Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52018DC0293

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN EUROPA PÅ VÄG Hållbar mobilitet i EU: säker, uppkopplad och ren

COM/2018/293 final

Bryssel den 17.5.2018

COM(2018) 293 final

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

EUROPA PÅ VÄG

Hållbar mobilitet i EU: säker, uppkopplad och ren


1.    INLEDNING

I sitt tal om tillståndet i unionen i september 2017 angav kommissionens ordförande Jean-Claude Juncker som ett mål för EU och dess industri att bli världsledande inom innovation, digitalisering och koldioxidsnål teknik. Kommissionen har antagit en övergripande strategi för att se till att EU:s mobilitetspolitik återspeglar dessa politiska prioriteringar. I enlighet med den europeiska strategin för utsläppssnål rörlighet 1 har kommissionen antagit två mobilitetspaket, ett i maj och ett i november 2017 2 . I dessa åtgärdspaket fastställs en positiv agenda och de innehåller lagstiftningsförslag och initiativ gällande strategin för utsläppssnål rörlighet som ska garantera en smidig övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad mobilitet åt alla. Europaparlamentet och rådet bör se till att dessa förslag antas snarast.

Detta är det tredje och sista åtgärdspaketet i serien ”Europa på väg” och handlar om den nya strategin för industripolitiken från september 2017. Det är tänkt att slutföra den pågående processen som ska göra det möjligt för Europa att dra full nytta av moderniseringen av mobiliteten 3 . För att detta ska lyckas krävs det att framtidens mobilitetssystem är säkra, rena och effektiva för alla EU-medborgare. Vi måste använda oss av den nya teknikens möjligheter för att eftersträva flera mål samtidigt – att göra europeiska transporter säkrare och mer tillgängliga, att stärka den europeiska industrins konkurrenskraft, att skapa tryggare jobb, samt att vara renare och bättre anpassade till kraven på att ta itu med klimatförändringarna. Detta kommer att kräva ett helhjärtat engagemang hos EU, medlemsstaterna och alla intressenter.

Tekniska förändringar berör alla delar av samhället och ekonomin, och de påverkar EU-medborgarnas liv. Transportsektorn är inget undantag. Ny teknik förändrar i grunden bilden av mobiliteten i Europa. Den bryter upp konventionella affärsmodeller och verksamheter inom transport och skapar nya möjligheter i form av nya mobilitetstjänster och nya aktörer, men den medför också utmaningar. Arbetsmarknaden och den efterfrågade kompetensen förändras snabbt och EU måste förbli konkurrenskraftigt i den hårdnande globala konkurrensen. Eftersom fordons- och transportsektorns värdekedja står för 12 miljoner arbetstillfällen och ett effektivt transportsystem är av avgörande betydelse för EU:s konkurrenskraft, är det av yttersta vikt för unionens mobilitetspolitik att vi kan anpassa oss till förändringen.

Själva begreppet transport håller på att förändras och de traditionella gränserna mellan fordon, infrastruktur och användare blir allt suddigare. Det är inte längre transportmedlet som står i fokus – i dag står användaren mer och mer i centrum av ett mycket flexiblare och mer integrerat mobilitetssystem, till stor del tack vare ökad uppkoppling och automatisering.

Nästa steg inom transporter är alltmer automatiserade och uppkopplade fordon som kommer in på marknaden, vilket kommer att revolutionera medborgarnas mobilitet i framtiden. Revolutionen har redan börjat, och Europa måste vara förberett. Den digitala tekniken driver på förändringar, men kan också hjälpa oss att möta många av de utmaningar som dagens mobilitetssystem står inför. Med ett stabilt regelverk på plats kan automatiserade fordon och avancerade uppkopplingssystem göra fordonen säkrare, lättare att dela och mer tillgängliga för alla medborgare, inbegripet dem som i dag kan vara avskurna från mobilitetstjänsterna, såsom äldre och personer med funktionsnedsättning. Den digitala tekniken kan bidra till att minska trafikstockningar och därmed öka energieffektiviteten och förbättra luftkvaliteten och samtidigt bidra till kampen mot klimatförändringarna. EU:s politik måste utformas för att utnyttja dessa fördelar och den måste samordnas på rätt sätt.

EU måste anta en ledande roll i denna omvandling av mobilitetssystemet och vidta åtgärder där unionen kan göra en verklig skillnad. Det är EU som är i den bästa positionen för att se till att utvecklingen möter den cirkulära ekonomins behov, att full hänsyn tas till samhällsvinster som trygghet och livskvalitet, att innovation, sysselsättning och konkurrenskraft stärks och att fördelarna för medborgarnas mobilitet maximeras på europeisk nivå.

2.    SÄKER MOBILITET: Prioritera säkerheten

Säkerheten är en grundläggande aspekt i alla transportsystem – den måste alltid ha högsta prioritet. Efterhand som mobiliteten fortsätter att öka och radikalt förändras genom digitalisering, koldioxidminskning och ökad innovation, måste alla möjligheter till att ytterligare förbättra säkerheten tas tillvara.

Säkerheten på vägarna i EU är mycket bra och står sig väl i jämförelse med andra delar av världen. Det inträffar dock fortfarande dagligen många dödsfall och allvarliga skador, och EU och dess medlemsstater kan inte slå sig till ro utan måste fortsätta sträva efter att minska antalet trafikoffer. I Vallettaförklaringen om trafiksäkerhet i mars 2017 åtog sig de nationella regeringarna i EU:s medlemsstater att ytterligare minska antalet dödsfall och allvarliga skador på vägarna och uppmanade kommissionen att samordna insatser på EU-nivå. De uppmanade kommissionen att ”utarbeta en ny ram för trafiksäkerhetspolitik för årtiondet efter 2020, som innefattar en bedömning av trafiksäkerhetsläget med hänsyn till målen i denna förklaring”. Medlemsstaterna satte som mål att senast år 2030 ha halverat antalet allvarliga skador i EU jämfört med 2020 års referensnivå.  4

Tack vare åtgärder på europeisk, nationell, regional och lokal nivå har trafiksäkerheten i EU förbättrats avsevärt under de senaste årtiondena. Mellan 2001 och 2010 minskade antalet dödsolyckor i EU med 43 % och mellan 2010 och 2017 med ytterligare 20 %. Det var dock fortfarande 25 300 personer som miste livet i trafiken i EU under 2017, vilket motsvarar cirka 70 dödsfall per dygn. Omkring 135 000 personer skadades allvarligt, varav en stor andel var fotgängare, cyklister och motorcyklister. Bakom dessa siffror finns humanitära och sociala kostnader som inte kan accepteras. Uttryckt i pengar har den årliga kostnaden för dödsfall och allvarliga skador i trafiken uppskattats till mer än 120 miljarder euro, vilket motsvarar omkring 1 % av BNP.

Trots att vissa medlemsstater fortfarande gör betydande framsteg när det gäller att minska trafikdödligheten har framstegen för EU som helhet stagnerat under de senaste åren. Även om antalet dödsfall totalt minskade med cirka 2 % både 2016 och 2017 har en ökning rapporterats i vissa medlemsstater. Att nå EU:s mål att halvera antalet dödade i trafikolyckor mellan 2010 och 2020 kommer att bli en stor utmaning. 5  

För hög fart och körning under påverkan av alkohol eller droger är viktiga bidragande faktorer till trafikskador, liksom underlåtenhet att använda bilbälte eller hjälm. Ett växande fenomen är också att föraren distraheras av mobila enheter, och dessutom håller nya trender på att växa fram i en komplex miljö, vilket kräver en flexibel och dynamisk strategi. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt utsatta trafikanter, i synnerhet fotgängare och cyklister, då det har skett en markant ökning av andelen dödsfall och allvarliga skador bland dessa grupper. Dessa former av hållbara transporter, t.ex. cykling, förväntas öka, vilket gör det än mer brådskande att vidta särskilda åtgärder för att skydda dessa trafikanter bättre.

Tekniska framsteg, särskilt inom uppkoppling och automatisering, skapar nya möjligheter att undvika eller kompensera för mänskliga misstag och en övergång till förarlösa fordon bör leda till ökad säkerhet för medborgarna på lång sikt. Emellertid uppstår nya risker i övergångsfasen, inte minst i samband med högt automatiserade fordon i blandad trafik och det komplexa samspelet mellan förare och fordon (användargränssnittet mellan människa och maskin), samt frågor om it-säkerhet. Andra utmaningar har att göra med demografiska förändringar och olika tillvägagångssätt när det gäller personlig mobilitet.

Synergierna mellan säkerhets- och hållbarhetsåtgärder bör också utnyttjas bättre. Exempelvis måste åtgärder för att främja användningen av utsläppsfria transportsätt samordnas med arbetet för att göra miljön säkrare för fotgängare och cyklister. Nya och säkrare former av mobilitet kan också gå hand i hand med bättre tillgång till transporter för alla i samhället, i synnerhet för personer med funktionsnedsättning och för den växande andelen äldre människor.

Detta visar att det behövs en förstärkt ansats för genomförandet av EU:s politik för säkra vägar och fordon, med ett starkt fokus på effekt och resultat, som också är inkluderande och tillräckligt flexibel för en fortlöpande anpassning till förändrade omständigheter.

EU:s långsiktiga mål kommer att fortsätta vara att komma så nära noll döda i trafiken som det är möjligt fram till 2050 (”nollvision”). Detsamma gäller för allvarliga skador. EU har också ställt upp nya etappmål, nämligen att halvera antalet dödsoffer i trafiken mellan 2020 och 2030 samt att halvera antalet allvarliga skador under samma period (enligt den nya gemensamma definitionen av begreppet ”allvarlig skada” som överenskommits med alla medlemsstater) 6 .

För att nå dessa mål föreslår kommissionen en gemensam ram för trafiksäkerheten under perioden 2021–2030, åtföljd av en handlingsplan (bilaga 1), som ska utvecklas närmare i samarbete med medlemsstaterna senast till mitten av 2019. Den gemensamma trafiksäkerhetsramen bör genomföras med tillämpning av en strategi för ”säkra system” som rekommenderas av Världshälsoorganisationen och som antas i allt större utsträckning i EU:s medlemsstater, regioner och kommuner. Det övergripande målet är att hantera de faktorer som orsakar olyckor på ett integrerat sätt och bygga upp flera skyddsnivåer som säkerställer att om en skyddsnivå fallerar kommer en annan att kunna kompensera för det.

Tanken med ”säkra system” är att dödsfall och allvarliga skador i trafiken inte behöver vara det oundvikliga priset för mobilitet. Trafikolyckor kommer att fortsätta inträffa, men död eller allvarlig skada kan till stora delar förebyggas. Säkra system accepterar att människor begår misstag men ska se till att sådana misstag inte ger upphov till dödsfall eller allvarliga skador.

Bättre konstruerade fordon, bättre vägar och lägre hastigheter är exempel på faktorer som kan bidra till att minska konsekvenserna av olyckor. Ansvaret för arbetet med säkra system delas på ett samordnat sätt mellan offentliga och privata sektorer och tillämpningen övervakas noggrant för att bedöma resultaten och vid behov anpassa åtgärderna med beaktande av erfarenheter, nya uppgifter och ny teknik.

Konkreta resultat kan uppnås genom bättre samordning mellan medlemsstaterna och med hjälp av ett ”målstyrande” tillvägagångssätt. Olika instrument och åtgärder bör kombineras i effektiva insatser mot de kända orsakerna till olyckor. Lagstiftningen bör därför backas upp av uttryckliga vägsäkerhetsrelaterade kriterier för stödberättigande till EU-finansiering och nationell finansiering, liksom av förbättrad kunskaps- och erfarenhetsdelning samt informationskampanjer för att öka medvetenheten. Detta kommer att säkerställa att åtgärder med stor genomslagskraft får mer direkt stöd via EU-finansieringen. Kommissionen efterlyser också frivilliga åtaganden från alla berörda parter för att matcha den ambitiösa ”nollvisionen” (se handlingsplanen i bilaga 1).

