22.11.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 303/14

(1)

Genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 av den 22 mars 2006 upprättades en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.

(2)

Vissa medlemsstater och europeiska byrån för luftfartssäkerhet (nedan kallad Easa) har, i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005, lämnat information till kommissionen som är av betydelse för uppdateringen av gemenskapsförteckningen. Relevant information har även lämnats av olika tredjeländer. Gemenskapsförteckningen bör därför uppdateras.

(3)

Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag antingen direkt eller, då detta inte varit praktiskt möjligt, via de berörda tillsynsmyndigheterna, och meddelat de centrala fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i unionen eller beslut om att ändra villkoren i verksamhetsförbud för lufttrafikföretag som redan finns med i gemenskapsförteckningen.

(4)

Kommissionen har gett lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av dokumentation som medlemsstaterna lämnat in, att inkomma med skriftliga synpunkter och att inom tio arbetsdagar lämna en muntlig redogörelse inför kommissionen och den flygsäkerhetskommitté som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/1991 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart (3).

(5)

Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av ICAO:s analyser av granskningsrapporter inom ramen för det omfattande USOAP-programmet samt projekt för tekniskt stöd som genomförts i länder som påverkats av förordning (EG) nr 2111/2005. Kommittén har informerats om förfrågningar om mer tekniskt stöd och samarbete i syfte att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet för att åtgärda brister som resulterar i att tillämpliga internationella normer inte följs.

(6)

Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.

(7)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.

(8)

Till följd av Easas analys av information från Safa-rampinspektioner som utförts på luftfartyg från vissa EU-lufttrafikföretag, från standardiseringsinspektioner som Easa utfört samt från områdesspecifika inspektioner och kontroller som utförts av nationella luftfartsmyndigheter har en del medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén har informerats om dessa åtgärder. Cypern beslutade att den 5 augusti 2011 återkalla drifttillståndet för lufttrafikföretaget Eurocypria Airlines. Italien meddelade att de operativa licenserna för lufttrafikföretagen Livingston och ItaliAirlines skulle fortsätta att vara indragna. Frankrike beslutade att återkalla drifttillståndet för Blue Line den 6 oktober 2010. Grekland beslutade att återkalla drifttillståndet för First Airways den 21 oktober 2010, för Athens Airways den 20 juli 2011, för Air Go Airlines den2 september 2011, för Argo Airways den 9 september 2011, och att begränsa giltigheten för tillståndet för lufttrafikföretaget Hellenic Imperial Airways till fem månader till den 2 februari 2012 som ett resultat av den pågående skärpta bevakningen av dess luftverksamhet och underhåll. Förenade kungariket bekräftade att den skärpta övervakningen av lufttrafikföretagen Jet2.com, Oasis och Titan Airways inte hade avslöjat några ytterligare säkerhetsbrister. Nederländerna beslutade att dra in drifttillståndet för Solid-air den 28 september och för Amsterdam Airlines den 4 november 2011. Tyskland beslutade att återkalla drifttillståndet för ACH Hamburg GmbH den 29 juni 2011. I väntan på den förmodade personalförstärkningen av LBA under 2012, fortsätter LBA att inrikta sin tillsyn på de lufttrafikföretag där riskerna bedöms som högst. Portugal meddelade att drifttillståndet för lufttrafikföretaget Luzair löpte ut den 19 september 2011 och att det för närvarande sker prövning av nytt tillstånd. Vidare meddelade man att den skärpta övervakningen av White Airways inte har avslöjat några säkerhetsbrister och att tillsynen av företaget nu sker på normalt sätt. Slutligen beslutade Sverige den 16 september 2011 att dra in drifttillståndet för lufttrafikföretaget Flyg Centrum AB och att lufttrafikföretagen Nova Air och AirSweden Aviation AB har lämnat in planer med avhjälpande åtgärder som för närvarande granskas av behöriga svenska myndigheter. Under tiden står dessa företag under skärpt bevakning.

(9)

Efter antagandet av kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 390/2011 av den 19 april 2011 (4) visar två analyser av Easa av uppgifter från Safa-inspektioner att flera lufttrafikföretag som godkänts i Spanien fortfarande uppvisar flera än en allvarlig brist per inspektion. Detta ledde till att kommissionen fortsatte med det formella samråd med de spanska behöriga myndigheterna (Aesa) som inleddes den 14 mars 2011.

(10)

Vid ett möte den 19 oktober 2011 informerade Aesa kommissionen om vilka åtgärder som vidtagits för att ta itu med de spanska lufttrafikföretagens säkerhetsbrister på ett hållbart sätt. Framförallt informerade Aesa kommissionen om att lufttrafikföretaget Flightline efter att ha vidtagit avhjälpande åtgärder hade fått sitt drifttillstånd förnyat, men att tillståndet inte omfattar luftfartyg av typen Metro III. I fråga om lufttrafikföretaget Zorex S.A hade Aesa inlett åtgärder för att dra in tillståndet och tillfälliga åtgärder för att stoppa dess verksamhet i maj 2011. Åtgärderna avbröts efter det att företaget hade vidtagit avhjälpande åtgärder. Efter nya belägg för att företaget inte tar itu med säkerhetsbristerna i tillräcklig omfattning inleddes nya åtgärder för att dra in tillståndet den 7 oktober 2011. Asea hade redan upptäckt frågetecken kring lufttrafikföretaget Alba Stars säkerhetsresultat och hade skärpt tillsynen. Med sina egna kontroller och inspektioner som underlag anser Asea att övriga spanska lufttrafikföretag som uppvisade dåliga resultat från Safa-inspektioner inte utgjorde någon omedelbar säkerhetsrisk, men att tillsynen av dem skulle fortsätta att vara skärpt.

