52009DC0010

[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 21.1.2009

KOM(2009) 10 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

Meddelande och handlingsplan för att inrätta ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder

{KOM(2009) 11 slutlig}

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

Meddelande och handlingsplan för att inrätta ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder(Text av betydelse för EES)

1. Inledning

Sjötransporter omfattas av invecklad administration även då fartyg går mellan hamnar inom gemenskapen (sjötransporter inom EU) och lasten enbart utgörs av varor i fri omsättning (”gemenskapsvaror”). De administrativa kostnaderna för sjötransport av varor inom EU leder därför till att detta alternativ framstår som ett mindre attraktivt val för transport av varor inom den inre marknaden.

Dessa administrativa förfaranden omfattar framför allt en stor mängd EU-lagstiftning som utgörs av tull- och transportbestämmelser, veterinär- och växtskyddsbestämmelser och formaliteter i samband med att fartyg ankommer till eller avgår från hamnar. De flesta aktörerna på området betraktar dessa förfaranden som ett stort hinder för sjötransporterna inom EU.

Eftersom det inte finns sådana administrativa förfaranden för landtransporter har många aktörer krävt att man vidtar åtgärder även inom sjöfartssektorn.

I sin slutsats om främjande av närsjöfart av den 11 december 2006 betonar rådet att det är nödvändigt att främja användningen av närsjöfart och att i detta syfte förenkla de administrativa förfarandena. Denna uppmaning upprepades på nytt i rådets slutsatser om Lissabonstrategin av den 12 februari 2007. I slutet av 2006 krävde Europeiska ekonomiska och sociala kommittén återigen att kontrollerna av sjötransporter vid de inre gränserna ska avskaffas.

I sin halvtidsöversyn av vitboken om den gemensamma transportpolitiken[1] meddelar kommissionen att det ska inrättas ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder. Vikten av att eliminera de nackdelar som sjötransporterna inom EU medför jämfört med andra transportmedel har också poängterats i ”blåboken” meddelande: En integrerad havspolitik för Europeiska unionen [2] . Detta koncept är i full överensstämmelse med kommissionens strategi för förenklad lagstiftnin inom Europeiska unionen.

Kommissionen har även antagit ett meddelande om en europeisk hamnpolitik[3] som tar itu med andra flaskhalsar än administrativa hinder.

2. Det europeiska området för sjötransporter utan hinder är ett koncept som utvidgar den inre marknaden till att omfatta sjötransporter inom EU genom att avveckla och förenkla de administrativa förfarandena för dessa transporter. Syftet är att öka sjötransporternas attraktivitet, öka deras effektivitet och konkurrenskraft samt förbättra miljöskyddsinstanserna.

För att uppnå detta mål har kommissionen fastställt ett antal åtgärder som beskrivs i detta meddelande.

3. närsjöfartens roll in den intermodala logistikkedjan för godstransporter

3.1. Närsjöfarten bidrar till hållbar och säker rörlighet

Globaliseringen och EU-utvidgningen har medfört en väsentligt ökad transportvolym under de senaste årtiondena som resulterat i överbelastningar i transportnätet och ökat tryck på miljön och säkerheten. Det förväntas att efterfrågan på transporter kommer att fortsätta att växa vilket innebär att alla transportmedel måste utnyttjas på ett optimalt sätt, i synnerhet närsjöfarten. Denna är med tanke på de geografiska förhållandena i Europa, med långa och gynnsamma kustlinjer, ytterst lämpad för transporter.

Tveklöst finns det mer att göra. Närsjöfarten kan dock betraktas som det mest miljövänliga transportmedlet med relativt låga externa kostnader och hög energieffektivitet.

Fartygstransport utgör också ett relativt säkert transportmedel med infrastrukturkostnader som är väsentligt lägre än för landtransporter.

Om närsjöfarten utnyttjas i större uträckning kan detta bidra till att gemenskapens mål för minskade koldioxidutsläpp efter Kyoto kan uppnås.