Kommissionen kommer att stödja strategin genom att i nära samarbete med medlemsstaterna lägga fram centrala resultatindikatorer som är direkt kopplade till en minskning av dödsolyckor och allvarliga skador i trafiken. Indikatorerna kommer att fastställas i samråd med experter från medlemsstaternas myndigheter och med ett brett spektrum av aktörer. De bör inbegripa en gemensam mätmetod och en överenskommen baslinje samt (i möjligaste mån) kopplas till resultatmål. Kommissionen kommer att undersöka olika sätt att stödja medlemsstaterna i det gemensamma arbetet med metoder och mätningar.

Lagstiftning, även på EU-nivå, kommer att fortsätta att spela en avgörande roll för att integrera de säkra systemen. I mars 2018 trädde lagstiftningen om eCall-system i kraft 7 . Genom eCall-systemet informeras larmtjänster automatiskt i händelse av en allvarlig olycka och kommunicerar fordonets lokalisering. Systemet är obligatoriskt för nya personbilar och lätta lastbilar, och de första fordonen utrustade med eCall-system förväntas vara ute på EU:s vägar senast i mitten av 2018. Det kan minska utryckningstiden med upp till 40 % i städerna och 50 % på landsbygden. Utökandet av systemet till andra fordonskategorier är under behandling av kommissionen.

Som en del av det tredje mobilitetspaketet antar kommissionen två förslag för att ytterligare främja målet om trafiksäkerhet. Det ena förslaget syftar till att ändra EU:s säkerhetsstandarder för fordon så att de även innefattar exempelvis de senaste säkerhetsfunktionerna, och det andra syftar till att förbättra förvaltningen av vägars säkerhet.

EU:s fordonsindustri har gått i bräschen för att utveckla teknik som möjliggör införandet av allt billigare säkerhetssystem i fordonen. Även om dessa kommer att bidra till att förebygga olyckor, kommer det att krävas ytterligare insatser. Det måste till bättre aktiva och passiva säkerhetsfunktioner i fordonen för att skydda förare och passagerare, men även fotgängare, cyklister och andra oskyddade trafikanter. Därför föreslår kommissionen ett omfattande paket med nya obligatoriska fordonssäkerhetsåtgärder som binder samman de nya olycksförebyggande systemen med uppdaterade aktiva och passiva säkerhetsåtgärder för att förbättra den övergripande situationen när det gäller trafikolyckor på EU:s vägar. De nya säkerhetsfunktionerna för fordon är kostnadseffektiva, genomförbara och har stor potential att bidra till en avsevärd minskning av antalet dödsfall och allvarliga skador bland trafikanter, både i och utanför fordonet. De banar också väg för ett mer omfattande införande av automatiserade fordon.

Mer förfinade testprotokoll kommer att ställa krav på tillverkarna att utrusta bilar med mer avancerade fasthållningsanordningar för att ge ett bättre skydd för den åldrande befolkningen. Det ständigt ökande antalet fotgängare och cyklister som måste dela vägarna med fordon kommer också att vara bättre skyddade, tack vare nya kollisionsvarningssystem och en förbättring av lastbilsförares direkta siktfält. Samhällsfrågor, som t.ex. fortkörning eller användning av mobiltelefoner under körning, kommer också att tas upp i de nya åtgärder som föreslås. Sammantaget bidrar alla dessa nya säkerhetsåtgärder på ett avgörande sätt till en förbättrad trafiksäkerhet.

Kommissionens andra lagförslag syftar till att förbättra förvaltningen av vägars säkerhet, för att minska antalet olyckor och deras allvarlighetsgrad. Förslaget förbättrar öppenheten och stärker uppföljningen av trafiksäkerheten (konsekvensbedömningar, revisioner, inspektioner), och det införs ett nytt förfarande för att kartlägga olycksriskerna över hela vägnätet. Detta kommer att göra det möjligt att jämföra säkerheten på vägar i hela Europa och påverka investeringsbeslut, bland annat för EU-finansiering. Lagstiftningens räckvidd bör dessutom utökas till att utöver det transeuropeiska transportnätet även omfatta de huvudvägar som är relevanta för transporter genom EU, eftersom en stor andel av de allvarliga olyckorna inträffar där. Detta gagnar alla EU:s medborgare och företag som använder det integrerade vägnätet och det bekräftar de åtgärder som flera medlemsstater redan har vidtagit för att utöka EU-lagstiftningens tillämpningsområde till de större vägarna utanför det transeuropeiska transportnätet.

Under den överskådliga framtiden måste den avancerade fordonstekniken förlita sig på den befintliga fysiska infrastrukturen. Förslaget medger därför framtida fastställande av funktionskrav på infrastrukturen (t.ex. tydliga vägmarkeringar och vägmärken) för att underlätta införandet av nya tekniska funktioner, exempelvis avåkningsvarnare. Detta kommer att bli ett första viktigt exempel på hur infrastrukturen kan bidra till en säker utbyggnad av uppkopplade och automatiserade mobilitetssystem.

Kommissionen kommer att fortsätta spela en ledande roll på global nivå i trafiksäkerhetsfrågor, i nära samarbete med internationella organisationer, särskilt FN, dela teknisk sakkunskap och bästa metoder och undersöka möjligheterna att delta i internationella finansieringsinitiativ. Ett särskilt samarbete kommer att fortsätta med framför allt EU:s grannländer, särskilt länderna på västra Balkan och Turkiet, det östliga partnerskapet samt Medelhavsområdet.

Genom handlingsplanen och det nära samarbetet med medlemsstaterna och berörda parter vill kommissionen se till att mobilitetssystemet utvecklas med säkerheten i främsta rummet under de kommande åren. Med tillämpningen av strategin för säkra system bör de åtgärder som presenteras i denna trafiksäkerhetsram få en verklig effekt och leda till ytterligare väsentliga och nödvändiga förbättringar av trafiksäkerheten i EU och, viktigast av allt, rädda liv.

3.    UPPKOPPLAD OCH AUTOMATISERAD MOBILITET: Att bygga vägen mot framtiden

3.1    En strategi för införandet av uppkopplade och automatiserade fordon i Europa

Förarlösa fordon och avancerade uppkopplingssystem bör göra fordonen säkrare och lättare att dela, och samtidigt ge fler användare tillgång till mobilitetstjänster. Tekniken kan också bidra till att lösa många av de stora utmaningarna för dagens vägtransportsystem, såsom trafiksäkerhet, trafikstockningar, energieffektivitet och luftkvalitet. Den kommer att påtagligt förändra mobilitetsmönstren och omdana såväl kollektivtrafiken som stadsplaneringen. Fordon som i allt högre grad medger att föraren under åtminstone vissa körförhållanden utför andra uppgifter än körning bör finns tillgängliga på den kommersiella marknaden senast 2020. Denna utveckling kan komma att förändra hela fordonsindustrins ekosystem. 8 Förarlösa transportsystem kommer också att få långtgående konsekvenser för EU:s ekonomi som helhet, genom att påverka unionens konkurrenskraft och tekniskt ledande position, dess tillväxtpotential (produktivitet och spridningseffekter på andra sektorer, bl.a. telekommunikation eller elektronisk handel) och arbetsmarknader (uppsägningar, men också nya arbetstillfällen och efterfrågan på ny kompetens).

För att Europa ska kunna behålla sin ledande roll i fråga om automatisering och uppkoppling av fordon, och bevara arbetstillfällen i EU, är det mycket viktigt att nyckeltekniken utvecklas i Europa, att de automatiserade och självkörande fordonen är säkra och att den rättsliga ramen är modern och kan skapa ett klimat som gynnar teknisk utveckling.

Den europeiska industrin är väl rustad att konkurrera globalt. EU:s bilindustri är tack vare dess tekniska innovationer en av de mest konkurrenskraftiga i världen. EU är världsledande inom automatisering. Galileoprogrammet för satellitnavigering är också en klar tillgång som erbjuder större noggrannhet för positionsbestämning. Som alltid när det gäller omvälvande teknik kommer införandet av förarlösa fordon att medföra såväl risker som möjligheter. Trots det pekar de första uppskattningarna på en generellt sett positiv ekonomisk effekt, förutsatt att EU utnyttjar möjligheterna och kan attrahera arbetstillfällen till sitt territorium. 9

Forskningen visar att över 90 % av alla trafikolyckor orsakas av den mänskliga faktorn 10 . Genom att eliminera behovet av en förare bör de självkörande fordonen kunna förbättra trafiksäkerheten avsevärt. Förarlösa fordon kommer exempelvis att följa trafikreglerna bättre och reagera snabbare än människor. Uppkopplade och automatiserade fordon kan också bidra till att minska trafikstockningarna, eftersom de gör det lättare att dela fordon och kommer att främja nya och förbättrade affärsmodeller (dvs. mobilitet som en tjänst). Det blir på så sätt mindre attraktivt att äga en bil i städer.

EU har redan börjat lägga grunden, exempelvis genom att anta strategier för samverkande intelligenta transportsystem 11 , och för framtida 5G-teknik för kommunikation 12 . Till skillnad från i andra delar av världen finns redan en stor del av den nödvändiga rättsliga ramen på plats i EU. Det europeiska typgodkännandesystemet reviderades t.ex. 2018 för att införa regler om marknadskontroll, vilket säkerställer att det finns en verklig europeisk inre marknad för fordon, inbegripet förarlösa fordon. Denna EU-ram fungerar som ett riktmärke för internationell harmonisering med internationella partner inom FN:s ekonomiska kommission för Europa. EU ligger också långt framme när det gäller dataskyddsregler som kommer att utgöra ramen för den framtida digitala inre marknaden.

Men det finns mer att göra. EU behöver en tydlig, framåtblickande och beslutsam agenda för att behålla sin ledande ställning inom denna mycket konkurrensutsatta sektor. Tekniken går snabbt framåt och det finns ett stort behov av en samordnad ansats och prioriteringar för finansiering av forskning, demonstration och spridningsverksamhet på europeisk och nationell nivå för att dra största möjliga nytta av pågående och framtida program, för att maximera de gemensamma effekterna av offentliga och privata investeringar, och för att dra full nytta av synergier mellan uppkoppling och automatisering. De första stegen har redan tagits när det gäller förarlösa fordon på nationell nivå i medlemsstaterna (t.ex. Storbritannien, Tyskland, Frankrike, Sverige, Nederländerna), i synnerhet när det gäller demonstration och storskaliga provningar. Storskaliga provningar spelar en viktig roll för utveckling och spridning av relevant teknik och främjande av samarbete mellan relevanta aktörer, och kommissionen stöder gränsöverskridande samordning och storskaliga gränsöverskridande provningar av förarlösa fordon med riktade ansökningsomgångar 13 .

Det krävs ytterligare stödåtgärder för att vägleda sektorn och medlemsstaterna i utvecklingen av förarlösa fordon och deras samspel med framtida nät och andra fordon. Bland annat behöver lanseringen av tjänster för intelligenta transportsystem påskyndas. I Amsterdamdeklarationen efterlystes klara riktlinjer från EU för att motverka fragmentering av marknaden och för att göra rätt investeringar 14 . En del medlemsstater har redan antagit egna strategier och börjat anta nationell lagstiftning. På EU-nivå krävs en strategi för en inre marknad för att garantera rättssäkerhet och en miniminivå av harmonisering och driftskompatibilitet.

För att möta dessa många olika utmaningar och för att fullt ut utnyttja de nya möjligheter som den tekniska utvecklingen erbjuder, föreslår kommissionen en EU-strategi som bygger på tre samverkande strategiska mål:

-Utveckla viktig teknik och infrastruktur för att stärka EU:s konkurrenskraft.

-Säkerställa en säker och trygg utbyggnad av uppkopplad och automatiserad körning.

-Hantera de socioekonomiska effekterna av förarlösa transporter.

EU-åtgärder kan bidra genom att fastställa en gemensam vision för sektorns framtida utveckling och se till att EU:s rättsliga och politiska ram beträffande centrala frågor (t.ex. trafiksäkerhet och it-säkerhet) är redo för introduktionen av nya produkter och tjänster på marknaden. EU kan även erbjuda stödåtgärder för utveckling och gränsöverskridande utbyggnad av centrala tjänster och viktig teknik och infrastruktur, inbegripet inrättandet av ett partnerskap inom ramen för EU:s nästa fleråriga budgetram, vilket kan stärka och gynna både europeiska medborgare och den europeiska industrin. Sist men inte minst kan EU också bidra till att hantera och ta fram gemensamma europeiska lösningar på de relaterade samhällsutmaningarna, som troligen kommer att bli avgörande för samhällets acceptans av den nya tekniken, i synnerhet när det gäller skydd av personuppgifter, underliggande etiska val i samband med utvecklingen av autonoma system, en tydlig ansvarsfördelning i händelse av olyckor samt inverkan på sysselsättning och kompetens 15 . 

