20.7.2007   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 168/50

1.1

Genom grönboken skapas ny insikt om unionens hav, vilket bör välkomnas. Det är första gången som EU-politikens landbaserade utgångspunkt har vänt. Grönbokens symboliska budskap att Europa i första hand är och har varit en havsnation innebär en vändpunkt inom EU när det gäller haven.

1.2

Grönboken bygger på ett övergripande och sektorsöverskridande strategiskt perspektiv på haven. Målet att en splittrad bild skall ersättas av en bred vision förtjänar allmänt stöd.

1.3

Grönbokens positiva aspekter är långt fler än de potentiellt negativa. EESK stöder de flesta av förslagen i grönboken (fiske, hamnar, varvsindustri, sjötransport, kustregioner, havsenergi, FoU, miljö, turism, marin (”blå”) bioteknik) men vill framföra några särskilda kommentarer om dem.

1.4

EESK konstaterar att EU:s sjöfartstjänster och hamnar har en central roll i en globaliserad ekonomi. Kommittén välkomnar grönbokens konstaterande att sjöfarten är en internationell verksamhet som kräver globala normer. EU måste vidta konkreta åtgärder för att motverka den negativa bilden av sjöfarten och den bristande förståelsen för sjöfartens och sjöfolkets bidrag till samhället. EESK delar åsikten att medlemsstaterna snarast bör ratificera viktiga internationella maritima konventioner (IMO och ILO) och säkerställa att de efterlevs.

1.5

Sjöfartskluster skulle kunna inta en central plats i EU:s framtida havspolitik. EESK anser att EU bör beställa en studie för att definiera sådana kluster och jämföra dem med sjöfartskluster i andra områden. Sjöfartskluster kommer att bli avgörande för att behålla sjöfartskunnandet i EU.

1.6

En integrerad havspolitik måste i sin kärna bestå av ökade investeringar i sjöfartsutbildning för att säkerställa säkra och effektiva tjänster av hög kvalitet. Den potentiella bristen på kvalificerat sjöfolk kan få allvarliga konsekvenser för säkerhetsinfrastrukturen inom EU:s sjöfart och läget kommer att förvärras om inte EU och medlemsstaterna gör gemensam sak för att komma till rätta med problemet. Om ingenting görs kommer Europa i allt högre grad att sakna det kunnande och den erfarenhet som krävs på viktiga sjösäkerhetsområden (fartygsinspektion, övervakning, lagstiftning, försäkring, fartygstjänster, sjöräddning, kustbevakning och lotsning). Dessutom kan hela sjöfartskluster komma att falla sönder eller flytta till andra regioner.

1.7

EESK noterar att fiskare och sjöfolk är undantagna från EU:s sociala lagstiftning om en mängd olika frågor (t.ex. direktivet om kollektiva uppsägningar (1), direktivet om överlåtelse av företag (2), direktivet om information/samråd (3) samt direktivet om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster (4)). Men oberoende av skälen till dessa undantag så är det viktigt att sätta stopp för denna diskriminering. EESK anmodar därför kommissionen att se över dessa undantag i nära samarbete med arbetsmarknadens parter.

1.8

Den globala uppvärmningen och de därmed sammanhängande klimatförändringarna för med sig scenarier med öar som kan försvinna, kustområden som översvämmas, fiskbestånd som utarmas och marina mikroorganismer som utrotas med konsekvenser för näringskedjan. Havsnivån kan öka med sju meter till 2050. EESK uppmanar kommissionen att ta upp denna problematik inom internationella organisationer och att i fortsättningen anlägga ett övergripande miljöperspektiv på sina samtliga åtgärder, det vill säga inte bara på åtgärder som rör haven utan på alla förslag som kommissionen lägger fram för parlamentet och rådet.

1.9

EESK vidhåller att åtgärderna mot utsläpp till luften kan få oavsiktliga konsekvenser och leda till bristande samstämmighet mellan politiken på olika områden. Luftföroreningar är en komplex fråga, och minskning av ett förorenande ämne kan få negativa konsekvenser i form av andra förorenande ämnen, exempelvis växthusgaser. Ett övergripande internationellt angreppssätt i syfte att finna totala miljöfördelar på längre sikt är den bästa lösningen.

