13.10.2017   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 345/52

1.1

Digitalisering och robotisering på området för rörlighet för människor och varutransport medför flera potentiella fördelar för samhället, såsom bättre tillgänglighet och bekvämlighet för passagerare, effektivitet och produktivitet när det gäller logistik, bättre trafiksäkerhet och minskade utsläpp. Samtidigt finns det farhågor rörande säkerhet, integritet, arbete och miljön.

1.2

Tekniken erbjuder ett oändligt antal möjligheter, men utvecklingen får inte enbart vara teknikstyrd – målet bör vara att skapa mervärde för samhället. Politisk debatt – tillsammans med ett reellt deltagande från det civila samhällets sida i planeringen av transporter, särskilt i större stadsområden – krävs därför.

1.3

Att förverkliga digital transport kräver lösningar på problemen med befintliga flaskhalsar samt integrerade investeringar i TEN-T-nätet i fråga om transporter, energi och telekommunikationssystem, däribland utbyggnad av 5G. EU:s finansieringsinstrument, såsom Fonden för ett sammanlänkat Europa, Efsi och Horisont 2020, bör stödja dessa åtaganden.

1.4

Digitaliseringen och robotiseringen av transporter medför nya affärsmöjligheter för både tillverknings- och tjänsteindustrierna, inbegripet små och medelstora företag, och skulle kunna vara ett område där EU har en konkurrensfördel. I detta syfte efterlyser EESK ett stimulerande och gynnsamt företagsklimat, som även är öppet för nya affärsmodeller och främjar utvecklingen av europeiska digitala plattformar.

1.5

Digitaliseringen och robotiseringen av transporter kommer att föra med sig genomgripande förändringar i fråga om arbetsformer och efterfrågan på kvalifikationer. EESK framhåller vikten av att hantera dessa strukturella förändringar genom att stärka en rättvis och smidig övergång och ta itu med kompetensunderskottet, tillsammans med lämplig bevakning av utvecklingen. Social dialog samt information till och samråd med arbetstagare är centralt i övergångsprocessen. Medlemsstaterna måste även anpassa utbildningssystemen för att svara mot den nya efterfrågan på kvalifikationer.

1.6

Digitaliseringen och robotiseringen av transporter kräver tillräcklig tillgänglighet, tillgång till och ett fritt flöde av data. Samtidigt måste ett adekvat dataskydd säkerställas. Det är även nödvändigt att stärka cybersäkerhetskapaciteten och ta itu med ansvarsfrågor för att hantera den nya utvecklingen.

1.7

EESK framhåller den digitala transportens intermodala karaktär, som utgör själva kärnan i EU:s transportstrategi. Den inbegriper även nära kopplingar till andra politikområden, såsom dem med anknytning till den digitala inre marknaden, energi, industriell utveckling, innovation och kvalifikationer. Eftersom de mål och krav som rör begränsning av klimatförändringarna är en av drivkrafterna bakom digital transport finns det även en nära koppling till miljöhållbarhet.

2.1

Digitaliseringen sprider sig till alla områden av ekonomin och samhället, och transporter är ett område som ofta används som exempel. Syftet med detta yttrande på eget initiativ är att reflektera över utvecklingen och konsekvenserna av digitaliseringen och robotiseringen av transporter ur hela samhällets synvinkel, inklusive företag, arbetstagare, konsumenter och medborgare, och att redogöra för EESK:s åsikter om hur denna utveckling bör beaktas i EU:s politikutformning för att ta vara på möjligheterna och hantera riskerna på lämpligt sätt.

2.2

Det pågår redan mycket på marknaderna, samt inom olika politikområden på nationell nivå och EU-nivå. EESK har även tagit upp detta tema i sina yttranden, med avseende på exempelvis framtiden för bilindustrin (1), den europeiska strategin för samverkande intelligenta transportsystem, samverkande ITS (2) och artificiell intelligens (3).

2.3

Digitaliseringen av transporter tar sig flera uttryck. För närvarande använder fordon, luftfartyg och fartyg redan digital information på många sätt, däribland teknik och tjänster som underlättar bilkörning, trafikstyrning för tåg, flyg och sjöfart. Digitaliseringen av passagerar- och godsinformation är ett annat område där detta används dagligen. För det tredje används robotar ofta inom terminalverksamhet, på området för godslogistik.

