28.12.2010

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 354/23

---

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Den europeiska transportpolitiken inom ramen för Lissabonstrategin efter 2010 och strategin för hållbar utveckling” (förberedande yttrande)

2010/C 354/04

Föredragande: Stéphane BUFFETAUT

I en skrivelse av den 23 juli 2009 bad Europeiska unionens spanska ordförandeskap Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget utarbeta ett förberedande yttrande om

”Den europeiska transportpolitiken inom ramen för Lissabonstrategin efter 2010 och strategin för hållbar utveckling”.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 24 februari 2010.

Vid sin 461:a plenarsession den 17–18 mars 2010 (sammanträdet den 17 mars) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 152 röster för, 1 röst emot och 4 nedlagda röster.

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1   Europeiska ekonomiska och sociala kommittén framhåller att en förutsättning för ekonomiskt välstånd i Europa är konkurrenskraftiga, pålitliga, smidiga och lönsamma transporter samt att fri rörlighet för personer och varor utgör en av de grundläggande rättigheterna i Europeiska unionen. Transporterna har alltså en viktig roll att spela i genomförandet av målen för 2020-strategin. Kommittén betonar också att hela transportsektorn har drabbats hårt av den ekonomiska krisen, men att man är medveten om sektorns hållbarhetsproblem.

1.2   Kommittén stöder de ansträngningar som gjorts för att skapa effektiv intermodalitet och för att optimera de olika transportformerna och skapa nätverk mellan dem, i syfte att åstadkomma ett integrerat transportsystem och göra transporterna så smidiga som möjligt. EESK betonar emellertid att man inte får överge ambitionen att främja trafikomställningar, eftersom dessa behövs för att utvecklingen av koldioxidfria transportformer inte ska avstanna och för att trafikstockningarna och utsläppen inte ska fortsätta att öka.

1.3   Transportsektorn är beroende av fossila bränslen, vilket får konsekvenser såväl för utsläppen som för en trygg och oberoende energiförsörjning. Resurserna är begränsade, och detta gäller i synnerhet oljan. Kommittén anser därför att EU:s framtida transportpolitik bör ha följande fyra huvudmål (samtidigt som sektorns konkurrenskraft bevaras inom ramen för 2020-strategin): främjande av transportformer med låga koldioxidutsläpp, energieffektivitet, trygg och oberoende energiförsörjning samt en minskning av trafikstockningarna.

1.4   De största utmaningar som måste mötas och integreras i en hållbar transportpolitik är den ökande urbaniseringen och kravet på bekväma dagliga transporter, skyddandet av folkhälsan (vilket kräver minskade utsläpp av miljöfarliga ämnen och växthusgaser), bevarandet av en handelsekonomi, men med minskade utsläpp, fastställandet av homogena områden för att skapa en verklig integrerad transportpolitik samt medborgarnas och de ekonomiska aktörernas förståelse för och medverkan till genomförandet av ny politik och nya beteenden i fråga om rörligheten. Det står emellertid klart att EU:s ansträngningar kommer att bli resultatlösa om unionen agerar ensam. Behovet av ett internationellt avtal om en minskning av växhusgasutsläppen är uppenbart, av skäl som har att göra med både den globala uppvärmningen och de minskande traditionella energiresurserna.

1.5   Mot denna bakgrund rekommenderar EESK att både de lokala myndigheterna och medlemsstaterna vidtar ett antal konkreta åtgärder, med stöd och uppmuntran av unionen. Unionen kan påverka med hjälp av rättsakter, genom att styra resurserna under sammanhållningsfonden och regionala utvecklingsfonden, genom nya riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet och genom åtgärder från Europeiska investeringsbankens sida. Bland annat skulle följande åtgärder, som faller inom ramen för de mer övergripande mål som nämnts ovan, kunna vidtas:

—	Genomförande av en ambitiös plan för forskning och utveckling på området rörlighet och transporter (motorernas utformning, bränslen, minskade utsläpp, energieffektivitet).

—	Inrättande av en webbplats för bästa lösningar i fråga om stadstransporter och långväga transporter.

—	Utveckling av infartsparkeringar och av kollektivtrafiken, bland annat med hjälp av bussfiler samt spårvagns- och tunnelbanetrafik.

—	Vidareutveckling av IKT som ett medel för att skapa effektiv, pålitlig och trygg kollektivtrafik.