1.10

EESK noterar att sjöfartsnäringen använder bunkerolja av dålig kvalitet eftersom raffinaderierna inte tillhandahåller bättre oljekvalitet. Kommittén anmodar kommissionen att behandla frågan om kvaliteten på bunkerolja i syfte att nå ett genombrott i kampen mot utsläpp från fartyg.

1.11

EESK förstår att idén om ”gemensamt europeiskt havsområde” endast avser ett virtuellt havsområde med förenklade förvaltnings- och tullformaliteter för sjöfartstjänster inom EU, vilket innebär ett liknande system som för transporter via lastbil eller tåg på den inre marknaden. Efter kommissionens klargöranden, tydligt uttryckta i meddelandet, kan EESK stödja denna idé förutsatt att havsrättskonventionen (Unclos) och internationella sjöfartsorganisationens (IMO) konventioner, inklusive ”rätten att bedriva sjöfart” och ”rätten till oskadlig genomfart” inom den exklusiva ekonomiska zonen, respekteras på internationella vatten (fria havet).

1.12

EESK förespråkar starkt bildandet av ”kuststater med kvalitetsservice”, vilket i dag utgör den felande länken i kvalitetskedjan. Kuststater med kvalitetsservice kan svara för grundläggande fartygstjänster: avfallsanläggningar, nödhamnar, oskadlig genomfart, likvärdiga villkor för sjöfolk samt lotsning. EU bör lägga fram denna idé inom IMO i avsikt att ta fram kriterier för att mäta servicekvaliteten i kuststater.

1.13

EESK välkomnar att kommissionen i grönboken pekar på den roll kommittén kan spela i genomförandet av sjöfartspolitiken, inbegripet fysisk planering. Den kan dessutom bidra till att främja EU:s identitet och kulturarv på sjöfartsområdet och att informera allmänheten om den globala uppvärmningen.

1.14

Grönboken är det första försöket i EU:s politik att skifta fokus från land till hav. EESK vill gratulera kommissionen till att ha återställt jämvikten och svara med att parafrasera Themistokles ord: ”Europa kommer att ha en framtid så länge det har sina fartyg och hav” (”vi kommer att ha ett land och ett hemland så länge vi har skepp och hav”).

1.15

EESK begär att få bli rådfrågad av kommissionen om den framtida handlingsplanen inom ramen för grönboken.

2.1

Under EU:s femtioåriga existens har unionen utformat en politik på flera områden som gäller haven: sjötransport, hamnar, varvsindustri, fiske, marin miljö, kustregioner, havsenergi, osv. Politiken på dessa olika områden har dock utvecklats separat utan att dra fördel av samordningsmöjligheter. Tiden har kommit att samla alla dessa olika element i en ny bred framtidsvision.

2.2

Den 7 juni 2006 publicerade Europeiska kommissionen en grönbok om ”Unionens framtida havspolitik: En europeisk vision för oceanerna och haven”. Ordförande José Manuel Barrosos initiativ bör ses mot bakgrund av Europeiska kommissionens strategiska mål (2005–2009), där man noterade att det finns ett behov av att utforma en heltäckande sjöfartspolitik som syftar till att utveckla en blomstrande sjöfartsekonomi och den fullständiga potentialen hos sjöbaserad verksamhet på ett miljömässigt hållbart sätt. Kommissionsledamot Joe Borg fick i uppdrag att i detta syfte leda en arbetsgrupp för havspolitik bestående av kommissionsledamöter.

2.3

I grönboken diskuteras viktiga frågor på en mängd områden, och man anlägger ett övergripande synsätt som möjliggör sammanlänkningar av olika sektorer. Grönboken var i sig ett resultat av en samrådsprocess med olika aktörer, och den utgjorde också inledningen till en av de mest omfattande samrådsrundorna i EU:s historia, där man frågade medborgarna hur de skulle vilja att haven hanteras.

2.4

Sedan början av 80-talet har EESK ingående följt hur EU har utformat dessa olika typer av sektorspolitik och vi har bidragit med relevanta yttranden i anslutning till politikens utformning. Kommittén delar nu kommissionens bedömning att det behövs en ny strategisk framtidsvision.