(11)

Aesa meddelade att drifttillstånden för Baleares Link Express och Eurocontinental återkallades den 27 juni 2011.

(12)

Under mötet med flygsäkerhetskommittén uppdaterade Aesa kommittén om vilka åtgärder som vidtagits. De informerade om att drifttillståndet för Zorex S.A. hade dragits in den 7 november 2011, att man genomfört särskilda inspektioner av lufttrafikföretaget Alba Star den 24 oktober 2011 utan att allvarligare avvikelser hade upptäckts och de två senaste Safa-inspektionerna inte hade avslöjat några brister. Dessutom hade inspektioner skett av lufttrafikföretaget IMD Airways S.L. den 20 och 24 oktober samt den 3 och 4 november 2011 utan allvarligare brister.

(13)

Mot bakgrund av de åtgärder som Aesa vidtagit för att ta itu med de upptäckta säkerhetsbristerna hos spanska lufttrafikföretag, anses det att myndigheterna kontrollerar dessa företags verksamhet tillräckligt för att undvika allvarliga säkerhetsrisker och därför behövs inga ytterligare åtgärder. Under tiden kommer kommissionen tillsammans med Easa att fortsätta att övervaka säkerhetsresultatet för spanska lufttrafikföretag.

(14)

ICAO genomförde en omfattande säkerhetskontroll av Albanien inom ramen för sitt allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen (USOAP) i december 2009. Kontrollen avslöjade ett stort antal betydande brister när det gäller Albaniens behöriga myndigheters förmåga att utöva tillsynsansvar för flygsäkerheten. Vid tidpunkten för offentliggörandet av ICAO:s slutrapport från denna granskning, ansåg ICAO att mer än 59 % av ICAO-normerna inte hade genomförts. Inom vissa kritiska områden, exempelvis åtgärdande av säkerhetsbrister, var över 80 % av ICAO-normerna inte genomförda. De behöriga albanska myndigheterna har inte heller lyckats lägga fram tillräckliga planer med avhjälpande åtgärder, vilket visas av att ICAO ansåg att mer än 90 % av de avhjälpande åtgärder som myndigheterna lämnade in till ICAO i augusti 2010 inom områdena lagstiftning, organisation, tillstånd, drift, luftvärdighet och undersökningar av olyckor och incidenter var oacceptabla. Myndigheterna har inte heller rapporterat om genomförandet av dessa planer.

(15)

I januari 2010 genomförde Easa en omfattande standardiseringsinspektion i Albanien. Den slutgiltiga inspektionsrapporten avslöjade allvarliga brister inom alla områden, som krävde omedelbara åtgärder. Enligt Easa har dock de behöriga albanska myndigheterna (ACAA) lagt fram en omfattande åtgärdsplan som ansågs godtagbar och som man kom överens om den 29 april 2010 samt en serie avhjälpande åtgärder som stegvis ska genomföras till slutet av 2011 samtidigt som omedelbara åtgärder ska vidtas för att ta itu med säkerhetsbristerna. Som ett resultat av flygsäkerhetskommitténs utfrågningar av ACAA i mars (5) och juni 2010 (6) uppmanades de albanska behöriga myndigheterna att vidta nödvändiga åtgärder för att i rätt tid genomföra de åtgärdsplaner som överenskommits med Easa och prioritera att lösa de brister som leder till försämrad säkerhet om de inte åtgärdas så snart som möjligt. Man betonade i synnerhet att det var ytterst viktigt att skynda på arbetet med att utöka myndighetens kapacitet och säkra att det görs säkerhetstillsyn av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Albanien i enlighet med tillämplig säkerhetslagstiftning och att verkställighetsåtgärder vidtas vid behov.

(16)

Easa fortsatte de aktiva samråden med Albaniens behöriga myndigheter för att följa upp planerna med de avhjälpande åtgärder som dessa myndigheter presenterat för att åtgärda de betydande brister som Easa konstaterat under den omfattande standardiseringsinspektionen i Albanien i januari 2010. Easa genomförde därför i juli 2011 uppföljningskontroller inom områdena luftvärdighet och luftfart. Slutrapporten från dessa kontroller, som skickades till ACAA dels den 10 augusti, dels den 2 september 2011, visade att planen med avhjälpande åtgärder inte hade genomförts i tid och att det fanns nya brister. I fråga om luftvärdighet fastslår Easa att tre brister från inspektionen i januari 2010 inte åtgärdats av Albaniens behöriga myndigheter och att tre andra brister inte heller hade åtgärdats trots att de albanska myndigheterna hävdat motsatsen (7). Enligt Easa påverkade fyra av dessa brister säkerheten. Följaktligen har ACAA inte kunnat utöva sitt tillsynsansvar för flygvärdigheten, eftersom ACAA inte har anlitat kvalificerad personal för den uppgiften och eftersom tidigare kontrakt med extern personal, som skulle kompensera för den bristen, gick ut i januari 2011. Det har alltså saknats tillsyn över lagstiftningen om luftvärdighet i Albanien och över innehavarna av drifttillstånd vid tidpunkten för inspektionen. I fråga om lufttrafik fastslår Easa att fyra brister från inspektionen i januari 2010 inte åtgärdats av Albaniens behöriga myndigheter och att två andra brister inte heller hade åtgärdats trots att de albanska myndigheterna hävdat motsatsen (8). Enligt Easa påverkade fem av dessa brister säkerheten. Följaktligen har Albaniens behöriga myndigheter inte kunnat utöva luftfartstillsyn, eftersom ACAA inte har anlitat kvalificerad personal för den uppgiften och eftersom tidigare kontrakt med extern personal, som skulle kompensera för den bristen, har rivits upp. Tillämpningen av lagstiftningen om luftvärdighet i Albanien och översynen av innehavarna av drifttillstånd är alltså vacklande och många säkerhetskritiska element övervakas inte.

