMS är ett helägt dotterföretag till Ryanair och dess ledning består av högre tjänstemän vid Ryanair. AMS agerar utifrån Ryanairs intressen och kontrolleras av Ryanair, och AMS vinster går till Ryanair i form av utdelningar eller ett ökat värde för företaget. Dessutom är de olika avtalen om marknadsföring knutna till Ryanairs drift av vissa flygförbindelser vid flygplatsen i Nîmes, vilket förklaras närmare nedan. I avtalen om marknadsföringstjänster anges att de har sitt ursprung i Ryanairs åtagande om att driva dessa förbindelser och de har också ingåtts samtidigt som avtalen om flygplatstjänster med Ryanair för samma förbindelser. Det faktum att flygplatsens ledningsenheter ingick avtalen om marknadsföringstjänster med AMS och inte med Ryanair hindrar alltså inte ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster som har ingåtts samtidigt från att betraktas som en enda gemensam transaktion, särskilt när dessa avtal analyseras genom ett marknadsekonomitest. Ryanair och AMS måste i en sådan analys ses som en enda ekonomisk enhet.

(315)

Slutligen visar ett visst antal andra förhållanden som beskrivs i skälen 313 och 314 att det finns andra mycket nära kopplingar mellan dels varje avtal om marknadsföringstjänster, dels varje motsvarande avtal om flygplatstjänster. Först har Frankrike själv lyft fram sambandet mellan betalningarna för marknadsföringstjänsterna och de förbindelser som Ryanair drev: Marknadsföringsstöden utgör en viktig del av bestämmelsen om utveckling av de linjer som industri- och handelskammaren och de berörda myndigheterna inrättat. För dessa myndigheter rörde det sig om en åtföljande bestämmelse som syftade till att locka till sig nya passagerare med hjälp av nya tjänster. För övrigt gjorde bolaget åtaganden såväl gällande antalet flyg som tillhandahölls som gällande det antal passagerare som transporterades. Uppnåendet av dessa beläggningsmål skulle göra det möjligt att garantera en direkt återföring av dessa belopp till den lokala ekonomin (92). Av denna försäkran framgår att betalningarna för marknadsföringstjänsterna var en viktig del i affärsförbindelsen mellan industri- och handelskammaren och Ryanair för driften och utvecklingen av förbindelserna. Det framgår för övrigt att målet med dessa inte var att öka antalet besök till Nîmes och regionen, på ett odifferentierat sätt, utan att specifikt främja användningen av Ryanairs transporttjänster, det enda bolag som erbjöd reguljärflyg från Nîmes flygplats sedan 2003. Detta gäller även för VTAN, som tydligt följde samma strategi som industri- och handelskammaren med påverkan från SMAN.

(316)

Dessutom påminner kommissionen om att de preliminära rörelsekonton som användes för att definiera det schablonbidrag som beviljades VTAN från och med den 1 januari 2007 tar hänsyn till betalningarna till Ryanair och AMS, på grundval av schablonbelopp på upp till cirka 1,6 miljoner euro per år i genomsnitt under delegeringsavtalets hela varaktighet, i referensscenariot. Kommissionen förstår alltså att VTAN och SMAN har sett betalningarna till Ryanair/AMS inom ramen för betalningarna för marknadsföringstjänsterna som en viktig del i den affärsmässiga ramen mellan flygplatsen och Ryanair.

(317)

En granskning av varje avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts av AMS visar också på det mycket nära samband som kopplar det till det avtal om flygplatstjänster som ingåtts parallellt med Ryanair.

(318)

Det avtal om marknadsföringstjänster mellan industri- och handelskammaren och AMS som ingicks den 10 oktober 2005 tecknades också för en löptid på fem år, precis som det avtal om flygplatstjänster som ingicks samma datum. Dessutom anges att i dess mål att det utgår från åtagandet från bolaget Ryanair att driva vissa förbindelser (93), som är identiska med de som nämns i avtalet om flygplatstjänster. Denna formulering visar klart och tydligt att avtalet om marknadsföringstjänster med största sannolikhet inte skulle ha ingåtts utan Ryanairs drift av de förbindelser som avses i avtalet om flygplatstjänster.

(319)

I inledningen till avtalet om marknadsföringstjänster anges för övrigt följande: Airport Marketing Services Limited är det enda företag som har den tekniska potentialen och kapaciteten att nå ett stort antal potentiella RYANAIR-passagerare för att främja turistattraktionerna och handeln i regionen (94). Denna mening bekräftar att det huvudsakliga syftet med avtalet om marknadsföringstjänster inte är att marknadsföra Nîmes och dess region i allmänhet utan att mer specifikt åstadkomma så stor försäljning som möjligt av biljetter till Ryanairs flygningar till Nîmes med hjälp av marknadsföring av regionen.

(320)

Enligt avtalet om marknadsföringstjänster handlar de marknadsföringstjänster som AMS ska utföra om att lägga in budskap och länkar på den sida som motsvarar destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats och att lägga in en länk till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på webbplatsens engelska startsida. Men den sida som motsvarar destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats riktar sig i huvudsak till personer som redan har bestämt sig för att eller som kan tänka sig att använda Ryanairs flygningar till Nîmes. När det gäller webbplatsens startsida riktar den sig till en mycket större målgrupp, men det är endast den engelska versionen som omfattas av avtalet om marknadsföringstjänster. Detta är ytterligare en indikation på att tillhandahållandet av marknadsföringstjänsterna i huvudsak handlar om att marknadsföra Ryanairs flygningar mellan Nîmes och London, och inte att på ett odifferentierat sätt främja besöken till Nîmes och dess omgivningar. Om syftet var att marknadsföra Nîmes och dess region hos turister och affärsresenärer som skulle kunna vara intresserade av regionen skulle industri- och handelskammaren sannolikt ha krävt att länken till en webbplats som de angav framför allt, eller åtminstone, skulle läggas ut på fler versioner av Ryanairs startsida, och inte bara på den engelska versionen.

(321)

Slutligen preciseras följande i avtalet om marknadsföringstjänster av den 10 oktober 2005, när det gäller Ryanair: Eftersom det utgår från Ryanairs närvaro vid Nîmes flygplats kommer detta avtal att sägas upp om Ryanair drar sig tillbaka från Nîmes flygplats oavsett skäl, eller om avtalet om flygplatstjänster av den 10 oktober 2005 mellan Ryanair och [industri- och handelskammaren] sägs upp (95). Denna bestämmelse kopplar tydligt samman tillämpligheten hos de två avtalen och framhåller således sambandet dem emellan.

(322)

Liknande uppgifter återfinns i de avtal om marknadsföringstjänster som VTAN och AMS ingick den 2 januari 2007, den 1 november 2007 och den 27 augusti 2008 (96). Varje avtal har i själva verket ingåtts för en löptid som är identisk med varaktigheten för det avtal om flygplatstjänster som ingicks samma dag. I vartdera avtalet anges dessutom tydligt att de har sitt ursprung i Ryanairs åtagande att driva vissa förbindelser, tillsammans med vissa avgångar, vilket är identiskt med det motsvarande avtalet om flygplatstjänster. I inledningen till vartdera avtalet anges för övrigt följande: Airport Marketing Services Limited är det enda företag som har den tekniska potentialen och kapaciteten att nå ett stort antal potentiella Ryanair-passagerare för att främja turistattraktionerna och handeln i regionen (97).

(323)

Å andra sidan bestod de tjänster som AMS skulle tillhandahålla, enligt avtalet om marknadsföringstjänster, av att föra in meddelanden och länkar på den sida som motsvarade destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats, att föra in en länk till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på Ryanairs engelska, belgiska och nederländska startsidor (vilket återspeglar utgångspunkterna för Ryanairs flygförbindelser till Nîmes flygplats), och i vissa fall, en ”knapp” på sidan ”Discover Europe” på webbplatsen. Sidan ”Discover Europe” kan med lätthet nås från alla versioner av Ryanairs startsida. Den marknadsför attraktioner på olika destinationer med hjälp av ”knappar”, men marknadsför framför allt Ryanairs flygningar till dessa destinationer. Marknadsföringstjänsterna riktar sig alltså även här främst till de personer som mest troligt kommer att använda sig av Ryanairs förbindelser till Nîmes.

(324)

Vad gäller tillägget av den 30 november 2010 framgår det när man läser igenom det att e-postmeddelanden mellan Ryanair och VTAN ligger bakom detta tillägg. Mot bakgrund av de förklaringar som Frankrike tillhandahållit krävde Ryanair, för att driva tre avgångar i veckan i stället för två på förbindelsen Nîmes-Liverpool under sommarsäsongen 2011, den betalning för ytterligare marknadsföring på [35 000–65 000] euro som avsågs i avtalet. I ett e-postmeddelande från en representant för Ryanair till en representant för VTAN av den 29 november 2010 anges i synnerhet följande: Ja, […] avgångarna kommer att finnas där för […], och i utbyte ger ni oss […] (98). Detta e-postmeddelande visar på det nära sambandet mellan Ryanair och AMS, och bevisar att Ryanair förhandlade med VTAN om villkor som både gällde de flygplatstjänster och de marknadsföringstjänster som tillhandahölls och fakturerades av AMS. Det nära sambandet mellan tillägget och vissa förbindelser som Ryanair drev (i det här fallet, Nîmes-Liverpool) gör också att alla tvivel skingras. Detta gäller även tillägget av den 1 augusti 2007, där det enligt Frankrike krävs att Ryanairs förbindelse till Charleroi upprätthålls under vintersäsongen 2007–2008.

(325)

Dessa delar av de olika avtalen om marknadsföringstjänster visar att de marknadsföringstjänster som föreskrivs i dessa olika avtal både till sin varaktighet och till sin karaktär är nära knutna till de luftfartstjänster som Ryanair erbjuder, som anges i avtalen om marknadsföringstjänster och som omfattas av motsvarande avtal om flygplatstjänster. I avtalen om marknadsföringstjänster anges till och med att de grundas på Ryanairs åtagande om att driva de berörda transporttjänsterna. Marknadsföringstjänsterna är långt ifrån utformade för att på ett allmänt och övergripande sätt öka antalet besök av turister och affärsresenärer till Nîmes och dess region, utan är i stället särskilt inriktade på personer som sannolikt kommer att använda de av Ryanairs transporttjänster som avses i avtalen om marknadsföringstjänster, vars huvudsakliga mål är att främja dessa tjänster.