3.1.1

Genom grönboken skapas ny insikt om unionens hav, vilket bör välkomnas. ”Så olämpligt att kalla vår planet jorden när den i själva verket är en ocean.” Grönbokens underrubrik är talande och vittnar om kommissionens avsikter med att lansera grönboken. Det är första gången som EU-politikens landbaserade utgångspunkt har vänt. Grönboksinitiativets symboliska budskap är det viktigaste: Europa är i första hand en havsnation. EU har en rik maritim kultur som man inte får bortse från. Sedan antiken har vi bevittnat framväxten av en rad sjöfartsnationer i Europa: Grekland, Italien, Spanien, Storbritannien, Portugal, Skandinaviska länder (vikingarna), Tyskland (Hansan) och Nederländerna. Numera hör Grekland, Cypern och Malta till de tio främsta länderna i världen när det gäller sjöfartsregister.

3.1.2

Grönboken kommer i en tid av genomgripande strukturella förändringar i den globala sjöfarten: jättelika fartyg, enorma hamnar och terminaler, modern infrastruktur, papperslös handel, fortsatt utveckling av containerfartyg, men också fler formaliteter som skall utföras av besättningen på rekordtid i hamnarna, en ökning av hoten från moderna pirater och terrorism och större tryck på företagens sociala ansvar. Globaliseringen med allt vad den medför i positiv och negativ bemärkelse är ytterst påtaglig i denna sektor.

3.1.3

Grönboken skall också ses mot bakgrund av framväxten av nya handelsmakter (Brasilien, Ryssland, Indien och Kina), sammanbrottet i WTO-förhandlingarna, samt det faktum att 40 % av världsflottan ägs av länder i Stillahavsområdet och ytterligare 40 % är i europeisk ägo. Hela debatten kommer dessutom vid en tidpunkt då oljepriserna stiger och då diskussionerna fortsätter om energiförsörjningstrygghet, alternativa energikällor och farhågorna om den globala uppvärmningen.

3.1.4

Det finns många aspekter och mänskliga aktiviteter att ta hänsyn till när det gäller havet (fiske, miljö, transporter, FoU, utforskning av havsbotten, energi, varvsindustri, hamnar, turism). I grönboken undersöks de komplicerade inbördes förhållandena mellan havsbaserad verksamhet och sjöfart, och man förespråkar en mer integrerad form av beslutsfattande.

3.2.1

EESK välkomnar grönbokens erkännande av den maritima dimensionens betydelse i Europa, som innebär en vändpunkt inom EU när det gäller haven. I meddelandet betonas den centrala roll som sjöfarten har för den europeiska ekonomin och för EU-medborgarnas dagliga liv och välfärd, något som dessa ofta inte är medvetna om. EESK instämmer i uppfattningen om sjöfartens och hamnarnas internationella konkurrenskraft i en globaliserad ekonomi och behovet av lika villkor på en global marknad. Sjöfart och hamnar erkänns som centrala beståndsdelar i den logistiska kedja som förbinder inre marknaden med världsekonomin. Det räknas faktiskt som världsledande och inte alls som en tillbakagående bransch. Det är därför inte överraskande att båda bedöms som centrala beståndsdelar i Lissabonstrategin för att Europa skall bli det mest konkurrenskraftiga handelsblocket i världen. EESK konstaterar att varvsindustrin i EU på senare tid har varit mycket framgångsrik i fråga om specialiserade fartygskategorier.

3.2.2

Grönboken kommer också att få positiva följder för bilden av sjöfarten och utvecklingen av världens största sjöfartskluster. Sjöfartskluster skulle kunna inta en central plats i EU:s framtida havspolitik. EESK anser att EU bör beställa en studie för att definiera sådana kluster och jämföra dem med sjöfartskluster i andra områden. Sjöfartskluster kommer att bli avgörande för att behålla sjöfartskunnandet i EU.

3.2.3

EU bör stimulera initiativ som syftar till att skapa en positiv bild av sjöfart och hamnar hos allmänheten. Trafikstockningar i hamnarna och andra flaskhalsar som hämmar effektiviteten i tjänsterna bör angripas. Investeringar i hamnar och förbindelser mellan hamnar och inland bör göras så att Europa får effektiva och smidiga logistikkedjor. Ökningen i närsjöfarten under det senaste decenniet bör stimuleras ytterligare i ett integrerat europeiskt transportsystem.

