52002PC0769

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1 Bakgrund till förslaget

A. Säkerhetsproblem i tunnlar

I sin vitbok om transportpolitiken [1] betonar kommissionen behovet av att överväga ett europeiskt direktiv om harmonisering av miniminormer i syfte att garantera en hög säkerhetsnivå för användare av tunnlar, i synnerhet tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.

[1] Kommissionens vitbok av den 12 september 2001: "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden", KOM(2001) 370.

Tunnelolyckor, och särskilt bränder, kan på grund av den rumsliga inneslutningen få dramatiska konsekvenser. Bränderna i Mont Blanc- och Tauern-tunnlarna 1999, och Gotthard-tunneln 2001, var inte händelser som ledde till att man för första gången började oroa sig över säkerheten i vägtunnlar. Konstruktörer, entreprenörer och operatörer har samlat erfarenheter under många år. Dessa dramatiska olyckor har dock återigen riktat uppmärksamheten på riskerna i tunnlar och medfört krav på politiska beslut.

Antalet tunnelolyckor är förhållandevis lågt eftersom tunnlar inte exponeras för ogynnsamma väderförhållanden såsom snö, is, vind och regn. Detta gäller i synnerhet längre tunnlar. Bränder förekommer emellertid relativt ofta, även om den största delen av fordonsbränderna, enligt internationell statistik, inte orsakas av olyckor utan genom att fordonet eller dess last självantänds på grund av defekter i elektriska system eller på grund av överhettade motorer. Å andra sidan har de bränder som har fått de allvarligaste följderna (bränder som lett till personskador, dödsoffer eller omfattande materiella skador) oftast varit ett resultat av olyckor (12 av de 14 svåraste bränderna i hela världen), med undantag av branden i Mont Blanc-tunneln, som orsakades av att ett tungt fordon självantändes.

De driftsavbrott som kan drabba transportsystemet efter en större brand förstärker dessutom dessa följder och kan orsaka allvarliga störningar för ekonomin i en hel region.

B. Dagens situation

I nya och renoverade vägtunnlar uppfyller strukturrelaterade och tekniska säkerhetsanordningar vanligen nationella och internationella rekommendationer, krav och normer. Dessa säkerhetsanordningar kan fungera effektivt endast om de sköts på rätt sätt och kombineras med en effektiv räddningstjänst och ett korrekt uppträdande från vägtrafikanternas sida. Trafikstyrning och trafikövervakning som genomförs av polisen eller av andra myndigheter kan ha en förebyggande effekt. De kontinuerliga och intensiva insatserna som görs av vägförvaltningar och trafikpolis kan dock inte helt och hållet eliminera förekomsten av olyckor och bränder i tunnlar.

På det internationella planet har vägtunnelkommittén inom PIARC (World Road Association) utarbetat en rad rekommendationer, däribland en rapport om brand- och rökkontroll. [2] Sedan 1995 har PIARC bedrivit ett projekt tillsammans med OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) avseende transport av farligt material genom vägtunnlar. Projektet har fått stöd av Europeiska kommissionen.

[2] PIARC (1999) Committee on Road Tunnels, Fire and Smoke Control in Road Tunnels, Ref. 05.05.B, 1999, AIPCR/PIARC, La Défense, France, ISBN 2-84060-064-1.

I september 1999 betonade WERD (Conference of Western European Road Directors) säkerheten i vägtunnlar som en viktig fråga, genom att man framförde en officiell begäran om att Schweiz, Frankrike, Österrike och Italien skulle inrätta en informell grupp (den så kallade Alpine Countries group) för utvärdering av en gemensam strategi för detta problem. Den 14 september 2000 godkände WERD de åtgärder för ökad tunnelsäkerhet som hade föreslagits av Alpine Countries group.

Den franska regeringen inledde omedelbart en säkerhetskontroll av alla vägtunnlar som var längre än en kilometer. Inom tre månader hade en nationell utvärderingskommitté undersökt 40 tunnlar. Ett år senare, i augusti 2000, godkändes ett nytt krav avseende säkerhet i vägtunnlar [3]. Liknande åtgärder vidtogs i Tyskland [4] och i Österrike.

[3] Circulaire du 20 août 2000 relative aux tunnels routiers.

[4] Workshop om säkerheten i väg- och järnvägstunnlar, november 1999, "Brandschutz in Verkehrstunneln", FE 82.166/199/B3 der Bundesanstalt für Strassenwesen, Schlussbericht Dezember 2000, BMVBW, Bonn.

Europeiska kommissionen organiserade ett expertmöte i september 1999. Vid det mötet föreslog man att UN-ECE (Economic Commission for Europe of the United Nations - FN:s ekonomiska kommission för Europa) skulle övervägas som ett potentiellt harmoniseringsforum, i synnerhet inom dess arbetsgrupp för vägsäkerhet (Working Party on Road Safety - WP1), som behandlar väginfrastruktur. Kommissionen tog också med tunnelsäkerheten i sitt femte ramprogram för forskning. Finansiellt stöd har utgått till forskningsprojekt som är inriktade på hållbara och tillförlitliga tunnelstrukturer (Durable And Reliable Tunnel Structures - DARTS), utvecklingen av ett expertsystem för beslutsstöd i samband med krishantering (SIRTAKI) samt tematiska nätverk med inriktning på tunnelbränder (FIT och SAFE-T). Andra förslag, i synnerhet rörande olycksförebyggande teknik och informationsteknik på fordon eller i tunnlar, håller på att tas fram.

I Schweiz inrättade det federala vägverket (FEDRO) en arbetsgrupp [5] i april 1999. Arbetsgruppen undersökte en mängd olika aspekter som rör säkerheten i alla tunnlar som är längre än 600 meter i det schweiziska motorvägsnätet. Vissa kortsiktiga åtgärder för att öka säkerheten genomfördes omedelbart, medan andra kommer att införas successivt under en längre tid.

[5] ASTRA Tunnel Task Force Report Schlußbericht, 23 maj 2000, Bundesamt für Straßen, Bern, Schweiz.

Även i järnvägstunnlar finns det säkerhetsproblem. Dessutom planerar man att bygga mycket långa järnvägstunnlar i EU under de kommande decennierna, t.ex. tunneln Lyon-Turin (52 km) och Brennertunneln (55 km). Säkerhetskrav för järnvägstunnlar kommer att tas upp i tekniska specifikationer som skall antas inom ramen för direktiven om driftskompatibilitet inom järnvägen.

2 Syftet med förslaget

Huvudorsakerna till trafikolyckor är felaktigt uppträdande från vägtrafikanternas sida, otillräckliga anordningar i vägnätet, fordon med tekniska defekter och andra fel (t.ex. fel i elsystem och bromsar, överhettade motorer m.m.) och problem med laster (t.ex. instabil last eller kemiska reaktioner).

Strukturella, tekniska och organisatoriska trafiksäkerhetsåtgärder måste vidtas i syfte att förebygga incidenter och begränsa deras följder till ett minimum. Alla säkerhetsåtgärder måste motsvara aktuell teknologisk nivå och måste omfatta alla relevanta faktorer, dvs. vägtrafikanter, räddningsstyrkor, infrastruktur och fordon.

Följande mål har fastställts i syfte att uppnå optimal säkerhetsnivå i vägtunnlar:

* Primärt mål: förebyggande (att förebygga kritiska händelser som äventyrar människoliv, miljö och tunnelanläggningar).

* Sekundärt mål: begränsning av tänkbara följder (exempelvis vid olyckor och bränder) genom att skapa idealiska förutsättningar för att

- göra det möjligt för människor som är inblandade i en incident att rädda sig själva,

- göra det möjligt för vägtrafikanter att ingripa omedelbart för att förhindra större skador,

- säkerställa effektiva insatser av räddningsstyrkor,

- skydda miljön,

- begränsa materiella skador.

Vid en incident eller en olycka är de första tio till femton minuterna avgörande när det gäller människors möjlighet att rädda sig själva och begränsa skador. Förebyggande av kritiska händelser är därför av högsta prioritet. Detta betyder att de viktigaste åtgärderna måste vara av förebyggande natur.

3 Förslagets innehåll

A. Tillämpningsområde

Kraven i direktivet omfattar tunnlar som är längre än 500 m i det transeuropeiska vägnätet. [6] Trafikanterna kan vanligen på egen hand, inom cirka 5 till 10 minuter, fly från tunnlar som är kortare än 500 m. Varm rök som bildas vid branden fördelas under denna tid naturligt i skikt, något som gör det möjligt att undkomma. Tunnlar som är kortare än 500 m behöver normalt sett inte utrustas med mekaniska ventilationssystem.

[6] Europaparlamentets och rådets beslut 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnade av det transeuropeiska transportnätet, EGT L 228, 9.9.1996.

B. Organisatoriska krav

Olycksrisken ökar till följd av att många olika organisationer är inblandade i förvaltning, drift, underhåll, reparation och modernisering av tunnlar. Därför föreslår kommissionen en harmonisering av säkerhetsorganisationen på det nationella planet och ett klargörande av de olika rollerna och ansvarsområdena. Kommissionen föreslår bland annat att varje medlemsstat bör utse en tillsynsmyndighet som understöds av ett kontrollorgan. I de flesta fall kommer medlemsstaterna att ha möjlighet att utse existerande administrativa enheter som tillsynsmyndigheter i enlighet med detta direktiv. Ansvaret för säkerheten i varje tunnel kommer att ligga hos driftsledningen, och ansvaret för kontrollen hos den säkerhetsansvarige. De viktigaste administrativa och organisatoriska bestämmelserna som införs genom föreliggande direktiv fastläggs i artiklarna 4, 5, 6 och 7 samt i bilaga II.

C. Tekniska krav

Säkerhetsnivån i tunnlar påverkas av en rad olika faktorer som kan sorteras in under följande fyra huvudrubriker:

* Infrastruktur

* Drift

* Fordon

* Vägtrafikanter

Krav som syftar till att förbättra säkerheten i vägtunnlar kommer att fastställas för varje grupp. Tekniska krav fastläggs i artikel 3 och i bilagorna I och III. Bilaga I bygger på befintliga harmoniseringsinsatser på det internationella planet, med undantag för klassificeringen av tunnlarna, vilken införs i detta direktiv.

Denna klassificering, som innebär en uppdelning i fem olika utrustningsnivåer, bygger på två parametrar: trafikvolymen och tunnelns längd. Ingen ekvivalensfaktor har antagits för tunga fordon över 3,5 ton vid fastställandet av trafikvolymer. Tröskelvärdena mellan klasserna har fastställs med följande antaganden: tunga fordon svarar dagligen i genomsnitt för 15 % av trafikvolymen beräknat på årsbasis; normal körfältsbredd 3,50 m; maximal lutning 3 %.

