17.11.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 277/25

---

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Vägtransporter 2020: Det civila samhällets förväntningar”

(förberedande yttrande)

(2009/C 277/05)

Föredragande: Jan SIMONS

I en skrivelse av den 24 november 2008 bad det tjeckiska ordförandeskapet Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget utarbeta ett förberedande yttrande om

”Vägtransporter 2020: Det civila samhällets förväntningar”.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 15 april 2009. Föredragande var Jan SIMONS.

Vid sin 453:e plenarsession den 13–14 maj 2009 (sammanträdet den 13 maj) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 89 röster för, 33 röster emot och 17 nedlagda röster.

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1   Europeiska ekonomiska och sociala kommittén har valt att begränsa yttrandets tillämpningsområde till enbart godstransporter på väg, eftersom det ligger i linje med det tjeckiska ordförandeskapets önskemål. Frågan om yrkesmässig persontrafik på väg bör behandlas i ett separat yttrande.

1.2   Alla prognoser som rör godstransporter på väg visar att det kommer att ske en stark tillväxt på flera tiotal procent fram till år 2020. På grund av den nuvarande ekonomiska krisen förväntas tillväxten stagnera under kommande år, men det kommer inte att få märkbara konsekvenser för läget 2020.

1.3   Med utgångspunkt i denna tillväxtprognos för 2020 finns det all anledning att eftersträva en tillämpning av den transportpolitiska strategi som presenterades i halvtidsöversynen av vitboken om transporter, dvs. idén om sammodalitet, som kommittén gav sitt stöd åt i sitt yttrande av den 15 mars 2007, i syfte att uppnå en integrerad transportpolitik som bygger på ekonomiska, sociala och ekologiska principer.

1.4   Tillväxten åtföljs av en rad problem som både överstatliga och nationella myndigheter, branschorganisationer och medborgare redan i dagsläget kämpar med. Som exempel kan ges de växande koldioxidutsläppen, transportsektorns beroende av fossila bränslen, bristen på tillräckligt säker infrastruktur och på garantier för goda arbetsvillkor och arbetsförhållanden för yrkesförare.

1.5   För att kunna komma till rätta med dessa problem är det viktigt att allmänheten blir medveten om ärendets brådskande karaktär och att det rör sig om frågor som man bara kan lösa med gemensamma krafter.

1.6   Som en nödvändig åtgärd när det gäller koldioxidutsläppen anser kommittén exempelvis att det krävs stärkta insatser för att angripa koldioxidutsläppen vid källan, till exempel genom att påskynda utvecklingen av nya generationer energisnåla motorer.

1.7   När det gäller yrkestransportsektorns beroende av fossila bränslen anser kommittén att det är nödvändigt att man inrättar ett forsknings- och utvecklingsprogram med adekvata finansiella medel och med fokus på hållbar energi inom transportsektorn.

1.8   Även skattetekniska incitament för främjande av produkter och åtgärder som är inriktade på alternativa transportmöjligheter och en minskning av koldioxidutsläppen är enligt kommittén ett steg i rätt riktning. En sådan åtgärd skulle kunna vara att påskynda utfasningen av äldre modeller av lastfordon.

1.9   Utöver tekniska innovationer och liknande investeringar är det nödvändigt att snarast möjligt utöka infrastrukturen, exempelvis i form av säkra, bevakade parkeringsplatser och rastplatser med tillräckliga faciliteter för att man ska kunna klara den förväntade tillväxten. Dessa måste vara utrustade på ett sådant sätt att lastbilsförare kan uppfylla bestämmelserna i fråga om raster och viloperioder och utnyttja dem till att verkligen vila ut. Framför allt måste förarna skyddas mot rån och överfall och andra kriminella handlingar. Man måste snarast utveckla och genomföra allmänt tillämpliga normer (byggnadernas utformning, tjänsteutbud, parkeringsstyrsystem) för rastplatser och parkeringsplatser, inte bara längs motorvägar. Förbättringen av rastplatser och parkeringsplatser kan finansieras via lastbilsavgifter. En positiv aspekt av sådana åtgärder är att de nödvändiga investeringarna medverkar till att stimulera den ekonomiska aktiviteten i en tid som präglas av ekonomisk tillbakagång.