3.2.4

Trots att nära 90 % av EU:s utrikeshandel går sjövägen, att andelen när det gäller inre marknaden är mer än 40 % och att mer än 40 % av världens handelsflotta är i europeisk ägo, betonas i grönboken endast närsjöfarten och höghastighetsvattenvägarna. EU-flottans växande andel i gränsöverskridande handel mellan tredje länder och andra kontinenter får dock inte underskattas.

3.3.1

Globaliseringen innebär särskilda utmaningar för sysselsättningen inom sjöfartsnäringen. EESK erkänner till fullo vikten av att behålla den maritima kunskapen på hög nivå inom EU. Det är viktigt både för sektorn och för att det ska gå att upprätthålla de sjöfartskluster som är så viktiga för gemenskapens ekonomiska och sociala intressen. Flera åtgärder som genomförs på nationell, europeisk och internationell nivå kan användas som utgångspunkt. Arbetsmarknadsparterna har också en viktig roll i detta sammanhang. Tillsammans kan de att ge ett stort bidrag till sjöfartskunnandet i Europa och förbättra sysselsättningsmöjligheterna för europeiskt sjöfolk. EESK uppmanar kommissionen att arbeta tillsammans med medlemsstaterna för att öka medvetenheten och förbättra näringens och sjöfolkets image.

3.3.2

Kärnpunkten i en integrerad havspolitik måste utgöras av ökade investeringar i utbildning för att säkerställa säkra och effektiva stödtjänster av hög kvalitet. Den potentiella bristen på kvalificerat sjöfolk kan få svåra konsekvenser för säkerhetsinfrastrukturen i EU:s sjöfart, och bristen kommer att förvärras om inte EU och medlemsstaterna gör gemensam sak för att komma till rätta med problemet. Om ingenting görs kommer Europa i allt högre grad att sakna det kunnande och den erfarenhet som krävs på viktiga sjösäkerhetsområden (fartygsinspektion, övervakning, lagstiftning, försäkring, fartygstjänster, sjöräddning, kustbevakning och lotsning). Utan sådana tjänster kan hela sjöfartskluster komma att falla sönder eller flytta till andra regioner.

3.3.3

Möjligheterna till anställning på land för f.d. sjöfolk är en viktig faktor för att locka fler till en karriär inom sjöfarten. Projektet om karriärvägar som genomfördes av Europeiska gemenskapens redarförbund (ECSA) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) bör kunna användas för att visa på möjliga karriärvägar för europeiskt sjöfolk så att sjöfart kan bli ett attraktivt yrkesval. Detta arbetssätt bör främjas och användas nationellt.

3.3.4

Ett starkt EU-ramverk som främjar kunnande och utbildning inom sjöfarten skulle få positiva effekter för hela sjöfartsklustret (5). Det krävs ökat stöd till utbildning av sjöfolk till sjöbefäl och investeringar i sjöbefälsskolor (sjöfartsutbildning) i EU för att garantera att utbildningen bygger på bästa praxis och är i takt med den tekniska utvecklingen (t.ex. e-navigation).

3.3.5

ILO:s konvention om standarder för arbete till sjöss från 2006 (MLC) (6), som antogs enhälligt och ersätter 30 viktiga ILO-konventioner, kommer att utgöra en solid grund för arbetsnormer för sjöfolk med global räckvidd. EESK stöder de pågående förhandlingarna mellan arbetsmarknadsparterna i EU som syftar till en EU-lagstiftning som införlivar MLC genom ett avtal mellan arbetsmarknadsparterna som beaktar klausulen om icke-försämring inom ILO-konventionen. I sin framtida sjöfartspolitik bör EU kräva att medlemsstaterna ratificerar och tillämpar MLC, denna sjöfolkets rättighetsdeklaration. På samma sätt bör kommissionen utnyttja alla tänkbara kontakter för att konventionen om arbetsvillkor på fiskefartyg skall antas under 2007, efter det misslyckade försöket 2005.

3.3.6

EESK anser att det finns utrymme för förbättring av den allmänna bilden av sjöfartsnäringen och sjöfartsyrket genom kampanjer som är skräddarsydda efter nationella behov. EESK kan kraftigt medverka till att främja EU:s maritima identitet och kulturarv. Med anledning av det Europeiska året för interkulturell dialog (7) skulle inrättandet av Europeiska sjöfartsdagen eller Europeiska havsdagen kunna bidra till ökad medvetenhet bland EU:s medborgare om hur viktig sjöfartsnäringen är.

