(1)

I en skrivelse av den 3 mars 2003 (diarieförd som TREN A/26534 den 25 juli 2003) deklarerade de grekiska myndigheterna sitt åtagande om och de åtgärder som redan hade vidtagits för att privatisera det statligt ägda flygbolaget Olympic Airways.

(2)

I avsaknad av en formell anmälan utfärdade kommissionen den 8 september 2003 ett föreläggande att lämna upplysningar. De grekiska myndigheterna informerades om detta den 9 september 2003 (K(2003) 3266). Enligt föreläggandet måste de grekiska myndigheterna lämna in alla uppgifter som behövdes för att kommissionen skulle kunna granska om omstrukturerings- och privatiseringsåtgärderna avseende flygbolaget Olympic Airways var förenliga med artikel 87 i fördraget.

(3)

Samma dag krävde kommissionen genom en skrivelse (TREN D/15287) till de grekiska myndigheterna att dessa skulle anmäla lagen om privatisering av Olympic Airways (antagen den 9 september 2003) till kommissionen. Genom en skrivelse av den 17 september 2003 (TREN A/30881) meddelade de grekiska myndigheterna att de hade för avsikt att överlämna denna information vid lämplig tidpunkt.

(4)

Den 25 september 2003 tog kommissionen emot ett officiellt klagomål (TREN A/30589) om privatiseringen av Olympic Airways från en konkurrent, Aegean Airlines.

(5)

Privatiseringslagen översändes tillsammans med svaret på föreläggandet att lämna upplysningar till kommissionen genom en skrivelse av den 29 september 2003 (TREN A/30866). Det saknades dock fortfarande ett antal upplysningar, varför kommissionen skickade en skrivelse (av den 31 oktober 2003) (TREN D/17821) om detta till de grekiska myndigheterna. En kopia av skrivelsen faxades också till Greklands ständiga representation den 4 december 2003.

(6)

Den 12 december 2003 inrättades ett nytt företag vid namn Olympic Airlines, trots att kommissionen inte hade avslutat sin granskning av huruvida omstrukturerings- och privatiseringsåtgärderna för Olympic Airways var förenliga med artikel 87 i fördraget. De förfaranden för föreläggandet att lämna upplysningar som inleddes av kommissionen den 8 september 2003 fördes in i registret över statligt stöd under nummer NN 4/03.

(7)

Den 15 december 2003 (TREN D/22742) upprepade kommissionen sin begäran om upplysningar om privatiseringen och de grekiska myndigheterna överlämnade de begärda upplysningarna genom skrivelser av den 18 och 19 december 2003 (TREN A/38288 respektive TREN A/38258).

(8)

Den 15 januari 2004 översändes en ny begäran om kompletterande upplysningar till de grekiska myndigheterna (TREN D/160). Grekland svarade genom två skrivelser den 16 januari 2004 (TREN A/11076 och A/11077).

(9)

Den 16 januari 2004 skrev kommissionen till de grekiska myndigheterna angående Atens internationella flygplats (AIA) i Spata och dess fortsatta förbindelser med Olympic Airways/Airlines. De grekiska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 23 februari 2004. Ytterligare en begäran om upplysningar i ärendet översändes till Grekland den 15 juni 2004 och svar på den skrivelsen mottogs den 4 augusti 2004.

(10)

Genom ett beslut av den 16 mars 2004, anmält till Grekland genom en skrivelse av den 16 mars 2004 (SG(2002) D/228848), inledde kommissionen det förfarande som föreskrivs i artikel 88.2 i fördraget. Ärendet registrerades som C 11/04.

(11)

Kommissionens beslut att inleda det formella granskningsförfarandet har också offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (2). Kommissionen uppmanade berörda parter att lämna sina synpunkter om ärendet. Grekland skickade synpunkter till kommissionen genom en skrivelse av den 11 juni 2004.

(12)

Kommissionen fick in synpunkter från två andra berörda parter inom den tidsfrist som angavs i meddelandet om att inleda förfarandet. Dessa synpunkter översändes sedan till de grekiska myndigheterna för kommentarer och Greklands kommentarer togs emot den 3 november 2004.

(13)

Den 11 oktober 2004 skickade kommissionen en skrivelse till Grekland med en formell underrättelse om kommissionens avsikt att utfärda ett föreläggande om att avbryta stödordningen om den inte inom tio dagar från mottagandet av skrivelsen fick tillfredsställande upplysningar som visade att Grekland inte längre betalade ut stöd till mottagarna. De grekiska myndigheterna uppmanades också att inkomma med sina synpunkter på detta. Den 28 oktober 2004 besvarade de grekiska myndigheterna den formella underrättelsen. Grekland ansåg att ett föreläggande i detta skede allvarligt skulle hota Greklands pågående intensiva ansträngningar för att hitta en lösning och att det skulle vara oproportionerligt och omotiverat.

(14)

Efter att ha överlämnat sina synpunkter har de grekiska myndigheternas företrädare regelbundet (vid möten den 17 december 2004, den 19 december 2004, den 3 februari 2005, den 7 februari 2005 samt den 28 april 2005 och genom skrivelser av den 22 februari 2005 samt den 19 april 2005) informerat kommissionen om utvecklingen i den pågående omstruktureringen och privatiseringen av Olympic Airlines och av Olympic Airways Services.

(15)

De grekiska myndigheterna har också gett kommissionen upplysningar om följande frågor:

Dessa ytterligare upplysningar kommer att beaktas i detta beslut i den mån de är relevanta för det berörda ämnet och klargör de frågor som kommissionen tog upp i samband med att förfarandet inleddes.

(16)

Den 7 oktober 1994 antog kommissionen beslut 94/696/EG (nedan kallat 1994 års beslut) enligt vilket det stöd som Grekland beviljat och avsåg att bevilja Olympic Airways förklarades vara förenligt med den gemensamma marknaden, under förutsättning att Grekland uppfyllde en rad åtaganden som angavs i det beslutet (3).

(17)

Flera av villkoren i 1994 års beslut uppfylldes inte och kommissionen antog den 30 april 1996 ett beslut om att återuppta förfarandet enligt artikel 88.2 i fördraget och att inleda ett förfarande med avseende på de nya och oanmälda stöd som kommissionen hade fått upplysningar om (4).

(18)

Den 14 augusti 1998 antog kommissionen beslut 1999/332/EG (nedan kallat 1998 års beslut) enligt vilket det stöd som Grekland beviljat och avsåg att bevilja Olympic Airways var förenligt med den gemensamma marknaden inom ramen för en omstruktureringsplan för perioden 1998–2002 (5). Återigen ställdes ett antal villkor för att stödet skulle godkännas.

(19)

Grekland underrättade kommissionen i juli 2000 om sin avsikt att använda det återstående godkända stödet till att införa en rad lånegarantier, om vilka avtal skulle tecknas före utgången av 2000, för inköp av nya flygplan och till de investeringar som krävdes för att flytta Olympic Airways till Atens internationella flygplats i Spata. Genom en skrivelse av den 10 november 2000 (SG(2000)D/108307) informerade kommissionen de grekiska myndigheterna om sitt beslut om att ändra delar av 1998 års beslut i fråga om den stödåtgärd som gällde lånegarantierna.

(20)

Den 6 mars 2002 beslutade kommissionen att inleda ett formellt granskningsförfarande i enlighet med artikel 88.2 i fördraget. Kommissionen uttryckte farhågor om att det stöd som hade godkänts i kommissionens beslut 1994 och 1998 hade använts felaktigt, att företagets omstruktureringsplan inte hade genomförts och att nytt olagligt statligt stöd hade beviljats.

(21)

Den 9 augusti 2002 skickade kommissionen ytterligare ett föreläggande till de grekiska myndigheterna att lämna de upplysningar som tidigare begärts och krävde framför allt att räkenskaper och siffror skulle läggas fram över driftskostnader som betalats av staten. Greklands svar var otillräckliga.

(22)

Den 11 december 2002 antog kommissionen ett slutligt negativt beslut, beslut 2003/372/EG (nedan kallat 2002 års beslut), om stöd som Grekland beviljat Olympic Airways (6). Kommissionen konstaterade att stöd som tidigare hade beviljats av staten och godkänts av kommissionen var oförenligt med fördraget eftersom villkoren inte hade uppfyllts, och framför allt hade omstruktureringsplanen inte genomförts korrekt. Dessutom konstaterade kommissionen att Olympic Airways hade fått nytt stöd som var olagligt och oförenligt med den gemensamma marknaden, eftersom den grekiska staten hade accepterat att betalningen av vissa socialförsäkringsavgifter, mervärdesskatt på bränsle och reservdelar, hyra till flygplatser, flygplatsavgifter samt en skatt som tas ut för passagerare som avreser från grekiska flygplatser (spatosimo) inte gjordes alls eller försenades.

(23)

Enligt detta beslut ålades Grekland att utan dröjsmål vidta alla åtgärder som var nödvändiga för att från mottagaren återkräva det statliga stöd på 14 miljarder grekiska drakmer (41 miljoner EUR) som anges i artikel 1 i det beslutet liksom det nya stöd som anges i artikel 2 i samma beslut, i enlighet med tillämplig nationell lagstiftning och under förutsättning att denna lagstiftning medgav att beslutet verkställdes omedelbart och effektivt. Det stöd (inklusive ränta) som skulle återkrävas skulle även innefatta ränta från den dag då stödet ställdes till stödmottagarnas förfogande fram till den dag det återbetalades.

(24)

Grekland ålades också att inom två månader från delgivningen av beslutet underrätta kommissionen om vilka åtgärder som hade vidtagits för att följa beslutet. De grekiska myndigheterna underrättades om beslutet genom en skrivelse av den 13 december 2002 (SG(02) D/233148) och beslutet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 28 maj 2003.

(25)

Till följd av 2002 års beslut informerade de grekiska myndigheterna den 11 februari 2003 kommissionen om att de hade fått oberoende besked om att Olympic Airways inte hade behandlats förmånligt och att regeringen därför inte tänkte uppfylla beslutets krav på återbetalning av det belopp som kommissionen ansåg var oförenligt med bestämmelserna.

(26)

Den 24 februari 2003 väckte Olympic Airways talan mot kommissionens beslut hos förstainstansrätten (mål T-68/03). Den grekiska staten anslöt sig inte till denna talan och väckte inte någon fristående talan mot beslutet hos EG-domstolen.

(27)

Den 6 mars 2003 informerade kommissionen den grekiska regeringen om att de var skyldiga att följa 2002 års beslut. Den 26 juni 2003 svarade den grekiska regeringen att den höll på att undersöka de rättsliga konsekvenserna av 2002 års beslut och av det förfarande som kommissionen hade följt för att anta det beslutet. Den försäkrade också kommissionen att den hade för avsikt att genomföra återkravet. Detta skedde inte och inte heller fick kommissionen någon tidplan för återbetalningen. Därför tvingades kommissionen att göra en anmälan om underlåtenhet att genomföra beslutet till EG-domstolen den 3 oktober 2003 (mål C–415/03).

(28)

Den 12 maj 2005 fattade EG-domstolen beslut i målet till kommissionens fördel (7). Domstolen (andra avdelningen) konstaterade att Grekland hade underlåtit att uppfylla sina skyldigheter genom att inte inom den föreskrivna fristen vidta alla nödvändiga åtgärder för återbetalningen av det stöd som hade förklarats vara olagligt och oförenligt med den gemensamma marknaden – med undantag för det stöd som rörde bidragen till den nationella socialförsäkringsinstitutionen.

(29)

Den 23 maj 2005 skrev kommissionen till de grekiska myndigheterna om vilka åtgärder som Grekland skulle vidta för att följa domstolens avgörande.

(30)

De grekiska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 2 juni 2005 och upprepade sin vilja att samarbeta fullt ut med kommissionen i denna fråga. Detta svar kommer att sammanfattas nedan, i den mån det avser de frågor som togs upp när förfarandet inleddes.

(31)

Det stöd som förklarades vara oförenligt med den gemensamma marknaden i kommissionens beslut från2002 har ännu inte återkrävts. Kommissionen kan komma att väcka talan för underlåtenhet att verkställa domstolens beslut i enlighet med artikel 228 i EG-fördraget.

(32)

Det här beslutet gäller dock endast de beslut som har fattats eller åtgärder som har vidtagits av de grekiska myndigheterna till förmån för Olympic Airways och dess efterträdare efter det att 2002 års beslut antogs.

(33)

Olympic Airways har redovisat en förlust varje år sedan 2002. Företaget fortsätter att uppvisa en negativ lönsamhet. I stället för att generera intäkter leder företagets kärnverksamhet i själva verket till att företagets övergripande värde minskar från år till år, varför det är svårt, om inte omöjligt, att tro att företaget inte fortsätter sin verksamhet enbart på grund av att det inte betalar sina skulder till staten. I 2002 års beslut förklarades denna underlåtenhet att driva in skulder som likvärdig med olagligt statligt stöd.

(34)

Kommissionen intog därför ståndpunkten att staten i praktiken, om än inte rättsligt, är Olympic Airways huvudsakliga långivare och att om det inte var för statens fortsatta ingripanden skulle företaget ha upphört med sin verksamhet för länge sedan.

(35)

När förfarandet inleddes kände kommissionen till lag 3185/2003 där det föreskrivs att flygdivisionerna i de olika företagen inom Olympic Airways-koncernen, nämligen Olympic Aviation och Macedonian Airlines (Macedonian), ska säljas ut och omgrupperas i en ny, gemensam enhet (f.d. Macedonian) med det nya namnet Olympic Airlines. Övriga divisioner skulle ligga kvar inom Olympic Airways som skulle döpas om till Olympic Air Services. I lag 3185/2003 föreskrevs att ett likadant förfarande kunde tillämpas i fråga om marktjänster och divisionerna för underhåll och teknik, även om detta hittills inte har skett.

(36)

När kommissionen inledde förfarandet intog den ståndpunkten att Grekland, efter att ha misslyckats med att privatisera Olympic Airways-koncernen som helhet, hade beslutat att dela upp koncernen i separata enheter för att göra dessa enheter mer attraktiva för eventuella investerare och att separera dem från Olympic Airways skulder.

(37)

Efter omstruktureringen av Olympic Airways-koncernen förefaller mycket riktigt all flygverksamhet ha koncentrerats till Olympic Airlines sedan december 2003 och all övrig verksamhet, främst marktjänster samt underhåll och teknik, ligger kvar i det resterande lilla företag som numera heter Olympic Air Services. Olympic Air Services behåller också äganderätten till ett antal majoritetsinnehav i andra luftfartsrelaterade företag i Grekland, som tillhandhåller sådant som catering-, IT- och bränsletjänster.

(38)

Enligt privatiseringslagen ska överföring av tillgångar och skulder samt övriga tillgodohavanden till det nya företaget vara undantaget från alla skatter, pålagor och avgifter till staten, offentligrättsliga juridiska personer eller några andra offentligrättsliga enheter. Sådana överföringar är också undantagna från alla avgifter, skulder och fordringar från tredje juridiska eller fysiska personer, utom i fråga om skyldigheter som uttryckligen nämns i balans- och resultaträkningen inför omstruktureringen. Enligt artikel 27 i lag 3185/2003 är det nya företaget dessutom undantaget från tillämpningen av artiklarna 479 och 939 i civillagen (8) samt från artiklarna 537 och följande i handelslagen i fråga om de skulder som Olympic Airways ådragit sig innan flygdivisionen ”avknoppades”. Detta innebär att långivare enbart kommer att kunna vidta åtgärder för de skulder som överförs till Olympic Airlines, men inte kunna göra något mot det nya företaget i fråga om skulder som ligger kvar inom Olympic Airways. Därefter (den 15 oktober 2004) antog de grekiska myndigheterna lag 3259/2004 som gav Olympic Airways tillfällig immunitet mot verkställighetsåtgärder som vidtas av långivare.

(39)

I enlighet med lag 3185/2003 anlitade den grekiska staten en konsult (Deloitte & Touche) för att fastställa värdet på flygdivisionerna inom Olympic Airways-koncernen. Deloitte & Touche fick också i uppdrag att utarbeta en omvandlingsplan och en lägesrapport för Olympic Airways och Olympic Aviation för att avgöra hur många och vilken typ av anställda som skulle överföras till Olympic Airlines. Deloitte & Touche angav att de inte hade gjort någon revision och att de uteslutande utgick från uppgifter som lämnats av ledningen för Olympic Airways och Olympic Aviation. Dessutom tog Deloitte & Touche inte med de flygplan som ägdes av Olympic Airways och Olympic Aviation. Flygplanen värderades senare av en annan extern konsult (Airclaims Ltd.) till ett marknadspris på 120 miljoner EUR.

