(1)

Kommissionen beviljade, genom sitt beslut av den 18 augusti 2010 (2), undsättningsstöd (nedan kallat undsättningsstödet) till SeaFrance SA (nedan kallat SeaFrance) som Frankrike sedan genomförde. Stödet bestod av ett lån på högst [40–70] miljoner euro från SNCF till SeaFrance.

(2)

De franska myndigheterna anmälde den 18 februari 2011 ett omstruktureringsstöd (nedan kallat omstruktureringsstödet) till SeaFrance som uppgick till 223 miljoner euro, åtföljt av en plan för omstruktureringen. Genom en skrivelse av den 29 mars 2011 begärde kommissionen kompletterande uppgifter som de franska myndigheterna lämnade den 4 maj 2011.

(3)

Den 6 april 2011 lämnade en konkurrent till SeaFrance, P&O Ferries (nedan kallad P&O), in ett klagomål till kommissionen som avsåg omstruktureringsstödet.

(4)

Genom en skrivelse av den 22 juni 2011 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande (nedan kallat beslutet om inledande) som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget.

(5)

Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga (3). De mottagna synpunkterna beskrivs utförligt i avsnitt V.

(6)

De franska myndigheterna lämnade synpunkter den 14 juli 2011 till följd av beslutet om inledande, den 22 juli 2011 efter klagomålet från P&O och den 19 augusti 2011 som svar på de berörda parternas synpunkter på beslutet om inledande.

(7)

Den 12 september 2011 lämnade de franska myndigheterna in en ändrad omstruktureringsplan.

(8)

Den 3 oktober 2011 ändrade de franska myndigheterna återigen omstruktureringsplanen (nedan kallad den ändrade omstruktureringsplanen).

(9)

Kommissionen och de franska myndigheterna träffades […]. De har dessutom under hela förfarandet haft kontakt genom ett flertal telefonsamtal (4) och e-postmeddelanden. Den 18 oktober 2011 lämnade de franska myndigheterna en skrivelse till kommissionen med en sammanfattning av de argument som framförts vid dessa tillfällen.

(10)

SeaFrance omfattas av ett företagsrekonstruktionsförfarande som inleddes den 30 juni 2010. Inom ramen för detta förfarande ska handelsdomstolen i Paris den 25 oktober 2011 fatta ett slutligt beslut om huruvida SeaFrance ska försättas i konkurs eller få fortsätta sin verksamhet (5).

(11)

Tredje parter har sedan förfarandet för företagsrekonstruktion inleddes kunnat lämna anbud till förvaltaren i syfte att bevara verksamheten genom en hel eller delvis överlåtelse av företaget. Enligt kommissionens uppgifter har tre anbud om övertagande lämnats in, ett gemensamt anbud från den franska koncernen Louis Dreyfus Armateurs och det danska företaget DFDS A/S (nedan kallat DFDS) (nedan gemensamt kallade DFDS-LDA), ett från fackförbundet Confédération française démocratique du travail (nedan kallat CFDT) och ett från SNC Being Bang Immaterial (nedan kallat Being Bang).

(12)

DFDS-LDA har lämnat ett anbud om delvis övertagande av SeaFrances tillgångar och anställda mot den symboliska summan tre euro (6). De har lämnat en kopia av anbudet till kommissionen för kännedom. Enligt villkoren i detta anbud skulle DFDS-LDA endast behålla 460 anställda (det vill säga 200 färre än vad som föreslagits i den ändrade omstruktureringsplanen) och fraktfartyget Nord Pas-de-Calais (förutom kombifärjorna Berlioz och Rodin), men inte bilfärjan Molière (i den ändrade omstruktureringsplanen föreslog man att fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle säljas och att bilfärjan Molière inte skulle överlåtas, utan snarare köpas loss tidigare än beräknat).

(13)

Enligt media lämnade CFDT ett anbud om övertagande av företaget till handelsdomstolen i Paris den 24 augusti. CFDT vill behålla alla 1 100 anställda. Därför vill CFDT köpa SeaFrances fartyg för en symbolisk euro, men inte ta över företagets skulder. CFDT räknar med att bankerna ska bevilja dem en kredit på minst 50 miljoner euro mot säkerhet. CFDT planerar även att ansöka om en ytterligare kredit på 80 miljoner euro från de lokala myndigheterna för att kunna hantera en eventuell ny kris.

(14)

Enligt media har även Being Bang lämnat ett anbud om övertagande av SeaFrance, men kommissionen känner inte till villkoren i anbudet. Being Bang har i informationssyfte meddelat kommissionen om att de lämnat ett anbud om övertagande av SeaFrance. Detta dokument inkom dock till kommissionen efter de berörda parternas tidsfrist för att lämna synpunkter, närmare bestämt 15 dagar efter dagen för offentliggörande av beslutet om inledande. Kommissionen har följaktligen, i enlighet med rättspraxis, inte överlämnat dokumentet till de franska myndigheterna och kommer inte att ta hänsyn till det i detta beslut (7).

(15)

Inga av de anbud som nämns i skäl 11–14 har sänts till kommissionen av Frankrike. Följaktligen omfattas de inte av detta beslut.

(16)

Detta beslut gäller endast det kapitaltillskott till SeaFrance som Frankrike har anmält, två lån till SeaFrance på 99,8 miljoner euro och [40–70] miljoner euro, samt det undsättningsstöd som kommissionen godkände den 18 augusti 2010.

(17)

Detta beslut omfattar varken förlängningen av likviditetsavtalet som SNCF beviljat SeaFrance (SA.31331 – 2011/NN) eller finansieringen av köpoptionen på fartyget SeaFrance Berlioz som SNCF beviljat SeaFrance (SA.31252 – 2010NN). Kommissionen hade dessutom inlett det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget för dessa två åtgärder den 22 juni 2011.

(18)

Med hänsyn till den brådska som är kopplad till förfarandet för företagsrekonstruktion (handelsdomstolen i Paris ska fatta ett beslut den 25 oktober 2011) omfattar detta beslut endast omstruktureringsstödet, som enligt den ändrade omstruktureringsplanen består av en rekapitalisering och två lån, samt det undsättningsstöd som godkänts för en begränsad period. Granskningsförfarandet fortsätter dock för likviditetsavtalet (SA.31331 – 2011/NN) och finansieringen av Berlioz (SA.31252 – 2010/NN).

(19)

SeaFrance är ett aktiebolag enligt fransk rättsordning, som ägs till 100 procent av SNCF Participations SA, även det ett aktiebolag enligt fransk rättsordning, som förvaltar SNCF-koncernens innehav och i sin tur ägs till 100 procent av det industriella och affärsdrivande offentliga organet Société nationale des chemins de fer français (nedan kallat SNCF).

(20)

SeaFrance tillhandahåller sjötransporter (gods och passagerare) och trafikerar endast förbindelsen Dover-Calais. Företagets marknadsandelar på förbindelsen ser ut på följande sätt:

(21)

När den ursprungliga omstruktureringsplanen anmäldes i februari 2011 bestod SeaFrances flotta av följande fartyg:

(22)

I december 2009 hade SeaFrance 1 550 fastanställda.

(23)

SeaFrance utför godstransporter (lastbilar) och passagerartransporter (fotgängare till och med slutet av 2008, bilar, husvagnar, motorcyklar och bussar) och tillhandahåller dessutom andra tjänster, såsom ombordförsäljning (8) och valutaväxling.

(24)

Enligt omstruktureringsplanens ursprungliga lydelse när den anmäldes i februari 2011 (nedan kallad den ursprungliga omstruktureringsplanen) skulle omstruktureringsstödet bestå av ett kapitaltillskott på 223 miljoner euro till SeaFrance, som skulle tecknas av företagets enda aktieägare, SNCF Participations SA.

(25)

Den ursprungliga omstruktureringsplanen byggde i huvudsak på följande:

(26)

Enligt planen skulle även åtgärder vidtas för att öka lönsamheten, som att öka ombordförsäljningen per passagerare, ändra restaurangutbudet, omdefiniera konceptet ”Croisière Bleu marine”, se över garageutrymmenas förvaltning, upphöra med trafiken för enskilda fotgängare (sedan slutet av 2008) och avveckla turer med endast en destinationsort. Dessutom skulle omstruktureringen kompletteras av minskade externa kostnader: en inköpsavdelning skulle inrättas för att rationalisera inköpsrutinerna och den interna kontrollen skulle förbättras (sjösättning av ett projekt med datorstödd underhållsförvaltning, centraliserad lagerkontroll på land och ombord, systematisk upphandling för att tilldela europeiska varv kontrakt som avser tekniskt stopp för fartygen, minskade reklamkostnader).