3.3.7

Tanken att de olika parterna i sjöfartskluster skall finansiera utbildningsprogram för att upprätthålla ett europeiskt sjöfartskunnande som senare kan användas inom stödtjänster på land bör utforskas vidare.

3.3.8

EESK beklagar att grönboken inte berör sociala aspekter för arbetstagare i andra sektorer av sjöfartsnäringen än transport- och fiskerisektorn. Kommittén uppmanar kommissionen att behandla de sociala aspekterna inom andra sektorer (t.ex. skeppsvarv, lotsning, hamnar, energi och havsbottenforskning).

3.4.1

EESK delar kommissionens åsikt att bevarandet av Europas sjöfartsresurser är väsentligt för kontinentens konkurrenskraft och sysselsättning. Det är oroväckande att havsmiljön i ökande grad hotas av mänsklig verksamhet och naturkatastrofer. Att skydda denna miljö är ett absolut villkor för ett långsiktigt hållbart liv på jorden. EESK anser att en integrerad sektorsöverskridande strategi skulle kunna utgöra ett viktigt verktyg för alla berörda parter i deras strävan efter en miljömässigt hållbar utveckling och för att maximera samverkanseffekterna mellan de olika sektorerna.

3.4.2

Den biologiska mångfalden i havsmiljön måste skyddas genom en samordnad EU-politik som reglerar ansvaret för alla berörda parter i ansvarskedjan. Kommissionen bör göra en undersökning för att ta fram ett vetenskapligt underlag om hur havsmiljön och den biologiska mångfalden kan bidra till människans liv. Ett övergripande internationellt angreppssätt i syfte att finna totala miljöfördelar på längre sikt är den bästa lösningen.

3.4.3

EESK uppmanar kommissionen att som ett led i detta övergripande angreppssätt ta upp havsföroreningar från landbaserade källor (industri, tätorter, jordbruk), som svarar för 80 % av de totala havsföroreningarna. I grönboken uppmärksammas inte att fritidsbåtar står för en stor andel av havsföroreningarna. Detta problem måste behandlas snarast. EESK anser att det bör inrättas en EU-politik för bekämpning av handeln med giftigt avfall sjövägen (export till tredje land). Genomförandet av HNS-konventionen, direktivet om fartygsövervakning och förslaget till direktiv om straffrättsliga påföljder till skydd för miljön är ett steg i rätt riktning.

3.4.4

En av de oavsiktliga konsekvenserna av bristen på samstämmighet mellan politiken på olika områden rör utsläpp till luften. G8 identifierade i juli 2006 utsläpp till luften i samband med transporter som ett prioriterat område där brådskande åtgärder borde vidtas som en del i arbetet mot den globala uppvärmningen. Syftet med det aktuella meddelandet om begränsning av de globala klimatförändringarna (8) är att begränsa utsläpp från transporter och av andra växthusgaser. Luftföroreningar är en komplex fråga, och minskning av ett förorenande ämne kan få negativa konsekvenser i form av andra förorenande ämnen, exempelvis växthusgaser. EESK stöder kraven på minskade koldioxidutsläpp från fartyg. Genomslagskraften kommer dock att vara liten om inte motsvarande minskningar uppnås inom landbaserade verksamheter, som är de som bidrar absolut mest till den globala uppvärmningen. Enligt den nyligen publicerade Stern-rapporten i Storbritannien (9) står transporterna enbart för 14 % av utsläppen av växthusgaser, och sjö- och järnvägstransporternas andel utgör 1,75 % av de globala utsläppen.

3.4.5

EESK har i en rad tidigare yttranden betonat att medlemsstaterna snarast bör ratificera viktiga internationella maritima konventioner om säkerhet och miljöskydd och säkerställa att de efterlevs. Även om sjötransporter utgör det mest effektiva och miljövänliga transportslaget, delar EESK den internationellt rådande åsikten att gränsvärdena för utsläppen i luften bör vara lägre än de värden som nyligen infördes av MARPOL-konventionens (10) bilaga VI. Alla åtgärder för att minska utsläppen inom sjöfarten måste vara kostnadseffektiva, och de får inte förorsaka en övergång i Europa från vattenburna transporter till mindre miljövänliga transportsätt. EU bör – efter samråd med arbetsmarknadsparterna – uppmuntra en politik som innebär att det inrättas platser för skrotning av fartyg (såväl handels- som krigsfartyg) som inte längre är i bruk.