3.2. Tekniska lösningar för att underlätta de administrativa förfarandena

Obligatorisk installation i fartyg av övervakningsutrustning för sjötrafik är en av de viktigaste förenklingsåtgärderna.

Enligt direktiv 2002/59/EG[4] måste praktiskt taget alla fartygskategorier vara utrustade med ett system för automatisk identifiering (AIS). Sjötrafiken på särskilda geografiska platser styrs med hjälp av sjötrafiktjänster/informations- och övervakningssystem för sjötrafik (VTS/VTMIS) som erhåller information från AIS, kustradar och via radiokommunikation.

EU antog 2006 ändringarna till IMO:s Solas-konvention som innebär att ett system för identifiering och spårning av fartyg på långt håll (LRIT) för fartyg med ett bruttotonnage på 300 ton eller mer finns tillgängligt sedan januari 2009.

Dessa system kommer att skapa bättre förutsättningar för införandet av ett elektroniskt system för sjöfart (e-sjöfart) som omfattar varor och navigering, vilket i sin tur kommer att öka denna sektors konkurrenskraft och skapa alternativa lösningar till dagens administrativa kontroller och dokumentkontroller. Införandet av ett integrerat övervakningssystem för sjöfarten som övervakar fartygs rörelser till havs kommer att ytterligare förbättra övervakningen av sjötrafiken.

4. utvärdering av eventuella åtgärder för att förbättra den inre marknaden för närsjöfarten

4.1. Samråd med berörda parter

Berörda intressenter har lämnat synpunkter på det europeiska området för sjötransporter utan hinder i samband med det samråd om en integrerad havspolitik för Europeiska unionen som inleddes i juni 2006. Det offentliga online-samrådet ”Samråd om ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder som syftar till att stärka den inre marknaden för sjötransporter inom EU” lanserades i oktober 2007.

Konceptet lades fram för de nationella kontaktpunkterna för närsjöfarten i december 2007, för sjötransportdirektörerna i april 2008 och vid seminarier som hölls i mars 2007 och april 2008. Mottagandet var enbart positivt.

Särskilda arbetsgrupper möttes i Bryssel i mars 2007 och i Antwerpen i april 2008. En särskild referensgrupp med intressenter, däribland sakkunniga från industrin och myndigheter, inrättades i oktober 2007 för att lägga fram förslag och övervaka konsekvensanalysen.

I samband med samråden med olika intressenter belystes ett antal frågor som beskrivs här nedan.

4.2. De största administrativa hindren som lyftes fram vid samrådet

Intressenterna ansåg att de administrativa förfarandena för sjötransporter i många fall är alltför komplicerade, överflödiga och inte harmoniserade mellan medlemsstater eller hamnar. Förfaranden för ankommande och avgående fartyg till och från hamnar drar ut på tiden, vilket leder till ökade kostnader, och av- och pålastning har en benägenhet att försenas.

Gemenskapens hamnar utgör i praktiken en del av EU:s yttre gräns. Fartyg som anländer till dessa hamnar drabbas ofta av en mängd administrativa förfaranden vid ankomst och avgång vilket bryter både mot EU-lagstiftningen och internationella lagar. Dessa omfattar allt ifrån bestämmelser om tullar och avgifter till regler för gränskontroll, handel, statistik, miljö- och avfallsfrågor, växt-, veterinär- och hälsoskydd samt transportskydd och transportsäkerhetsbestämmelser (jämför förteckningen i bilaga A i konsekvensanalysen). Dessa bestämmelser är inte alltid samordnade vilket ibland ger upphov till förseningar, överlappning och onödiga administrativa kostnader.

Ibland kan hamnmyndigheterna förhindra att av- och pålastning påbörjas innan fartygsformaliteterna är avklarade. I vissa hamnar leder hamnmyndigheternas öppettider till förseningar i handläggningen.