2.4

Ytterligare automatisering och robotisering skapar nya möjligheter till transport av varor och personer, samt till olika typer av bevakning och övervakning. Virtuella robotar, dvs. programvarurobotar, spelar en central roll här, eftersom de möjliggör ökad användning av och sammankoppling mellan olika informationssystem, vilket gör att de kan fungera som en interoperabel enhet.

2.5

Automatiseringen av transporter inbegriper utveckling av transportmedel med avseende på deras interaktion med människor, samt med infrastruktur och andra externa system. Förarlösa och obemannade fordon, fartyg och luftrumssystem som är helt autonoma, dvs. fungerar självständigt, är det sista steget i denna utveckling.

2.6

Flera biltillverkare håller för närvarande på att utveckla förarlösa bilar och testa dem i praktiken. Förarlösa tunnelbanor har redan införts i många städer, samtidigt som förarlösa bussar och kolonner av förarlösa lastbilar (s.k. platooning) testas. Användningen av obemannade luftfartygssystem och drönare ökar snabbt, och till och med fjärrstyrda och autonoma fartyg håller på att tas fram. Utöver fordon, luftfartyg och fartyg håller nya typer av infrastrukturlösningar och trafikkontrollsystem på att utvecklas.

2.7

Även om utvecklingen går mot autonoma och obemannade transporter är de grundläggande strukturerna fortfarande baserade på människor som huvudsakliga aktörer. De mest anmärkningsvärda konsekvenserna kommer att visa sig när helt autonoma och obemannade transporter har blivit verklighet. Prognoser om när detta kommer att ske skiljer sig mycket åt. Det är dock viktigt att förbereda sig inför framtiden och fatta nödvändiga beslut i god tid.

2.8

Digitalisering gör det även möjligt för passagerare och andra transportanvändare att utnyttja en ny typ av rörlighet som en tjänst genom digitala plattformar.

2.9

Den pågående utvecklingen av rörlighet som en tjänst syftar till att bättre tillgodose efterfrågan på marknaden genom att kombinera transportkedjornas reservations-, köp- och betalningssystem och tillhandahålla realtidsinformation om tidtabeller, väder och trafikförhållanden, samt tillgänglig transportkapacitet och transportlösningar. Transport som en tjänst är alltså användarens digitaliserade transportgränssnitt. Samtidigt syftar den till att optimera användningen av transportkapaciteten.

2.10

Den snabba utvecklingen av teknik såsom stordata, molntjänster, 5G-mobilnät, sensorer, robotteknik och artificiell intelligens – särskilt med dess inlärningsförmåga, t.ex. maskininlärning och djupinlärning – är en förutsättning för utvecklingen inom digitala och automatiserade transporter.

2.11

Det är dock tydligt att framgång inte kan uppnås om framstegen enbart är teknikstyrda. Utvecklingen bör helst grundas på samhällets behov. Å andra sidan är det ofta svårt för medborgarna att se de möjligheter som den nya utvecklingen för med sig.

3.1

Digital utveckling skapar förutsättningar för intermodalitet och bidrar således till systemstrategin inom transporter. Det innebär även att transportsystemet inbegriper flera nya element utöver den traditionella infrastrukturen.

3.2

Grunden till systemet kvarstår dock: vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser. Förutom dessa grundläggande element krävs en avancerad digital infrastruktur, som omfattar kartläggnings- och positioneringssystem, olika typer av sensorer för datagenerering, maskinvara och programvara för databehandling, samt mobila anslutningar och bredbandsanslutningar för datadistribution. Automatiserade trafiklednings- och kontrollsystem ingår också i den digitala infrastrukturen.

3.3

Eftersom både digital och digitaliserad infrastruktur kräver elektricitet, och med tanke på interaktionen mellan smarta elnät och elfordon, är även elinfrastrukturen en central del av transportsystemet. Slutligen behövs nya tjänster och ny infrastruktur för att möjliggöra åtkomst till trafikinformation samt bokning av och betalning för rörlighetstjänster. Systemet, från fysisk infrastruktur till fysiska transporttjänster, är därför sammankopplat av olika typer av digitala element.