(27)

Enligt den omstruktureringsplan som anmäldes den 12 september 2011 skulle kapitaltillskottet till SeaFrance, som skulle tecknas av SNCF, endast uppgå till 166,3 miljoner euro.

(28)

Detta kapitaltillskott skulle kompletteras av två lån på 99,8 miljoner euro respektive [40–70] miljoner euro. Det första lånet skulle finansiera själva omstruktureringen av SeaFrance och det andra skulle ersätta det befintliga lånet på fartyget Molière för att möjliggöra ett förtida utnyttjande av köpoptionen på detta fartyg (i början av år […] i stället för slutet av år […]). Genom ett förtida utnyttjande av köpoptionen skulle SeaFrance i slutet av år […] kunna förvärva full äganderätt för ett fartyg värderat till […] miljoner euro.

(29)

Dessa två lån skulle ges till 6,05 procents ränta, med en löptid på 12 år och rak amortering.

(30)

De franska myndigheterna motiverade en ränta på 6,05 procent med följande:

(31)

Förutom de åtgärder som redan anmälts i den ursprungliga omstruktureringsplanen och de två lån som nämns ovan har andra åtgärder föreslagits i omstruktureringsplanen från den 12 september 2011, nämligen följande:

(32)

Omstruktureringsperioden sträcker sig över fem år i den ändrade omstruktureringsplanen, dvs. 2011–2015, medan den enligt den ursprungliga omstruktureringsplanen skulle ha pågått ända till 2019.

(33)

Enligt den ändrade omstruktureringsplanen ska följande villkor gälla för de två lån som SNCF beviljat:

De övriga föreslagna åtgärderna i omstruktureringsplanen från den 12 september 2011 (se skäl 31) är desamma som i den ändrade omstruktureringsplanen.

(34)

Budgeterade finansieringsbehov för att genomföra den ändrade omstruktureringsplanen:

(35)

De budgeterade finansieringsbehoven för att genomföra den ändrade omstruktureringsplanen uppgår till totalt […] miljoner euro (exklusive försäljningsintäkter):

(36)

Kommissionen drog slutsatsen att den anmälda åtgärden utgjorde ett stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och inledde en grundlig undersökning till följd av sina tvivel vad gäller företagets utsikter till en långfristig lönsamhet inom ramen för omstruktureringsplanen och nivån på det egna bidraget. Kommissionen hyste dessutom tvivel om huruvida de föreslagna åtgärderna var tillräckliga för att begränsa stödets snedvridning av konkurrensen.

(37)

P&O lämnade den 29 juli 2011 synpunkter på beslutet om att inleda ett förfarande, vilka kompletterar P&O:s klagomål.

(38)

De argument som framfördes i P&O:s klagomål och synpunkter är följande:

(39)

Enligt P&O ska SeaFrances andel på den berörda marknaden (20) ha gått ned från 21 procent 2006 till 17 procent 2010, och företagets beläggningsgrad ska ha gått ned från 63 procent 2008 till 56 procent respektive 58 procent 2009 och 2010, dvs. en nivå som är ekonomiskt olönsam.

(40)

P&O hävdar att SeaFrances förluster är mycket större än vinsterna sedan många år tillbaka (förluster på 120 miljoner euro netto under perioden), vilket betyder att det kommer att dröja mycket länge innan SeaFrance skulle kunna ge sina aktieägare/investerare någon avkastning.

(41)

Eftersom merparten av SeaFrances bilfärjor är ”ro-pax” (kombifärjor som kan transportera både passagerare och gods) och passagerarverksamheten är mycket säsongsbunden, är det viktigt att SeaFrance inte stöter bort sina godskunder, som måste vara säkra på att tjänsterna tillhandahålls löpande året om och på ett tillförlitligt sätt.

(42)

Men när det gäller godsverksamheten ska enligt P&O värdet på SeaFrances goodwill och företagets marknadsandel ha minskat betydligt och företagets rykte på marknaden ha försämrats avsevärt, bland annat till följd av ofta förekommande avbrott i trafiken (strejk m.m.), marknadens kännedom om SeaFrances svårigheter och uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais (enligt P&O är det dyrt att underhålla ett upplagt fartyg, företaget uppger bland annat att en uppläggning av fartygen Cézanne och Renoir i Dunkerques hamn skulle kosta minst 1,09 miljoner euro, eller till och med 2,4 miljoner euro).

(43)

P&O tillhandahåller sifferuppgifter som ska visa att det råder en långsiktig strukturell överkapacitet på den berörda marknaden. I punkt 8 i meddelandet från kommissionen med gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (21) (nedan kallat riktlinjerna) står följande: ”Det vore […] inte motiverat att på konstgjord väg hålla liv i ett företag som verkar inom en sektor med långsiktig strukturell överkapacitet eller som endast kan överleva som ett resultat av upprepade utbetalningar av statligt stöd.”

(44)

Orsakerna till SeaFrances svårigheter lär vara följande:

(45)

Slutligen är det enligt P&O uppenbart att SeaFrance, som har varit till salu under mer än tre år, inte har hittat någon köpare.

(46)

För att förklara SeaFrances svårighet att återställa en långfristig lönsamhet tar P&O upp i princip samma argument som tidigare framförts, särskilt om SeaFrances marknadsandelar, dess beläggningsgrad och att det är ett företag i svårigheter.

(47)

Den enda kraftfulla åtgärd som SeaFrance föreslagit i den ursprungliga omstruktureringsplanen är personalminskningen, men lönerna är fortfarande för höga (lönekostnaderna uppgår till 26 procent av omsättningen, jämfört med 15 procent hos P&O). Även om personalstyrkan skulle minskas med ytterligare 200 personer skulle andelen vara cirka 22 procent.

(48)

Uppläggningen av fartygen Manet, Cézanne och Renoir lär ingalunda ha förbättrat resultaten (förluster) för 2008, 2009 och 2010 och den planerade uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais lär inte heller förbättra SeaFrances ställning i någon betydande utsträckning, bland annat till följd av kostnaderna för fartygsuppläggning (1,8 miljoner euro per år).

(49)

Minskningen av antalet överfarter som SeaFrance gör gällande lär vara missvisande eftersom de endast minskas med 10 procent och är en följd av att flottan byts ut (fartygen Cézanne och Renoir ersätts av fartyget Molière, som är större). Uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle endast minska kapaciteten med ytterligare 7 procent.

(50)

Förslagen att förbättra ombordförsäljningen, restaurangerna, underleverantörerna och begränsa reklamutgifterna hör till normal affärspraxis, och är sådant som även SeaFrances konkurrenter gör.

(51)

Ingen av de förslagna åtgärderna avser de tre nya utmaningarna på marknaden (konjunkturnedgången, bränslepriset, konkurrensen från Eurotunnel) eller valutafluktuationerna.

(52)

P&O påpekar att SeaFrance i sin omstruktureringsplan räknar med en anmärkningsvärt stor ökning av beläggningsgraden (från 58 procent till 80 procent) baserat på en snabbt ökande efterfrågan och/eller en betydande ökning av företagets marknadsandel.

(53)

Men SeaFrances prognoser stämmer varken överens med P&O:s prognoser eller med hur SeaFrances marknadsandel har utvecklats historiskt (från 21 procent 2006 till 17 procent 2010). Kvaliteten på utbudet till godskunderna lär bli lidande av uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais, och en del av kunderna kan komma att vända sig till Eurotunnel under sina toppar, när SeaFrance inte skulle ha tillräcklig kapacitet.