(40)

Allmän trafikplikt överfördes från Olympic Aviation till Olympic Airlines utan någon offentlig upphandling. Det verkar även som om Olympic Aviation hade garanterat sina skulder gentemot AIA till ett belopp av 10 miljoner EUR med intäkterna från denna allmänna trafikplikt och att detta lån låg kvar hos Olympic Aviation, trots att den allmänna trafikplikten skulle utföras av Olympic Airlines.

(41)

Enligt presidentdekret 178/2002, som införlivar rådets direktiv 98/50/EG (9) i den grekiska lagstiftningen, ska anställda som är förknippade med en verksamhet i ett företag som överförs till ett företag, överföras till det företaget med samma ställning och rättigheter, oavsett vilken metod som används för överföringen. Avsikten var dock att ändra de anställdas ställning. För att detta skulle kunna ske skulle det dock ha krävts ett förhandlingsförfarande i enlighet med presidentdekret 178/2002.

(42)

När det gäller de anställda vid Olympic Airways, omfattades de vid tidpunkten för avknoppningen av nästan 300 särskilda lagar, kollektivavtal eller andra bestämmelser. De grekiska myndigheterna ansåg därför att det var viktigt att ändra lagstiftningen och omförhandla kollektivavtalen, inte minst eftersom koncernen hade 6 171 anställda i juni 2003 (ungefär 1 850 anställda gick över till Olympic Airlines) och personalkostnaderna motsvarade 38 procent av de totala intäkterna, medan genomsnittet i sektorn är ungefär 22–26 procent. Därför föreskrevs ett antal ändringar i artikel 27 i lag 3185/2003. Lag 2190/1994, som gäller det administrativa rekryteringsförfarandet för företag inom den offentliga sektorn, skulle inte tillämpas på Olympic Airlines. Alla anställda som enligt de tillämpliga kollektivavtalen hade rätt att gå i pension under 2003 eller 2004 måste få sina rättigheter tillgodosedda.

(43)

I motsats till Olympic Airways, som hade finansierat sin verksamhet uteslutande genom skulder, var avsikten att Olympic Airlines skulle använda egna medel. Olympic Airways inledde sin verksamhet med små eller inga skulder, till stor del tack vare valet av vad som skulle överföras till den nya enheten. När det nya företaget inledde sin verksamhet ärvde det inga finansiella skulder från moderbolaget, som vid den tidpunkten hade skulder på 207 miljoner EUR.

(44)

Enligt de relevanta bestämmelserna i den grekiska konkurslagstiftningen (lag 2190/1920) för avknoppning av en division, sektor eller avdelning och dess upptagning i ett operativt företag, ska ägarandelarna för det operativa företaget ligga kvar hos ursprungsföretaget. I det här fallet innebär detta att Olympic Airways borde ha behållit ägarandelarna i Olympic Airlines. Men enligt artikel 27 i lag 3185/2003 ska samtliga ägarandelar som uppstår till följd av avknoppningen av de olika divisionerna i Olympic Airways i samband med privatiseringen överlåtas till den grekiska staten. Dessutom ska eventuella belopp till följd av de efterföljande försäljningarna av dessa divisioner användas för att lösa Olympic Airways skulder och förpliktelser. Grekland förklarade att genom detta förfarande överförs de finansiella tillgångarna till staten till ett värde som inte går att ifrågasätta, eftersom det har fastställts genom en utvärdering av revisorer. Dessutom anser den grekiska staten att dessa tillgångar kommer att generera ett högre pris när de säljs av staten än om ägandet inte hade överförts till den.

(45)

Genom ministerdekret 2/71992/A0024 av den 22 december 2003, genomfört i enlighet med artikel 27 i lag 3185/2003, har ett särskilt konto med namnet ”Grekiska staten – Konto för privatiseringen av koncernen Olympic Airways” öppnats i Greklands nationalbank. Kontot är avsett för behållningen från försäljningen av bolagen i koncernen Olympic Airways (varav Olympic Airlines är det första) och vars ägarandelar har överförts till grekiska staten. För att hantera de nödvändiga utgifterna fram till privatiseringen av företagen inom koncernen, satte staten emellertid in ett belopp på detta konto, som beskrevs som ett ”förskott”(prokatavoli) eller en ”förhandsbetalning”(propliromi). Detta förskott är lika med det nominella värdet på eget kapital i Olympic Airlines (130 312 450 EUR).

(46)

De delar av Olympic Airways skulder som inte överfördes till Olympic Airlines, särskilt de utgifter som hade samband med förtidspensioneringen av vissa anställda, skulle finansieras genom det särskilda kontot och genom intäkter som genererats genom tillhandahållande av tjänster till Olympic Airlines och tredje parter.

(47)

Genom en skrivelse av den 19 januari 2004 försåg en klagande (Aegean Airlines) kommissionen med en kopia av en skrivelse från den grekiska civila luftfartsmyndigheten adresserad till riksrevisionen, och som också hade skickats till Atens internationella flygplatsbolag AIA (dok. DII/A/28751/11626 av den 22 juli 2003). Av denna skrivelse framgår att Olympic Airways var skyldigt ett belopp på 26 001 473,33 EUR för den moderniserings- och flygplatsutvecklingsskatt, även kallad spatosimo, som tas ut av lufttrafikföretag och skulle betalas in till staten.

(48)

Dessutom framkom det att den grekiska civila luftfartsmyndigheten (HCAA) försökte driva in dessa 26 miljoner EUR. Det förefaller alltså som om Olympic Airways, den största användaren av grekiska flygplatser, inte betalade spatosimo-skatten och därför tvingade staten att hitta vägar att hjälpa AIA, som nyligen inrättats och som är beroende av spatosimo-skatten. Även om Olympic Airways var skyldigt att återbetala sin skuld i framtiden, misstänkte kommissionen att företaget under tiden gynnades av en tolerans från statens sida, som i stället för att bestraffa företaget för de försenade betalningarna inrättade mekanismer som innebär att andra grekiska flygplatser tvingades bidra för att täcka förluster till följd av att Olympic Airways betalade sina spatosimo-skulder sent, eller inte betalade dem alls.

(49)

Den 11 juni 2004 överlämnade Grekland sitt svar på inledandet av förfarandet. Grekland inledde genom att förklara att de ansåg att den bästa lösningen för Olympic Airways var att privatisera koncernens olika affärsområden och verksamheter. Privatiseringen skulle genomföras så snabbt som möjligt och helt och hållet följa samtliga tillämpliga bestämmelser och krav i den grekiska lagstiftningen och i EG-lagstiftningen. Kommissionen skulle hållas informerad om utvecklingen. Grekland förklarade att privatiseringen var den mest ekonomiskt fördelaktiga lösningen för myndigheterna eftersom den skulle generera mer pengar än vad som kunde förväntas om företaget likviderades. Samtidigt som de grekiska myndigheterna erkände att privatiseringen också skulle få sociala och andra icke-ekonomiska fördelar, betonade de att den ekonomiska analysen var det enda kriteriet vid beslutet om den lämpligaste strategin.

(50)

Grekland hänvisade till de framsteg som redan hade gjorts i privatiseringsprocessen och som i förväg hade anmälts till kommissionen. Grekland bekräftade att luftfartsverksamheten i Olympic Airways och Olympic Aviation hade avknoppats till det befintliga företaget Macedonian Airlines tillsammans med ett antal immateriella tillgångar, som ankomst- och avgångstider, rättigheter inom ramen för bilaterala avtal, Olympic Airways varumärke, logotyp och goodwill. Macedonian Airlines bytte namn till Olympic Airlines. Äganderätten till aktierna i Olympic Airlines (efter en kapitalökning för att tillgodose behovet av bidrag in natura i luftfartsverksamheten) överfördes direkt till den grekiska staten och Olympic Airlines lyftes ut ur Olympic Airways-koncernen. Det nya företaget inledde sin verksamhet den 12 december 2003 efter att ha beviljats alla nödvändiga tillstånd.

(51)

Dessutom förklarade de grekiska myndigheterna att Olympic Airlines strategi gick ut på att skapa ett lönsamt lufttrafikföretag som fungerar med genomsnittliga arbetskostnader för branschen och som kan dra fördel av ett antal faktorer, som Olympic Airways starka varumärke, Greklands position som en av de femton mest populära turistdestinationerna i världen samt olympiska spelen 2004 i Aten. En ny ledning hade utsetts för Olympic Airlines och affärsplanen var föremål för en grundlig översyn.

(52)

Efter det att Olympic Airlines inlett sin verksamhet upphörde Olympic Airways att vara ett lufttrafikföretag med EU-licens och bytte namn till Olympic Airways Services. Även Olympic Aviation upphörde med lufttrafik, med undantag av begränsad allmän luftfart och helikoptertjänster som var avsedda att föras över till det nya företaget.

(53)

När det gäller andra verksamheter än luftfart (marktjänster, underhåll och teknik samt luftfartsutbildning), som nu ingick i Olympic Air Services, angav Grekland att avsikten var att även dessa verksamheter skulle privatiseras. Detta föreskrevs också i lag 3185/2003. Avsikten var även att eventuellt ägande i andra företag, som Olympic Catering och Galileo Hellas skulle säljas. Olympic Airways hade också ägarandelar i tre bränsleföretag med verksamhet på Atens internationella flygplats, Athens Airport Pipeline, Olympic Fuel och Olympic IntoPlane, och det förväntades att dessa ägarandelar skulle säljas på ett lämpligt och ordnat sätt. Det skulle vara förhållandevis lätt att sälja dessa företag eftersom de hade ”rena balansräkningar” och deras privata aktieägare hade förtur till att köpa dem.

(54)

De grekiska myndigheterna ville förtydliga ett antal frågor om omstruktureringen som togs upp när förfarandet inleddes.

(55)

När det gäller avtalen mellan Olympic Airways och Olympic Airlines hävdade Grekland att alla tjänster tillhandahålls till marknadspriser och var förenliga med Olympic Airways övergripande affärspolicy. De grekiska myndigheterna åtog sig också att skicka dessa avtal till kommissionen.

(56)

När det gäller leasing av flygplan betonade Grekland att endast de flygplan som var helägda av Olympic Airways överfördes till Olympic Airlines. Flygplan som leasades av Olympic Airways hyrdes ut i andra hand till Olympic Airlines till marknadspriser eftersom Olympic Airways skulle ha tvingats betala uthyrarnas förluster om leasingavtalen sades upp i förtid. Operativ leasing skulle överföras direkt till Olympic Airlines och Olympic Airways skulle alltså lyftas ut ur leasingen.

(57)

Leasingen av de fyra flygplan av typen A340-300 som delvis omfattades av statliga garantier (upp till 45 procent av finansieringsvärdet) skulle inte överföras till det nya företaget. Olympic Airlines skulle leasa dessa flygplan i andra hand och betala marknadsavgifter till Olympic Airways. De grekiska myndigheterna hävdade att inga statliga förmåner därmed skulle överföras till Olympic Airlines.

(58)

När det gäller de statliga garantierna för dessa flygplan hävdade Grekland att även om det omstruktureringsstöd som beviljats Olympic Airways i flera former (inklusive statliga garantier) hade förklaras vara oförenligt med den gemensamma marknaden, hade kommissionen endast beordrat en återbetalning av den sista delen (41 miljoner EUR) av det omstruktureringsstöd som beviljats Olympic Airways (tillsammans med återbetalning av otillåtet nytt stöd) med hänsyn till berättigade förväntningar. Grekland hävdade att eftersom det i 2002 års beslut inte uttryckligen föreskrev att de statliga garantierna skulle återkrävas (eller upphävas), innebar beslutet att garantierna får finnas kvar.

(59)

De grekiska myndigheterna hävdar att överföringen av allmän trafikplikt var lagenlig, eftersom driften av dessa flyglinjer var en integrerad del av Olympic Aviations luftfartsverksamhet och att flygningarna på dessa linjer fortsatte med samma flygplan och samma personal som för resten av nätet.

(60)

När det gäller det påstådda nya stödet till Olympic Airways uttryckte de grekiska myndigheterna en viss förvirring i fråga om vad som avsågs med ”skatteskyldigheter”. De grekiska myndigheterna sade att kommissionen inte hade kunnat visa att de grekiska myndigheterna hade ”bistått” Olympic Airways genom att acceptera vissa uteblivna betalningar (inte enbart skattemässiga skyldigheter). De påpekade att bevisbördan låg hos kommissionen efter ett sådant påstående och att den inte hade lyckats bevisa någonting. De grekiska myndigheterna upprepade att Olympic Airways omfattas av de allmänt tillämpliga grekiska lagar och förfaranden som gäller alla grekiska företag i detta avseende.

(61)

När det gäller påståendet om den uteblivna betalningen av spatosimo-skatten ansåg den grekiska regeringen att man måste göra åtskillnad mellan förhållandet mellan de lufttrafikföretag som tog upp spatosimo-skatten och sedan vidarebefordrade den till den grekiska civila luftfartsmyndigheten och förhållandet mellan myndigheten och de flygplatser i Grekland (inklusive AIA) som tar emot finansiering från spatosimo-skatten, beräknat efter antalet flygpassagerare. Lufttrafikföretagen tog ut avgiften från sina passagerare och vidarebefordrade den sedan till staten. Spatosimo-skatt som har tagits upp på detta sätt och som inte betalats till staten utgjorde en skuld till staten och omfattades av de allmänna bestämmelserna i lagen om indrivning av skulder till staten (KEDE). Detta var fallet med det berörda beloppet på 26 001 473,33 EUR som Olympic Airways inte hade betalat i tid, men som sedan betalades i avbetalningar, inklusive tillämpliga räntor och straffavgifter.

(62)

Betalningsmekanismen var åtskild från den fördelningsmekanism som den grekiska staten (via den civila luftfartsmyndigheten) använde för att göra utbetalningar till flygplatserna. De båda mekanismerna var visserligen avsedda att fungera tillsammans (den ena finansierade den andra), men den grekiska statens skyldighet att betala flygplatserna var inte avhängig av dess förmåga att driva in pengarna från lufttrafikföretagen. Det hade alltså förekommit lägen där staten hade varit tvungen att betala ut belopp som ännu inte hade drivits in. Även om detta inte var tillfredsställande för staten, utgjorde det inte statligt stöd, eftersom lufttrafikföretagen inte befriades från sin skyldighet att betala (inklusive förseningsränta och straffavgifter). I det särskilda fall som nämndes när förfarandet inleddes hade den grekiska staten på grund av kassaflödesbegränsningar tvingats ändra den procentandel av spatosimo-skatten som tilldelats specifika flygplatser och bevilja AIA ett större belopp (vilket ledde till en kortvarig minskning av utbetalningarna till andra flygplatser). Detta var nödvändigt, eftersom AIA:s finansiella situation övervakades av Europeiska investeringsbanken och kommersiella långivare och åtgärden var inte relevant för frågan om huruvida Olympic Airways betalat sina skulder.

(63)

Den grekiska staten sade att kommissionen hade tagit upp den uteblivna betalningen av spatosimo-skatten som enda bevis för att Olympic Airways inte hade betalat sina skulder till staten.

(64)

När det gäller det särskilda konto som föreskrivs i lag 3185/2003, hävdade de grekiska myndigheterna att förskottsbetalningen till Olympic Airways av 130 312 450 EUR var en tillfällig åtgärd och var något som varje försiktig privat investerare skulle göra. Så snart Olympic Airlines såldes skulle alla utbetalda förskott betalas tillbaka till det särskilda kontot. De grekiska myndigheterna förklarade vidare att ägarandelarna i Olympic Airlines inte längre tillhörde Olympic Airways-koncernen utan staten. Eftersom Olympic Airways hade förlorat värdet av sin flygdivision var det dock proportionerligt och lämpligt att bevilja Olympic Airways ett förskott för omstruktureringen och privatiseringen som inte översteg värdet på dess ”förlorade” tillgångar.

(65)

Om intäkterna från försäljningen av Olympic Airlines inte täckte förskottet på 130 312 450 EUR skulle förlusten täckas med försäljning av andra verksamheter än flygverksamhet. I lag 3185/2003 föreskrevs att vinsten från försäljningen av dessa divisioner skulle betalas in på det särskilda kontot. Om Olympic Airways finansiella förpliktelser överskred det nominella värdet på eget kapital i de företag som skulle säljas skulle den grekiska konkurslagstiftningen tillämpas och långivarna skulle kunna lägga fram sina respektive fordringar enligt denna.