Intressenterna redogjorde för problem med olikartade förfaranden beroende på hur hamnens mottagningsanordning fungerade. I en del medlemsstater måste vissa handlingar lämnas i original till en tullmyndighet som kan ligga långt ifrån kajen. Öppningstider och tullmyndighetens läge kan förorsaka logistikproblem. I vissa hamnar påbörjas avlastningen först när alla formaliteter är avklarade vilket i vissa fall kan ta upp till en halv dag.

Utöver dessa problem finns det andra administrativa flaskhalsar som bör belysas i detta meddelande.

- Sjötransport av farligt gods omfattas av restriktioner, är dyr och komplicerad på grund av att det finns överlappning mellan de organ som utfärdar teknisk lagstiftning. Sjötransport utgör därför ofta inte ett alternativ och godset transporteras landvägen.

- Språkproblem utgör en annan stor flaskhals eftersom vissa hamnmyndigheter vägrar att ta emot fartygsmanifest och certifikat som är skrivna på ett annat språk än deras eget.

- Lotstjänster kan utgöra ett allvarligt problem. Fartyg i närsjöfart återkommer regelbundet till samma hamnar och fartygskaptenerna är väl förtrogna med hamntopografin. Trots detta är lotsassistans i många fall obligatorisk. Vissa länder utfärdar certifikat för lotsdispens men ofta förhindrar nationella bestämmelser utfärdandet av sådana certifikat.

- Elektroniska manifest är inte accepterade i alla EU-hamnar. Enbart 55 procent av hamnarna använder elektroniska system för hantering av fartygs- och godsinformation. Däremot används fortfarande fax och telefon ofta.

- Enbart ett fåtal medlemsstater tillämpar ett system med ”en enda kontaktpunkt” Sammankoppling mellan SafeSeaNet och hamnarnas nätverk sker enbart i begränsad utsträckning och utbyte av uppgifter inträffar bara då myndigheterna begär detta. Utbytet av e-postmeddelanden mellan hamnarna är praktiskt taget obefintlig.

Kostnaderna för dessa administrativa förfaranden har beräknats i kostnadsanalysen.

5. Handlingsplan

För att utvidga den inre marknaden till att omfatta sjötransporter och inrätta ett område för sjötransporter utan hinder lägger kommissionen fram ett antal åtgärder omfattande lagstiftningsåtgärder, åtgärder som måste vidarebearbetas och som kommer att presenteras vid en senare tidpunkt samt rekommendationer till medlemsstaterna. Konsekvensanalysen av åtgärderna har slutförts och den åtföljande rapporten kan nås via Europeiska kommissionens webbplats.

5.1. Kortfristiga åtgärder på EU-nivå

5.1.1. Förenklig av tullformaliteter för fartyg som enbart går mellan hamnar inom EU

Syftet med ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder är att effektivisera sjötransporterna genom att avskaffa administrativa formaliteter för varor som ska omsättas fritt (gemenskapsvaror). Ett fartyg som kommer från en hamn inom EU och som transporterar gemenskapsvaror ska, då det anlöper en annan hamn inom EU, inte behöva förete bevis för att det omfattas av gemenskapsstatus. Detta kommer att utgöra ett viktigt nytt steg för att förverkliga den inre marknaden.

Kommissionen kommer att i början av 2009 lägga fram förslag om att ändra den förordning som fastställer bestämmelserna för genomförandet av gemenskapens tullkodex[5]. Syftet är att varor som transporteras mellan hamnar inom gemenskapen ska ges tullstatus som gemenskapsvaror och att det således inte ska krävas dokumenterade bevis om gemenskapsstatus.

Detta är tänkt att gälla för varor som har transporterats mellan hamnar inom gemenskapens tullområde ombord på fartyg som inte kommer från, går till eller lägger till i någon hamn utanför detta territorium eller i en frizon av kontrolltyp I (i enlighet med genomförandebestämmelserna i gemenskapens tullkodex), förutsatt att de omfattas av ett enda av en medlemsstat upprättat transportdokument för hela transporten. Icke-gemenskapsvaror som fraktas ombord på sådana fartyg kommer att omfattas av ett transitförfarande.