(326)

Avtalen om marknadsföringstjänster går alltså inte att skilja från de avtal om flygplatstjänster som ingåtts på motsvarande sätt och de luftfartstjänster som ingår där. De sakförhållanden som beskrivs i föregående skäl visar dessutom att avtalen om marknadsföringstjänster inte skulle ha ingåtts utan de berörda flygförbindelserna (och därmed de avtal om flygplatstjänster som gällde dem). Som framgår av skäl 321 anges det uttryckligen i avtalen om marknadsföringstjänster att de har sin grund i Ryanairs åtagande om att driva vissa flygförbindelser. De innehåller för övrigt marknadsföringstjänster som i huvudsak syftar till att säkerställa marknadsföringen av dessa förbindelser.

(327)

I detta avseende måste ledningsenheternas argument om att dessa två typer av avtal bör analyseras separat eftersom de i själva verket har mycket olika mål och vars villkor är helt oberoende av villkoren i det andra (99) anses ogiltigt. Av uppgifterna ovan framgår det i själva verket tydligt att avtalen om marknadsföringstjänster tillsammans med avtalen om flygplatstjänster är en central del i de affärsförbindelser mellan Ryanair och ledningsenheterna som styr driften av de flygförbindelser som avses i dessa två typer av avtal.

(328)

För övrigt verkar ledningsenheterna inte ha anordnat någon anbudsinfordran innan de undertecknade de berörda avtalen om marknadsföringstjänster, och de kontaktade inte ens olika möjliga leverantörer för att jämföra deras erbjudanden. Mer allmänt innehåller de inga andra leverantörer än AMS för tjänsterna i fråga. Detta bekräftar att det finns ett nära beroendeförhållande mellan avtalen om marknadsföringstjänster och de flygförbindelser som drevs av Ryanair från Nîmes flygplats. Om avtalen om marknadsföring faktiskt hade varit fristående från avtalen om flygplatstjänster är det nämligen sannolikt att ledningsenheterna skulle ha rådfrågat andra leverantörer än AMS.

(329)

Sammanfattningsvis, med beaktande av allt som tagits upp ovan, bör det för varje avtal om marknadsföringstjänster göras en analys av detta avtal och motsvarande avtal om flygplatstjänster som en enda och gemensam åtgärd, för att avgöra om avtalet innehåller statligt stöd.

(330)

För att tillämpa marknadsekonomitestet på avtalen om marknadsföringstjänster måste man först avgöra vilken aktör på en tänkt marknad som bör användas som referens vid analysen av ledningsenheternas beteende.

(331)

En första lösning är att se det som att ledningsenheterna ingick avtalen om marknadsföringstjänster som flygplatsförvaltare (100) och att deras beteende alltså bör jämföras med beteendet hos en tänkt flygplatsförvaltare som vägleds av lönsamhetsutsikter.

(332)

En andra lösning är att se det som att ledningsenheterna har agerat som offentliga organ som anförtrotts ett allmännyttigt uppdrag, vilket i det här fallet gäller den ekonomiska utvecklingen i Nîmes och dess omgivningar, och att de har köpt dessa marknadsföringstjänster i syfte att fullgöra detta uppdrag, oberoende av sin roll som förvaltare av Nîmes flygplats. Denna andra lösning skulle ha sin grund i det faktum att industri- och handelskammaren enligt lag ska engagera sig i ett sådant uppdrag om ekonomisk utveckling, medan VTAN, enligt Frankrike, tvingades att göra detta genom SMAN, via delegeringsavtalet. Enligt ovan gav delegeringsavtalet i Frankrikes och ledningsenheternas mening VTAN i uppdrag att utveckla regionens ekonomi och turistnäring.

(333)

Om den andra metoden används måste man enligt rättspraxis dels kontrollera att de berörda tjänsterna motsvarar verkliga behov hos den offentliga inköparen (101), dels kontrollera att de har anskaffats till ett pris som är lägre än eller motsvarar marknadspriset (102), dvs. om en marknadsekonomisk aktör som vägleds av lönsamhetsutsikter och som har behov av motsvarande tjänster (utan att nödvändigtvis vara en flygplatsförvaltare) hade varit beredd att acceptera liknande villkor som ledningsenheterna.

(334)

Synpunkterna från vissa berörda tredje parter tenderar att stödja den andra lösningen, åtminstone underförstått. Framför allt har Ryanair, särskilt i sin undersökning av den 20 december 2013, lagt fram vissa uppgifter som ska visa att priset på AMS marknadsföringstjänster inte var högre än vad som kan betraktas som marknadspriset för sådana tjänster, och kompletterat sin argumentation med att flygplatsförvaltare inte skiljer sig från AMS andra typer av kunder.

(335)

Ledningsenheterna har för perioden efter den 31 december 2006 lämnat liknande uppgifter, i synnerhet följande: Det bör påminnas om att under den tid då VTAN stod för driften betalades alla eller delar av AMS utgifter i verkligheten inom ramen för VTAN:s uppdrag om allmän trafikplikt för att främja området och utvecklingen av ekonomin och turistnäringen.

(336)

Kommissionen anser att av de två lösningar som man hänvisar till i föregående skäl måste den andra avvisas eftersom den inte tar hänsyn till den oupplösliga koppling mellan avtalen om flygplatstjänster och motsvarande avtal om marknadsföringstjänster som tidigare konstaterats. Denna lösning skulle i själva verket innebära att man anser att ledningsenheterna har undertecknat avtalen om marknadsföringstjänster utan hänsyn till de flygförbindelser som Ryanair erbjöd från den flygplats som de förvaltar, och att de skulle ha undertecknat dessa avtal även utan de berörda flygförbindelserna och motsvarande avtal om flygplatstjänster. Av de anledningar som beskrivs närmare i skälen ovan är ett sådant antagande högst osannolikt.

(337)

Även om denna andra lösning skulle användas så leder det inte till slutsatsen att avtalen om marknadsföringstjänster inte har gett Ryanair och AMS en ekonomisk fördel.

(338)

Såsom anges i skäl 333 räcker det inte med att inköp sker till priser som är lägre än eller motsvarar marknadspriset för att inköp som görs av en offentlig enhet inte ska medföra en ekonomisk fördel för säljaren. De måste också motsvara ett verkligt behov hos den offentliga inköparen.

(339)

Man kan inte kategoriskt utesluta att en enhet som industri- och handelskammaren eller VTAN vid fullgörandet av sitt uppdrag att utveckla ekonomin i Nîmes och i regionen har haft behov av att kontakta kommersiella leverantörer för att utföra sina marknadsföringsinsatser för området. I det här fallet rör det sig dock om en marknadsföring som är inriktad på den kommersiella verksamheten hos två tydligt angivna företag, det vill säga Ryanair och förvaltaren av flygplatsen i Nîmes.

(340)

En offentlig enhet kan inte anse att marknadsföringstjänster som i första hand marknadsför verksamheten vid ett eller några företag som är tydligt angivna ingår i enhetens verkliga uppdrag, det vill säga att främja den lokala ekonomiska utvecklingen. Det är logiskt att en sådan enhet utgår från principen att de lokala företagen själva ska garantera eller finansiera sin marknadsföring och att den offentliga enheten ska begränsa sin egen verksamhet till allmän marknadsföring av området och den lokala ekonomin, utan att inrikta sig på särskilda företag.

(341)

Alla andra lösningar skulle innebära att en enhet med ansvar för lokal ekonomisk utveckling skulle kunna köpa in marknadsföringstjänster som i princip syftar till att främja produkter och tjänster från vissa lokalt etablerade företag med motiveringen att dessa tjänster främjar den lokala ekonomiska utvecklingen och att de anskaffas till marknadspris, utan att dessa åtgärder klassificeras som statligt stöd. En sådan metod skulle kringgå artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(342)

Därför verkar de marknadsföringstjänster som ledningsenheterna har köpt av AMS/Ryanair inte kunna anses uppfylla ett verkligt behov hos ledningsenheterna i egenskap av enheter som fått i uppdrag att utveckla den lokala ekonomin. Denna slutsats bekräftas av vissa uttalanden från Frankrike, framför allt om att industri- och handelskammare som inte driver flygplatser normalt sett inte brukar köpa marknadsföringstjänster av flygbolag (103). Detta påstående tycks för övrigt bekräfta att marknadsföringstjänsterna i fråga, i den mån de rör de avtal som ingicks innan 2007, i själva verket anskaffades av industri-och handelskammaren i dess egenskap av förvaltare av Nîmes flygplats, och inte som en enhet som anförtrotts ett uppdrag om att utveckla den lokala ekonomin.

(343)

Om den andra lösning som avses i skäl 332 tillämpades skulle detta alltså leda till slutsatsen att avtalen om marknadsföringstjänster ledde till en ekonomisk fördel för de företag som tillhandahållit tjänsterna och för de flygbolag som direkt främjades av marknadsföringen. Enligt denna metod skulle därmed avtalen om marknadsföringstjänster med AMS innebära ett stöd till AMS som leverantör av marknadsföringstjänsterna och ett stöd till Ryanair som direkt och huvudsaklig mottagare av dessa tjänster.

(344)

När en enhet gör inköp inom ramen för sina uppdrag av allmänt intresse förväntas det dessutom i allmänhet att enheten minimerar sina utgifter genom att anordna en anbudsinfordran, eller åtminstone kontakta flera leverantörer och jämföra deras erbjudanden. Detta gäller i ännu högre grad för mycket specialiserade varor och tjänster för vilka det saknas uppenbara referensmarknadspriser, vilket tydligt är fallet för marknadsföringstjänster. Det tycks dock inte som att ledningsenheterna övervägde några andra leverantörer än AMS för tillhandahållandet av marknadsföringen i fråga. Detta bekräftar att den andra lösningen är olämplig.

(345)

För övrigt har Frankrike angett att de franska industri- och handelskamrarna genomför riktade insatser för att främja turismen genom att delta i olika organisationer i regionen och departementet inom detta område, bland annat i de turismkommittéer som finns i regionen eller departementet (104). De avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts av industri- och handelskammaren, och som enligt ledningsenheterna främst syftat till att främja turistattraktioner och handeln i Nîmes och dess region, har dock ingåtts direkt av industri- och handelskammaren utan att de lokala organisationer som ansvarar för turistmarknadsföringen har deltagit. Detta bekräftar ytterligare att det framför allt är i sin egenskap som flygplatsförvaltare som industri- och handelskammaren har undertecknat de avtal om marknadsföringstjänster som ingicks före den 31 december 2006. Denna slutsats bekräftas för övrigt tveklöst av ledningsenheterna i följande stycke i deras synpunkter: De analyserade besluten har fattats av industri- och handelskammaren i dess egenskap av ledningsenhet vid Nîmes flygplats och fastställer villkoren för de affärsförbindelser som upprätthålls med flygbolagen.