(66)

Staten skulle behålla eventuella belopp från försäljningsintäkterna som överskred det nominella värdet på eget kapital och de fick inte användas av Olympic Airways. Olympic Airways skulle endast ha tillgång till kontot för att uppfylla sina skyldigheter i fråga om avgångsvederlag och pensioner och för att täcka Olympic Airways och Olympic Aviations finansiella förpliktelser under omstrukturerings- och likvidationsprocessen.

(67)

De grekiska myndigheterna hävdade att syftet med lag 3185/2003 var att maximera värdet för aktieägarna för att maximera återvinningen av stödet och avkastningen på investeringen. Skyddet för långivarna skulle inte vara bättre vid en konkurs.

(68)

Om kommissionen å andra sidan skulle inta ståndpunkten att förskottsbetalningen inte är förenlig med vad en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att maximera återvinningen och avkastningen på investeringen, bad de grekiska myndigheterna kommissionen att överväga huruvida förskottsbetalningen mot bakgrund av riktlinjerna för undsättning och omstrukturering utgjorde ett undsättningsstöd som var förenligt med den gemensamma marknaden i enlighet med artikel 87.3 c. I så fall skulle de grekiska myndigheterna framhålla att villkoren för att bevilja undsättningsstödet uppfylldes från december 2003 och framåt och detta skulle bevisas genom tillhandahållandet av affärsplaner o. dyl.

(69)

När det gäller frågan om eventuellt stöd till kommande köpare av något av Olympic-företagen ville de grekiska myndigheterna på nytt försäkra kommissionen att de hade för avsikt att sälja Olympic Airlines och andra divisioner eller affärsområden till marknadspriser och i enlighet med tillämplig grekisk lagstiftning och gemenskapslagstiftning.

(70)

De grekiska myndigheterna höll inte med om slutsatsen att den grekiska staten försökte skydda Olympic Airlines från verkställandet av 2002 års beslut eftersom genom att förbjuda Olympic Airways långivare att väcka talan mot Olympic Airlines. De hävdade att detta inte var avsikten, utan i stället att få så stor avkastning som möjligt på investeringen. De förklarade att det särskilda kontot användes på ett sätt som skulle garantera att belopp upp till det nominella värdet på Olympic Airlines eget kapital skulle finnas tillgängliga för Olympic Airways och dess långivare för att säkerställa en tillfredsställande skyddsnivå för långivarna. Grekland betonade att man hade rätt att besluta om vilka metoder som var lämpligast för omstruktureringen och privatiseringen och att införandet av en skyddsåtgärd för att se till att Olympic Airways långivare fick minst samma skyddsnivå som de annars skulle ha haft var en legitim åtgärd från Greklands sida. Detta långivarskydd bör inte blandas samman med den återvinningsskyldighet som följde av 2002 års beslut.

(71)

Inte heller höll Grekland med om kommissionens slutsats att inrättandet av Olympic Airlines inte var någon lösning eftersom företagets lönsamhet inte var garanterad. Grekland uppgav att man var säker på att Olympic Airlines skulle bli en framgång.

(72)

När det gäller den föreslagna långa genomförandeperioden för den övergripande omstruktureringen och privatiseringen sade Grekland att de noterade kommissionens farhågor och skulle försöka påskynda processen där så var praktiskt möjligt. Grekland hade för avsikt att förse kommissionen med en ny tidplan för genomförandet av omstrukturerings- och privatiseringsplanen och den efterföljande likvidationen av Olympic Airways.

(73)

När det gäller frågan om andra lagar som ger Olympic Airways särskilda undantag eller immuniteter upprepade Grekland att bestämmelserna i lag 96/1975 som ger Olympic Airways särskilda privilegier (i fråga om betalning av transaktionsavgifter och undantag från betalning av stämpel- och trafikavgifter samt avseende statliga garantier) hade upphävts och att Olympic Airways omfattades av alla allmänt tillämpliga skatter och avgifter och bedrev sin verksamhet inom ramen för en fri marknadsekonomi.

(74)

Efter offentliggörandet av skrivelsen till de grekiska myndigheterna i Europeiska unionens officiella tidning togs synpunkter emot från två andra berörda parter inom den fastställda tidsfristen.

(75)

De första synpunkterna lämnades av det grekiska lufttrafikföretaget Aegean Airlines (nedan kallat Aegean). Företaget gjorde följande påpekanden.

(76)

Aegean hävdade att Olympic Airways under sitt första år med verksamhet vid AIA hade betalat mindre än 30 procent av sina skulder till AIA, att AIA och Olympic Airways (som var AIA:s enskilt största kund – 35 procent) hade ingått avtal och att två inteckningar hade gjorts av tre flygplan som tillhörde Olympic Airways till förmån för AIA som säkerhet för belopp på över 29 miljoner EUR plus ränta och utgifter. Aegean uppskattade att Olympic Airways obetalda skulder till AIA var i storleksordningen 70–80 miljoner EUR. Aegean påstod att AIA, som var statligt kontrollerat till 55 procent, hade tillåtit Olympic Airways och Olympic Airlines att skaffa sig stora skulder hos AIA, och att andra flygbolag inte hade den möjligheten. Aegean uppskattade att de själva skulle ha kunnat ha ett rörelsekapital på 40–50 miljoner EUR om de hade fått samma möjligheter.

(77)

Aegean hävdade att Olympic Aviation hade redovisat förluster på 32,2 miljoner EUR (motsvarande 39 % av dess intäkter på 83 miljoner EUR) trots att företaget hade fått en kompensation på 8,2 miljoner EUR från den grekiska staten för ”tidig omlokalisering” av dess verksamhet från Ellinikon Airport till AIA. Olympic Aviations skulder till Olympic Airways hade vuxit från 68 miljoner EUR 2000 till 127 miljoner EUR vid utgången av 2002. Olympic Airways sammanställde inte någon redovisning för Olympic Aviation 2001 och 2002 och Aegean menar att man gjorde detta för att få moderbolagets räkenskaper att se bättre ut.

(78)

Aegean lade också fram några indikationer på Olympic Airways lönsamhet 2003. Enligt offentligt tillgänglig trafikinformation minskade Olympic Airways trafik med 8 procent 2003, medan beläggningsfaktorn minskade med 5 procent. Minskningen var mest påtaglig inom Olympic Airways europeiska nät, med en minskning på 14,4 procent samtidigt som antalet affärsresenärer minskade med 26 procent. Enligt Aegean betydde denna minskning av passagerarantalet i kombination med en allt svårare marknad (ökade bränslepriser, ökad konkurrens från lågprisflygbolag) att Olympic Airways-koncernens finansiella ställning måste ha försämrats under 2003.

(79)

Aegean misstänkte att det nya företaget inte betalade för de tjänster som det fick från Olympic Airways Services, eller åtminstone att det inte betalade vad det borde.

(80)

Enligt Aegean hade den förskottsbetalning på 130 312 450 miljoner EUR som sattes in på det särskilda kontot förbrukats på åtta månader.

(81)

En ny lag hade antagits (lag 3259/2004) som skyddade Olympic Airways Services och Olympic Aviation från att verkställighetsåtgärder vidtogs mot dem. Enligt denna lag fick inga verkställighetsförfaranden eller interimistiska åtgärder inledas inom eller utanför Grekland avseende Olympic Airways Services eller Olympic Aviations lösa eller fasta egendom före den 28 februari 2005. Denna lag föreföll ha antagits på grund av att vissa långivare hade beslagtagit ett flygplan av typen Airbus 300-600 och hotade att sälja det för att reglera sina fordringar.

(82)

Aegean klagade på att den grekiska staten automatiskt gav Olympic Aviations allmänna trafikpliktlinjer till Olympic Airlines, utan att genomföra en offentlig upphandling. Dessutom hade Olympic Airways alla rättigheter avseende trafik till icke-EES-länder tagits över av det nya företaget utan att det har gjorts någon ny bedömning av utnämningskriterierna, trots att andra lufttrafikföretag, inklusive Aegean, hade uttryckt intresse för att utnämnas.

(83)

Aegean ansåg att överföringen av tillgångar till Olympic Airlines utan överföring av motsvarande skulder skulle kunna vara oförenlig både med fördraget och med den grekiska författningen.

(84)

Enligt tidningsuppgifter hade Macedonian före omvandlingen till Olympic Airlines skatteskulder på 3,5 miljarder drakmer och Aegean hävdade att den grekiska staten inte hade ställt några krav på Olympic Airlines i fråga om detta belopp.

(85)

Synpunkter kom också in från det irländska lågprisflygbolaget Ryanair. Ryanair lämnade ett antal övergripande synpunkter på tillämpningen av gemenskapens regler för statligt stöd i andra medlemsstater än Grekland i fråga om andra flygbolag än Olympic. När det gäller det aktuella fallet konstaterade Ryanair till en början att företaget inte kunde kommentera den skrivelse som översänts till den grekiska regeringen eftersom det inte hade tillhandahållits någon översättning av denna.

(86)

Ryanair fortsatte med att påpeka att det i den ursprungliga undersökningen av Olympic Airways konstaterades att Olympic Airways hade tagit emot stöd på mer än 1 miljard EUR, men att företaget ändå endast behövde betala tillbaka 200 miljoner EUR till den grekiska staten. Andra flygbolag hade tvingats subventionera det nationella lufttrafikföretaget genom högre flygplatsavgifter, eftersom Olympic Airways hade ”fått semester” från dessa avgifter. Ryanair ansåg att det fortsatta olagliga stödet till detta misslyckade nationella flygbolag allvarligt undergrävde möjligheten för nya och effektivare aktörer att ta sig in på marknaden. Bildandet av ett nytt, skuldfritt, flygbolag var oacceptabelt. Ryanair undrade om de förfaranden som gällde enligt artikel 4 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (10) hade efterlevts när det gällde ansökan om en operativ licens för det nya företaget. Avslutningsvis påpekade Ryanair att Grekland inte borde tillåtas kringgå reglerna än en gång och fortsätta att stötta upp sitt vacklande nationella flygbolag.

(87)

Grekland ansåg att uppgifterna i de synpunkter som har lämnats in från tredje parter var felaktiga och inte har bidragit med något nytt till undersökningen. De grekiska myndigheterna upprepade att den föregående privatiseringsprocessen för flygbolaget hade avslutats den 6 oktober 2004 och att en ny grupp av rådgivare hade utsetts för privatiseringen av både Olympic Airlines och de övriga verksamheterna eller divisionerna. Den nya gruppen av rådgivare hade redan inlett sitt arbete och det gjordes framsteg i fråga om ”förslagsfasen”. Det hade också tagits fram en preliminär tidplan för privatiseringen.

(88)

När det gäller de tredje parternas specifika synpunkter lämnade Grekland följande svar.

(89)

Frågan om den påstådda förmånliga behandlingen av Olympic Airways hade behandlats tidigare, inom ramen för den pågående undersökningen av statligt stöd, av EG-domstolen (mål C-415/03, kommissionen mot Grekland) och andra undersökningar av statligt stöd (ärende NN 27/1996 om uppförande och användning av AIA). AIA ägdes till 55 procent av staten, men drevs som ett privat företag, fritt från statlig kontroll i sin dagliga verksamhet. Därför hade AIA ensamt ansvar för att ta upp flygplatsavgifter och driva in försenade betalningar. Av AIA:s nio styrelseledamöter utsågs fyra av staten och fyra av utvecklarna, medan den återstående var oberoende. Grekland upprepade att de redan hade förklarat frågorna i samband med den sena betalningen av spatosimo-skatten.

(90)

När det gäller den eventuella subventionering av Olympic Airlines genom utebliven betalning av skulderna till Olympic Airways Services uppgav de grekiska myndigheterna att alla tjänster som Olympic Airways Services tillhandahöll till Olympic Airlines tillhandahölls till marknadsvillkor. De grekiska myndigheterna överlämnade vissa handlingar som bevis för betalningar som Olympic Airlines hade gjort till Olympic Airways.

(91)

Mer generellt överlämnade Grekland handlingar till stöd för sitt påstående att Olympic Airlines inte har några utestående betalningar till någon statlig enhet. Bevis överlämnades för aktuella betalningar till skattemyndigheterna i fråga om inkomstskatt (FMY), mervärdesskatt, flygplatsavgifter (vid AIA och annorstädes), spatosimo och socialförsäkringsavgifter (IKA).

(92)

Grekland uppgav att pengarna på det särskilda kontot användes i enlighet med lag 3185/2003. Förskottsbetalningen till kontot var en tillfällig åtgärd som varje försiktig investerare på marknaden skulle ha vidtagit. Förskottsbetalningen hade främst använts till löner i både Olympic Airways och Olympic Aviation, leasingkostnader för flygplan samt för förtidspensionering av anställda vid Olympic Airways och Olympic Aviation.

(93)

Olympic Airlines hade inte fått några medel från det särskilda kontot, vare sig direkt eller indirekt. De grekiska myndigheterna förnekade också kraftfullt påståendet om Olympic Airlines inte hade ärvt några skulder när företaget inrättades.

(94)

Beloppet på 130 312 450 EUR beviljades i delbetalningar mellan den 24 december 2003 och den 13 maj 2004 (mindre än ett halvår). Utbetalningen gjordes på detta sätt för att alla villkor för att räknas som undsättningsstöd skulle vara uppfyllda om kommissionen kom fram till att förskottet var statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget. Till stöd för att förskottet skulle kunna betraktas som undsättningsstöd påpekade Grekland följande:

(95)

Grekland ansåg att den nya lag som skyddade Olympic Airways och Olympic Aviation mot verkställighetsåtgärder (lag 3259/2004) var nödvändig för att säkerställa att privatiseringsprocessen kunde genomföras. Denna tillfälliga åtgärd fråntog inte långivarnas deras rättigheter, men sköt upp verkställighetsåtgärderna under en begränsad period. Det tillfälliga skydd från långivare som lagen gav var inte tillämpligt på den grekiska staten och/eller andra offentliga organ och var endast tillämpligt på Olympic Airways och Olympic Aviation. Åtgärden var inte statligt stöd eftersom den inte innebar någon överföring av statliga medel. (Enligt lag 3185/2003 skulle långivare efter avknoppningen endast få väcka talan mot Olympic Airlines för skulder som överförts till Olympic Airlines.)

(96)

Grekland ansåg att överföringen av allmän trafikplikt och bilaterala utnämningsrättigheter till Olympic Airlines gjordes genom övertagande av rättigheter i enlighet med den grekiska bolagslagstiftningen. De berörda flyglinjerna hade drivits av antingen Olympic Airways eller Olympic Aviation och dessa företags flygdivisioner har överförts till Olympic Airlines.

(97)

När det gäller Macedonians påstådda obetalda skatteskulder på 3,5 miljarder drakmer förklarade Grekland att ett lagförslag om obetalda skatter för perioden 1993–1997 var föremål för en domstolsprocess. Beloppet i fråga (inklusive avgifter och straffavgifter) är på 9 106 481,75 EUR och målet pågick fortfarande. Företaget hade gjort lämpliga avsättningar i sin redovisning för denna skuld i väntan på resultatet av förhandlingarna.

(98)

Grekland avfärdar Ryanairs synpunkter helt och hållet och konstaterar att Ryanair inte är verksamt på den grekiska marknaden, inte konkurrerar med Olympic Airlines och utnyttjar förfarandet för att lägga fram argument som berör företagets egen pågående diskussion med kommissionen.

(99)

Den 11 oktober 2004 skickade kommissionen en formell underrättelse till Grekland om att den föreslog att ett föreläggande om att avbryta stödordningen skulle utfärdas varigenom Grekland ålades att avbryta allt olagligt stöd tills ett beslut om dess förenlighet kunde fattas. I underrättelsen upplystes Grekland om att kommissionen avsåg att anta ett sådan föreläggande om den inte inom tio dagar från dagen för mottagandet av underrättelsen hade tagit emot tillfredsställande information om att Grekland inte längre betalade ut stöd till mottagarna. Grekland uppmanades att inkomma med sina synpunkter på detta.