3.4.6

EESK stöder målet i den temainriktade strategin för skydd och bevarande av den marina miljön. Ur miljösynpunkt förefaller det förnuftigt att dela in EU:s alla havsområden i regioner för att kunna fastställa behoven i varje region (marin fysisk planering) och inse att det som är nödvändigt eller bäst i en region kanske inte är det i en annan. EESK värdesätter att kommissionen i grönboken pekar på kommitténs roll som diskussionsforum när det gäller allmänna sjöfartspolitiska principer, inbegripet fysisk planering.

4.1.1

Kommittén välkomnar insikten att det behövs bättre bestämmelser för att undvika inkonsekvens i den gemensamma politiken (t.ex. transporter – miljö, transporter – konkurrens) och, vilket är viktigare, att man bör sträva efter lika villkor internationellt när det gäller bestämmelser och kontroll av efterlevnaden. Dessutom bör tanken på självreglering som ett komplement till lagstiftning stödjas.

4.1.2

EESK stöder till fullo det arbetssätt som förespråkas i grönboken, nämligen att åtgärder skall vidtas på EU-nivå endast när detta innebär ett mervärde. EU har kritiserats för att vilja ”europeisera” olika frågor som kan behandlas bättre nationellt eller internationellt. Denna kritik bör man ta stor hänsyn till i utarbetandet av den framtida politiken mot bakgrund av begreppet ”bättre lagstiftning”.

4.2.1

Vad gäller förslaget om framtida deltagande av EU i internationella sjöfartsorganisationer som en aktör parallellt med dess medlemsländer har EU:s medlemsländers bidrag av sakkunskap till internationella organisationer (t ex. IMO, ILO) gott anseende, och detta bör förstärkas snarare än underskattas. Idag finns det utrymme för närmare samarbete/ samordning mellan EU:s medlemsstater inom internationella organisationer. EESK stöder avsikten att utnyttja EU:s inflytande gentemot tredje länder för att uppmuntra dem till att driva igenom och ratificera viktiga internationella havskonventioner (t.ex. bunkerkonventionen, HNS-konventionen och LLMC-konventionen från 1996).

4.2.2

En effektiv och verkningsfull politik för EU:s yttre förbindelser när det gäller sjöfarten bör sträva efter en väl fungerande internationell ram för sjöfartstjänster. WTO-förhandlingarna i fråga om tjänster (GATS) har varit viktiga för att säkerställa marknadstillträde. Även om Doha-rundans förhandlingar har avbrutits, bör stoppavtalet som hindrar WTO:s medlemsstater från att vidta nya protektionistiska åtgärder fortsätta att gälla med avseende på sjöfarten. Det bilaterala sjöfartsavtalet med Kina har skapat en välfungerande ram för konstruktiva kontakter med Kina, och ett liknande avtal bör slutas med Indien.

4.2.3

I grönboken föreslås att det rättssystem som grundar sig på FN:s havsrättskonvention (Unclos) (11) bör utvecklas ytterligare för att kunna möta nya utmaningar. EESK anser att Unclos-konventionen är en fråga om känslig balans mellan olika intressen, som inte får rubbas, särskilt i anslutning till ”rätten till fri sjöfart” och ”rätten till oskadlig genomfart” inom den exklusiva ekonomiska zonen. Andra kuststater skulle kunna utnyttja nya möjligheter att begränsa rätten att bedriva sjöfart för mindre vällovliga syften. Det skulle kunna få allvarliga konsekvenser för sjöfartshandeln i vissa av världens viktigaste strategiska vatten.