(346)

För att tillämpa marknadsekonomitestet bör man alltså jämföra industri- och handelskammarens respektive VTAN:s beteende med hur en tänkt marknadsekonomisk aktör som vägleds av lönsamhetsutsikter skulle ha förvaltat flygplatsen i Nîmes i deras ställe.

(347)

För att tillämpa marknadsekonomitestet på de berörda avtalen om marknadsföringstjänster måste de alltså analyseras tillsammans med motsvarande avtal om flygplatstjänster, som om de ingår i en och samma transaktion (105). Ledningsenheternas beteende måste analyseras i förhållande till en tänkt marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Nîmes i deras ställe.

(348)

Vid analysen av de transaktioner som har identifierats på detta sätt bör det fastställas vilka fördelar den tänkta marknadsekonomiska aktören, som vägleds av lönsamhetsutsikter, kan förvänta sig av marknadsföringstjänsterna. I detta avseende bör dessa tjänsters allmänna spridningseffekter för turismen och den ekonomiska verksamheten i regionen inte beaktas i sig. Det är bara dessa tjänsters inverkan på flygplatsens lönsamhet som räknas, eftersom det bara är dem som den tänkta marknadsekonomiska aktören i den här analysen skulle ta hänsyn till.

(349)

Marknadsföringstjänsterna skulle stimulera beläggningen på de flygförbindelser som omfattas av avtalen om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster, eftersom de är utformade för att marknadsföra dessa förbindelser. Även om denna effekt i första hand gynnar flygbolaget tjänar flygplatsförvaltaren också på den. Ett ökat passagerarantal skulle för flygplatsförvaltarens del kunna innebära en ökning av inkomsterna från vissa flygplatsavgifter samt av intäkterna från icke-luftfartsverksamheter, framför allt från verksamheten vid parkeringar, restauranger och inom annan handel etc.

(350)

Det går alltså inte att förneka att en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Nîmes hade kunnat ta hänsyn till denna effekt i samband med beslutet om att ingå ett avtal om marknadsföringstjänster och motsvarande avtal om flygplatstjänster. Den tänkta aktören skulle ha gjort detta genom att värdera de berörda flygförbindelsernas effekt på sina framtida intäkter och utgifter och genom att göra en prognos över ett antal passagerare som skulle utnyttja de förbindelserna, vilket skulle återspegla marknadsföringstjänsternas positiva inverkan. Han skulle också ha beaktat denna effekt under hela driftperioden för de berörda förbindelserna, till exempel i enlighet med vad som angavs i avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster.

(351)

Under förfarandet har kommissionen erkänt detta i och med att man, i samband med att Frankrike uppmanades att rekonstruera prognoserna för de intäkter och utgifter som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort innan avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster ingicks, föreslog att hänsyn borde tas till effekterna av avtalen om marknadsföringstjänster på den diskonterade trafiken. När en flygplatsförvaltare ingår ett avtal som innehåller faktiska marknadsföringsåtgärder för vissa flygförbindelser är det nämligen normalt att avtalet föreskriver en förhållandevis hög beläggningsgrad (eller belastningsfaktor) (106) för de berörda flygförbindelserna och att detta beaktas vid bedömningen av framtida intäkter. Här konstaterar kommissionen att Ryanair anser att avtalen om marknadsföringstjänster inte enbart innebär en kostnad för flygplatsförvaltaren utan också eventuellt en vinst.

(352)

Det behöver fastställas om en tänkt marknadsekonomisk aktör rimligen hade kunnat förutse och kvantifiera andra vinster än dem som följer av den positiva inverkan på beläggningen på de flygförbindelser som avses i avtalet om marknadsföringstjänster under driftperioden för dessa förbindelser, enligt vad som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster eller i avtalet om flygplatstjänster.

(353)

Vissa berörda tredje parter hävdar att detta är möjligt, däribland Ryanair i sin undersökning av den 17 januari 2014 (107). Undersökningen av den 17 januari 2014 utgår från tanken att de marknadsföringstjänster som en flygplatsförvaltare köper stärker flygplatsens varumärke, vilket leder till en varaktig ökning av antalet passagerare som använder flygplatsen, utöver de flygförbindelser som avses i avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster under den drifttid som föreskrivs i avtalet. Av undersökningen framgår framför allt att marknadsföringstjänsterna enligt Ryanair ger varaktiga positiva effekter för antalet besök vid flygplatsen, även efter det att avtalet om marknadsföringstjänster har löpt ut.

(354)

I detta avseende kan man till att börja med konstatera att inga uppgifter i ärendet ger anledning att tro att ledningsenheterna, när de avtal om marknadsföringstjänster som avses i det formella granskningsförfarandet ingicks, hade planerat och på goda grunder kvantifierat eventuella positiva effekter av avtalen om marknadsföringstjänster utöver de flygförbindelser som avses i dessa avtal eller ur ett tidsperspektiv som sträcker sig bortom utgången av dessa avtal. Dessutom har varken Frankrike eller ledningsenheterna föreslagit någon metod för att uppskatta det eventuella värde som en tänkt marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Nîmes skulle ha tillskrivit dessa effekter vid bedömningen av det lämpliga i att ingå avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster.

(355)

Vilket angetts tidigare riktades de marknadsföringstjänster som köptes av AMS främst mot personer som var mottagliga för att använda sig av de flygförbindelser som avsågs i avtalet om marknadsföringstjänster, dvs. de få reguljära flygförbindelser som erbjöds till Nîmes.

(356)

När det gäller effekternas varaktighet verkar den för övrigt också mycket osäker. Det är tänkbart att marknadsföringen av Nîmes och regionen på Ryanairs webbplats har kunnat locka personer som besöker webbplatsen att köpa biljetter till Ryanairs flygningar till Nîmes när de har sett denna reklam, eller kort därefter. Däremot är det inte särskilt sannolikt att minnet av denna reklam som visats vid besök på Ryanairs webbplats har dröjt sig kvar och påverkat deras köp av flygbiljetter under längre tid än några veckor. En reklamkampanj kan få långvarig effekt när marknadsföringsinsatserna genomförs med hjälp av en eller flera reklamkanaler som konsumenterna ofta är exponerade för under en viss period. Till exempel kan en reklamkampanj i tv- och radiokanaler med bred spridning, på olika webbplatser och/eller på en grupp annonstavlor som finns uppställda utomhus eller i offentliga lokaler få en sådan varaktig effekt om konsumenterna exponeras för dessa medier passivt och vid upprepade tillfällen. Däremot är det inte särskilt sannolikt att en marknadsföringsinsats som är begränsad till vissa sidor enbart på Ryanairs webbplats kan få någon effekt som varar särskilt mycket längre än själva marknadsföringsinsatsen.

(357)

I själva verket är det mycket sannolikt att de flesta inte besöker Ryanairs webbplats tillräckligt ofta för att de ska få ett varaktigt minne av reklamen för en viss region på webbplatsen. Denna uppfattning stärks påtagligt av två saker.

(358)

För det första bestod marknadsföringen av regionen Nîmes på Ryanair startsida i enlighet med de olika avtalen om marknadsföring bara av en enda länk till den sida som ledningsenheterna utsett under begränsade eller rent av mycket korta perioder, framför allt följande:

(359)

Både utformningen av dessa marknadsföringsinsatser (införandet av en enkel länk med ett begränsat marknadsföringsvärde) och deras korta livslängd har sannolikt begränsat effekten av dessa insatser kraftigt under tiden efter genomförandet, särskilt eftersom insatserna var begränsade till enbart Ryanairs webbplats och inte genomfördes på andra kanaler. Med andra ord är det föga troligt att dessa marknadsföringsinsatser med sin reklam hade kunnat göra ett bestående intryck och skapat ett varaktigt intresse för Nîmes och dess region hos de personer som de riktade sig till.

(360)

För det andra utfördes övriga marknadsföringsinsatser som avsågs i de avtal som ingicks med AMS på webbplatsens sida om destinationen Nîmes liksom på sidan ”Discover Europe”, där endast införandet av en ”knapp” föreskrevs, och omfattade likaså reklam via e-post. Denna sistnämnda typ av marknadsföringsverksamhet är i regel bara riktad mot en publik som av definition är begränsad, och som inte når mottagarna särskilt ofta. För övrigt, när det rör sig om sidan för destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats, besöks den troligtvis ännu mer sällan av en viss person än webbplatsens startsida eftersom den är avsedd för en specifik Ryanair-destination och inte alla bolagets verksamheter. Den lär alltså inte skapa ett bestående minne hos besökarna om Nîmes attraktioner och region. I de flesta fall är det dessutom mycket troligt att sidan om Nîmes på Ryanairs webbplats oftast öppnas av en person med potentiellt intresse för denna destination eller Ryanairs flygningar till denna destination. Reklamen på denna sida lär alltså inte skapa ett nytt intresse för denna destination hos majoriteten av de personer som inte känner till den eller som inte har något intresse för den. Vad gäller sidan ”Discover Europe” så marknadsför den ett stort antal destinationer med hjälp av ”knappar”. Även om den utan tvekan gör det möjligt för potentiella resenärer att göra ett val på kort sikt mellan flera resmål är det inte troligt att den skapar ett varaktigt intresse för en viss destination bland alla de som presenteras.

(361)

Även om marknadsföringstjänsterna har kunnat öka beläggningen i fråga om de flygförbindelser som avses i avtalen om marknadsföringstjänster under den period då tjänsterna tillhandahölls är det således ytterst troligt att en sådan effekt varit obefintlig eller obetydlig på längre sikt än denna period.

(362)

Det framgår dessutom av Ryanairs undersökningar av den 17 och den 31 januari 2014 att fördelarna med avtalen om marknadsföringstjänster utöver de flygförbindelser som avses i dessa avtal och dessa förbindelsers drifttid, i enlighet med vad som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster, är extremt osäkra och omöjliga att kvantifiera med en trovärdighetsgrad som skulle vara tillräcklig för en försiktig marknadsekonomisk aktör.

(363)

Enligt undersökningen av den 17 januari 2014 är till exempel de framtida ytterligare intäkterna efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut osäkra till sin natur (108). För övrigt föreslås i undersökningen två metoder för att i förväg utvärdera de positiva effekterna av avtalen om marknadsföring: en metod som baseras på kassaflöden och en som baseras på kapitalisering.

(364)

Den kassaflödesbaserade metoden innebär att man bedömer fördelarna med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster i form av framtida intäkter för flygplatsförvaltaren till följd av marknadsföringstjänsterna och avtalet om flygplatstjänster, med avdrag för motsvarande kostnader. Kapitaliseringsmetoden innebär att man redovisar förstärkningen av flygplatsens varumärke till följd av marknadsföringstjänsterna som en immateriell tillgång som anskaffats till det pris som anges i avtalet om marknadsföringstjänster.