(100)

Den 28 oktober 2004 besvarade de grekiska myndigheterna den formella underrättelsen. Grekland hävdade att ett sådant föreläggande i detta skede vore oproportionerligt och omotiverat och att det allvarligt skulle skada Greklands pågående intensiva ansträngningar för att finna en lösning på företagens problem. När det gäller de viktiga problem som togs upp i kommissionens skrivelse sade de att Olympic Airways inte längre var ett lufttrafikföretag och därför inte längre tog upp spatosimo-skatt. I fråga om det särskilda kontot och utbetalningen därifrån av 130 312 450 EUR till Olympic Airlines sade de att detta var en åtgärd som skulle vidtas av en försiktig investerare eller eventuellt en utbetalning av undsättningsstöd. De förstod inte behovet av ett föreläggande om att avbryta stödordningen i detta skede av granskningsförfarandet: det hade inte skett någon avgörande förändring av omständigheterna sedan förfarandet inleddes och det fanns inte några belägg för betydande eller permanenta skador som skulle kunna motivera ett sådant föreläggande.

(101)

Som tidigare nämndes skrev kommissionen den 23 maj 2005 till de grekiska myndigheterna och begärde upplysningar om vilka åtgärder Grekland tänkte vidta för att se till att domen i mål C-415/03 Kommissionen mot Grekland verkställdes.

(102)

De grekiska myndigheterna svarade i en skrivelse av den 2 juni 2005 och även om den främst handlade om frågan om återkrav efter 2002 års beslut kommer den att behandlas i detta förfarande i den mån som den avser den omstrukturering och privatisering som är det främsta föremålet i denna undersökning.

(103)

Först och främst ville de grekiska myndigheterna ta upp vissa frågor i samband med återkravet av stöd från Olympic Airways. De grekiska myndigheterna sade att det i punkt 33 i domstolens dom anges att ”den aktuella överföringen till det nya bolaget Olympic Airlines omfattade samtliga tillgångar i bolaget Olympic Airways”, men att detta inte var korrekt och att flera stora tillgångar låg kvar i Olympic Airways och att företaget fortsatte att bedriva verksamhet på flera marknader.

(104)

Företagen inom Olympic Airways-koncernen höll på att privatiseras och kommissionens tjänsteavdelningar hade redan fått närmare uppgifter om detta. De grekiska myndigheterna hade för avsikt att helt och hållet efterleva kravet på återbetalning och så snart tillgångarna i Olympic Airlines hade sålts skulle intäkterna gå direkt till den grekiska staten. Om dessa intäkter inte var tillräckliga för att täcka de belopp som måste återbetalas, skulle de intäkter från försäljningen av företagen i Olympic Airways-koncernen som satts in på det särskilda kontot i den grekiska statens namn användas. När alla dessa alternativ hade uttömts hade de grekiska myndigheterna för avsikt att likvidera Olympic Airways.

(105)

Grekland åtog sig dessutom att garantera att inga allmänna eller särskilda bestämmelser i den grekiska lagstiftningen skulle skydda de ”efterträdande företagen” (uttryckligen inklusive Olympic Airlines) från skyldigheten att återbetala de stöd som krävs enligt kommissionens beslut i december 2002, om försäljningen av Olympic Airlines inte var tillräcklig för att återbetala stödet. När det gäller de särskilda bestämmelserna i lag 3185/2003, som gav Olympic Airlines skydd mot långivare i fråga om skulder som Olympic Airways hade före omstruktureringen, angavs i skrivelsen att ”inte ens den grekiska staten kan väcka talan mot Olympic Airlines i fråga om Olympic Airways skulder”. I skrivelsen upprepades också Greklands åsikt att gemenskapslagstiftningens företräde innebar att denna bestämmelse inte kunde tillämpas för att hindra tillämpningen av kommissionens beslut och gemenskapens bestämmelser om statligt stöd i fråga om återkravet.

(106)

De grekiska myndigheterna sade att syftet med bestämmelsen var att skydda Olympic Airlines under omstruktureringsprocessen, snarare än att skydda företaget från en eventuell skyldighet att betala tillbaka stöd enligt 2002 års beslut. Om det inte vore möjligt att återkräva hela stödet hos Olympic Airways-koncernen skulle det enligt Grekland inte vara möjligt att ålägga Olympic Airlines en återbetalningsskyldighet i framtiden, om det efterträdande företaget såldes till ett rimligt marknadspris inom ramen för kommissionens riktlinjer för privatiseringsförfaranden.

(107)

Innan kommissionen kunde bedöma de punkter som togs upp när förfarandet inleddes och de upplysningar som lämnats av de grekiska myndigheterna och de tredje parterna, ansåg den att det var nödvändigt att se över det aktuella ekonomiska och finansiella läget för Olympic Airways (Olympic Airways Services) och Olympic Airlines och de framsteg som gjorts i fråga om omstruktureringen och privatiseringen.

(108)

Därför anlitade kommissionen externa experter, Moore Stephens, för att undersöka omstruktureringen, transaktionerna och privatiseringen i fråga om de olika företagen i Olympic Airways-gruppen och för att inkomma med sina iakttagelser av vad som hade hänt sedan omstruktureringen.

(109)

Moore Stephens (nedan kallade experterna) genomförde sin undersökning i Aten den 9–26 maj 2005. De grekiska myndigheterna och deras rådgivare bistod i undersökningen och myndigheterna och deras privatiseringsrådgivare hade också ställt i ordning ett datorrum så att eventuella köpare som deltog i privatiseringsprocessen kunde göra sina egna efterforskningar.

(110)

Experterna granskade omstruktureringsarbetet och det sätt på vilket tillgångar och skulder som överförts till Olympic Airlines eller behållits i Olympic Airways hade utvärderats och de angav att vissa poster inte var förenliga med vare sig grekisk eller internationell god redovisningssed (GAAP). De påpekade att ett belopp på 30 miljoner EUR för goodwill tagits upp i Olympic Airways balansräkning före omstruktureringen. Detta belopp var ledningens värdering av Olympics varumärke, Olympics logotyp, Olympic Airlines varumärke samt ankomst- och avgångstider och bilaterala överenskommelser. Vare sig enligt grekisk eller internationell god redovisningssed är acceptabelt att internt genererade immateriella tillgångar eller goodwill tas upp i balansräkningen.

(111)

En annan eventuellt problematisk punkt är värderingen av flygplan. Flygplan och flygmotorer som ägdes av Olympic Airways och Olympic Aviations hade omvärderats till aktuellt marknadsvärde vid tidpunkten för avknoppningen. Detta gjordes den 1 oktober 2003 av en internationell flygbolagskonsult, Airclaims Ltd., och ledde till att det befintliga nedskrivna värdet ökade med ungefär 43,2 miljoner EUR.

(112)

Experterna framhöll att Olympic Airlines ingående balans inte innehöll några reserveringar för osäkra fordringar mot kundfordringar. Medan Olympic Airlines ledning var säker på att alla överförda saldon skulle regleras, ansåg experterna att det var orealistiskt att förutsätta att det inte fanns några osäkra fordringar alls. Ytterligare ett belopp på 825 020 EUR, med rubriken ”osäkra kundfordringar” ingick i Macedonians balans- och resultaträkning inför omstruktureringen. Experterna ansåg att det var oförsiktigt att räkna detta som en tillgång.

(113)

Olympic Airlines ingående balans omfattade en tillgång på 7,9 miljoner EUR från Olympic Airways, som hade värderats av ledningen och som tidigare hade varit en skuld i Macedonian. Motsvarande skuld hade inte överförts till Olympic Airlines på grund av bestämmelserna i lag 3185/2003 som tillät att skulder behölls av Olympic Airways.

(114)

En post på övriga fordringar på 24,4 miljoner EUR i den ingående balansen hörde ihop med en fordran från Olympic Airways i fråga om de förväntade nettointäkterna från försäljningen av de två flygplan av typen A300-600 som ägdes av Olympic Airways, som låg kvar i deras balansräkning och som hyrdes till Olympic Airlines. Det var inte förenligt med vare sig grekisk eller internationell god redovisningssed att inkludera denna post, eftersom den avsåg en försäljning som ännu inte har skett av en anläggningstillgång som inte ägdes av företaget. Eftersom Olympic Airlines föreföll ha haft både kostnaderna och fördelarna av dessa flygplan, hade de kunnat föras över till Olympic Airlines tillsammans med de övriga ägda flygplanen till deras bokförda värde på 19,2 miljoner EUR.

(115)

Experterna bekräftade också att Olympic Airlines balansräkning uteslöt merparten av de lufttrafikskulder som fanns i Olympic Airways och Olympic Aviation. Enligt den grekiska bolagslagstiftningen måste det göras en överföring av samtliga tillgångar och skulder som hör ihop med verksamheter som knoppas av under en omstrukturering av ett företag. Samtidigt som det med nödtvång förekom en viss grad av subjektivitet i den här typen av insats gav lagstiftningen inte ledningen någon möjlighet att vara selektiv i fråga om överföringen av tillgångar och skulder. Lag 3185/2003 innehöll emellertid bestämmelser som tillät ledningen för Olympic Airways-koncernen att åsidosätta de vanliga lagstiftningskraven och selektivt utesluta skulder från avknoppningen. Ledningen hade utnyttjat lag 3185/2003 för att utesluta alla skulder som var mer än en månad gamla från avknoppningen.

(116)

Experterna jämförde de överförda skulderna med dem som lämnades kvar genom att jämföra utdrag ur Olympic Airlines inledande balans den 11 december 2003 med balansräkningarna vid årets slut för Olympic Airways och Olympic Aviation, den 31 december 2003 (Olympic Airways och Olympic Aviation upprättade inga balansräkningar den 11 december 2003).

(117)

Experterna visade att inga långfristiga skulder och mindre än 10 procent av de kortfristiga skulderna hade överförts till Olympic Airlines. De skulder som sammanlagt hade överförts till Olympic Airlines (145 miljoner EUR) motsvarade endast 9,9 procent av de tre företagens sammanlagda skulder (1 471 miljoner EUR). De kortfristiga skulder som förts över till Olympic Airlines (10 procent av de totala kortfristiga skulderna) var de som är mindre än en månad gamla.

(118)

De största skulder som lämnats kvar i Olympic Airways-koncernen är skulder till staten för obetalda skatter och socialförsäkringsavgifter på 521 miljoner EUR. Experterna rapporterade att Olympic Airlines ledning uttryckligen hade för avsikt att göra det möjligt för flygbolaget i sin nya skepnad som Olympic Airlines att fortsätta verksamheten och gå vidare med privatiseringen genom att lämna merparten av skulderna hos Olympic Airways. De drog slutsatsen att om ledningen för Olympic Airways-koncernen hade överfört alla skulder i flygdivisionerna till Olympic Airlines skulle det nya företaget ha hamnat i samma likviditetsproblem som Olympic Airways-koncernen, vilket så gott som säkert skulle ha lett till insolvens och nedläggning av flygbolaget. Det skulle med andra ord inte ha varit någon mening med att göra omstruktureringen om samtliga skulder i Olympic Airways-koncernen hade överförts tillsammans med tillgångarna.

(119)

När det gäller Macedonian hade en avsättning för skatter som hörde ihop med resultatet av en skatterevision för 1992–1997 på 9,1 miljoner EUR uteslutits från balansräkningen. Det hade inte gjorts några skatteavsättningar för Macedonian för 1998–2003. Det hade ännu inte gjorts någon skatterevision. Ledningen hade inte gjort några avsättningar eftersom de inte trodde att det skulle bli någon vinstskatteskuld för den perioden. Macedonian gick med vinst 2001, 2002 och 2003.

(120)

Experterna drog slutsatsen att de skulder som överförts till Olympic Airlines hade övervärderats. Experterna hade själva gjort en värdering av de överförda tillgångarna och konstaterade att den värdering som hade gjorts av ledningen för Olympic Airways-koncernen (130 312 459 EUR) och som inte hade validerats av någon oberoende revisor var kraftigt överdriven. De ansåg att värderingen var mer än 90 miljoner EUR för hög. Med hjälp av redovisningsmetoder som är erkända i grekisk och internationell god redovisningssed räknade experterna om Olympic Airlines balansräkning för att avspegla ovanstående problem i den mån de gick att kvantifiera och resultatet var att värdet på de nettotillgångar som överförts till Olympic Airlines minskades från 130 miljoner EUR till 38 miljoner EUR. De konstaterade att även med hänsyn till en viss subjektivitet i värderingen var det svårt att förklara skillnaden mellan de båda beloppen och drog slutsatsen att Olympic Airlines hade övervärderats (11).

(121)

Experterna rapporterade att Olympic Airlines inledande balansräkning och balans- och resultaträkning inför omstruktureringen hade sammanställts av företagets revisorer, Deloitte and Touche, på grundval av uppgifter från ledningen, men inte granskats eller blivit föremål för någon annan oberoende bedömning. Enligt den ordinarie grekiska bolagslagstiftningen skulle oberoende revisorer ha behövt intyga att siffrorna i balans- och resultaträkningen inför omstruktureringen hade tagits fram korrekt ur bolagets underliggande bokföring. Genom lag 3185/2003 kunde Olympic Airlines emellertid låta bli att göra detta och det enda som krävdes var att revisorerna sammanställde balansräkningen, utan att behöva yttra sig om den.

(122)

Experterna kunde inte avgöra om Deloitte and Touche verkligen hade sammanställt balansräkningen, eller om detta gjorts av ledningen. Deloitte and Touches rapport om sitt arbete var beskrivande och förklarade hur balansräkningen utformats. Där betonade de att ”ingen revision eller annan oberoende granskning har gjorts av oss” och att balans- och resultaträkningen inför omstruktureringen låg under ledningens ”fullständiga, absoluta och exklusiva ansvar”.

(123)

Experterna drog slutsatsen att det i tillägg till de frågor om den korrekta redovisningen som angavs i den föregående slutsatsen fanns en generell brist på säkerhet i siffrorna i den inledande balansen, eftersom det inte har gjorts någon revision eller annan oberoende granskning. Till stöd för sin slutsats hänvisade experterna också till revisionsberättelsen om Olympic Airways redovisning för årets slut den 31 december 2003, två och en halv vecka efter den ingående balansen, där revisorerna hade reservationer i fråga om företagets ingående balans. Revisorerna sade att de inte kunde bekräfta värdet av goodwill, anläggningstillgångar vid värdering och de låntagare och långivare som överförts från komponentföretagen till Olympic Airlines och uttalade sig därför inte om dem.

(124)

Enligt lag 3185/2003 skulle den grekiska staten betala ut ett kontant förskott för att täcka Olympic Airways och Olympic Aviations finansiella skyldigheter under omvandlings- och likvidationsförfarandet. Detta belopp byggde på det nominella värdet på ägarandelarna i Olympic Airlines. Experterna konstaterade att det låg i Olympic Airways-koncernens intresse […] (*1) att maximera Olympic Airlines ingående aktiekapital genom att maximera värdet på överförda tillgångar och minimera värdet på överförda skulder. Värdet på de överförda nettotillgångarna och därmed nettovärdet på Olympic Airlines aktiekapital var 130 miljoner EUR. Den grekiska regeringen hade betalat detta belopp till Olympic Airways i enlighet med lag 3185/2003.

(125)

Experternas drog slutsatsen att den grekiska regeringen endast hade kunnat göra ett mycket lägre bidrag till Olympic Airways enligt lag 3185/2003 om erkända redovisningsmetoder hade använts. Med hänsyn till Olympic Airways och Olympic Airlines likviditet vid tiden för omstruktureringen hade en sådan minskning i de likvida medel som fanns tillgängliga från regeringen fått betydande konsekvenser för Olympic Airways och Olympic Airlines förmåga att fortsätta att bedriva sin verksamhet.

(126)

De konstaterade vidare att det slutliga resultatet av avknoppningen, privatiseringen, och försäljningen av tillgångar var att Olympic Airways-koncernen inte skulle bedriva någon verksamhet, ha minimalt med tillgångar och ha skulder på hundratals miljoner EUR. Den grekiska lagstiftningens insolvensbestämmelser skulle sannolikt tillämpas på Olympic Airways och Olympic Aviation, som skulle likvideras. Långivarna, främst den grekiska staten, skulle bära kostnaderna.

(127)

Experterna granskade Olympic Airways (Olympic Airways Services) situation efter beslutet av den 11 december 2003. Företaget hade fortsatt att gå med förlust och dessa förluster har urholkat företagets eget kapital och reserver och gjort det mycket svårt för företaget att ta lån.