1.10   För yrkesförare måste yrket förbli attraktivt genom garantier för goda arbetsförhållanden och arbetsvillkor, exempelvis i form av reglerade arbetstider och harmoniserade kör- och viloperioder som inte enbart föreskrivs enligt lagstiftningen utan även följs i praktiken. Även kontroller av de sociala bestämmelserna inom sektorn bör enligt kommitténs uppfattning harmoniseras och eventuellt sanktioneras på hög nivå inom EU. En grundförutsättning för en välfungerande transportsektor är att en social dialog etableras mellan arbetsgivare och arbetstagare på nationell nivå och på EU-nivå.

1.11   Kommittén vill med eftertryck framhålla hur viktigt det är att man med förslagen inte enbart förmedlar hur brådskande behovet är, utan att åtgärder verkligen vidtas snarast för att man ska kunna hantera den förväntade tillväxten på ett hållbart sätt.

2.   Inledning

2.1   Den 24 november 2008 översände den tjeckiske transportministern Aleš Řebíček inför Tjeckiens ordförandeskap i EU under det första halvåret 2009 en skrivelse till Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs generalsekreterare Martin Westlake.

2.2   I skrivelsen konstaterar den tjeckiske transportministern att det är av avgörande betydelse att ett nära samarbete etableras mellan det tjeckiska transportministeriet och Europeiska ekonomiska och sociala kommittén, för att det tjeckiska ordförandeskapets dagordning ska kunna genomföras på bästa sätt.

2.3   Därför anmodar det tjeckiska ordförandeskapet Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att utarbeta ett förberedande yttrande på temat ”Vägtransporter 2020: Det civila samhällets förväntningar”. Det är ett ämne av politiskt intresse som har en stark koppling till både utvecklingen av Eurovinjett-ärendet och TEN-T-agendan som snart lanseras.

2.4   För att snabbt kunna inhämta synpunkter från olika berörda samhällsgrupperingar ansåg kommittén att det var nödvändigt att anordna en hearing där representanter för dessa grupperingar fick möjlighet att framföra sina åsikter.

2.5   De ståndpunkter som de olika berörda samhällsgrupperingarna framförde under hearingen återges i bilagan till föreliggande dokument (1).

2.6   Med begreppet ”vägtransporter” menas i detta förberedande yttrande godstransporter på väg, eftersom det ligger i linje med det tjeckiska ordförandeskapets önskemål. Frågan om yrkesmässig persontrafik på väg bör behandlas i ett separat yttrande.

2.7   Denna begränsning innebär emellertid att slutsatserna när det gäller till exempel infrastrukturområdet måste betraktas med viss försiktighet, eftersom den andra dimensionen, dvs. privat persontrafik, som dominerar infrastrukturutnyttjandet, faller utanför yttrandets tillämpningsområde.

2.8   Betydelsen av det tjeckiska ordförandeskapets begäran om att kartlägga vägtransportsektorn fram till 2020 är uppenbar, med tanke på att Europeiska kommissionen i sin halvtidsöversyn av vitboken från 2001 för EU-25 bedömde att tillväxten inom godstransportsektorn fram till 2020 skulle uppgå till 50 % (mätt i ton/km). Dessutom kan konstateras att godstransporter på väg i EU-27 under 2006 stod för ca tre fjärdedelar (73 %) av inlandstransporterna.

2.9   Godstransporter på järnväg står för 17 % av antalet ton/km, medan transport på inre vattenvägar och transport via rörledningar står för vardera 5 %. En ökning av andelen för dessa transportslag och för närsjöfarten bör eftersträvas.

2.10   Om tillväxten inom transportsektorn följer prognoserna fram till 2020 – samtidigt som de internationella vägtransporterna under samma tidsperiod bedöms öka med 100 %, vilket är dubbelt så snabbt som de nationella transporterna – kommer det att få omfattande konsekvenser på ett antal områden, till exempel bristande infrastruktur med trafikstockningar som följd. Om inga drastiska åtgärder vidtas kommer koldioxidutsläppen, bullernivån och energiförbrukningen att öka markant. Ändras då inte politiken kommer yrkesförarnas arbetsförhållanden och arbetsvillkor att försämras, vilket gör yrket mindre attraktivt.

2.11   Det är uppenbart att dessa områden utgör centrala problem och att ett antal grundläggande beslut måste fattas som i sin tur ligger till grund för möjligheterna att få till stånd en välfungerande inre marknad inom vägtransportsektorn.