—	Inrättande av organ för rörlighetsförvaltning inom tillräckligt stora geografiska områden, med uppgift att optimera de olika transportformerna och trygga deras framkomlighet och goda anslutningar mellan dem.

—	Inrättande av zoner för lokala leveranser och distributionscentraler i storstadscentra.

—	Bevarande av järnvägsnätet i städerna.

—	Främjande av transportformer och tekniker som är mer energieffektiva och har lägre utsläpp av koldioxid och andra miljöfarliga ämnen, med hjälp av skattetekniska incitament.

—	Inrättande av trygga och bekväma rastplatser för yrkesförare samt förbättring av deras arbetsvillkor och utbildning.

—	Ett snabbt inrättande av järnvägsnät med prioritet för godstransporter och skapande av en verklig kundservicekultur på detta område.

—	Främjande av bilar som drivs med alternativ energi och tredje generationens biobränslen, vid behov med hjälp av skattetekniska incitament.

—	Lansering av en verklig europeisk plan för utveckling av eldrivna fordon, vilket ger EU möjlighet att fastställa eller bidra till fastställandet av de internationella normerna för denna framtida sektor.

—	Utveckling av konceptet miljövänliga hamnar och inrättande av motorvägar till sjöss.

—	Förbättring av sjöfolkets arbetsvillkor och utbildning.

—	Utveckling av motorvägar för transporter på inre vattenvägar och mellan inre vattenvägar och hav samt idrifttagande av nya pråmar som är bättre lämpade för bland annat transport av påhängsvagnar och containrar.

—	Beaktande av kraven på hållbarhet och miljöskydd i valet av transportinfrastruktur.

—	Internalisering av de externa transportkostnaderna på alla transportområden för att inte oskäligt straffa en viss transportform och för att få klarhet i det faktiska transportpriset.

—	Säkerställande av att de offentliga planeringsmyndigheterna fastställer realistiska mål för en minskning av utsläppen av växthusgaser och andra miljöfarliga ämnen samt för de lokala transporternas hållbarhet.

—	Beaktande av dessa mål i planeringen av kollektivtrafiken och i valet av infrastruktur.

—	Systematiska, gedigna och realistiska konsekvensanalyser innan föreslagna strategier och åtgärder genomförs.

1.6   Den utmaning som en ny transportpolitik i praktiken måste möta är att bevara sektorns dynamik och konkurrenskraft samtidigt som man strävar efter att minska utsläppen av växthusgaser och miljöfarliga ämnen, underlätta trafikomställningar, förkorta transportsträckorna och främja smidiga transporter samt öka användningen av transportformer med låga utsläpp räknat i person- eller godskilometer.

1.7   Detta kan uppnås med hjälp av enkla lösningar som kan ge direkta, snabba och konkreta resultat till rimliga kostnader. Man kan t.ex. välja så miljövänliga och förnybara bränslen som möjligt, använda biogas som erhållits genom återvinning av avfall, på nytt ta i bruk existerande anläggningar (t.ex. övergivna järnvägar och hamnområden) och använda dem för rörlighetstjänster, förbättra existerande anslutningsområden, underlätta ett gemensamt biljettsystem för region- och stadstrafik, utveckla busslinjer med egna filer, uppmuntra samåkning samt underlätta informationsutbyte mellan järnvägsoperatörer.

1.8   Det finns också lösningar som kräver stora politiska val och som får mer omfattande finansiella följder. Dessa omfattar infartsparkeringar för bilister i anslutning till ett tillförlitligt transportalternativ, införande av ett centraliserat informationssystem som reglerar de olika transportformernas ankomster och avgångar inom ett särskilt område, stadsplanering som minskar behovet av rörlighet, investeringar i spårvagns- och tunnelbanetrafik, internalisering av de externa kostnaderna i försäljningspriset för transporttjänster, utveckling av IKT som kan ge aktörerna i transportkedjan pålitlig information, mätning av de valda transportformernas effektivitet, införande av en plan för förnybar energi och för att utnyttja denna på bästa möjliga sätt (el för spårvagnar, gas för vissa fordon osv.).