(128)

Experterna konstaterade att Olympic Airways balansräkning innehöll stora skatteskulder och skulder för socialförsäkringsavgifter. Dessa skulder hade ökat för varje år eftersom inbetalningarna till skattemyndigheterna inte hade motsvarat de årliga skulderna. Skatteskulderna gällde främst löneavgifter för flera år tillbaka, men omfattade även flygplatsskatt, mervärdesskatt och vinstskatt. Under avknoppningen av flygverksamheterna till Olympic Airlines hade endast en månads skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter överförts till den nya enheten. Skulderna för socialförsäkringsavgifter gällde främst företagets viktigaste pensionsfond. Under 2003 och 2004 hade skulden ökat med sammanlagt 137 miljoner EUR. Under denna period betalade företaget 7,7 miljoner EUR i enlighet med ett avtal om skuldreglering för åren före 2003.

(129)

Experterna noterade att det i Olympic Airways revisionsberättelse för 2003 angavs att företagets bokföring i stor utsträckning avvikit från bestämmelserna i skattelagstiftningen. I revisionsrapporten påpekades också att det vid skatterevisionen för 1998 och 1999 hade konstaterats att bokföringen och redovisningen var otillfredsställande och att företagets skatteskyldigheter för 1998–2003 inte var slutligt fastställda eftersom företaget inte hade granskats av skattemyndigheterna för 2000–2003.

(130)

Experterna konstaterade att Olympic Airways sedan många år tillbaka inte har betalat sina skatter och socialförsäkringsavgifter fullt ut. Den totala skulden vid utgången av 2002 var stor i sig, på 273 miljoner EUR, och hade fortsatt att växa betydligt sedan dess. Den beräknade skulden vid utgången av 2004, på 627 miljoner EUR, utgjorde mer än 75 procent av Olympic Airlines och Olympic Airways-koncernens sammanlagda omsättning för år 2003. De tillade att Olympic Airways genom att betala för lite skatt hade skapat kassaflödesfördelar för Olympic Airways både före och efter omstruktureringen.

(131)

Den grekiska regeringen överförde likvida medel på sammanlagt 130 312 459 EUR till Olympic Airways-koncernen i sju delutbetalningar mellan den 24 december 2003 och den 13 maj 2004. Dessa utbetalningar granskades av experterna för att ta reda på hur de gjordes och vad de sedan användes till.

(132)

Pengarna betalades ut i enlighet med lag 3185/2003 och byggde på det nominella värdet på aktiekapitalet i det nyligen bildade Olympic Airlines. Enligt lagen skulle beloppet ”användas för att betala avgångsvederlag och övriga kostnader för pensionering, oavsett form, av anställda, samt för att täcka Olympic Airways och Olympic Aviations finansiella skyldigheter under omvandlingen och likvidationen”.

(133)

Experterna fann att överföringarna hade gjorts vid tidpunkter då Olympic Airways inte hade tillräckliga medel på sitt bankkonto. Det fanns ett tydligt mönster där statens överföringar gradvis utnyttjades under period av några veckor, eftersom intäkterna från andra källor var mindre än utbetalningarna. När bankkontot var nästan tömt på medel gjordes ytterligare en överföring och processen upprepades.

(134)

Med hjälp av denna betalningsöversikt och upplysningar från Olympic Airways ledning […] fastställde experterna att ledningen för Olympic Airways föreföll att ha tolkat konceptet med pensionering och övriga utgifter för omstrukturering på bredast möjliga sätt, för att täcka alla typer av utgifter för Olympic Airways under perioden mellan avknoppningen av Olympic Airlines och slutförandet av privatiseringen. Det var inte lätt att kontrollera analysen av de syften för vilka Olympic Airways hade använt pengarna, eftersom medlen från det särskilda kontot inte särskildes från alla andra medel som kom in till företagets huvudsakliga bankkonto, men Olympic Airways angav för experterna att medlen hade använts enligt följande:

(135)

Den 9 februari 2001 tecknade Olympic Airways ett låneavtal med ABN Amro Bank om ett lån på 182 198 160 EUR för att finansiera omlokaliseringen av Olympic Airways till Atens nya internationella flygplats.

(136)

Lånet skulle återbetalas i sexton halvårsvisa avbetalningar på 11 387 385 EUR vardera plus ränta mellan den 9 augusti 2003 och den 9 februari 2011 och omfattades av en statlig garanti som gav ABN Amro rätt att kräva direkt av staten att den skulle uppfylla Olympic Airways betalningsskyldigheter.

(137)

Enligt villkoren för avknoppningen av flygverksamheterna till Olympic Airlines den 11 december 2003 låg lånet kvar som en skuld i Olympic Airways räkenskaper. Den 31 december 2003 hade Olympic Airways gjort en avbetalning av lånet och skulden i Olympic Airways balansräkning var 170 810 775 EUR.

(138)

I sin granskning av Olympic Airways bokföring upptäckte experterna att ABN Amro hade åberopat den statliga garantin i fråga om den andra, tredje och fjärde avbetalningen av lånet. Den grekiska staten hade därmed gjort följande inbetalningar för Olympic Airways räkning:

(139)

Experterna konstaterade också att regeringen hade bett de grekiska skattemyndigheterna att återkräva pengarna från Olympic Airways. Skattemyndigheterna hade överlämnat debetnotor till Olympic Airways med krav på betalning. Beloppet bokfördes av Olympic Airways som en skuld till skattemyndigheterna, men hade ännu inte betalats tillbaka.

(140)

I sin granskning av Olympic Airways redovisning fann experterna att den grekiska staten den 24 september 2004 hade betalat leasingavgifter på sammanlagt 11 774 684 EUR i egenskap av garantigivare för två finansiella leasingavtal med Credit Lyonnais för två flygplan av typen A340. Betalningarna gällde den halvårsbetalning som skulle göras den 29 juli 2004 enligt leasingavtalen för flygplanen.

(141)

Experterna konstaterade att regeringen hade bett de grekiska skattemyndigheterna att återkräva pengarna från Olympic Airways. Skattemyndigheterna hade överlämnat debetnotor till Olympic Airways med krav på betalning. Beloppet bokfördes av Olympic Airways som en skuld till skattemyndigheterna, men hade ännu inte betalats tillbaka.

(142)

Experterna konstaterade också att den grekiska staten hade gjort en kontantbetalning på 8,2 miljoner EUR till Olympic Airways den 9 augusti 2004. Detta belopp hade betalats av staten som ett förskott till Olympic Airways mot pengar som Olympic Airways hade betalat in till ett spärrkonto som säkerhet för betalning av finansiell leasing av flygplan till Credit Lyonnais för två flygplan av typen A340. Credit Lyonnais hade gått med på att frisläppa pengarna från kontot när överföringen av leasingavtalen från Olympic Airways till staten (genom novation) fullföljdes, vilket skulle ske i december 2004. Överföringen av avtalen till staten fullföljdes verkligen i december 2004.

(143)

När Olympic Airways tog ut pengarna från spärrkontot i december 2004 betalade företaget inte tillbaka förskottet från staten. Den 23 mars 2005 skrev staten till Olympic Airways och begärde att beloppen plus ränta skulle återbetalas. Vid dagen för sin slutliga rapport till kommissionen (den 14 juni 2005) bekräftade experterna att Olympic Airways inte hade återbetalat beloppet detta belopp till staten.

(144)

I sin granskning av Olympic Airways bokföring konstaterade experterna att saldot för krav från fordringsägare den 31 december 2004 visade en skuld på 8 miljoner EUR till den statligt ägda grekiska organisationen för telekommunikationer (OTE). Av Olympic Airways huvudbok framgick att Olympic Airways inte hade betalat OTE under 2003 och 2004 för tjänster på vissa platser. Av saldot gäller 4,5 miljoner EUR perioder före 2003.

(145)

Experterna konstaterade att Olympic Airlines hade ett svårt affärsår under 2004, vilket ledde till en rörelseförlust på 94,5 miljoner EUR av en omsättning på 616,7 miljoner EUR och en nettoförlust före skatt för året på 87,1 miljoner EUR. Även i fråga om bruttoresultat (omsättning minus direkta tjänstekostnader) uppgick företagets vinst till endast 4 miljoner EUR. Uppgifterna om vinst och förlust år 2003 innehöll en avsättning på 13,0 miljoner EUR som en extraordinär post, varav 12,6 miljoner EUR hade återförts som inkomster 2004. Förlusten för 2004 borde alltså ha räknats som 99,7 miljoner EUR, i stället för 87,1 miljoner EUR.

(146)

Experterna påpekade att företagets nettotillgångar (24,3 miljoner EUR) hade minskat till 18,6 procent av aktiekapitalet (130,4 miljoner EUR) vid utgången av 2004. Om goodwillvärdet på 18 miljoner EUR hade skrivits av skulle nettotillgångarna dessutom ha minskats till 4,8 procent av aktiekapitalet. Enligt lag 2190, som reglerade aktiebolag, måste en bolagsstämma hållas om ett företags nettovärde sjönk under 50 procent av aktiekapitalet, i syfte att vidta åtgärder för att återställa företagets balansräkning och på så sätt återställa skyddet för långivarna. Så hade inte skett i det här fallet. Enligt samma lag kunde det grekiska handelsministeriet återkalla företagets näringstillstånd om dess nettovärde sjönk under 10 procent av aktiekapitalet. Experterna sade dock att denna åtgärd var den sista utvägen och sällan vidtogs i praktiken.

(147)

Olympic Airlines ledning angav att de viktigaste orsakerna till resultatet var följande:

(148)

Eftersom Olympic Airlines inte hade några kassareserver för att finansiera dessa förluster drog experterna slutsatsen att företagets enda möjlighet var att låna pengar eller att få förlängd kredit av sina leverantörer. Experterna analyserade företagets kassaflöde 2004 och visade att företaget hade valt det senare alternativet och att leverantörsskulderna ökade med […] miljoner EUR under året. Bland de mest signifikanta ökningarna på leverantörskontot fanns en skuld på […] miljoner EUR till AIA (under 2003 var den […] miljoner EUR). I april 2005 ingick Olympic Airlines ett regleringsavtal med AIA för att betala […] miljoner EUR av den utestående skulden på […] miljoner EUR vid den tidpunkten. Enligt avtalsvillkoren skulle fasta månatliga avbetalningar göras mellan den 30 april 2005 och den 30 november 2005. En annan stor andel av Olympic Airlines skulder den 31 december 2004 var ett saldo på […] miljoner EUR som man var skyldig Olympic Aviation. Detta belopp har ökat från […] miljoner EUR den 31 december 2003.

(149)

När det gäller Olympic Airlines verksamhet under 2005 noterade experterna att räkenskaperna inte fanns tillgängliga för perioder efter den 31 december 2004, men med utgångspunkt i andra finansiella uppgifter och diskussioner med ledningen drog de slutsatsen att Olympic Airlines hade gjort ytterligare förluster under första kvartalet 2005. Precis som under föregående år hade detta lett till problem i kassaflödet och tvingat ledningen att söka kortfristiga finansieringslösningar. Ytterligare positivt kassaflöde hade genererats genom de sena betalningarna av avgifter till Atens internationella flygplats och säkerhet hade ställts i form av inteckningar av flygplan på sammanlagt 36 miljoner EUR.

(150)

Experterna konstaterade att Olympic Airlines verksamhet var kraftigt säsongsberoende, vilket framgår av det negativa kassaflödet under oktober–mars, som uppvägdes av positivt kassaflöde under april–september. Detta mönster upprepades varje år. Nettoinflödet under sommarmånaderna kunde inte helt och hållet uppväga nettoutflödet under vintermånaderna, vilket totalt sett innebar att det fanns ett kontinuerligt behov av extra medel. Det var inte uppenbart när företaget skulle få ett årligt positivt kassaflöde, men ledningen hoppades att detta skulle ske tidigast 2006 och senast 2007, med de nya ägarna.

(151)

Experterna granskade Olympic Airlines konton, bokföring och räkenskaper i fråga om löneskatt, socialförsäkringsavgifter och mervärdesskatt under perioden december 2003–maj 2005. De noterade att endast en månads skulder för skatt och socialförsäkringsavgifter hade överförts till Olympic Airlines avseende anställda vid Olympic Airways som överförts till det nya företaget, i enlighet med villkoren för avknoppningen för flygverksamheten.

(152)

Olympic Airlines sammanlagda skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter till den grekiska staten ökade med 20,2 miljoner EUR från december 2003 till december 2004. Detta ingår i Olympic Airlines skuld på 94,4 miljoner EUR.

(153)

Arbetstagarnas och arbetsgivarnas socialförsäkringsavgifter och betalades till staten i tid fram till oktober 2004. Inga betalningar gjordes mellan oktober 2004 och februari 2005. I mars 2005 ingick företaget ett avtal med skattemyndigheterna om att reglera den utestående skulden på […] miljoner EUR genom 18 månatliga avbetalningar med början i mars 2005. I praktiken omvandlade detta den återstående skulden till ett lån på 18 månader. Företaget har följt detta avtal sedan mars 2005 och har gjort sina månatliga avbetalningar.

(154)

Experterna fann att Olympic Airlines hade redovisat och betalat mervärdesskatt korrekt under perioden.

(155)

Experterna rapporterade att Olympic Airlines hade inlett sin verksamhet med en flotta på 43 flygplan, varav 18 egna och 25 leasade. Sedan dess har antalet flygplan som ägs av Olympic Airlines varit oförändrat och antalet leasade flygplan har minskat med tre. Två flygplan av typen A300-600 som ägdes av Olympic Airways och leasades av Olympic Airlines såldes i februari 2005 och leasingavtalet för ett flygplan av typen Boeing 737-300 förnyades inte när det löpte ut i mars 2005.

(156)

Olympic Airlines leasade flygplan i andra hand från Olympic Airways, Olympic Aviation (Olympic Airways Services) och, i fråga om fyra fall av finansiell leasing, direkt från den grekiska staten (se avsnitt 5.3.3.2). Arton flygplan leasades genom operativa leasingavtal, antingen direkt från ägarna, eller i andra hand från Olympic Airways eller Olympic Aviation (Olympic Airways Services). Allt eftersom leasingavtalen mellan ägarna och Olympic Airways och Olympic Aviation (Olympic Airways Services) löpte ut tecknade Olympic Airlines nya leasingavtal direkt med ägarna.

(157)

Experterna upptäckte att i de fall flygplan leasades i andra hand från Olympic Airways eller Olympic Aviation (Olympic Airways Services) var leasingavgifterna lägre än de ursprungliga leasingavgifterna. När de frågade ledningen för Olympic Airlines om orsaken till detta och hur det kunde motiveras, fick de veta att avgifterna för andrahandsleasingen följde marknadspriserna. Enligt ledningen för Olympic Airlines tjänade Olympic Airways (Olympic Airways Services) på arrangemanget eftersom de kunde leasa ut sina flygplan. Olympic Airlines underströk att företaget kunde leasa sina flygplan från någon annan om Olympic Airways inte erbjöd marknadspriser. Olympic Airlines tjänade på det hela genom att företaget kunde hyra flygplanen till vad företaget ansåg vara aktuella marknadspriser i stället för de högre priser som företaget hade erhållit enligt de ursprungliga avtalen.

(158)

Experterna jämförde avgifterna enligt det ursprungliga leasingavtalet med avgifterna enligt andrahandsavtalet och konstaterade att de totala avgifterna för andrahandsleasingen från Olympic Airways till Olympic Airlines uppgick till 29,7 miljoner EUR under året fram till den 31 december 2004, medan Olympic Airways i sin tur betalade leasingavgifter på 67,3 miljoner EUR för samma flygplan under samma period. Olympic Airways leasingkostnader var därmed 37,6 miljoner EUR (55 procent av de totala leasingkostnaderna).

(159)

Experterna rapporterade att fyra flygplan av typen Airbus A340-300 som den grekiska staten hade garanterat leasingen för, ursprungligen hade leasats vidare till Olympic Airlines av Olympic Airways efter den första avknoppningen. På grund av att de berörda finansinstituten (lease-givarna) uppfattade framtiden som osäker för Olympic Airways och Olympic Airlines när avknoppningen gjordes införde de emellertid hårdare betalnings- och säkerhetsvillkor för leasingavtalen. För att lätta på dessa villkor både för Olympic Airways och för sig själv som garant, beslutade den grekiska staten att gå in i Olympic Airways ställe. Huvudleasingavtalen för samtliga fyra flygplan överfördes därför från Olympic Airways till den grekiska staten (genom novation), två i december 2004 och två i april 2005. Experterna rapporterade att det grekiska parlamentet måste anta ny lagstiftning (artikel 53 i lag 3283/2004) för att detta skulle gå att genomföra lagligt.

