(1)

Utvecklingen har gått långsamt när det gäller att uppnå det mål som kommissionen fastställde i sin vitbok av den 28 mars 2011 med titeln Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, nämligen att göra framsteg mot en fullständig tillämpning av principerna förorenaren betalar och användaren betalar, för att generera intäkter och säkerställa finansiering för framtida transportinvesteringar, och skillnaderna i tillämpning kvarstår när det gäller uttag av avgifter på väginfrastruktur inom unionen.

(2)

I den vitboken förespråkar kommissionen en ”full övergång till obligatorisk internalisering av de externa kostnaderna (däribland buller, lokal förorening och överbelastning ovanpå den obligatoriska återvinningen av kostnaderna för slitage) för väg- och järnvägstransporter”.

(3)

Person- och godstrafik är en faktor som bidrar till utsläppen till atmosfären av föroreningar. Sådana föroreningar, som har mycket allvarliga effekter på människors hälsa och som leder till en försämring av luftkvaliteten i unionen, omfattar bland annat PM2,5, NO2 och O3. Enligt beräkningar från Europeiska miljöbyrån från 2020 orsakade långvarig exponering för dessa tre föroreningar 379 000, 54 000 respektive 19 400 förtida dödsfall i unionen under 2018.

(4)

Enligt Världshälsoorganisationen är buller från vägtrafik den näst skadligaste miljöstressfaktorn i Europa efter luftföroreningar. Minst 9 000 personer dör i förtid varje år på grund av hjärtsjukdomar som orsakas av trafikbuller.

(5)

Enligt Europeiska miljöbyråns rapport från 2020 om luftkvalitet i Europa var vägtrafiken under 2018 den sektor som stod för de största kväveoxidutsläppen och de näst största utsläppen av sot.

(6)

I sitt meddelande av den 20 juli 2016 med titeln En europeisk strategi för utsläppssnål rörlighet aviserade kommissionen att den skulle föreslå en ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG (4) för att möjliggöra avgiftsuttag även på grundval av olika koldioxidklasser och utvidga några av grundsatserna i direktivet till att även omfatta bussar, personbilar och lätta nyttofordon.

(7)

Med hänsyn till att det tar tid för fordonsparken att förnyas samt till att vägtransportsektorn måste bidra till unionens klimat- och energimål för 2030 och därefter, fastställdes i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242 (5) målen för 2025 och 2030 för minskade koldioxidutsläpp från nya tunga fordon till 15 % respektive 30 % lägre än ett fastställt genomsnitt för koldioxidutsläpp.

(8)

En enhetlig tillämpning av bestämmelserna är en förutsättning för förverkligandet av en inre marknad för vägtransporter med lika villkor. Ett av de främsta målen med detta direktiv är att undanröja snedvridningar av konkurrensen mellan användare.

(9)

Vägtransportsektorn är visserligen betydelsefull men alla tunga fordon har också en avsevärd påverkan på väginfrastrukturen och bidrar till luftföroreningar. Trots sin ekonomiska och sociala betydelse är lätta fordon ursprunget till huvuddelen av vägtransporternas negativa miljömässiga och sociala konsekvenser i form av utsläpp och trängsel. Med tanke på likabehandling och rättvis konkurrens bör det säkerställas att fordon som hittills inte omfattats av den ram som fastställs i direktiv 1999/62/EG i fråga om vägtullar och vägavgifter inkluderas i den ramen. Det direktivets tillämpningsområde bör därför utvidgas till att omfatta andra tunga fordon än sådana som är avsedda för godstransport och även lätta fordon, inklusive personbilar.

(10)

För att förhindra en omfördelning av trafiken till avgiftsfria vägar, med eventuella allvarliga konsekvenser för trafiksäkerheten och ett optimalt utnyttjande av vägnätet, bör medlemsstaterna ha möjlighet att ta ut vägtullar på alla avsnitt av sina motorvägsnät.

(11)

För att säkerställa en konsekvent och harmoniserad tillämpning av avgiftssystemet för infrastruktur i hela unionen och lika villkor på marknaden för godstransport, är det viktigt att olika vägtullsystem beräknar kostnaderna på ett liknande sätt. Med tanke på att befintliga koncessionsavtal kan innehålla andra arrangemang än de som anges i detta direktiv bör medlemsstaterna, för att säkerställa den ekonomiska bärkraften för befintliga koncessionsavtal, tillåtas att undanta dem från vissa skyldigheter som anges i detta direktiv, till dess att dessa avtal ändras väsentligt. Medlemsstaterna får också välja att försöka anpassa befintliga koncessionsavtal till ändringar av unionens regelverk eller nationella regelverk eller att bedöma möjligheten att tillämpa en avgift för externa kostnader för koldioxid och för luftföroreningar och/eller rabatter relaterade till dessa utsläpp, om koncessionerade vägtullar inte differentieras i enlighet med detta direktiv.