De nuvarande reglerna som är begränsade till fartyg som går mellan hamnar inom gemenskapens tullområde med ett på förhand utfärdat tillstånd från tullmyndigheterna (”godkänd reguljär fartygslinje”) kan därför upphävas.

Kommissionen kommer att föreslå att nya regler träder i kraft 2010. Kommissionen anser att genom att ändra den förordning som fastställer genomförandebestämmelserna för gemenskapens tullkodex kan man på ett snabbt sätt förverkliga ett av huvudmålen med det europeiska området för sjötransporter utan hinder. Avsikten är att väsentligt minska den administrativa börda som närsjöfarten inom gemenskapen drabbas av utan att detta medför negativa konsekvenser för andra kategorier av sjötransporter med varor från tredjeland. Detta kommer att, utöver den minskning av transportadministrationen som detta medför, utgöra en ytterligare fördel vid sidan av de man förväntar sig till följd av moderniseringen av tullkodexen och e-tullsystemet.

5.1.2. Riktlinjer för att påskynda dokumentkontrollen i samband med transport av animaliska produkter och växtprodukter mellan hamnar inom EU

Animaliska produkter och levande djur med gemenskapsursprung underkastas dokumentkontroller när de lastas av i hamnar med en gränskontrollstation och om de har transporterats via en sjöfartsförbindelse som inte är en reguljär eller direkt linje mellan två hamnar inom gemenskapen. Detta förfarande avser att motverka risken för att varor med ursprung i tredjeland av misstag eller på ett bedrägligt sätt presenteras som varor med ursprung i gemenskapen, vilket skulle kunna utgöra en allvarlig risk för människors och djurs hälsa.

Kommissionen vill genom särskilda riktlinjer främja effektivare och snabbare administrativa förfaranden för animaliska produkter och växtprodukter i samband med sjötransporter inom gemenskapen av det slag som avses rådets direktiv 89/662/EEG[6] om veterinära kontroller, rådets direktiv 90/425/EEG[7] om veterinära och avelstekniska kontroller samt rådets direktiv 2000/29/EG[8] om skyddsåtgärder mot skadegörare på växter och växtprodukter. Det finns möjligheter till synergieffekter i samband med kontrollerna, särskilt när det gäller kontrollerna av de dokument som krävs innan sådana varor ges införseltillstånd vid gemenskapens hamnar. Många intressenter har konstaterat överlappningar i samband med sådana kontroller vilket förorsakar förseningar och höga handläggningskostnader. Vidare har det visat sig att de förfaranden som tillämpas i vissa hamnar ger möjlighet till effektivare kontroller utan att man därför gör avkall på säkerheten. Sådana förfaranden (bästa praxis) kommer att inkluderas i riktlinjerna för förfaranden i samband med sjötransport av animaliska produkter och växtprodukter. Riktlinjerna kommer bland annat att redogöra för de förfaranden som gäller för animaliska produkter och levande djur med ursprung i gemenskapen i fall då fartyg ankommer till en hamn med en gränskontrollstation samt förfarandena för animaliska produkter och levande djur som har sitt ursprung utanför gemenskapen. Riktlinjerna kommer även att omfatta varor som transporteras enligt ett tranisteringsförfarande, omlastade varor eller varor som direktimporteras. Detta kommer att främja ett gemensamt tillvägagångssätt, reda ut begreppet reguljära linjer, uppmuntra till användning av elektronisk överföring av uppgifter och leda till förbättrad samordning med tullmyndigheterna.

Kommissionen kommer omedelbart att inleda förhandlingar med medlemsstaterna för att under 2009 få till stånd en överenskommelse om dessa riktlinjer. Eventuellt kan man även göra ändringar i samband med den pågående översynen av gemenskapens importförfaranden för animaliska produkter och levande djur.