(365)

Undersökningen tar dock upp de stora svårigheterna med kapitaliseringsmetoden, vilket framgår av den bristande tillförlitligheten i de resultat som den metoden kan ge, och förespråkar kassaflödesmetoden. I undersökningen anges bland annat följande: Kapitaliseringsmetoden bör bara ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Det kan dock vara svårt att identifiera vilken andel av marknadsföringsutgifterna som skulle ge framtida intäkter för flygplatsen (det vill säga en investering i flygplatsens immateriella tillgångar), i förhållande till de utgifter som leder till direkta intäkter för flygplatsen (109). I undersökningen framhålls också att man behöver uppskatta den genomsnittliga period under vilken en flygplats kan behålla en kund med hjälp av AMS marknadsföringskampanj, för att kunna tillämpa kapitaliseringsmetoden. I praktiken skulle det bli mycket svårt att uppskatta den genomsnittliga lojalitetstiden för en kund tack vare en kampanj från AMS, eftersom det saknas tillräckliga uppgifter (110).

(366)

I undersökningen av den 31 januari 2014 föreslås en praktisk tillämpning av den kassaflödesbaserade metoden. Enligt denna metod ska ett slutvärde beräknas för dagen då avtalet löper ut för de fördelar med avtalen om marknadsföringstjänster och avtalen om flygplatstjänster som uppstår efter det att avtalet om marknadsföringstjänster har löpt ut. Detta slutvärde beräknas utifrån de förväntade ytterligare vinsterna av avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster för det sista året för tillämpningen av avtalet om flygplatstjänster. Dessa vinster förlängs under den efterföljande perioden, med en lika lång varaktighet som den för avtalet om flygplatstjänster, genom att justeras i förhållande till tillväxten på den europeiska flygtransportmarknaden. De justeras också med en sannolikhetsfaktor som förmodas återspegla kapaciteten hos avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster att bidra till flygplatsens vinster efter det att de löpt ut. Denna förmåga att ge varaktiga vinster är enligt undersökningen av den 31 januari 2014 resultatet av en rad faktorer, däribland ökad ryktbarhet och ett starkare varumärke, samt externa nätverkseffekter och återkommande passagerare (111), utan att några närmare upplysningar lämnas om detta. Dessutom tar denna metod hänsyn till en diskonteringstakt som återspeglar kapitalkostnaden.

(367)

Vad gäller sannolikhetsfaktorn föreslås i undersökningen en nivå på 30 %, vilket anses vara försiktigt. Denna mycket teoretiska undersökning innehåller dock inga seriösa belägg för detta, vare sig kvantitativa eller kvalitativa. Den stöder sig inte på några fakta i fråga om Ryanairs verksamhet eller lufttransportmarknaderna eller flygplatstjänsterna för att underbygga denna nivå på 30 %. I undersökningen fastställs inte heller någon koppling mellan nivån och de i förbifarten nämnda faktorer (ryktbarhet, stärkt varumärke, externa nätverkseffekter, återkommande passagerare) som anses förlänga vinsterna med avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster efter att dessa löpt ut. Slutligen baseras den inte alls på det specifika innehållet i de marknadsföringstjänster som anges i de olika avtalen med AMS för att bedöma i vilken utsträckning dessa tjänster kan påverka de ovannämnda faktorerna.

(368)

Inte heller visar den att det med någon form av sannolikhet går att säga att de vinster som ett avtal om marknadsföringstjänster och ett avtal om flygplatstjänster har genererat för flygplatsförvaltaren under avtalens sista tillämpningsår kommer att fortsätta att genereras när avtalen har löpt ut. Framför allt styrks inte hur tillväxttakten för luftfartsmarknaden i Europa är relevant för värderingen av effekterna av ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster för en viss flygplats.

(369)

Ett slutvärde som beräknas enligt den metod som Ryanair föreslår skulle alltså med stor sannolikhet inte beaktas av en omdömesgill marknadsekonomisk aktör som bedömde intresset för att ingå ett avtal.

(370)

Undersökningen av den 31 januari 2014 visar således att kassaflödesmetoden, precis som kapitaliseringsmetoden, bara skulle kunna ge mycket osäkra och mycket otillförlitliga resultat.

(371)

Dessutom har varken Frankrike eller någon berörd tredje part inkommit med uppgifter som kan visa att den metod som Ryanair föreslår i denna undersökning, eller någon annan metod som syftar till att på ett kvantifierat sätt beakta fördelarna efter utgången av avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, verkligen skulle användas av förvaltare av regionala flygplatser som kan jämföras med Nîmes flygplats. Frankrike har inte heller lämnat några kommentarer om undersökningarna av den 17 och den 31 januari 2014 och har alltså inte godkänt slutsatserna i dem.

(372)

De marknadsföringstjänster som omfattas av det formella granskningsförfarandet är som tidigare påpekas dessutom tydligt inriktade på personer som sannolikt kommer att använda de förbindelser som omfattas av avtalen om marknadsföringstjänster. Om driften av dessa förbindelser inte förlängs efter utgången av avtalet om flygplatstjänster är det osannolikt att marknadsföringstjänsterna kan fortsätta att få positiva effekter för antalet besök på flygplatsen efter avtalets utgång. Det är mycket svårt för en flygplatsförvaltare att bedöma hur sannolikt det är att ett flygbolag kommer att fortsätta att driva en förbindelse efter den period för vilken bolaget har åtagit sig att driva förbindelsen enligt avtalet om flygplatstjänster. I synnerhet lågprisflygbolag har visat att de har en mycket dynamisk hantering när det gäller att öppna och stänga förbindelser för att ta hänsyn till marknadsförhållandena, som ofta utvecklas mycket snabbt. När en sådan transaktion som dem som avses i det formella granskningsförfarandet avslutas skulle en omdömesgill marknadsekonomisk aktör alltså inte kunna räkna med att flygbolaget skulle vilja förlänga driften av den berörda förbindelsen efter det att avtalet har löpt ut.

(373)

Dessutom bör det påpekas att ett slutvärde som beräknas enligt den metod som föreslås av Ryanair i undersökningen av den 31 januari 2014 endast kan bli positivt (och alltså få en positiv effekt på den preliminära avkastningen på avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster) när den förväntade ytterligare vinsten av dessa kontrakt vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är positiv. Metoden går ut på att skilja ut den förväntade ytterligare vinsten vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster och att göra en prognos utifrån den, baserat på två faktorer. Den första faktorn motsvarar den totala tillväxten på den europeiska luftfartsmarknaden och återspeglar den väntade trafikökningen. Den andra faktorn är en faktor på 30 % som på ett schematiskt sätt representerar sannolikheten för att utgående avtal ska främja ingåendet av liknande avtal i framtiden, så att liknande finansiella flöden uppstår. Om den förväntade ytterligare framtida vinsten vid det sista tillämpningsåret för avtalet om flygplatstjänster är negativ blir alltså även slutvärdet negativt (eller högst noll), vilket innebär att ett ingående av avtal som liknar dem som nyss löpt ut – precis som de gamla avtalen – kommer att minska flygplatsens lönsamhet varje år.

(374)

I undersökningen av den 31 januari 2014 berörs detta hypotetiska fall ytligt, då man begränsar sig till att ange följande, utan vare sig synpunkter eller motiveringar, i en fotnot: Det går inte att beräkna något slutvärde om den ytterligare vinsten netto efter utbetalningarna till AMS är negativa under det sista året för den berörda perioden (112). I enlighet med vad som kommer att visas nedan leder emellertid alla de avtal som berörs av detta ärende till preliminära ytterligare flöden som är negativa varje år, och inte bara totalt, i fråga om nettonuvärde. För dessa avtal skulle ett ”slutvärde” som beräknas med hjälp av den metod som föreslagits av Ryanair vara noll eller rent av negativt. Att ta hänsyn till ett sådant slutvärde påverkar alltså inte slutsatsen att de olika avtalen innebar en ekonomisk fördel.

(375)

Sammanfattningsvis framgår det av vad som nämnts ovan att den enda påtagliga fördel som en omdömesgill marknadsekonomisk aktör skulle förvänta sig från ett avtal om marknadsföringstjänster – och skulle ta i beaktande på ett kvantifierat sätt genom att bedöma nyttan med att ingå ett sådant avtal tillsammans med ett avtal om flygplatstjänster – skulle vara en positiv effekt av marknadsföringstjänsterna på antalet passagerare som använder de förbindelser som avses i avtalen i fråga under dessa förbindelsers drifttid, i enlighet med vad som föreskrivs i avtalen. Övriga eventuella fördelar skulle anses vara alltför osäkra för att beaktas i kvantifierbara termer och inget tyder på att ledningsenheterna har tagit hänsyn till dem.

(376)

När det gäller tillämpningen av marknadsekonomitestet kan förekomsten av ett stöd till förmån för ett flygbolag som använder en flygplats enligt de nya luftfartsriktlinjerna i princip uteslutas när det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar ”marknadspriset” eller när en analys som utförts i förväg, det vill säga en analys som bygger på de uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkt då åtgärden beviljades och på den utveckling som kunde förutses vid denna tidpunkt, visar att avtalet mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till en vinstökning för flygplatsen (113) och anses utgöra en del av en övergripande strategi som syftar till att göra flygplatsen lönsam på åtminstone lång sikt.

(377)

I de nya luftfartsriktlinjerna anges dessutom följande: ”Vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt” (114).

(378)

Vad gäller den första metoden (jämförelse med ett ”marknadspris”) tvivlar kommissionen starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser och anser att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag (115).

(379)

När det gäller denna analys vill kommissionen påminna om att både Frankrike och de berörda tredje parterna uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av de nya luftfartsriktlinjerna på detta ärende när de nya luftfartsriktlinjerna antogs. I detta fall har varken Frankrike eller de berörda tredje parterna i grunden ifrågasatt kommissionens strategi, där det mest relevanta kriteriet för att bedöma de uppgörelser som ingåtts mellan dessa båda parter är en förhandsanalys av deras tillkommande lönsamhet, eftersom det är omöjligt att definiera en jämförelsefaktor som lämpar sig för fastställandet av ett riktigt marknadspris för de tjänster som flygplatserna tillhandahållit flygbolagen.