(17)

Vidare har de behöriga myndigheterna i Italien, som sedan september 2010 driver ett omfattande samarbetsprojekt med de behöriga myndigheterna i Albanien, meddelat att de albanska myndigheterna, på grund av brist på kompetent personal, hittills inte utnyttjat den hjälp som erbjuds för att bygga upp teknisk och administrativ kapacitet.

(18)

Mot bakgrund av ovanstående fortsatte kommissionen med aktiva samråd med ACAA och krävde att skriftlig information om säkerhetstillsynen av de lufttrafikföretag som är godkända i Albanien skulle lämnas in senast den 11 oktober 2011. Ytterligare samråd hölls den 21 oktober 2011 med franska och italienska behöriga myndigheter och med stöd från Easa. ACAA bjöds in till flygsäkerhetskommittén och hördes den 9 november 2011. ACAA kunde varken lämna information om vilka åtgärder som vidtagits för att åtgärda de brister som ICAO rapporterat, eller bevis för att de brister som Easa hade upptäckt vid sina standardiseringsinspektioner hade åtgärdats i rätt tid eller var föremål för avhjälpande åtgärder som Easa ansåg tillräckliga. Easa bekräftade att bara ett fåtal åtgärder bedömdes som acceptabla och bara på driftsområdet. De albanska behöriga myndigheterna bekräftade att landet saknar behöriga inspektörer och att de i fråga om tillsynsansvar förlitar sig på enbart tre deltidsanställda externa konsulter som har korttidskontrakt till december 2011. ACAA kunde inte heller visa tillsynens kontinuitet eller att det inte fanns intressekonflikter mellan kontraktsanställda. Inte heller kunde ACAA informera om hur omfattande tillsynen av luftvärdigheten varit och erkände att säkerhetstillsynen legat nere flera månader under 2010 och 2011 beroende på kontraktsproblem med dessa experter.

(19)

De behöriga myndigheterna i Albanien uppgav dock att den grundlag som fastställde ACAA ändrades den 10 november 2011 för ökad finansiellt oberoende och för att personalen skulle få bättre anställningsvillkor och för att en internationell anbudsinfordran för tekniskt bistånd under fem år ska anordnas med målet att kontrakt ska undertecknas i början av 2012. Myndigheterna erkände att användningen av externa kontraktsanställda inte ersätter behovet av att rekrytera heltidsanställda kvalificerade inspektörer till myndigheten så att den kan sköta säkerhetstillsynen och sade sig vara beredd att rekrytera sådan personal så snart som möjligt.

(20)

Lufttrafikföretaget Albanian Airlines, som är godkänt i Albanien, bjöds in till flygsäkerhetskommittén och hördes den 9 november 2011 i närvaro av ACAA. Även om drifttillståndet utvidgades den 17 juni 2011 genom tillägget av ett tredje luftfartyg av typen BAE-146 med registrering ZA-MAN, presenterades inga belägg för att de albanska behöriga myndigheterna hade utfört någon förhandskontroll innan de utfärdade luftvärdighetsgodkännandet och innan luftfartyget lades till drifttillståndet. Dessutom, även om drifttillståndet förnyades den 27 juli 2011 av de albanska behöriga myndigheterna, presenterades inga belägg för att myndigheterna hade utfört någon förhandskontroll av luftvärdigheten innan tillståndet förnyades. Även i fråga om driften var förhandskontrollerna begränsade. Trots att Albanian Airlines hade inrättat ett fungerande kvalitetsförvaltningssystem, presenterades inga belägg för att de brister som ACAA och Easa upptäckte under 2011 hade åtgärdats i rätt tid. Det gällde framförallt bristeri fråga om driftshandböcker och utbildning av flygbesättningen. ACAA informerade och lämnade den 10 november skriftliga belägg för det omedelbara återkallandet av drifttillståndet för lufttrafikföretaget Albanian Airlines. Flygsäkerhetskommittén noterade detta beslut från de albanska behöriga myndigheterna.