3.4

Trots den snabba utvecklingen finns det fortfarande ett flertal flaskhalsar som hindrar utvecklingen mot digitala transportsystem, och dessa måste således undanröjas. Dessa innefattar exempelvis brister när det gäller tillgänglighet och tillgång till data, bristen på snabba internetanslutningar och tekniska begränsningar kopplade när det gäller sensorer och realtidspositionering.

3.5

EESK efterlyser investeringar i teknik och infrastruktur som utgör grunden till digitala transporter, i synnerhet trafikledning och kontrollsystem: Sesar (Single European Sky ATM Research) och ERTMS (det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg) är projekt som redan nått ett moget skede, men som har ett stort finansieringsbehov. VTMIS (övervaknings- och informationssystemet för sjötrafik) och samverkande ITS måste fortfarande utvecklas. Vidare måste 5G-anslutningar göras tillgängliga längs TEN-T-stomnätet. EU:s finansieringsinstrument, såsom Fonden för ett sammanlänkat Europa, Europeiska fonden för strategiska investeringar och Horisont 2020, bör prioritera dessa åtaganden.

3.6

Interoperabilitet mellan digitala system är även nödvändigt för att möjliggöra gränsöverskridande konnektivitet, både på hemmaplan och internationellt. EU bör sträva efter att vara en föregångare och normgivare på detta område.

3.7

EESK betonar att digitaliseringen inte innebär att investeringar i grundläggande transportinfrastruktur inte längre behövs, även om den optimerar användningen av den befintliga kapaciteten. Under övergångsperioden kommer vidare delvis automatiserade och helt autonoma fordon och fartyg att röra sig tillsammans, vilket man måste ta hänsyn till i fråga om väg- och sjöfartsinfrastruktur. Det har även tillkommit nya utmaningar inom luftfarten på grund av den nya användningen av drönare.

3.8

EESK stöder utvecklingen av trafikledningssystem och gemensamma regler för drönare på EU-nivå och internationellt vid Icao. Vidare bör IMO utarbeta regler för att möjliggöra utveckling och införande av fjärrstyrd och autonom sjöfart, inbegripet i hamnar.

4.1

Digitalisering och robotisering för med sig ökad effektivitet, produktivitet och säkerhet för godstransporter och logistik. Nya affärsmöjligheter uppkommer även för tillverknings- och tjänsteindustrierna med avseende på automatisering och robotteknik, tjänster för medborgares rörlighet, lösningar för mer effektiv logistik, eller digitalisering av hela transportsystemet. Detta gäller både stora företag och små och medelstora företag, inklusive uppstartsföretag.

4.2

Med tanke på att EU:s företag är ledande på många områden med anknytning till digitala transporter kan detta mycket väl vara ett område där en konkurrensfördel skulle kunna utvecklas. Eftersom mycket sker utanför EU när det gäller utvecklingen av digitala och autonoma transporter måste EU även stärka sina insatser på områdena innovation, infrastruktur och fullbordandet av den inre marknaden, och även anpassa den rättsliga ramen till nya operativa förhållanden.

4.3

Det finns ett behov av öppenhet gentemot utvecklingen och införandet av nya typer av affärsmodeller som bygger på digitala plattformar. För att stärka inrättandet av europeiska plattformar måste det säkerställas att det finns gynnsamma förutsättningar som stöder utvecklingen och att regelverket skapar lika villkor för företagen.

4.4

Digitaliseringen och robotiseringen av transporter är i likhet med vad som är fallet i andra sektorer främst baserad på datahantering. Ur ett affärsperspektiv kan data betraktas som en produktionsfaktor eller en råvara som ska bearbetas och förfinas för att skapa mervärde. Ett fritt dataflöde är därför en grundförutsättning. EESK efterlyser därför effektiva lösningar för att undanröja problem med anknytning till tillgänglighet, interoperabilitet och överföring av data, och samtidigt säkra ett adekvat dataskydd och integritet.