(12)

Tidsbaserade vägavgifter är till sin natur sådana att de inte korrekt avspeglar de faktiska kostnader som uppstår vid väganvändning och är därför inte effektiva som incitament för renare och effektivare trafik eller för att minska trängseln. För att få användarna att godta framtida vägavgiftssystem bör medlemsstaterna dock tillåtas att införa ändamålsenliga system för uppbörd av avgifter som en del av ett mer omfattande paket av mobilitetstjänster. Sådana system bör säkerställa en rättvis fördelning av infrastrukturkostnader och avspegla principen att förorenaren betalar. Varje medlemsstat som inför ett sådant system bör säkerställa att systemet är förenligt med bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/520 (6). På grund av deras betydande inverkan på väginfrastrukturen och deras bidrag till luftföroreningar, bör tunga fordon i första hand omfattas av ändamålsenliga avgiftssystem. För att främja renare och effektivare transporter bör, särskilt, tidsbaserade vägavgifter i princip gradvis fasas ut i det transeuropeiska stomtransportnätet, eftersom det nätet innefattar det transeuropeiska transportnätets strategiskt viktigaste knutpunkter och förbindelser.

Mot bakgrund av de historiska omständigheterna och med hänsyn till de utmaningar och betydande administrativa bördor som är kopplade till införandet av vägtullar, bör medlemsstaterna beviljas en tillräckligt lång övergångsperiod under vilken de bör kunna införa eller behålla tidsbaserade vägavgifter. Efter den övergångsperioden bör medlemsstaterna endast i vederbörligen motiverade fall ha möjlighet att tillämpa fullständigt tidsbaserade vägavgifter för tunga fordon på avsnitt av sina transeuropeiska stomtransportnät. Sådana vederbörligen motiverade fall bör begränsas till fall där tillämpningen av en vägtull på tunga fordon skulle medföra oproportionella administrativa kostnader, investeringskostnader och driftskostnader i förhållande till de förväntade intäkter eller fördelar som uppnås, exempelvis på grund av de berörda vägavsnittens begränsade längd, den relativt låga befolkningstätheten eller den relativt glesa trafiken, eller fall där tillämpningen av en vägtull skulle leda till en omledning av trafiken med negativa konsekvenser för trafiksäkerheten och folkhälsan. Den möjligheten för medlemsstaten i vederbörligen motiverade fall är nödvändig för viktiga överväganden av allmänt intresse, såsom att beakta den svåra situationen för och isoleringen av områden med låg befolkningstäthet samt trafiksäkerhet eller folkhälsa. Dessutom bör tillämpningen av tidsbaserade vägavgifter i dessa vederbörligen motiverade fall omfattas av förfarandemässiga krav, nämligen en skyldighet att bedöma behovet av ett sådant system och en skyldighet att underrätta kommissionen om tillämpningen av detta. En sådan underrättelse bör innehålla en redogörelse för de särskilda omständigheter som gäller för de avsnitt av det transeuropeiska stomtransportnätet där tidsbaserade vägavgifter tillämpas.

(13)

Medlemsstater som vid ikraftträdandet av detta direktiv tillämpar vägtullar på sitt transeuropeiska stomtransportnät eller på en del av det bör kunna införa ett kombinerat avgiftssystem för alla tunga fordon eller för vissa typer av tunga fordon. Det alternativet bör dock endast vara tillgängligt som en fortsättning på och ett komplement till ett vägtullsystem på det transeuropeiska stomtransportnätet, där de strategiskt viktigaste knutpunkterna och förbindelserna i det transeuropeiska transportnätet är belägna, eller på en del av det. Det systemet skulle ge medlemsstaterna möjlighet att utvidga och bredda genomförandet av principerna förorenaren betalar och användaren betalar bortom det avgiftsbelagda nätet, genom att tillämpa vägavgifter på de avsnitt av det transeuropeiska stomtransportnätet som inte omfattas av vägtullar eller på vissa typer av tunga fordon, såsom dem som understiger ett visst tonnage, som inte omfattas av vägtullar. Det kombinerade avgiftssystemet skulle således hjälpa medlemsstaterna att göra ytterligare framsteg och säkerställa miljövänligare vägtransporter, särskilt om det inte finns något avgiftssystem och om vägtullar inte är ett ekonomiskt lönsamt eller socialt godtagbart alternativ. För att principerna om hållbar mobilitet ska respekteras fullt ut bör maximibeloppet för vägavgifterna dessutom differentieras utifrån såväl fordonets euroutsläppsklass som dess koldioxidutsläppsklass. På grundval av samtliga dessa överväganden är det obestridligt att tillämpningen av ett sådant system som kombinerar ett tidsbaserat och ett avståndsbaserat tillvägagångssätt skulle medföra många fördelar; därför bör det vara möjligt att tillämpa det även efter det att övergångsperioden för fullständigt tidsbaserade system har löpt ut. Senast fem år efter detta direktivs ikraftträdande bör medlemsstaterna, när de tar ut vägavgifter och vägtullar för tunga godsfordon, ta ut vägtullar eller vägavgifter för alla tunga godsfordon.