(54)

Att stödåtgärderna inte ger några effekter förrän 2016 och inte kan garantera en långfristig lönsamhet för företaget förrän efter 2019 går stick i stäv med riktlinjerna, enligt vilka omstruktureringsplanen ska ha en ”så kort varaktighet som möjligt” och ”göra det möjligt att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid”. SeaFrances ställning förbättras inte nämnvärt av att fraktfartyget Nord Pas-de-Calais tas ur trafik och att ytterligare tjänster dras in: detta skulle medföra besparingar på 6 miljoner euro i lönekostnader och 7 miljoner euro i fartygskostnader (dvs. totalt 13 miljoner euro). P&O beräknar att SeaFrance ändå skulle förlora 50 000 godsenheter, dvs. godsinkomster på 5–6 miljoner euro, och att uppläggningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle kosta 1,8 miljoner euro per år i brist på köpare.

(55)

De kompenserande åtgärderna ska vidtas utöver de åtgärder som syftar till att återställa lönsamheten och alltså särskilja sig från dem. Men enligt de franska myndigheterna och beslutet om inledande är alla åtgärder som påstås vara kompenserande nödvändiga för att återställa företagets lönsamhet. Enligt P&O finns det alltså inga kompenserande åtgärder.

(56)

Att ta fartyget Manet ur trafik 2008 och sedan göra detsamma med fartygen Cézanne och Renoir kan enligt P&O inte räknas som ett bidrag, eftersom det skedde långt innan omstruktureringen anmäldes och fartygens värde är minimalt i förhållande till det totala statliga stödet, som enligt P&O uppgår till 400 miljoner euro. De franska myndigheterna skulle inte ha föreslagit att försäljningen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais skulle räknas som ett eget bidrag, och fartygets värde, som beräknas ligga på 12 miljoner euro, skulle vara försumbart i förhållande till det totala statliga stödet.

(57)

P&O föreslår att det egna bidraget ska bestå av en försäljning och återleasning (”sale and lease-back”) av SeaFrances fartyg.

(58)

P&O föreslår att SeaFrance ska avhjälpa de påtalade bristerna och problemen samt att följande villkor ska gälla för omstruktureringen:

(59)

Slutligen begärde P&O att kommissionen inte ska godkänna omstruktureringsstödet.

(60)

Den 29 juli 2011 lämnade koncernen Eurotunnel SA (nedan kallad Eurotunnel) sina synpunkter på beslutet om inledande till kommissionen.

(61)

Eurotunnel är skeptiskt till att det går att öka beläggningsgraden i den omfattning som SeaFrance räknar med, eftersom företaget anser att det sedan många år tillbaka råder överkapacitet på Engelska kanalen. Kanaltunnelns kapacitet utnyttjas bara till 57 procent och färjebolagen har investerat i fartyg med mycket hög kapacitet och därmed ökat utbudet där det redan rådde överkapacitet. Dessutom anser Eurotunnel att en minskning av SeaFrances flotta från 6 till 4 fartyg inte är tillräcklig för att återställa balansen på marknaden för trafik över Engelska kanalen. SeaFrance hade för övrigt endast två fartyg i drift i januari och februari 2011 utan att den totala trafiken minskade. En beläggningsgrad på 80 procent för perioden 2011–2019 är således orealistisk. Enligt Eurotunnels beräkningar skulle SeaFrance behöva öka sin trafik med 25 procent. Enligt artiklar i pressen har SeaFrance varit tvunget att sänka priserna för att få tillbaka trafiken (22). Mot denna bakgrund hävdar Eurotunnel att SeaFrance sedan länge för ett priskrig.

(62)

Slutligen anser Eurotunnel att beläggningsgraden för kombifärjor inte kan jämföras med beläggningsgraden för godståg genom kanaltunneln, eftersom de senare inte blandar gods- och passagerartrafik och dessutom i realtid kan anpassa trafiken till efterfrågan.

(63)

När det gäller bränsletillägget hävdar Eurotunnel att SeaFrance endast fakturerar sina kunder för en del av detta, nämligen 8,11 euro per överfart. Detta kan jämföras med konkurrenternas 11,62 euro (P&O) respektive 14,73 euro (DFDS). SeaFrances vinstbortfall torde ligga på 1,2 miljoner euro sedan början av 2011.

(64)

När det gäller personalminskningen på nästan 50 procent är den enligt Eurotunnel att relativisera, eftersom en del av de anställda har kunnat omplaceras inom SNCF-koncernen och minskningen i slutändan därför endast har en begränsad effekt på antalet arbetstillfällen i regionen.

(65)

Slutligen drar Eurotunnel slutsatsen att omstruktureringsplanen är otillräcklig och inte heller motsvarar de anmälda investeringarna.

(66)

Genom en skrivelse av den 29 juli 2011 lämnade DFDS sina synpunkter till kommissionen.

(67)

DFDS är skeptiskt till att SeaFrance kan bli ekonomiskt lönsamt på lång sikt igen, eftersom omstruktureringsåtgärderna är otillräckliga i förhållande till företagets nuvarande ekonomiska ställning. DFDS hyser oro för de nya stödåtgärdernas effekter på konkurrensen på den berörda marknaden.

(68)

I ett e-postmeddelande av den 23 september 2011 lämnade DFDS sina synpunkter till kommissionen angående SeaFrances omstruktureringsplan.

(69)

Detta dokument inkom dock till kommissionen efter de berörda parternas tidsfrist för att lämna synpunkter, närmare bestämt 15 dagar efter dagen för offentliggörande av beslutet om inledande. Dessutom tillförde det inga nya uppgifter. Kommissionen har följaktligen, i enlighet med rättspraxis, inte överlämnat dokumentet till de franska myndigheterna och kommer inte heller att ta hänsyn till det i detta beslut (23).

(70)

Den 29 juli 2011 lämnade koncernen CLdN (nedan kallad CLdN) sina synpunkter till kommissionen.

(71)

CLdN är ett Luxemburgbaserat transportföretag som bland annat hanterar godstransporter på fraktfartyg (”roll-on/roll-off” eller ”ro-ro”) eller ”ro-pax” på Engelska kanalen och Nordsjön mellan å ena sidan Belgien och Nederländerna och å andra sidan Storbritannien, Irland, Sverige och Danmark.

(72)

CLdN anser sig vara en konkurrent till SeaFrance som skulle drabbas hårt av de negativa verkningarna av de åtgärder SNCF vidtagit till förmån för sin filial SeaFrance, till följd av den geografiska närheten till de linjer som CLdN betjänar, nämligen Ipswich–Rotterdam och Purfleet–Zeebrugge.

(73)

CLdN anser att de vidtagna åtgärderna med stor sannolikhet kommer att hämma konkurrensen för godstransporter, inte bara på linjen Dover–Calais utan också på närliggande linjer mellan Storbritannien och Belgien. CLdN anser att åtgärdernas negativa verkningar inte i tillräcklig utsträckning kompenseras av de kompenserande åtgärder och det egna bidrag som föreslås i omstruktureringsplanen. Åtgärderna leder endast till att ett företag i svårigheter, som inte klarar att minska sina grundläggande kostnader, hålls kvar på marknaden och kan utvidga sin kapacitet på en marknad där det råder överkapacitet.

(74)

Enligt CLdN kommer åtgärderna i fråga att minska de befintliga konkurrenternas lönsamhet eftersom man håller kvar transportkapacitet som i normala fall skulle ha försvunnit från marknaden. Det är inte realistiskt att tro att SeaFrance kan nå en beläggningsgrad på 80 procent utan att utnyttja stöden till aggressiva prissänkningar och därmed ta marknadsandelar från konkurrenterna. Denna strategi skulle inte vara ekonomiskt hållbar för SeaFrance på medellång till lång sikt, och skulle samtidigt skada företagets direkta konkurrenter, dvs. P&O och Eurotunnel, som också är verksamma på sträckan Dover–Calais, men även CLdN på sikt.

(75)

Slutligen betonar CLdN att personalminskningarna enligt omstruktureringsplanen är otillräckliga (eftersom de inte på långa vägar gör att SeaFrances förhållande mellan personalkostnader och omsättning närmar sig konkurrenternas) och att uppsägningskostnaderna är lägre än vid en vanlig omstrukturering, eftersom många av SeaFrances anställda får arbete på SNCF.

(76)

CLdN hoppas därför på ett negativt beslut från kommissionen.

(77)

Den 29 juli 2011 lämnade SNCF sina synpunkter till kommissionen, som stämmer överens med de franska myndigheternas synpunkter (se avsnitt VI).