2.   Inledning

2.1   Genomförandet av inre marknaden förutsätter ett effektivt och pålitligt transportsystem för personer och gods. Globaliseringen av handeln har varit möjlig tack vare revolutionen på transportområdet och kostnadssänkningarna, den stora ökningen av antalet operatörer, konkurrensen och infrastrukturens utbyggnad.

2.2   Transporttjänster är nödvändiga i det ekonomiska livet och i yrkeslivet men också i privatlivet. De är en förutsättning för handel, och rätten att röra sig fritt är en grundläggande rättighet.

2.3   Transporterna utgör naturligtvis också en viktig del av den europeiska ekonomin. De står för cirka 7 % av BNP och 5 % av arbetstillfällena och bidrar till att generera 30 % av näringslivets och jordbrukets BNP och 70 % av tjänstesektorns BNP.

2.4   Man bör betona den stora administrativa bördan för transportsektorn samt det faktum att bördan varierar från en medlemsstat till en annan, vilket ger upphov till dolda kostnader och hinder för handel inom gemenskapen. Dessa kostnader och den administrativa bördan drabbar små och medelstora företag särskilt hårt.

2.5   Unionen kan vara stolt över transportsektorns ekonomiska effektivitet och konkurrenskraft, men däremot finns det fortfarande hållbarhetsproblem inom sektorn. Ett hållbart transportsystem bör inte enbart trygga transporternas olika ekonomiska mål, utan också respektera de sociala och miljömässiga aspekterna av hållbar utveckling.

2.6   Själva begreppet hållbara transporter innebär att man skapar förutsättningar för ekonomisk tillväxt samtidigt som man tryggar anständiga arbetsvillkor och kvalificerade arbetstillfällen för en verksamhet med socialt ansvar som inte skadar miljön.

2.7   Även om det har skett framsteg i fråga om fordonens motorer och bränslekvaliteten, och även om tillverkarna har gjort frivilliga åtaganden, är transportsektorn fortfarande den sektor där utsläppen av växthusgaser ökar allra mest.

2.8   Godstransporterna fortsätter att öka, och i snabbare takt än BNP. Passagerartrafiken ökade däremot med i genomsnitt 1,7 % årligen mellan 1995 och 2007, men ligger under BNP:s ökning under samma period (2,7 %).

2.9   Övergången från vägtransporter till andra transportformer, såsom järnvägar och vattenvägar, har varit begränsad sedan 2001. Tyvärr har man till och med kunnat konstatera en återgång till vägtransporter.

2.10   97 % av sektorn är fortfarande beroende av fossila bränslen, vilket inverkar skadligt på miljön och energiberoendet.

2.11   En långsiktig strategi måste därför trygga effektiviteten i våra transporter, minska deras miljökonsekvenser, öka säkerheten och intermodaliteten, främja en övergång till andra transportformer, förbättra arbetsvillkoren och möjliggöra nödvändiga investeringar.

2.12   Detta är särskilt viktigt eftersom kommissionens studier för år 2020 förutspår en kraftig ökning av transportflödena, om inte utvecklingen vänder:

—	Transporterna inom Västeuropa förväntas öka med 33 %.

—	Transporterna inom Östeuropa förväntas öka med 77 %.

—	Transporterna från Västeuropa till Östeuropa förväntas öka med 68 %.

—	Transporterna från Östeuropa till Västeuropa förväntas öka med 55 %.

2.13   Om prognoserna förverkligas kommer vi att ha en generell överbelastning på de viktigaste trafiklederna. Alltför omfattande transporter kommer till slut att kväva transporterna. Det behövs därför betydande forsknings- och utvecklingsåtgärder på området transportteknik (motorernas utformning, bränslen, energieffektivitet, minskade utsläpp), investeringar i infrastruktur, förbättrad intermodalitet, återupprättande av godstransporter på järnväg samt en utveckling av sjötransporter. Det behövs en verklig Marshallplan för den nya tekniken och transportinvesteringarna om man ska lyckas nå kommissionens mål i fråga om minskade koldioxidutsläpp. Fackmännen på transportområdet har dessutom utvecklat begreppet ”optimodalitet”, som innebär en optimering av godstransportkedjans tekniska, ekonomiska och miljömässiga prestanda, och har inrättat en sammanslutning för ”optimodalitet” i Europa (Cercle pour l’optimodalité en Europe). Målet är att bryta kopplingen mellan ekonomisk tillväxt och transporternas negativa konsekvenser.