2.12   En aspekt som försvårar läget är att vägtransportmarknaden är mycket uppsplittrad. I EU rör det sig om ca 900 000 företag, av vilka över hälften räknas som småföretag. Antalet företag förefaller visserligen relativt stabilt, men deras storlek ökar. Vägtransportmarknaden kännetecknas fortfarande av bristande samordning. Många företag är små och föredrar att arbeta på egen hand och har inget större intresse av samarbete. Det medför bristfällig logistik och lämnar stort utrymme för förbättringar inom sektorn.

3.   Allmänna synpunkter

3.1   Uppgifter från Eurostat från 2006 visar att andelen vägtransporter i jämförelse med andra transportalternativ (järnväg, inre vattenvägar och transport via rörledning) uppgår till mer än 50 % (mätt i ton/km) för 25 av de 27 länderna i EU. I Estland och Lettland skedde över 60 % av transporterna med tåg. Enligt samma Eurostat-undersökning uppgick järnvägens andel av transporterna även i Schweiz till över 60 %.

3.2   Man vet också att 85 % utgörs av transporter på avstånd under 150 km. Således kan man dra slutsatsen att 15 % av fraktvikten transporteras längre än 150 km.

3.3   Av detta konstaterande framgår tydligt att det är flexibiliteten som är vägtransporternas styrka, eftersom alternativen är begränsade när det gäller transporter över korta avstånd.

3.4   När det gäller inlandstransporter utgör järnväg och inre vattenvägar ett möjligt alternativ, i synnerhet i fråga om längre transporter samt beroende på typen av frakt, under förutsättning att transporttjänstens kvalitet håller samma standard som vägtransporter och att kostnaderna för omlastning, som är oundviklig i sammanhanget, kan hållas på en rimlig nivå. I det sammanhanget kan internaliseringen av externa kostnader spela en roll.

3.5   För transportförbindelser i kustregioner kan närsjöfarten utgöra ett alternativ, förutsatt att tullhinder och andra administrativa hinder undanröjs och att omlastningskostnaderna kan begränsas.

3.6   När man ser på prognoserna för 2020 visar uppgifter från Europeiska kommissionens ”European Energy and Transport” och forskningsinstitutet NEA att BNP, och därmed även transporter, kommer att öka markant om man inte lyckas bryta kopplingen mellan dessa faktorer, något som uppmärksammades redan i halvtidsöversynen av vitboken om transporter.

3.7   Prognosen för internationella godstransporter 2020 i jämförelse med situationen 2005 visar följande:

—	Att transporter inom västra Europa kommer att öka med 33 %.

—	Att transporter inom östra Europa kommer att öka med 77 %.

—	Att transporter från västra till östra Europa kommer att öka med 68 %.

—	Att transporter från östra till västra Europa kommer att öka med 55 %.

Med tanke på sektorns beroende av fossila bränslen kommer denna förväntade ökning av godstansporter på väg fram till 2020 att stå för en stor del av energiförbrukningen.

3.8   Godstransporter förväntas således i generella termer öka. På grund av kreditkrisen och den därtill kopplade ekonomiska nedgången kommer tillväxten under kommande år under alla omständigheter inte att bli lika kraftig som beräknat, men ändå så pass omfattande att åtgärder kommer att bli nödvändiga. Det är drygt 10 år kvar till 2020, och sannolikheten att konsekvenserna av dagens finanskris är kännbara även då är ringa.

3.9   Den förväntade tillväxten inom transportsektorn är en extrapolering av den ekonomiska tillväxten i EU och måste äga rum i ljuset av en mer integrerad marknad där harmoniserade åtgärder såsom en sträng kontroll- och sanktionspolitik har förankrats.

3.10   Den strategi som Europeiska kommissionen förespråkar, dvs. att frångå principen om byte av transportslag och i stället förverkliga idén om sammodalitet (2), innebär att man maximalt bör utnyttja fördelarna med varje transportslag och växelverkan mellan dessa olika transportmöjligheter. En sådan strategi, i kombination med åtgärder för att utveckla alternativ och investeringar, förefaller enligt kommitténs uppfattning nödvändig för att man på sikt ska kunna säkerställa en hög nivå av både rörlighet och miljöskydd.