(21)

Lufttrafikföretaget Belle Air, som är godkänt i Albanien, bjöds in till flygsäkerhetskommittén och hördes den 9 november 2011 i närvaro av ACAA. Belle Air angav att av fem luftfartyg i drift är bara ett luftfartyg av typen Boeing DC-9-82 registrerat i Albanien. De övriga luftfartygen av typen Airbus A318/319/320/321 och ATR72 är registrerade i Frankrike med registrering F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Belle Air kunde visa att luftfartygen registrerade i Frankrike förvaltas av en organisation för luftvärdighetsförvaltning på kontraktsbasis. Organisationen är godkänd av behöriga franska myndigheter som bekräftade luftvärdigheten och att flygbesättningen var godkänd inom ramen för deras säkerhetstillsyn. Belle Air visade också att företaget hade fastställt interna verksamhetskontroller, framförallt genom system för säkerhets- och kvalitetsförvaltning. ACAA informerade och lämnade den 10 november 2011 skriftliga belägg för det omedelbara återkallandet av drifttillståndet för luftfartyget med registrering ZA-ARD som Belle Air hade bedrivit verksamhet med fram till den dagen, och att luftfartyget hade fått omedelbart flygförbud till dess luftfartyget är godkänt. Flygsäkerhetskommittén noterade detta beslut från de albanska behöriga myndigheterna.

(22)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén är medvetna om de ansträngningar som görs för att reformera det civila luftfartssystemet i Albanien, framförallt inrättandet av ett nytt rättsligt ramverk i linje med internationella och europeiska säkerhetsnormer, de åtgärder som vidtagits för att ta itu med dels de säkerhetsbrister som ICAO, Easa rapporterat, dels de brister som uppmärksammats vid samråden, de åtgärder som ACAA vidtagit samt åtagandet att utan dröjsmål fast anställa kvalificerade inspektörer.

(23)

ACAA begärde även formellt stöd från den behöriga myndigheten i Italien, som skulle ske inom ramen för ett samarbetsavtal mellan dessa myndigheter, för att förstärka ACAA:s administrativa och tekniska kapacitet i fråga om säkerhetstillsyn, framförallt när det gäller luftverksamhet. De italienska behöriga myndigheterna informerade flygsäkerhetskommittén om att de var villiga att omedelbart inleda samarbetet så att ACAA på ett effektiv sätt skulle kunna utöva tillsyn över lufttrafikföretag som ingår i deras ansvarsområde tills ACAA förfogar över den kvalificerade personal som är nödvändig för att de ska kunna sköta uppgiften utan hjälp.

(24)

Mot bakgrund av ovanstående anses, på basis av de gemensamma kriterierna, inga ytterligare åtgärder vara nödvändiga. Medlemsstaterna kommer dock att kontrollera att relevanta säkerhetsnormer verkligen efterlevs genom att prioritera rampinspektioner av luftfartyg från lufttrafikföretag godkända i Albanien enligt förordning nr 351/2008.

(25)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén uppmanar Albanien att göra betydande framsteg i fråga om att bygga upp ACAA:s tekniska och administrativa kapacitet och uppmanar ACAA att samarbeta fullt ut och öppet med ICAO och Easa för att uppnå snabba och betydande framsteg av genomförandet av tillräckliga handlingsplaner med avhjälpande åtgärder för att ta itu med de konstaterade bristerna. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén kommer att i sinom tid göra en ny bedömning av situationen.

(26)

I enlighet med förordning (EG) nr 273/2010 (9) tillåts TAAG Angolan Airlines, godkänt i Angola, bedriva verksamhet i EU enbart med fyra luftfartyg av typen 737-700 med registrering D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH och D2-TBJ och med tre luftfartyg av typen Boeing 777-200 med registrering D2-TED, D2-TEE och D2-TEF. TAAG meddelade att förnyelsen av dess flotta innebar att luftfartyg av typen Boeing B747 helt och hållet fasades ut och i juni/juli 2011 ersattes av två luftfartyg av typen Boeing 777-300 med registrering D2-TEG och D2-THE. TAAG begärde att även dessa luftfartyg skulle få flyga i EU.

(27)

TAAG Angolan Airlines inkom med skriftliga redogörelser och hördes av flygsäkerhetskommittén den 9 november 2011. TAAG visade sin förmåga att sköta driften av luftfartyg av typen Boeing B777-200 och 777-300 på ett säkert och tryggt sätt och i rätt tid.

(28)

Angolas behöriga myndigheter (Inavic) bekräftade för flygsäkerhetskommittén, och presenterade även belägg, att utvidgningen av TAAG:s flotta till att även omfatta luftfartyg av typen B777-300 hade godkänts. Vidare meddelade Inavic att tillsyn av lufttrafikföretaget sker regelbundet och att inga säkerhetsbrister upptäckts vid kontrollerna. De pågående undersökningarna av de behöriga myndigheterna av incidenten som skedde i december 2010 över Lissabon och Lunad har inte avslöjat några brister i TAAG:s drift eller underhåll eller lett till några särskilda rekommendationer riktade till företaget.

(29)

De behöriga myndigheterna i Portugal rapporterade att inga säkerhetsbrister hade hittats vid rampinspektioner i Portugal av luftfartyg som drivs av TAAG.

(30)

På grundval av de gemensamma kriterierna konstateras att TAAG även fortsättningsvis bör få bedriva trafik till EU med ytterligare två luftfartyg av typen Boeing B777-300ER med registrering D2-TEG och D2-TEH som följaktligen bör läggas till i bilaga B. Lufttrafikföretagets flygverksamhet till Europeiska unionen bör dock fortsatt bli föremål för lämpliga kontroller för att säkerställa att gällande säkerhetsnormer följs genom prioritering av regelbundna rampinspektioner av dess luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008.