2.14   Frågan om transportsektorns karaktär och dess samhällsmässiga och ekonomiska nytta har ställts. Detta är en känslig fråga. Rätten att röra sig fritt är en grundläggande rättighet, och den fria rörligheten för personer, varor och tjänster är en av Europeiska unionens grundläggande principer som ligger till grund för Världshandelsorganisationens bestämmelser. Vem skulle för övrigt kunna avgöra huruvida transportsektorn är nyttig eller ej? Frågan är emellertid långtifrån irrelevant. I dag finns det nämligen ett behov av att fastställa de reella kostnaderna för transporterna, det vill säga internalisera de externa kostnaderna för varje transportform. Dessa kostnader betalas i dag av samhället, i synnerhet miljökostnaderna, men detsamma gäller även kostnaderna för folkhälsa och säkerhet. Genom att fastställa transportsektorns reella kostnader, det vill säga det verkliga priset, skulle vissa trafikflöden kunna begränsas till förmån för lokala transporter.

3.   Landtransporter

3.1   I dag är parollen inom EU intermodalitet, det vill säga principen att optimera de olika transportformerna och främja en förstärkt komplementaritet och största möjliga samverkan mellan olika transportformer. 80 % av landtransporterna sker på sträckor kortare än 100 kilometer. Man måste därför finna en lämplig lösning på denna efterfrågan, där förutom landsvägstransporter även lokala järnvägstransporter kan komma ifråga. Transport på inre vattenvägar och närsjöfart är däremot mindre lämpliga för mycket korta sträckor. I vilket fall som helst bör trafikomställningsåtgärder främjas kraftfullt då så är möjligt, annars kommer EU inte att lyckas utveckla en koldioxidsnål transportekonomi.

3.2   Transporter i städer och regioner

3.2.1

Det ställs särskilda krav på denna transportform. Stadstrafiken står för 40 % av utsläppen av koldioxid och 70 % av utsläppen av andra miljögifter från vägtrafiken. Förutom de negativa effekterna för folkhälsan och miljön beräknas kostnaderna för trafikstockningarna i städerna uppgå till 2 % av EU:s BNP. Det råder inget tvivel om att kollektivtrafiken måste utvecklas, men den måste leva upp till vissa kriterier för att kunna motsvara kraven på en verklig tjänst av allmänt intresse och på så vis utgöra ett alternativ till individuell bilanvändning. Den måste ha täta avgångar, vara snabb och säker, bekväm och lättillgänglig, ha ett överkomligt pris, god täckning samt bra anslutningsmöjligheter. Kollektivtrafiken gör det inte bara möjligt att angripa miljöproblemen – den kan även bidra till att förbättra den sociala sammanhållningen, exempelvis genom att bryta isoleringen i förorterna.

3.2.2

Transporter med eldrivna fordon är att föredra, under förutsättning att elektriciteten framställs på ett hållbart sätt och om möjligt utan koldioxidutsläpp. Samåkning och bilpooler bör också uppmuntras.

3.2.3

Det behövs en reell, hållbar politik för rörlighet i städer. En sådan politik skulle innebära begränsningar av de individuella transporterna, exempelvis genom vägtullar. Framför allt innebär det emellertid att man måste förbättra kvaliteten på kollektivtrafiken och göra den mer användarvänlig genom att utveckla den infrastruktur och de tjänster som är nödvändiga för att de olika transportformerna effektivt ska kunna kombineras med varandra. Med tanke på situationen när det gäller de offentliga finanserna i många medlemsstater skulle detta kunna underlättas i vissa fall genom offentlig–privata partnerskap i syfte att anlägga ny infrastruktur, exempelvis bussfiler, spårvägs-, trådbuss- och tunnelbanelinjer, nya regionala järnvägslinjer eller ibruktagande av nedlagda linjer, utveckling av informations- och kommunikationsteknik särskilt avsedd för transportsektorn, modernisering och förenkling av biljettsystemen, etc.

3.2.4

I praktiken skulle självklara åtgärder som byggande av infartsparkeringar med goda förbindelser med städernas centrum, busslinjer med egna filer och ibruktagande av nedlagda järnvägslinjer innebära verkliga framsteg till ett rimligt pris.