(78)

Den 30 juli 2011 lämnade en marknadsaktör som vill vara anonym sina synpunkter till kommissionen.

(79)

Till att börja med erinrar aktören om de huvudsakliga särdragen på marknaden för trafik över Engelska kanalen, och sammanfattar att den ökade konkurrensen mellan redarna och Eurotunnel, de stigande bränslepriserna och svängningarna i det brittiska pundets valutakurs ligger till grund för SeaFrances svårigheter, men hotar även P&O:s och DFDS lönsamhet på lång sikt.

(80)

Aktören i fråga anser att SeaFrances svårigheter framför allt är strukturella (alltför många anställda och en alltför stelbent organisation), men att företagets långfristiga lönsamhet kan säkerställas genom en rekapitalisering i kombination med en omstrukturering av SeaFrance och en flotta som består av fyra fartyg.

(81)

Aktören anser att om SeaFrance försvann från marknaden skulle detta leda till ett duopol för Eurotunnel och P&O. Men många vägtransportörer samarbetar med minst två rederier för att få flexibla tider och lönsamma lastbilar.

(82)

Om SeaFrance försvann skulle de två övriga rederiernas kapacitet enligt aktören i fråga inte vara tillräcklig för att säkerställa trafiken över Engelska kanalen. Den anonyma aktören uppger att Eurotunnel nästan har uppnått sin maxkapacitet och alltså endast kan absorbera en liten del av SeaFrances trafik. ”Den överkapacitet i trafiken över Engelska kanalen som kan observeras i dag är […] mycket relativ och bör inte utgöra något allvarligt problem” eftersom ett problem hos en redare eller i hamnarna leder till överbelastning i hamnarna i Calais, Dover och Dunkerque.

(83)

Ett enda fraktfartyg på Engelska kanalen, som exploateras av P&O, skulle inte säkerställa en tillräcklig transportkapacitet och skulle dessutom leda till en snedvridning på marknaden till förmån för P&O, som på så vis skulle ha monopol på transporten av farliga produkter.

(84)

Enligt aktören i fråga är det P&O som ligger bakom de sänkta priserna. Aktören tror att SeaFrance kan bli lönsamt med tanke på den högkvalitativa företagsledningen (kvalitet i samarbetet med agenterna), dess moderna flotta som kan fungera i minst tio år till och personalens starka motivation.

(85)

Genom skrivelser av den 26, 27 och 28 juli 2011 lämnade fem vägtransportföretag och intresseorganisationer (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd och Road Haulage association international group) in sina synpunkter till kommissionen.

(86)

Dessa fem företag och organisationer uttrycker oro för SeaFrances eventuella försvinnande från marknaden. Om SeaFrance försvann från marknaden skulle det enligt dem medföra dels ett oligopol på marknaden för trafik över Engelska kanalen, vilket i sin tur skulle leda till lägre tjänstekvalitet och höjda priser, dels en risk för att de kvarvarande marknadsaktörerna inte har tillräcklig kapacitet för att hantera godsvolymerna om en av dessa aktörer skulle få förhinder.

(87)

Om SeaFrance gör sig av med fraktfartyget Nord Pas-de-Calais befarar de också att P&O skulle få monopol på transporter av farliga produkter som inte får transporteras genom tunneln eller av en kombifärja.

(88)

Flera resebyråer och researrangörer har uttryckt oro för SeaFrances eventuella försvinnande från marknaden (se förteckningen i tabellen i detta skäl):

(89)

Om SeaFrance försvann från marknaden skulle det enligt dem medföra dels att ett oligopol uppstår på marknaden för trafik över Engelska kanalen, vilket i sin tur skulle leda till lägre tjänstekvalitet och höjda priser, dels att det finns en risk för att de kvarvarande marknadsaktörerna inte har tillräcklig kapacitet för att hantera passagerarvolymerna om en av dessa aktörer skulle få förhinder.

(90)

Genom en skrivelse av den 29 juli 2011 lämnade Opalkustens handelskammare (nedan kallad handelskammaren) sina synpunkter till kommissionen. Handelskammaren uppger att den är ett offentligt organ som ska bidra till ekonomisk utveckling för och stöd till företagen i regionen Nord-Pas-de-Calais, samt öka dess attraktionskraft. Handelskammaren är också koncessionshavare i Calais hamn, och exploaterar i den bemärkelsen hamnen.

(91)

Först och främst erinrar handelskammaren om SeaFrances centrala roll vid utvecklingen av hamnen i Calais. I slutet av 2008 sysselsatte SeaFrance 1 600 personer, varav merparten bodde i regionen Nord-Pas-de-Calais. Företaget bidrar också till de intäkter som hamnen i Calais får från sina tjänster till fartyg och varor. Dessutom var SeaFrance 2008 den största inköparen av produkter och tjänster (andra än hamntjänster). Inköpen av tillbehör, tjänster, konsumtionsvaror, reparationer och underhåll uppgick årligen till 130 miljoner euro, varav cirka 36 procent i regionen Nord-Pas-de-Calais. Handelskammaren tillägger att hamnen i Calais spelar en avgörande roll för den ekonomiska utvecklingen i Pas-de-Calais.

(92)

Om SeaFrance försvann från marknaden skulle det enligt handelskammaren få stora konsekvenser för utvecklingen av hamnen i Calais, eftersom arbetstillfällen samt direkta och indirekta inkomster genererade av företaget skulle gå förlorade. Regionen Nord-Pas-de-Calais har även godkänt genomförandet av projektet ”Port 2015”, som innebär att hamnen ska utvidgas, en ny docka byggas och befintliga strukturer förbättras. Projektet bygger på verksamhetsprognoser och riskerar att drabbas hårt om SeaFrance skulle försvinna från marknaden.

(93)

Om SeaFrance försvann från marknaden fruktar handelskammaren även att ett duopol skulle uppstå (Eurotunnel–P&O), vilket skulle påverka priserna och tjänsterna negativt.

(94)

Handelskammaren drar slutsatsen att SeaFrances verksamhet måste bevaras med hänsyn till det rådande konkurrensläget, i synnerhet som trafiken förutspås öka, särskilt för godstransporterna.

(95)

Genom en skrivelse av den 29 juli 2011 lämnade fackföreningen Syndicat Maritime Nord (nedan kallad SMN), som är en del av fackförbundet CFDT, sina synpunkter till kommissionen.

(96)

Till att börja med påpekar SMN att SeaFrance sedan sitt bildande 1996 aldrig har rekapitaliserats av SNCF, som är den enda aktieägaren. SeaFrance har alltså varit tvunget att förnya sin fartygsflotta med eget kapital, vilket allvarligt påverkat företagets likviditet.

(97)

SMN erinrar också om skillnaderna mellan den brittiska och den franska lagstiftningen (längre arbetstider i Storbritannien, vilket inte har kompenserats fullständigt av mindre besättningar i Frankrike). Vad gäller förhållandet mellan personalkostnader och omsättning vill SMN framhålla att SeaFrance inte driver en lågprispolitik och att företaget kompenserar för detta med en högre tjänstekvalitet. SMN erinrar också om att SeaFrance, med tanke på att företagets marknadsandel är mycket lägre än marknadsledarnas, både för gods- och passagerartransporter, inte i någon större utsträckning kan påverka prisnivåerna.

(98)

SMN anser att de negativa effekterna av det sjunkande brittiska pundet fortsätter att dämpas eftersom utgifterna, särskilt tekniska utgifter, så ofta som möjligt betalas ut i brittiska pund.

(99)

SMN anser att SeaFrance redan har minskat antalet överfarter och transportkapaciteten avsevärt sedan 2009 (-30 procent för frekvensen och -25 procent för volymerna) och att SeaFrance, med de fyra fartyg som för närvarande är i bruk, inte kan bli mindre om företaget ska kunna ha en tillräcklig turfrekvens för att behålla trovärdighet.

(100)

SMN erinrar slutligen om att SeaFrances anställda inte skulle förstå om kommissionen inte tar hänsyn till konsekvenserna av den successiva omstrukturering som genomförts, när det gäller såväl arbetsvillkoren som anställningsskyddsplanen på SeaFrance, men även när det gäller arbetsmarknaden i Calais, som är bland de hårdast drabbade i Frankrike.