(31)

Till följd av Easas analys av resultaten av Safas rampinspektioner (10) som utförts på luftfartyg som lufttrafikföretaget Al Wafeer Air, godkänt i Saudi-Arabien, använder för flygningar till EU, som avslöjade upprepad allvarlig bristande överensstämmelse med internationella säkerhetsnormer, inledde kommissionen formella samråd med Saudi-Arabiens behöriga myndigheter den 5 augusti 2011. Myndigheterna meddelade den 14 september att drifttillståndet för Al Wafeer Air hade dragits in och lovade att driften skulle återupptas först när det fanns garantier för att de brister som upptäckts via Safa-programmet hade åtgärdats. Kommissionen kommer att fortsätta sina samråd med de behöriga myndigheterna i Saudi-Arabien för att följa upp fallet.

(32)

Den 8 september 2011 inledde kommissionen samråd med de behöriga myndigheterna i Pakistan för att åtgärda de brister inom området luftvärdighet som gjorts vid flera rampinspektioner (11) av luftfartyg som sedan september 2010 används av Pakistan International Airways PIA för flygningar till EU. Dessa samråd inleddes som ett resultat av en analys av dessa Safa-inspektioner som utförts av Easa, framförallt en Safa-inspektion som utfördes av de franska behöriga myndigheterna (12) av ett luftfartyg av typen Airbus A310 med registrering AP-BGO som ledde till att luftfartyget bogserades tomt till Pakistan för att få felen åtgärdade.

(33)

I sitt svar av den 17 september 2011 lämnar Pakistans behöriga myndigheter (PCAA) information om vilka åtgärder de vidtagit för att komma tillrätta med de konstaterade bristerna. Svaret innehöll detaljer av en plan med avhjälpande åtgärder, som tagits fram av PIA, och som innehöll 15 specifika åtgärder som lufttrafikföretaget planerade att vidta. De flesta av dem skulle ha genomförts före den 30 oktober 2011.

(34)

Den 31 oktober 2011 uppdaterade PCAA kommissionen om hur långt PIA kommit i fråga om att genomföra planen med avhjälpande åtgärder och om åtgärder som vidtagits av PCAA. Av de 15 åtgärder som ingår i PIA CAP hade åtta genomförts och resterande sju skulle vara klara senast den 15 december 2011. PCAA hade infört ett program med tretton punkter som omfattar säkerhetskulturen hos PIA, luftvärdigheten hos deras luftfartyg samt åtgärder för att uppnå systematiska förbättringar hos företaget.

(35)

Medlemsstaterna uppmuntrar kommissionen att fortsätta sina samråd med de behöriga pakistanska myndigheterna och med lufttrafikföretaget för att se till att eventuella avhjälpande åtgärder är hållbara på lång sikt. Medlemsstaterna kommer fortsättningsvis att kontrollera att Egypt Air uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008. Men om dessa inspektioner visar att PIA:s åtgärder inte är tillräckliga för att åtgärda säkerhetsbristerna, måste kommissionen handla för att minimera säkerhetsrisker.

(36)

Till följd av två analyser av Easa av uppgifter från Safa-inspektioner av vilka det framgick att flera lufttrafikföretag i Ryssland fortsatte att uppvisa fler än en allvarlig brist per inspektion samt det faktum att vissa av dessa luftfartyg varit inblandade i dödsolyckor under 2011, genomförde kommissionen samråd med ryska behöriga myndigheter (Federal Air Transport Agency – Fata) inom ramen för det toppmöte mellan EU och Ryssland om luftfart som organiserades i Sankt Petersburg den 12 och 13 oktober 2011.

(37)

För att kunna få fram detaljerad information om säkerhetsresultat hos lufttrafikföretag som bedriver verksamhet till unionen och säkerheten hos vissa typer av luftfartyg från ryska lufttrafikföretag som varit inblandade i dödsolyckor i Ryssland under 2010 och 2011 hölls ytterligare samråd med dessa myndigheter den 27 oktober. Vid dessa samråd hördes även två lufttrafikföretag som godkänts av myndigheterna (VIM AVIA (VIM AIRLINES) och TATARSTAN AIRLINES) av kommissionen, Easa, Eurocontrol och en medlemsstat.

(38)

Vid dessa samråd meddelade Fata att vissa typer av luftfartyg, Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B2 och TU-154M, som några ryska lufttrafikföretag bedriver verksamhet med hade omfattats av olika åtgärder, till exempel i fråga om deras luftvärdighet, obligatorisk information om luftvärdigheten hos monterad utrustning, samt driftrutiner. Fata informerade även kommissionen om att viss utrustning som är obligatorisk på internationella flygningar (GPWS/TAWS) kommer att bli obligatorisk även för inhemska flygningar inom Ryssland från och med den 1 januari 2012.