4.5

EESK anser att det är viktigt att öppna upp och förenkla tillgången till transport- och infrastrukturrelaterad massdata som genereras av den offentliga sektorn, för alla användare. Dessutom krävs förtydliganden och regler för hantering av icke-personuppgifter, i synnerhet data som genereras av sensorer och smarta enheter. Vid bedömning av frågor rörande datatillgång och vidareutnyttjande av data är det lämpligt att notera att det i allmänhet inte är själva uppgifterna som skapar en konkurrensfördel, utan snarare verktygen, innovationsresurserna och marknadsställningen för att förfina dem.

4.6

För att kunna utveckla och skaffa erfarenheter inom digitala och autonoma transporter måste experiment med och testning av ny teknik och nya koncept underlättas. Detta kräver fungerande innovations- och företagsekosystem, lämpliga provningsanläggningar och stöd i form av rättsliga ramar. EESK uppmanar myndigheterna att anta en strategi som stimulerar innovation i stället för att tillämpa detaljerade regler och krav som hämmar utvecklingen.

5.1

Konsekvenserna av digitaliseringen och robotiseringen av transporter för sysselsättningen är naturligtvis desamma som inom andra områden. Nya koncept och processer kan resultera i förlorade arbetstillfällen, samtidigt som nya arbetstillfällen kan skapas av nya produkter och tjänster.

5.2

De mest betydande förändringarna kan ske inom själva transport- och logistiksektorn, men konsekvenserna för sysselsättningen kan även konstateras inom tillhörande tillverkningssektorer liksom inom leveranskedjor och regionala kluster.

5.3

I och med utvecklingen av obemannade transporter kommer efterfrågan på transportpersonal att minska. Detsamma gäller för konsekvenserna av den ökande användningen av robotteknik för det fysiska arbetet inom terminalverksamhet. Vissa arbetstillfällen kan ersättas med kontroll- och övervakningsuppgifter, men med tiden kommer även dessa arbetsuppgifter att minska. Samtidigt kan nya arbetstillfällen skapas inom andra sektorer, särskilt sektorer med anknytning till informations- och kommunikationsteknik, digitala tjänster, elektronik och robotteknik. Fysiska jobb och rutinuppgifter blir färre, men samtidigt växer betydelsen av problemlösning och kreativa arbetsuppgifter.

5.4

Förändringen i fråga om arbetsuppgifter innebär även en betydande förändring av efterfrågan på kvalifikationer på marknaden. Det finns en växande efterfrågan på högkvalificerade it-experter, t.ex. programvaruutvecklare. Å andra sidan finns det ett ökande behov av praktiska kvalifikationer kopplade till användning av robotteknik och aktiviteter inom ramen för interaktionssystem mellan människa och robot. Dessutom kommer betydelsen av fackfolk med bred kompetens att växa.

5.5

EESK framhåller vikten av att hantera dessa strukturella förändringar på ett lämpligt sätt genom att ta fram strategier för hur en rättvis och smidig övergång ska säkerställas, minska negativa samhälleliga konsekvenser och ta itu med kompetensklyftan, i kombination med en lämplig övervakning av framstegen. Social dialog samt information till och samråd med arbetstagare på alla nivåer är centralt i övergångsprocessen.

5.6

Det finns både omedelbara och långsiktiga behov av utbildning. Medlemsstaterna har en avgörande roll i fråga om att tillgodose efterfrågan på nya kvalifikationer genom att anpassa utbildningssystemen, och god praxis bör utbytas på EU-nivå. Det krävs ett starkt fokus på vetenskap, teknik, ingenjörsvetenskap och matematik, och att man samtidigt tar i beaktande att efterfrågan på att skapa nya lösningar också kräver bred kompetens när det gäller humaniora och samhällsvetenskap.

6.1

Det verkar som om medborgarna inte i någon större utsträckning är medvetna om de olika möjligheter som digitalisering och robotisering för med sig, t.ex. när det gäller rörlighetens tillgänglighet och bekvämlighet, samtidigt som frågor om säkerhet och integritet har visat sig vara det största bekymret. Mer kunskap och information om nackdelar och fördelar är nödvändigt, i kombination med lämplig medverkan av det civila samhället i planeringen för transporter på lokal nivå, i synnerhet i stora stadsområden.