(14)

Vid förstärkningen av principerna om att användaren och förorenaren betalar bör vissa särdrag hos medlemsstaterna eller deras system för vägtullar och vägavgifter beaktas. När det gäller särskilt glesbefolkade områden eller ett särskilt stort nät av tull- eller avgiftsbelagda vägar, bör till exempel möjligheten att bevilja undantag för vägavsnitt finnas.

(15)

En del medlemsstater har stora vägtullnät som omfattar många fler motorvägar och vägar än de som ingår i det transeuropeiska transportnätet. Tillämpning av vägtullar eller vägavgifter för alla tunga godsfordon skulle därför resultera i väsentligt mer omfattande bördor, särskilt för små och medelstora hantverksföretag (av vilka många sysslar med byggarbeten, vilka generellt sett inte tillhandahåller transporttjänster). Dessa bördor skulle i sin tur leda till högre priser i till exempel byggsektorn. Prishöjningar skulle kunna innebära att i synnerhet framtida investeringar, såsom energirenovering av hus och lägenheter samt modernisering av husteknik, skjuts upp eller till och med ställs in. Vidare åker hantverksföretag ibland långa sträckor med fordon för att tillhanda sina tjänster, och för dessa resor är det svårt att använda andra transportslag. Dessutom befinner sig företag i landsbygdsområden, som på grund av den mindre befolkningstätheten och efterfrågan i dessa regioner är beroende av att kunna tillhandahålla tjänster och bygg- och anläggningsverksamhet i storstadsområden, i en ogynnsam konkurrenssituation jämfört med företag som är verksamma i storstäder eller i storstadsområdenas närhet. Därför bör medlemsstaterna ges möjlighet att medge vissa undantag från avgifter, t.ex. för fordon som används för transport av material, utrustning eller maskiner som föraren använder i sitt arbete eller som används för leverans av varor som producerats hantverksmässigt.

(16)

Möjligheten att använda avgiftsbelagda vägar, t.ex. motorvägar, tunnlar eller broar, i stället för hårt belastade lokala vägar, kan vara viktig för personer med funktionsnedsättning. För att göra det möjligt för personer med funktionsnedsättning att använda avgiftsbelagda vägar utan en ytterligare administrativ börda bör medlemsstaterna tillåtas att undanta funktionsnedsatta personers fordon från skyldigheten att betala vägtull eller vägavgift.

(17)

Medlemsstaterna bör uppmuntras att beakta socioekonomiska faktorer när de inför avgiftssystem för väginfrastruktur för personbilar. Till exempel skulle avgifterna för personbilar kunna anpassas för att undvika att personer som ofta använder personbilar drabbas orimligt hårt.

(18)

Det är särskilt viktigt att medlemsstaterna inför ett rättvist avgiftssystem, i synnerhet ett som inte orimligt hårt drabbar användare av privata fordon, vilka på grund av att de bor på landsbygden eller i avskilda eller isolerade områden är tvungna att mer regelbundet använda avgiftsbelagda vägar.

(19)

Liksom i fråga om tunga fordon är det viktigt att säkerställa att tidsbaserade avgifter, om medlemsstater inför sådana för lätta fordon, är proportionella, även när det gäller användningsperioder som understiger ett år. Därför måste hänsyn tas till det faktum att lätta fordon har ett annat användningsmönster än tunga fordon. Beräkningen av proportionella tidsbaserade avgifter bör baseras på tillgängliga data om körmönster.