3.2.5

Att förbättra informations- och kommunikationstekniken är ett effektivt sätt att utveckla intermodaliteten inom transportsektorn med hjälp av en genuin, regional politik för transportförvaltning. Denna teknik innebär att transporterna kan planeras på ett effektivare sätt, och den bör göra det möjligt att utarbeta energioptimeringssystem för trafiken på vägnätet. Den innebär också att passagerarna kan få realtidsinformation under hela resan, och den förenklar och optimerar biljettsystemen och underlättar biljettbokningen. Tack vare denna teknik kan resenärerna planera sina resor på bästa sätt, skaffa information om tidtabeller och hur ofta färdmedlet passerar, samt till och med räkna ut energiförbrukningen för det valda transportsättet. IKT bidrar därför till att få till stånd en samordning mellan transportsätt, användning av infrastruktur och energieffektivitet.

3.2.6

Problemen med styrning av transportsystemen är inte begränsade till en enda kommun utan berör ett stort område runt städernas centrum. På initiativ av berörda lokala myndigheter skulle man kunna inrätta reella planeringsorgan för rörlighet som omfattar ett stort, sammanhängande geografiskt område, till exempel genom utläggning av offentliga tjänster. Planeringsorganet skulle ha följande uppgifter: — Analysera rörligheten i området, med inriktning på de lokala operatörerna, resandeflödet, geografiska restriktioner och stadsområden som hindrar trafikflödet. — Optimera och skräddarsy transporttjänster i enlighet med de beräknade behoven. — Organisera övergripande tjänster för att underlätta intermodalitet, till exempel information, biljettförsäljning, även via nätet, efterfrågestyrda transporter, transporter för funktionshindrade, samåkning, etc. — Genomföra kontroller av mobilitetsstyrningen och dess miljökonsekvenser.

3.2.7

Planeringsmyndigheten behåller naturligtvis rätten att välja lokala operatörer, fastställa taxor samt utforma transportpolitiken och den fysiska planeringen. Denna myndighet skulle säkra öppenhet med avseende på kontrakt, fastställa bindande mål för såväl planeringsorganet som för berörda lokala myndigheter samt fastställa mål för tjänsternas kvalitet.

3.2.8

EESK har redan framhållit att de lokala myndigheterna spelar en avgörande roll i samband med organisationen av kollektivtrafik och fysisk planering. Man kan inte bortse från subsidiaritetsprincipen på detta område, men EU vill med all rätt främja de mest hållbara stadstransportsätten. Unionen har redan gett finansiellt stöd genom struktur- och sammanhållningsfonderna, liksom genom Civitasprogrammet. Det vore önskvärt att EU inte enbart stärker utbytet av bästa praxis beträffande stadstransporter utan även finansierar forskning om samverkan mellan transporter och stadsplanering inom nästa ramprogram.

3.3   Godstransporter i städer

3.3.1

Denna typ av transporter ger upphov till en omfattande trafikvolym. I Paris utgör den till exempel 20 % av trafiken och den genererar 26 % av utsläppen av växthusgaser. Logistiken för stadstransporter måste följaktligen optimeras, och trafikomställning till järnvägstransporter eller transport på inre vattenvägar bör främjas då så är möjligt.

3.3.2

Följande möjligheter finns: — Samlastning av varor, genom att man inrättar lokala leveranszoner, parkeringsplatser och lastningszoner nära företagen i området. — Distributionscentrum i stadsområden för att säkra leveranser till städernas centrum, begränsningar med avseende på lastens vikt, obligatoriskt användande av logistikplattformar, maximalt utnyttjande av lastutrymmen och användande av elbilar. — Bibehållande av järnvägstrafik i städerna med garanterat tillträde för samtliga operatörer. — Utveckling av inlandshamnarnas infrastruktur i storstäder som ligger vid floder.

3.4   Godstransport på väg

3.4.1

Ökningen av vägtransporterna av gods har inneburit att man måste ta itu med en rad utmaningar, bland annat ökande koldioxidutsläpp, transportsektorns stora beroende av fossila bränslen, behovet av att förbättra infrastrukturen, särskilt med avseende på säkerheten, samt säkra att alla förare har en bra arbetsmiljö och goda arbetsförhållanden.