4.3.1

Idén om ett EU som fungerar som ett enda land när det gäller tull och administration måste välkomnas förutsatt att havsrättskonventionen (Unclos) och internationella sjöfartsorganisationens (IMO) konventioner, inklusive ”rätten att bedriva sjöfart” och ”rätten till oskadlig genomfart” inom den exklusiva ekonomiska zonen, respekteras på internationella vatten (fria havet). EESK förstår att idén om ”gemensamt europeiskt havsområde” endast avser ett virtuellt havsområde med förenklade förvaltnings- och tullformaliteter för sjöfartstjänster inom EU, vilket innebär ett liknande system som för transporter med lastbil, tåg eller inlandssjöfart på den inre marknaden. Efter kommissionens klargöranden, tydligt uttryckta i meddelandet, kan EESK stödja denna idé (12).

4.4.1

Regional och lokal luftkvalitet bör behandlas med hjälp av mekanismer som tillhandahålls genom MARPOL-konventionen via ett eventuellt inrättande av fler övervakningsområden för svavelutsläpp. Lågsvavligt bränsle kräver ytterligare investeringar i raffinaderier och energi för att avlägsna svavel som kan innebära en ökning av CO2-utsläppen och därmed bidra till den globala uppvärmningen. Dessutom är det ohållbart att tillämpa en stor mängd olika utsläppsnivåer i olika områden och hamnar runt om i världen.

4.4.2

I fråga om utsläpp till luften kan man också ifrågasätta påståendet att kväveutsläppen från fartyg kommer att överskrida summan av utsläppen från all landbaserad verksamhet 2020. EESK anmodar kommissionen att beakta klimatförändringarnas återverkningar på sjöfarten och undersöka sjötransportrutterna i Arktis.

4.4.3

Skyddet av den marina miljön och den biologiska mångfalden i farvatten utanför nationell jurisdiktion har blivit en viktig prioritering för världssamfundet. I detta sammanhang behöver förhållandet mellan Unclos och FN:s konvention om biologisk mångfald klargöras. EU och dess medlemsstater bör delta aktivt i utvecklingen av FN:s globala bedömning av haven.

4.4.4

Kommissionen har föreslagit en långsiktig miljöstrategi för att rena och skydda Medelhavet. Detta unika ekosystem försämras i takt med att miljötrycket ökar, vilket utgör ett hälsohot mot de människor, och ett ekonomiskt hot mot de näringar, som är beroende av havet. På samma sätt förtjänar Östersjön och Svarta havet, som är nästan slutna innanhav, särskild uppmärksamhet genom de stora mängder rysk olja som transporteras genom dem, den allmänna trafikökningen och den eutrofiering som förorsakas av landbaserade föroreningskällor och floder. Det förs också en känslig debatt om miljöpåverkan av den planerade gasledningen i Östersjön (Ryssland/Tyskland). De ovannämnda problemen förvärras av militärfartygens aktiviteter – som inte omfattas av EU:s regler – som i ökande grad skadar miljön och turismen.

4.5.1

Fiskerisektorn (13) är djupt beroende av en hållbar havsmiljö och dess framtid borde bestå av ett marint ekosystem som fungerar optimalt ur biologiskt, ekonomiskt och socialt hänseende.

4.5.2

FAO:s uppförandekod för ansvarsfullt fiske skulle kunna ligga till grund för alla fiskeriförvaltningar. Fiskerisektorn måste ta fram bättre verktyg (t.ex. utrustning och fiskeredskap) för att fiska mer selektivt och minska skador på havsbotten. I en integrerad strategi behövs det skyddade havsområden för att rädda biotoper som hotas av oreglerat och illegalt fiske. Det behövs också bättre statistik om fiskefångster. En bättre fysisk planering skulle kunna bidra till att öka havsturismen, bevara fisket och skapa regional utveckling och högre sysselsättning inom maritima sektorer i landsbygdsområden.

4.6.1

EESK undrar om det i detta skede är meningsfullt att föra fram idén om en europeisk kustbevakning. Den genomförbarhetsstudie som skall läggas fram inom kort kommer att ge värdefull information om kommissionens planer i detta avseende. Eftersom de nationella organen i medlemsstaterna har olika struktur, funktion och ansvarsområden anser EESK att det eftersträvade målet lika gärna kan uppnås genom ökat samarbete mellan berörda nationella myndigheter, i synnerhet kring säkerhet, olaglig invandring, människosmuggling och gemensam utredning av olyckor.