Bilaga III, som innehåller harmoniserade krav i fråga om vägskyltar, bygger på UN/ECE:s rekommendationer om vägtunnelsäkerhet och på Wienkonventionen om vägskyltar och signaler. Inget av dessa dokument är bindande i Europeiska unionen. Olyckor på senare tid, i synnerhet branden i Gotthard-tunneln 2001, visar att självräddning ger störst möjlighet att rädda liv i händelse av en tunnelolycka. En viktig åtgärd, som kan genomföras till förhållandevis låg kostnad, är därför utplacering av tydliga och självförklarande skyltar, i tillräckligt antal, som visar var säkerhetsutrustningen finns i varje tunnel.

C 1. Infrastruktur

Till följd av det stora antalet tunnlar och det ömsesidiga beroendet mellan de komponenter som är relevanta för säkerheten, måste nya åtgärder samordnas omsorgsfullt. Detta gäller särskilt för komponenter som har konstruerats på grundval av tidigare normer och som behöver förändras för att de skall uppfylla kraven i detta direktiv.

Vägförvaltningar fastställer i allmänhet säkerhetskrav som är tillämpliga på samtliga motorvägstunnlar, varigenom man uppnår samma säkerhetsnivå i hela vägnätet. Det finns dock redan en mångfald nationella riktlinjer och föreskrifter. Andra håller på att revideras, och i vissa fall har de ännu inte fastställts eller avslutats. Dessa nationella riktlinjer eller föreskrifter måste revideras och samordnas på Europanivå.

Bilaga I innehåller huvudkraven för infrastrukturen. De avser alla strukturella delar, ventilation och annan elektromekanisk utrustning. Bilaga III innehåller en beskrivning av, samt krav för, placeringen av obligatoriska vägskyltar, paneler och säkerhetsrelaterade piktogram.

Tunnlar med två separata tunnelrör är mycket säkrare vid en brand. Kommissionen föreslår således att tunnlar med ett tunnelrör endast bör byggas om en långsiktig prognos visar att trafiken kommer att ligga kvar på en rimlig nivå (mindre än 50 % av den maximala kapaciteten).

C 2. DRIFT

Huvuduppgifterna för den tunnelansvarige är att

* garantera säkerheten för användare och operatörer, både i normaltillstånd (förebyggande) och vid olycka,

* kontrollera att alla installationer (ventilation, belysning osv.) fungerar på ett tillfredsställande sätt under normaldrift, och vid en incident anpassa dessa efter behov, och

* underhålla alla strukturrelaterade och elektromekaniska installationer på ett korrekt sätt.

Vid en olycka måste den tunnelansvarige samarbeta med räddningstjänsten. Räddningstjänsten måste rådfrågas åtminstone när följande uppgifter definieras:

* Tillvägagångssätt i nödsituationer

* Räddningstjänst

* Beredskapsplaner

C 3. Fordon

Alla tunga transportfordon och bussar som använder tunnlar bör vara utrustade med en brandsläckare eftersom det oftast är lättare att släcka en brand direkt efter det att den utbrutit. Förslaget innehåller en allmän skyldighet, men kommissionen kommer att utarbeta mer detaljerade krav i ett mer allmänt och lämpligare sammanhang för alla motorfordon med en största tillåten massa på över 3,5 ton.

Tunga transportfordon är utrustade med bränsletankar med en kapacitet på i genomsnitt 700 liter. Det finns emellertid inga begränsningar i den tekniska lagstiftningen om motorfordon beträffande kapaciteten för bränsletankar i tunga fordon, och åkerierna använder ofta kompletterande tankar, utan någon extra säkerhetskontroll, för att öka kapaciteten till upp till 1 500 liter. För sådana tunga fordon krävs i detta förslag att eventuella kompletterande tankar måste vara tomma vid passage genom tunnlar. Motsvarande bestämmelser föreslås i tredje stycket i bilaga I. Samtidigt kommer säkerhetsproblemet i samband med de stora tankar som kan monteras på tunga fordon att behandlas av den regleringsmyndighet som är ansvarig för lagstiftning gällande motorfordon.

Tunga fordon som transporterar farligt gods eller gods med ett värmevärde över 30 MW utgör särskilda risker och bör utrustas med lämplig brandsläckningsutrustning. Dessutom utvecklar fordonstillverkarna tekniska lösningar för att minska brandrisken för olika funktioner, t.ex. motorer, turbokompressorer och bromsar. I vissa fall kommer kommissionen att överväga en anpassning av de relevanta kraven till den tekniska utvecklingen.

C 4. Vägtrafikanter

Ingående analyser av incidenter på vägarna visar att en olycka är en konsekvens av en eller flera brister i ett komplext system bestående av förare, fordon, vägen och dess omgivning.

Detta förslag omfattar inte i första hand frågor om mänskligt beteende. Man bör emellertid komma ihåg att den viktigaste orsaken till trafikolyckor är den mänskliga faktorn. Insatserna för att öka trafiksäkerheten måste således framför allt inriktas på att förebygga fel på grund av den mänskliga faktorn. I ett andra steg måste man se till att fel som begås av förare inte får allvarliga konsekvenser.

Det finns olika sätt att direkt eller indirekt påverka människors agerande. I detta förslag efterlyses bättre information till vägtrafikanterna om säkerheten i tunnlar, t.ex. genom informationskampanjer på nationell nivå och förbättrad kommunikation mellan driftsledningen och vägtrafikanterna som befinner sig i tunneln.

4 Antal tunnlar och lokalisering av de tunnlar som omfattas av förslaget

Detta direktiv innehåller bestämmelser som gäller för tunnlar i drift, under konstruktion och på planeringsstadiet.

Flera källor har använts för att kartlägga både befintliga och framtida vägtunnlar inom TEN.

UN-ECE har gjort en kartläggning av vägtunnlar som är längre än 1 000 m. Denna kartläggning omfattar 370 tunnlar med en total längd på 900 km. Av dessa ligger 182 stycken inom det transeuropeiska vägnätet, med en total längd på 446 km.

Ett stort antal vägtunnlar i EU är för närvarande under konstruktion eller planering. Dessa ingår också i kartläggningen. FN:s ekonomiska kommission för Europa och andra källor har använts för att ta reda på vilka tunnlar som man planerar att öppna i framtiden. Därmed har 64 tunnlar med en längd på totalt 172 km identifierats.

Grekland förväntas bidra med den största ökningen av antalet TEN-tunnlar med en längd på mer än 1 000 m - 16 nya tunnlar med en längd på totalt 36 km. Nästan alla ligger längs Egnatia-motorvägen. Italien kommer att bidra med 13 tunnlar längre än 1 000 m och Tyskland med 12.

Tunnlar med en längd på mellan 500 och 1 000 m ingick inte i databasen hos UN-ECE. Kartläggningen av dessa gjordes därför framför allt på grundval av medlemsstaternas statistik och andra källor. Ett liknande förfarande användes för att kartlägga nya TEN-tunnlar med den längden.

Totalt kartlades 216 befintliga vägtunnlar inom TEN med en längd på 500-1 000 m. Av dessa ligger 70 % i Italien. Dessa tunnlar är totalt 151 km långa. Man räknar med att ytterligare 50 vägtunnlar inom TEN med en längd på mellan 500 och 1 000 m (totalt 39 km) kommer att öppnas inom de närmsta fem åren.

För närvarande finns det långt fler tunnlar, i förhållande till den geografiska ytan, i Italien och Österrike än vad det finns i Europeiska unionen i sin helhet.

>Plats för tabell>

Tabell: kartläggning av vägtunnlar inom TEN

Dessutom är Norge det enda EES-land med tunnlar på över 500 m i huvudvägnätet - 130 tunnlar med en längd på totalt 200 km.

Endast tre kandidatländer har tunnlar som är längre än 500 m. Inom TINA-nätverket har Bulgarien och Slovenien fyra respektive fem tunnlar och Slovakien en i denna kategori. Den totala längden av dessa är 15 km.

5 Motivering för åtgärder på gemenskapsnivå

Detta förslag grundas på artikel 71 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen och gäller långa tunnlar i det transeuropeiska vägnätet, som är av största betydelse för långväga transporter inom Europeiska unionen.

Det finns tunnlar som faller inom direktivets räckvidd i alla medlemsstater, förutom Finland och Irland. De har byggts enligt specifikationer som inte längre är aktuella - antingen är utrustningen omodern, eller också har trafikförhållandena förändrats kraftigt sedan de först öppnades. I allmänhet finns det inga rättsliga krav på nationell nivå som gör att driftsledningen är skyldig att förbättra säkerheten när tunneln väl tagits i drift.

Det är uppenbart att risken för allvarliga bränder i tunnlar har ökat avsevärt under de senaste åren. Otillräcklig samordning har slagits fast som en bidragande orsak till olyckor i gränsöverskridande tunnlar. Vidare har det vid allvarliga olyckor nyligen visat sig att icke inhemska användare löper större risk att skadas vid en olycka på grund av bristande harmonisering av säkerhetsinformation, kommunikation och utrustning.

Genom detta direktiv kommer skyddet av vägtrafikanter och viktig infrastruktur att förbättras. Att inte agera är ett alternativ som skulle leda till negativa följder eftersom olyckor i tunnlar har visat sig vara extremt kostsamma i form av människoliv, ökade trafikstockningar, föroreningar, risker och reparationer.

6 Bedömning av förslaget

För att bedöma de olika alternativen för att genomföra de tänkta åtgärderna gav kommissionen i uppdrag till ICF Consulting Ltd att utföra en kostnads-nyttoanalys. De första resultaten, som fanns tillgängliga i maj 2002, presenterades och diskuterades, tillsammans med kraven, med nationella experter den 21 maj och den 12 september 2002. Experterna accepterade i allmänhet de föreslagna kraven, men hade även olika kommentarer av teknisk natur. Dessa togs i beaktande där det ansågs lämpligt vid utarbetandet av det slutgiltiga förslaget.

A. Kostnad för åtgärderna

Kostnaderna för förbättringar omfattar tre delar: renovering och utrustning, driftskostnader samt kostnader för trafikförseningar som renoveringen ger upphov till. Kostnaderna för renovering av vägtunnlar i enlighet med samtliga krav i bilaga I kan vara mycket höga, eftersom tunnlar är de kostsammaste delarna av väginfrastrukturen. Därför ger direktivet utrymme för medlemsstaterna att genomföra mindre kostsamma åtgärder under vissa villkor, där säkerhetsnivån blir tillfredsställande. För det ändamålet skiljer det klassificeringssystem som införs i bilaga I mellan kraven beroende på trafikvolym och längd, och en klausul i förslaget gör det möjligt för medlemsstater att acceptera alternativa åtgärder för riskreducering om renoveringskostnaderna är överdrivna i förhållande till kostnaderna för en ny tunnel. Dessa resultat visar emellertid tydligt att det finns ett behov av att prioritera investeringar i tunnelsäkerhet. Man bör då börja med de tunnlar som har den största trafikvolymen och den största olycksrisken.