(101)

De franska myndigheterna anger att P&O har lämnat grovt felaktiga uppgifter om SeaFrances svårigheter. SeaFrances totala förluster mellan 1996 och 2010 uppgår till 151,4 miljoner euro och inte 169 miljoner euro som i P&O uppgifter, som för övrigt innehåller felaktigheter för år 2002, 2004, 2005 och 2006 (se skäl 40). De franska myndigheterna har lämnat följande tabell, där felen i den tabell som P&O ställde upp i sitt klagomål har korrigerats:

(102)

De franska myndigheterna bestrider de orsaker till SeaFrances svårigheter som P&O framför, nämligen att värdet på SeaFrances goodwill och företagets marknadsandel skulle ha minskat betydligt samt att företagets rykte på marknaden skulle ha försämrats avsevärt till följd av bland annat ofta förekommande avbrott i trafiken och marknadens kännedom om SeaFrances svårigheter (se skäl 42). För att visa på motsatsen åberopar de synpunkterna från SeaFrances kunder, som tydligt vittnar om kvaliteten på de tjänster som företaget tillhandahåller och de framsteg som har gjorts under de senaste åren för att förbättra kvaliteten på de tillhandahållna tjänsterna (se skäl 85–89).

(103)

Som svar på SeaFrances konkurrenters argument att företagets personal skulle vara överdimensionerad erinrar de franska myndigheterna om att SeaFrance har genomfört en betydande personalminskning där närmare 725 tjänster har dragits in. Tack vare denna drastiska åtgärd bör personalkostnadernas andel av omsättningen kunna återgå till 26 procent 2013. Andelen kommer att ligga lite högre än den som Eurotunnel och Irish Ferries uppvisar. Men SeaFrances verksamhet skiljer sig avsevärt från Eurotunnels verksamhet, där andelen låg på 22,5 procent 2010. Det är inte heller rimligt att SeaFrance, under fransk flagg, ska uppnå en lika låg andel som Irish Ferries, vars fartyg går under cypriotisk flagg. De franska myndigheterna anser att det med hänsyn till SeaFrances avsevärda personalminskningar räcker om personalkostnaderna uppgår till 26 procent av omsättningen för att SeaFrance ska kunna behålla sin konkurrenskraft. De anger att nivån på de löner som SeaFrance betalar ut är en följd av att den franska sociallagstiftningen har en högre skyddsnivå än lagstiftningen i de länder där konkurrenterna är etablerade, bland annat i Storbritannien, och i synnerhet när det gäller minimilöner.

(104)

SeaFrances flotta, så som den definieras i omstruktureringsplanen, skulle inte vara dåligt anpassad till marknaden. Tvärtom har den utformats specifikt för rutten Dover–Calais, med undantag för fartyget Molière som behövde anpassas för sjötransporter på Nordsjön. P&O:s argument att SeaFrances ledning inte skulle vara tillräckligt oberoende från staten och de sociala myndigheterna för att driva företaget på ett effektivt sätt, anser de franska myndigheterna vara ett påstående utan grund.

(105)

De franska myndigheterna bestrider påståendena från P&O, Eurotunnel och CLdN om en strukturell överkapacitet på marknaden. Enligt dem beror den konstaterade överkapaciteten till stor del på konjunkturen (bland annat har den ekonomiska krisen orsakat en minskad godstrafik och en uppgång i det brittiska pundets valutakurs). Vissa operatörer har förmodligen ökat sin kapacitet baserat på tillväxtprognoser som gjorts innan krisen, och sedan har den förväntade tillväxten inte inträffat till följd av konjunkturnedgången. De franska myndigheterna åberopar de marknadsanalyser som Dover Harbour Board gjorde 2005 (24) och 2008 (25), som tyder på en långsiktig tillväxt av godsvolymerna.

(106)

Frankrike anser att det inte finns någon grund för den oro som vissa av SeaFrances kunder har uttryckt för att P&O skulle få ett monopol för transporter av farliga produkter på sträckan Dover–Calais (se skäl 83 och 87). Eftersom det inte finns någon nationell eller internationell lagstiftning som förbjuder transport av farliga ämnen på bilfärjor kan SeaFrance överväga att genomföra sådana transporter vid överfarter med få passagerare, som till exempel vissa överfarter på natten.

(107)

När det gäller förenligheten för de åtgärder som anmälts inom ramen för omstruktureringsplanen gav de franska myndigheterna följande svar på kommissionens tvivel angående återställandet av en långfristig lönsamhet med hjälp av omstruktureringsplanen, förhindrandet av en orimlig snedvridning av konkurrensen och nivån på SeaFrances egna bidrag till omstruktureringsplanen.

(108)

Att den förväntade beläggningsgraden för de kommande åren är högre än vad som noterats under tidigare år motiverar de franska myndigheterna med att man 2006 införde ett nytt IT-system som gör att fartygens beläggning kan optimeras och rationaliseras. Enligt dem har man med hjälp av systemet bland annat kunnat identifiera olönsamma överfarter som SeaFrance sedan har dragit in. För övrigt framhåller de franska myndigheterna att SeaFrances verksamhet under perioden 2000–2007, som ingår i kommissionens granskning, var organiserad i form av skytteltrafik som inte anpassats till efterfrågan.

(109)

De franska myndigheterna motiverar även den lägre beläggningsgraden hos SeaFrances konkurrenter med hur de har organiserat sin verksamhet. Enligt dem hade P&O ett stort antal fartyg och erbjöd skytteltrafik, vilket bidrog till en lägre beläggningsgrad. För DFDS utgjorde företagets specialiserade fartyg ett hinder för optimal lastning, enligt vad som skulle vara mest lönsamt för varje enskilt fartyg. DFDS skulle för övrigt under långa perioder, till följd av företagets långa överfarter, vara tvungen att erbjuda skytteltrafik. Slutligen försämrades DFDS genomsnittliga beläggningsgrad per automatik av den stora kapaciteten på företagets fartyg, genom överfarterna med låg efterfrågan.

(110)

De franska myndigheterna reagerade för övrigt på kommissionens tvivel och tredje parters synpunkter angående att ta hänsyn till risker (bränslekostnader, det brittiska pundets värdeminskning) som är nödvändiga för att bedöma omstruktureringsplanens trovärdighet. De betonar först och främst att SeaFrance åter kommer att börja täcka den finansiella risken med swappar när företaget inte längre omfattas av förfarandet för företagsrekonstruktion. Sedan klargör de att företaget tillämpar ett bunkertillägg (”Bunker Ajustement Factor”) som täcker cirka 40 procent av den extra kostnad som en höjning av bränslepriserna över 285 euro/ton skulle medföra. Efter 2015 kommer bunkertillägget att kompletteras med ett nytt tillägg som tar hänsyn till skyldigheten att använda bränsle med en svavelhalt på högst 0,1 procent.

(111)

När det gäller det brittiska pundets värdeminskning vill de franska myndigheterna först och främst förtydliga att de månatliga utbetalningarna i brittiska pund tidigare till viss del täcktes genom terminsförsäljningar baserade på en budgeterad kurs. Denna praxis har avbrutits eftersom företaget omfattas av förfarandet för företagsrekonstruktion, men kommer att återupptas igen efter förfarandet. […]

(112)

När det gäller de övriga åtgärderna som anges i skäl 96 i beslutet om inledande anger de franska myndigheterna att man inte har tagit hänsyn till deras effekter i affärsplanen, eftersom de är svåra att värdera. Åtgärderna kan dock leda till besparingar.

(113)

Slutligen erinrar de franska myndigheterna om att personalkostnadernas andel av omsättningen troligen kommer att gå från [20–25] procent 2012 till [20–25] procent 2019. Andelen kommer att ligga nära den som SeaFrances konkurrenter uppvisar.

(114)

När det gäller att förhindra en orimlig snedvridning av konkurrensen vill de franska myndigheterna bekräfta att de två fartygen Renoir och Cézanne avyttrades den 7 juli 2011 för [0–10] miljoner US-dollar ([0–10] miljoner euro).

(115)

Enligt de franska myndigheterna består en första del av SeaFrances egna bidrag till omstruktureringsplanen av inkomsterna från försäljningen av fartygen Renoir och Cézanne, liksom av de förväntade inkomsterna vid avyttringen av fartyget Nord Pas-de-Calais.

