52003AR0290

Language
- My EUR-Lex
- Sign in
- Register
- My recent searches (0)

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52003AR0290 - EN

Document 52003AR0290

Help

Yttrande från Regionkommittén om förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer

OJ C 109, 30.4.2004, p. 14–24 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

30.4.2004

Europeiska unionens officiella tidning

C 109/14

Yttrande från Regionkommittén om ”förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer”

(2004/C 109/04)

REGIONKOMMITTÉN HAR AVGETT DETTA YTTRANDE

med beaktande av

förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer KOM(2003) 448 slutlig – 2003/0175 (COD),

rådets beslut av den 12 september 2003 att rådfråga kommittén i detta ärende i enlighet med EG-fördragets artikel 71 och artikel 265 första stycket,

Regionkommitténs ordförandes beslut av den 19 juni 2003 att ge utskottet för territoriell sammanhållningspolitik i uppdrag att utarbeta ett yttrande i ärendet,

det utkast till yttrande (CdR 290/2003 rév. 1) som antogs av utskottet för territoriell sammanhållningspolitik den 3 december 2003 (föredragande: Robert Neill, ledamot av London Assembly (UK–PPE)),

och av följande skäl:

1	Trängsel i trafiken och föroreningar i våra städer och regioner för med sig ökade kostnader för företagen samt inverkar negativt på transportsystemets effektivitet och försämrar miljön och folkhälsan.

2)	Avgiftsbeläggning av infrastrukturen är bara ett av de många verktyg som kan utnyttjas för att säkerställa en hållbarare och effektivare användning av transportinfrastrukturen.

Nuvarande beskattningsnivåer och avgifter för vägtransport är inte baserade på beräkningar av de reella kostnaderna. Det bidrar till att konkurrensen mellan medlemsstater snedvrids eftersom miljömässiga och sociala kostnader inte beaktas, vilket i sin tur resulterar i svårigheter i samband med infrastrukturinvesteringar.

4)	Godstransporterna är av grundläggande betydelse för den europeiska integrationen och för den ekonomiska och sociala utvecklingen i regionerna.

5)	Myndigheter som ansvarar för vägar med tung internationell godstransport står i dagsläget för kostnaderna, vilket kan innebära en orättvis ekonomisk börda för dem.

6)	I enlighet med artikel 6 i EG-fördraget skall EU integrera miljöskyddskraven i utformningen och genomförandet av gemenskapens politik i syfte att främja en hållbar utveckling.

7)	Europeiska rådet i Göteborg placerade en ändrad balans mellan de olika transportsätten i centrum för strategin för en hållbar utveckling.

8)	I förslagspaketet till stöd för utvecklingen av transeuropeiska nätverk ingår ett förslag till direktiv om driftskompatibilitet mellan vägtullsystem i gemenskapen som behandlas i ett annat yttrande (CdR 185/2003 fin) (1).

Yttrandet antogs enhälligt vid Regionkommitténs 53:e plenarsession den 11–12 februari 2004 (sammanträdet den 11 februari).

1) Regionkommitténs synpunkter

Regionkommittén välkomnar översynen av den gemensamma EU-ramen för avgifter på tunga godsfordon för användning av vissa vägar i syfte att säkerställa rättvisa villkor på inre marknaden för operatörer av tunga godstransportfordon jämfört med andra transportsätt.

Regionkommittén anser att denna ram bör bidra till att säkerställa effektiva transportsystem på inre marknaden genom att påverka utnyttjandet av väginfrastrukturen och försöka komma till rätta med frågor som rör överbelastning av trafiken, kostnader för omfattande väganvändning, underhåll av infrastruktur och effektiv anläggning av ny infrastruktur.

Regionkommittén stöder principen om att förorenaren betalar och den territoriella principen (som går ut på att kostnader betalas där de uppstår). Ett rättvist betalningssystem bör införas för väganvändning oberoende av var användarna kommer ifrån.

Kommittén välkomnar översynen av avgiftssystemet. Det nya förslaget skulle på ett mer korrekt sätt återspegla lokala sociala och miljömässiga faktorer, men anser att avgifterna bör baseras på de sammanlagda externa kostnaderna.

Kommittén anser att bättre förvaltning av utnyttjandet av väginfrastruktur kommer att bidra till säkrare vägar, och påpekar samtidigt att frågan om trafiksäkerhet behandlas i ett annat yttrande.

1. Tillämpning

1.1

Kommittén ställer sig positiv till att tillämpningsområdet för EU-ramen begränsas till tunga godstransportfordon som väger över 3,5 ton och till transeuropeiska nät samt eventuella alternativa vägar i enlighet med subsidiaritetsprincipen. Kommittén ser även positivt på att kommissionens förslag innebär att det står medlemsstaterna fritt att införa vägtullar och/eller trafikavgifter inom hela vägnätet.