Kostnaderna för det strukturella arbetet kan minskas med en faktor på upp till fem för tunnlar som omfattas av undantag. Den totala kostnaden för förslaget är omkring 2,6-6,3 miljarder euro. För det sistnämnda beloppet antas att alla befintliga tunnlar kommer att anpassas för att uppfylla reglerna för nya tunnlar. Det lägre beloppet är en uppskattning där vissa förändringar i tunnelstrukturen ersätts av alternativa åtgärder, som t.ex. trafikbegränsningar.

Den största delen av kostnaderna uppkommer för renovering och utrustning. En fjärdedel av kostnaderna beräknas uppkomma på grund av förseningar i trafiken.

Kostnaderna som uppstår till följd av det föreslagna direktivet skall bäras av medlemsstaterna.

B. Förväntad nytta

Den förväntade nyttan av åtgärderna är bl.a. följande:

- Olyckor undviks eller begränsas. Direkta kostnader till följd av tunnelbränder nyligen, inklusive reparationskostnader, överstiger med stor marginal den genomsnittliga direktkostnad på en miljon euro för vägtrafikolyckor med dödlig utgång som anges i meddelandet om vägtrafiksäkerhet från 1997. [7] De direkta kostnaderna för tunnelolyckor har beräknats på grundval av en studie av aktuell litteratur och ett urval av uppgifterna om olyckor som inträffat på senare tid. De uppskattas till 210 miljoner euro per år.

[7] Ökad vägtrafiksäkerhet inom EU - Programmet för åren 1997-2001, KOM(97) 131 slutlig av den 9 april 1997.

- De indirekta kostnaderna för ekonomin till följd av att en tunnel stängs bör också tas med i beräkningen. Kostnaderna till följd av Mont Blanc-olyckan och stängningen av tunneln där beräknades ligga på mellan 300 och 450 miljoner euro per år enbart för Italien [8].

[8] Valutazione degli effetti economici sui sistemi regionali e nazionali della chiusura del traforo del Monte Bianco, Prometeia, maj 1999.

- Möjlig indirekt nytta av stor betydelse som detta direktiv ger upphov till bör också beaktas. Stängningen av en tunnel till följd av en olycka är inte bara skadlig för den regionala ekonomin utan även för den nationella, och i vissa fall även för ekonomin på europeisk nivå. Transportkostnaderna stiger, de av stängningen berörda områdenas konkurrenskraft sjunker, och vägtrafiksäkerheten påverkas negativt eftersom resvägen tenderar att bli längre. Därmed utsätts alla vägtrafikanter för ökade risker under en tidsperiod som kan vara lång. [9]

[9] Det tog nästan tre år innan Mont Blanc-tunneln, efter renovering, kunde öppnas på nytt.

7 Slutsats

I vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" presenteras ett tillvägagångssätt i två steg med avseende på frågan om tunnelsäkerhet.

På kort till medellång sikt skall den föreslagna lagstiftningen fastslå miniminormer för att snabbt kunna garantera en hög säkerhetsnivå för de som använder vägtunnlarna. Som tidigare framförts omfattar förslaget de viktigaste tekniska och driftsrelaterade säkerhetsaspekterna: teknisk utrustning (t.ex. ventilation och utsugningsanordningar, skyddsrum, utrymningsgångar), trafikregler (t.ex. trafikrestriktioner, växelvis enkelriktad trafik), utbildning av driftspersonal i olyckshantering, organisering av räddningsarbetet, information till användarna om hur man skall agera vid brand samt kommunikationsmetoder för att underlätta utrymning vid brand.

Slutligen har det, till följd av de senaste tunnelbränderna, rests frågor kring transporternas hållbarhet, i synnerhet i bergsområden. Mot den bakgrunden är en gemensam metod för att ta fram lösningar på medellång och lång sikt, där även en övergång mellan transportslagen ingår, en av de prioriteringar som presenteras i vitboken om transportpolitiken. Dessa åtgärder kommer i stor utsträckning att bidra till att minska olycksrisken i tunnlar, vilket är i linje med det förslag som bifogas.

Kommissionen föreslår därför att Europaparlamentet och rådet antar detta direktiv om minimikrav i fråga om säkerheten i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.

Under tiden inrättar kommissionen en arbetsgrupp som består av experter från medlemsstaterna och behöriga organisationer. Arbetsgruppen skall ha följande syften:

- Sammanställa de uppgifter som behövs för att utarbeta ett harmoniserat förfarande för riskanalys.

- Utarbeta ytterligare förbättringar av minimikraven för säkerheten beträffande konstruktion, drift, underhåll, reparation, modernisering och renovering av tunnlar av olika typ och längd, samt förbättra trafikförhållandena i dessa tunnlar, t.ex. skyltar, restriktioner för fordon och farligt gods, förarutbildning.

- Sammanställa uppgifter om säkerhetsbestämmelser för tunnlar, framför allt med avseende på ny teknik för trafikstyrning.

När medlemsstaterna har utsett sina tillsynsmyndigheter skall kommissionen se till att de är representerade i expertgruppen, som även kommer att fungera som kontaktpunkt mellan medlemsstaterna. Kommissionen kommer också att bjuda in representanter från behöriga organisationer på internationell nivå och från länder utanför EU, i synnerhet Schweiz och Norge, för att kunna ta del av deras synpunkter och erfarenheter i specifika frågor samt säkra ett bra samarbete.

2002/0309 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [10],

[10] EGT [...], [...], s. [...].

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [11],

[11] EGT [...], [...], s. [...].

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [12],

[12] EGT [...], [...], s. [...].

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [13], och

[13] EGT [...], [...], s. [...].

av följande skäl:

(1) I sin vitbok "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [14] meddelade kommissionen att den tänkte lägga fram ett förslag om minimikrav i fråga om säkerheten i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.

[14] Kommissionens vitbok av den 12 september 2001 - Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, KOM(2001) 370.

(2) Transportsystemet, särskilt det transeuropeiska vägnätet enligt definitionen i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet [15], är av största betydelse för den europeiska integreringen och för européernas välstånd. Europeiska gemenskapen ansvarar för att säkerhet, service och bekvämlighet i det transeuropeiska vägnätet ligger på en hög, enhetlig och stabil nivå.

[15] EGT L 228, 9.9.1999, s.1. Beslutet ändrat genom beslut nr 1346/2001/EG (EGT L 185, 6.7.2001, s. 1).

(3) Tunnlar längre än 500 meter är viktiga delar av infrastrukturen som underlättar kommunikationerna mellan stora områden i Europa, och spelar en avgörande roll för regionernas ekonomier och deras tillväxt.

(4) Europeiska rådet har vid flera tillfällen, särskilt vid mötet i Laeken den 14 och 15 december 2001, betonat att säkerhetshöjande åtgärder för tunnlar måste vidtas snarast.

(5) Den 30 november 2001 möttes transportministrar från Frankrike, Schweiz, Tyskland och Österrike i Zürich för att anta en gemensam förklaring innehållande en rekommendation om att inhemsk lagstiftning skall anpassas efter de senaste harmoniserade kraven för att höja säkerheten i långa tunnlar.

(6) Eftersom målen för den föreslagna åtgärden, nämligen att uppnå en enhetlig, stabil och hög skyddsnivå i vägtunnlar för alla européer, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av den nödvändiga harmoniseringsnivån, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(7) Den senaste tidens tunnelolyckor har gjort att tunnlarnas betydelse för människor, ekonomi och kultur har kommit i fokus.

(8) Vissa äldre tunnlar i Europa konstuerades under en tid när de tekniska möjligheterna och transportförhållandena var helt andra än de är idag. Vissa tunnlar har alltså en lägre säkerhet, som måste höjas.

(9) Tunnelsäkerheten kräver ett antal åtgärder beträffande bl.a. tunnlarnas geometri och konstruktion, säkerhetsutrustning och skyltning, trafikstyrning, räddningsstyrkornas utbildning, tillbudshantering, anvisningar om hur man uppträder i en tunnel och kommunikation mellan driftsledning och räddningsstyrkor (t.ex. polis, brandkår och övrig räddningspersonal).

(10) För rimlighetens skull, och med tanke på de höga kostnader som är förknippade med åtgärderna, bör en lägsta nivå för säkerhetsutrustning fastställas med beaktande av typ och förväntat trafikflöde för varje tunnel. Tunnlarna bör därför indelas i klasser med olika utrustningskrav.

(11) Internationella organ som World Road Association och Ekonomiska kommissionen för Europa utfärdar sedan länge ovärderliga rekommendationer om hur säkerheten kan höjas och hur säkerhetsutrustning och trafikregler för vägtunnlar kan harmoniseras. Rekommendationerna är inte bindande, och får alltså full effekt bara om de omsätts i tvingande lagstiftning.

(12) En hög säkerhetsnivå förutsätter ett noggrant underhåll av säkerhetsutrustningen. Därför bör man inleda ett formaliserat informationsutbyte medlemsstaterna emellan om modern säkerhetsteknik och data om olyckor och tillbud.

(13) För att garantera att driftsledningen tillämpar detta direktiv korrekt bör medlemsstaterna utse en eller flera myndigheter på nationell, regional eller lokal nivå för att bära det övergripande ansvaret för tunnelsäkerheten.

(14) Direktivet bör genomföras enligt ett flexibelt och etappindelat tidsschema. På så sätt kan de mest brådskande ombyggnaderna genomföras utan större störningar i transportsystemet eller överbelastning i sektorn för offentliga anläggningsarbeten i medlemsstaterna.

(15) Kostnaderna för att bygga om befintliga tunnlar varierar mycket medlemsstaterna emellan, främst av geografiska skäl, och medlemsstaterna bör få möjlighet att koncentrera de ombyggnadsarbeten som direktivet nödvändiggör till områden där tunneltätheten klart överstiger det europeiska genomsnittet.

(16) När det gäller tunnlar som redan är i drift och tunnlar som inte har öppnats för allmän trafik inom 18 månader efter det att detta direktiv träder i kraft, bör medlemsstaterna - om ombyggnad skulle medföra orimliga kostnader - få godta att uppfyllandet av direktivets krav ersätts med riskbegränsande åtgärder.