5.1.3. Förenkling av dokument som krävs av olika rättsinstanser

En annan åtgärd för att förenkla de administrativa förfarandena innebär att kommissionen lägger fram ett förslag till direktiv till Europaparlamentet och rådet om att ersätta direktiv 2002/6/EG om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och/eller avgår från hamnar i gemenskapens medlemsstater[9] och att därigenom redogöra för användningen av IMO:s harmoniserade FAL-formulär. Senast 2013 kommer man att upphöra med användningen av dokument i pappersform och övergå till elektroniska datasystem för utbyte av uppgifter. Detta kommer att bana väg för tillämpningen av ett system med en enda kontaktpunkt som innebär att alla administrativa förfaranden kommer att utföras via elektronisk dataöverföring på ett mellan olika instanser samordnat sätt.

Vidare kommer överlappningarna mellan direktiv 95/21/EG[10], 2000/59/E0047[11], 2002/59/EG och förordning (EG) nr 725/2004[12] att kunna elimineras samtidigt som samma information återges i ett standardformulär. Fördelarna med denna åtgärd är att det administrativa förfarandet snabbas upp och att det skapas en ram för dokumenthandläggningen med ett engångsförfarande som gäller både för transportföretagen och för handläggarna av transportdokumenten.

5.2. Medellånga åtgärder på EU-nivå

Utöver ovan nämnda kortfristiga åtgärder kommer kommissionen att under 2009 inleda ett samarbete med olika intressenter om de genomförandeåtgärder som beskrivs nedan i hopp om att under 2010 kunna lägga fram förslag till lösningar.

5.2.1. Förenkling av administrativa förfaranden för fartyg som går mellan hamnar inom EU men även går in i en tredjelandshamn eller en frizon

Kommissionen har redan vidtagit åtgärder på medellång sikt för att underlätta närsjöfarten och sjöfarten på höghastighetsvattenvägarna för sådana fartyg som går in i tredjelandshamnar eller i hamnar som är belägna i en frizon genom att utveckla metoder för att med hjälp av den moderniserade tullkodexen och tillämpningen av en enda kontaktpunkt (single window) elektroniskt kunna identifiera gemenskapsvaror som fraktas ombord på sådana fartyg. Kommissionen kan på så sätt ytterligare minska kostnaderna för transportörer som för in gemenskapsvaror i gemenskapsområdet.

5.2.2. Förbättrad elektronisk dataöverföring

I den handlingsplan som bifogas kommissionens vitbok från 2006 om transportpolitiken föreslås att man ska inrätta ett elektroniskt system för sjöfarten (e-maritime). Utöver direktiv 2002/59/EG som utgör den rättsliga grunden för harmoniseringen av trafiklednings- och informationssystem för fartygstrafik (VTMIS) och informationsutbytet mellan medlemsstaterna har informationssystem inrättats eller kommer att inrättas av ett antal hamnar inom EU. Varje sådant system har ett speciellt syfte.

Det finns även flera olika nätverk för utbyte mellan medlemsstaterna av information om sjöfart. Det finns således ett behov av att integrera dessa system i hela EU, inkluderat nätverket SafeSeaNet. Införandet av ett övervakningssystem för sjöfarten kommer att väsentligt förbättra övervakningen av fartyg och fartygstrafiken.

Detta kommer att underlätta administrationen för fartyg som ankommer till eller avgår från hamnar, och även tullförfarandena. Det finns all anledning till att tullmyndigheterna använder det elektroniska systemet för sjöfarten (e-maritime) vilket bör vara fullt kompatibelt med det e-tullsystem som införs genom beslut nr 70/2008/EG[13].

Syftet med kommissionens projekt ”e-frakt” är att skapa ett friktionsfritt transportdokumentflöde som leder till att närsjöfarten kan konkurrera inom fler dörr-till-dörr-korridorer.

5.2.3. En enda administrativ kontaktpunkt

Kommissionen håller på att vidta åtgärder för att inrätta nationella kontaktpunkter. Genom ett system med en enda kontaktpunkt kan tranportörerna lämna in sina uppgifter hos en enda instans och därigenom uppfylla alla bestämmelser som rör import och export.