1.2

Kommittén anser att lokala och regionala myndigheter måste delta i de beslut som fattas om införande av avgifter inom deras förvaltningsområde för att en lämplig avvägning skall kunna göras mellan å ena sidan lokala och regionala ekonomiska, miljömässiga och sociala intressen och å andra sidan åtgärder för att förhindra en snedvridning av konkurrensen. Lokala och regionala myndigheter måste med medlemsstaternas samtycke själva kunna besluta om huruvida avgifter skall tas ut och i så fall var. Med tanke på en hållbar transportpolitik vore det dock önskvärt om en man för tunga godsfordon kunde införa en harmoniserad minimiavgift som skulle gälla inom hela EU.

1.3

Kommittén gläder sig åt att problemet med trafiköverflyttning uttryckligen omnämns, och efterlyser största möjliga flexibilitet när det gäller utformningen av avgiftssystemen för att säkerställa att alternativa mindre vägar inte utnyttjas för att undvika större vägar eller huvudleder.

1.4

Kommittén anser att medlemsstaterna i enlighet med subsidiaritetsprincipen inte skall behöva begära tillstånd av kommissionen för att införa avgifter på andra vägar.

1.5

Regionkommittén anmodar kommissionen att främja en teknisk dialog mellan kommissionens handläggare och sakkunniga från de lokala och regionala myndigheterna i samband med utformningen av politiken och i utarbetandet av transportpolitiken.

2. Systemens utformning

2.1

Kommittén instämmer i att ett överskådligt avgiftssystem är en förutsättning för att man skall uppnå acceptans bland användarna.

2.2

Regionkommittén beklagar dock att kommissionens nya förslag inte ligger i linje med det ursprungliga förslaget i vitboken från 2001 ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden” i det avseendet att enbart infrastrukturkostnader och icke-täckta kostnader för trafikolyckor kan användas som utgångspunkt vid beräkningen av kostnader för infrastruktur. Regionkommittén ställde sig bakom det förslag i kommissionens vitbok från 1998 om rättvis betalning för infrastrukturanvändning som gick ut på att avgifterna var baserade på marginalkostnader som återspeglar samtliga externa kostnader.

2.3

Regionkommittén anmodar kommissionen att fortsätta att sträva efter en gemensam metodik med vars hjälp alla relevanta externa kostnader kan kvantifieras, helst på grundval av marginalkostnaderna, så att en noggrann bedömning kan göras av om det är önskvärt eller praktiskt möjligt att inkludera sådana kostnader i avgiftssystemet med tanke på eventuella nackdelar för näringslivet och konkurrenskraften.

2.4

Kommittén delar kommissionens uppfattning att fordonens inverkan på infrastrukturen och miljön också bör tas med i kostnadsberäkningarna. I förslagen hänvisas till fordonens vikt, axelkonstruktioner, motortyper och utsläppsnivåer, vilket innebär att lokala och regionala myndigheter och kontor kan komma att belastas eftersom de eventuellt måste testa fordonen eller vidta åtgärder för att säkerställa att minimistandarderna efterlevs. Kommittén påpekar emellertid att inte alla organ som testar fordon har den information som krävs rörande typgodkännande och registrering av lastbilar.

2.5

Kommittén uppmanar emellertid kommissionen att se över förslagen om skadeklasser i Bilaga III. Detta gäller särskilt det till synes orimliga fallet där en fordonskombination (ledade fordon och fordon med släp) med en tillåten högsta lastvikt på 36–40 ton på 3 + 3 axlar klassificeras som skadeklass I, densamma som för ett motorfordon med två axlar med en tillåten högsta lastvikt på 3,5–7,5 ton. De ovannämnda fordonskategoriernas faktiska påfrestning på vägnätet står inte i relation till de föreslagna vägavgifterna.

2.6

Kommittén ställer sig positiv till att det blir möjligt att anpassa avgifterna efter lokala faktorer så att särskild hänsyn kan tas till högre befolkningstäthet och ett områdes miljökänslighet.

2.7

Regionkommittén anmodar kommissionen att precisera definitionen av känsliga områden för vilka avgifter skall kunna höjas till 50 %. Den nuvarande definitionen är för vag och ger utrymme för stora tolkningsskillnader mellan medlemsstaterna. Det område som omfattas av (den även av EU ratificerade) Alpkonventionen utgör ett kriterium för Alpområdets territoriella avgränsning.

2.8

Kommittén ställer sig också positiv till att vägtullarna kan varieras i förhållande till tidpunkten på dygnet och trängselnivån för att säkerställa att fraktoperatörerna på bästa sätt kan utnyttja vägnätet.