(17) Det behövs ytterligare teknisk utveckling för att höja tunnelsäkerheten. Det bör därför instiftas ett förfarande som kommissionen kan använda för att anpassa direktivet till den tekniska utvecklingen. Samma förfarande bör användas för att anta en harmoniserad metod för riskanalys.

(18) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [16].

[16] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23

(19) För att arbetet skall kunna samordnas på gemenskapsnivå till undvikande av trafikstörningar bör medlemsstaterna meddela kommissionen vilka åtgärder de tänker vidta för att uppfylla kraven i detta direktiv.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Ämne och tillämpningsområde

1. I detta direktiv fastställs förebyggande åtgärder och åtgärder som skall ge en viss lägsta säkerhetsnivå när det inträffar olyckor i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.

2. Direktivet gäller alla tunnlar i det transeuropeiska vägnätet som är över 500 meter långa, oavsett om tunneln är i drift, under byggnad eller på projekteringsstadiet.

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

1. det transeuropeiska vägnätet: det vägnät som definieras i bilaga I avsnitt 2 till beslut nr 1692/96/EG och som illustreras med hjälp av kartor. Kartorna hänför sig till motsvarande avsnitt i genomförandeföreskrifterna eller bilaga II till beslutet.

2. trafikflöde: genomsnittlig trafik per dag genom en tunnel, i båda riktningarna, beräknad i början av varje år under en rullande treårsperiod. Vid beräkningen räknas varje motorfordon som en enhet.

3. utrustningsklass: en beteckning som anger vilka minimikrav för säkerhetsutrustning som gäller för varje tunnel. De fem säkerhetsklasserna beskrivs i bilaga I i enlighet med tunneltyp, trafikflöde och tunnelns längd.

4. räddningsstyrkor: alla lokala enheter, offentliga eller privata eller som ingår i personalen vid tunneln, som skall ingripa vid olycka, inbegripet polis, brandkår och övrig räddningspersonal.

Artikel 3

Säkerhetsåtgärder

1. Medlemsstaterna skall se till att tunnlarna inom deras territorier uppfyller de minimikrav för säkerhet som anges i bilaga I.

2. Om vissa sådana byggnadstekniska krav som anges i bilaga I bara kan uppfyllas med användning av tekniska lösningar som blir avsevärt mycket dyrare än för en motsvarande ny tunnel, får medlemsstaterna godta att det istället vidtas åtgärder för att minska riskerna. De riskbegränsande åtgärdernas effektivitet skall visas genom en sådan riskanalys som avses i artikel 13. Medlemsstaterna skall informera kommissionen om vilka riskbegränsande åtgärder som godtagits, och motivera godtagandet. Denna punkt gäller inte tunnlar på projekteringsstadiet enligt artikel 7.

3. Medlemsstaterna får anta strängare krav som inte strider mot detta direktiv.

Artikel 4

Tillsynsmyndighet

1. Medlemsstaterna skall utse en eller flera tillsynsmyndigheter som skall ha det övergripande ansvaret för alla aspekter på säkerheten i en tunnel, särskilt huruvida tunneln uppfyller kraven i detta direktiv, samt fungera som kontaktpunkt för kommissionen och övriga medlemsstater.

2. Tillsynsmyndigheten kan vara nationell, regional eller lokal.

3. Tunnlar som i sin helhet är belägna i en medlemsstat skall höra under en enda tillsynsmyndighet. När det gäller tunnlar som sträcker sig in i två medlemsstater får respektive medlemsstat utse en tillsynsmyndighet.

4. Tillsynsmyndigheten skall vidta nödvändiga åtgärder för att se till att samtliga tunnlar under dess ansvar uppfyller kraven i detta direktiv.

5. Vid byggande av ny tunnel eller ombyggnad av en befintlig tunnel krävs tillstånd från tillsynsmyndigheten.

6. Tillsynsmyndigheten skall ha befogenhet att tillfälligt stoppa eller begränsa driften av en tunnel om säkerhetskraven inte är uppfyllda. Den skall därvid ange vilka villkor som måste uppfyllas för att den normala driften skall få återupptas. Om ett redan befintligt organ utses till tillsynsmyndighet får det organet fortsätta sin tidigare verksamhet om den inte strider mot detta direktiv.

Artikel 5

Kontrollorgan

Medlemsstaterna skall tillsätta ett eller flera kontrollorgan som på tillsynsmyndighetens vägnar skall utföra utvärderingar, provningar och inspektioner. Tillsynsmyndigheten kan samtidigt vara kontrollorgan. Kontrollorganen skall uppfylla de harmoniserade normerna för organ för bedömning av överensstämmelse (EN 45000). Ett organ som deltar i driften av en tunnel får inte vara kontrollorgan.

Artikel 6

Driftsledning

1. Tillsynsmyndigheten skall utse en driftsledning för varje tunnel. Driftsledningen är det offentliga eller privata organ som ansvarar för driften av tunneln. När det gäller tunnlar som sträcker sig in i två medlemsstater skall de båda tillsynsmyndigheterna enas om en och samma driftsledning.

2. Driftsledningen skall utarbeta en förklarande rapport varje gång det inträffar en betydande tillbud eller olycka i en tunnel. Rapporten skall inom en månad vidarebefordras till den säkerhetsansvarige som avses i artikel 7 och till räddningsstyrkorna.

3. Om en undersökningsrapport utarbetas som innehåller en analys av omständigheterna kring tillbudet eller olyckan eller slutsatserna som kan dras därav, skall driftsledningen vidarebefordra denna rapport till den säkerhetsansvarige och räddningsstyrkorna inom en månad från det att driftsledningen fått rapporten.

Artikel 7

Säkerhetsansvarig

1. För varje tunnel skall tillsynsmyndigheten utse en säkerhetsansvarig som skall övervaka alla förebyggande åtgärder och säkerhetsåtgärder för att garantera trafikanternas och driftspersonalens säkerhet. Den säkerhetsansvarige kan tillhöra tunnelpersonalen eller räddningsstyrkorna, men skall vara oavhängig i alla frågor som rör säkerheten i vägtunnlar, och får inte ta emot instruktioner från sin arbetsgivare i sådana frågor. En person kan vara säkerhetsansvarig för flera tunnlar i en och samma region.

2. Den säkerhetsanvarige skall fullgöra följande uppgifter:

a) Planera räddningsstyrkornas organisation och driftsplaner.

b) Planera, genomföra och utvärdera räddningsinsats.

c) Utbilda driftspersonal och räddningsstyrkorna, och ordna övningar med jämna mellanrum.

d) Delta i utarbetandet av säkerhetsplaner och fastställandet av specifikationer för infrastrukturella installationer, både vid nybyggnad och ombyggnad av tunnlar.

e) Delta i godkännandet av tunnelns konstruktion och installationer.

f) Övervaka underhåll och reparation av installationer och utrustning i tunneln.

Artikel 8

Anmälning av tillsynsmyndigheten och kontrollorganet

Medlemsstaterna skall ge kommissionen namn och adress på tillsynsmyndigheter och kontrollorgan senast 18 månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft. Ändringar skall anmälas inom tre månader. Kommissionen kan i lämpliga fall begära att en medlemsstat inkommer med ytterligare uppgifter om organen.

Artikel 9

Tunnlar på projekteringsstadiet

(1) Tunnlar vars konstruktion inte har godkänts av tillsynsmyndigheten inom 18 månader från det att detta direktiv har trätt i kraft omfattas av detta direktiv.

(2) Tunnelns idrifttagande skall godkännas i enlighet med det förfarande som anges i bilaga II.

Artikel 10

Färdiga men ej öppnade tunnlar

1. Tillsynsmyndigheten skall i samarbete med kontrollorganet bedöma om tunnlar som inte har öppnats för allmän trafik inom 18 månader från det att detta direktiv har trätt i kraft uppfyller kraven i detta direktiv.

2. Om tillsynsmyndigheten konstaterar att tunneln inte uppfyller kraven i detta direktiv skall den meddela driftsledningen och den tunnelansvarige att tunneln måste byggas om.

3. Tunnelns idrifttagande skall därefter godkännas i enlighet med det förfarande som anges i bilaga II.

Artikel 11

Tunnlar i drift

1. När det gäller tunnlar som varit öppna för allmän trafik högst 18 månader när detta direktiv träder i kraft skall den säkerhetsansvarige, inom ytterligare ett år, bedöma om tunneln uppfyller kraven i bilaga I och vid behov föreslå en plan för driftsledningen om hur tunneln skall anpassas till direktivets krav.

2. Driftsledningen skall skicka ett exemplar av den föreslagna planen till tillsynsmyndigheten och kontrollorganet tillsammans med de åtgärder den säkerhetsansvarige tänker vidta för att avhjälpa situationen.

3. Tillsynsmyndigheten skall godkänna de avhjälpande åtgärderna eller föreslå ändringar.

4. Tunnelns idrifttagande skall därefter godkännas på nytt i enlighet med det förfarande som anges i bilaga II.

5. Medlemsstaterna skall inom tre år efter det att detta direktiv har trätt i kraft rapportera till kommissionen om hur de tänker uppfylla kraven i detta direktiv, om vilka åtgärder som planeras och om följderna av att öppna eller stänga de viktigaste tillfartsvägarna till tunnlarna. För att minimera trafikstörningar på europeisk nivå får kommissionen kommentera tidsplanen för de arbeten som planeras för att få tunnlarna att uppfylla kraven i detta direktiv.

6. Ombyggnaden av tunnlar skall ske enligt ett tidsschema som inte får sträcka sig längre än tio år. Inom tre år efter det att direktivet har trätt i kraft skall minst 10 % av de tunnlar som är i drift i respektive medlemsstat uppfylla kraven i detta direktiv, inom sex år skall 50 % av dessa tunnlar uppfylla kraven, och inom tio år skall 100 % av dessa tunnlar uppfylla kraven.

7. En medlemsstat får förlänga de tidsfrister som nämns i föregående punkt med 50 % om den sammanlagda längden av befintliga tunnlar dividerat med den sammanlagda längden av den del av det transeuropeiska vägnätet som går på medlemsstatens territorium överstiger det europeiska genomsnittet.

Artikel 12

Regelbundna inspektioner

1. Kontrollorganet skall regelbundet kontrollera att alla tunnlar som omfattas av detta direktiv uppfyller direktivets krav. Kontrollorganet skall ha genomfört en första inspektion av samtliga tunnlar inom fem år från det att detta direktiv har trätt i kraft.

2. Varje tunnel skall inspekteras minst vart femte år.

3. Om tillsynsmyndigheten med anledning av kontrollorganets rapport finner att en tunnel inte uppfyller kraven i detta direktiv skall den meddela driftsledningen och den säkerhetsansvarige att tunneln måste byggas om.