Särskilda och kompletterande åtgärder för att göra det möjligt att nå dessa tre övergripande mål beskrivs i det medföljande meddelandet om en strategi för uppkopplad och automatiserad mobilitet. 16

3.2.    Upprätta en digital miljö för informationsutbyte inom transportsektorn

Förutom de initiativ som bidrar till EU:s strategi för uppkopplad och automatiserad mobilitet innefattar detta tredje mobilitetspaket också två förslag som syftar till att upprätta en helt digital och harmoniserad miljö för informationsutbyte mellan aktörer och myndigheter inom transportsektorn. De föreslagna förordningarna om en enda europeisk kontaktpunkt för fartygsrapportering och om elektronisk godstransportinformation kompletterar varandra och kommer att möjliggöra förenklade elektroniska informationsutbyten mellan företag och myndigheter längs transportvägarna, från införseln av varor i EU:s hamnar till varornas slutdestination 17 . Dessa två förslag kommer att minska byråkratin och underlätta det digitala informationsflödet för logistisk verksamhet, koppla samman de olika transportsätten och på så sätt bidra till multimodala lösningar.

4.    REN MOBILITET: Att möta klimatutmaningarna och samtidigt värna om EU:s konkurrenskraft

4.1    Att skapa ett konkurrenskraftigt ”ekosystem” för batterier i Europa - En strategisk handlingsplan

I samband med övergången till ren energi är utveckling och tillverkning av batterier en strategisk nödvändighet för Europa, som även har en central betydelse för fordonsindustrins konkurrenskraft. Därför är batterisektorn också en integrerad del av kommissionens mål som anges i den nya industripolitiska strategin, nämligen att göra EU världsledande inom innovation, digitalisering och utfasning av fossila bränslen 18 . 

Det är en angelägen och enorm utmaning att skapa en konkurrenskraftig och hållbar batteritillverkningsindustri i Europa, och vi måste agera snabbt i den globala kapplöpningen, dels för att undvika att bli tekniskt beroende av våra konkurrenter, men också för att ta tillvara batterisektorns stora potential för sysselsättning, tillväxt och investeringar. Enligt vissa prognoser skulle Europa från och med år 2025 kunna ha en batterimarknad värd upp till 250 miljarder euro per år, med minst 10–20 så kallade gigafactories (stora fabriker för massproduktion av battericeller) bara för att täcka efterfrågan i EU 19 . 

Detta är en strategisk utmaning som kräver stora och snabba investeringar och därför inte kan hanteras på ett fragmenterat sätt.

I oktober 2017 lanserade kommissionen den europeiska batterialliansen 20 med viktiga intressenter från industrin, aktiva medlemsstater och Europeiska investeringsbanken. Det är ett samarbetsforum som syftar till att främja framväxten av integrerade och branschledda projekt för tillverkning av battericeller. Tanken är att samla EU:s styrkor och ge stöd till samarbete mellan de olika aktörerna i värdekedjan, frigöra synergier och öka konkurrenskraften och stordriftsfördelarna. Sedan batterialliansen lanserades har det redan skett en påtaglig utveckling med tillkännagivanden av industriella konsortier eller partnerskap som syftar till utveckling av battericelltillverkning och därtill hörande ekosystem.

Vi måste ta tillvara och bygga vidare på detta momentum.

Som en del av paketet ”Europa på väg”, och efter samråd med och i nära samarbete med berörda parter från näringslivet (mer än 120 aktörer) 21 inom den europeiska batterialliansen, lägger kommissionen fram en övergripande strategisk handlingsplan för batterier (bilaga 2), med en uppsättning konkreta åtgärder som kommer att bidra till att skapa innovativa, hållbara och konkurrenskraftiga batteriekosystem i Europa.

Genom denna handlingsplan vill kommissionen inte bara främja ett gränsöverskridande och integrerat europeiskt tillvägagångssätt, utan också att sätta fokus på hållbar batteritillverkning genom hela värdekedjan, från utvinning och bearbetning av primära och sekundära råvaror, utformning och tillverkning av battericeller och batteripaket, användning och återanvändning av batterier, till återvinning och omhändertagande av produkterna i ett cirkulärekonomiskt sammanhang. Ett sådant tillvägagångssätt kommer att främja produktion och användning av högpresterande batterier och fastställa riktmärken för hållbarhet i hela värdekedjan i EU.

Handlingsplanen innehåller riktade åtgärder på EU-nivå, som innefattar råvaror, forskning och innovation, finansiering och investeringar, standardisering och reglering, handel och kompetensutveckling, för att göra Europa världsledande inom hållbar produktion och användning av batterier, inom ramen för den cirkulära ekonomin.

Närmare bestämt har handlingsplanen följande syften:

·Säkra tillgången till råvaror från resursrika länder utanför EU, underlätta tillgången till de europeiska råvarukällorna, samt få tillgång till sekundära råvaror genom återvinning av batterier i en cirkulär ekonomi.

·Stödja europeisk tillverkning av battericeller i stor skala och en fullt konkurrenskraftig värdekedja i Europa, bland annat genom att sammanföra viktiga aktörer i branschen och nationella myndigheter, och genom att samarbeta i partnerskap med medlemsstaterna och Europeiska investeringsbanken för att stödja innovativa och integrerade tillverkningsprojekt i större skala, med ett tydligt gränsöverskridande hållbarhetsperspektiv.

·Stärka industrins ledarposition genom att accelerera EU-stödet till forskning och innovation kring såväl avancerad som omvälvande teknik (t.ex. litiumjoner respektive halvledare).

·Utveckla och stärka en högkvalificerad arbetskraft i alla delar av värdekedjan för batterier för att överbrygga kompetensklyftan genom åtgärder på EU- och medlemsstatsnivå. Tillhandahålla lämplig utbildning, omskolning och kompetenshöjning och göra Europa till en attraktiv plats för experter i världsklass när det gäller utveckling och produktion av batterier.

·Stödja hållbarheten i EU:s battericelltillverkning med lägsta möjliga miljöpåverkan. Detta mål bör framför allt genomföras genom krav på en säker och hållbar batteritillverkning i Europa.

·Se till att de bredare ramverken för möjliggörande och reglering följs (Strategin för ren energi, mobilitetspaketen, handelspolitiken osv.).

De identifierade åtgärderna har potential att ge effekter redan på kort till medellång sikt, framför allt på tillverkningen av battericeller i EU. De kan dessutom medföra mer långsiktiga strukturella förändringar som kommer att bidra till att skapa ett ekosystem för batterier i EU som täcker hela värdekedjan och banar väg för nästa generations batteriteknik.

Samarbetet kommer att behöva förstärkas ytterligare för att de olika åtgärderna ska lyckas, och kommissionen räknar med alla berörda parters åtagande och engagemang när det gäller att möta utmaningarna inom den europeiska batterisektorn. Kommissionen kommer därför att fortsätta att samarbeta med medlemsstaterna och branschen inom ramen för den europeiska batterialliansen för att hålla tempot uppe och se till att de åtaganden som görs och de åtgärder som vidtas snabbt omsätts i konkreta resultat.

Kommissionens avsikt med denna handlingsplan är att styra in EU mot en ledande position inom en framtida nyckelbransch, stödja sysselsättning och tillväxt i en cirkulär ekonomi, och samtidigt sörja för rena transporter och en bättre miljö och livskvalitet för EU:s medborgare.

4.2    Fullbordande av EU:s rättsliga ram om koldioxidutsläpp från vägtransporter

I den europeiska strategin för utsläppssnål rörlighet gjorde kommissionen ett politiskt åtagande om att föreslå EU:s första lagstiftning om koldioxidutsläpp från tunga fordon. I detta tredje åtgärdspaket uppfyller kommissionen sitt åtagande 22 . Förslaget om utsläppsnormer för lastbilar och bussar är ett viktigt komplement till lagstiftningsramen för att hantera utsläppen av växthusgaser från vägtransporter. Förslaget är en uppföljning av förslaget om utsläppsnormer efter 2020 för personbilar och lätta lastbilar som antogs i november 2017 som en del av det andra mobilitetspaketet.

Lagförslaget är nödvändigt för att kunna uppfylla EU:s åtaganden enligt Parisavtalet och genomföra klimat- och energiramen för 2030. Faktum är att koldioxidutsläppen från tunga fordon utgör cirka en fjärdedel av vägtransportutsläppen och dessa kommer att öka ytterligare fram till 2030. Ett kostnadseffektivt uppnående av EU:s utsläppsminskningsmål för växthusgaser kommer inte att vara möjligt utan en ansträngning från sektorn för tunga fordon.

Transportföretag, som oftast är små och medelstora företag, kan gå miste om bränslebesparingar. Trots att det ligger i transportföretagens eget intresse på lång sikt att minska sina bränslekostnader genom att köpa de mest energieffektiva fordonen, leder marknadshinder och lagstiftningshinder till att kostnadseffektiv och innovativ teknik inte har så stor spridning på marknaden. Kommissionen föreslår nu att en del av dessa hinder tas bort, samtidigt som den föreslår andra instrument, såsom Eurovinjettdirektivet, direktivet om rena fordon samt handlingsplanen för infrastruktur för alternativa bränslen som nyligen föreslogs av kommissionen under de två föregående mobilitetspaketen.

EU:s tillverkare och komponentleverantörer riskerar att förlora den ledande ställning de för tillfället har inom innovativ teknik. Viktiga marknader som USA, Kanada, Japan, Kina och Indien har under de senaste åren infört normer för bränsleförbrukning och/eller utsläpp, för att stimulera till innovation och snabbt göra fordonen mer effektiva. Kommissionens förslag innehåller en konkret insats för EU-ledd innovation och investeringar i koldioxidsnål teknik inom denna sektor.

Kommissionen anser att regleringen av koldioxidutsläppen från tunga fordon lämpligast bör ske stegvis, med en klausul om tidig översyn. Lagstiftningen bör syfta till att ta tillvara de första tillgängliga vinsterna och se till att den mest kostnadseffektiva och redan tillgängliga tekniken snabbt kommer in på marknaden för nya lastbilar av den största typen. De första fordonstyperna för vilka EU kommer att ha tillförlitliga och bestyrkta utsläppsdata från 2019 och framåt är de fyra huvudgrupperna av de största lastbilarna. De står för cirka 65–70 % av de totala utsläppen av växthusgas från tunga fordon.

Efter en översyn under 2022 på grundval av tre års uppgifter om officiell certifiering, bör effekterna av mer avancerad teknik gradvis införas. Andra typer av fordon som ännu inte omfattas av den certifieringslagstiftning som krävs kan i stället bli föremål för koldioxidutsläppsmål. Detta gäller bussar, mindre lastbilar och släpfordon.

Bussar, för vilka utsläppssnåla och utsläppsfria framdrivningssystem är de mest allmänt tillgängliga, omfattas inte av de utsläppsminskningsmål som fastställs i det första förslaget, eftersom det behöver utarbetas lagstiftning för att samla in och certifiera uppgifterna om deras växthusgasutsläpp. Det reviderade direktivet om rena fordon och handlingsplanen för infrastruktur för alternativa bränslen kommer att utgöra ett direkt stöd till en ökad användning av utsläppssnåla och utsläppsfria stadsbussar i städerna genom offentlig upphandling redan i närtid. Detta kompletteras med stödåtgärder som syftar till att påskynda utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen, enligt den handlingsplan som antogs som en del av det andra mobilitetspaketet. Initiativet för rena bussar, som lanserades av kommissionen och stöds av regionkommittén, erbjuder ytterligare en plattform för påskyndandet av användningen av rena bussar 23 .

Kommissionen uppmanar Europaparlamentet och rådet att anta denna lagstiftning utan dröjsmål för att undvika att klyftan mellan utsläppen från tunga fordon och resten av vägtransportsektorn växer, för att låta företagen dra nytta av lägre bränslekostnader och för att trygga långsiktig konkurrenskraft bland EU:s tillverkare och komponentleverantörer.

