92002E3818

SKRIFTLIG FRÅGA E-3818/02

från Erik Meijer (GUE/NGL) till kommissionen

(9 januari 2003)

Ämne: Kollektivtrafikens ställning inom konkurrensen och inverkan av skatt på bränsle, infrastruktur och biljettförsäljning

1. Har kommissionen noterat en vädjan från EU-kommittén vid Union Internationale des Transports Publics (UITP) med avseende på dess dokument 10979/02 av den 22 juli 2002 om klimatskydd och harmonisering av energiskatter, där det hänvisas till vilken betydelse kollektivtrafiken har för skyddet av miljön och till de ekonomiska hinder som kollektivtrafiken riskerar att drabbas av, om den skattetekniskt skall behandlas på samma sätt som biltrafiken?

2. Delar kommissionen UITP:s farhågor om att kollektivtrafikens ställning inom konkurrensen kommer att försämras, utgående från uppgifterna om att för närvarande nio av EU:s femton medlemsstater tar ut skatt på dieselolja för kollektivtrafiken i städerna och att ingen medlemsstat från och med 2007 får undanta denna trafik från sådan beskattning, vartill dessutom kommer att tunnelbane- och spårvägsnäten i städerna inte betraktas som järnvägar, för vilka undantagsregler gäller?

3. Anser kommissionen att el, naturgas och flytgas (gasol) redan nu kan göra det helt överflödigt med dieselolja i kollektivtrafiken i städerna och att det dessutom inte går, ens med modern dieselteknik, att uppnå samma miljöeffekter som med naturgas eller flytgas, så att det ur miljövårdssynvinkel är acceptabelt på fortgående basis att missgynna dieseloljan och få bort den?

4. Om det inte kan undvikas att dieselolja fortfarande någon tid framöver skall spela en roll för kollektivtrafiken i städerna, hur avser kommissionen då undvika att kollektivtrafikens ställning inom konkurrensen kommer att försämras jämfört med den privata motorfordonstrafiken, som är mycket mera ogynnsam för miljön?

5. Vilka andra skattepålagor bidrar till att hindra kollektivtrafikens utvidgning, såsom mervärdeskatt och avgifter för infrastrukturen, och i vilken mån är dessa olika i olika medlemsstater?

6. Vad företar sig kommissionen ytterligare för att vid harmoniseringen av beskattningen inom EU:s medlemsstater ge kollektivtrafiken en gynnsammare ställning än flygtrafiken och den privata motorfordonstrafiken på vägarna?

Svar från Loyola de Palacio på kommissionens vägnar

(28 februari 2003)

Kommissionen känner till UITP:s dokument. Den delar UITP:s uppfattning att miljömålen spelar en allt viktigare roll för kollektivtrafiken.

Däremot delar den inte UITP:s uppfattning att konkurrenskraften för kollektivtransportföretagen nödvändigtvis kommer att försämras om energibeskattningen ändras.

I dagsläget kan medlemsstaterna undanta kollektivtransportföretag från punktskatter på mineraloljor eller sänka deras skattesats. Efter 2007 kommer situationen att avgöras av förslaget till direktiv om beskattning av energiprodukter(1), som håller på att behandlas. Oavsett slutresultatet av denna process är det viktigt att betona att det inte främst är bränslekostnaderna som avgör kollektivtransportföretagens konkurrenskraft utan istället hur de utnyttjar sin viktigaste och dyraste tillgång, dvs. personalen. I många fall finns det stort utrymme för förbättringar i detta avseende. Om kommissionens förslag till förordning(2) om krav på allmänna tjänster inom kollektivtrafiken antas kommer detta att främjas.

För många kollektivtransporttjänster ges ekonomiskt stöd från offentliga myndigheter. I ett urval av 24 städer i medlemsstaterna täckte stödet 48 % av driftskostnaderna. Denna ersättning bör generellt sett öka om bränsleskatterna gör att det blir dyrare att tillhandahålla tjänster. Dessa kostnader skulle kunna täckas av skatteintäkter.

Kommissionen anser inte att el, naturgas och gasol innebär att diselbränslet kan bli helt överflödigt i dagsläget. Kommissionens mål för 2020 är att 20 % av den diesel och bensin som används för vägtransporter skall ersättas av alternativa bränslen. De nya bränslena bör förbättra försörjningssäkerheten och minska utsläppen av växthusgaser, utan att öka utsläppen av föroreningar. Kommissionen anser att biobränslen, naturgas och väte kommer att få störst betydelse. Frågan om vilken andel av dessa bränslen som kommer att förbrukas av a) specialfordon för stadstrafik, såsom bussar, och b) vanliga bilar och lastbilar måste undersöka närmare. Detta gäller även frågan om vilka konsekvenser en övergång från diesel till naturgas skulle ha sett till utsläpp av växthusgaser och föroreningar. Kommissionen har bett Alternative Fuels Contact Group (som UITP är medlem i) om råd i bland annat dessa frågor. En första rapport väntas under de närmaste månaderna. Kommissionen anser dock att det är troligt att diesel kommer att fortsätta att vara ett viktigt bränsle för bussar på medellång sikt.

Medlemsstaterna har infört en lång rad skatter som påverkar kollektivtransportföretag och konkurrerande transportmedel, såsom bilar. Enligt den information som kommissionen har tillgång till, framför allt från en undersökning som leddes av Oscar Faber år 2000, utgör vissa skattebestämmelser incitament för hållbara transporter medan andra har motsatt effekt.

De skatter och avgifter som enligt undersökningen främjar utvecklingen av kollektivtransporter är bland annat inkomstskatt, fastighetsskatt, byggskatt, parkeringsavgifter, vägtullar, lokal fordonsskatt och konsumtionsskatt.

Medlemsstaterna har rätt att låta företag som bedriver passagerartransporter omfattas av lägre mervärdesskatt eller helt undanta dem från sådan skatt.

Kommissionen har inte för avsikt att lägga fram något särskilt förslag om beskattning av flygbränsle, eftersom den anser att denna fråga i tillräcklig utsträckning behandlas i förslaget om beskattning av energiprodukter.

(1) EGT C 139, 6.5.1997.

(2) EGT C 365 E, 19.12.2000.