4.7.1

Förslaget om ett kompletterande och frivilligt europeiskt register (Euros) är också problematiskt. EU-flaggan är visserligen attraktiv som symbol för europeisk enighet och kompetens, men det är alltför tidigt att använda den så länge medlemsstaternas politik på de ekonomiska, skattemässiga och sociala områdena inte är harmoniserade. Ett sådant förslag skulle kunna ses som en utgångspunkt för en allmän harmonisering i en avlägsen framtid – som emellertid för närvarande inte kan skönjas. Dessutom är beteckningen ”kompletterande europeiskt register” missvisande eftersom det är oklart vilka ytterligare fördelar ett sådant register kan ge utöver de nationella sjöfartsregistren, som utarbetats enligt EG:s riktlinjer. Positiva insatser och andra stimulansåtgärder kan utformas inom ramen för riktlinjerna och därmed göras tillgängliga för alla nationella register. I alla händelser bör man om man skapar ett särskilt europeiskt register, samtidigt erkänna och stärka den europeiska sociallagstiftning som skall tillämpas på detta nya register.

4.8.1

EESK förespråkar starkt införandet av ”kuststater med kvalitetsservice”, vilket i dag utgör den felande länken i kvalitetskedjan. Kuststater med kvalitetsservice bör tillhandahålla grundläggande tjänster för fartyg. Kraven på en kuststat med kvalitetsservice är att den uppfyller sina internationella åtaganden genom att ratificera och efterleva internationella konventioner, följer IMO:s och ILO:s riktlinjer om likvärdiga rättigheter för sjöfolk, erbjuder väl fungerande avfallsanläggningar, lotsning och sjökort, ger skydd till fartyg i nöd (i stället för att riskera miljökatastrofer genom att avvisa dem), säkerställer oskadlig genomfart för fartyg genom sina egna farvatten och ger incitament till fartyg av hög kvalitet som anlöper dess hamnar eller trafikerar dess vatten. Tyvärr förefaller vissa kuststater brista i sitt engagemang för dessa viktiga uppgifter.

4.8.2

Grönboken gör det möjligt att utveckla kvantitativa kriterier och bästa praxis för kuststater. EU:s medlemsstater bör lägga fram denna idé inom IMO i avsikt att ta fram kriterier för att mäta servicekvaliteten i kuststater.

4.8.3

EESK understöder Regionkommitténs förslag (14) att inrätta en europeisk fond för kustområden och öar, en fond som skulle omfatta en lång rad verksamheter inom sjöfartsnäringen.

4.9.1

EESK noterar att Europa är världens ledande turistdestination. Kommittén stöder ídén om att utveckla alternativ kvalitetsturism i kustområden. I grönboken konstateras att en hållbar turism förutsätter differentierade turismtjänster med målet att minska trängseln på stränderna, skapa alternativa inkomstkällor för yrkesfiskare och utveckla aktiviteter som bevarar kulturarvet. EESK ställer sig förbehållslöst bakom ovannämnda initiativ.

4.10.1

EESK noterar att fiskare och sjöfolk är undantagna från EU:s sociala lagstiftning i följande direktiv: direktivet om kollektiva uppsägningar, direktivet om överlåtelse av företag, direktivet om information till och samråd med arbetstagare samt direktivet om utstationering av arbetstagare. Ursprungligen motiverades dessa undantag av att sociallagstiftningen huvudsakligen avsåg landbaserade industrier och inte de speciella förhållandena vid anställning till sjöss. EESK anmodar därför kommissionen att se över dessa undantag i nära samarbete med arbetsmarknadens parter.

4.11.1

Ökad säkerhetssträvan har fått flera EU-länder att ingå bilaterala avtal med tredje land om äntring av fartyg. EESK anser att det är önskvärt med ett samordnat förhållningssätt från EU-medlemsstaternas sida till sådana initiativ samt en samordnad arbetsfördelning mellan medlemsstaterna, inbegripet deras flottor, vid tillämpningen av sådana regler. Ett alternativ kan vara att EU:s medlemsstater tidigarelägger ratificeringen av konventionen om bekämpning av olagliga handlingar mot sjöfartssäkerheten (SUA) och dess protokoll. SUA-protokollen omfattar mål som liknar målen för initiativet om säkerhet mot spridning av massförstörelsevapen, men som inbegriper viktiga garantier för att skydda rederiernas legitima handelsintressen och mänskliga rättigheter för sjöfolk.