4. Efter ombyggnaden skall tunnelns idrifttagande godkännas i enlighet med det förfarande som anges i bilaga II.

Artikel 13

Riskanalys

1. Ett oberoende organ skall göra riskanalyser på begäran av tillsynsmyndigheten och under dennas ansvar. En riskanalys är en analys av riskerna förknippade med en viss tunnel med beaktande av alla konstruktionsfaktorer och trafikförhållanden som påverkar säkerheten, särskilt trafikkaraktär, tunnelns längd, trafiktyp, tunnelgeometri och förväntat antal tunga fordon per dag.

2. Medlemsstaterna skall se till att en detaljerad och väl definierad metod som motsvarar de bästa tillgängliga metoderna används, och skall meddela kommissionen och övriga medlemsstater om vilken metod som används.

3. Fem år efter det att detta direktiv har trätt i kraft skall kommissionen upprätta en rapport om de metoder som används i medlemsstaterna. Vid behov skall kommissionen med tillämpning av det förfarande som anges i artikel 16.2 lägga fram förslag om antagande av en gemensam harmoniserad riskanalysmetod.

Artikel 14

Undantag för innovativ teknik

1. För att innovativ säkerhetsutrustning och innovativa säkerhetsförfaranden, som är säkrare än den dagens teknik som föreskrivs i detta direktiv, skall kunna användas får en tillsynsmyndighet bevilja undantag från kraven i detta direktiv på grundval av en väl dokumenterad begäran från driftsledningen.

2. Om tillsynsmyndigheten tänker bevilja undantaget skall medlemsstaten till kommissionen först lämna in en ansökan om undantag tillsammans med den ursprungliga begäran och kontrollorganets yttrande.

3. Kommissionen skall svara med tillämpning av det förfarande som anges i artikel 16.2. Om ansökan avslås skall tillsynsmyndigheten inte bevilja undantaget.

Artikel 15

Anpassning till den tekniska utvecklingen

Kommissionen skall anpassa bilagorna till detta direktiv till den tekniska utvecklingen med tillämpning av det förfarande som anges i artikel 16.2.

Artikel 16

Kommittéförfarande

1. Kommissionen skall när det gäller dessa uppgifter biträdas av en kommitté som skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och ha kommissionen som ordförande.

2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

3. Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/458/EG skall vara tre månader.

4. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.

Artikel 17

Genomförande

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv inom [18 månader efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning]. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

2. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

Artikel 18

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 19

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

FINANSIERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT

Politikområde(n): Transport

Verksamhet(er): Rättsakt

Åtgärdens beteckning: Förvaltning av ett nytt direktiv från Europaparlamentet och rådet om minimikrav i fråga om säkerheten i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet

1. BERÖRDA BUDGETRUBRIKER (nummer och beteckning)

A-07031

2. ALLMÄNNA UPPGIFTER

2.1. Sammanlagda anslag för åtgärden (del B): Ej tillämpligt.

2.2. Tillämpningsperiod:

(Ange det första och sista året som åtgärden omfattar)

2.3. Flerårig total utgiftsberäkning:

a) Förfalloplan för åtagandebemyndiganden/betalningsbemyndiganden (finansiellt stöd) (se punkt 6.1.1 )

Miljoner euro (avrundat till sex decimaler)

>Plats för tabell>

b) Tekniskt och administrativt stöd och stödutgifter (se punkt 6.1.2)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

c) Total budgetkonsekvens i form av personalutgifter och övriga administrativa utgifter (se punkterna 7.2 och 7.3)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

2.4. Förenlighet med den ekonomiska planeringen och budgetplanen

[X] Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering

Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetplanen,

i nödvändiga fall med stöd av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet

2.5. Påverkan på inkomsterna [17]

[17] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

[X] Inkomsterna påverkas inte (gäller tekniska aspekter på genomförandet av en åtgärd)

Miljoner euro (avrundat till en decimal)

>Plats för tabell>

3. BUDGETTEKNISKA UPPGIFTER

>Plats för tabell>

4. RÄTTSLIG GRUND

Artikel 71.1 i fördraget.

5. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN OCH SKÄL FÖR ÅTGÄRDEN

5.1. Behovet av gemenskapsåtgärder [18]

[18] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

5.1.1. Mål för åtgärden

Förvaltning av ett nytt direktiv, genom vilket harmoniserade minimikrav fastställs avseende säkerheten för samtliga vägtunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet och som har en längd över 500 meter.

5.1.2. Förhandsutvärdering

Ej tillämpligt.

5.1.3. Åtgärder som vidtagits som följd av en efterhandsutvärdering

Ej tillämpligt.

5.2. Planerad verksamhet och villkor för finansiering via budgeten

Att anordna i genomsnitt tre expertmöten och tre kommittémöten per år.

För dessa uppgifter kommer det att behövas 1/3 av arbetstiden för en A-tjänsteman + stödresurser: beräknas till 0,04 miljoner euro per år.

5.3. Genomförandebestämmelser

(Ange närmare hur de planerade åtgärderna skall genomföras: om förvaltningen skall skötas direkt av kommissionen - av anställda som omfattas av tjänsteföreskrifterna eller av extern personal - eller genom utläggning. Om förvaltningen av åtgärden skall läggas ut bör den närmare formen för detta fastställas (byråer för tekniskt stöd, andra byråer, kontor och motsvarande, decentraliserade genomförandeenheter eller gemensam förvaltning med medlemsstaterna genom organ på nationell, regional eller lokal nivå).

Ange också vad den aktuella formen av utläggning får för konsekvenser för de berörda anslagen, för förvaltningen av åtgärden samt för behovet av personal [utsända tjänstemän, etc.])

6. BUDGETKONSEKVENSER

6.1. Totala budgetkonsekvenser för del B (för hela programperioden)

Ej tillämpligt.

6.1.1. Finansiellt stöd

Åtagandebemyndiganden, miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

>Plats för tabell>

6.2. Kostnadsberäkning per åtgärd för del B (för hela programtiden) [19]

[19] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

Ej tillämpligt.

Åtagandebemyndiganden, miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

>Plats för tabell>

7. EFFEKTER PÅ PERSONALRESURSER OCH ADMINISTRATIVA UTGIFTER

7.1. Personalbehov för åtgärden

>Plats för tabell>

7.2. Total budgetkonsekvens av ytterligare personalbehov

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter för 12 månader.

7.3. Övriga administrativa utgifter till följd av åtgärden

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter för 12 månader.

(1) Ange vilken typ av kommitté samt vilken av de två kategorierna den tillhör. Föreskrivande kommitté

I. Totalbelopp/år (tabell 7.2 + 7.3)

II. Varaktighet

III. Totalkostnad för åtgärden (I x II) // 0.106380 miljoner euro

10 år

1.0638 miljoner euro

Behovet av personalresurser och administrativa resurser skall täckas från de anslag som beviljats det generaldirektorat som förvaltar åtgärden inom ramen för den årliga anslagstilldelningen.

8. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING

8.1. Metod för uppföljning

Ja

8.2. Planerad form och tidsplan för utvärderingar

Rapport från kommissionen fem år efter det att direktivet antagits. Eventuell revidering av direktivet fem år efter att det antagits.

9. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING

Ej tillämpligt.

BILAGA I

Säkerhetskrav

1. Tunnlar - konstruktion och drift

1.1 Tunnelklasser

1.1.1 För tunnlar med enkelrör och dubbla rör skall tunnelklassen bestämmas efter trafikflöde och tunnellängd enligt följande tabell:

>Hänvisning till>

1.1.2 Då tunga fordon med vikt över 3,5 ton svarar för mer än 15 % av trafikflödet utslaget som årsgenomsnitt, eller då körfältets bredd är mindre än 3,5 m, eller då den största lutningen är större än 3 %, skall en riskanalys göras för att fastställa huruvida tunneln borde hänföras till en högre tunnelklass.

1.2 Antal tunnelrör

1.2.1 För tunnlar på projekteringsstadiet, för vilka en 15-årsprognos visar att trafikflödet längre fram kommer att överstiga 9 000 fordon per körfält och dygn, skall en tunnel med dubbla enkelriktade rör stå färdig vid den tidpunkt detta trafikflöde överskrids.

1.2.2 Om möjligt skall antalet körfält inuti och utanför tunneln vara detsamma som för trafik utanför tunneln.

1.3 Utrymningsvägar

1.3.1 Tillsynsmyndigheten skall ange erforderliga utrymningsvägar.

1.3.2 I tunnlar med dubbelriktad trafik är särskilda utrymningsvägar eller nödgångar obligatoriska för tunnlar i klasserna I och II.

1.4 Ventilation

1.4.1 För tunnlar med dubbelriktad trafik och tvärventilation eller halv tvärventilation gäller följande minimikrav för ventilationen:

- Spjäll för luft- och rökutsug skall vara installerade, och de skall kunna manövreras var för sig.

- Ständig övervakning skall ske av luft- och rökhastigheten i längdriktningen, och erforderlig anpassning av ventilationssystemet (spjäll, fläktar etc.) skall utföras automatiskt av ett styrsystem.

- Bättre branddetektorsystem än tidigare skall installeras - antingen av kontinuerlig typ eller i form av system med minst två olika detektorer monterade med jämna intervall.

1.4.2 Längsgående ventilation får användas i tunnlar med dubbelriktad trafik enbart i de fall då fordonen under normala trafikförhållanden har möjlighet att köra ut ur tunneln i rökens riktning.

1.4.3 I de fall det i enkelriktade tunnlar med dubbla rör inte är möjligt att köra ut ur ett tunnelrör på grund av trafikstockning, skall tvärventilation och/eller halv tvärventilation användas.

1.5 Nödutgångar

1.5.1 I de fall rökens utsugs- och spridningshastighet skulle vara sådan att ovannämnda åtgärder visar sig vara otillräckliga för att upprätthålla säkerheten för vägtrafikanterna, skall ytterligare åtgärder vidtas. De kan bestå i anläggning av korta tvärgående utrymningsgångar ut i det fria, eller anläggning av en längsgående nödgång med tvärförbindelser för utrymning med mindre än 500 meters intervall.

1.5.2 I de fall det finns planer på att vid en senare tidpunkt bygga ett andra rör för en tunnel, får en undersöknings- eller pilottunnel användas som utrymningsväg tills det andra röret är färdigbyggt.

1.5.3 Skyddsrum som saknar utgång till utrymningsvägar ut i det fria får inte byggas.

1.5.4 I befintliga tunnlar med dubbelriktad trafik skall respektive säkerhetsansvarig göra en omprövning av nödutgångarna. Den säkerhetsansvarige skall överlämna en rapport till tillsynsmyndigheten, vid behov med förslag till ändringar av utrymningsvägar och ventilationssystem. Tillsynsmyndigheten får kräva ytterligare ändringar.