(160)

Experterna jämförde också huvudleasingavgifterna och andrahandsleasingavgifterna för de fyra flygplanen. De konstaterade att staten betalade huvudleasingavgifter på ungefär 750 000 EUR per månad, medan andrahandsleasingavgifterna varierade från ungefär 400 000 EUR till 500 000 EUR per månad. Den grekiska staten förlorade alltså mellan 250 000 EUR och 350 000 EUR på vart och ett av dessa fyra flygplan varje månad.

(161)

Experterna angav också att mellan december 2004 och slutet av mars 2005 gjorde Olympic Airlines inte några betalningar till staten för de båda flygplan av typen A340 som de leasade i andra hand av staten. Vid utgången av mars 2005 uppgick Olympic Airlines skuld till staten för dessa båda andrahandskontrakt till 5,1 miljoner EUR. Olympic Airlines betalade detta belopp i april 2005, plus leasingavgiften för den månaden.

(162)

Experterna rapporterade att från det att Olympic Airlines inledde sin verksamhet i december 2003 och fram till den 31 december 2004, uppgick den flygplatsskatt som Olympic Airlines tog upp från sina kunder till […] miljoner EUR och det belopp som betalades till skattemyndigheterna uppgick till […] miljoner EUR. I mars 2004 och juni–september 2004 gjordes inbetalningarna till skattemyndigheterna i rätt tid (senast den 20 i månaden efter uppbörden). För övriga månader mellan december 2003 och mars 2005 hade inbetalningarna skett mellan en och fem månader för sent. Saldot den 31 december 2004, på […] miljoner EUR, motsvarade ungefär tre månaders uppbörd. Den 31 mars 2005 uppgick den obetalda flygplatsskatten till […] miljoner EUR, vilket motsvarar ungefär två och en halv månads uppbörd.

(163)

Eftersom Olympic Airlines endast omfattar flygdivisionerna från Olympic Airways och Olympic Aviation kan företaget inte självt utföra de stödfunktioner som är nödvändiga för ett flygbolags verksamhet (linjeunderhåll, tankning, marktjänster osv.), utan måste betala för att få dessa utförda. Kommissionen gav experterna i uppdrag att kontrollera de grekiska myndigheternas påstående om att Olympic Airlines betalade marknadspriser för dessa tjänster och att kontrakten därför hade ingåtts på villkor som uppfyllde kravet på armslängds avstånd.

(164)

Experterna rapporterade att en serie på sju kontrakt hade slutits mellan Olympic Airlines och Olympic Air Services (däribland med Olympic Aviation och med Olympic Catering SA) för en rad tjänster, inbegripet marktjänster, tekniskt underhåll, frakt- och posthantering, lagerhantering, redovisningsstöd och rådgivning, personalutbildning och allmänna flygruttplaneringstjänster, IT- och telekommunikationstjänster samt catering. Experterna konstaterade att under 2004 tillhandahöll företag inom Olympic Airways-koncernen tjänster till Olympic Airlines till ett värde av ungefär […] miljoner EUR. De viktigaste tjänstekontrakten mellan Olympic Airlines och Olympic Airways-koncernen handlar om marktjänster och underhållstjänster. Olympic Airlines anlitar Olympic Airways-koncernen för […] procent av marktjänsterna och för allt underhåll. De avtalade avgifterna för 2004, baserat på planerad flygverksamhet, var […] miljoner EUR för marktjänster och […] miljoner EUR för underhåll.

(165)

Kommissionens experter granskade de avgifter som Olympic Airways-koncernen har tagit ut av Olympic Airlines och av andra flygbolag. Ledningen för Olympic Airlines förklarade att det fanns kommersiella skäl till att de betalade lägre avgifter för marktjänsterna, eftersom de är den största kunden och får volymrabatt. När det gäller catering förefaller Olympic Airlines betala marknadspriser för de tjänster de tar emot och när det gäller avgifterna för tekniska underhållstjänster fastställer Olympic Airways dem på andra grunder för Olympic Airlines än för andra kunder, varför det inte gick att göra någon meningsfull jämförelse. Ledningen för Olympic Airlines angav att de ansåg att avgifterna för samtliga tjänster som tillhandahölls av Olympic Airways förhandlades på armslängds avstånd och motsvarade ett rimligt marknadsvärde.

(166)

Atens internationella flygplats (AIA) är ett företag som till 55 procent ägs av staten och som har ansvar för att uppföra, driva och utveckla Atens internationella flygplats. Även om staten är majoritetsägare drivs företaget som ett privat företag inom ramen för flygplatsutvecklingsavtalet och omfattas inte av lagstiftningen för grekiska statligt kontrollerade enheter.

(167)

AIA var Olympic Airways/Olympic Airlines största fordringsägare med årliga avgifter på ungefär 60 miljoner EUR. Eftersom AIA-kostnader är en sådan viktig del av Olympic Airlines kostnadsbas måste kommissionens experter undersöka förhållandet mellan Olympic Airlines och AIA för att se om flygbolaget fick förmånliga villkor som kunde vara indirekt statligt stöd. Experterna fastställde att Olympic Airlines skulder och betalningar till AIA för perioden sedan de inledde sin verksamhet och fram till den 19 maj 2005 var följande:

(168)

Experterna rapporterade att AIA tog ut avgifter från flygbolagen för en rad tjänster som flygplatsen tillhandahåller, som landnings- och uppställningsavgifter, säkerhet och infrastruktur för marktjänster. Avgifterna togs ut enligt standardsatser som fastställs i ett dokument från juni 2003 där AIA fastställer riktlinjer för kunders användarvillkor och avgifter för trafikschema. Betalningsvillkoren var som standard 20 kalenderdagar. Förseningsränta togs ut till EURIBOR plus tre procent.

(169)

Kommissionens experter fick reda på att Olympic Airlines i slutet av 2004 hade ingått ett avtal om finansiell reglering av konton med AIA, som gjorde det möjligt för Olympic Airlines att reglera fakturorna från AIA inom 45 dagar i stället för de 20 dagar som tillämpas enligt AIA:s normala betalningsvillkor. Den förlängda betalningstiden gllde den 1 juli 2004–28 februari 2005. Som ett villkor för denna förlängda betalningstid skulle Olympic Airlines erbjuda en säkerhet i form av en inteckning till förmån för AIA av två […] flygplan, på upp till högst […] miljoner EUR. Skulden den 31 december 2004 motsvarade ungefär fyra månaders avgifter och motsvarade i maj 2005 ungefär fem månaders avgifter, vilket uppenbart är längre än betalningsvillkoret på 45 dagar enligt det finansiella regleringsavtalet.

(170)

Den 22 april 2005 ingick Olympic Airlines ytterligare ett regleringsavtal med AIA för att betala […] miljoner EUR av den utestående skulden på […] miljoner EUR vid den tidpunkten, vilket omfattade ytterligare en säkerhet på […] miljoner EUR. Enligt avtalsvillkoren skulle fasta månatliga avbetalningar göras mellan den 30 april 2005 och den 30 november 2005. […] miljoner EUR av de […] miljonerna EUR skulle komma från intäkter från den allmänna trafikplikten. Säkerheter på […] miljoner EUR ställdes i form av förmånliga inteckningar av två […] flygplan och fyra motorer.

(171)

Mot bakgrund av dessa uppgifter ansåg experterna att Olympic Airlines i praktiken fick säsongsbaserad finansiering av sitt rörelsekapital genom att leverantörsskulder på […] miljoner EUR tillåts byggas upp under vintersäsongen och att dessa sedan omvandlades till ett kortfristigt lån med en löptid på åtta månader, som skulle betalas tillbaka under sommaren. Denna finansiering tillsammans med den fortsatta toleransen mot sena betalningar tyder på att AIA behandlade Olympic Airlines på ett sätt som inte skulle vara möjligt för andra flygbolag.

(172)

Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(173)

Begreppet statligt stöd gäller för fördelar som tilldelas direkt eller indirekt, och som finansieras med statliga medel som beviljas direkt av staten eller genom ett förmedlande organ som agerar enligt de befogenheter som det har tilldelats.

(174)

Detta beslut avser endast stöd som har beviljats efter 2002 års beslut. Det omfattar inte eventuella inslag av statligt stöd i kommande transaktioner eller transaktioner som berör aktier eller tillgångar i något av de berörda företagen.

(175)

I artikel 228 i EG-fördraget föreskrivs att om EG-domstolen finner att en medlemsstat har underlåtit att uppfylla en skyldighet enligt detta fördrag, ska denna stat vidta de åtgärder som krävs för att följa domstolens dom. I detta fall konstaterades i 2002 års beslut att stödet var olagligt och oförenligt med den gemensamma marknaden. I sin dom av den 12 maj 2005 i mål C-415/03 fann domstolen att medlemsstaten inte hade vidtagit de åtgärder som krävdes.

(176)

I artikel 228.2 föreskrivs att om kommissionen anser att den berörda medlemsstaten inte har vidtagit sådana åtgärder ska kommissionen, efter att ha gett staten tillfälle att framföra sina synpunkter, avge ett motiverat yttrande [formell underrättelse] i vilket den preciserar på vilka punkter den berörda medlemsstaten har underlåtit att följa domstolens dom.

(177)

Kommissionen har noggrant och ingående analyserat de synpunkter som har tagits emot under inledandet av förfarandet, de kommentarer som kommit in från Grekland och den expertundersökning som har gjorts av omstruktureringen av Olympic Airways, samt av Olympic Airways och Olympic Airlines beteende sedan omstruktureringen. I detta sammanhang har kommissionen beslutat att dela upp frågan om huruvida statligt stöd har förekommit under fyra huvudrubriker, nämligen i) själva omstruktureringen, ii) huruvida Olympic Airlines har fått annat statligt stöd sedan 2003, iii) bidraget på 130 miljoner EUR till Olympic Airways, samt iv) huruvida Olympic Airways har tagit emot annat statligt stöd.

(178)

De grekiska myndigheternas avsikt med lag 3185/2003 förefaller att ha varit att göra det möjligt för flygdivisionerna i Olympic Airways att fortsätta med sin verksamhet i sin nya skepnad som Olympic Airlines, för att fortsätta verksamheten och gå vidare med privatiseringen. Därför måste kommissionen undersöka förhållandet mellan Olympic Airways och Olympic Airlines. Olympic Airlines bildades av flygdivisionerna i Olympic Airways och fortsätter Olympic Airways grundläggande flygverksamhet. Till en början tog Olympic Airlines över samtliga flygplan från Olympic Airways och använder för närvarande 40 flygplan, jämfört med de 43 som Olympic Airways tidigare använde med samma besättningar på samma flyglinjer. Olympic Airlines har förvärvat linjenätet, avtalen om allmän trafikplikt och rättigheter enligt bilaterala avtal om flyglinjer till icke-medlemsstater som tidigare användes av Olympic Airways. Som nämnts tidigare bildades Olympic Airlines enligt bestämmelserna i lag 3185/2003, som särskilt gäller Olympic Airways/Olympic Airlines och som medger undantag från de bestämmelser i den grekiska bolagslagsstiftningen som normalt ska tillämpas.

(179)

I detta fall hade avknoppningen lett till att det redan svårt skuldsatta Olympic Airways (som kommissionen tidigare hade konstaterat hade fått olagligt och oförenligt statligt stöd) förlorade sina intäktsgenererande flygdivisioner samtidigt som mycket få av de motsvarande skulderna överfördes. Alla långfristiga skulder har lämnats kvar i de föregående företagen och när det gäller de skatter, socialförsäkringsavgifter och andra avgifter som Olympic Airways-koncernen ska betala till den grekiska staten, överfördes endast skulder för en månad över till Olympic Airlines. I tillägg till de skatteskulder som Olympic Airways var skyldigt den grekiska staten direkt, hade Olympic Airways en skuld till AIA på ungefär 93 miljoner EUR. Ingen del av denna skuld överfördes till Olympic Airlines enligt avknoppningsvillkoren, utan behölls inom Olympic Airways.

(180)

Kommissionen konstaterar också att allt eftersom den privatiseringsprocess som föreskrivs i lag 3185/2003 fortsätter kommer inte Olympic Airways-koncernen att bedriva någon verksamhet, ha minimalt med tillgångar och ha skulder på hundratals miljoner EUR. Det blir alltså ännu mindre sannolikt att företaget kommer att betala tillbaka det oförenliga statliga stödet i enlighet med 2002 års beslut. Vidare har de grekiska myndigheterna för avsikt att tillämpa insolvensbestämmelserna på Olympic Airways och Olympic Aviation och de kommer att likvideras. Långivarna, främst den grekiska staten, kommer att bära kostnaderna. Kommissionen konstaterar att eftersom Grekland äger både Olympic Airways och Olympic Airlines till 100 procent, är bildandet av Olympic Airlines inte så mycket en omstrukturering som en artificiell, koncernintern omorganisation. Detta synsätt stöds också av granskningen av bestämmelserna i lag 3185/2003 som ger Olympic Airlines ”skydd” mot de bestämmelser i den grekiska civil- och handelslagen som normalt ska tillämpas på skulder som Olympic Airways ådragit sig före ”avknoppningen” av flygdivisionen. Detta pekar på att om denna särskilda lag inte hade funnits skulle tillämpningen av de normala bestämmelserna i den nationella lagstiftningen också leda till slutsatsen att det rådde ”kontinuitet” mellan de båda företagen.

(181)

Kommissionen konstaterar vidare att Grekland uttryckligen erkände klassificeringen av Olympic Airlines som ett efterträdande företag till Olympic Airways i sin skrivelse till kommissionen av den 2 juni 2005, där de hänvisar till Olympic Airlines som Olympic Airways ”efterträdande företag” i fråga om återkrav.

(182)

I sin dom i mål C-415/03 Kommissionen mot Grekland behandlade EG-domstolen också överföringen av tillgångar till Olympic Airlines, som är den avgörande komponenten i omstruktureringen. Domstolen konstaterade att denna överföring till det nya bolaget Olympic Airlines av samtliga tillgångar i bolaget Olympic Airways, vilka dessutom var skuldfria, ”var utformad på så sätt att det enligt den nationella lagstiftningen blev omöjligt att återkräva skulderna i det tidigare bolaget Olympic Airways från det nya bolaget Olympic Airlines” (12). Domstolen tillade att ”transaktionen [har] utgjort ett hinder för att verkställa beslut 2003/372/EG (2002 års beslut) och återkräva det stöd genom vilket den grekiska staten hade gynnat bolaget i dess näringsverksamhet. Syftet med detta beslut, som är att avhjälpa konkurrenssnedvridningarna inom civilflygssektorn, har därmed allvarligt äventyrats.” EG-domstolen konstaterade därför att omstruktureringen i huvudsak syftade till att på ett artificiellt sätt skydda Olympic Airways flygdivisioner mot det som hade hänt tidigare.

(183)

Det är alltså uppenbart att omstruktureringen av Olympic Airways 2003, då Olympic Airlines bildades, visserligen ledde till att en separat juridisk enhet bildades, men att detta gjordes för att undvika återkravet i enlighet med 2002 års beslut och att Olympic Airlines är ett efterträdande företag till Olympic Airways, åtminstone vad gäller återkravet av statligt stöd som beviljats före avknoppningen.

(184)

Experterna konstaterade att Olympic Airlines förlorat pengar ända från början. När det gäller de punkter som togs upp när förfarandet inleddes, fann de att i fråga om betalningarna av spatosimo-skatten har Olympic Airlines gjort alla inbetalningar som krävts sedan bildandet. När det gäller de mark- och underhållstjänster som Olympic Airways tillhandahåller Olympic Airlines, har kommissionen inte tillräckligt med information för att avgöra om dessa innehåller inslag av statligt stöd. När det gäller Olympic Airlines skyldigheter i fråga om skatt och socialförsäkringsavgifter har experterna konstaterat att Olympic Airlines med undantag för vissa försenade betalningar (som hade gett upphov till straffavgifter) hade uppfyllt sina skyldigheter.

(185)

När det gäller spatosimo-skatt, skatt och socialförsäkringsavgifter drar därför kommissionen slutsatsen att Olympic Airlines inte har tagit emot statligt stöd sedan företaget bildades. Under sin granskning av företagets bokföring fann experterna emellertid att Olympic Airlines gynnades av förmånliga villkor från sina leverantörer i två avseenden.