Enligt nuvarande system måste man ha kontakt med flera olika hamninstanser för att kunna ordna alla formaliteter. Detta har kännbara återverkningar på hanteringskostnaderna, godshanteringstiden och hela systemets tillförlitlighet. Ett system med en enda kontaktpunkt som tar hand om allt pappersarbete kommer att utgöra en stor förbättring. Administrationen kommer att skötas elektroniskt eller i samarbete mellan olika instanser.

Ett första steg togs i och med att beslut nr 70/2008/EG antogs som inrättar en kontaktpunkt för varurelaterade formaliteter. Genomförandeåtgärderna och åtgärder som syftar till att säkerställa att all information som hamnmyndigheterna behöver lämnas in en enda gång kommer att utarbetas i samarbete med olika intressenter.

Denna åtgärd kommer att kopplas samman med åtgärden för elektronisk dataöverföring vilket innebär att informationsutbytet mellan fartyg och myndigheter i största möjliga utsträckning kommer att ske på elektronisk väg.

5.2.4. Förenkling av bestämmelserna om sjötransport av farligt gods

När det gäller transport av farligt gods är bestämmelserna för sjötransporter striktare än för vägtransporter. Internationella regelverket för sjötransport av farligt gods (IMDG)[14] och direktiv 2002/59/EG innehåller särskilda bestämmelser för transport av farligt gods och ett system som kräver förhandsanmälan och förhandsdeklarationer av ett mycket striktare slag än det som gäller för vägtransporter.

Ett sätt är att förenkla bestämmelserna för transport av farligt gods ombord på rorofartyg som fraktar lastbilar i enlighet med rådets direktiv 94/55/EG[15] eller ADR-förordningen[16].

Om ett tillstånd erhålls blir det inte längre nödvändigt att bokstavligen följa de komplicerade förfaranden som föreskrivs i IMDG-regelverket och i nationella bestämmelser. Sjöfartsmyndigheterna bör godta ADR-certifikat som utfärdats för lastbilar.

De allmänna reglerna för transport, stuvning och avskiljning av farligt gods ska fortsätta att gälla i enlighet med IMDG-regelverket. En viss utökning av de typer och mängder av farligt gods som tillåts ombord bör dock tillåtas i linje med ADR-koden.

Kommissionen avser att anordna samråd med intressenter som är involverade i transport av farligt gods för alla transportmedel. Syftet är att kunna lägga fram ett förslag med harmoniserade förenklade bestämmelser eller att uppmana medlemsstaterna att ingå regionala avtal liknande det samförståndsavtal som redan antagits av de länder som gränsar till Östersjön. Förslaget till förenkling kommer dock inte att minska skyddet och säkerheten.

5.3. Rekommendationer till medlemsstaterna

5.3.1. Samordning av administrativa kontroller för att minska handläggningstiden

En annan åtgärd är att i tillämpliga fall anordna samordnade kontroller som innebär att myndigheter (exempelvis med ansvar för hälso- och säkerhets-, miljö-, veterinär- och fytosanitära frågor) som behöver gå ombord på fartyg som anlöpt en hamn utför sina fartygsinspektioner samordnat och samtidigt. Handläggningstiden kan således förkortas genom att dröjsmålen för fartygen minskas. Medlemsstaterna bör uppmuntra hamnmyndigheterna att gemensamt planera sina kontroller för att minska de negativa effekterna för närsjöfarten utan att därför göra avkall på kvaliteten på kontrollerna.

5.3.2. Förenklade administrativa kontakter

Nationella språkkrav utgör ofta en flaskhals för utveckling av ett närsjöfartsnät. Vissa områden har lyckats lösa kommunikationsproblemen genom att komma överens om att använda ett gemensamt språk som talas i ett grannland eller att använda engelska.

Medlemsstaterna uppmanas att överväga möjligheten att använda ett överenskommet språk eller engelska som ett andra språk för alla sjöfartsdokument och alla förfaranden som rör sjöfarten.