3.4.2

När det gäller koldioxidutsläpp bör man intensifiera forskningen och utvecklingen i syfte att minska utsläppen, särskilt genom att utveckla nya motorer och alternativa energikällor. Även skattetekniska incitament för främjande av produkter och åtgärder inriktade på alternativa transportmöjligheter och en minskning av koldioxidutsläppen blir ännu effektivare om det finns en ambitiös forskningspolitik. Internaliseringen av de externa kostnaderna (1) bör därför tillämpas på alla transportmedel på ett rättvist sätt.

3.4.3

Utveckling av tekniska lösningar och introduktion av informations- och kommunikationsteknik anpassad för godstransporter på väg kommer att vara av avgörande betydelse för att vi ska kunna ta itu med de utmaningar sektorn står inför och minska energiberoendet, fordonsutsläppen och överbelastningen på vägnätet. Det behövs en tydlig ram för att införa ny teknik tillsammans med öppna standarder i syfte att säkerställa driftskompatibilitet och öka satsningen på forskning och utveckling av teknik som ännu inte är tillräckligt utvecklad för att kunna släppas ut på marknaden. Denna teknik kan även bidra till att minska antalet resor med tomma bilar genom bättre logistikinformation. Tekniken kan få stor betydelse för att öka transportsäkerheten.

3.4.4

Även infrastrukturen måste förbättras, särskilt när det gäller inrättande av välutrustade, säkra och övervakade parkerings- och rastplatser för att skydda förarna mot stölder och annan brottslighet och garantera deras säkerhet.

3.4.5

För yrkesförare måste yrket förbli attraktivt genom garantier för goda arbetsförhållanden och arbetsvillkor, exempelvis i form av reglerade arbetstider och harmoniserade kör- och viloperioder som inte enbart föreskrivs enligt lagstiftningen utan även följs i praktiken (2).

3.5   Järnvägstransporter

3.5.1

Passagerartransporterna med tåg ökar, särskilt på längre sträckor med höghastighetståg, medan däremot godstransporterna på järnväg fortfarande ligger på en alltför låg nivå, cirka 8 % av allt transporterat gods. Allmänt sett bör man se till att järnvägen moderniseras och att dess konkurrenskraft ökar samtidigt som man tar största hänsyn till säkerhetskraven och kontinuiteten i tjänsterna vid växlande väderleksförhållanden under alla årstider.

3.5.2

EESK stöder kommissionens förslag om att inrätta järnvägsnät med prioritet för godstransporter, men man måste även skapa en kundservicekultur som är konkurrenskraftig och affärsmässig. Avregleringen bör underlätta denna övergång.

3.5.3

Tanken bakom ett järnvägsnät med prioritet för godstransporter är att undersöka om det finns avgångs- och ankomsttider och platser där godstågen skulle kunna ha företräde utan att passagerartrafiken störs.

3.5.4

Det bör noteras att ett antal sådana projekt redan genomförts inom EU, och att vissa linjer till och med är reserverade för godstrafik, exempelvis Betuwelinjen mellan Rotterdams hamn och Tyskland. Projekten New opera och Ferrmed kan också nämnas.

3.5.5

Utvecklingen av godstrafiken är möjlig på följande villkor: — Att den tillhandahåller ett utbud av logistiktjänster snarare än enbart transporter. — Att man lyckas sänka kostnaderna för att bli mer konkurrenskraftig. — Att tjänsterna blir tillförlitligare. — Att den kan erbjuda rimliga tider för transporter ”dörr till dörr”. — Att utbudet blir flexiblare och att anpassningsförmågan i händelse av trafikstörningar ökar.

3.5.6

Utvecklingen av godstransporter på järnväg kräver också att terminalerna för kombinerad transport på väg och järnväg byggs ut. I detta sammanhang är det mycket positivt att projektet för att upprätta en förbindelse för kombinerad transport på väg och järnväg mellan Lyon och Turin har kommit igång. Utvecklingen inom transporten på väg/järnväg har dock varit trevande, och man bör därför i framtiden främja utbyggnaden av höghastighetsjärnvägar för kombitrafik (som t.ex. förbindelsen genom Alperna eller lastbil/tåg-förbindelsen mellan Perpignan och Luxemburg) samt höghastighetsvattenvägar som t.ex. det fransk-spanska projektet Fres Mos mellan Nantes Saint-Nazaire och Gijón.