6.2

Avancerad automatisering ökar givetvis transportsäkerheten, eftersom fel som orsakas av den mänskliga faktorn minskar. Å andra sidan kan nya säkerhetsrisker uppstå på grund av begränsningar av sensorernas formigenkänningsförmåga, eventuella funktionsfel hos olika enheter, störningar på internet och nya typer av fel som orsakas av den mänskliga faktorn, t.ex. programvarubuggar. Nettoeffekten bedöms dock vara klart positiv.

6.3

Oron när det gäller cybersäkerhet ökar, och detta kommer att vara en av de centrala faktorerna för transportsäkerheten. Cybersäkerhet omfattar fordon, luftfartyg och fartyg, men även den infrastruktur som stöder, hanterar och kontrollerar dem.

6.4

Införandet och användningen av obemannade och autonoma transporter aktualiserar även frågan om trafikregler, särskilt dem som anknyter till etiska aspekter. Eftersom transport är en gränsöverskridande funktion bör trafikreglerna på den inre marknaden vara harmoniserade, med ytterligare harmonisering på internationell nivå som mål.

6.5

I och med helt autonoma transporter uppstår nya frågor rörande ansvar. Detta återspeglas även i utvecklingen av försäkringssystemen. Den huvudsakliga utmaningen kan bli att fastställa faktiskt ansvar i händelse av en olycka, mot bakgrund av de digitala systemens roll och medverkan av ett flertal aktörer såsom tillverkare och ägare av fordon och förvaltare av infrastrukturen. Detta kan kräva en mer omfattande datalagring i syfte att fastställa omständigheterna kring olyckan. EESK uppmanar därför kommissionen att undersöka möjliga ramverk och krav på datainsamling när det gäller ansvarsfrågan, och att samtidigt beakta behovet av integritet.

6.6

Vad gäller integritet och det ökande behovet av data oroar sig människor över huruvida de konstant är övervakade. Användningen av formigenkänning ger likaså upphov till integritetsfrågor. När det gäller skydd av personuppgifter kommer den allmänna dataskyddsförordningen att tillämpas från och med 2018, i syfte att fastställa en enda uppsättning regler för hela EU. EESK har uppmärksammat vikten av integritet och dataskydd i tidigare yttranden och betonar att data enbart ska användas för ändamål med anknytning till driften av systemet och inte bevaras i andra syften.

7.1

De klimat- och miljörelaterade konsekvenserna av transporter beror på många faktorer. Att förbättra fordons, luftfartygs och fartygs energieffektivitet är en av de viktigaste åtgärderna för att minska utsläppen. Energieffektivitet går vanligen hand i hand med automatiseringen av funktions- och kontrollsystem.

7.2

Att ersätta fossila bränslen med koldioxidsnåla bränslen, elektricitet eller väte är ett annat grundläggande sätt att minska utsläppen. Även om det är en separat process är utvecklingen av elfordon och utbyggnaden av smarta elnät nära sammanlänkad med automatiseringen av transporter.

7.3

Åtgärder som ökar trafikflödet har likaså en viktig roll att spela för att minska utsläppen. Digitalisering och automatisering möjliggör smidiga transporter och effektiva multimodala transportkedjor. Det innebär stärkt transporteffektivitet, ökad energieffektivitet, lägre bränsleförbrukning och mindre utsläpp. Infrastruktur av hög kvalitet och smidiga gränspassager är därför också av yttersta vikt. Vidare inverkar markanvändning och stadsplanering på trafikbehovet och trafikflödet.

7.4

Miljöpåverkan är inte enbart kopplad till transporterna i sig, utan även till fordonens, luftfartygens och fartygens livscykel, från tillverkning tills de är uttjänta. Återförande till EU av tidigare utlokaliserad verksamhet inom tillverkningsindustrin och utbredningen av den cirkulära ekonomin är fenomen som bidrar till att minska livscykelinverkan.

7.5

Autonoma transporter kan leda till ökad användning av personbilar på grund av att bekvämligheten för passagerare ökar. Å andra sidan är tanken att samåkning – i kombination med användningen av kollektivtrafik – ska minska antalet personbilar. Konsumenternas preferenser spelar alltså en avgörande roll när det gäller rörlighetens framtid. De kan påverkas genom att de erbjuds lättillgängliga reseplaneringsverktyg som uppmuntrar människor att göra miljövänliga val. Lämpliga prisincitament kan även ha betydelse för att påverka konsumenternas beteende.