(380)

Det bör påpekas att tillämpningen av marknadsekonomitestet genom användning av ett genomsnittspris som observerats på andra liknande marknader kan vara avgörande när det går att identifiera ett marknadspris eller härleda det från andra marknadsindikatorer med rimlig säkerhet. Denna metod är dock inte lika användbar när det gäller flygplatstjänster. Kostnads- och intäktsstrukturerna brukar i själva verket variera kraftigt mellan olika flygplatser. Dessa kostnader och intäkter beror nämligen på flygplatsens utveckling, antalet flygbolag som trafikerar flygplatsen, kapaciteten i fråga om passagerartrafik, infrastrukturernas skick och tillhörande investeringar, regelverket, som kan variera mellan medlemsstaterna, samt på de underskott och skyldigheter som flygplatsen ådragit respektive åtagit sig tidigare (116).

(381)

Liberaliseringen av luftfartsmarknaden gör det dessutom ännu mer komplicerat att göra en strikt jämförande analys. Såsom detta fall visar utgår flygplatsernas och flygbolagens affärsmetoder inte från en lista över offentliga priser med avseende på enskilda tjänster. I realiteten förekommer mycket stor variation i dessa kommersiella förbindelser. De omfattar riskdelning i fråga om beläggning och kommersiella och finansiella skyldigheter, en generalisering av stimulansmekanismer samt variationer i fråga om fördelningen av risker under avtalens löptid. Transaktionerna är alltså svåra att jämföra på grundval av ett pris per tur eller per passagerare.

(382)

Ryanair anser att marknadsekonomitestet kan tillämpas i förhållande till vissa europeiska flygplatser. I detta avseende anser bolaget att vissa europeiska flygplatser är utbytbara med Nîmes flygplats på grund av deras liknande drag och har lämnat in en undersökning (117) där man jämför de flygplatsavgifter som Ryanair betalat till Nîmes flygplats och de flygplatsavgifter som erlagts vid dessa flygplatser som anses jämförbara, och slår fast att de avgifter som betalades i Nîmes inte var särskilt mycket lägre.

(383)

Den metod som antagits av Ryanair är dock ogiltig eftersom den begränsar sig till de tjänster och betalningar som följer av avtalen om flygplatstjänster utan hänsyn till avtalen om marknadsföringstjänster. De två avtalstyperna kan dock inte separeras, vilket visats ovan, och bör beaktas gemensamt i samband med marknadsekonomitestet. Följaktligen kan slutsatserna från Ryanairs jämförande analys inte godtas.

(384)

För övrigt har Ryanair inte visat hur de flygplatser som nämns skulle vara tillräckligt jämförbara i fråga om trafikvolym, trafiktyp, flygplatstjänsternas typ och nivå, flygplatsens närhet till en stor stad, antalet invånare i upptagningsområdet, det omgivande områdets välstånd och de olika geografiska områden från vilka passagerare skulle kunna attraheras (118). Varken Frankrike eller de berörda tredje parterna har för övrigt lagt fram några jämförelseflygplatser som visar att de är tillräckligt jämförbara med Nîmes flygplats i förhållande till de olika kriterierna.

(385)

Enligt dessa villkor anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya luftfartsriktlinjerna för tillämpningen av marknadsekonomitestet på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en lönsamhetsanalys i förväg, ska tillämpas i detta fall.

(386)

Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs (119), och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som flygbolagen erbjuds av andra flygplatsförvaltare eller av de villkor som samma förvaltare erbjuder andra flygbolag.

(387)

När det gäller denna sista punkt konstaterar kommissionen i de nya luftfartsriktlinjerna att ”prisdifferentiering är normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer. En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas” (120) (utelämnade fotnoter).

(388)

Det bör för övrigt påminnas om att Frankrike och ledningsenheterna har framhållit att Nîmes flygplats var den första regionala flygplats som Veolia Transport förvaltade. De anser att denna ställning som ny aktör motiverar VTAN:s behov av att säkerställa Ryanairs närvaro och plattformens utveckling, trots en inledande förlust, för att få den erfarenhet som krävdes för att utveckla sin verksamhet som förvaltare av flygplatser. Om detta hade beaktats hade detta argument i själva verket inneburit att man ignorerade den metod som utgår från ytterligare lönsamhet som rekommenderas i luftfartsriktlinjerna, och godtagit att VTAN, utan att detta beteende innebär någon ekonomisk fördel till förmån för Ryanair, har kunnat ingå avtal som ledde till en negativ ytterligare avkastning.

(389)

Det saknas dock stöd för detta argument. Först och främst, vilket tidigare angetts, har varken Frankrike eller VTAN i själva verket lämnat in någon analys som visar att den ”nettomerkostnad” som avtalen med Ryanair/AMS innebar för Veolia Transport ska ha kompenserats av de framtida fördelar som tillfördes koncernen Veolia Transport genom denna första erfarenhet som flygplatsförvaltare. Det finns inga fler uppgifter som visar att Veolia Transport inte hade kunnat skaffa sig denna första erfarenhet vid en annan flygplats där nettokostnaden hade varit lägre.

(390)

Dessutom bör det påminnas om att VTAN:s beteende gentemot Ryanair/AMS inte ska bedömas separat, utan gemensamt med SMAN:s beteende. Detta är ännu mer relevant eftersom ”nettomerkostnaden” för de avtal som ingåtts med Ryanair och AMS i själva verket inte skulle betalas av VTAN, utan av SMAN, genom det schablonbidrag som var avsett att säkerställa balansen hos driften och en rimlig vinst för VTAN. SMAN hade dock ur lönsamhetssynpunkt inget intresse av att gynna ingåendet av avtal som gjorde det möjligt för Veolia Transport att skaffa sig en första erfarenhet av flygplatsförvaltning för att utveckla sin verksamhet inom detta område. Veolia Transports eventuella intresse av att utveckla denna möjlighet borde alltså inte leda till slutsatsen att SMAN gemensamt med VTAN har betett sig som en marknadsekonomisk aktör som styrs av lönsamhetsutsikter.

(391)

Det bör för övrigt noteras att i deras synpunkter på tillämpningen av marknadsekonomitestet på de olika avtalen i fråga hänvisar vissa berörda tredje parter till det faktum att de villkor som erbjudits Ryanair är desamma eller skiljer sig från dem som erbjuds andra flygbolag som troligtvis skulle vilja använda sig av Nîmes flygplats. Detta argument är inte relevant. För en flygplatsförvaltare som styrs av lönsamhetsutsikter kan objektiva faktorer motivera att olika villkor erbjuds olika flygbolag. Man kan till exempel nämna den förväntade trafikvolymen, antalet och typen av förbindelser och de tillhörande avgångarna, eller till och med karaktären hos de tjänster som bolaget efterfrågar. Att de villkor som Ryanair erbjöds av industri- och handelskammaren och VTAN har eller hade kunnat föreslås för andra flygbolag saknar alltså relevans mot bakgrund av marknadsekonomitestet.

(392)

Därför anser kommissionen att den metod som förordas generellt i de nya luftfartsriktlinjerna för tillämpningen av marknadsekonomitestet på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, det vill säga en lönsamhetsanalys i förväg, ska tillämpas i detta fall. Denna metod är motiverad eftersom en flygplatsförvaltare kan ha ett objektivt intresse av att göra en transaktion med ett flygbolag när förvaltaren rimligen kan förvänta sig att denna transaktion kommer att öka lönsamheten (eller minska förlusterna) jämfört med en kontrafaktisk situation där transaktionen inte genomförs (121), och detta oberoende av alla jämförelser med de villkor som andra flygbolag erbjuds eller av de villkor som andra flygplatsförvaltare erbjuder.

(393)

För att tillämpa marknadsekonomitestet på de berörda avtalen måste kommissionen alltså för varje avtal om marknadsföringstjänster analysera det avtalet och motsvarande avtal om flygplatstjänster tillsammans och avgöra om en tänkt marknadsekonomisk aktör, som vägleddes av lönsamhetsutsikter och förvaltade flygplatsen i Nîmes, skulle ha ingått dessa avtal. För detta bör man fastställa vilken ytterligare lönsamhet från avtalen som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig när avtalen slöts, genom en beräkning för avtalens hela löptid av

(394)

Dessa beräkningar bör ge de framtida årliga flöden som motsvarar skillnaden mellan de ytterligare intäkterna och merkostnaderna, vid behov diskonterade med en procentsats som återspeglar flygplatsförvaltarens kapitalkostnad. Ett positivt nettonuvärde visar i princip att de berörda avtalen inte medför någon ekonomisk fördel, medan ett negativt nettonuvärde visar att det föreligger en ekonomisk fördel.

(395)

Det bör påpekas att i en sådan bedömning är Ryanairs och ledningsenheternas argument om att priserna på de marknadsföringstjänster som ledningsenheterna köpte är lika stora eller lägre än dem som kan betraktas som marknadspriser för sådana tjänster inte är relevanta. En tänkt marknadsekonomisk aktör som vägleds av lönsamhetsutsikter skulle inte vara beredd att köpa sådana tjänster, inte ens till ett pris som var lägre än eller lika med marknadsvärdet, om aktören förutser att de merkostnader som uppstår av dessa avtal är större än de ytterligare intäkterna i nuvärde, trots dessa tjänsters positiva effekter på de berörda flygförbindelsernas beläggning. I ett sådant fall skulle ett marknadspris överskrida betalningsviljan och det vore logiskt att avstå från de berörda tjänsterna.

(396)

Av samma skäl skulle det faktum att de priser som föreskrivs i avtalet om flygplatstjänster kan överstiga eller motsvara de priser som minimalt jämförbara flygplatsförvaltare tar ut sakna relevans inom ramen för denna utvärdering, eftersom man inte skulle kunna förvänta sig att dessa priser skulle ge tillräckliga ytterligare inkomster för att täcka de ytterligare kostnaderna.

(397)

Vid bedömningen av de berörda avtalen och med hänsyn till det som tagits upp ovan bör det påpekas att både förekomsten av och storleken på inslaget av stöd i dessa avtal måste bedömas med hänsyn till den situation som rådde när avtalen ingicks (122), och framför allt med hänsyn till de uppgifter som fanns tillgängliga och den utveckling som gick att förutse vid det tillfället.

(398)

Under förfarandets gång har kommissionen uppmanat Frankrike att lämna sina uppskattningar av ytterligare lönsamhet, kostnader och intäkter med anknytning till de olika avtalen som ska ha gjorts innan dessa avtal ingicks. De enda uppgifter som Frankrike lämnat som svar på denna uppmaning kom från en affärsplan som Veolia Transport sammanställde i september 2006 (nedan kallad VTAN:s affärsplan), några månader innan företaget blev flygplatsens nya ledningsenhet, i syfte att utvärdera balansen hos den nya delegeringen av offentlig verksamhet. Denna affärsplan var inte kopplad till ett eller flera särskilda avtal, utan anger de preliminära kostnader och intäkter som har att göra med hela driften av flygplatsen under hela varaktigheten för delegeringen av offentlig verksamhet (2007–2011).