(39)

Vid mötet med flygsäkerhetskommittén den 8 november 2011 informerade Fata om följande verkställighetsåtgärder som hade vidtagits för lufttrafikföretag som myndigheten utövar tillsyn över:

(40)

I fråga om resultaten från vissa operatörer – Yakutia and Tatarstan Airlines – vars verksamhet kontinuerligt har övervakats sedan 2007 och som frågades ut av kommissionen och ledamöter i flygsäkerhetskommitten i april 2008, uppmärksammade kommissionen Fata på resultaten från Easas analys av de Safa-rampinspektioner som visar att vissa svagheter i fråga om luftvärdighet och drift inte har rättats till genom de avhjälpande åtgärderna. Fata meddelade att man hade begärt av de behöriga regionala myndigheterna med tillsynsansvar för dessa lufttrafikföretag att de skulle undersöka resultaten från Safa-inspektionerna och se till att lufttrafikföretagen genomförde lämpliga avhjälpande åtgärder för att åtgärda upptäckta brister.

(41)

Bägge lufttrafikföretagen hördes av flygsäkerhetskommittén den 8 november 2011 då de kunde visa att de åtgärdat de brister som upptäckts vid Safa-rampinspektioner. De hävdade även att de hade avbrutit flygverksamheten till unionen som ett resultat av Fatas beslut den 2 november 2011.

(42)

I fråga om lufttrafikföretaget VIM AVIA (VIM AIRLINES) uppmärksammade kommissionen Fata på två frågor som gav anledning till farhågor om företagets efterlevnad av relevanta säkerhetsnormer. Frågorna gällde dels korrespondens från franska behöriga myndigheter till Fata som uppföljning av en inspektion på en fransk flygplats (13) där man upptäckte flera allvarliga säkerhetsbrister som ledde till att luftfartyget fick startförbud och att myndigheterna beslöt att returflygning skulle ske som överföringsflygning. Vidare återkallades den 24 maj 2011 det underhållsgodkännande som Easa utfärdat (EASA 145.0410) efter det att det hade dragits in den 24 september 2010 mot bakgrund av att VIM AVIA (VIM AIRLINES) inte hade åtgärdat bristerna i enlighet med tillämplig lagstiftning (14). De icke åtgärdade brister som ledde till att underhållsgodkännandet återkallades bekräftade de brister i fråga om luftvärdighet som uppmärksammats vid flera Safa-inspektioner vid flygplatser i unionen (15), främst de som rörde oupptäckta brister eller skador samt kända defekter och skador som varken bedömts eller övervakats samt skador eller defekter som låg utanför acceptabla underhållsgränser.

(43)

Vid sin redogörelse inför flygsäkerhetskommittén kunde VIM AVIA (VIM AIRLINES) inte visa att lufttrafikföretaget förfogar över ett fungerande säkerhetsförvaltningssystem som gör att operatören på ett korrekt sätt kan upptäcka, utvärdera, hantera och kontrollera risker så att en säker drift kan garanteras. VIM AVIA (VIM AIRLINES) hävdade att de avbrutit flygverksamheten till unionen som ett resultat av Fatas beslut den 2 november 2011.

(44)

Genom information från Eurocontrol har flygsäkerhetskommittén erfarit att samtliga tre lufttrafikföretag – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA och TATARSTAN AIRLINES har bedrivit flygverksamhet till unionen även efter den 2 november 2011. Flygsäkerhetskommittén informerades också om att ett lufttrafikföretag, AERO RENT, vars drifttillstånd återkallats av Fata, genomförde kommersiella flygningar från EU efter dagen för beslutet om återkallande.

(45)

Mot bakgrund av detta begärde kommissionen omedelbara förklaringar från Fata för att få garantier för att de olika verkställighetsåtgärderna, till exempel återkallande av drifttillstånd och införande av driftsrestriktioner i fråga om ryska lufttrafikföretag, verkligen efterlevs.

(46)

Efter att ha granskat den dokumentation som lufttrafikföretaget lämnat in och ha lyssnat på företagets presentation för flygsäkerhetskommittén, tvivlar kommissionen och flygsäkerhetskommittén på att VIM AVIA (VIM AIRLINES) är kapabel att återuppta verksamhet till Europeiska unionen tills de har fått nödvändiga verifierade belägg för att företaget fullt ut har genomfört hållbara avhjälpande åtgärder som svar på brister upptäckta vid Safa-inspektioner och Fatas kontinuerliga övervakning.

(47)

Den 10 november 2011 begärde kommissionen information från Fata för att senast den 14 november få försäkringar om att de berörda luftföretagens verksamhet till unionen begränsades tills de hade visat att de på ett hållbart sätt löst alla brister dels från Safa-inspektioner, dels från Fatas kontinuerliga övervakning. Fata lämnade den 14 november in verifierade belägg för att verksamheten för lufttrafikföretaget VIM AVIA (VIM AIRLNES) till den 12 april 2012 kommer att begränsas och att verksamheten för de övriga fem ryska lufttrafikföretagen är begränsad tills de har visat för Fata att de har åtgärdat alla säkerhetsbrister som upptäcks vid Safa-rampinspektioner. Fata bekräftade även att de vidtog nödvändiga åtgärder för att se till att alla lufttrafikföretag som är föremål för driftsbegräsningar följer Fatas beslut.

(48)

Mot bakgrund av den information Fata lämnat in anses det för närvarande, i enlighet med de gemensamma kriterierna, att det inte behövs ytterligare åtgärder i fråga om VIM AVIA (VIM AIRLINES). I mars 2012 kommer kommissionen i flygsäkerhetskommittén att på nytt granska detta lufttrafikföretags resultat.