(186)

När det gäller leasing av flygplan leasar Olympic Airlines flygplan i andra hand från Olympic Airways, Olympic Aviation och, i fråga om fyra finansiella leasingavtal, direkt från den grekiska staten. Experterna visade att i samtliga fall hade avgifterna för leasingen i andra hand varit lägre än för leasingen i första hand från huvudleasinggivarna. När det gäller de fyra finansiella leasingavtalen förlorar den grekiska staten mellan 250 000 EUR och 350 000 EUR per flygplan och månad. När det gäller de flygplan som Olympic Airways leasar i andra hand till Olympic Airlines innebär skillnaden mellan vad Olympic Airlines betalar och vad Olympic Airways betalar att de senare förlorade 37,6 miljoner EUR (eller 55 procent av leasingkostnaderna) under 2004.

(187)

När kommissionens experter granskade förhållandet mellan Olympic Airlines och AIA konstaterade de att Olympic Airlines i praktiken fått säsongsbaserad finansiering genom att skulder på […] miljoner EUR tilläts byggas upp under vintersäsongen och att dessa sedan omvandlats till ett kortfristigt lån med en löptid på åtta månader, som betalas tillbaka under sommaren. Denna finansiering tillsammans med den fortsatta toleransen mot sena betalningar tyder på att AIA behandlat Olympic Airlines på ett sätt som inte skulle vara möjligt för andra flygbolag.

(188)

Vid sin bedömning av denna förmånliga behandling kan kommissionen för det första konstatera att de grekiska myndigheternas beslut om att leasa ut flygplan i andra hand till Olympic Airlines och därmed ta en förlust på mellan 250 000 EUR och 350 000 EUR per flygplan och månad uppenbart är en överföring av statliga medel från staten till Olympic Airlines. Denna åtgärd minskar de kostnader som Olympic Airlines annars skulle ha behövt betala. Åtgärden är specifik på så sätt att den enbart gäller Olympic Airlines och den snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen i och med att Olympic Airlines bedriver verksamhet på en helt avreglerad luftfartsmarknad.

(189)

Enligt fast rättspraxis ska det inte göras någon skillnad mellan fall där stöd beviljas direkt av staten och fall där det beviljas genom offentliga eller privata organ som staten inrättar eller utser för att betala ut stödet (13). För att fördelarna ska kunna betraktas som stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget måste de för det första beviljas direkt eller indirekt via statliga medel (14) och för det andra kunna tillskrivas staten (15).

(190)

När det gäller de åtgärder som Olympic Airways och AIA vidtagit måste kommissionen därför avgöra om de kan tillskrivas staten. Precis som diskuterats i skäl 192 kan statens ansvar för en åtgärd som har vidtagits av ett offentligt företag fastställas med hjälp av en uppsättning indikatorer, beroende på omständigheterna kring fallet och i vilket sammanhang åtgärderna vidtagits.

(191)

När det gäller Olympic Airways beslut att leasa ut sina flygplan i andra hand till Olympic Airlines till betydligt lägre priser än vad som gällde för huvudleasingavtalet och därmed förlora 37,6 miljoner EUR, konstaterar kommissionen att staten ägde 100 procent av både Olympic Airways och Olympic Airlines. Dessutom utsåg staten hela ledningen och styrelsen för båda företagen. Under dessa omständigheter måste man dra slutsatsen att Olympic Airways och Olympic Airlines stod (och fortfarande står) under statlig kontroll. Grekland kunde direkt och indirekt (som Olympic Airways största fordringsägare) utöva ett dominerande inflytande över båda företagen. Därför var Olympic Airways beslut att leasa ut flygplan i andra hand till Olympic Airlines inte en åtgärd som vidtogs av ett oberoende företag.

(192)

När det gäller AIA konstaterar kommissionen, trots att Grekland kraftfullt hävdar att de inte har något inflytande över AIA:s kommersiella beteende, att staten äger 55 procent av AIA och utnämner fyra av dess nio styrelseledamöter. För att avgöra statens ansvar har EG-domstolen (16) angivit ”andra kriterier [som] kan användas för att fastställa om en stödåtgärd som har vidtagits av ett offentligt företag kan tillskrivas staten. Bland dessa omständigheter märks huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, frågan om företagets organisationsform (om den är offentligrättslig eller om företaget omfattas av den allmänna bolagsrätten), hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. Åtgärdens omfattning, dess innehåll och villkoren för dess genomförande ska även beaktas.” Staten har visserligen ett majoritetsägande i AIA, men företaget drivs som ett privat företag oberoende av den grekiska staten i sin dagliga verksamhet (endast fyra av dess nio styrelseledamöter utnämns av staten) och med hänsyn till att samtliga skulder som Olympic Airways/Olympic Airlines har till AIA betalas tillbaka med ränta och det har ställts säkerhet för skulderna genom inteckningar av flygplan, kan kommissionen inte med säkerhet fastställa att AIA:s agerande kan tillskrivas staten.

(193)

Därför konstaterar kommissionen att leasingavtalen mellan Olympic Airways och Olympic Airlines snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen eftersom dessa är specifika på så sätt att de gynnar ett företag genom att befria det från skulder som det annars skulle vara tvingat att bära. Kommissionen konstaterar också att de berörda åtgärderna påverkar handeln mellan medlemsstaterna och snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom denna marknad, eftersom de berör ett lufttrafikföretag i gemenskapen (se skäl 193). Därför konstaterar kommissionen att de leasingavtal med vilka Olympic Airlines leasar flygplan från Olympic Airways eller från staten är statligt stöd till Olympic Airlines i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.

(194)

Kommissionen kan för det första konstatera att beloppet i fråga är en överföring av statliga medel (pengarna kom direkt från statsbudgeten och föreskrevs i artikel 27 i lag 3185/2003) och att detta är en enskild åtgärd, eftersom den riktas direkt och uteslutande till Olympic Airways.

(195)

De grekiska myndigheterna hävdar att bidraget på 130 312 459 EUR till Olympic Airways var något en försiktig investerare skulle göra. Enligt tillämplig rättspraxis i gemenskapen ska en offentlig investerares beteende jämföras med en fiktiv privat investerare som styrs av möjligheterna till långsiktig lönsamhet (17). Ett nödvändigt kapitaltillskott för att garantera överlevnaden för ett företag som befinner sig i tillfälliga svårigheter men som efter att ha vidtagit lämpliga omstruktureringsåtgärder kan återgå till lönsamhet behöver inte vara ett stöd, om en privat investerare skulle ha kommit fram till samma slutsats. EG-domstolen har också angivit att det inte är fråga om stöd om kapitaltillskottet görs på villkor som skulle vara godtagbara för en privat investerare på normala marknadsvillkor (18).

(196)

Vid den tidpunkt då beloppet på 130 312 459 EUR betalades ut till Olympic Airways befann sig företaget redan i en mycket svår finansiell situation. Kommissionen hade konstaterat (2002 års beslut) att Olympic Airways hade tagit emot olagligt och oförenligt stöd och beordrat att detta stöd skulle återkrävas med ränta. Dessutom hade Olympic Airways precis förlorat sina flygdivisioner och belastats med merparten av de skulder som normalt skulle följa med dessa divisioner. I slutet av 2003 var Olympic Airways skyldigt grekiska staten sammanlagt 522 miljoner EUR i obetalda skatter och socialförsäkringsavgifter. Med tanke på Olympic Airways finansiella situation måste kommissionen dra slutsatsen att företaget uppenbart inte skulle ha kunnat få ett jämförbart förskott av likvida medel från en privat investerare i samma situation. Detta gäller särskilt när ”investeraren” i det här fallet också var Olympic Airways största fordringsägare och inte hade någon större realistisk möjlighet att få tillbaka de belopp som Olympic Airways redan är skyldigt. En sådan fordringsägare skulle inte tillåta en situation där skulderna fortsätter att öka medan de tillgångar som kan användas för att betala skulderna höll på att försvinna (19). Tvärtom skulle en privat fordringsägare använda alla lagliga medel för att få in sina fordringar eller ställa anspråk på säkerheterna. Kommissionen kan därför inte godta Greklands påstående om att det aktuella förskottet till Olympic Airways var agerandet hos en försiktig investerare.

(197)

Därefter måste kommissionen avgöra om beloppet på 130 312 459 EUR kan betraktas som en form av ersättning till Olympic Airways från staten för de tillgångar som staten har överfört från Olympic Airways till Olympic Airlines, vilket Grekland framhöll till en början. För att bedöma giltigheten i detta argument måste kommissionen undersöka värdet av de tillgångar som togs från Olympic Airways och överfördes till Olympic Airlines. Enligt den värdering som gjorts av Olympic Airways ledning uppgick de tillgångar som överfördes till Olympic Airlines till 130 312 459 EUR. Om så vore fallet skulle det inte finnas något inslag av statligt stöd i överföringen av detta belopp till Olympic Airways, eftersom det inte skulle ha gett Olympic Airways någon fördel

(198)

Här anser kommissionen att det är anmärkningsvärt att Olympics egna revisorer (Deloitte & Touche) i årsredovisningen den 31 december 2003 reserverar sig i fråga om värderingen av de tillgångar som behållits eller överförts mellan Olympic Airways och Olympic Airlines. Revisorerna sade att när det gällde goodwill, anläggningstillgångar vid värdering och de låntagare och långivare som överförts från komponentföretagen till Olympic Airlines kunde de inte bekräfta värdet på dessa poster och var därför inte beredda att uttala sig om dem.

(199)

I den undersökning som de utförde på kommissionens vägnar visade experterna övertygande att de tillgångar som överfördes till Olympic Airlines hade övervärderats. På uppdrag av kommissionen gjorde experterna därför själva en värdering av de överförda tillgångarna med hjälp av redovisningstekniker och normer som är godkända både i Grekland och internationellt. De kom fram till att värdet på de nettotillgångar som överfördes till Olympic Airlines inte var omkring 130 miljoner EUR, utan snarare borde värderas till ungefär 38 miljoner EUR. Kommissionen har undersökt de uppgifter och den metod som experterna använde och delar deras analys i detta avseende. Kommissionen konstaterar att värdet på de överförda tillgångarna övervärderats med ungefär 91,5 miljoner EUR.

(200)

Därför kan kommissionen, även om det skulle behöva göras en fullständig revision av samtliga tillgångar och skulder för att göra en fullständigt korrekt bedömning av de berörda beloppen, uppskatta det till omkring 91,5 miljoner EUR.

(201)

Därefter konstaterade kommissionen att övervärderingen är specifik eftersom den uttryckligen ger pengar direkt till Olympic Airways och ger företaget en fördel eftersom pengarna ska användas för att betala ”avgångsvederlag och andra kostnader för pensionering, oavsett form, av anställda, samt för att täcka Olympic Airways och Olympic Aviations finansiella skyldigheter under omvandlings- och likvidationsförfarandet” (20), på det sätt som krävs för att företaget ska kunna ”täcka sina finansiella skyldigheter”. Kommissionen noterar för övrigt att denna bestämmelse tolkas mycket fritt och att beloppet i fråga användes för att betala allmänna driftskostnader i Olympic Airways (mer än 51 miljoner EUR av beloppet användes för att betala leasingavgifter för flygplan).

(202)

Kommissionen konstaterar också att detta snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna eftersom det berör ett företag som konkurrerar med andra gemenskapsföretag, särskilt efter ikraftträdandet av rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen (21), där konkurrensen om marktjänster är öppen på flygplatser med en årstrafik som är högre än två miljoner passagerare eller 50 000 ton gods. Därför måste kommissionen konstatera att det belopp med vilket de tillgångar som överförts till Olympic Airlines har övervärderats och som har betalats till Olympic Airways är statligt stöd till Olympic Airways i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.

(203)

Experterna har visat har Olympic Airways tagit emot förskott av likvida medel från staten sedan kommissionens senaste beslut i fråga om Olympic Airways (12 december 2002) och efter avknoppningen av Olympic Airlines och dess skulder till staten för skatter och socialförsäkringsavgifter har ökat.

(204)

När det gäller avbetalningarna på lånet från ABN Amro på 36 945 357 EUR, betalningarna för den finansiella leasingen av A340 på 11 774 684 EUR och den direkta kontanta finansieringen på 8,2 miljoner EUR till Olympic Airways är det uppenbart att dessa fall omfattade direkta överföringar av statliga medel till Olympic Airways. Av de anledningar som förklaras i skäl 7 i detta beslut är det också uppenbart att dessa åtgärder är nya olagliga och oförenliga stödåtgärder, i den mån de inte enbart handlar om att verkställa garantier som den grekiska staten utfärdat tidigare. Som redan har sagts i granskningen av ”förskottsbetalningen” till Olympic Airways har staten liten eller ingen möjlighet att någonsin få tillbaka dessa belopp, även om staten för upp dem som fordringar på Olympic Airways hos skattemyndigheterna och Olympic Airways bokför dem som skatteskulder. Det går därför inte att hävda att staten har agerat rationellt eller kommersiellt när dessa utbetalningar gjordes.

(205)

Olympic Airways (Olympic Air Services) svåra och allt sämre skatte- och socialförsäkringssituation har redan beskrivits. Olympic Airways skulder för obetalda skatter och socialförsäkringsavgifter var stora redan vid utgången av 2002, på 273 miljoner EUR. Sedan dess har skulderna fortsatt att växa kraftigt. Vid utgången av 2004 beräknades skulden till 627 miljoner EUR, vilket innebär att Olympic Airways skuld till staten har ökat med 354 miljoner EUR under den period som detta beslut omfattar.

(206)

När det gäller Olympic Airways växande skatteskulder är det staten själv som via skattemyndigheterna accepterar ständiga förseningar och underlåtenhet att betala olika skatter och avgifter från Olympic Airways sida. När det gäller socialförsäkringsavgifter är det organ som ansvarar för att ta upp dem (IKA) ett offentligt organ som inrättats genom grekisk lag (22) och som under statlig tillsyn har ansvar för att förvalta socialförsäkringssystemet och ta upp obligatoriska socialförsäkringsavgifter. IKA har rätt (23), men inte skyldighet, att sluta uppgörelseavtal för försenade betalningar eller skulder. Det är alltså uppenbart att Olympic Airways ständigt ökade skatteskulder till staten kan tillskrivas staten.

(207)

Kommissionen måste därför undersöka om denna tolerans omfattar en överföring av statliga medel. Med tanke på att statligt stöd inte enbart omfattar positiva fördelar utan även åtgärder som mildrar normala avgifter, omfattar Greklands underlåtenhet att vidta åtgärder för att driva in sina fordringar helt klart en sådan överföring.

(208)

Efter att ha fastställt att det har skett en överföring av medel som kan tillskrivas staten måste kommissionen avgöra om detta stöd snedvrider konkurrensen. Kommissionen konstaterar att såväl statens beviljande av direkt stöd som dess underlåtenhet att driva in utestående skulder ger Olympic Airways en betydande kommersiell fördel framför sina konkurrenter. Staten agerar inte rationellt och kommersiellt i fråga om Olympic Airways. Det förekommer alltså en snedvridning av konkurrensen inom en avreglerad sektor enligt beskrivningen i skäl 209. Därför måste kommissionen konstatera att statens tolerans i fråga om Olympic Airways obetalda och växande skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter samt de utbetalningar som staten har gjort i Olympic Airways ställe är statligt stöd till Olympic Airways i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.

(209)

Efter att ha kommit fram till slutsatsen att Olympic Airlines har fått statligt stöd sedan företaget bildades, måste kommissionen undersöka åtgärderna till förmån för Olympic Airlines med hänsyn till bestämmelserna i artikel 87.2 och 87.3 i fördraget om undantag från den generella regel om oförenlighet som anges i artikel 87.1.

(210)

Undantagen i artikel 87.2 i fördraget kan inte tillämpas i detta fall, eftersom stödet inte har en social karaktär och inte ges till individuella konsumenter, det avhjälper inte skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser och det krävs inte för att uppväga de ekonomiska nackdelar som uppkommit genom delningen av Tyskland.

(211)

Ytterligare undantag från det allmänna förbudet mot statligt stöd anges i artikel 87.3. Undantagen i artikel 87.3 b och d är inte tillämpliga i detta fall eftersom stödet inte syftar till att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse eller att avhjälpa en allvarlig störning i den grekiska ekonomin. Inte heller syftar stödet till att främja kultur och bevara kulturarvet.