(399)

Dessutom har Frankrike lämnat in en undersökning som utförts för VTAN av en ekonomisk rådgivare (nedan kallad VTAN:s undersökning) och som syftade till att, utifrån VTAN:s affärsplan, uppskatta i vilken mån den ytterligare trafik som ett nytt avtal medförde skulle påverka de olika kostnads- och intäktsposterna, med undantag av de kostnader som uppstod på grund av avtalen om marknadsföringstjänster.

(400)

När det rör sig om intäkterna för den organisation som driver flygplatsen framgår det av VTAN:s undersökning att intäkterna från luftfartsverksamheterna, som har att göra med flygplatsavgifterna och avgifterna för marktjänsterna, varierar i förhållande till den ytterligare trafiken, på samma sätt som de kommersiella intäkterna från icke-luftfartsverksamheter (med koppling till den kommersiella verksamheten, restaurangen och parkeringsplatserna i flygplatsområdet). Däremot påverkas inte de icke-luftfartsrelaterade årsavgifterna (typiskt sett de fasta hyror som betalas till förvaltaren av Nîmes flygplats av de olika företag som bedriver verksamhet vid flygplatsen) av trafikvariationerna och bör alltså inte beaktas i en lönsamhetsanalys.

(401)

När det gäller kostnaderna framgår det av undersökningen att vissa utgiftsposter, till exempel hanterings- och strukturkostnaderna, inte påverkas av trafikvariationerna, medan andra, såsom inköpen, har en direkt koppling till trafiken. När det gäller utgifterna för underhåll och reparation anges i undersökningen att eftersom infrastrukturerna användes på samma sätt av Ryanair och av andra flygplatsanvändare (skolan, företagen i området, den civila säkerheten) är merparten av de motsvarande kostnaderna fasta, och varierar alltså inte i förhållande till trafiken (123). Enligt undersökningen kan emellertid en del av dessa utgifter, en låg men inte oansenlig del (uppskattas till 8 % av underhållsutgifterna), tillskrivas Ryanair.

(402)

När det rör sig om personalkostnaderna har man i undersökningen tagit hänsyn till att en del av dem inte hade att göra med trafiken. Endast kostnaderna med anknytning till mottagande av flygplan och passagerare och en del av de kostnader som rörde administrativa tjänster hörde ihop med Ryanairs trafik. I undersökningen anses också att för hela den period som den täcker står de personalkostnader som kan hänföras till Ryanair för [40–50] % av de sammanlagda personalkostnaderna.

(403)

Undersökningen undersöker också de skatter som betalas av flygplatsförvaltaren. I denna konstateras att fastighetsskatten, som endast beror på storleken på det område som flygplatsens ledningsenhet sköter, inte beror på trafiken, medan företagsskatten framför allt beror på omsättningen, och alltså trafiken, och att löneskatten är direkt kopplad till den personalkostnad som tas upp ovan. Slutligen anses i undersökningen att [40–50] % av kostnaderna för marknadsföringsundersökningarna, som finansierats av flygplatsförvaltaren, och som samtidigt rör den kommersiella passagerartrafiken, utvecklingen av flygplatsen genom nya linjer eller nya verksamheter och utvecklingen av industrinavet, kunde anses höras ihop med Ryanairs trafik.

(404)

I undersökningen uppskattades alltså, för varje intäkts- och kostnadspost i VTAN:s affärsplan, en procentsats som skulle tillämpas för att fastställa vilken del som kunde tillskrivas Ryanairs trafik, som följaktligen varierade i förhållande till trafiken. I undersökningen tog man slutligen hänsyn till den trafik som förutsågs i VTAN:s affärsplan, och drog post för post bort de ytterligare kostnader och intäkter per passagerare som förutspåddes för hela perioden.

(405)

Kommissionen anser att VTAN:s affärsplan respektive undersökning är tillförlitliga bevis som bör beaktas i samband med tillämpningen av marknadsekonomitestet. Uppgifterna i ärendet visar nämligen att VTAN:s affärsplan baseras på en mycket djupgående analys. Då den är ännu mer tillförlitlig än affärsplanen bör den användas som grund för fastställandet av det schablonbidrag som ska säkerställa en ekonomiskt balanserad drift. Dessutom kan denna affärsplan ha påverkats av detta förfarande, eftersom kommissionen började agera på grundval av ett klagomål som togs emot först i januari 2010. Granskningen av denna affärsplan och de tillhörande handlingarna har inte avslöjat några oförsiktiga eller orealistiska antaganden bland dem som Veolia Transport har behövt ta fram. VTAN:s undersökning grundar sig också på rimliga antaganden. Detta har alltså beaktats av kommissionen i dess analys, vilket kommer att visas nedan.

(406)

Med undantag av VTAN:s affärsplan är den enda ekonomiska utvärdering som tillhandahållits av Frankrike en undersökning av de ekonomiska spridningseffekterna av flygplatsen i Nîmes, som utfördes 2006. Denna undersökning rör huvudsakligen den ekonomiska inverkan av flygplatsens verksamhet, och framför allt de förbindelser som Ryanair driver från denna flygplats, på regionens ekonomi. Den är alltså inte relevant i fråga om tillämpningen av marknadsekonomitestet, där man endast beaktar flygplatsens lönsamhet.

(407)

Enligt Ryanair kan avsaknaden av en affärsplan när avtal av den typ som omfattas av det formella granskningsförfarandet ingås inte användas som bevis för att principen om en marknadsekonomisk aktör inte är uppfylld.

(408)

Kommissionen anser att avsaknaden av en affärsplan, eller mer allmänt en lönsamhetsanalys som utförts innan ett avtal ingås, är ett viktigt indicium till stöd för slutsatsen att industri- och handelskammarens avtal med Ryanair och AMS inte klarade marknadsekonomitestet, särskilt eftersom vare sig Frankrike eller industri- och handelskammaren har kunnat lägga fram någon form av analys av en beräknad lönsamhet för dessa avtal, inte ens en ofullständig sådan, som utförts innan avtalen slöts.

(409)

Denna anmärkning gäller även i hög grad för VTAN, som förvisso utarbetade en solid och detaljerad affärsplan för hela driften av flygplatsen, men därefter, med tanke på uppgifterna i ärendet, inte utförde någon särskild lönsamhetsanalys för de olika avtal som ingåtts med Ryanair och AMS innan de ingicks. VTAN hade kunnat använda ovannämnda affärsplan för detta ändamål (124).

(410)

Enligt Frankrike tog den berörda ledningsenheten först sina beslut på grundval av utsikterna för trafiktillväxt, som tydde på en lansering av nya tjänster, och dessutom de direkta ekonomiska spridningseffekter som kunde skapas för flygplatsen, med tanke på de ekonomiska spridningseffekter som väntades för regionen (125). Detta bekräftar än mer att avtalen med Ryanair och AMS inte klarar marknadsekonomitestet.

(411)

En annan uppgift som tydligt rör samma fråga är det faktum att dagen innan Veolia Transport blev flygplatsens ledningsenhet uppskattade företaget att Ryanairs trafik skulle kunna försämra flygplatsens lönsamhet. I själva verket nämns följande, vilket har angetts ovan, i de handlingar som Veolia Transport tog fram inom ramen för anbudsförfarandet: På lång sikt skulle för övrigt en ersättning av Ryanairs verksamhet (det bolag som gynnas av särskilt förmånliga villkor vid plattformen) kunna kompenseras på ett fördelaktigt sätt genom ankomsten av bolag som skulle kunna gå med på ekonomiska villkor som är mindre kostsamma för flygplatsens ledningsenhet (126). Den delegerande myndighetens överföring av risken, som uppgår till mer än […] %, motiveras av den strategiska inverkan som de besök av turister som kommer till regionen med RYANAIR har för ekonomin i Gard. Som vi har förtydligat i vårt anbud skadar nämligen ankomsten av detta bolag (som omfattas av särskilt fördelaktiga villkor) ekonomin med anknytning till flygplatsförvaltningen, men gynnar den lokala ekonomin i hög grad (127). RYANAIR kännetecknas av att bolaget väljer små eller medelstora flygplatser, framför allt i Frankrike, med vilka bolaget förhandlar fram extremt fördelaktiga materiella och/eller finansiella villkor (128). När man slår ihop det huvudsakliga avtalet och avtalet om marknadsföringstjänster, leder saldot för verksamheterna med RYANAIR överraskande nog till en negativ omsättning (mellan […] 000 euro och […] 000 euro enligt de arrangemang som erbjuds och antalet besök, vilket motsvarar en genomsnittlig kostnad per avresande passagerare på mellan […] och […] euro exklusive skatt per person för flygplatsen) (129).

(412)

Enligt förklaringen nedan bekräftas dessa olika uppgifter av kommissionens bedömning av hur en tänkt marknadsekonomisk aktör hade kunnat bedöma lönsamheten.

(413)

Under förfarandet har kommissionen uppmanat Frankrike att göra en kvantifierad rekonstruktion av den lönsamhetsanalys som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort innan den slöt avtal med Ryanair och AMS med stöd av objektiva uppgifter som ledningsenheterna kände till när avtalen slöts och den förutsägbara utvecklingen.

(414)

Som svar på denna uppmaning har Frankrike överlämnat en rekonstruktion av de preliminära merkostnaderna och ytterligare intäkterna för varje avtal med Ryanair och AMS. När det rör sig om den period då industri- och handelskammaren stod för driften utgår denna analys till stor del från de uppgifter som noterats i efterhand, dvs. efter att avtalen ingicks. Frankrikes metod var att beräkna de genomsnittliga enhetskostnaderna och enhetsintäkterna per passagerare utifrån flygplatsens driftskostnader och intäkter under perioden 2000–2006. I sin analys av varje avtal har Frankrike använt dessa uppgifter och multiplicerat dem med den preliminära ytterligare trafiken till följd av varje avtal, det vill säga den trafik som man hade kunnat vänta sig att avtalet skulle leda till, efter det att avtalet hade slutits. Denna analys baseras till stor del på uppgifter om kostnader och intäkter som har uppstått efter det att de olika avtalen slutits, och inte nödvändigtvis på faktorer som gick att förutse när avtalen slöts, varför denna metod inte kan återspegla den lönsamhetsbedömning som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort innan ett beslut om att ingå avtalen fattades.

(415)

När det gäller kostnaderna tar Frankrikes metod dessutom hänsyn till fullständiga enhetskostnader, det vill säga flygplatsens sammanlagda driftskostnader per passagerare, i stället för merkostnaderna, det vill säga de kostnader som uppstår specifikt för varje avtal. Merkostnaderna skiljer sig sannolikt från de fullständiga enhetskostnaderna och är i regel betydligt lägre, med hänsyn till den stora andelen fasta kostnader vid en flygplats. Att fullständiga enhetskostnader har använts är alltså ytterligare en brist i Frankrikes metod. Den bidrar dessutom till att lönsamheten minskar avsevärt för olika avtal, vilket är till nackdel för de berörda flygbolagen.