2.9

Kommittén anser att avgifterna även bör kunna variera beroende på vilken dag det är och inte enbart på tiden på dygnet och på färdriktningen, under förutsättning att de genomsnittliga kostnader som tas ut ligger i linje med EU:s riktlinjer.

2.10

Kommittén uppmanar kommissionen att stryka begränsningen av avgiftsdifferentieringen för hantering av trafiköverbelastning. Genom denna begränsning minskar systemets effektivitet eftersom man i vissa fall skulle behöva fastställa trafikavgifterna till mer än dubbla miniminivån för att uppnå relativt fri trafikrörlighet. Myndigheterna bör själva kunna fastställa avgiften på en verksam nivå med beaktande av lokala förhållanden, och med proportionalitet som vägledande princip.

2.11

I mer perifera och svårtillgängliga områden i unionen blir import- och exporttransportsträckorna oundvikligen längre. Avgifter på grundval av det tillryggalagda avståndet kan i dessa fall få en oproportionerligt stor inverkan på de lokala ekonomierna. Kommittén anser att detta är oroväckande. Variationer bör därför tillåtas för att motverka denna inverkan.

2.12

Kommittén delar kommissionens uppfattning att variationer i avgifter måste stå i proportion till det eftersträvade målet för att förhindra orättvis konkurrens på marknaden.

2.13

Kommittén välkomnar möjligheten att uppväga avgifterna genom att införa skattelättnader, främst med avseende på årlig fordonsbeskattning.

2.14

Regionkommittén ifrågasätter än en gång om den befintliga gemenskapspolitiken på området räcker för att påskynda användningen av renare teknik och renare bränslen. Kommittén anser att kommissionen bör sträva efter att integrera politiken på detta område med politiken för en avgiftsbeläggning av infrastrukturen, så att båda dessa områden bidrar till att gemenskapen uppnår målen att reducera trafikbelastningen och de skadliga utsläppen.

2.15

Kommittén uppmanar kommissionen att investera i tekniska undersökningar för att utveckla avgiftssystemet för användning av väginfrastrukturen, i synnerhet vad gäller beräkning av marginalkostnader, inbegripet alla externa kostnader.

3. Att använda inkomsterna från avgifterna

3.1

Kommittén är övertygad om att välfungerande infrastruktur är avgörande för ekonomisk och social sammanhållning mellan regioner i Europa. Med tanke på det ökade trafiktrycket på vägarna är det viktigt att få till stånd en attitydförändring när det gäller val av transportmedel och främja hållbara transportsätt. Därför är det viktigt med användbara alternativ som är lika konkurrenskraftiga och effektiva som de traditionella transportsätten.

3.2

Kommittén ställer sig positiv till att intäkterna från avgifter på transportrelaterade tjänster öronmärks, eftersom det spelar en viktig roll när det gäller att övertyga medborgarna om det positiva i ett vägavgiftssystem. Kommittén föreslår emellertid också att det skall vara tillåtet att använda inkomsterna från vägavgiftssystemet för att ersätta de förluster som en sänkning av fordons- eller bränsleskatten ger.

3.3

ReK anser dock att medlemsstaterna samt de lokala och regionala myndigheterna i enlighet med subsidiaritetsprincipen själva bör kunna besluta om hur intäkterna från det föreslagna avgiftssystemet skall användas, i synnerhet när det gäller intäkter från avgifter på vägar som de själva är ansvariga för.

3.4

Kommittén anser att möjligheten att korsfinansiera alternativa transportsätt uttryckligen bör omnämnas i anslutning till alla avgifter i syfte att främja mer hållbara transportsätt. Detta bör inte enbart gälla för känsliga områden där högre avgiftsnivåer tillämpas.

3.5

Regionkommittén uppmanar medlemsstaterna att förbättra alternativa transportsätt som kan bidra till att avhjälpa problemet med trafikstockningar och främja ett byte till nya transportsätt för godstransporter.

3.6

Kommittén anser att det inte är nödvändigt att inrätta en nationell övervakningsmyndighet i alla medlemsstater. Skulle sådana övervakningsmyndigheter ändå inrättas är det mycket viktigt att representanter för lokala och regionala myndigheter ingår i dessa. Medlemsstaterna samt de lokala och regionala myndigheterna bör själva bestämma hur finansieringen skall övervakas och skötas. De bör anta lämpliga öppna förfaranden för redovisningen av de insamlade avgifterna och för hur de används på transportområdet. Förfarandena bör vara överskådliga för samtliga berörda aktörer.