3.6   Personbilar

3.6.1

Klimat- och energipaketet ställer stora krav på tillverkarna. Nya bilar som drivs med alternativ energi, i synnerhet el- och hybridbilar, bör utvecklas. Det är också viktigt att inte räkna bort biobränslen som ett alternativ. I dag håller effektivare biobränslen av tredje generationen på att utvecklas, bland annat utifrån alger, vilket också innebär att konflikter om användningen av åkermark för jordbruk som inriktas på livsmedelsproduktion kan undvikas.

3.6.2

Förutom frågor som rör tillgänglig teknik och fordon på marknaden har framsteg även gjorts på andra områden, till exempel vad gäller energibesparingar och frigörande av ytor som i dag är överbelastade på grund av biltrafiken. Samma sak gäller de kurser i bränslesnål körteknik som ges inom vissa stora företag och myndigheter, samåkning och bilpooler samt uthyrning av små elfordon i vissa städer.

3.7   Gångtrafik och cykling

3.7.1

I städerna bör dessa transportsätt uppmuntras. Städernas topografi och klimat innebär dock begränsningar, liksom användarnas ålder. Det är emellertid tydligt att lokala och regionala myndigheter bör anlägga fler säkra cykelbanor, eftersom de faror som biltrafiken innebär är ett hinder för ökat cyklande.

4.   Sjöfart

4.1   Sjöfarten möjliggör en stor del av den internationella handeln. Sektorn har drabbats hårt av krisen och har idag en överkapacitet. Det är viktigt att man undviker att minska investeringarna i sektorn och därmed förlorar kompetens och sakkunskap, vilket skulle vara katastrofalt när återhämtningen kommer igång, särskilt eftersom den europeiska sjöfarten är världsledande. Det är även viktigt att man upprätthåller rättvisa konkurrensvillkor och den europeiska flottans konkurrenskraft, som är en tillgång för Europeiska unionen.

4.2   Bränslen

4.2.1

Fartygen använder biprodukter från olja som är starkt förorenande. Bortsett från behovet av att utveckla tekniken bör man tillsammans med branschen diskutera hur den negativa miljöpåverkan kan kompenseras. Om systemet med koldioxidkvoter inte är anpassat till sektorn kan det kanske bli aktuellt med en miljöskatt? Denna fråga bör diskuteras inom internationella sjöfartsorgan.

4.2.2

Kommittén stöder under alla omständigheter investeringar i forskning och utveckling vad gäller miljövänliga fartyg, bränslen och hamnar och insisterar på att de höghastighetsvattenvägar som planeras inom TEN-programmen genomförs.

4.3   Säkerhet

4.3.1

Det är inte möjligt att helt undvika faror till sjöss och förlisningar, men allt måste göras för att säkerställa passagerarnas och besättningens säkerhet i samband med både utformning och underhåll av fartyg. EU:s lagstiftning om sjöfartssäkerhet tillhör de mest kompletta i världen. Däremot måste kampen mot illegal tömning av tankar bedrivas strikt och undantagslöst.

4.4   Utbildning

4.4.1

Om man ska kunna upprätthålla och utveckla den europeiska sjöfarten krävs det att unga människor fortsätter att välja sjöfartsyrken och att de vill stanna kvar inom sektorn. Kvaliteten på utbildningen av sjöfolk bör förbättras liksom arbets- och boendeförhållandena ombord. Besättningarna bör även förstärkas.

5.   Sjöfart på inre vattenvägar

5.1   Sjöfarten på inre vattenvägar är relativt välutvecklad i norra Europa men skulle kunna utvecklas ytterligare i andra länder. I likhet med de projekt som inletts inom den maritima sektorn bör man diskutera införandet av höghastighetsvattenvägar på inre vattenvägar och mellan inre vattenvägar och hav, i synnerhet som energiåtgången och utsläppen för detta transportslag är tre till fyra gånger lägre än för vägtransporter. En vidareutveckling av konceptet kan endast ske under förutsättning att nya typer av fartyg sätts i trafik och hamn- och logistikanläggningar uppförs.

5.2   Utvecklingen av fartyg för transporter mellan inre vattenvägar och hav samt flodpråmar är en avgörande faktor när det gäller att skapa nya, lönsamma och effektiva sjöfartstjänster på inre vattenvägar som är väl anpassade till trafiken vad gäller kapacitet och hastighet samt uppfyller hamn- och navgationskraven. Fartygens och pråmarnas dimensioner måste anpassas för att särskilt kunna transportera påhängsvagnar och containrar.