3.11   Vid sitt sammanträde den 15 mars 2007 (3) gav kommittén sitt godkännande till målen i den reviderade vitboken, dvs. att förbättra samtliga transportsätt tillsammans och separat och maximalt utnyttja varje enskilt transportsätts specifika möjligheter. Kommittén betonade emellertid att sjötransporter, transporter på inre vattenvägar och järnvägstransporter måste bli mer konkurrenskraftiga.

3.12   För att man ska kunna hantera den förväntade tillväxten är det viktigt att säkerställa stöd och medverkan från alla berörda parter. Genom att organisera en hearing med relevanta internationella paraplyorganisationer inom civila samhället kunde synpunkter insamlas som sedan kunnat införlivas och vidareutvecklas i föreliggande förberedande yttrande.

3.13   En slutsats som kan dras är att den förväntade tillväxten inom godstransporter fram till 2020 kommer att ställa krav på en utbyggnad av den fysiska infrastrukturen för alla inlandstransporter. När det gäller närsjöfarten måste i första hand de tulltekniska och administrativa hindren undanröjas.

3.14   Om den förväntade tillväxten inom godstransporter på väg realiseras, måste åtgärder vidtas för att hantera konsekvenserna av detta, exempelvis när det gäller koldioxidutsläpp, trafikolyckor, energiförbrukning och sociala konsekvenser som bristen på parkeringsplatser med tillräckliga faciliteter, bevakningsmöjligheter och rastplatser.

3.15   Framsteg måste också göras på områden som tomkörning, harmonisering av bestämmelser om kör- och viloperioder, kontroller och böter, genuin inremarknadsintegration, effektivitetsförbättringar bland annat i form av kombinerade transportsystem där det är möjligt, effektivare gränskontroller, logistikkoncept inom sektorn och studier om hastighetskontroller och däckutveckling.

3.16   Kommittén inser samtidigt att en mer framtidsinriktad politik kommer att krävas för perioden efter 2020. Kommittén uppmanar därför kommissionen, rådet, Europaparlamentet och transportsektorn att fästa uppmärksamhet vid frågan i samband med den framtida debatt om transportpolitikens framtid som transportkommissionär Antonio Tajani har planerat till 2010.

4.   Särskilda kommentarer

4.1   För att den förväntade tillväxten inom internationell godstransport på väg ska kunna ske på rimliga villkor och med tanke på (de begränsade) möjligheterna att avhjälpa situationen genom ett byte till andra transportslag, anser kommittén att det är av avgörande betydelse att man utvecklar strategier både på internationellt och nationellt plan.

4.2   Åtgärder måste vidtas för att skapa och modernisera den fysiska väg- och transportinfrastrukturen (undanröja flaskhalsar) såväl på europeisk som på nationell nivå. I sammanhanget är det viktigt att fästa uppmärksamhet vid bristen på (och således verka för en utökning av antalet) säkra parkeringsplatser med tillräckliga faciliteter, bevakningsmöjligheter och rastplatser.

4.3   I detta sammanhang hänvisas till kommissionens meddelande ”En strategi för att internalisera externa kostnader” och kommitténs kommande yttrande i ärendet (4).

4.4   För yrkesförare måste yrket förbli attraktivt genom garantier för goda arbetsförhållanden och arbetsvillkor, exempelvis i form av reglerade arbetstider och harmoniserade kör- och viloperioder som inte enbart föreskrivs enligt lagstiftningen utan även följs i praktiken. Även kontrollerna av de sociala bestämmelserna inom sektorn bör enligt kommitténs uppfattning harmoniseras i EU. Om bestämmelserna inte efterlevs bör i synnerhet ekonomiskt avskräckande påföljder införas och genomföras. En grundförutsättning för en välfungerande transportsektor är att en social dialog etableras mellan arbetsgivare och arbetstagare på nationell nivå och EU-nivå.

4.5   Under senare år har västeuropeiska vägtransportföretag upprättat dotterbolag i länder som Polen, Tjeckien och Ungern. Dessa utlokaliserade företag dominerar tillsammans med de sedan länge etablerade nationella vägtransportföretagen de internationella godstransporterna på väg mellan västra och östra Europa. Prognoserna visar att denna tendens kommer att fortsätta.

4.6   Med hänsyn till den förväntade tillväxten är det viktigt att avlägsna de administrativa och fysiska hinder som står i vägen för användning av intermodala transportsätt. EESK ser det som en nödvändighet att alla transportsätt kan utnyttjas på bästa möjliga sätt, samtidigt som det är viktigt att värna om lika villkor för alla.