3.7

Kommittén påpekar att finansieringen av de transeuropeiska transportnäten behandlas i ett separat yttrande.

4. Avgifter i städer

4.1

Regionkommittén noterar att många lokala och regionala myndigheter har infört, eller strävar efter att införa, en politik för avgiftsbeläggning av vägar. Utgångspunkten är ett system som tar hänsyn till avstånd eller tid och inbegriper vägtullar eller ”vinjetter” (2).

4.2

Kommittén välkomnar att kommissionen i direktivförslaget i enlighet med subsidiaritetsprincipen uttryckligen fastslår att vägavgifter och trängselavgiftssystem för städer även fortsättningsvis skall falla inom medlemsstaternas och deras lokala och regionala myndigheters ansvarsområde, och att de inte begränsas av principerna i direktivet, utan precis som i dag enbart regleras av allmänna bestämmelser i fördraget.

4.3

ReK noterar att Eurovinjett-direktivet inte är tillämpligt på vägar i städer eller lokala vägar, bortsett från de fall där avgifter tas ut för alternativa vägar eller vägar som ingår i det transeuropeiska centralnätet.

4.4

ReK betonar därför följande:

—	Man bör undvika dubbla avgifter och överlappning mellan nationella system och system särskilt utformade för städer, i synnerhet där det centrala vägnätet täcker genomfartsvägarna i stadsområdena.

—

Olika principer för kostnadsberäkning kan tillämpas för lokala överbelastningssystem som är inriktade på hantering av efterfrågesidan. Lokala och regionala myndigheter kan välja att införa avgiftssystem baserade på marginalkostnader snarare än de genomsnittliga kostnaderna, vilket kommissionen fastslår i Eurovinjettdirektivet. Om direktivets tillämpningsområde i framtiden utvidgas till att omfatta andra vägar och väganvändare måste utgångspunkten för avgiftssystemet ses över eftersom då andra sociala, ekonomiska och miljömässiga faktorer spelar in.

5. Konsekvensanalys

5.1

Regionkommittén uppmanar kommissionen att överväga avgiftssystemets effekter på följande områden när den skall rapportera till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktivet och dess effekter år 2008:

—	Avgiftssystem för gator i städer och lokala vägar.

—	Avsides belägna områden.

—	Små fraktföretag som främst är verksamma på hemmaplan eller lokalt.

Detta får dock inte innebära en onödig ökning av arbetsbördan för medlemsstaterna eller deras regioner.

2) Regionkommitténs rekommendationer

Ändringsförslag

Rekommendation 1

Skälen – ändringsförslag

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

(5)	När medlemsstaterna beslutar sig för att införa vägtullar är det nödvändigt att de även tar hänsyn till de kostnader för olyckor som inte täcks av försäkringar utan som uppbärs av samhället.

(5)

När medlemsstaterna beslutar sig för att införa vägtullar är det nödvändigt att de även tar hänsyn till samtliga externa kostnader, inklusive trängsel-, hälso- och miljökostnader samt de kostnader för olyckor som inte täcks av försäkringar utan som uppbärs av samhället, så att man i framtiden kan enas om en gemensam kvantifieringsmetod som även beaktar konsekvenserna för näringslivet och konkurrenskraften.

Motivering

I avgifterna bör alla externa utgifter beaktas, inte enbart kostnader för olyckor, så att de verkliga sociala, miljömässiga och ekonomiska kostnader som uppkommer genom väganvändning återspeglas.

Rekommendation 2

Skälen – ändringsförslag

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

(8)

Den ekonomiska bördan för vägtransportsektorn bör i möjligaste mån inte ökas utan fördelas på ett annorlunda sätt genom att ett system med fasta skatter och avgifter ersätts med ett avgiftssystem som är kopplat till användningen. När medlemsstaterna inför vägtullar och/eller vägavgifter måste de därför kunna minska de årliga fordonsskatterna, i förekommande fall till en nivå som ligger under de miniminivåer som fastställs i bilaga I till direktiv 1999/62/EG.

(8)

Den ekonomiska bördan för vägtransportsektorn bör i möjligaste mån inte ökas utan fördelas på ett annorlunda sätt genom att eEtt system med fasta skatter och avgifter skall ersättas med ett avgiftssystem som är kopplat till användningen. När medlemsstaterna inför vägtullar och/eller vägavgifter måste kan de därför kunna minska de årliga fordonsskatterna. i förekommande fall till en nivå som ligger under Vid en fordonsskattesänkning får de miniminivåer som fastställs i bilaga I till direktiv 1999/62/EG inte underskridas.