4.3    En ny metod för att jämföra bränslepriser för konsumenter

Med tanke på den snabba ökningen av elfordon och fordon som drivs med olika alternativa bränslen, lägger kommissionen fram en metod som kommer att göra det möjligt för användarna att enkelt jämföra priserna för olika bränslen 24 . Detta kommer att bidra till att öka konsumenternas medvetenhet – bland annat vid inköp av nya fordon – och ge en bättre insyn i bränslepriserna, och det bör även bidra till en diversifiering av energikällor för transporter och till en minskning av koldioxidutsläpp och andra förorenande utsläpp inom detta område.

4.4    Bättre märkning av däck

EU-förordningen om märkning av däck främjar drivmedelseffektiva och säkra däck med lågt externt däck- och vägbanebuller som minskar drivmedelsförbrukningen och förbättrar trafiksäkerheten 25 . Syftet är även att ge konsumenter mer information genom en standardiserad märkning som kan fungera som underlag för inköpsbeslut. Eftersom däcken kan göra en skillnad på 20–30 % av fordonets bränsleförbrukning, har däckens prestanda en stor inverkan på fordonens bränsleeffektivitet och utsläpp.

Kommissionens förslag syftar till att förstärka förordningen och göra den mer effektiv 26 . Framför allt ska den se till att märkningen är synlig och tydlig för konsumenterna när de köper däck. Det innebär också att potentiella köpare ska kunna känna igen märkningen eller förstå vad prestandakoderna betyder i fråga om exempelvis lämplighet och tillförlitlighet. Förordningen syftar också till att bredda utbudet av prestandaparametrarna på märkningen till att omfatta nya element och så småningom ta mer hänsyn till andra EU-prioriteringar som t.ex. agendan för en cirkulär ekonomi. Slutligen stärker förordningen efterlevnadstillsynen av marknadskontrollen.

4.5    Konstruktionskrav för lastbilar för att minska koldioxidutsläppen och förbättra säkerheten

Fordonens aerodynamiska egenskaper har en direkt inverkan på koldioxidutsläppen. Kommissionen föreslår därför att se över lagstiftningen om vikter och dimensioner för vissa vägfordon för att tidigarelägga det datum då tillverkare får släppa ut nya tunga fordon med mer aerodynamiska karosser på marknaden med tre år, dvs. till 2019 27 . Syftet med detta förslag och kommissionens förslag om att införa koldioxidnormer för tunga fordon är att bidra till en minskning av koldioxidutsläppen från transporter och gynna miljön. Ett annat mål är att förbättra säkerheten för andra trafikanter, liksom förarens sikt och komfort, och samtidigt fortsätta främja intermodala transporter.

4.6    Översyn av ramverket för energibeskattning för att främja elektromobilitet

Även om någon omfattande översyn av energiskattedirektivet inte är aktuell som en del av detta paket kommer kommissionen fortsätta att undersöka olika alternativ för att främja elektromobilitet inom ramen för en framtida översyn av direktivet. Tack vare att man på EU-nivå bara fastställer minimiskattesatser kan för övrigt medlemsstaterna redan nu anpassa sina skattesatser för att stödja utsläppssnål mobilitet, utan att EU-lagstiftningen behöver ändras. Medlemsstaterna bör särskilt se över befintliga förmånsbehandlingar för dieselbränsle.

4.7    Effektivare genomförande av det transeuropeiska stamnätet för att uppnå utsläppssnål mobilitet

Infrastruktur är ett oumbärligt verktyg för utvecklingen av rena, säkra, digitala och uppkopplade logistiklösningar inom transportsystemet. Det transeuropeiska transportnätet är ryggraden i Europas transportinfrastruktur. Kommissionens mål är att se till att transportnätet är effektivt, smart, säkert och hållbart. Kommissionen påverkar i hög grad transportmönstren för gods och passagerare genom att fastställa gemensamma krav, generera transportinfrastrukturprojekt av hög kvalitet och främja innovation. Det tredje mobilitetspaketet innehåller därför ett förslag till en förordning som syftar till att underlätta utbyggnaden av det transeuropeiska stamnätet och att främja multimodalitet. De föreslagna åtgärderna syftar till att förenkla tillståndsgivning, offentlig upphandling och andra administrativa förfaranden för att få till stånd en effektivare process, större öppenhet och bättre acceptans hos allmänheten. Förslaget kommer därför att fungera som en katalysator för en renare, säkrare och mer uppkopplad mobilitet genom att ge företräde för godkännande av projekt som gäller det transeuropeiska stamnätet.  28  

Paketet kommer dessutom att kompletteras med en inbjudan att lämna förslag inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa. EU-bidrag på sammanlagt 450 miljoner euro kommer att finnas tillgängliga för investeringar i projekt som direkt bidrar till trafiksäkerhet, digitalisering och multimodalitet i transportsektorn.

5.    SLUTSATSER

Med detta tredje åtgärdspaket inom ramen för ”Europa på väg” avslutar kommissionen sitt breda spektrum av lagstiftningsförslag och främjande åtgärder, vilka tillsammans utgör en heltäckande, integrerad och framåtsyftande strategi för ren, uppkopplad och konkurrenskraftig mobilitet för EU:s medborgare. Digitalisering, minskning av koldioxidutsläpp och innovation har lett mobiliteten till en kritisk punkt. Europeiska unionen måste ta vara på de nya möjligheter som uppstår och samtidigt vara ordentligt förberedd på att anpassa sig till de många utmaningar som övergången innebär. Mobilitet är en förutsättning för den fria rörligheten för personer och varor, som är av avgörande betydelse för att Europeiska unionen ska kunna fungera väl. Det är därför viktigt att vi gör allt rätt och att EU, och i synnerhet unionens viktiga trafikbranscher, kan behålla sin ledande ställning inom denna sektor som är central för ekonomin och samhället, behålla sin konkurrenskraft även i framtiden och se till att mobilitetstjänsterna är säkra, rena och hållbara. Kommissionen uppmanar därför medlagstiftarna att snabbt anta lagstiftningsförslagen under denna mandatperiod och därigenom garantera att Europa är på väg.

(1)

   COM(2016) 501.

(2)

   COM(2017) 283 och COM(2017) 675.

(3)

   COM(2017) 479.

(4)

   Rådets slutsatser om trafiksäkerhet av den 8 juni 2017, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/sv/pdf  

(5)

   Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020, KOM(2010) 389 slutlig. Vitbok Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, KOM(2011) 144.

(6)

   Rådets slutsatser om trafiksäkerhet av den 8 juni 2017, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/sv/pdf  

(7)

   Förordning (EU) 2015/758 och beslut nr 585/2014/EU .

(8)

   Automatisering påverkar alla transportsätt (sjö-, luft-, järnvägs- och vägtransporter), gods- och passagerartrafik, kollektivtrafik och individuella transporter, men för den stora allmänheten är det automatisering av vägtransporter som kommer att ha den största effekten.

(9)

   Kommissionens undersökning (2018): https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/analysis-possible-socio-economic-effects-cooperative-connected-and-automated-mobility-ccam

(10)

   Se kommissionens rapport Rädda liv: öka bilsäkerheten i EU, COM(2016) 787.

(11)

    http://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/AUTO/?uri=CELEX:52016DC0766

(12)

    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/sv/TXT/?uri=CELEX%3A52016DC0588  

(13)

    http://ec.europa.eu/research/index.cfm?pg=newsalert&year=2017&na=na-030417  

(14)

    https://www.regjeringen.no/contentassets/ba7ab6e2a0e14e39baa77f5b76f59d14/2016-04-08-declaration-of-amsterdam---final1400661.pdf

(15)

   Se även kommissionens meddelande om artificiell intelligens för Europa, COM(2018) 237, och arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar om skadeståndsansvar för ny digital teknik, SWD(2018) 137.

(16)

   COM(2018) 283.

(17)

   COM(2018) 278 och COM(2018) 279.

(18)

   Batterier har också identifierats som ett av de prioriterade insatsområdena i rapporten om bilindustrins framtid från högnivågruppen GEAR 2030: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/26081/attachments/1/translations/en/renditions/native

(19)

   Källa: European Institute of Innovation and Technology Inno-energy http://www.innoenergy.com/  

(20)

    https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-battery-alliance_en

(21)

   Mer än 120 bransch- och innovationsaktörer har deltagit i arbetet och gemensamt godkänt rekommendationerna för prioriterade åtgärder, som håller på att genomföras. http://www.innoenergy.com/eit-innoenergys-role-within-the-european-battery-alliance/

(22)

   COM(2016) 501.

(23)

    https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cleanbus_en  

(24)

   I enlighet med artikel 7.3 i direktiv 2014/94/EU, kommissionens genomförandeförordning om en gemensam metod för jämförelse av enhetspriser för alternativa bränslen i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU, C(2018) 2751.

(25)

   Förordning (EG) nr 1222/2009.

(26)

   COM(2018) 296.

(27)

   Direktiv (EU) 2015/719. COM(2018) 275.

(28)

   COM(2018) 277.

Top

Bryssel den17.5.2018

COM(2018) 293 final

BILAGA

till

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN

EUROPA PÅ VÄG
Hållbar mobilitet i EU: säker, uppkopplad och ren


Bilaga 1: Strategisk handlingsplan för trafiksäkerhet

I denna bilaga beskrivs särskilda åtgärder som planeras under den nuvarande kommissionens mandatperiod, dvs. fram till slutet av tredje kvartalet 2019. För dessa åtgärder anges en specifik tidsram. Denna kommission kan naturligtvis inte besluta om nästa kommissions åtgärder, och ytterligare åtgärder som kan övervägas för tiden efter 2019 anges därför preliminärt och utan specifik tidsram. 

1. Bättre trafiksäkerhetsförvaltning

För att motverka trenden mot en stagnerande trafiksäkerhetsstatistik i EU och närma sig det långsiktiga målet noll dödsfall i trafiken i EU fram till 2050 (”nollvision”) behövs ett nytt tillvägagångssätt. EU:s ram för trafiksäkerhetspolitik 2021–2030, som ska vara utarbetad i detalj 2019, baseras på strategin för säkra system. Det innebär att man fastställer tydliga mål och övervakar framsteg med hjälp av en uppsättning centrala resultatindikatorer som är direkt kopplade till förebyggandet av dödsfall och allvarliga skador för alla trafikanter. Det kräver samordnade insatser inom alla sektorer och för alla trafikanter och en stärkt förvaltningsstruktur.

Nyckelåtgärder för förvaltning

Kommissionen kommer att vidareutveckla principer för en EU-ram för trafiksäkerhetspolitik 2021–2030 som fastställs i det här meddelandet [kv 2/2019], med bland annat

·en förteckning över de viktigaste resultatindikatorerna som ska kopplas till målresultat, vilka ska utarbetas i nära samarbete med medlemsstaterna,

·ett utökat mandat för högnivågruppen för trafiksäkerhet (som består av högt uppsatta företrädare för nationella förvaltningar) till att omfatta strategisk rådgivning och frekvent återkoppling, samt

·en ny roll som europeisk trafiksäkerhetsambassadör, en välkänd person som ska samordna trafiksäkerhetsinsatserna med medlemsstaterna och sprida bästa praxis både inom EU och internationellt.

Under hela ramverksperioden kommer kommissionen (under ledning av en GD-övergripande samordningsgrupp) att samarbeta med medlemsstaterna och berörda parter för att övervaka och påskynda utvecklingen, till exempel genom att organisera resultatkonferenser varje halvår och genom att främja frivilliga åtaganden, särskilt inom ramen för en förstärkt europeisk trafiksäkerhetsstadga 1 .

2. Ett ökat ekonomiskt stöd för trafiksäkerhet

Ett av EU:s viktiga verktyg för att påskynda resultaten är ekonomiskt stöd till trafiksäkerhetsåtgärder med hjälp av olika finansieringslösningar. Modernisering av infrastruktur kan få stöd från regionala fonder inom den nuvarande budgetramen. I dagens ansökningsomgång för Fonden för ett sammanlänkat Europa anslås dessutom 200 miljoner euro till trafiksäkerhet och digitalisering. På längre sikt kommer det att vara viktigt att tillhandahålla stabila och enhetliga finansieringslösningar för modernisering av infrastruktur, andra trafiksäkerhetsåtgärder samt kapacitetsuppbyggnad.