(49)

Flygsäkerhetskommittén vill fortsätta att föra en konstruktiv dialog med Fata om alla ärenden som rör säkerhet. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén kommer att noga övervaka resultaten från de lufttrafikföretag vars verksamhet till unionen har begränsats av Fata för att säkerställa att de återupptar sin verksamhet först när de visat att de åtgärdat alla brister som upptäckts vid rampinspektioner i EU. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén kommer genom tekniska samråd med Fata fortsätta att hitta hållbara lösningar på säkerhetsbrister som upptäckts vid Safa-rampinspektioner. Samtidigt kommer medlemsstaterna att kontrollera att ryska lufttrafikföretag uppfyller relevanta säkerhetsnormer genom prioritering av rampinspektioner av luftfartyg som tillhör dessa lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008 och kommissionen kommer att noga övervaka de åtgärder som lufttrafikföretagen vidtar.

(50)

På basis av en analys av resultaten från Safa-inspektioner som sedan 2010 utförts av vissa lufttrafikföretag certifierade i Hashemitiska konungariket Jordanien, inledde kommissionen samråd med de behöriga myndigheterna för civil luftfart i Hashemitiska konungariket Jordanien (Carc) den 1 september 2012. Samrådet syftade till att kommissionen skulle få garantier för att de säkerhetsbrister som påtalades vid dessa Safa-inspektioner hade åtgärdats på ett hållbart sätt och, om så inte var fallet, att lämpliga åtgärder hade vidtagits för att minska de upptäckta säkerhetsriskerna.

(51)

Carcs svar av den 19 september 2011 innehöll inga klara belägg för att de berörda lufttrafikföretagen hade genomfört avhjälpande och förebyggande åtgärder. Bristen på information om analysen av de underliggande orsakerna till säkerhetsbristerna och allt sämre resultat från Safa-inspektionerna som observerats i fråga om flera lufttrafikföretag godkända i Hashemitiska konungariket Jordanien ger upphov till frågan om de behöriga myndigheterna är kapabla att genomföra kontinuerlig tillsyn av de lufttrafikföretag som certifierats av myndigheterna.

(52)

Kommissionen begärde ytterligare information den 6 oktober 2011 och bjöd in Carc till ett möte i Bryssel den 21 oktober 2011 för att klargöra ovanstående frågor. Under detta möte beskrev Carc flera åtgärder som dess myndighet hade inlett i september 2011 för att förbättra tillsynen av lufttrafikföretag som är godkända i Jordanien och se till att resultaten av rampinspektioner som utförts inom ramen för Safa beaktas vid tillsynen av jordanska lufttrafikföretag så att säkerhetsbrister som upptäckts vid dessa inspektioner åtgärdas på ett hållbart sätt. Vid mötet gavs dock inga tillfredsställande upplysningar om lufttrafikföretaget Jordan Aviations säkerhetsresultat.

(53)

När det gäller Jordan Aviation pekar Safa-rapporten på betydande brister i förvaltningen av luftvärdighet och drift av luftfartyg av typen Boeing B-767. Det gäller framförallt en Safa-inspektion av B767 med registrering JY-JAG i Frankrike (16) där man upptäckte allvarliga luftvärdighetsbrister som ledde till att luftfartyget gjorde en tom överflygning för underhåll. Antalet brister vid varje Safa-inspektion, samt att säkerhetsbristerna kvarstår sedan 2010, visar att det finns allvarliga säkerhetsproblem. Detta har lett till att Carc och operatören Jordan Aviation bjöds in för att lämna redogörelser för flygsäkerhetskommittén i november 2011.

(54)

Under utfrågningen genomförd av flygsäkerhetskommittén den 9 november 2011, erkände Carc och Jordan Aviation de fördelar som fanns med samråden med kommissionen, biträdd av Easa och medlemsstaterna. Samråden sporrade bägge organisationerna att fastställa en åtgärdsplan med avhjälpande åtgärder för att ta itu med de säkerhetsbrister som upptäckts vid Safa-inspektionerna och med de svagheter som framkommit under deras interna kontroller. Kommittén är medveten om de ansträngningar som gjorts för att hitta hållbara lösningar på säkerhetsbristerna och noterade Carcs och Jordan Aviations åtagande att genomföra sina planer.

(55)

Kommittén välkomnar visserligen luftrafikföretagets steg i rätt riktning, men tvivlar samtidigt på Jordan Aviations förmåga att mildra säkerhetsriskerna kopplade till den kommersiella driften av luftfartyget av typen Boeing B-767. Med tanke på det stora antalet upprepade säkerhetsbrister som upptäckts vid rampinspektioner av luftfartyg av typen Boeing B-767 som Jordan Aviation bedriver verksamhet med och företagets bristande förmåga att genomföra en avhjälpande och förebyggande åtgärdsplan, samt avsaknaden av tillräcklig säkerhetstillsyn från Carcs sida, anses det, på basis av de gemensamma kriterierna, att Jordan Aviation böra införas i bilaga B. Vidare bör dess verksamhet begränsas så att inga luftfartyg av typen Boeing B-767 får användas. Lufttrafikföretaget bör tillåtas flyga in i unionen med andra typer av luftfartyg som finns på företagets drifttillstånd enligt bilaga B.