Motivering

Vid en fordonsskattesänkning får de miniminivåer som fastställs i bilaga I till direktiv 1999/62/EG av principiella skäl inte underskridas. Ett underskridande av dessa miniminivåer skulle få oacceptabla följder, bl.a. skulle det innebära följande:

—	En försvagning av de miljömässiga styrningseffekterna av utsläppsrelaterade fordonsskatter.

—

En oacceptabel snedvridning av fordonsskattenivån för lastbilar i förhållande till personbilar. För många personbilar skulle det kunna innebära betydligt högre fordonsskatt än för tunga lastfordon. Detta går stick i stäv mot själva syftet med fordonsskatten, som i praktiken (om än inte juridiskt sett) tas ut för att kompensera för vägkostnaderna.

Rekommendation 3

Skäl 9

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

(9)

När det gäller finansieringen av infrastrukturerna bör ansträngningarna för att minska trängseln och för att färdigställa infrastrukturerna för det transeuropeiska nätet intensifieras. För att säkerställa utvecklingen av transportnätet i sin helhet bör inkomsterna från avgifterna användas för underhåll av väginfrastrukturerna samt komma transportsektorn till godo för att bidra till en balanserad utveckling av all infrastruktur.

(9)

När det gäller finansieringen av infrastrukturerna bör ansträngningarna för att minska trängseln och för att färdigställa infrastrukturerna för det transeuropeiska nätet intensifieras. För att säkerställa utvecklingen av transportnätet i sin helhet bör inkomsterna från avgifterna användas för underhåll av väginfrastrukturerna samt komma transportsektorn till godo, i synnerhet när det gäller alternativa hållbara transportsätt, för att bidra till en balanserad utveckling av all infrastruktur. Med detta som mål kan de även användas för att balansera följderna av sänkt fordons- eller bränsleskatt.

Motivering

Möjligheten att korsfinansiera alternativa transportsätt bör uttryckligen omnämnas i fråga om alla avgifter i syfte att främja mer hållbara transportsätt. Detta bör inte enbart gälla känsliga områden där högre avgifter tillämpas.

Rekommendation 4

Skälen

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

(13)

För att säkerställa att bestämmelserna i direktivet tillämpas på ett korrekt sätt skall medlemsstaterna utse en oberoende myndighet för att övervaka väginfrastrukturerna. Denna myndighet har en nyckelroll för att, genom en lämplig kontroll, säkerställa en balanserad användning av de disponibla medlen. Enkla och tydliga regler måste därför inrättas avseende möjligheten att främja synergieffekter mellan infrastrukturerna för konkurrerande transportsätt i samma korridor.

(13)

För att säkerställa att bestämmelserna i direktivet tillämpas på ett korrekt sätt skall medlemsstaterna utse en oberoende myndighet för att övervaka väginfrastrukturerna. Denna myndighet har en nyckelroll för att, genom en lämplig kontroll, säkerställa anta öppna redovisningsförfaranden för att trygga en balanserad användning av de disponibla medlen. Enkla och tydliga regler måste därför inrättas avseende möjligheten att främja synergieffekter mellan infrastrukturerna för konkurrerande transportsätt i samma korridor.

Motivering

Det är inte nödvändigt att inrätta en nationell övervakningsmyndighet i alla medlemsstater. Medlemsstaterna bör själva avgöra hur finansieringen skall övervakas och administreras. Medlemsstaterna bör anta lämpliga öppna förfaranden för redovisningen av de insamlade avgifterna och för hur dessa används på transportområdet.

Rekommendation 5

Skälen

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

(14)

Det krävs fortfarande ytterligare tekniska framsteg för att utveckla avgiftssystemet för användning av väginfrastrukturerna. Ett förfarande bör införas för att göra det möjligt för kommissionen att anpassa kraven i direktiv 1999/62/EG till de tekniska framstegen och att rådfråga medlemsstaterna om detta. De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter.

(14)

Det krävs fortfarande ytterligare tekniska framsteg för att utveckla avgiftssystemet för användning av väginfrastrukturerna, i synnerhet vad gäller beräkningen av marginalkostnader som omfattar alla externa kostnader. Ett förfarande bör införas för att göra det möjligt för kommissionen att anpassa kraven i direktiv 1999/62/EG till de tekniska framstegen och att rådfråga medlemsstaterna om detta. De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter.

Motivering

Det finns många olika metoder för att beräkna marginalkostnader som omfattar alla externa kostnader. ReK framhåller att dessa metoder bör undersökas närmare så att en konsekvent alleuropeisk strategi kan antas.

Rekommendation 6

Punkt 3 a genom vilken artikel 7 punkt 2 ändras – stryk delvis

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

Vägtullarna och vägavgifterna skall tillämpas på fastställda fordon och på det transeuropeiska vägnätet. Medlemsstaterna får utvidga vägtullarna och vägavgifterna till att omfatta andra vägar i huvudledsnätet. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 6 skall utvidgningen till dessa övriga vägar underkastas förfarandet i artikel 9c.5.