Nyckelåtgärder för möjliggörande och finansiering

Kommissionen kommer att göra följande:

·Uppmuntra att EU:s finansiella stöd från de europeiska struktur- och investeringsfonderna används till modernisering av infrastrukturen för att öka trafiksäkerheten, särskilt i medlemsstater med förhållandevis dåliga resultat när det gäller trafiksäkerheten, och uppmuntra användningen av Fonden för ett sammanlänkat Europa [kv 2/2018].

·Stärka och effektivisera finansieringsstödet för trafiksäkerhetsåtgärder i nästa fleråriga budgetram med beaktande av komplementariteten mellan de olika finansieringsinstrumenten [kv 2/2018].

·Undersöka hur man kan skapa stabila finansieringsstöd för trafiksäkerhetsåtgärder inom nästa fleråriga budgetram, t.ex. gemensamma gränsöverskridande trafikövervakningsinsatser i samarbete mellan polismyndigheter [kv 3/2018].

·Undersöka möjligheterna att ge ekonomiskt stöd till kapacitetsuppbyggnad på medlemsstatsnivå, exempelvis för säkra system (t.ex. mätmetoder med centrala resultatindikatorer) [kv 3/2019].

Kommissionen kommer dessutom att i nära samarbete med Europeiska investeringsbanken undersöka olika sätt att underlätta de offentliga myndigheternas tillgång till lämpligt finansiellt stöd för upphandling av säkrare fordonsflottor. Ett exempel skulle kunna vara en fond för säkrare transporter eller en utvidgning av den befintliga fonden för rena transportsystem 2 . Kommissionen kommer också att undersöka hur man kan finansiera den forskning och innovation som behövs för att utveckla och genomföra strategier för säkra system.



3.    Säkra vägar och vägrenar

När det gäller vägteknik innebär strategin för säkra system att man anpassar vägens funktion, konstruktion, utformning och hastighetsbegränsningar för att kunna kompensera för mänskliga misstag så att olyckor inte leder till dödsfall eller allvarlig skada. Kommissionen föreslår nu att revidera direktivet om förvaltning av vägars säkerhet för att införa obligatorisk insyn och kartläggning av riskerna i hela vägnätet samt utvidga direktivets tillämpningsområde så att det utöver det transeuropeiska transportnätet omfattar alla huvudvägar.

Nyckelåtgärder för säkra vägar och vägrenar

Kommissionen kommer att göra följande:

·Utföra det förberedande arbetet och inrätta en expertgrupp vars uppgift kommer att vara att utarbeta en ram för vägklassificering som ger en bättre överensstämmelse mellan hastighetsbegränsning och vägens utformning och planering i linje med strategin för säkra system [kv 3/2019].

·Underlätta utbyte av erfarenheter om metoder för säkra system mellan berörda aktörer (t.ex. i ett forum för europeiska trafiksäkerhetsrevisorer) [i samband med antagandet av det reviderade direktivet om förvaltning av vägars säkerhet].

Under hela ramverkets löpperiod kommer kommissionen att sträva efter att identifiera ytterligare EU-åtgärder, såsom att fastställa särskilda säkerhetskrav för de transeuropeiska vägarna i samband med nästa översyn av riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet.

4.    Säkra fordon

EU har lyckats bra med att minska antalet dödsfall och allvarliga skador genom att förbättra fordonssäkerheten via successiva ändringar av förordningarna om allmän fordonssäkerhet och skydd av fotgängare. Kommissionen föreslår en översyn av dessa förordningar för att göra vissa viktiga säkerhetsfunktioner obligatoriska, t.ex. intelligenta farthållningssystem och automatiska nödbromssystem (bl.a. system som kan upptäcka fotgängare och cyklister) eller förbättring av förarens direkta siktfält i lastbilar. Det är viktigt att översynen följs upp med en prioritering av EU:s och Förenta nationernas arbete med att utarbeta föreskrifter om fordonssäkerhet (t.ex. automatiska nödbromssystem för lastbilar, som bland annat kan upptäcka fotgängare och cyklister, samt normer för förarens direkta siktfält). Offentlig upphandling utgör också en intressant möjlighet att påskynda upptaget av ny säkerhetsteknik.

Dessutom föreslår kommissionen en översyn av förordningen om märkning av däck för att förbättra konsumentinformationen, särskilt om däckens säkerhetsprestanda.

Nyckelåtgärder för säkrare fordon

Kommissionen kommer att göra följande:

·Inleda en bedömning av huruvida eftermontering av avancerade förarassistanssystem i det befintliga fordonsbeståndet (särskilt bussar och lastbilar) är genomförbart och kostnadseffektivt [kv 4/2018].

·Uppmuntra medlemsstaterna att överväga nationella incitament för att påskynda beprövad teknik genom olika insatser, bland annat upphandling, säkra transporter, skatte- och försäkringsincitament, samtidigt som konkurrensen på den inre marknaden värnas [kv 2/2018].

Kommissionen kommer att uppmuntra frivilliga åtaganden exempelvis från

·arbetsgivare och organisationer som företräder vägtransportörer (t.ex. om att använda fordon med de senaste säkerhetsfunktionerna redan innan detta krävs enligt lag),

·offentliga myndigheter (t.ex. städer som främjar inköp av de säkraste och inte bara de renaste bilarna vid offentlig upphandling av fordon,

·tillverkare (t.ex. om att införa säkerhetsfunktioner utöver minimikraven för alla prissegment),

·försäkringsgivare (t.ex. om att ändra strukturen på premier för säkrare fordon),

·hyrbils- och bilpoolssektorn (t.ex. om att främja säkra bilar i uthyrnings- och leasingverksamhet, regelbundet underhåll), och

·körskolor (t.ex. om att utbilda nya bil- och motorcykelförare i hur man använder nya säkerhetsfunktioner för fordon).

Kommissionen kommer att utvärdera behovet av ytterligare åtgärder, bland annat regler om att testa väggreppet hos uttjänta däck, den rättsliga ramen för fordonsbesiktning, med bland annat åtgärder för att hantera ägarens eventuella manipulering av fordonet, samt behovet att ge säkerhetshänsyn en mer framträdande plats i EU:s lagstiftning om offentlig upphandling.

5.    Säker trafik

Trafikanternas säkerhetsbeteende (rätt hastighet, användning av skyddsutrustning såsom säkerhetsbälte och hjälm, nykter körning, undvikande av distraktioner under körning, cykling och gång) och efterlevnadskontroll av detta är också viktiga för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga olyckor. Förslaget om en reviderad förordning om allmän säkerhet och skydd av fotgängare omfattar vissa funktioner som ger hög säkerhet (intelligent farthållning, teknik för övervakning av förarens uppmärksamhet, standardiserade gränssnitt för alkolås).

Nyckelåtgärder för säkrare trafik

Kommissionen kommer att göra följande:

·Inleda en bedömning av olika alternativ för att effektivisera direktivet om gränsöverskridande efterlevnadskontroll av trafikregler, på grundval av en utvärdering som genomfördes 2016 [kv 4/2018].

·Inleda en genomförbarhetsstudie gällande ett lagförslag om ömsesidigt erkännande av förverkanden av rätten att framföra motorfordon [kv 1/2019].

·Införliva Uneces föreskrifter om obligatoriska bältespåminnare för alla säten [kv 4/2018].

·Samarbeta med medlemsstaterna för att möjliggöra nödvändiga villkor för bortkopplingsbar intelligent farthållning, bland annat när det gäller möjligheterna att använda digitala hastighetsskyltar, och bedöma genomförbarheten och acceptansen för intelligenta farthållningssystem som inte går att koppla bort i framtiden [kv 3/2019].

·Börja undersöka hur man kan stärka EU:s rekommendation om tillåten alkoholhalt i blodet, t.ex. rekommendera strängare gränsvärden för yrkesförare och/eller oerfarna förare och ge vägledning om användningen av alkolås [kv 3/2018].

Kommissionen kommer att uppmuntra frivilliga åtaganden exempelvis från

·arbetsgivare och organisationer som företräder vägtransportörer (t.ex. stärkt utbildning och ökad medvetenhet bland yrkesförare, utöver de rättsliga kraven på utbildning för yrkesförare),

·utbildningssektorn (t.ex. om att låta trafiksäkerhet ingå i den allmänna läroplanen) och användarorganisationer (t.ex. om att främja säkert beteende med beaktande av ålder och kön),

·offentliga myndigheter (t.ex. om krav på montering av alkolås i offentlig upphandling),

·bussföretag (t.ex. om informationskampanjer om säkerhetsbälten), och

·taxi och samåkningsföretag (t.ex. om att förse fordonen med bilbarnstolar).

Kommissionen kommer också att sträva efter att uppmuntra och stödja forskning inom kommande ramprogram för forskning och innovation kring utveckling av testmetoder och billigare verktyg för upptäckt av narkotika, automatisk bedömning av körförmåga och undvikande av distraktion från exempelvis elektroniska system i fordon. Man kommer att överväga möjligheten att införa obligatorisk elektronisk individuell bältespåminnelse i bussar och att i samråd med branschen utarbeta en god praxis för att se till att inbyggda informationssystem och telefonsystem i bilar är utformade så att de kan användas på ett säkert sätt. Kommissionen kommer att identifiera behovet av ytterligare åtgärder, t.ex. i samband med definition och genomförande av begreppet ”säker hastighet”, cykelhjälmar och skyddskläder för motorcyklister och/eller stegvisa körkortsutbildningar.

6.    Snabba och effektiva insatser vid nödsituationer



Effektiva insatser efter en olycka, bland annat snabb transport till en lämplig vårdinrättning med kvalificerad personal, kan minska skadeverkningarna. I detta sammanhang bör effekterna av införandet av det automatiska nödsamtalssystemet eCall övervakas noga.

Nyckelåtgärder för nödsituationer

Kommissionen kommer att göra följande:

·Börja bedöma effekten av eCall och utvärdera möjligheten att utöka systemet till andra fordonskategorier (lastbilar, bussar, motorcyklar och traktorer) [kv 3/2019].

·Underlätta närmare kontakter mellan trafiksäkerhetsmyndigheter och hälso- och sjukvårdssektorn för att bedöma ytterligare praktiska behov och forskningsbehov (t.ex. hur man ska se till att matcha skador med rätt kvalificerad personal och lämplig vårdutrustning) [kv 3/2018].

Kommissionen kommer att uppmuntra frivilliga åtaganden exempelvis från

·aktörer inom kommersiella och offentliga transporter (t.ex. om att låta förare genomgå första hjälpen-utbildning),

·tillverkare (t.ex. om montering av eCall-system i nya fordon av befintliga modeller eller eftermontering),

·försäkringsgivare (t.ex. om sänkta försäkringspremier för bilar som är försedda med eCall).

7.    Framtidssäkring av trafiksäkerheten

Uppkoppling och automatisering har en enorm trafiksäkerhetspotential på lång sikt, men det finns risker som måste åtgärdas, t.ex. i samband med it-säkerhet och hur högt automatiserade fordon fungerar i blandad trafik. Som en del av detta åtgärdspaket föreslår kommissionen därför en övergripande strategi för uppkopplad och automatiserad mobilitet.

Delningsekonomin (t.ex. bil- och cykelpooler) och vissa miljöåtgärder kan skapa synergier till ömsesidig nytta i kombination med trafiksäkerhetsåtgärder, exempelvis säkrare och mer attraktiva miljöer för gående och cyklister, men de medför också en del risker, såsom fler oskyddade användare på vägarna.

Framtida initiativ måste beakta de specifika behoven hos oskyddade trafikanter och olika användargrupper (ålder, kön, funktionshinder). Det kan dessutom behövas förstärkta insatser på arbetsmiljöområdet.

Nyckelåtgärder för nya utmaningar

Kommissionen kommer att göra följande:

·Anta specifikationer för samverkande intelligenta transportsystem (delegerad rättsakt enligt direktivet om intelligenta transportsystem), bland annat för kommunikation mellan fordon och mellan fordon och infrastruktur 3 [kv 4/2018].