1.6 Avstånd mellan nödfickor

Intervallet mellan nödfickor får inte överskrida 1000 m. Tillsynsmyndigheten får kräva kortare avstånd då en riskanalys visar att det är nödvändigt.

1.7 Tilläggsbestämmelser för tunnlar med dubbla rör

1.7.1 Vid ett tillbud i ett av tunnelrören, skall det andra röret användas som utrymnings- och räddningsväg.

1.7.2 Det skall finnas tvärförbindelser så att det andra röret kan fungera som utrymnings- och räddningsväg om det skulle inträffa en olycka i det ena röret.

1.7.3 Mellan rören skall det finnas gångförbindelser med mindre än 500 meters intervall, beroende på trafikflödet. Förbindelserna skall ge trafikanterna möjlighet att själva sätta sig i säkerhet.

1.7.4 Var tredje tvärförbindelse skall vara utformad så att den också kan användas för passage av räddningsfordon.

1.7.7 Spridning av rök eller gaser från det ena röret till det andra skall förhindras, t.ex. med hjälp av dörrar eller övertryck.

1.7.8 I de två tunnelrörens ändar skall mittremsan, som skiljer körriktningarna åt, kunna korsas. På så sätt kan en räddningsstyrka snabbt komma in i önskat rör.

1.8 Tilläggsbestämmelse för tunnlar med lutning

Längsgående lutningar på mer än 5 % är inte tillåtna, eftersom de kan medföra större risker.

1.9 Tilläggsbestämmelse för tunnlar med trafikstockningar

För enkelriktade tunnlar, där det dagligen förekommer trafikstockningar, skall ventilationskraven för dubbelriktade tunnlar tillämpas.

1.10 Tilläggsbestämmelse för undervattenstunnlar

För undervattenstunnlar måste en riskanalys göras för att fastställa huruvida det är nödvändigt med förbud eller restriktioner beträffande transport av farligt gods.

1.11 Minimikrav för utrustning

1.11.1 Tunnlar skall vara utrustade enligt följande:

- Utmärkning av utrymningsvägar genom belysning utplacerad med mindre än 100 meters intervall och genom skyltar med 25 meters intervall. Belysning och skyltar skall sitta 1,1-1,5 m ovanför utrymningsvägens yta. Belysning och skyltar skall även finnas ovanför hjälputrymmen och brandsläckningsutrustning.

- Brandsläckare planmässigt utplacerade i tunnlarna med mindre än 150 meters intervall samt vid tunnelinfarterna. Vattenposter för brandkåren med mindre än 150 meters intervall.

- Alla tunnlar skall vara utrustade med radiosändare med särskilda kanaler för räddningstjänsten. Driftsledningen och räddningstjänsten skall ha möjlighet att bryta ordinarie radiosändningar för viktiga meddelanden till allmänheten.

- System för TV-övervakning av tunnlar med längd över 1 000 m. Systemen skall vara utrustade med automatisk tillbudsdetektering.

- Tillförlitlig matning av hög- och lågspänningsledningar (för strömförsörjning, radiosändare etc.). El-, mät- och styrkretsar skall vara kopplade på sådant sätt att ett lokalt fel - orsakat av t.ex. brand - inte påverkar oskadade kretsar.

1.11.2 Minimikraven avseende utrustningen för respektive tunnelklass anges i följande tabell:

>Plats för tabell>

1.12 Vägmärken

Särskilda vägmärken skall användas för utmärkning av utrymningsvägar och säkerhetsanordningar i tunnlar. I bilaga III finns en förteckning över vägmärken, trafiksignaler, skyltar, symboler och vägmarkeringar som skall användas i tunnlar.

1.13 Kontrollrum

Tillsynsmyndigheten skall besluta om huruvida vissa tunnlar - t.ex. p.g.a. stort trafikflöde och säkerhetskrav - skall ha ett kontrollrum. Övervakningen av flera tunnlar kan centraliseras till en gemensam kontrollcentral, t.ex. genom överföring av TV-signaler och driftsdata.

1.14 I tunnlar där transport av farligt gods är tillåten, skall brandfarliga vätskor kunna ledas bort genom väl utformade avloppsbrunnar inuti tunnlarna.

2. Tunneltrafik

2.1 Tillsynsmyndighetens uppgifter

I tillsynsmyndighetens övergripande ansvar ingår följande när det gäller samordning och övervakning av olycks- och tillbudshantering i vägtunnlar:

- Utarbeta krav för säkerhetskontroll av tunnlar.

- Tillsammans med säkerhetsansvariga utöva tillsyn över organisations- och verksamhetsplaner för utbildning och utrustning av räddningsstyrkor, däribland planer för räddningsinsatser.

- Specificera de säkerhetsansvarigas åligganden.

- Utöva tillsyn över och genomföra erforderliga riskbegränsande åtgärder.

- Stänga tunnlar för att medge övning av räddningsstyrkor och genomförande av brandprovning.

2.2 De säkerhetsansvarigas uppgifter

Alla bränder i tunnlar skall dokumenteras och utvärderas av de säkerhetsansvariga samt anmälas till tillsynsmyndigheten i tillräckligt utförlig form. Medlemsstaterna skall sammanställa statistik om både bränder och andra olyckor i tunnlar samt om frekvensen av och orsakerna till olyckorna. Vidare skall de lämna upplysningar om säkerhetsanordningarnas och säkerhetsåtgärdernas faktiska betydelse och effektivitet.

2.3 Arbeten i tunnlar

2.3.1 Om ett körfält i en tunnel skall stängas av helt eller delvis på grund av planerade anläggnings- eller underhållsarbeten, skall avstängningen alltid börja respektive sluta utanför tunnelns ändar. Användning av trafiksignaler inuti tunnlar är förbjuden för sådana planerade avstängningar och får förekomma enbart vid olyckor och tillbud.

2.3.2 Att ett körfält är avstängt skall visas innan vägen går in i tunneln. För detta ändamål kan variabla meddelandeskyltar, trafiksignaler och fysiska hinder användas.

2.4 Åtgärder vid olycksfall

2.4.1 Vid allvarliga tillbud skall driftsledningen eller den säkerhetsansvarige omedelbart stänga tunneln (båda rören vid tunnlar med dubbla rör). Det skall ske genom aktivering av den i punkt 2.3.2 nämnda utrustningen utanför tunneländarna och - i förekommande fall - samtidigt genom aktivering av variabla meddelandeskyltar, trafiksignaler och fysiska hinder inuti tunneln. Syftet är att stoppa all trafik så snart som möjligt utanför och inuti tunneln.

2.4.2 Tiden det tar för räddningsstyrkor att komma fram när ett tillbud inträffat i en tunnel skall mätas under övningar. Sådana skall genomföras med jämna mellanrum. För tunnlar i klass I måste tiden vara kortare än 10 minuter räknat från larmtidpunkten. I större dubbelriktade tunnlar med stora trafikflöden kan det efter en riskanalys visa sig vara nödvändigt att placera ut räddningsstyrkor vid båda tunneländar.

2.5 Kontrollcentralens uppgifter

2.5.1 För alla tunnlar, och i synnerhet för tunnlar vars båda ändar ligger i två olika medlemsstater, gäller att en gemensam driftcentral hela tiden skall ha fullständig kontroll över tunneln.

2.5.2 Framför allt avstånd mellan fordon och fordonens hastighet skall kontrolleras mer rigoröst än tidigare i syfte att åstadkomma ett jämnare trafikflöde och bättre säkerhet i tunnlar.

2.5.3 Trafiken skall styras på ett sådant sätt efter ett tillbud, att fordon som inte berörts av tillbudet och som inte hamnat i en trafikstockning snabbt kan lämna tunneln.

2.6 Avstängning av tunnlar

2.6.1 Om en tunnel skall stängas av för kortare eller längre tid, skall den eller de aktuella medlemsstaterna upplysa trafikanterna om bästa omledningsvägar. Det skall göras med hjälp av lättillgängliga informationssystem.

2.6.2 Omledningsvägarna skall ingå i beredskapsplaner. Syftet skall vara att upprätthålla trafikflödet i så stor utsträckning som möjligt och att minimera bieffekter i form av sämre trafiksäkerhet i omgivande områden.

2.6.3 Om ett tillbud inträffar i en tunnel med dubbla rör, skall trafiken stoppas i båda rören och ledas om så att det tillbudsfria röret kan användas som utrymnings- och räddningsväg.

2.7 Transport av farligt gods

2.7.1 Medlemsstaterna och deras tillsynsmyndigheter skall vidta följande åtgärder beträffande tillträde till tunnlar för fordon som transporterar farligt gods:

- Sätta upp nya vägmärken vid tunnelinfarterna som visar vilka klasser av farligt gods som är tillåtna respektive förbjudna.

- Göra en riskanalys i enlighet med artikel 13 i direktivet innan beslut fattas om de krav på tunneln som har samband med transport av farligt gods.

- Utreda införande av driftsrutiner avsedda att minska riskerna med transport av farligt gods i tunnlar, t.ex. deklarering före infart, eller i enskilda fall eskort. För det senare kan krävas konvojering och följefordon för transport av vissa godsslag som är speciellt farliga.

- Förbättra styrning och kontroll av transporter av farligt gods, t.ex. genom installation av automatiska detekteringssystem.

2.8 Omkörning i tunnlar

Medlemsstaterna skall göra en riskanalys innan de beslutar om huruvida tunga fordon skall få köra om i tunnlar som har mer än ett körfält i varje körriktning.

2.9 Avstånd mellan fordon

Vid högsta tillåtna hastighet skall det minsta avstånd till framförvarande fordon som skall hållas av personbilar vara 50 m, och 100 m skall hållas av tunga fordon. Detta gäller såväl under normala förhållanden som vid motorstopp, trafikstockningar, olyckor eller bränder i tunnlar.

2.9.1 Minst halva ovan angivna avstånd skall hållas när trafiken stannar i en tunnel.

3. Bestämmelser för fordon som kör i vägtunnlar

3.1 Alla tunga fordon samt olika busstyper som kör genom vägtunnlar skall vara utrustade med brandsläckare.

3.2 För tunga fordon med reservtankar, t.ex. tankar monterade på släpfordonet eller tankar som inte är permanent anslutna till motorns bränsledning, skall driftsledningen se till att dessa tankar är tomma. Denna bestämmelse gäller ej bärbara bensindunkar.

3.3 Medlemsstaterna skall genomföra stickprovskontroller för att se till att dessa bestämmelser följs.

4. Information till trafikanter om uppträdande vid tunnelkörning

4.1 Informationskampanjer

4.1.1 Informationskampanjer om tunnelsäkerhet skall organiseras regelbundet av medlemsstaterna och genomföras i samverkan med berörda parter på basis av internationella organisationers harmoniserade insatser.