4.7   Parallellt anser kommittén att det är synnerligen viktigt att de åtgärder som vidtas för att hantera den förväntade tillväxten på transportområdet åtföljs av stärkta insatser på energi- och klimatområdet. Som kommittén påpekade i sitt yttrande om halvtidsutvärderingen av vitboken om transporter, måste insatser prioriteras för att avveckla beroendet av fossila bränslen och minska koldioxidutsläppen. I första hand gäller det att angripa problemet vid källan, bland annat genom att förbättra motorerna så att mindre mängder koldioxid släpps ut (euro V, VI och nyare generationer energisnåla motorer).

4.8   Forskningsresultat visar att om tillväxten fortsätter kommer koldioxidutsläppen att öka med 17–55 % fram till 2020, beroende på den ekonomiska tillväxttakten. Från år 2040 bör de sammanlagda koldioxidutsläppen sjunka. Kommittén anser att uppgifterna är oroväckande. Det är viktigt att mobilisera all kunskap och alla krafter för att utarbeta nya åtgärder, även åtgärder av mer okonventionell art, som syftar till att minska koldioxidutsläppen även fram till 2020. En sådan åtgärd skulle kunna vara att påskynda utfasningen av äldre modeller lastfordon och öronmärkning av medel från internalisering av externa kostnader.

4.9   Kommittén är visserligen medveten om att vägtransportsektorns beroende av fossila bränslen inte kan avvecklas på kort sikt, men anser att kompletterande insatser bör göras för att finna alternativ på sikt. I ovannämnda yttrande betonade kommittén behovet av ett väl finansierat forsknings- och utvecklingsprogram för att främja användningen av hållbar energi.

4.10   I kommissionens handlingsplan för energieffektivitet (5) bedöms besparingspotentialen när det gäller energikonsumtion inom transportsektorn uppgå till 26 % till 2020.

4.11   Hur kan man då minska de negativa effekterna av godstransporter på väg? Kommittén anser att en effektivare organisation av logistiken har stor betydelse i det här sammanhanget, eftersom det i sin tur leder till ökad effektivitet inom godstransporter på väg.

4.12   Enligt EESK:s uppfattning är insatser för att öka stödet och den allmänna kunskapen den viktigaste nyckeln till framgång. Både incitament och påföljder bör användas. Belöning kan ske i form av incitament och stöd till investeringar i långsiktigt hållbara lastfordon och bussar, differentierade tullavgifter och liknande avgifter, skattemässiga fördelar för produkter som är inriktade på alternativa fordon, miljövänliga lastbilar och bussar, men man bör också använda konsekventa regleringspolitiska åtgärder.

4.13   Slutligen anser kommittén att vägtransportsektorn skulle gynnas av att man utförde en benchmarkingundersökning när det gäller teknisk utveckling och ledningsutveckling för att kunna dra nytta av metoder och praxis inom andra sektorer.

4.14   Kommittén är medveten om ärendets brådskande natur. EESK vill med eftertryck framhålla hur viktigt det är att man med förslagen och eventuellt andra förslag på området inte enbart förmedlar hur brådskande behovet är, utan att åtgärder verkligen vidtas snarast för att man ska kunna hantera den förväntade tillväxten på ett hållbart sätt.

---

(1)  Bilagor till yttranden publiceras inte i Europeiska unionens tidning. Bilagan återfinns emellertid på EESK:s webbsida: www.eesc.europa.eu.

(2)  Med sam-modalitet (co-modality) menas enligt Europeiska kommissionen i sin halvtidsöversyn 2001 av vitboken om transporter (KOM(2006) 314 slutlig) ”att transporterna optimeras både inom varje enskilt transportslag och i en hel kedja av transportslag”.

(3)  Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande om meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet: Hållbara transporter för ett rörligt Europa – Halvtidsöversyn av EU-kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken (KOM(2006) 314 slutlig), EUT C 161 av den 13.7.2007.

(4)  KOM(2008) 435 slutlig av den 8.7.2008 och TEN/357, ”Internalisering av externa kostnader”.

(5)  Kommissionens meddelande ”Handlingsplan för energieffektivitet: att förverkliga möjligheterna”, KOM(2006) 545.

---