·Ha ett nära samarbete med intressenter för att börja utarbeta en uppförandekod för en säker övergång till en högre grad av automatisering, i syfte att se till att kraven och förfarandena tar full hänsyn till trafiksäkerhetsfrågorna (blandad trafik, samspel med andra trafikanter, fordonskolonner), och särskilt garantera en samstämmighet mellan nationella trafikregler och se till att de inte strider mot EU:s fordonsbestämmelser [kv 3/2019].

·Utlysa en stadsutmaning eller ett pris för trafiksäkerhet (Safe city) [kv 3/2019].

Kommissionen kommer att uppmuntra frivilliga åtaganden exempelvis från

·operatörer, fordonsparksansvariga och transportörer (t.ex. om att anta en gemensam politik för trafiksäkerhet),

·branschorganisationer (t.ex. om att ge trafiksäkerhetsråd till små och medelstora företag, framför allt om säkerhet för varubilar i stadsområden),

·nationella myndigheter (t.ex. om att följa exempel på bra metoder mot manipulering av fordon och genomföra informationskampanjer om detta).

Under hela ramverkets löpperiod kommer kommissionen att utvärdera behovet av ytterligare åtgärder på EU-nivå, t.ex. främjande av harmoniserade användargränssnitt som monteras i fordon för att se till att alla förare och användare kan samverka med fordon utan att äventyra säkerheten, samt ta itu med frågan om tillgång till uppgifter i fordonet. Kommissionen kommer att utvärdera frågan om det behövs en översyn av lagstiftningen om körkort, fordonsbesiktning, utbildning av yrkesförare och körtider för att ta hänsyn till utvecklingen av samverkande, uppkopplade och autonoma transporter. Kommissionen kommer vidare att undersöka trafiksäkerhetsaspekterna i samband med planeringen av transporter i städer, arbetsmiljö, körförmåga och nya affärsmodeller i transportsektorn.

Kommissionen kommer även att uppmuntra och stödja forskning och innovation inom nästa ramprogram för forskning, för att påverka trafiksäkerhetspolitiken, bland annat i frågor kring nya mobilitetsmönster och samhällsförändringar, samspelet mellan människa och teknik, i synnerhet användargränssnitt och en säker övergång till automatisering, samt verkställighets- och säkerhetsfrågor.

8.    EU:s roll i världen: att exportera trafiksäkerheten



Kommissionens fokus på trafiksäkerhet utanför EU omfattar de närmaste grannländerna, särskilt länderna på västra Balkan och i det östliga partnerskapet som håller på att förbereda undertecknandet av trafiksäkerhetsförklaringar under 2018, samt Turkiet.

Dessutom bör en utvärdering göras av EU:s roll när det gäller trafiksäkerhet i förhållande till Förenta nationerna och särskilt FN:s ekonomiska kommission för Europa.

Nyckelåtgärder för att förbättra trafiksäkerheten utanför EU

Kommissionen kommer att göra följande:

·Vidareutveckla trafiksäkerheten i samarbete med EU:s grannländer, särskilt länderna på västra Balkan och i det östra partnerskapet, som bygger på de trafiksäkerhetsförklaringar som antas under 2018, särskilt genom utbyte av bästa praxis och stöd till kapacitetsuppbyggnad [kv 3/2018].

Kommissionen kommer också att utvärdera hur man skulle kunna stärka samordningen av trafikregler (FN:s konventioner från Genève och Wien), även på EU-nivå, så att trafikregler kan anpassas till samverkande, uppkopplade och autonoma transporter på ett harmoniserat sätt. Dessutom kommer kommissionen att undersöka hur man kan samarbeta med internationella finansieringsinitiativ, såsom FN:s förvaltningsfond för trafiksäkerhet.

(1)

   Europeiska trafiksäkerhetsstadgan, som skapats av Europeiska kommissionen, är en trafiksäkerhetsplattform för det civila samhället och har i dag över 3 500 medlemmar.

(2)

    http://www.eib.org/projects/sectors/transport/cleaner-transport-facility  

(3)

   Se COM(2018) 283 – Meddelande: Vägen mot automatiserad rörligheten EU-strategi för framtidens rörlighet.

Top

Bryssel den 17.5.2018

COM(2018) 293 final

BILAGA

till

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITÉN

EUROPA PÅ VÄG
Hållbar mobilitet i EU: säker, uppkopplad och ren


Bilaga 2 – Strategisk handlingsplan om batterier

Politisk bakgrund

I samband med övergången till ren energi är utveckling och tillverkning av batterier en strategisk nödvändighet, som även har en central betydelse för fordonsindustrins konkurrenskraft i Europa.

I oktober 2017 lanserade kommissionen den europeiska batterialliansen 1 som en plattform för samarbete mellan viktiga intressenter från industrin, intresserade medlemsstater och Europeiska investeringsbanken.

Det är en angelägen och enorm utmaning att skapa en konkurrenskraftig och hållbar batteritillverkningsindustri i Europa, och vi måste agera snabbt i den globala kapplöpningen. Enligt vissa prognoser skulle Europa från och med år 2025 kunna ha en batterimarknad värd upp till 250 miljarder euro per år, med minst 10–20 så kallade gigafactories (stora fabriker för massproduktion av battericeller) 2 bara för att täcka efterfrågan i EU. Detta är en strategisk utmaning som kräver stora och snabba investeringar och därför inte kan hanteras på ett fragmenterat sätt.

Kommissionens avsikt med denna strategiska handlingsplan är att styra in EU på en väg mot en ledande position inom en framtida nyckelbransch, stödja sysselsättning och tillväxt i en cirkulär ekonomi, och samtidigt sörja för rena transporter och en bättre miljö och livskvalitet för EU:s medborgare.

Kommissionen vill främja ett gränsöverskridande och integrerat europeiskt tillvägagångssätt som omfattar hela värdekedjan i batteriernas ekosystem med fokus på hållbarhet, från utvinning och bearbetning av råvaror, utformning och tillverkning av battericeller och batteripaket, användning och återanvändning av batterier, till återvinning och omhändertagande av produkterna i ett cirkulärekonomiskt sammanhang.

Batteriernas värdekedja

Ett sådant tillvägagångssätt kommer att främja produktion och användning av högpresterande batterier och fastställa riktmärken för hållbarhet i hela värdekedjan.

Denna strategiska handlingsplan har utarbetats i nära samråd med berörda parter, bland annat branschrepresentanter och medlemsstater inom ramen för den europeiska batterialliansen. Den bygger på den branschledda ansats som innebär att EU-aktörerna själva har antagit och börjat genomföra riktade åtgärder 3 . 

Den strategiska handlingsplanen innehåller riktade åtgärder på EU-nivå, som innefattar (primära och sekundära) råvaror, forskning och innovation, finansiering och investeringar, standardisering och reglering, handel och kompetensutveckling, allt för att göra Europa världsledande inom hållbar produktion och användning av batterier, inom ramen för den cirkulära ekonomin.

Närmare bestämt har handlingsplanen följande syften:

·Säkra tillgången till råvaror från resursrika länder utanför EU, underlätta tillgången till de europeiska råvarukällorna, samt få tillgång till sekundära råvaror genom återvinning av batterier i en cirkulär ekonomi.

·Stödja europeisk tillverkning av battericeller i stor skala och en fullt konkurrenskraftig värdekedja i Europa, bland annat genom att sammanföra viktiga aktörer i branschen och nationella myndigheter, och genom att samarbeta i partnerskap med medlemsstaterna och Europeiska investeringsbanken för att stödja innovativa tillverkningsprojekt med ett tydligt gränsöverskridande hållbarhetsperspektiv genom hela värdekedjan.

·Stärka industrins ledarposition genom att accelerera EU-stödet till forskning och innovation kring såväl avancerad som omvälvande teknik (t.ex. litiumjoner respektive halvledare) inom batterisektorn. Stödet bör riktas till alla steg i värdekedjan (avancerade material, ny kemi, tillverkningsprocesser, batterihanteringssystem, återvinning, nyskapande affärsmodeller), vara nära integrerat med det industriella ekosystemet och bidra till att påskynda spridning och industrialisering av innovationer.

·Utveckla och stärka en högkvalificerad arbetskraft i alla delar av värdekedjan för batterier för att överbrygga kompetensklyftan genom åtgärder på EU- och medlemsstatsnivå. Tillhandahålla lämplig utbildning, omskolning och kompetenshöjning och göra Europa till en attraktiv plats för experter i världsklass när det gäller utveckling och produktion av batterier.

·Främja hållbarheten i EU:s battericellstillverkning med lägsta möjliga miljöpåverkan, exempelvis genom att använda förnybar energi i produktionsprocessen. Detta mål bör genomföras framför allt genom krav på en säker och hållbar batteritillverkning.

·Se till att de bredare ramverken för möjliggörande och reglering följs 4  (Strategin för ren energi, mobilitetspaketen, EU:s handelspolitik osv.) för att främja utvecklingen av batterier och lagringsmöjligheter.

II.    Strategiska åtgärdsområden

1.En trygg och hållbar råvaruförsörjning

EU:s råvarustrategi syftar till att säkra tillgången till råvaror för EU:s ekonomi. 5 Denna politik, som fick en nystart 2012 med lanseringen av det europeiska innovationspartnerskapet för råvaror, är baserad på (1) hållbar anskaffning av råvaror från globala marknader; (2) hållbar inhemsk produktion av råvaror; (3) resurseffektivitet och leverans av sekundära råvaror. I september 2017 antog kommissionen en ny strategi för EU:s industripolitik där man framhöll hur viktiga råvaror är för EU:s ekonomi, särskilt råvaror av avgörande betydelse för konkurrenskraften hos alla industriella värdekedjor. 6

EU måste därför trygga tillgången till leverantörskedjor för batteriråvaror. Litiumjontekniken är för närvarande den kemiska teknik som huvudsakligen används för elektromobilitet och kommer att dominera marknaden under de kommande åren. Till litiumjonbatterier krävs flera olika råvaror, bland annat litium, kobolt, nickel, mangan, grafit, kisel, koppar och aluminium. Tillgången på vissa av dessa material, i synnerhet kobolt, naturlig grafit och litium är knapp redan i dag och kan bli ett problem i framtiden med tanke på de stora mängder som behövs och med tanke på att försörjningskällorna är mycket koncentrerade. Utvinning och utnyttjande av dessa resurser måste ske på ett hållbart sätt. Återvinning och återanvändning av material kommer att bli allt viktigare för att diversifiera EU:s försörjning och bör uppmuntras i samband med övergången till en cirkulär ekonomi 7 .

EU bör därför säkra tillgången till råvaror från resursrika länder utanför EU, och samtidigt öka produktionen av primära och sekundära råvaror från europeiska källor. Unionen bör också främja ekodesign, samt ersättning och effektivare användning, återanvändning och återvinning av känsliga batteriråvaror.

Nyckelåtgärder

Kommissionen kommer att göra följande:

·Bygga vidare på EU-förteckningen över råvaror av avgörande betydelse som upprättades 2017, för att kartlägga den nuvarande och framtida tillgången på primära råvaror till batterier. Bedöma potentialen inom EU för leverans av batteriråvaror, bland annat kobolt (Finland, Frankrike, Slovakien och Sverige), litium (Finland, Irland, Portugal, Spanien, Sverige, Tjeckien och Österrike), naturlig grafit (Slovakien och Sverige, Tjeckien, Tyskland och Österrike), nickel (Finland, Frankrike, Grekland, Polen, Spanien, Storbritannien och Österrike). Bedöma potentialen inom hela EU för leverans av sekundära råvaror. Lägga fram rekommendationer i syfte att optimera anskaffning av batteriråvaror inom EU. [kv 4 2018]

·Använda alla lämpliga handelspolitiska instrument (t.ex. frihandelsavtal) för att garantera rättvis och hållbar tillgång till råvaror i tredjeländer och främja en socialt ansvarstagande gruvindustri. [pågående]

·Stödja forskning och innovation för en kostnadseffektiv produktion, ersättning och effektivare användning av råvaror av avgörande betydelse för batterier, i syfte att utveckla standarder (se strategiskt arbetsområde 5 nedan). [2018–2020]

·Inleda en dialog med medlemsstaterna genom gruppen för råvaruförsörjning och styrgruppen på hög nivå för det europeiska innovationspartnerskapet om råvaror (EIP för råvaror) för att avgöra om deras råvarupolitik, gruvdriftsregler och incitament för utvinning är lämpliga för att möta det strategiska behovet av råvaror till batterier. Presentera resultaten av detta arbete vid en högnivåkonferensen om EIP för råvaror i november 2018. [kv 4 2018]

2.Stöd till europeiska projekt som omfattar olika segment av batterivärdekedjan, inbegripet celltillverkning

Den europeiska batterialliansen gör snabba framsteg. Sedan lanseringen i oktober 2017 har det redan skett en påtaglig utveckling i och med tillkännagivandet av flera branschkonsortier eller partnerskap med målet att utveckla tillverkningen av battericeller och därtill hörande ekosystem. För att EU ska förbli världsledande inom fordonstillverkning och innovation behövs insatser – vissa pågår redan – för att bygga upp tillverkningen av battericeller i Europa och för att bygga vidare på och förstärka andra delar av batteriernas värdekedja (t.ex. råvaror, tillverkningsmaskiner och -processer, system för batterihantering osv.), inom ramen för ett integrerat och konkurrenskraftigt ekosystem.