(116)

De franska myndigheterna anser dessutom att de två lån som beskrivs i skäl 28–33 är fria från statligt stöd och att lånet på 99,8 miljoner euro bör ses som ett eget bidrag. Enligt de franska myndigheterna bör kommissionen, när den utvärderar förekomsten av ett stöd, uteslutande utgå från meddelandet om referensräntor. De påpekar att kommissionen har tillämpat detta meddelande i beslutet om inledande för det lån som det offentliga organet Osinek beviljade ČSA – Czech Airlines (26) och i sitt beslut om de lån som den ungerska utvecklingsbanken beviljade den ungerska konstgödselproducenten Péti Nitrogénmüvek (27). De anser, av de orsaker som anges i skäl 28–33, att de två lånen inte utgör ett stöd.

(117)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

(118)

För att en åtgärd ska anses utgöra ett statligt stöd måste följande kumulativa villkor vara uppfyllda: 1) åtgärden ger en förmån, 2) förmånen har beviljats genom statliga medel, 3) förmånen är selektiv, och 4) åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna (28).

(119)

Följande beslut omfattar tre stödåtgärder: rekapitaliseringen och de två lån som beskrivs i skäl 28–33.

(120)

De franska myndigheterna anser själva i sin anmälan att kapitaltillskottet till SeaFrance utgör ett statligt stöd. Genom sin anmälan medger de franska myndigheterna att rekapitaliseringen kan hänföras till staten och att den ger en selektiv förmån till det enda företaget SeaFrance.

(121)

När det gäller förekomsten av en förmån anser kommissionen, av de skäl som anges i avsnitt 7.2.1, att SeaFrance utgör ett företag i svårigheter. Eftersom SeaFrances ställning har försämrats mycket och företaget omfattas av en företagsrekonstruktion, skulle inte företaget klara att genomföra omstruktureringsplanen och möta sina likviditetsbehov. En privat aktör skulle inte ha tillfört kapital under sådana omständigheter. Dessutom har de franska myndigheterna inte ens försökt bevisa att den förväntade avkastningen motsvarar den som en privat investerare skulle ha krävt. Åtgärden består alltså av en selektiv förmån eftersom endast SeaFrance omfattas av den. Den har beviljats med offentliga medel eftersom SNCF är ett offentligt företag. Den kan hänföras till staten.

(122)

När det gäller effekten på konkurrensen och påverkan på den unionsinterna handeln bör det erinras om att när ett företag agerar på en sektor där det råder effektiv konkurrens mellan producenter från olika medlemsstater kan, enligt en fast rättspraxis, allt stöd som företaget får från statliga myndigheter påverka handeln mellan medlemsstaterna och undergräva konkurrensen, om konkurrentföretagen inte kan öka sin marknadsandel för att företaget hålls kvar på marknaden (29).

(123)

I detta hänseende utgör det faktum att en ekonomisk sektor är avreglerad på unionsnivå bevisning för att stödet kan ha en verklig eller potentiell effekt på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna (30).

(124)

I detta sammanhang måste det erinras om att sjötransporterna mellan medlemsstaterna från och med den 1 januari 1993 är fullständigt avreglerade, genom rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land (31).

(125)

I detta fall finns det, såsom tidigare har konstaterats, både intramodal konkurrens från andra aktörer som tillhandahåller sjötransporter på en avreglerad marknad, och intermodal konkurrens, bland annat i form av järnvägstransporter (32).

(126)

Kommissionen drar slutsatsen att rekapitaliseringen kan stärka företagets position i förhållande till dess konkurrenter i handeln mellan unionens medlemsstater. Åtgärden påverkar alltså handeln mellan medlemsstaterna och riskerar att orsaka snedvridningar av konkurrensen.

(127)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att åtgärden i fråga utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(128)

Frankrike anser att de två lån som beskrivs i skäl 28–33 har beviljats till marknadsvillkor och att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi följaktligen har iakttagits (se skäl 116).

(129)

Kommissionen delar inte denna slutsats. I detta fall har SNCF redan beviljat stöd till SeaFrance, i synnerhet undsättningsstödet, och planerar att bevilja ytterligare stöd, nämligen rekapitaliseringen. Syftet med lånen är detsamma som för de övriga stöden, nämligen att SeaFrance ska undsättas och omstruktureras. De beviljas vid en tidpunkt när SeaFrance är ett företag i svårigheter och samtidigt som omstruktureringsstöden. Detta säger sig självt när det gäller lånet på 99,7 miljoner euro, vars syfte precis som för rekapitaliseringen är att SeaFrance ska kunna möta sitt likviditetsbehov. Detta gäller dock även för lånet på [40–70] miljoner euro, vars syfte är att finansiera och tidigarelägga köpet av fartyget Molière enligt det finansiella leasingavtalet. Finansieringen av produktionsmedel, i detta fall fartyget, är nära förbundet med SeaFrances dagliga verksamhet. Genom att finansiera och tidigarelägga köpet enligt leasingavtalet vill SeaFrance minska sina verksamhetskostnader, vilket är ett led i företagets omstrukturering. Följaktligen är lånet på [40–70] miljoner euro också en del av SeaFrances omstrukturering.

(130)

Tribunalen klargjorde i sin dom som gällde BP Chemicals att det i en sådan situation finns anledning att analysera lånen tillsammans med de övriga åtgärderna snarare än separat för att avgöra om de utgör statliga stöd (33).

(131)

Enligt tribunalens dom är det riktigt att enbart den omständigheten att ett offentligt företag redan har gjort kapitaltillskott som anses utgöra stöd till sitt dotterbolag inte omedelbart utesluter att en ytterligare åtgärd kan anses uppfylla kriteriet med en privat investerare som verkar på normala marknadsekonomiska villkor. Tribunalen ansåg emellertid i ett fall som rörde tre kapitaltillskott från samma investerare under en period av två år, varav de två första tillskotten inte gav någon avkastning, att det ankom på kommissionen att kontrollera om det tredje tillskottet skäligen kunde särskiljas från de två första och med avseende på kriteriet med en privat investerare kunde anses vara en självständig investering.

(132)

Bland de omständigheter som tribunalen ansåg vara relevanta för att bedöma om den sista åtgärden skäligen kunde särskiljas från de två första och enligt kriteriet med en privat investerare anses vara en självständig investering, ingick bland annat den tidsföljd i vilken tillskotten ägde rum, deras syfte och den ställning som dotterbolaget befann sig i då besluten att genomföra vart och ett av tillskotten fattades.

(133)

Frankrike bestrider inte att rekapitaliseringen utgör ett stöd, eftersom man inte kan få en sådan avkastning som en privat investerare skulle ha krävt. Detta framgår även av tabellen i skäl 35, som visar finansieringsbehovet för perioden 2011–2017. Företaget kan nämligen inte ge någon utdelning alls under denna period. Med hänsyn till de stora kostnader i form av räntebetalningar och amorteringar på de lån som beskrivs i skäl 28–33 och den låga vinstmarginal som man räknar med i omstruktureringsplanen, kommer denna situation med största sannolikhet att kvarstå även efter 2017, till dess att lånen är fullständigt återbetalade 2023. Men en privat investerare i en klassisk bransch som sjötransporter skulle inte acceptera att en investering på 166,3 miljoner euro inte gav någon avkastning alls under en tolvårsperiod. Med hänsyn till att de två lånen har samma syfte som rekapitaliseringen, dvs. finansiering av omstruktureringskostnaderna, att företagets ekonomiska ställning inte har ändrats (företaget har svårigheter) och att lånen beviljats samtidigt som rekapitaliseringen, kan inte lånen skäligen särskiljas från undsättningsstödet och rekapitaliseringen.

(134)

Sett som en helhet är avkastningen på undsättningsstödet, rekapitaliseringen och de två lånen lägre än den avkastning som en privat investerare i en marknadsekonomi skulle kräva. Som redan klargjorts kan inte SNCF vänta sig någon avkastning på rekapitaliseringen före 2023. Även om avkastningen på de två lånen var för sig skulle uppfylla marknadsvillkoren – quod non –, skulle inte detta vara tillräckligt för att åtgärderna i sin helhet ska anses vara förenliga med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Utläggningarna nedan är alltså överflödiga.