Motivering

I enlighet med subsidiaritetsprincipen skall medlemsstaterna inte behöva begära tillstånd av kommissionen för att införa avgifter på andra vägar.

Rekommendation 7

Punkt 1 b genom vilken artikel 2 b ändras

Kommissionens textförslag	ReK:s ändringsförslag
kostnader för uppbyggnad: de kostnader som är förknippade med uppbyggnaden, i förekommande fall även omfattande kostnaden för ränta på investerat kapital, för ny infrastruktur eller för infrastruktur som inte färdigställts före den …[15 år före ikraftträdandet av detta direktiv],	kostnader för uppbyggnad: de kostnader som är förknippade med uppbyggnaden, i förekommande fall även omfattande kostnaden för ränta på investerat kapital, för ny infrastruktur eller för infrastruktur som inte färdigställts före den …[1530 år före ikraftträdandet av detta direktiv],

Motivering

Att begränsa de kostnader som får tillgodoräknas skulle missgynna de medlemsstater som redan på ett tidigt stadium investerat i ett vägnät av hög kvalitet.

Rekommendation 8

Punkt 3 f genom vilken artikel 7.9 ändras

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

Kostnaderna för de viktade genomsnittliga vägtullar som är förknippade med kostnaderna för uppbyggnad, drift och utveckling av det berörda infrastrukturnätet, inbegripet infrastrukturkostnader som syftar till att minska buller, och de kostnader som motsvarar infrastrukturförvaltarens faktiska betalningar för objektiva miljöfaktorer t.ex. förorening av marken samt direkta eller indirekta kostnader för olyckor som inte bestrids av ett försäkringsbolag skall samhället stå för.

Beräkningen av kostnaden för de viktade genomsnittliga vägtullarna skall göras, vad gäller uppbyggnadskostnaderna, utan att det påverkar tillämpningen av de befintliga koncessionsavtalen vid [ikraftträdande av detta direktiv].

Kostnaderna för de viktade genomsnittliga vägtullar som är förknippade med kostnaderna för uppbyggnad, drift och utveckling av det berörda infrastrukturnätet, inbegripet infrastrukturkostnader som syftar till att minska buller, och de kostnader som motsvarar infrastrukturförvaltarens faktiska betalningar för objektiva miljö- och hälsofaktorer t.ex., från förorening av marken samt till direkta eller indirekta kostnader för olyckor som inte bestrids av ett försäkringsbolag, skall samhället stå för.

Motivering

Vid fastställande av vägavgifter bör samtliga externa utgifter beaktas, inte bara kostnaderna för olyckor, så att de verkliga sociala, miljömässiga och ekonomiska kostnader som uppkommer genom användning av vägnätet återspeglas.

Rekommendation 9

Punkt 3 h genom vilken artikel 7.11 ändras

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

11.

I undantagsfall för infrastruktur i områden som är särskilt känsliga, bl.a. bergsområden, och efter det att kommissionen rådfrågats i enlighet med det förfarande som avses i artikel 9c.5, får en uppräkning tillämpas för vägtullarna för att täcka en korsfinansiering av investeringskostnaderna för andra transportinfrastrukturer av stort europeiskt intresse i samma korridor eller transportområde. Uppräkningen får inte överstiga 25 % av vägtullarna. Tillämpningen av denna bestämmelse skall underkastas de ekonomiska planerna för de berörda infrastrukturerna och en kostnads/intäktsanalys för det nya infrastrukturprojektet. När det gäller nya gränsöverskridande projekt måste tillämpningen av denna bestämmelse godkännas av de berörda medlemsstaterna.

Om kommissionen anser att den planerade uppräkningen inte motsvarar de villkor som fastställts i denna punkt skall den begära in ett yttrande från den kommitté som avses i artikel 9c.1. Den kan avslå de avgiftsplaner som den berörda medlemsstaten har lämnat in i enlighet med det förfarande som avses i artikel 9c.2.

När kommissionen meddelar den berörda medlemsstaten att den avser att begära in ett yttrande från kommittén skall den förfallotid på 30 dagar som nämns i artikel 2 i rådets beslut som avses i artikel 9c.5 upphävas.

11.