(416)

Därför gjorde kommissionen en egen analys genom att rekonstruera merkostnaderna och de ytterligare intäkterna för de olika avtalen, såsom de skulle ha bedömts i förväg av en marknadsekonomisk aktör, i enlighet med marknadsekonomitestet. De hypoteser som använts, liksom analysens resultat, presenteras nedan.

(417)

Vid bedömningen av intresset för att ingå ett avtal om flygplatstjänster och/eller ett avtal om marknadsföringstjänster skulle en marknadsekonomisk aktör ha valt avtalens giltighetstid som tidshorisont.

(418)

Det verkade inte vara befogat att använda en längre period. Vid den tidpunkt då avtalen slöts skulle en omdömesgill marknadsekonomisk aktör inte ha räknat med att dessa avtal skulle förlängas på samma eller särskilda villkor när de löpte ut, särskilt inte eftersom lågprisföretag som Ryanair var och är kända för att utveckla sin verksamhet mycket snabbt när det gäller att öppna och stänga förbindelser, eller att öka eller minska antalet avgångar.

(419)

För övrigt bör det påpekas att för vissa avtal är dagen för ikraftträdandet av avtalet inte den dag då avtalet ingicks. I detta fall är det dagen då avtalen började tillämpas som har använts som utgångspunkt, inte dagen då de ingicks.

(420)

Det bör även påpekas att vid tillämpningen av marknadsekonomitestet har ingen hänsyn tagits till att Ryanair inte drev vissa förbindelser under hela den period som angavs i vissa antal, eftersom detta inte var känt eller möjligt att förutse när avtalen ingicks.

(421)

Nedan kommer kommissionen att beskriva de antaganden som använts för att analysera de avtal som ingåtts mellan Ryanair/AMS när det gäller ytterligare trafik, intäkter och kostnader, innan man redogör för resultaten av denna analys.

(422)

Kommissionens analys bygger på den ytterligare trafik (det vill säga det ytterligare antal passagerare) som en marknadsekonomisk aktör som förvaltar flygplatsen i Nîmes i ledningsenheternas ställe hade kunnat förutspå när avtalen ingicks. När det till exempel gäller avtalet från 2000 handlar det om att fastställa det antal passagerare som förvaltaren av flygplatsen i Nîmes hade kunnat vänta sig, år 2000, för den förbindelse mellan Nîmes och London som Ryanair drev, under avtalets hela tillämpningsperiod.

(423)

Den preliminära ytterligare trafiken har fastställts utifrån det antal förbindelser och avgångar som angavs i de olika avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringstjänster, och antalet turer per år som detta resulterar i.

(424)

För övrigt har kommissionen tagit hänsyn till kapaciteten hos de flygplan som Ryanair använde enligt avtalen, det vill säga Boeing 737-200, Boeing 737-300 och Boeing 737-800.

(425)

När det rör sig om de avtal som ingicks från och med oktober 2005, som omfattande de marknadsföringstjänster som AMS tillhandahöll, utgår kommissionen från en beläggningsgrad på 85 %. Detta är ett fördelaktigt antagande för Ryanairs del, eftersom en procentsats på 85 % är hög. Denna procentsats är för övrigt något högre än genomsnittet för Ryanairs flygningar i bolagets linjenät (130) och är högre än eller lika med den beläggningsgrad som Frankrike har föreslagit för de olika avtalen i sin rekonstruktion av lönsamhetsanalyserna. Kommissionen anser emellertid att denna höga beläggningsgrad, även om det rör sig om ett fördelaktigt antagande, kan antas för att spegla en möjlig förmånlig effekt av marknadsföringstjänsterna på beläggningen på de flygförbindelser som avses i de olika avtalen, och detta eftersom det saknas andra uppgifter för att kvantifiera dessa tjänsters förutsebara effekt på beläggningsgraden.

(426)

För de avtal som ingicks innan oktober 2005 har kommissionen däremot använt lägre beläggningsgrader. De antaganden som man utgått från i detta hänseende beskrivs nedan, i analysen av vartdera avtalet. Det bör också i detta sammanhang noteras att avtalet från april 2000 och dess olika ändringar inte föreskriver att Ryanair eller dess dotterbolag ska tillhandahålla marknadsföringstjänster, utan PR-insatser med begränsad räckvidd (distribution av pressmeddelanden, anordnande av presskonferenser etc.) som föll under industri- och handelskammarens ansvar.

(427)

Vissa avtal innehöll uppgifter om det förväntade antalet passagerare på de förbindelser som omfattades. Dessa uppgifter var dock inte bindande, varför en försiktig marknadsekonomisk aktör inte nödvändigtvis skulle ha tagit hänsyn till dem i sin lönsamhetsanalys. Därför har kommissionen inte heller tagit hänsyn till dem, utan bibehållit antagandet om en beläggningsgrad på 85 % för samtliga avtal som ingåtts från och med 2005 (vilket är högre än dessa uppgifter).

(428)

För övrigt innehöll vissa avtal ett åtagande från flygbolagets sida om det lägsta antal passagerare som skulle transporteras på de berörda förbindelserna. En marknadsekonomisk aktör skulle dock sannolikt ha räknat med ett högre antal passagerare än det minimum som flygbolaget garanterade. Aktören skulle sannolikt ha antagit att flygbolaget hade en säkerhetsmarginal mellan den lägsta trafiknivå som det åtagit sig att hålla och den trafik som det är rimligt att hoppas på. Därför har kommissionen beslutat att inte ta hänsyn till dessa obligatoriska miniminivåer i sin bedömning. Dessa miniminivåer är i regel lägre än kommissionens antaganden om ytterligare trafik.

(429)

För varje transaktion som omfattas av analysen har kommissionen försökt att fastställa de ytterligare intäkterna, det vill säga de intäkter som är ett resultat av transaktionen, såsom en marknadsekonomisk aktör skulle ha förutsett dem.

(430)

I enlighet med principen om en ”gemensam kassa” anser kommissionen att intäkter från både luftfartsverksamheter och från icke-luftfartsverksamheter bör beaktas.

(431)

När det gäller intäkterna från luftfartsverksamheterna utgörs dessa av inkomsterna från de olika avgifter som flygbolaget ska betala till flygplatsförvaltaren, det vill säga

(432)

De landningsavgifter och passageraravgifter som ledningsenheterna har tillämpat utgörs i princip av de lagstadgade avgifter som motsvarar ersättningen för tillträdet till flygplatsinfrastrukturerna och som fastställs för alla flygbolag som använder dessa efter ett samrådsförfarande. Dessa avgifter offentliggörs. För dessa olika avtal har kommissionen som preliminära enhetsbelopp för landningsavgiften och passageraravgiften valt de offentliga avgifter som gällde vid den tidpunkt då avtalen ingicks, med beaktande av de uppgifter som avses i avtalen för att beräkna de avgifter som gällde för Ryanair, och genom att inkludera en indexering på 2 % per år eftersom det var rimligt att tro att de lagstadgade avgifterna skulle höjas varje år på grund av inflationen. Systemet med lagstadgade flygplatsavgifter föreskriver ingen automatisk indexering, utan gör det frivilligt för förvaltaren att anpassa avgifterna med tiden efter ett samrådsförfarande. När de olika avtal som berörs ingicks var det alltså inte möjligt att med säkerhet förutse hur de lagstadgade avgifterna skulle utvecklas i framtiden. Under dessa förhållanden anser kommissionen att en marknadsekonomisk aktör hade gjort ett enkelt och logiskt antagande om att avgifterna skulle höjas varje år för att följa inflationen, genom att utgå från en inflationstakt på 2 %, vilket motsvarar den takt som Europeiska centralbanken (ECB) menar gäller för euroområdet (131).

(433)

Avgiften för marktjänster är inte lagstadgad utan fastställs i bilaterala förhandlingar. I de olika avtal om flygplatstjänster som ingåtts med Ryanair tar de formen av ett fast belopp per tur, utan indexering, förutom i de fall då denna avgift inte föreskrivs. Det resulterade beloppet för varje avtal har alltså använts av kommissionen i dess analys.

(434)

För att beräkna inkomsten från de tre luftfartsavgifter som en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig från varje avtal har kommissionen använt de prognoser avseende antalet turer (för landningsavgiften och avgiften för marktjänster) och ytterligare trafik (för passageraravgiften) som fastställdes för varje avtal och multiplicerat dessa med enhetsbeloppen för avgifterna, i enlighet med vad som fastställs ovan.

(435)

Beträffande intäkterna från icke-luftfartsverksamheterna, när det gäller de avtal som ingåtts av VTAN, har kommissionen följt den metod som Frankrike föreslagit och som består av att använda sig av beloppet för de ytterligare intäkterna från icke-luftfartsverksamheter per passagerare (132) som följer av VTAN:s ovannämnda undersökning. Vilket har förklarats ovan utgör i själva verket denna undersökning, liksom VTAN:s affärsplan som upprättats på grundval av denna, godtagbara uppgifter för en analys av den preliminära lönsamheten.

(436)

När det gäller de avtal som industri- och handelskammaren ingick har kommissionen varit tvungen att grunda sig på en annan metod eftersom ingen prognos, såvitt kommissionen vet, utfördes av industri- och handelskammaren gällande intäkterna från icke-luftfartsverksamheter innan dessa avtal ingicks. Kommissionen utgår från de uppgifter som Frankrike meddelat gällande kommersiella intäkter från icke-luftfartsverksamheter för hela flygplatsen och som konstaterats under perioden 1999–2006. Kommissionen anser att dessa uppgifter utgör den mest tillförlitliga grunden, eftersom till skillnad från årsintäkterna, som är fasta, varierar de kommersiella intäkterna i förhållande till trafiken på ett nästan proportionerligt sätt. När det gäller beloppet för intäkterna från icke-luftfartsverksamheter per passagerare anser kommissionen att det är sannolikt att en marknadsekonomisk aktör rimligtvis hade kunnat beräkna detta när de olika avtalen ingicks, utifrån de sammanlagda intäkter från icke-luftfartsverksamheter som flygplatsen haft per passagerare under en tillräckligt lång period för att vara representativ, direkt innan det berörda avtalet ingicks. Kommissionen har använt sig av en period på tre år när det fanns uppgifter tillgängliga för den perioden (133). När inga uppgifter fanns att tillgå förutom för en kortare period (till exempel ett år när det gäller avtalet från april 2000) har kommissionen nöjt sig med en sådan kortare period. Kommissionen har för övrigt tagit hänsyn till inflationen genom att tillämpa en indexering på 2 % (134).