4.1.2 I kampanjerna skall ges information om hur trafikanterna skall uppträda när de närmar sig eller kör igenom tunnlar. Särskilt vikt läggs vid hur man skall uppträda vid motorstopp, trafikstockningar, olyckor och bränder. Information om vilken säkerhetsutrustning som finns tillgänglig och om hur trafikanterna skall uppträda i tunneln skall visas på rastplatser före tunnlar. I de fall fordonen måste stanna före tunneln, t.ex. för erläggande av tunnelavgift, skall informationen även visas vid tunnelinfarten.

4.2 Kommunikation

4.2.1 Tunnlar skall vara utrustade så att fordonsburen kommunikationsutrustning - dvs. radioapparater, navigations- och positioneringssystem och mobiltelefoner - fungerar utan avbrott.

4.2.2 Om någon ringer larmnumret 112 på en mobiltelefon inifrån en tunnel, skall driftsledningen och räddningstjänsten omedelbart få tillgång till informationen.

BILAGA II

Godkännande av konstruktion; säkerhetsdokumentation; idrifttagande; modifieringar; regelbundna övningar

1. Godkännande av konstruktion

* Bestämmelserna i direktivet skall tillämpas från och med det inledande projekteringsstadiet och framåt.

* Driftsledningen skall samråda med den säkerhetsansvarige i projekteringsstadiet för tunnelbygget. Efter att den säkerhetsansvarige lämnat ett positivt yttrande skall driftsledningen överlämna dokumentationen över projektet till tillsynsmyndigheten för godkännande.

* Tillsynsmyndigheten får samråda med kontrollorganet.

* Tillsynsmyndigheten skall besluta om huruvida projektet skall godkännas eller ej och därefter underrätta driftsledningen om sitt beslut.

2. Säkerhetsdokumentation

* Driftsledningen skall hela tiden handha säkerhetsdokumentationen för varje tunnel. Driftsledningen skall lämna en kopia av dokumentationen till den säkerhetsansvarige.

* I säkerhetsdokumentationen skall ingå de förebyggande åtgärder och skyddsåtgärder som behövs för att garantera personers säkerhet med hänsyn till vägens karaktär, hur tunneln är uppbyggd i stort samt till tunnelns omgivning, trafikens karaktär och villkoren för externa räddningsstyrkors insatser och deras omfattning.

* I säkerhetsdokumentationen för tunnlar som befinner sig på projekteringsstadiet skall följande ingå:

- En beskrivning av det planerade bygget och infarterna till det, kompletterad med de ritningar som behövs för att man skall förstå hur tunneln är uppbyggd i stort och vad man räknar med behöver anordnas för driften.

- En trafikprognos med angivande och motivering av de villkor som planeras för transport av farligt gods, kompletterad med en jämförande analys av de risker som uppstår som ett resultat av olika tänkbara åtgärder för genomförande av detta slags transporter.

- En speciellt riskundersökning, där man beskriver alla slags olyckor som kan tänkas uppstå när tunneln är i drift samt karaktären och omfattningen av deras tänkbara följder. I undersökningen måste man också specificera och motivera åtgärder som kan vidtas för att minska sannolikheten för olyckor och deras följder.

- Ett yttrande beträffande säkerheten från en expert eller organisation med speciell sakkunskap om vägtunnlar.

* För en tunnel under byggnad skall säkerhetsdokumentationen också innehålla alla åtgärder som syftar till att trygga säkerheten för dem som arbetar på byggarbetsplatsen.

* I säkerhetsdokumentationen för tunnlar som är i drift skall följande ingå:

- En beskrivning av den färdiga tunneln och av tillfarterna till den, kompletterad med de ritningar som behövs för att man skall förstå hur tunneln är uppbyggd i stort och vad som anordnats för driften.

- En analys av trafik i nuläget och förutsebara förändringar. Här skall också ingå de villkor som gäller för transport av farligt gods.

- En speciellt riskundersökning, där man beskriver alla slags olyckor som kan tänkas uppstå under drift samt karaktären och omfattningen av alla deras tänkbara följder. I undersökningen måste man också specificera och motivera åtgärder som kan vidtas för att minska sannolikheten för olyckor och deras följder.

- En beskrivning av den organisation, de personella och materiella resurser och de anvisningar som driftsledningen specificerat för att trygga drift och underhåll av tunneln.

- En insats- och säkerhetsplan utarbetad tillsammans med räddningstjänsten.

- En beskrivning av ett system för kontinuerlig feedback av erfarenheter. Med hjälp av systemet skall man kunna registrera och analysera tillbud och olyckor av större betydelse.

- En rapport och analys om tillbud och olyckor av större betydelse.

- En förteckning över genomförda säkerhetsövningar och en analys av de lärdomar man dragit av dem.

3. Idrifttagande

* Öppnandet av en tunnel första gången för allmän trafik - dvs. idrifttagandet - skall godkännas av tillsynsmyndigheten enligt nedanstående förfarande.

* Förfarandet skall också tillämpas när en tunnel öppnas på nytt för allmän trafik efter större byggnadstekniska eller driftsmässiga förändringar eller efter arbeten innebärande väsentliga modifieringar av tunneln som skulle kunna medföra att någon av de punkter som ingår i säkerhetsdokumentationen måste ändras i betydande grad.

* För detta ändamål skall driftsledningen sammanställa en komplett säkerhetsdokumentation. I den skall följande ingå:

- En beskrivning av den färdiga tunneln och av tillfarterna till den, kompletterad med de ritningar som behövs för att man skall förstå hur tunneln är uppbyggd i stort och vad som anordnats för driften.

- En uppdaterad trafikprognos.

- En speciell riskundersökning, där man beskriver alla slags olyckor som kan tänkas uppstå under drift samt karaktären och omfattningen av alla deras tänkbara följder. I undersökningen måste man också specificera och motivera åtgärder som kan vidtas för att minska sannolikheten för olyckor och deras följder.

- En beskrivning av den organisation, de personella och materiella resurser och de anvisningar som driftsledningen specificerat för att trygga drift och underhåll av tunneln.

- En insats- och säkerhetsplan utarbetad tillsammans med räddningstjänsten.

- En beskrivning av ett system för kontinuerlig feedback av erfarenheter. Med hjälp av systemet skall man kunna registrera och analysera tillbud och olyckor av betydelse.

- En analys av en expert eller organisation med speciell sakkunskap om säkerhet i vägtunnlar. Experten eller organisationen skall godkänna de åtgärder i dokumentationen som rör säkerhetskrav.

* Driftsledningen skall överlämna säkerhetsdokumentation till den säkerhetsansvarige, som skall lämna ett yttrande om tunnelns öppnande för allmän trafik.

* Om den säkerhetsansvarige lämnat ett positivt yttrande till driftsledningen, skall denna överlämna säkerhetsdokumentationen till tillsynsmyndigheten, som i sin tur kan besluta om att samråda med kontrollorganet. När kommentarerna från kontrollorganet har inkommit till tillsynsmyndigheten, skall denna besluta om huruvida öppnandet av tunneln för allmän trafik skall godkännas eller ej, eller om öppnandet skall få ske med vissa angivna restriktioner. Beslutet skall meddelas driftsledningen. En kopia av beslutet skall överlämnas till räddningstjänsten.

4. Modifieringar

* Driftsledningen skall underrätta den säkerhetsansvarige om alla ändringar av det byggnadstekniska utförandet och av driften som kan leda till att någon av punkt i säkerhetsdokumentationen inte längre stämmer. Dessutom skall driftsledningen före arbeten, som innebär modifieringar av tunneln, överlämna beskrivande dokumentation till den säkerhetsansvarige.

* Den säkerhetsansvarige skall utreda följderna av modifieringarna och under alla omständigheter meddela sina slutsatser till driftsledningen. Han skall också överlämna en kopia av slutsatserna till räddningstjänsten.

* Om driftsledningen och den säkerhetsansvarige inte är överens, skall den senare underrätta tillsynsmyndigheten. Denna får vid behov kräva att driftsledningen på nytt skall följa förfarandet för idrifttagande av tunneln enligt avsnitt 3 ovan.

* Den säkerhetsansvarige får också införa restriktioner för driften, eller i allvarliga fall - t.ex. vid tillbud, olyckor, trafikstockning och motorstopp - beordra stängning av tunneln för allmän trafik. Den säkerhetsansvarige skall överlämna en kopia av ett sådant beslut till räddningstjänsten.

5. Regelbundna övningar

Minst en gång per år skall driftsledningen i samarbete med den säkerhetsansvarige anordna övningar för tunnelpersonal och räddningsstyrkor.

Övningarna

* bör vara så realistiska som möjligt och bör motsvara de fastlagda fallbeskrivningarna för tillbud,

* bör utmynna i tydliga resultat,

* bör genomföras med medverkan av sakkunniga från underhålls- och räddningstjänsten för att undvika skador på tunneln och störa trafikflödet så litet som möjligt,

* får också till en del genomföras på övningsbord eller som datorsimulering för att komplettera resultaten från övriga övningar.

1.1.1.1. Den säkerhetsansvarige skall leda övningarna, utarbeta en rapport och om det krävs överlämna förslag till driftsledningen om åtgärder.

BILAGA III

Vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar för tunnlar

1. Allmänna krav

De vägmärken som tas upp i detta avsnitt finns - om inte annat anges - beskrivna i Wienkonventionen om vägmärken och trafiksignaler.

1.1 Vägmärken skall användas för utmärkning av följande utrymningsvägar och säkerhetsanordningar i tunnlar:

Nödutgångar: Samma märken skall användas vid ingången till direkta utgångar ut i det fria, till förbindelser med det andra tunnelröret och till nödgångar.

Utrymningsvägar till nödutgångar: De två närmaste nödutgångarna skall vara utmärkta på sidoväggarna med mindre än 25 meters intervall, på en höjd av 1,1-1,5 m och med avstånden till nödutgångarna angivna.

Hjälputrymmen: Skall finnas med mindre än 150 meters intervall. Skylt med upplysning om tillgänglig utrustning (nödtelefon och/eller brandsläckare) skall finnas.

Nödfickor: Skall finnas med mindre än 1 000 meters intervall. De skall vara utmärkta i förväg i körriktningen, och märkningen innebär att det finns en nödtelefon och minst två brandsläckare.

Radiofrekvenser: Vägmärket skall vara placerat vid tunnelinfarten; i långa tunnlar dessutom med 1 000 meters intervall.