I undantagsfall för infrastruktur i områden som är särskilt känsliga, bl.a. bergsområden och de områden i Alperna som omfattas av Alpkonventionen, och efter det att kommissionen rådfrågats i enlighet med det förfarande som avses i artikel 9c.5, får en uppräkning tillämpas för vägtullarna för att täcka en korsfinansiering av investeringskostnaderna för andra transportinfrastrukturer av stort europeiskt intresse och för att täcka kostnaderna för alternativa åtgärder för att få till stånd en avlastning av vägtransporterna eller för miljöskyddsåtgärder i samma korridor eller transportområde. Uppräkningen får inte överstiga 25 50 % av vägtullarna. Tillämpningen av denna bestämmelse skall underkastas de ekonomiska planerna för de berörda infrastrukturerna och en kostnads/intäktsanalys för det nya infrastrukturprojektet. När det gäller nya gränsöverskridande projekt måste tillämpningen av denna bestämmelse godkännas av de berörda medlemsstaterna.

Motivering

I Alpkonventionen ges en definition av känsliga områden. Korsfinansiering skall inte bara kunna ske för att förbättra trafikinfrastrukturen, utan även för alternativa åtgärder för att få till stånd en avlastning av vägtransporterna eller för miljöskyddsåtgärder. Slutligen bör inte en uppräkning i känsliga områden begränsas till 25 %, utan bör kunna vara högre och flexiblare.

Rekommendation 10

Punkt 3 g genom vilken artikel 7.10 ändras – ändra punkten

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

10.

Utan att det påverkar tillämpningen av de viktade genomsnittliga vägtullar som avses i punkt 9 får medlemsstaterna variera vägtullssatserna i enlighet med följande:

a)	de olika fordonstyperna, beroende på vilken klass de tillhör och i förhållande till hur allvarliga skador de orsakar vägarna i enlighet med bilaga III, samt deras EURO-utsläppsklass i enlighet med bilaga 0,

b)	tidpunkt på dygnet och trängselnivå på den berörda vägsträckan, under förutsättning att ingen vägtull överstiger den vägtull som införts under den billigaste tiden på dagen med mer än 100 %,

c)	den berörda vägsträckan på vägnätet, i enlighet med områdets miljökänslighet, befolkningstäthet eller olycksrisk.

Alla variationer på vägtullarna beroende på de olika typerna av fordon, tidpunkt på dygnet, trängselnivå och vägsträcka skall stå i proportion till målet.

Medlemsstaterna måste senast den 1 juli 2008 variera sina vägtullssatser beroende på den berörda vägsträckan på vägnätet, i enlighet med punkt c).

10.

Utan att det påverkar tillämpningen av de viktade genomsnittliga vägtullar som avses i punkt 9 får medlemsstaterna variera vägtullssatserna i enlighet med följande:

a)	de olika fordonstyperna, beroende på vilken klass de tillhör och i förhållande till hur allvarliga skador de orsakar vägarna i enlighet med bilaga III, samt deras EURO-utsläppsklass i enlighet med bilaga 0,

b)	typ av dag och färdriktning,

c)	tidpunkt på dygnet och trängselnivå på den berörda vägsträckan, under förutsättning att ingen vägtull överstiger den vägtull som införts under den billigaste tiden på dagen med mer än 100 %,

d)	den berörda vägsträckan på vägnätet, i enlighet med områdets miljökänslighet, befolkningstäthet, perifera läge eller olycksrisk.

Alla variationer på vägtullarna beroende på de olika typerna av fordon, tidpunkt på dygnet, trängselnivå och vägsträcka skall stå i proportion till målet.

Medlemsstaterna måste senast den 1 juli 2008 variera sina vägtullssatser beroende på den berörda vägsträckan på vägnätet, i enlighet med punkt c).

Motivering

Om avgifterna skall utnyttjas som verksamt instrument för att hantera efterfrågan måste man ta hänsyn till alla faktorer som påverkar användningen av vägarna, exempelvis dagtyp (vardag, helgdag). Det bör gå att variera avgiften beroende på färdriktningen vissa tider på dagen.

Begränsningen av avgiftsdifferentieringen för hantering av trafiköverbelastning bör strykas. Genom begränsningen minskar systemets effektivitet, eftersom man i vissa fall skulle behöva fastställa trafikavgifterna till mer än dubbla miniminivån för att uppnå relativt fri trafikrörlighet. Myndigheter bör själva kunna fastställa avgiften på en verksam nivå med beaktande av lokala förhållanden och med proportionalitet som främsta vägledande princip.

Import- och exporttransporterna till mer perifera och svårtillgängliga områden inom unionen blir oundvikligen längre. Avgifter som bygger på det tillryggalagda avståndet kan i dessa fall få en oproportionerligt stor inverkan på de lokala ekonomierna. Variationer bör därför tillåtas för att motverka detta.