(56)

Medlemsstaterna uppmuntrar kommissionen att fortsätta sina samråd med de behöriga myndigheterna i Hashemitiska konungariket Jordanien för att se till att internationella säkerhetsnormer tillämpas på ett effektivt sätt av dessa myndigheter och att eventuella avhjälpande och förebyggande åtgärder som vidtas av alla berörda lufttrafikföretag är hållbara på lång sikt. Under tiden ska medlemsstaterna fortsätta att genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs, i enlighet med förordning (EG) nr 351/2008.

(57)

Kommissionen är beredd att stödja insatserna från Carc och Jordan Aviation genom ett kontrollbesök tillsammans med medlemsstaterna och Easa. Vid besöket ska man kontrollera Jordan Aviations säkerhetsresultat samt de framsteg Carc gjort i fråga om tillsynen av lufttrafikföretag som är godkända i Hashemitiska konungariket Jordanien.

(58)

Kommissionen inledde formella samråd med företaget Rollins Air som godkänts av behöriga myndigheter i Honduras efter information från behöriga myndigheter i Frankrike om att de beslutat att inte utfärda trafikrättigheter för Rollins Air i avvaktan på att de säkerhetsbrister som upptäcktes vid en teknisk bedömning av det tekniska frågeformuläret skulle åtgärdas, och ytterligare information från Rollins Air som skulle ligga till grund för att få landningstillstånd (utfärdande av en så kallad Safa-standardrapport).

(59)

Företaget uppmanades att klargöra följande frågor och den 8 november 2011 genomföra redogörelser för flygsäkerhetskommittén: a) bevis för att ett flygdataanalysprogram som uppfyller ICAO-bestämmelserna har införts, b) bevis för att Frankrike inklusive dess utomeuropeiska territorier ingick i de områden som godkänts för drift med luftfartyg av typen L1011-500 med registrering HR-AVN, enligt godkännande av Frankrikes behöriga myndighet, c) bevis för att de piloter som deltog i den avsedda flygningen under den senaste 12-månadersperioden hade klarat kompetenskontrollen och d) att flygbesättningen som lufttrafikföretaget föreslog var äldre än ICAO:s godkända åldersgränser.

(60)

Varken Rollins Air eller den behöriga myndigheten i Honduras (DGAC) närvarade vid flygsäkerhetskommitténs möte. DGAC hade gett fullmakt åt Honduras representation till Konungariket Belgien att underrätta flygsäkerhetskommitténs om myndighetens officiella hållning den 9 november 2011. Enligt hållningen inledde DGAC ett förfarande för att avbryta registreringen av luftfartyg HR-AVN i Honduras nationella register, dessutom tillåts Rollins Air inte längre bedriva verksamhet med det luftfartyget. Rollins Air bedriver dock verksamhet med fler luftfartyg av den typen och ingen information lämnades om ovanstående frågor.

(61)

Kommittén beaktade att Honduras av den amerikanska federala luftfartsmyndigheten FAA är klassificerat i kategori 2 i dess IASA-program, vilket indikerar systematiska brister hos Honduras behöriga myndigheter när det gäller att utöva tillsyn och certifiering i fråga om lufttrafikföretag som ingår i deras ansvarsområde.

(62)

Följaktligen, och på basis av de gemensamma kriterierna, anses det att Rollins Air bör föras in i bilaga A i avvaktan på att man lämnar in belägg för att man åtgärdat bristerna i rapporten från de franska myndigheterna.

(63)

De behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo (ANAC) meddelade att man utfärdade ett nytt drifttillstånd för lufttrafikföretaget Equatorial Congo Airlines S.A. den 23 september 2011, dock utan att visa att godkännandet och tillsynen av detta lufttrafikföretag fullt ut överensstämmer med gällande internationella säkerhetsnormer. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att Equatorial Congo Airlines S.A. bör införas i bilaga A.

(64)

Det finns verifierade belägg för att de behöriga myndigheterna i Republiken Kongo (AAC) utfärdade ett nytt drifttillstånd till lufttrafikföretaget Stellar Airways, däremot finns det inga belägg för att godkännandet och tillsynen av detta lufttrafikföretag fullt ut överensstämmer med gällande internationella säkerhetsnormer. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att Stellar Airways bör införas i bilaga A.

(65)

Kommissionen informerades om att de behöriga myndigheterna i Filipperna (CAAP) skulle ha utfärdat ett nytt drifttillstånd för lufttrafikföretag som Aeromajestic och Interisland Airlines. Kommissionen skickade den 26 oktober 2011 en begäran om information om giltigheten hos företagets tillstånd. Myndigheterna har inte svarat och har inte heller kunnat visa att deras godkännande eller tillsyn överensstämmer med gällande internationella säkerhetsnormer. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att dessa lufttrafikföretag bör införas i bilaga A.

(66)

Trots kommissionens uppmaning har det hittills inte inkommit några uppgifter som styrker att bristerna fullt ut åtgärdats av övriga lufttrafikföretag som är uppförda på den gemenskapsförteckning som uppdaterades den 19 april 2011 och av de myndigheter som ansvarar för tillsynen av dessa lufttrafikföretag. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att dessa lufttrafikföretag även i fortsättningen ska beläggas med verksamhetsförbud (bilaga A) eller driftsrestriktioner (bilaga B).

(67)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.

1.

Bilaga A ska ersättas med bilaga A till denna förordning.

2.

Bilaga B ska ersättas med bilaga B till denna förordning.