Medlemsstaterna och branschen har uppmanat kommissionen att även i fortsättningen agera som kontaktpunkt för att sammanföra viktiga aktörer i branschen och för att stödja tillverkningsprojekt som har en betydande gränsöverskridande dimension och som integrerar olika delar av värdekedjan för batterier.

Nyckelåtgärder

Kommissionen kommer att göra följande:

·Fortsätta sitt partnerskap med aktörer i hela värdekedjan för batterier för att främja och stödja storskaliga projekt som leder till tillverkning av nästa generations batterier, och för att inrätta en innovativ, integrerad, hållbar och konkurrenskraftig värdekedja för batterier i Europa. [2018–2019]

·Inleda en regelbunden dialog med de berörda medlemsstaterna för att utforska effektiva sätt att gemensamt stödja innovativa tillverkningsprojekt som går utöver det aktuella forskningsläget och på bästa sätt samla EU-resurser och nationella resurser för detta ändamål. Detta kan till exempel ske i form av ett viktigt projekt av gemensamt europeiskt intresse 8 . [kv 4 2018]

·Fortsätta det nära samarbetet med berörda medlemsstater och Europeiska investeringsbanken för att göra offentlig finansiering för tillverkning av battericeller tillgänglig, i syfte att skapa incitament, hävstångseffekter och riskminskning för investeringar från den privata sektorn. För detta ändamål kommer kommissionen att samordna, informera om och underlätta tillgången till de olika finansieringsmöjligheter och instrument som finns (t.ex. Europeiska investeringsbanken 9 , InnovFin för demonstrationsprojekt i energisektorn 10 , Horisont 2020 11 , Europeiska regionala utvecklingsfonden 12 , Europeiska fonden för strategiska investeringar 13 , Innovationsfonden 14 ) till stöd för innovativa batterirelaterade utvecklingsprojekt, bland annat pilotprojekt och spridning av banbrytande teknik i större skala. Insatserna kommer att omfatta öppna och inkluderande informationsmöten om kriterierna för rätt till stöd från dessa instrument för de företag och medlemsstater som konstaterats ha ett intresse för ämnet. [2018–2019]

·På begäran av intresserade regioner och i samarbete med relevanta medlemsstater, underlätta utveckling av ett ”regionövergripande partnerskap om batterier” inom ramen för de befintliga tematiska plattformarna för smart specialisering om energi eller modernisering av industrin 15 . [kv 1 2019]

·Samarbeta nära med de berörda medlemsstaterna och regionerna för att kanalisera den finansiering för forskning och innovation som finns tillgänglig inom ramen för sammanhållningspolitiken (2014–2020: 44 miljarder euro) som kan användas bland annat för batterier 16 . [2018–2020]

·I nära samarbete med Europeiska investeringsbanken inrätta en särskild portal för finansiering av batteriprojekt (en gemensam knutpunkt för investeringar) för att underlätta aktörernas tillgång till lämpligt finansiellt stöd och bistå vid kombinering av olika finansieringsinstrument. [kv 4 2018]

·Mer generellt uppmuntra privata investerare i hela värdekedjan att till fullo utnyttja de möjligheter som ges genom hållbar finansiering enligt kommissionens handlingsplan för finansiering av hållbar tillväxt 17 . [2018–2019]

3.Stärka industrins ledarposition genom att accelerera EU-stödet till forskning och innovation inom hela värdekedjan

För att driva på Europas konkurrensförsprång bör betydande resurser inriktas på att stödja såväl successiv som omvälvande forskning och innovation (t.ex. kring avancerad litiumjonteknik respektive halvledare). Det är viktigt att forska kring avancerade (primära och sekundära, dvs. återvunna) råvaror, batterikemi, avancerade tillverkningsprocesser, materialåtervinning och återanvändning. Detta bör ske med nära koppling till värdekedjans industriella ekosystem för att påskynda industrins upptag av EU:s innovationer.

Nyckelåtgärder

Kommissionen kommer att göra följande:

·I samarbete med medlemsstaterna, tillgängliggöra medel för forskning och innovation (H2020 18 ) för batterirelaterade innovationsprojekt i enlighet med på förhand fastställda forskningsprioriteringar på kort och lång sikt inom hela värdekedjan för batterier 19 . Detta bör också omfatta innovativa lanseringsprojekt, däribland pilotprojekt för batteritillverkning och bearbetning av primära och sekundära råvaror. [2018–2020]

·Under 2018 och 2019 gå ut med inbjudningar att lämna förslag om batterirelaterade forsknings- och innovationsprojekt för ytterligare sammanlagt 110 miljoner euro (utöver de 250 miljoner euro som redan anslagits för batterier inom Horisont 2020) samt 270 miljoner euro som ska anslås för projekt som rör smarta nät och energilagring som aviserats i paketet Ren energi för alla i EU 20 . [2018–2019]

·Stödja inrättandet av en ny europeisk teknik- och innovationsplattform för att göra framsteg inom forskningsprioriteringarna för batterier, fastställa långsiktiga visioner samt utarbeta en strategisk forskningsagenda och färdplaner. Den europeiska teknik- och innovationsplattformen ska ledas av branschens aktörer, forskarsamhället och medlemsstaterna, medan kommissionen kommer att ha en stödjande roll vid inrättandet och bidra inom sina ansvarsområden. [kv 4 2018]

·Förbereda lanseringen av ett framtida storskaligt flaggskeppsinitiativ för forskning om framtida och ny teknik (FET), som kan ge stöd till långsiktig forskning inom avancerad batteriteknik för tiden efter 2025. FET-flaggskeppen pågår generellt under en 10-årsperiod med ett sammanlagt stöd på cirka 1 miljard euro och finansieras delvis från EU-budgeten 21 . [kv 4 2018]

·Stödja banbrytande marknadsskapande innovation på exempelvis batteriområdet genom pilotverksamheten European Innovation Council (EIC pilot).  22 En budget på 2,7 miljarder euro görs tillgänglig för 2018–2020 för att stödja 1 000 potentiella genombrottsprojekt och dela ut 3 000 genomförbarhetspriser. Pilotverksamheten kan bidra till banbrytande teknik inom batterisektorn (som förväntas ingå i projekt för tillämpningar inom transport, energisystem, tillverkningssektorn osv.). [2018–2020] 

·Optimera lösningar för integrering av stationär lagring och elfordon i nätet inom ramen för Horisont 2020-projekten för smarta nät och lagring 23 och projekten för smarta städer och samhällen. 24 Att främja framgångsrika lösningar för batteriintegrering med stor potential att få efterföljare blir en del av den matchningssatsning som lanseras av det europeiska innovationspartnerskapet för smarta städer och samhällen (matchning mellan städer, företag, banker, investerare och projektansvariga). [2018–2019]

·Bygga vidare på de erfarenheter som samlats i de gemensamma teknikinitiativen, Europeiska tekniska institutet samt kunskaps- och innovationsgrupperna för att undersöka genomförbarheten och lämpligheten av olika former av offentlig-privata partnerskap, bland annat för batteriutveckling 25 . [2020–]

4.Utveckling och förstärkning av en högkvalificerad arbetskraft i alla delar av värdekedjan

EU:s arbetskraft är högt kvalificerad, men det saknas tillräckligt specialiserad batterirelaterad kompetens, särskilt inom tillämpad processutformning och celltillverkning. Åtgärder för att åtgärda kompetensunderskottet bör vidtas på EU-nivå och medlemsstatsnivå.

Nyckelåtgärder

Kommissionen kommer att göra följande:

·Kartlägga de kunskaper som behövs i hela värdekedjan, identifiera olika sätt att fylla luckorna och upprätta en tidsplan för genomförandet. [kv 4 2018]

·Öppna tillträdet till EU:s batteriprovningslaboratorier som drivs av kommissionens gemensamma forskningscentrum för uppbyggnad av färdigheter och kapacitet 26 . Andra forskningscentrum kommer att uppmuntras att göra likadant. [kv 4 2018]

·Föreslå batterier som ett viktigt ämne för finansiering inom ramen för strategin för branschsamverkan kring kompetens, i syfte att tillgodose kompetensbehoven på kort och medellång sikt i hela värdekedjan för batterier 27 . [2018–2019]

·Samarbeta med berörda intressenter för att ge företagen tillgång till specialister på cellkemi, tillverkningsprocesser, batterihanteringssystem osv. [2018–2019]

·Samarbeta med berörda intressenter för att skapa band mellan utbildningsnätverk och det europeiska nätverket för pilotlinjer för att skaffa kunskaper och erfarenheter om tillverkning. [2018–2019]

·Uppmuntra medlemsstaterna att använda medel från Europeiska socialfonden för att ta itu med utbildningsbehoven för yrkesverksamma inom batteribranschen. [pågående]

·Hjälpa universitet och andra utbildningsinstitutioner att utveckla nya högre utbildningar i samarbete med industrin. [2018–2019]

5.Stödja en hållbar värdekedja för batterier – med krav på en säker och hållbar batteriproduktion – som en viktig drivkraft för EU:s konkurrenskraft

En hållbar värdekedja för batterier ska vara väl integrerad i den cirkulära ekonomin och stärka de europeiska produkternas konkurrenskraft. EU måste därför stödja framväxten av en högpresterande, säker och hållbar produktion av battericeller och batteripaket och -moduler med minsta möjliga miljöpåverkan. Olika instrument skulle kunna övervägas för att främja kraftfulla miljö- och säkerhetskrav som skulle kunna bli tongivande på globala marknader. För detta ändamål bör man bland annat kunna dra full nytta av EU:s batteridirektiv, som håller på att ses över, och ekodesigndirektivets ramverk, där olika möjligheter att utforma en nyskapande och framtidssäkrad reglering bör eftersträvas.

En förutsättning för att den europeiska värdekedjan för batterier ska bli hållbar, särskilt i samband med den cirkulära ekonomin, är att man i detalj analyserar de viktigaste faktorerna för produktion av säkra och hållbara batterier.

Detta bör omfatta hela värdekedjan, från en hållbar och ansvarsfull leverans av råvaror till produktionsprocesserna, systemintegrationen och återvinning.

Nyckelåtgärder

Kommissionen kommer att göra följande:

·Utvärdera nuvarande mål för insamling och återvinning av uttjänta batterier i samband med översynen av EU:s batteridirektiv som även omfattar materialåtervinning (utvärderingen förväntas vara klar i september 2018).  28 [kv 4 2018]

·Inleda en studie om avgörande faktorer för produktionen av säkra och hållbara (”gröna”) batterier. [kv 4 2018]

På grundval av ovanstående:

·Undersöka möjligheten att utveckla en EU-standard för bedömning av livscykeln för batterier, särskilt genom att ta hänsyn till resultatet av pilotprojektet ”Product Environmental Footprint” i nära samarbete med branschen 29 .

·Lägga fram design- och användningskrav som alla batterier som släpps ut på EU:s marknad ska uppfylla (detta innefattar en bedömning av lämpligheten hos olika rättsliga instrument, såsom ekodesigndirektivet, energimärkningsförordningen och EU:s batteridirektiv). [kv 4 2018]

·Undersöka överensstämmelsen mellan olika rättsliga instrument (t.ex. Reach, ramdirektivet om vatten osv.) för att se till att den inre marknaden för batterier, uttjänta batterier och material som utvunnits från batteriavfall fungerar smidigt.