Rekommendation 11

Punkt 4 genom vilken artikel 7b ändras – ändra punkten

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

Utan att detta påverkar tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i fördraget, och om inte annat följer av de andra bestämmelserna i gemenskapsrätten, får medlemsstaterna vid införandet av ett system med vägtullar och/eller vägavgifter för användning av infrastrukturerna, bevilja en kompensation för dessa avgifter bl.a. genom en minskning av de satser som skall tillämpas på fordonsskatterna, i förekommande fall till en nivå som är lägre än den minimisats som fastställs i bilaga I.

Utan att detta påverkar tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i fördraget, och om inte annat följer av de andra bestämmelserna i gemenskapsrätten, får medlemsstaterna vid införandet av ett system med vägtullar och/eller vägavgifter för användning av infrastrukturerna, bevilja en kompensation för dessa avgifter bl.a. genom en minskning av de satser som skall tillämpas på fordonsskatterna eller bränsleskatterna. i förekommande fall till en nivå som är lägre än den minimisats som fastställs i bilaga I.

Motivering

Det bör uttryckligen anges i direktivet att medlemsstaterna kan kompensera vägavgifterna genom att minska bränsleskatterna. En minskning av bränsleskatterna är en rättvisare metod för att säkerställa att alla väganvändare, oberoende av nationalitet, behandlas lika på inre marknaden.

Rekommendation 12

Punkt 6 genom vilken artikel 8a införs – stryk och ändra

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

Följande artikel skall införas som artikel 8a och 8b:

’Artikel 8a

1. Varje medlemsstat skall utse en oberoende myndighet för övervakning av infrastrukturerna.

2. Den oberoende myndigheten för övervakning av infrastrukturerna skall kontrollera att vägtulls- och/eller vägavgiftssystemet fungerar på ett sätt som garanterar öppenhet och icke-diskriminering mellan operatörerna.

3. Utan att det påverkar de privata koncessionsinnehavarnas oberoende skall den oberoende myndigheten för övervakning av infrastrukturerna kontrollera att inkomsterna från vägtullar och eller vägavgifter för användning av transportinfrastrukturerna används för hållbara projekt i transportsektorn.

4. Den oberoende myndigheten för övervakning av infrastrukturerna skall främja synergieffekter genom en samordning mellan olika finansieringskällor vid finansieringen av transportinfrastrukturerna.

5. Medlemsstaterna skall informera kommissionen om utnämningen av den oberoende myndigheten för övervakning av infrastrukturerna samt om dess ansvarsområden.

Artikel 8b

De rabatter eller minskningar som eventuellt beviljats på vägtullarna är begränsade till de faktiska besparingarna av infrastrukturoperatörens administrativa kostnader. För att fastställa rabattnivån skall det inte tas hänsyn till de kostnadsbesparingar som redan gjorts för de vägtullar som tas ut.’

Följande artikel skall införas som artikel 8a och 8b:

’Artikel 8a

1. Varje medlemsstat skall utse en oberoende myndighet för övervakning av infrastrukturerna.

5. Medlemsstaterna skall informera kommissionen om utnämningen av den oberoende myndigheten för övervakning av infrastrukturerna samt om dess ansvarsområden.

’Artikel 8b

Motivering

Rekommendation 13

Punkt 6 b genom vilken artikel 9 ändras – ändra punkten

Kommissionens textförslag

ReK:s ändringsförslag

Punkt 2 skall ersättas med följande:

”2.	Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 7.11 skall inkomsterna från vägtullarna och/eller vägavgifterna användas i underhållet av den väginfrastruktur på vilken avgifterna tillämpas samt i hela transportsektorn, med hänsyn tagen till en balanserad utveckling av transportnäten.”

Punkt 2 skall ersättas med följande:

”2.

Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 7.11 skall inkomsterna från vägtullarna och/eller vägavgifterna användas i underhållet av den väginfrastruktur på vilken avgifterna tillämpas samt i hela transportsektorn, inklusive hållbara alternativa transportsätt, med hänsyn tagen till en balanserad utveckling av transportnäten. Med detta som mål kan de även användas för att balansera följderna av sänkt fordonsskatt.”

Motivering

Möjligheten att korsfinansiera alternativa transportsätt bör uttryckligen anges beträffande alla avgifter i syfte att främja mer hållbara transportsätt. Detta bör inte enbart gälla känsliga områden där högre avgifter tillämpas.

Det bör även nämnas att avgifter får införas för att finansiera utjämnande skattesänkningar.

Bryssel den 11 februari 2004

Regionkommitténs

ordförande

Peter Straub

(1) EUT C 73, 23.3.2004, s. 54.

(2) Vinjetter är vanliga i hela gemenskapen. Kuponger eller tillstånd som kallas för vinjetter ingår i en form av vägtullar som används på motorvägar.

Top