(437)

Tabell 5 i detta skäl visar flygplatsens sammanlagda intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter som konstaterats under perioden 1999–2011, år för år. Den visar också, för varje år, det genomsnittliga enhetsbeloppet för intäkterna från icke-luftfartsverksamheter per passagerare under de tre föregående åren, eller för den längsta föregående period för vilka uppgifter finns tillgängliga om denna är kortare än tre år.

Tabell 5

Intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter, sammanlagt och per passagerare

(438)

De antaganden som man har använt sig av är fördelaktiga för Ryanair. Det konstateras att beloppet för de ytterligare intäkter från icke-luftfartsverksamheter per passagerare som följer av denna metod överskrider det belopp som följer av VTAN:s affärsplan.

(439)

De merkostnader som en marknadsekonomisk aktör som sköter flygplatsen i ledningsenheternas ställe skulle kunna förvänta sig på förhand för varje transaktion (som i förekommande fall innefattar ett avtal om flygplatstjänster och ett avtal om marknadsföringstjänster) kan delas in i följande tre kategorier:

(440)

När det rör sig om kostnaderna för marknadsföringsavtalen och ”de ekonomiska incitamenten” har kommissionen beaktat de belopp som förutsågs i de olika avtalen om marknadsföringstjänster och de ekonomiska stimulansmekanismer som avsågs i de olika avtalen om flygplatstjänster.

(441)

Precis som för trafikprognoserna motsvarar de preliminära betalningarna för marknadsföringstjänster inte nödvändigtvis de belopp som verkligen betalades ut, eftersom vissa händelser efter avtalets ingång har kunnat leda till avvikelser från de belopp som angavs från början. Det gäller framför allt när avtal sägs upp i förväg. Dessa händelser kan dock inte beaktas när marknadsekonomitestet tillämpas, eftersom de inträffar efter avtalens ingång.

(442)

Vad gäller ytterligare investeringskostnader har några sådana inte tagits med eftersom det inte någonstans i ärendet anges att en marknadsekonomisk aktör skulle ha väntat sig att behöva genomföra vissa investeringar på grund av ett eller flera av de avtal som är föremål för det formella granskningsförfarandet.

(443)

När det gäller de ytterligare driftskostnader som gick att förutse när de olika avtalen slöts är de, i brist på affärsplaner för varje avtal, den kategori som är svårast att behandla. En liknande metod som den som använts för intäkterna från icke-luftfartsverksamheter, som, för perioden innan 2007, utgick från flygplatsens sammanlagda intäkter från kommersiella icke-luftfartsverksamheter för att sluta sig till intäkterna per passagerare, går inte att använda för driftskostnaderna.

(444)

Med en sådan metod skulle flygplatsens sammanlagda driftskostnader, sett till antalet passagerare, betraktas som merkostnader. Men en stor del av driftskostnaderna för en flygplats är fasta, vilket innebär att de sammanlagda driftskostnaderna per passagerare i de allra flesta fall sannolikt är betydligt högre än merkostnaderna.

(445)

För att beräkna de ytterligare driftskostnaderna måste kommissionen utgå från uppgifterna i flygplatsförvaltarens analys, eftersom den inte själv kan bedöma hur ett visst avtal kan påverka flygplatsens olika utgiftsposter.

(446)

De enda förhandsuppskattningar som kommissionen kan utgå från finns dock i VTAN:s affärsplan, utifrån vilken VTAN:s undersökning ledde till en total ytterligare driftskostnad på [2–4] euro per passagerare. I brist på bättre anser kommissionen att denna siffra är ett godtagbart mått för den ökade trafikens inverkan på flygplatsens driftskostnader. Denna siffra har nämligen fastställts på grundval av VTAN:s affärsplan, som av de skäl som redan tagits upp utgör en tillförlitlig källa till förhandsuppgifter, liksom VTAN:s undersökning. Vilket har förklarats tidigare utgör VTAN:s undersökning en precis och trolig utvärdering av i vilken grad de olika posterna för flygplatsens driftskostnader varierar i förhållande till trafiken. Kommissionen har alltså använt denna uppgift i sin utvärdering av de avtal som ingåtts med Ryanair och AMS.

(447)

VTAN ingick avtalen mellan 2007 och 2010, dvs. efter utarbetandet av VTAN:s affärsplan och, under en relativt begränsad period följdes denna. Användningen av ovannämnda uppskattning av de ytterligare driftskostnaderna per passagerare anges alltså särskilt för dessa avtal.

(448)

Den godtas också, i brist på annat, för de avtal som ingicks av industri- och handelskammaren, även om VTAN:s affärsplan utarbetades efter dessa. Detta är i synnerhet fallet för avtalen från oktober 2005, som ingicks bara några månader innan VTAN:s affärsplan sammanställdes. I själva verket anser kommissionen att en marknadsekonomisk aktör inte skulle ha uppskattat de ytterligare driftskostnaderna per passagerare på ett särskilt annorlunda sätt i oktober 2005 än i september 2006, eftersom det är föga troligt att en aktörs kostnadsstruktur genomgår stora förändringar under en period på mindre än ett år.

(449)

Vad gäller de avtal som ingicks mellan 2000 och 2004 ingicks de långt innan VTAN:s affärsplan utarbetades. I brist på ett bättre alternativ anser dock kommissionen att kostnaden för den ökande driftkostnaden per passagerare på [2–4] euro, justerad för att beakta inflationen, som uppskattas till preliminärt 2 % per år, likaså är lämplig för analysen av de äldsta avtalen.

(450)

Det bör också noteras att för varje avtal som ingicks av industri- och handelskammaren är den ytterligare driftskostnad som Frankrike föreslår ([5–7] euro per passagerare), beräknad som genomsnittet av driftkostnaderna per passagerare under perioden 2000–2006, betydligt högre än den merkostnad per passagerare som kommissionen använder och som den anser är mer relevant av de skäl som beskrivs ovan.

(451)

För varje avtal multipliceras således den ytterligare driftskostnaden per passagerare med den förväntade ytterligare trafiken för att år för år fastställa den sammanlagda ytterligare driftskostnaden för avtalet.

(452)

Kommissionen kommer att redogöra för resultaten av sin analys av de olika avtalen nedan, som utarbetats enligt den metod som beskrivs ovan. Särdragen hos varje avtal av relevans för denna analys kommer också att presenteras.

(453)

Detta avtal rör driften av en daglig förbindelse till London med en Boeing 737-200 med 130 säten. Enligt Frankrike lovade Ryanair industri- och handelskammaren muntligen en beläggningsgrad på 70 %. Kommissionen anser att en marknadsekonomisk aktör skulle ha kunnat räkna med en något högre procentsats, genom det rimliga antagandet att Ryanair kunde planera en ”säkerhetsmarginal” mellan detta muntliga löfte och den procentsats som faktiskt förväntades. Eftersom Ryanair dock inte hade haft någon föregående erfarenhet av trafik till Nîmes, och då avtalet inte förutspådde några marknadsföringsverksamheter som kan jämföras med de som därefter tillhandahölls av AMS, anser kommissionen dock att det inte lämpar sig att använda den faktor på 85 % som valdes för de avtal som ingicks från och med 2005. Den valde därför en faktor på 75 %. Kommissionen konstaterar att denna faktor är märkbart lik den faktor som observerades under 2000–2002.

(454)

Kommissionen har i sin analys tagit med den ytterligare trafik som följde av denna procentsats på 75 %, som gällde en daglig förbindelse som drevs med ett plan med 130 säten, liksom de ytterligare intäkter och driftskostnader som hörde ihop med denna, enligt de principer som anges ovan. I tabell 6 i detta skäl presenteras resultaten av denna analys.

Tabell 6

Sammanfattning av rekonstruktionen av lönsamhetsanalysen i förväg vad gäller avtalet av den 11 april 2000

(455)

Tabell 6 i föregående skäl visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha förväntat sig positiva årliga ytterligare flöden varje år fram till dess att avtalet från 2000 löpte ut, och följaktligen, en positiv ytterligare lönsamhet.

(456)

År 2000 bedrev Air France för övrigt fortfarande reguljärtrafik från Nîmes flygplats. Enligt Frankrike ville industri- och handelskammaren vid denna tidpunkt diversifiera den kommersiella verksamheten vid flygplatsen och inledde därför diskussioner med flera lågprisbolag efter att även ha analyserat frakt- och charterverksamheterna. Kommissionen anser i detta sammanhang att ingåendet av avtalet av den 11 april 2000 kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från industri- och handelskammarens sida för att göra flygplatsen lönsam, åtminstone på lång sikt (135).

(457)

Av ovanstående framgår att avtalet av den 11 april 2000 inte har gett Ryanair någon ekonomisk fördel, och att det följaktligen inte utgör något stöd till bolaget i fråga.

(458)

Avtalet av den 11 april 2000 har ändrats genom ett utbyte av skrivelser mellan industri- och handelskammaren av den 28 november 2001, den 11, 18, 21 och 24 december 2001 och den 2, 5 och 15 februari 2002 (nedan kallade utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002).

(459)

Av detta utbyte av skrivelser och de förklaringar som lämnats av Frankrike i detta syfte framgår det att utbytet utgör en transaktion som syftade till att ändra avtalet av den 11 april 2000 genom att höja betalningarna för marknadsföringstjänsterna med […] franc (dvs. […] euro) per avresande passagerare från och med den 1 januari 2002 fram till dess att avtalet löpte ut, och genom att återigen höja dessa betalningar med ett ytterligare belopp på […] franc (dvs. […] euro) per avresande passagerare under perioden mellan den 29 april och den 31 oktober 2002 (nedan kallad sommarsäsongen 2002), under förutsättning att Ryanair lade till en ytterligare daglig avgång på sin förbindelse till London under denna period.

(460)

Enligt Frankrike motsvarar denna andra ytterligare avgång 185 möjliga ytterligare flygningar under sommarsäsongen 2002, vilket på grundval av ett plan med plats för 148 passagerare och en beläggningskoefficient på 75 % som i hög grad motsvarar den trafik som bedrivits tidigare kunde leda till en ytterligare trafik på 41 070 passagerare. Antagandet av en belastningsfaktor på 75 % tycks rimligt eftersom den motsvarar den trafik som uppnåddes under den föregående perioden och utbytet av skrivelser mellan slutet av 2001 och början av 2002 inte förutsåg några ytterligare marknadsföringsinsatser, från Ryanairs eller industri- och handelskammarens sida, i syfte att öka trafiken på ett påtagligt sätt.