(212)

Undantagen enligt artikel 87.3 a och c i EG-fördraget omfattar stöd som är avsett att främja den ekonomiska utvecklingen i regioner där levnadsstandarden är onormalt låg eller där det råder allvarlig brist på sysselsättning. Grekland är en region som i sin helhet omfattas av artikel 87.3 a.

(213)

När det gäller målen för regionalt stöd med avseende på lufttrafiktjänster anser kommissionen att det är lättare att uppfylla dem genom att införa allmän trafikplikt. När det gäller Grekland har staten infört allmän trafikplikt för företag som erbjuder tjänster mellan det grekiska fastlandet och de grekiska öarna och mellan öarna, och i vissa fall (s.k. smala rutter) kan de läggas ut av staten på en tjänsteleverantör som får ersättning för detta. Kommissionen anser i princip att ersättning för allmän trafikplikt är ett nödvändigt riktat stöd och under förutsättning att operatören utses genom ett öppet och icke-diskriminerande förfarande och inte överkompenseras, leder ett sådant statligt stöd i allmänhet inte till några frågor om oförenligt statligt stöd. Detta var fallet för de avtal som Olympic Aviation hade. Inom ramen för omstruktureringen är det nu Olympic Airlines, som efterträdande företag, som bedriver verksamheten på dessa linjer. Med hänsyn till den begränsade information som kommissionen har tillgång till går det inte att utesluta att de förfaranden som föreskrivs i rådets förordning (EG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (24) inte har följts när de allmänna trafikpliktsavtalen överfördes från Olympic Aviation till Olympic Airlines. När det gäller de belopp som har beviljats Olympic Airlines sedan företaget bildades kan Grekland i vilket fall som helst inte hänvisa till det undantag som anges i artikel 87.3 a.

(214)

Beträffande det undantag som avses i artikel 87.3 c i fördraget för stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset, måste kommissionen undersöka om dessa bestämmelser kan tillämpas på den aktuella situationen. Vid denna undersökning måste kommissionen ta hänsyn till de tillämpliga riktlinjerna för statligt stöd inom luftfartssektorn (25) och även till gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (26).

(215)

När det gäller det stöd som beviljats Olympic Airlines i form av minskade leasingkostnader för flygplan, hänvisar kommissionen än en gång till riktlinjerna för statligt stöd inom luftfartssektorn. I punkt 14 i riktlinjerna anges att direkt stöd för att täcka rörelseförluster i allmänhet inte är förenliga med den gemensamma marknaden och inte får omfattas av något undantag från det allmänna förbudet mot statligt stöd. Vidare anges i riktlinjerna att direkt driftsstöd till flyglinjer endast är godtagbara i fråga om allmän trafikplikt och stöd av social karaktär som ges till enskilda konsumenter.

(216)

I det föreliggande fallet kan det stöd som beviljats Olympic Airlines antingen direkt av den grekiska staten via leasingavtalen eller indirekt via Olympic Airways inte räknas till någon av kategorierna för godtagbart driftsstöd till flyglinjer. Det är också fast rättspraxis (27) i fråga om statligt stöd att nytt stöd inte kan vara förenligt med den gemensamma marknaden så länge stöd som tidigare har förklarats olagligt inte har återbetalats, eftersom de kombinerade effekterna av alla stödåtgärder skulle medföra en allvarlig snedvridning av konkurrensen på den gemensamma marknaden. Eftersom Olympic Airlines är efterträdaren till Olympic Airways flygdivision av skäl som beskrivs ovan, och därmed är efterträdaren i fråga om återbetalning av stödet, kan nytt stöd till Olympic Airlines inte vara förenligt så länge detta stöd inte har betalats tillbaka. Dessutom strider beviljandet av stöd mot Greklands tidigare åtaganden om att inte bevilja något ytterligare stöd (artikel 1 e i 1994 års beslut) till Olympic Airways och i förlängningen till efterträdande företag.

(217)

Även om de grekiska myndigheterna inte har hävdat att de belopp som Olympic Airlines har tagit emot sedan företaget bildades är en följd av omstruktureringen och även om kommissionen har konstaterat att Olympic Airlines är Olympic Airways efterträdare, åtminstone i fråga om återkrav av statligt stöd som betalats före avknoppningen, kommer kommissionen för fullständighetens skull även att granska det stöd som har beviljats Olympic Airlines med hänsyn till 1999 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering. Enligt punkt 7 i dessa riktlinjer är ett nybildat företag inte berättigat till undsättnings- eller omstruktureringsstöd, ens om det har en osäker finansiell ställning, varför detta stöd inte kan omfattas av dessa riktlinjer.

(218)

Det stöd som beviljats Olympic Airlines sedan företaget bildades uppfyller alltså inte villkoren för det undantag som anges i artikel 87.3 c. Kommissionen konstaterar att Grekland olagligen har beviljat oanmält nytt stöd till Olympic Airlines i form av de rabatterade avtal om leasing i andra hand som ingåtts med Olympic Airlines.

(219)

Efter att ha konstaterat att det belopp med vilket Olympic Airlines tillgångar övervärderades och som sedan betalades av den grekiska staten till Olympic Airways är statligt stöd, måste kommissionen granska åtgärden mot bakgrund av artikel 87.2 och 87.3 i fördraget, där det fastställs undantag till den generella bestämmelsen om oförenlighet som anges i artikel 87.1.

(220)

Undantagen i artikel 87.2 i fördraget kan inte tillämpas i detta fall, eftersom stödet inte har en social karaktär och inte ges till individuella konsumenter, det avhjälper inte skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser och det krävs inte för att uppväga de ekonomiska nackdelar som uppkommit genom delningen av Tyskland.

(221)

Ytterligare undantag från det allmänna förbudet mot statligt stöd anges i artikel 87.3. Undantagen i artikel 87.3 b och d är inte tillämpliga i detta fall eftersom stödet inte syftar till att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse eller att avhjälpa en allvarlig störning i den grekiska ekonomin. Inte heller syftar stödet till att främja kultur och bevara kulturarvet.

(222)

Undantagen enligt artikel 87.3 a och c i EG-fördraget omfattar stöd som är avsett att främja den ekonomiska utvecklingen i regioner där levnadsstandarden är onormalt låg eller där det råder allvarlig brist på sysselsättning. Även om Grekland är en region som i sin helhet omfattas av artikel 87.3 a, kan detta undantag inte tillämpas av de orsaker som anges i skäl 211.

(223)

Beträffande det undantag som avses i artikel 87.3 c i fördraget för stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset, har de grekiska myndigheterna begärt att kommissionen ska undersöka om åtgärden kan betraktas som undsättningsstöd i det fall kommissionen skulle konstatera att förskottsbetalningen inte är en åtgärd som skulle vidtas av en investerare i en marknadsekonomi och därför ska betraktas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.

(224)

Eftersom beloppet i fråga betalades ut mellan december 2003 och maj 2004 är det gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 som ska tillämpas vid bedömningen av stödets förenlighet. Enligt punkt 104 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering (28) ska 1999 års riktlinjer tillämpas på åtgärder där stödet beviljades före den 10 oktober 2004.

(225)

I punkt 4 i 1999 års riktlinjer anges att det inte finns någon gemenskapsdefinition av ett företag i svårigheter och att ”ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt”.

(226)

I riktlinjerna klargörs därefter att ”[o]avsett storlek anses ett företag enligt dessa riktlinjer principiellt befinna sig i svårigheter under följande omständigheter: a) Om det är fråga om ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna”.

(227)

Enligt punkt 6 är ”de vanliga tecknen på att ett företag befinner sig i svårigheter ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på tillgångarna”.

(228)

Kommissionen konstaterar att Olympic Airways är ett kroniskt skuldsatt företag som redan har förlorat en avsevärd del av sitt auktoriserade kapital. Kommissionen konstaterar att Olympic Airways skuld till den grekiska staten för skatter och socialförsäkringsavgifter gick från 273 miljoner EUR vid utgången av 2002 till 522 miljoner EUR vid utgången av 2003 när ”förskottet” betalades ut. Företaget har som tidigare nämnts inte kunnat skaffa sig någon kommersiell finansieringskälla och har få realistiska möjligheter att betala sina skulder till staten. Därför konstaterar kommissionen att Olympic Airways är ett företag i svårigheter i den mening som avses i 1999 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering.

(229)

I gemenskapens riktlinjer för statligt stöd för undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter från 1999 anges fem kumulativa villkor för att godkänna undsättningsstöd. Kommissionen måste kontrollera att samtliga dessa villkor var uppfyllda i det här fallet.

(230)

För det första ska ”undsättningsstöd bestå av likvida medel i form av lånegarantier eller lån. I båda fallen ska låneräntan minst motsvara de räntor som gäller för lån till sunda företag, och i synnerhet den referensränta som kommissionen tillämpar, och lån ska återbetalas och lånegarantier skall upphöra inom sex månader efter den första utbetalningen till företaget”.

(231)

I det här fallet tar undsättningsstödet form av ett kontantbidrag (förskottsbetalningen) till ett belopp av 130 312 450 EUR som Grekland beviljat Olympic Airways och Olympic Aviation, till synes för att bistå dessa båda företag i omstruktureringen efter avknoppningen av deras flygdivisioner och bildandet av Olympic Airlines. I det här fallet kommer ingen ränta att tas ut från Olympic Airways och Olympic Airlines och avsikten är att beloppet på 130 312 450 EUR ska betalas tillbaka till staten direkt från försäljningsintäkterna av privatiseringen av Olympic Airlines, ett företag som Grekland bestämt hävdar inte ägs av Olympic Airways-koncernen. Om försäljningen av Olympic Airlines inte genererar tillräckliga medel för att återbetala ”förskottet” ska andra tillgångar i Olympic Airways säljas för att täcka skillnaden. Under dessa omständigheter går det inte att fastställa att det första villkoret i 1999 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering har uppfyllts.

(232)

För det andra ska stöden ”vara knutna till lån, vars återbetalningstid inte överstiger tolv månader från och med den sista låneutbetalningen till företaget”. I detta fall går det inte att beskriva stödet som ett lån till Olympic Airways och Olympic Aviation, eftersom återbetalningen är beroende av försäljningen av ett annat företag. Beloppet på 130 312 450 betalades ut i delbelopp, beroende på Olympic Airways och Olympic Aviations behov, under perioden den 24 december 2003–13 maj 2004. Hittills, mer än ett år senare, har ingen återbetalning gjorts, varför det andra villkoret inte är uppfyllt. Eftersom åtgärden i fråga inte uppfyller de två första villkoren är det överflödigt att granska de övriga tre villkoren.

(233)

I det här fallet konstaterar kommissionen att bidraget till Olympic Airways 2003 också strider mot Greklands tidigare åtaganden om att inte bevilja något ytterligare stöd till Olympic Airways (artikel 1 e i 1994 års beslut). Kommissionen anser att åtgärden i fråga inte uppfyller de villkor som krävs enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering för att betraktas som undsättningsstöd.

(234)

Kommissionen måste också beakta de bidrag på sammanlagt närmare 57 miljoner EUR som den grekiska staten har gett till Olympic Airways och statens tolerans mot Olympic Airways, vars skulder för skatter och socialförsäkringsavgifter har ökat från 273 miljoner EUR vid utgången av 2002, då omstruktureringen ägde rum, till 627 miljoner EUR vid utgången 2004, vilket kommissionen tidigare har konstaterat är statligt stöd. Eftersom de undantag som anges i artikel 87.2 och 87.3 a, b och d inte kan tillämpas på Olympic Airways (se skäl 219–221), måste kommissionen bedöma om det undantag som anges i artikel 87.3 c i fördraget kan tillämpas i detta fall.

(235)

Allt nytt stöd till Olympic Airways strider mot tidigare åtaganden om att inte bevilja något ytterligare stöd (artikel 1 e i 1994 års beslut). En faktor som är ännu viktigare är att beviljandet av nytt olagligt stöd måste ses mot bakgrund av att Olympic Airways redan tidigare har erhållit stöd, och den aktuella situationen tyder på ett klart brott mot principen om ”en enda och sista gång”, som ingår både i riktlinjerna för statligt stöd till luftfartssektorn och i gemenskapsriktlinjerna om statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter. Dessutom noterar kommissionen EG-domstolens rättspraxis (29) som innebär att nytt stöd inte kan vara förenligt med den gemensamma marknaden så länge som stöd som tidigare har förklarats olagligt inte har betalats tillbaka. Av det ovan anförda följer att det nya beviljade stödet inte uppfyller villkoren för det undantag som anges i artikel 87.3 c.

(236)

Därför konstaterar kommissionen att Grekland genom att ha övervärderat de tillgångar som överfördes till Olympic Airlines har beviljat olagligt och oförenligt statligt stöd till Olympic Airways med beloppet för denna övervärdering. Dessutom konstaterar kommissionen att bidragen på sammanlagt nästan 57 miljoner EUR och den grekiska statens tolerans mot Olympic Airways sena betalningar av eller underlåtenhet att betala skatter och socialförsäkringar är olagligt och oförenligt stöd.

(237)

När det gäller de fyra finansiella leasingavtalen för flygplanen av typen A340/300 och lånet från ABN Amro, som Grekland gjort flera återbetalningar för, beviljade staten Olympic Airways dessa garantier före 2002 års beslut. Grekland hävdar att eftersom det inte uttryckligen krävdes i 2002 års beslut att garantier som den grekiska staten utfärdat för Olympic Airways efter 1998 skulle upphävas, innebär detta underförstått att kommissionen godtog att garantierna fortsatte och att det gjordes betalningar inom ramen för dem. Kommissionen kan inte godta detta påstående av följande skäl.

(238)

Kommissionen anser att de grundläggande bestämmelserna i 2002 års beslut är tillräckligt tydliga och entydiga: ”Artikel 1: Det omstruktureringsstöd som Grekland har beviljat Olympic Airways i form av … b) nya lånegarantier på sammanlagt 378 miljoner US-dollar för lån som måste tecknas före den 31 mars 2001 för köp av nya flygplan och för de investeringar som behövdes för omflyttning av Olympic Airways till den nya flygplatsen i Spata … anses vara oförenligt med den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget …”, och att detta inte borde ha skapat någon förvirring i fråga om dessa garantiers oförenlighet.

När det gäller skyldigheten att återkräva stöd gjordes det åtskillnad mellan perioderna 1994–1998 och 1998–2002 i 2002 års beslut. I enlighet med artikel 14.1 i förordning (EG) nr 659/1999 (30) beslutade kommissionen i fråga om perioden 1994–1998 att det inte var nödvändigt att återkräva stöd som hade beviljats före den 14 augusti 1998. När det gäller de aktuella garantierna beviljades dessa av staten långt efter detta datum (i oktober 1999 för de fyra flygplanen och i februari 2001 för lånet från ABN Amro).

(239)

Kommissionen påminner i vilket fall som helst om att för att enbart åberopandet av en tidigare beviljad statlig garanti inte ska utgöra beviljande av nytt stöd, måste den berörda åtgärden helt och hållet uppfylla villkoren för den ursprungliga garantin (t.ex. mottagarens identitet, tidsfrister, vilket belopp som omfattas, kravet på en tidigare konkursförklaring osv.). Om en medlemsstat gör en betalning i samband med ett garanterat lån på andra villkor än de som ursprungligen avtalades när garantin beviljades, kommer kommissionen att betrakta denna utbetalning som nytt stöd som måste anmälas enligt artikel 88.3 (31).

(240)

För tydlighetens skull bör det framhållas att det inte förefaller som om de utbetalningar som den grekiska staten nyligen har gjort i fråga om de ovannämnda lånen uppfyller de villkor som anges i de ursprungliga garantierna, så som de beskrevs av de grekiska myndigheterna vid den tidpunkten. Exempel:

(241)

Eftersom det gjorts förändringar och dessa aldrig anmäldes till kommissionen och inte heller godkändes av kommissionen, är dessa betalningar uppenbart nytt olagligt stöd. Kommissionen är emellertid beredd att undersöka eventuella ytterligare faktorer som de grekiska myndigheterna kan lägga fram under genomförandet av detta beslut i fråga om betalningen på ungefär 36 miljoner EUR av avbetalningarna på lånet från ABN Amro och/eller betalningarna på omkring 11 miljoner EUR för leasingavtalet i samband med förvärvet av de fyra flygplanen samt den eventuella förenligheten av hela eller delar av dessa betalningar med villkoren i de ursprungliga garantierna.