(135)

De franska myndigheterna åberopar meddelandet om referensräntor för att motivera att de två lånen inte utgör stöd. De anser att räntan, med hänsyn till företagets ställning (CCC) och nivån på säkerheterna (normalt ställda), bör uppgå till 8,55 procent, dvs. Euribor 1 år plus 650 räntepunkter. De franska myndigheterna anser att detta är en försiktig tillämpning av meddelandet om referensräntor.

(136)

Även om de två lånen borde ha utvärderats var för sig – quod non –, så har inte de franska myndigheterna bevisat att lånen har beviljats till marknadsränta.

(137)

I detta sammanhang vill kommissionen först och främst betona vad som står i det första stycket i meddelandet om referensräntor: ”Referens- och diskonteringsräntor används som ett mått på marknadsräntan och för att mäta stödekvivalenter, särskilt när stödet betalas ut i form av delbetalningar och för att beräkna stödinslaget i stödordningar som bygger på räntesubventioner. De används också för att kontrollera stödordningarnas förenlighet med reglerna för stöd av mindre betydelse och gruppundantagsförordningarna.” (34) Meddelandet om referensräntor kan alltså inte kopplas till kommissionens tillämpning av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi, särskilt inte om de faktiska marknadsräntorna finns tillgängliga och skiljer sig påtagligt från de som erhålls genom metoden i meddelandet.

(138)

Med tanke på att stöd- och långivaren i detta fall är densamma måste kommissionen stödja sig på andra aktörer än SNCF för att säkerställa att den föreslagna ersättningen faktiskt motsvarar den ersättning som skulle erhållas på marknaden. Kommissionen har vid ett flertal tillfällen frågat de franska myndigheterna vilken ränta ett oberoende finansinstitut skulle erbjuda, utan att få något svar.

(139)

Kommissionen har dessutom genomfört en marknadsundersökning. Enligt kommissionens beräkningar borde låneräntorna ligga runt 14 procent (en 5-årig swappränta på 2,825 procent (35) + ett genomsnitt för kreditswappar (CDS, ”credit default swap”) (36) under B- (dvs. CCC) på 11,18 procent + en premie på 0,2 procent) för att ligga i linje med marknaden, givet normalt ställda säkerheter. Detta motsvarar data som noterades i april, maj och juni 2011. De franska myndigheterna har inte heller, trots upprepade förfrågningar från kommissionen (37), tillhandahållit någon räntenotering eller erbjuden ränta från en privat bank.

(140)

Dessutom har kommissionen vid flera tillfällen (38) bett de franska myndigheterna att överväga en extern finansiering alternativt tillhandahålla en räntenotering eller en erbjuden ränta från en affärsbank. Dessa förslag har inte följts upp formellt.

(141)

Slutligen godtas inte de argument som de franska myndigheterna framför i skäl 116, enligt vilka kommissionen nyligen skulle ha tillämpat meddelandet om referensräntor i två förfaranden. I dessa två förföranden, varav ett fortfarande pågår, såg problematiken annorlunda ut. När det gäller Péti Nitrogénmüvek utgjorde alla de utredda åtgärderna statliga stöd. När det gäller Osinek har kommissionen ännu inte fattat något slutgiltigt beslut, och när lånet beviljades hade inga stödåtgärder anmälts.

(142)

Kommissionen drar slutsatsen att även lånen, som skulle finansiera det egna bidraget och det förtida utnyttjandet av köpoptionen på fartyget Molière, ger SeaFrance en förmån. Av de orsaker som anges i skäl 121–126 uppfylls även de tre övriga villkoren för förekomst av stöd (förmån beviljad genom statliga medel, effekt på konkurrensen och påverkan på den gemenskapsinterna handeln). Dessa lån utgör alltså statliga stöd.

(143)

Av de orsaker som anges i skäl 30–47 i kommissionens beslut av den 18 augusti 2010, utgör det lån som SNCF beviljade SeaFrance som undsättningsstöd ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(144)

Med hänsyn till att syftet med de tre stödåtgärderna var omstruktureringen i fråga, samt de franska myndigheternas påståenden i deras anmälningar, anser kommissionen att de tre stödåtgärdernas förenlighet med den inre marknaden måste analyseras på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget samt mot bakgrund av riktlinjerna.

(145)

För att ett företag ska kunna beviljas omstruktureringsstöd måste det kunna anses befinna sig i svårigheter i den mening som avses i avsnitt 2.1 i riktlinjerna.

(146)

I detta hänseende anser kommissionen att SeaFrance är ett företag i svårigheter i den mening som avses i punkt 10 a i riktlinjerna eftersom mer än hälften av det tecknade kapitalet har förlorats, då det gått från 81,7 miljoner euro 2007 till 57,7 miljoner euro 2008 och till -0,69 miljoner euro 2009 (dvs. en minskning på mer än 100 procent, eller 82,4 miljoner euro mellan 2007 och 2009), och att mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de tolv senaste månaderna, då det gått från 57,7 miljoner euro 2008 till -0,69 miljoner euro 2009.

(147)

SeaFrance kan dessutom anses befinna sig i svårigheter i den mening som avses i punkt 10 c i riktlinjerna eftersom företaget är föremål för ett kollektivt insolvensförfarande. Såsom angavs i skäl 10 omfattas SeaFrance av en företagsrekonstruktion, enligt ett beslut från handelsdomstolen i Paris den 30 juni 2010.

(148)

Dessutom uppfylls villkoren i punkt 13 i riktlinjerna, trots att företaget ingår i SNCF-koncernen, eftersom det endast är SeaFrance som är i svårigheter och svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen.

(149)

I sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarandet ansåg kommissionen att SeaFrances egna bidrag till omstruktureringen var osäkert och otillräckligt med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna.

(150)

I den ändrade omstruktureringsplanen föreslår de franska myndigheterna ett eget bidrag på [80–130] miljoner euro från SeaFrance, som består av följande åtgärder:

(151)

I enlighet med punkt 43 i riktlinjerna ska ”[s]tödbeloppet och stödnivån […]begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra en omstrukturering med hänsyn till de finansiella resurserna hos företaget, aktieägarna eller den företagsgrupp som företaget tillhör. Vid sådana bedömningar kommer allt krisstöd som tidigare beviljats att beaktas. Därför skall de stödmottagande företagen i väsentlig utsträckning bidra till omstruktureringen med egna medel, inbegripet genom försäljning av tillgångar som inte är oundgängliga för företagets överlevnad, eller genom extern finansiering på marknadsmässiga villkor. Ett sådant bidrag är ett tecken på att marknaden tror på att lönsamheten verkligen kan återställas. Sådana bidrag skall vara reella, dvs. faktiska, exklusive alla väntade vinster såsom kassaflöden och de skall vara så stora som möjligt.” (39)

(152)

I punkt 7 i riktlinjerna klargörs också att det är ”lämpligt att med större tydlighet betona principen att [bidragstagaren ska lämna ett avsevärt bidrag till omstruktureringen som] måste vara reellt och fritt från stöd. Bidragstagarens insats tjänar ett dubbelt syfte: dels att visa att marknaderna (ägare, långivare) tror på att företaget åter skall kunna bli lönsamt inom rimlig tid, dels att garantera att omstruktureringsstödet begränsas till det minimum som krävs för att återställa lönsamheten och samtidigt begränsa snedvridningen av konkurrensen.[…]” (40).

(153)

I unionens rättspraxis betonas också att det egna bidraget bör visa att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt (41).

(154)

De franska myndigheterna har informerat kommissionen om att de två fartygen Renoir och Cézanne avyttrades den 7 juli 2011 mot ett belopp på 3,1 miljoner euro.