6.   Luftfart

6.1   Luftfarten står för 3 % av all koldioxid i atmosfären. Det bör framhållas att utsläppen sedan 1990 endast har ökat hälften så mycket som trafiken. Luftfarten kommer att ingå i systemet för handel med utsläppsrätter, och kommissionen har tagit upp frågan om beskattning av flygfotogen samt moms på transporter inom EU.

6.2   Utvecklingen av luftfarten är en följd av avregleringen inom sektorn samt etableringen av lågprisflygbolag. Dessa bolag har ofta beviljats offentligt stöd vid etableringen, och det skulle vara lämpligt att kräva att de bolag som mottagit stöd som motprestation vidtar åtgärder för att kompensera sin miljöpåverkan.

6.3   Frågan om luftfartssäkerhet är naturligtvis mycket viktig när man diskuterar luftfartspolitiken. EU bör gå i spetsen när det gäller att införa ett internationellt flygsäkerhetssystem och ta upp detta vid ICAO:s internationella konferens i Montreal i mars.

6.4   Det är också viktigt att väl förbereda övergången till den andra etappen av projektet för ett gemensamt luftrum efter 2012 och att framgångsrikt slutföra de komplicerade förhandlingarna mellan USA och EU om luftfartsfrågorna.

7.   Infrastruktur

7.1   EESK har alltid stått bakom programmet för de transeuropeiska transportnäten. Kommittén uttalar återigen sitt stöd för programmet, men är bekymrad över finansieringssvårigheterna och förseningarna.

7.2   I ett utvidgat Europa har behoven av transportinfrastruktur ökat, och man bör diskutera hur befintliga finansieringsinstrument kan anpassas eller om nya bör inrättas. Alla infallsvinklar bör kunna lyftas fram i diskussionerna i syfte att upprätta hållbar infrastruktur: en kombination av offentliga och privata investeringar, mobilisering av nya resurser utanför budgeten etc.

7.3   Det bör betonas att transportinfrastrukturen är mycket viktig för den socioekonomiska utvecklingen och den regionala sammanhållningen. Transportinfrastrukturen är emellertid även grunden för ett hållbart och miljövänligt transportsystem. Valet av transportsätt är därför avgörande. Tillgängligheten i regionerna och deras integrering i den nationella och europeiska transportstrukturen bör ökas genom främjande av hållbar och miljövänlig infrastruktur.

7.4   De framtida TEN-T-riktlinjerna som ska läggas fram i början av 2011 bör tydligt visa att EU väljer att prioritera koldioxidsnåla transporter.

7.5   EESK bekräftar ännu en gång sitt fulla stöd till Galileo-programmet och betonar att det är viktigt att detta genomförs utan ytterligare förseningar.

8.   Internalisering av miljökostnader

8.1   Alla är överens om behovet av att internalisera miljökostnaderna för transporter. Om så inte sker är det samhället som får stå för kostnaderna. Dessutom kan en avsaknad internalisering uppmuntra olämpliga ekonomiska beteenden som att produkter som det går att få tag i på nära håll transporteras mycket långa sträckor. Den effektivaste metoden att internalisera en stor del av miljöeffekterna borde, enligt EESK, vara en koldioxidskatt. Den skulle ge företagen själva en stark drivkraft att finna vägar att minska sina koldioxidutsläpp och därmed minska sin miljöpåverkan.

8.2   Man kan inte på förhand avfärda systemet med miljömärken, även om genomförandebestämmelserna för och effekterna av systemet måste granskas noga. Denna princip bör för övrigt övervägas för både luft- och sjöfarten inom berörda internationella instanser (ICAO och IMO). Det är positivt att diskussionen om översynen av Eurovignettedirektivet tas upp på nytt. Det är dock viktigt att i detta sammanhang komma ihåg att principen om internalisering av externa kostnader bör tillämpas generellt för alla transportsätt.

---

(1)  EESK:s yttrande om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av viss infrastruktur” – ännu ej offentliggjort i EUT; EUT C 317, 23.12.2009, s. 80.

(2)  EUT C 161, 13.7.2007, s. 89. EUT C 27, 3.2.2009, s. 49. EUT C 228, 22.9.2009, s. 78.

---