·Främja samverkan med intressenter och de europeiska standardiseringsorganen för att utveckla europeiska standarder som kan möjliggöra en säker och hållbar produktion, användning och återvinning av batterier, bland annat genom användning av standardförberedande forskning. [2018–2019]

·Analysera hur man bäst främjar återanvändning av avancerade batterier och användningen av dubbelriktade batterier. [kv 4 2019]

·Främja etisk anskaffning av råvaror för batteriindustrin. [kv 1 2019]

6.Se till att de bredare ramverken för möjliggörande och reglering följs

Eftersom batteriernas värdekedjor är globala måste de ha en framträdande plats i förbindelserna med EU:s globala handelspartner.

Inom ramen för energiunionen, och framför allt inom ramen för strategin Ren energi för alla i EU och den europeiska strategin för utsläppssnål rörlighet, har kommissionen också antagit ett antal förslag och stödåtgärder för att påskynda etableringen av förnybar och ren energi, särskilt med avseende på energilagring och elektromobilitet. Om dessa åtgärder på både tillgångs- och efterfrågesidan kan genomföras snabbt på EU-nivå och tas upp på ett ambitiöst och snabbt sätt på nationell nivå kan det undanröja hinder och stimulera inrättandet av ett innovativt, hållbart och konkurrenskraftigt ekosystem för batterier.

Kommissionen kommer att göra följande:

·Övervaka och agera mot otillbörliga metoder i tredjeländer, t.ex. subventionering av råvaror och andra insatsvaror, genom tillämpning av EU:s handelspolitiska skyddsåtgärder. Om de rättsliga villkoren är uppfyllda, kan kommissionen inleda antidumpnings- och/eller antisubventionsutredningar för att avgöra om handelspolitiska skyddsåtgärder bör användas. [pågående]

·Övervaka och agera mot snedvridning och hinder mot marknadstillträde – i linje med EU:s strategi för marknadstillträde – genom att fortsätta fokusera på och undanröja tredjeländers hinder och investeringshinder inom fordonsindustrin och andra sektorer som är relevanta för batterier 30 . [2018–2019]

·Säkerställa överensstämmelsen mellan ursprungsreglerna för elfordon och battericeller inom ramen för EU:s externa handelspolitik, genom att se till att förhandlingarna om ett frihandelsavtal som omfattar ursprungsregler för elbilar och/eller batterier tar full hänsyn till hur produktionen av och handeln med elbilar och batterier utvecklas. [2018–2019]

·Se till att EU:s politik och bredare regelverk på ett konsekvent sätt tar upp nya mänskliga, hälsorelaterade och miljömässiga problem med batterier och bidrar till utveckling och spridning av innovation när det gäller ny batteriteknik [pågående].

Kommissionen uppmanar Europaparlamentet och rådet att snabbt anta

·det reviderade direktivet om rena fordon,

·de nya utsläppsnormerna för personbilar, lätta lastbilar och tunga fordon,

·det omarbetade direktivet om förnybar energi (RED II),

·den omarbetade förordningen och det omarbetade direktivet om elmarknaden.

Kommissionen kommer att samarbeta nära med medlemsstaterna för att

·säkerställa ett snabbt införlivande och effektivt genomförande av denna lagstiftning och av det ändrade direktivet om byggnaders energiprestanda,

·påskynda utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen i enlighet med vad som rekommenderats i handlingsplanen och stöds av Fonden för ett sammanlänkat Europa

III. Slutsatser och kommande steg

Kommissionen uppmanar

EU:s branschaktörer som deltar i den europeiska batterialliansen att

·påskynda och genomföra branschledda initiativ 31 och projekt för att skapa en konkurrenskraftig värdekedja för batterier i Europa;

de deltagande medlemsstaterna att

·öka sitt stöd till branschledda projekt med anknytning till battericellstillverkning eller andra delar av leveranskedjan med hjälp av nationella instrument och/eller lämpliga EU-finansieringsmekanismer som de ansvarar för (dvs. strukturfonderna), beroende på vad som är lämpligt,

·förenkla och påskynda förfaranden för godkännande och tillstånd (miljö, tillverkning, installation) för pilotverksamhet och relevanta industriprojekt.

Kommissionen kommer att fortsätta att arbeta i partnerskap med såväl intresserade medlemsstater som branschen inom ramen för den europeiska batterialliansen för att hålla tempot uppe och se till att dessa åtgärder genomförs i enlighet med de fastställda tidsfristerna, och att konkreta resultat uppnås som en följd av detta.

Kommissionen kommer att lägga fram en rapport om genomförandet av denna strategiska handlingsplan under 2019.

(1)

    https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-battery-alliance_en

(2)

   Källa: European Institute of Innovation and Technology (EIT) Inno-energy http://www.innoenergy.com/  

(3)

   Mer än 120 bransch- och innovationsaktörer har deltagit i arbetet och gemensamt godkänt rekommendationerna för prioriterade åtgärder, som håller på att genomföras. http://www.innoenergy.com/eit-innoenergys-role-within-the-european-battery-alliance/

(4)

   Strategin Ren energi för alla i EU, COM(2016) 860; En europeisk strategi för utsläppssnål rörlighet, COM(2016) 501; Europa på väg – åtgärdspaket I: COM(2017) 283; Europa på väg – åtgärdspaket II: COM(2017) 675.

(5)

   COM(2008) 699. Se också det kommande arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar Report on Raw Materials for Battery Applications.

(6)

   En förnyad strategi för EU:s industripolitik, COM(2017) 479.

(7)

   Det finns exempelvis en riskreducerande faktor i bedömningen av försörjningsrisken enligt metoden för allvarlighetsanalys (rapport från gemensamma forskningscentrumet, 2017, https://publications.europa.eu/s/gcBP ).

(8)

   Viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse är projekt som involverar mer än en medlemsstat, bidrar till unionens strategiska mål och ger positiva spridningseffekter på den europeiska ekonomin och det europeiska samhället som helhet. Projekt inom forskning, utveckling och innovation måste i detta sammanhang ha en starkt innovativ karaktär som går utöver det aktuella forskningsläget inom de berörda sektorerna – se kommissionens meddelande 2014/C 188/02 från maj 2014.

(9)

    http://www.eib.org/  

(10)

    http://www.eib.org/products/blending/innovfin/products/energy-demo-projects.htm  

(11)

    https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/  

(12)

    http://ec.europa.eu/regional_policy/sv/funding/erdf/  

(13)

    http://ec.europa.eu/growth/industry/innovation/funding/efsi_sv  

(14)

   Innovationsfonden som inrättas inom ramen för EU:s utsläppshandelssystem ska ge stöd till demonstration av innovativ banbrytande teknik på området energilagring, innovation inom koldioxidsnål teknik i industrisektorer, miljösäker avskiljning och lagring av koldioxid samt innovativa förnybara energikällor. Fonden ska skapas genom försäljning av 450 miljoner utsläppsrätter från EU:s utsläppshandelssystem, vilket kan motsvara 4,5 miljarder euro vid priset 10 euro per utsläppsrätt eller 11 miljarder euro vid priset 25 euro per utsläppsrätt. Den första ansökningsomgången planeras bli 2020.

(15)

    http://s3platform.jrc.ec.europa.eu/

(16)

   121 strategier för smart specialisering har utarbetats i en nedifrån-och-upp-process som grundas på ett brett engagemang bland intressenterna. De 44 miljarder euro som kan kanaliseras genom strategierna för smart specialisering är ett komplement till Europeiska regionala utvecklingsfondens stöd till en energieffektiv och koldioxidsnål transportsektor, som uppgår till uppskattningsvis 70 miljarder euro. Strategierna bidrar genom att använda den Europeiska regionala utvecklingsfonden och genererar industriella projekt genom interregionalt samarbete, klustersamverkan och branschdeltagande. [kv 1 2019]

(17)

    https://ec.europa.eu/info/publications/180308-action-plan-sustainable-growth_en  

(18)

   Ytterligare 110 miljoner euro har gjorts tillgängliga specifikt för batteriforskning och -innovation inom Horisont 2020. Omkring 200 miljoner euro kommer att anslås specifikt till batteriforskning och -innovation under perioden 2018–2020, utöver de närmare 150 miljoner euro som redan har använts inom ramen för Horisont 2020. I paketet Ren energi för alla i EU meddelades att 270 miljoner euro ska anslås till stöd för projekt som rör smarta nät och lagring, vilka också förväntas ha en betydande del batterirelaterade inslag.

(19)

   I dag baseras de på genomförandeplanen för åtgärd 7 i den strategiska energiteknikplanen https://setis.ec.europa.eu/batteries-implementation , slutsatserna från den workshop om battericellsforskning och -innovation som Europeiska kommissionen (GD Forskning och innovation) höll den 11–12 januari 2018 med fokus på planering av ytterligare EU-medel för batteriforskning och -innovation inom Horisont 2020, samt färdplanen för elektrifiering av transporter i den strategiska forsknings- och innovationsagendan för transport (SWD(2017) 223, 31.5.2017).

(20)

   Projekt för smarta nät och lagring förväntas innefatta betydande batterirelaterade inslag. Dessutom har gemensamma forskningscentrumet ett särskilt projekt om batterier för energilagring, framför allt för transporttillämpningar.

(21)

    https://ec.europa.eu/digital-single-market/fet-flagships . Flaggskeppets förberedande fas bör vara slutförd under sista kvartalet 2018 och finansieringen skulle då inledas under nästa ramprogram för forskning och innovation.

(22)

        https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/en/h2020-section/european-innovation-council-eic-pilot  

(23)

   Omkring 90 miljoner euro om året. Batteriintegration (som också innefattar återanvändning och V2G-lösningar där ström återförs från fordon till elnätet) brukar locka till sig en ansenlig del av denna finansiering, även om förslagsinfodringarna är teknikneutrala. Klustret för projekt om smarta nät och lagring (BRIDGE) går utöver teknisk innovation och undersöker förbättringar av affärsmodellerna, regleringsfrågor, datahantering och konsumentacceptans.

(24)

   Också cirka 90 miljoner euro per år, med många projektförslag som även omfattar (batteribaserade) lagringslösningar, även om förslagsinfodringarna är teknikneutrala.

(25)

   De gemensamma företag som inrättas enligt artikel 187 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, är ett särskilt rättsligt verktyg för att genomföra Horisont 2020 genom offentlig-privata partnerskap i viktiga strategiska områden. Målet är att genomföra forsknings- och innovationsverksamhet för att stärka konkurrenskraften och hantera de stora samhällsutmaningarna med aktivt deltagande från den europeiska industrins sida. De sju gemensamma företag som för närvarande är igång genomför olika specifika delar av Horisont 2020 på områdena transport (CleanSky2, Shift2Rail och Sesar), transport/energi (FCH2), hälsa (IMI2), bioekonomi (BBI) samt elektroniska komponenter och system (Ecsel).

(26)

    https://ec.europa.eu/jrc/en/research-facility/open-access

(27)

   Strategin för branschsamverkan kring kompetens är en ram för strategiskt samarbete för att hantera kompetensbehoven på kort och medellång sikt i en viss ekonomisk sektor. Strategin är för närvarande inriktad på fem pilotområden, nämligen fordonsindustri, fartygsteknik, rymdindustri (geo-information), textil-, kläd-, skinn- och skobranschen samt turism. Den kommer att utökas till fler sektorer i framtiden. Den finansieras inom ramen för Erasmus Plus.

(28)

   Direktiv 2006/66/EG, EGT L 266, 26.9.2006, s. 1.

(29)

   Dvs. batterier där strömöverföring kan ske från nät till fordon och från fordon till nät.

(30)

   Detta kommer att göras med hjälp av de centrala samarbetsplattformar som redan finns, t.ex. den rådgivande kommittén för marknadstillträde (MAAC) och expertarbetsgrupper (MAWG) i Bryssel samt arbetsgrupper för marknadstillträde (MAT) på plats i tredjeländer.

(31)

   Europeiska institutet för innovation och teknik (EIT) Inno-energy http://www.innoenergy.com/eit-innoenergys-role-within-the-european-battery-alliance/

Top