Bestämmelserna i kapitel V i artikel 14.4 i Solas-konventionen (enligt direktiv 2001/25/EG om minimikrav på utbildning för sjöfolk) ska tillämpas eftersom medlemsstaterna är parter i Solas-konventionen. I praktiken innebär detta att viktig information som förmedlas mellan hamnpersonal (tullmyndigheter, hamnmyndigheter, hälsoinspektörer osv.) och fartygspersonal utväxlas på ett gemensamt språk.

5.3.3. Utfärdande av intyg om lotsdispens (PEC)

Medlemsstaterna uppmanas att skapa ett regelverk som förenklar utfärdandet av intyg om lotsdispens.

Fartygskaptener som inte talar ett visst lands språk ska enligt detta regelverk få möjlighet att erhålla lotsdispens. Nuvarande bestämmelser måste förenklas så att transportörer som ofta trafikerar en linje lättare kan ansöka om lotsdispens.

Villkoren för att erhålla lotsdispens ska vara rimliga och inte inkludera några protektionistiska aspekter. Om tjänsterna ändrar karaktär ska detta inte medföra att kaptenen för att erhålla lotsdispens måste förete bevis för alla kvalificerings- och kontrollaspekter.

Denna åtgärd skulle resultera i lägre kostnader för transportörer i närsjöfart och kortare handläggningstider för fartygen i hamnarna. De åtgärder som krävs för att genomföra denna rekommendation måste vidtas på medlemsstatsnivå och samordnas mellan de nationella myndigheterna.

5.3.4. Rationalisering av flöden och plats i hamnarna

En annan åtgärd som rekommenderas är att fysiskt dela in hamnområden där vissa områden särskilt reserveras för närsjöfart med containertrafik eller roro-trafik. Fördelen med en sådan lösning vore rationaliserad hantering av hamntrafiken och snabbare handläggningstid för fartygen i hamnarna.

Det skulle kunna öka kostnaderna för infrastruktur men skulle trots allt innebära fördelar. Det skulle framför allt kunna lösa problemet med prioriteringen av utsjöfartyg och göra det möjligt för fartyg i närsjöfart att optimera och förkorta den erfordrade tiden för rutterna.

6. Ytterligare åtgärder

6.1. Ett instrument för bättre allmän samordning av administrativa tjänster på alla nivåer

En av de främsta orsakerna till de oberättigat höga transportkostnaderna och den bristande effektiviteten har både på det nationella och internationella planet rapporterats vara den bristfälliga operativa samordningen i hamnarna mellan olika administrativa instanser och hamnförvaltningarna (t.ex. hamnmyndigheter, terminalansvariga, tulltjänstemän, instanser med ansvar för hälso-, fytosanitära och veterinärkontroller och inspektioner, skeppsagenter och fartygsbefälhavare).

Medlemsstaterna bör uppmana lokala myndigheter att förbättra det operativa samarbetet genom att se till att de olika administrativa etapperna inte förorsakar onödiga dröjsmål.

Denna plan bör inbegripa alla intressenter, ställa upp mål för att minska den administrativa bördan för närsjöfarten och planera för erforderlig utbildning för användning av gemensamma och avancerade verktyg.

Gruppen av kontaktpunkter för närsjöfarten[17] bör på det europeiska planet peka ut de kontakter som bör upprättas mellan medlemsstaterna och hamnarna, rapportera om kvarstående problem och lägga fram förslag till problemlösning. Kommissionen bör främja det nödvändiga samarbetet och informationsflödet mellan kommissionens expertgrupper inom specialområden (transport, miljö, gränskontroller, tull- och hälsofrågor osv.).

6.2. Övervakning och rapportering

De kortfristiga åtgärderna bör ha genomförts till 2010 och de på medellång sikt till 2013. Resultaten av åtgärderna för fördelningen mellan olika transportmedel bör kunna utvärderas året efter det att de har genomförts.

Kommissionen kommer att följa de framsteg som görs för att inrätta ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder och uppmärksamma eventuella problem i genomförandefasen och vid behov vidta åtgärder för att rätta till dessa problem.