1.2 Alla vägmärken enligt punkt 1.1 skall vara utformade och placerade så att de är väl synliga för alla inkommande trafikanter. De skall hela tiden vara belysta inifrån eller utifrån.

2. Beskrivning av vägmärken, skyltar, symboler, vägmarkeringar och ljussignaler

Märkningen bör uppfylla följande särskilda regler, både för val av märken och material.

2.1 Vägmärken

* De vägmärken som är obligatoriska i förvarningsområden före tunnlar är följande:

- Vägmärket "Tunnel" enligt Wienkonventionen om vägmärken och trafiksignaler (märke E, 11a). Märket innebär att halvljus skall användas, och skall innehålla kompletterande upplysningar om tunnelns längd och namn. Det senare gäller särskilt tunnlar över 1 000 m.

- Vägmärket "Hastighetsbegränsning" (märke C, 14) i tunneln.

- I tillämpliga fall vägmärket "Omkörning förbjuden" (C, 13a /C, 13aa/ C, 13ab för alla fordon eller C, 13b/C, 13ba/C, 13bb för tunga fordon).

- Vid behov andra kompletterande vägmärken, t.ex. sådana som förbjuder infart av fordon med last av farligt gods (C, 3h) eller vissa slag av farligt gods (C, 3m eller C, 3n).

* De vägmärken som är obligatoriska inuti en tunnel är följande:

- För tunnlar längre än 1 000 m: Vägmärket "Hastighetsbegränsning" (C, 14) med 500 meters intervall.

- För tunnlar längre än 1 000 m och i tillämpliga fall vägmärket "Omkörning förbjuden" (C, 13a /C, 13aa/ C, 13ab för alla fordon eller C, 13b/C, 13ba/C, 13bb för tunga fordon) med 500 meters intervall.

* De vägmärken som är obligatoriska efter en tunnel är följande:

- Vägmärket "Tunnel upphör" (E, 11b) och i tillämpliga fall vägmärken "Hastighetsbegränsning upphör" (C, 17b) eller "Förbud mot omkörning upphör" (C, 17c) eller "Förbud för tunga fordon mot omkörning (C, 17d).

* Genom användning av reflekterande material av hög kvalitet skall man åstadkomma optimal synlighet hos vägmärkena:

- Vägmärken inuti tunnlar skall tillverkas av material med maximal reflektion, och de skall hela tiden vara belysta inifrån eller utifrån för att ge optimal synlighet både dag och natt.

- Material som används för vägmärken både inuti tunnlar och i förvarningsområden före tunnelinfarter bör ha den högsta reflektionsförmåga som anges i de nationella standarderna för respektive land. Det uppnås genom användning av reflektionsskikt med "mikro-cube"-teknik. På så sätt garanterar man att de syns nattetid även vid strömavbrott.

2.2 Vägmarkeringar

* För avgränsning av vägbanan mot vägkanten bör det finnas en kantlinje på ett avstånd av 10-20 cm från vägbanans yttre gräns. Linjen bör vara 30 cm bred. Mittlinjer bör vara minst 15 cm breda.

* I dubbelriktade tunnlar bör vägbanereflexer ("kattögon") finnas på båda sidor längs den mittlinje - enkel eller dubbel - som skiljer de två körriktningarna åt. Reflexerna skall vara placerade 10-15 cm från mittlinjens ytterkant.

Vägbanereflexer, som skall uppfylla nationella bestämmelser i fråga om största höjd och mått, bör vara utplacerade med högst 20 meters intervall. Om tunnelsträckningen är kurvformad bör avståndet minskas till 8 m för de första 10 reflexerna räknat från tunnelinfarten.

Optimal synlighet med hjälp av reflekterande material av hög kvalitet bör tillämpas för vägbanemarkering:- Vägbanemarkeringarna skall vara av högsta kvalitet för att kunna uppfattas dag och natt.

- Vägbanemarkeringarna skall ge högsta möjliga synlighet under våta förhållanden.

- Vägbanereflexer skall vara av högsta kvalitet för att bästa synlighet skall uppnås nattetid.

2.3 Variabla meddelandeskyltar

* I tunnlar som står under övervakning skall variabla meddelandeskyltar (VMS) användas vid tunnelinfarten och - om det är möjligt - en bit före den. Deras syfte är att visa särskilda meddelanden vid tillbud i tunneln, eller för att i nödsituationer stoppa fordon innan de kör in i tunneln.

* I långa tunnlar skall utplacering av denna typ av skyltar upprepas inuti tunneln.

* Tecken och symboler som används på variabla meddelandeskyltar i tunnlar skall vara harmoniserade mellan medlemsstaterna.

2.4 Vägmärken, trafiksignaler, skyltar och symboler för förvarning om tunnel samt för olika nödfunktioner

1.1.1.2. Beskrivande skyltar

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

// En beskrivande skylt skall sättas upp vid varje infartsöppning till tunneln.

Skylten består av två märken, det ena ovanför det andra:

- Upptill placeras märke E11 enligt Wienkonventionen för vägtunnlar.

- Nedtill placeras ett märke bestående av Europeiska unionens flagga och angivelse av tunnelklass. Tunnlar med detta märke uppfyller alla krav i bilagorna I och III i detta direktiv för den angivna tunnelklassen.

1.1.1.3. Hjälputrymmen

Syftet med hjälputrymmena är att tillhandahålla olika slags nödutrustning, där nödtelefoner och brandsläckare är viktigast. Avsikten är dock inte att skydda trafikanter från följder av en brand. Skyltarna skall ange vilken utrustning trafikanterna har tillgång till. Här är två exempel:

>Plats för tabell>

En lättläst text på flera språk vid hjälputrymmet skall upplysa om att det inte garanterar något skydd vid brand. Här är ett exempel:

>Hänvisning till>

1.1.1.4. Nödfickor

Nödfickor är utvidgningar vid sidan av körfältet där man kan stanna fordonet i en nödsituation. De skall vara skyltade som nedan. Grön bakgrund får också användas. Nödtelefon och brandsläckare är väsentliga delar av utrustningen i nödfickan, och de kan utmärkas på en separat skylt eller finnas med på samma skylt som för nödfickan.

>Plats för tabell>

1.1.1.5. Nödutgångar

Skyltarna för nödutgångar skall ha symboler enligt ISO-standarden 6309 eller CEN-standarden EN 12899 från januari 2001. Bakgrundsfärgen är grön. Exempel:

>Hänvisning till>

//

>Hänvisning till>

På sidoväggarna måste man också märka ut de två närmaste utgångarna. Märkningen skall göras med omkring 25 meters intervall och på en höjd av 1,1-1,5 m. Exempel:

>Hänvisning till>

//

>Hänvisning till>

1.1.1.6. Radiofrekvens

Ställ in radion på den angivna frekvensen!

>Hänvisning till>

Symboler för variabla meddelandeskyltar

Följande vägmärken och symboler finns ännu så länge inte upptagna i internationella rättsakter.

Observera ljussignaler och vägmärken (Vägmärkena kan växla inuti tunneln)

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Plats för tabell>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

Kör in fordonet i ett nödkörfält eller en nödficka, eller stanna på vägrenen!

Tänd varningsljus! // Stäng av motorn vid längre trafikstopp!

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

KONSEKVENSANALYS FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR FÖRETAG, SÄRSKILT SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAG

Beteckning på förslaget:

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om minimikrav i fråga om säkerheten i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet

Dokumentets referensnummer:

Förslaget

1. Varför behövs det, med tanke på subsidiaritetsprincipen, gemenskapslagstiftning på detta område, och vilka är huvudmålen?

Syftet med direktivet är att skapa en enhetlig, stabil och hög säkerhetsnivå för dem som använder tunnlar längre än 500 meter som ingår i det transeuropeiska vägnätet, genom att införa tvingande teknisk lagstiftning.

Förslaget läggs fram dels för att säkerheten brister i många av de tunnlar som direktivet kommer att omfatta, och dels för att uppfylla de förpliktelser som följer av Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, vari det anges att gemenskapen skall garantera en hög säkerhetsnivå.

Konsekvenser för företagen

2. Vilka påverkas av förslaget?

Direktivet kommer att minska brandrisken i tunnlar. Detta kommer de små och medelstora företagen till godo eftersom de löper mindre risk att isoleras från sin marknad på grund av att en tunnel stängts av. Branden i Mont-Blanc-tunneln beräknas ha kostat italienska företag (särskilt företagen i Val d'Aoste) mellan 300 och 450 miljoner euro per år.

Direktivets genomförande kommer att innebära stora anläggningsarbeten, vilket kommer att skapa arbete för många företag av olika storlek.

Anläggningsarbetena kommer att utföras antingen av offentliga företag eller av blandade driftsföretag på offentligt uppdrag.

- Vilka sektorer?

Alla sektorer; offentliga arbeten; företag som driver tunnlar.

- Hur stora är de företag som påverkas (vilken är de små och medelstora företagens andel)?

Gynnsamma effekter för företag av alla storlekar, men främst för de små och medelstora företagen.

- Är dessa företag belägna i vissa geografiska områden inom gemenskapen?

Områden i eller nära större bergskedjor.

3. Vilka åtgärder måste företagen vidta för att följa förslaget?

Förslaget får inga direkta konsekvenser för företag som driver tunnlar. Kostnaderna för att uppfylla säkerhetskraven kommer att bestridas av staten när det gäller tunnlar som ingår i det allmänna vägnätet, eller av driftsföretagen genom ändring av finansieringsbestämmelserna i koncessionsavtalet (i form av förlängning av koncessionen eller ändring av koncessionsavgiften).

4. Vilka ekonomiska verkningar förväntas förslaget få

- för sysselsättningen?

Positiva (genom investeringarna och förbättringarna av transportnätet).

- för investeringar och nyetablering av företag?

Positiva.

- för företagens konkurrenskraft?

Positiva.

5. Innehåller förslaget åtgärder för att ta hänsyn till de små och medelstora företagens särskilda situation (inskränkningar eller skillnader i kraven, el. dyl.)?

Enligt förslaget kan arbetets natur ändras om kostnaderna överstiger genomsnittet; det är även möjligt att sprida arbetena under en längre tidsperiod.

Rådfrågade

6. Förteckning över organisationer som rådfrågats om förslaget och som fört fram särskilda synpunkter.

Företrädare från medlemsstaternas transportministerier har konsulterats vid förslagets utarbetande. De representerar de viktigaste organ som kommer att tillämpa direktivet. De är i princip nöjda med förslaget till direktiv, men vill ha möjlighet att modulera kraven med beaktande av varje tunnels särdrag.

Förslaget grundas på FN/ECE:s harmoniseringsarbete (Genève). I detta arbete deltar branschorganisationer för de branscher som är involverade i offentliga arbeten. Dessa företag gynnas.