(155)

I och med den planerade avyttringen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais bör SeaFrances bidrag till följd av fartygsavyttringen uppgå till [10–20] miljoner euro. När den ursprungliga omstruktureringsplanen anmäldes hade de franska myndigheterna lovat att SeaFrance skulle göra sig av med fartygen Renoir och Cézanne. Dessa två avyttringar ägde rum i juli 2011. I kommissionens beslutspraxis har det fastställts att framtida försäljningar av tillgångar kan godtas som eget bidrag under förutsättning att medlemsstaten har tillhandahållit en realistisk uppskattning av deras marknadsvärde (42). I detta fall har de franska myndigheterna tillhandahållit två värderingar av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais gjorda av två oberoende experter, som båda två fastställer fartygets marknadsvärde till omkring [0–10] miljoner euro. Kommissionen konstaterar att en av de två experterna uppskattade marknadsvärdet på fartygen Renoir och Cézanne till [0–10] miljoner US-dollar i april 2011. Fartygen avyttrades sedan mot en ersättning på [0–10] miljoner US-dollar i juli 2011. Följaktligen anser kommissionen att det uppskattade marknadsvärdet kan bedömas vara realistiskt och att den planerade avyttringen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais kan godtas som eget bidrag.

(156)

Inledningsvis uppgav de franska myndigheterna att lånet på [40–70] miljoner euro, som skulle finansiera utnyttjandet av köpoptionen på fartyget Molière, inte utgjorde ett ytterligare eget bidrag. Det ersätter det finansiella leasingavtalet för fartyget Molière, som är ett befintligt bidrag som inte tagits med i sammanställningen. Det har alltså inte inkluderats vid beräkningen av det totala egna bidraget. Men om finansieringen ersätter en befintlig finansiering måste kommissionen försäkra sig om att den uppfyller kriterierna för det egna bidragets förenlighet, särskilt att det är fritt från stöd.

(157)

Om lånen har beviljats av SNCF i enlighet med punkt 43 i riktlinjerna måste kommissionen försäkra sig om att dessa finansieringar är fria från statligt stöd och att de visar att ”marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt”. Detta är inte fallet av följande tre skäl, som även var för sig skulle räcka för att stödja denna slutsats:

(158)

För det första, såsom kommissionen angivit i avsnitt 7.1.2, skäl 129–142 ovan, motsvarar inte villkoren för lånen marknadsvillkoren.

(159)

Enligt kommissionens beräkningar borde låneräntorna ligga runt 14 procent (en 5-årig swappränta på 2,825 procent (43) + ett genomsnitt för kreditswappar (CDS, ”credit default swap”) (44) under B- (dvs. CCC) på 11,18 procent + en premie på 0,2 procent) för att ligga i linje med marknaden, givet normalt ställda säkerheter. Detta motsvarar data som noterades i april, maj och juni 2011. De franska myndigheterna har inte heller, trots upprepade förfrågningar från kommissionen (45), tillhandahållit någon räntenotering eller erbjuden ränta från en privat bank.

(160)

För det andra, såsom påvisats i avsnitt 7.1.2, skäl 129–142, utgör lånen i fråga statliga stöd. De kan alltså inte anses vara ett eget bidrag som ska vara fritt från stöd, i enlighet med titeln som föregår punkt 43 i riktlinjerna.

(161)

För det tredje, enligt punkterna 7 och 73 i riktlinjerna är syftet med det faktiska bidraget i vilket fall som helst bland annat att visa att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt (46). I detta specifika fall är den myndighet som beviljar stödet och moderbolaget en och samma juridiska person, dvs. SNCF, och åtgärderna i fråga vidtas samtidigt. Under dessa omständigheter kan inte detta syfte respekteras om det inte finns något faktiskt bidrag från en annan investerare eller långivare än SCNF. Myndigheten som beviljar stödet visar faktiskt inte på något sätt att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt.

(162)

Såsom angavs i skäl 141 anser kommissionen att den hänvisning som Frankrike gjorde i sina synpunkter till beslut som avser det stöd som det offentliga organet Osinek beviljade ČSA – Czech Airlines och de lån som den ungerska utvecklingsbanken beviljade den ungerska konstgödselproducenten Péti Nitrogénmüvek (se skäl 116), inte är relevant, eftersom kommissionen ännu inte har fattat det slutgiltiga beslutet i det första målet och det andra målet inte gäller en omstrukturering.

(163)

Såsom tidigare angivits måste dessutom det egna bidraget visa att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt, oberoende av om det finns ett stödinslag i lånen eller inte.

(164)

I detta fall kan inte det bevisas genom finansieringen från SNCF. SNCF är i själva verket både stödgivare och den som tillhandahåller det egna bidraget. De franska myndigheterna har inte tillhandahållit några uppgifter som visar att en medveten och oberoende investerare skulle vara beredd att ge ett eget bidrag och ett lån för utnyttjandet av köpoptionen till de villkor som SNCF har föreslagit.

(165)

SeaFrances egna bidrag i enlighet med punkt 43 i riktlinjerna, dvs. som är fritt från stöd och visar att marknaderna tror på att företaget åter ska kunna bli lönsamt, uppgår följaktligen bara till [10–20] miljoner euro, eller mindre än [< 10] procent av omstruktureringskostnaderna. Tröskeln på 50 procent i enlighet med punkt 44 i riktlinjerna har alltså inte uppnåtts. Kommissionen anser följaktligen att SeaFrances egna bidrag till omstruktureringen är mycket otillräckligt med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna.

(166)

Kommissionen noterar även att Frankrike varken har åberopat undantagsklausulen i punkt 44 i riktlinjerna eller tillhandahållit några bevis för att det skulle råda något undantagsfall.

(167)

Kommissionen drar följaktligen slutsatsen att riktlinjernas krav på ett ”faktiskt bidrag, fritt från stöd” inte har uppfyllts.

(168)

I den mån SeaFrances egna bidrag till omstruktureringen är mycket otillräckligt med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna anser inte kommissionen att det finns någon anledning att utvärdera villkoret om återgång till en långfristig lönsamhet.

(169)

I beslutet om inledande angav kommissionen att de kompenserande åtgärder som föreslagits av de franska myndigheterna var otillräckliga. I de synpunkter som lämnades till följd av beslutet om inledande medgav de franska myndigheterna (47) att de kompenserande åtgärderna var nästintill obefintliga (48). De angav att detta problem skulle åtgärdas inom ramen för en ändrad omstruktureringsplan.

(170)

Ytterligare kompenserande åtgärder har föreslagits inom ramen för den omstruktureringsplan som lämnades den 12 september 2011, i synnerhet den kommande avyttringen av fraktfartyget Nord Pas-de-Calais. De franska myndigheterna nämner även den redan genomförda avyttringen av fartygen Renoir och Cézanne, minskningen av antalet överfarter (indragning av 5 830 överfarter, dvs. en minskning på 37,6 procent jämfört med antalet överfarter 2007) och minskningen av SeaFrances marknadsandel ([10–15] procent av marknaden för biltransporter under perioden 2012–2019, jämfört med [15–20] procent 2008).

(171)

I den mån SeaFrances egna bidrag till omstruktureringen är mycket otillräckligt med hänsyn till bestämmelserna i riktlinjerna anser inte kommissionen att det finns någon anledning att utvärdera de föreslagna kompenserande åtgärderna.

(172)

Till följd av Frankrikes anmälan av omstruktureringsplanen den 18 februari 2011 förlängdes den 6 månader långa tidsfristen för att betala tillbaka lånet, i enlighet med punkt 26 i riktlinjerna, till dess att kommissionen har fattat beslut om omstruktureringsplanen. Kommissionen anser att de åtgärder som anmälts såsom omstruktureringsstöd inte uppfyller riktlinjernas villkor om förenlighet, och därför måste konsekvenserna dras av denna oförenlighet. Följaktligen får inte lånet förlängas efter dagen för detta beslut, utan måste betalas tillbaka utan dröjsmål.

(173)

Det belopp som ska återkrävas består av undsättningsstödets kapitalbelopp, ökat med upplupen avtalsenlig ränta som ännu inte betalats den dag då detta beslut har delgivits, samt ränta, från och med den dag då detta beslut har delgivits, beräknad i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (49).

(174)

Kapitaltillskottet på 166,3 miljoner euro, lånet på 99,7 miljoner euro och lånet på [40–70] miljoner euro som SNCF planerar att bevilja SeaFrance utgör statliga stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Dessa stöd är oförenliga med den inre marknaden och får därför inte genomföras.

(175)

Det lån som Frankrike, genom SNCF, har beviljat SeaFrance såsom undsättningsstöd, som godkändes genom kommissionens beslut av den 18 augusti 2010, ska återbetalas utan dröjsmål med tillägg av upplupen avtalsenlig ränta som ännu inte har betalats den dag då detta beslut delges.