Kommissionen har som målsättning att i sin återkommande rapport om närsjöfarten, som är planerad till 2012, inkludera en rapport om de åtgärder som beskrivs i detta meddelande, däribland medlemsstaternas rapporter om ikraftträdandet av de lagstiftningsåtgärder och andra åtgärder som rekommenderas i detta meddelande.

7. SLUTSATS

Kommissionen eftersträvar med ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder att totalt sett öka effektiviteten i sjöfarten inom EU genom att avskaffa de största administrativa hindren för utvecklingen av närsjöfarten. Detta transportsätt spelar en viktig roll för att EU ska kunna leva upp till sina miljöåtaganden och ta itu med energiutmaningarna genom att skapa bättre konkurrensförhållanden gentemot vägtransporterna. Detta koncept utgör en del av en vidare strategi som omfattar projektet med höghastighetsvattenvägar och nya närsjöfartslinjer via Marco Polo-programmet och TEN-T-projekten, transparenta hamnavgifter, effektiva järnvägs- och vattenvägförbindelser mellan hamnar och upplandet och mindre miljöpåverkan från hamnar och fartyg. Närsjöfarten kan även bidra till att upprätthålla EU:s stora sjöfartskunnande allmänt sett och till att bevara dess ställning som en av huvudaktörerna när det gäller globaliseringen av ekonomin.

[1] Kommissionens meddelande: ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa. Halvtidsöversyn av EU-kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken”, KOM(2006) 314.

[2] Meddelande: En integrerad havspolitik för Europeiska unionen KOM(2007) 575, 10.10.2007.

[3] Meddelande från kommissionen – Meddelande om en europeisk hamnpolitik KOM(2007) 616 slutlig av den 18.10.2007.

[4] Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG (EGT L 208, 5.8.2002, s. 10).

[5] Kommissionens förordning (EEG) nr 2454/93 om tillämpningsföreskrifter för rådets förordning (EEG) nr 2913/92 om inrättandet av en tullkodex för gemenskapen (EGT L 302, 19.10.1992, s. 1).

[6] Rådets direktiv 89/662/EEG av den 11 december 1989 om veterinära kontroller vid handeln inom gemenskapen i syfte att fullborda den inre marknaden (EGT L 395, 30.12.1989, s. 13).

[7] Rådets direktiv 90/425/EEG av den 26 juni 1990 om veterinära och avelstekniska kontroller i handeln med vissa levande djur och varor inom gemenskapen med sikte på att förverkliga den inre marknaden (EGT L 224, 18.8.1990, s. 29).

[8] Rådets direktiv 2000/29/EG av den 8 maj 2000 om skyddsåtgärder mot att skadegörare på växter och växtprodukter förs in till gemenskapen och mot att de sprids inom gemenskapen (EGT L 169, 10.7.2000, s. 1). .

[9] Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/6/EG av den 18 februari 2002 om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och/eller avgår från hamnar i gemenskapens medlemsstater (EGT L 67, 9.3.2002, s. 31).

[10] Rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (EGT L 157, 7.7.1995, s.1.)

[11] Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/59/ EG av den 27 november 2000 om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester (EGT L 332, 28.12.2000, s. 81).

[12] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 av den 31 mars 2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (EUT L 129 , 29.4.2004, s. 6).

[13] Europaparlamentets och rådets beslut nr 70/2008 om en papperslös miljö för tullen och handeln.

[14] Internationella regelverket för sjötransport av farligt gods (IMDG) som antogs 1960 av Internationella sjöfartsorganisationen.

[15] Rådets direktiv 94/55/EG av den 21 november 1994 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på väg (EGT L 319, 12.12.1994).

[16] Europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR) av den 30 september 1957.

[17] Förteckning över kontakter för närsjöfart och höghastighetsvattenvägar. Denna grupp har inrättats av Europeiska kommissionen och inkluderar experter från medlemsstaterna och kandidatländerna, representanter för center för främjande av närsjöfart och sjöfartsnäringens forum.