(20)

Enligt direktiv 1999/62/EG får en avgift för externa kostnader tas ut på en nivå som ligger nära marginalkostnaden för samhället till följd av utnyttjandet av det fordon för vilket avgiften tas ut. Den metoden har visat sig vara det rättvisaste och effektivaste sättet att ta hänsyn till negativa miljö- och hälsokonsekvenser av luftföroreningar och buller som genereras av tunga fordon och skulle säkerställa att tunga fordon på ett rimligt sätt bidrar till de luftkvalitetsnormer för Europa som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/50/EG (7) och tillämpliga bullergränser eller bullermål. Tillämpningen av sådana avgifter bör därför underlättas. Avgifter för externa kostnader bör tillämpas på ett mer systematiskt sätt. För att bidra till framsteg mot en fullständig tillämpning av principen förorenaren betalar bör medlemsstaterna tillämpa avgifter för externa kostnader på tunga fordon, åtminstone för luftföroreningar, på nät som omfattas av en infrastrukturavgift.

(21)

Därför bör den maximala viktade genomsnittliga avgiften för externa kostnader ersättas med lättillämpade referensvärden som uppdateras enligt inflationen, de vetenskapliga framstegen vad gäller bedömning av vägtransporternas externa kostnader samt utvecklingen av fordonsparkens sammansättning.

(22)

Att differentiera infrastrukturavgifterna utifrån fordonets Euro-utsläppsklass har bidragit till att renare fordon används. I de interurbana näten väntas dock avgifter som differentieras på den grunden bli mindre effektiva på medellång sikt i och med fordonsparkens förnyelse. Medlemsstaterna bör därför tillåtas att upphöra med differentieringen av vägtullar på den grunden.

(23)

Eftersom de tunga fordonens andel av koldioxidutsläppen ökar bör det samtidigt införas infrastrukturavgifter och vägavgifter som differentieras utifrån koldioxidutsläppsklass, vilka kan bidra till förbättringar inom det området. När det gäller gemensamma vägavgiftssystem, som skulle kunna bidra till ytterligare harmonisering, är genomförandet av differentieringen mer komplicerat, särskilt på grund av de villkor sådana gemensamma system måste uppfylla. Eftersom de deltagande medlemsstaterna måste komma överens om fördelningen av intäkterna från vägavgiften, vars nivåer begränsas av de bestämmelser som införs genom detta direktiv, samt ändra internationella avtal, är det motiverat att ge mer tid för genomförandet av en differentiering enligt koldioxidutsläpp i ett sådant specifikt fall. I alla händelser bör differentieringen utformas på ett sätt som överensstämmer med förordning (EU) 2019/1242.

(24)

Så länge inte koldioxidutsläppen hanteras genom lämpligare instrument, t.ex. harmoniserade bränsleskatter med en koldioxidkomponent, eller så länge inte vägtransporter omfattas av ett utsläppshandelssystem, bör medlemsstaterna även tillåtas att tillämpa en avgift för externa kostnader som återspeglar kostnaderna för koldioxidutsläppen. Om det är vetenskapligt motiverat bör medlemsstaterna ha möjlighet att tillämpa högre avgifter för externa kostnader för koldioxidutsläpp än de referensvärden som anges i detta direktiv.

(25)

För att främja övergången till en renare fordonspark av tunga fordon bör differentieringen av infrastrukturavgifterna och vägavgifterna enligt fordonens koldioxidutsläpp vara obligatorisk, utom när en avgift för externa kostnader för koldioxidutsläpp tillämpas.

(26)

För att gynna de tunga fordon som har bäst prestanda bör medlemsstaterna tillåtas att tillämpa den högsta avgiftsnedsättningsnivån på fordon som saknar utsläpp från avgasrör. För att ytterligare främja ibruktagande av utsläppsfria fordon bör medlemsstaterna tillåtas att tillfälligt undanta dem från vägavgifter och vägtullar. Av samma skäl och för att säkerställa att andelen fordon som drar nytta av sänkta vägtullar förblir stabil under årens lopp, och därmed garantera långsiktig planeringssäkerhet för medlemsstaterna i fråga om vägtullintäkter, bör nya fordon delas in i koldioxidutsläppsklasser på grundval av deras prestanda i förhållande till den linjära kurvan för minskade utsläpp mellan 2021 och 2030, enligt definitionen i förordning (EU) 2019/1242.

(27)

För att säkerställa effektivitet och enhetlighet i differentieringen av avgifter enligt koldioxidutsläpp och differentieringen av avgifter för externa kostnader för koldioxidutsläpp, vilka båda syftar till att främja användningen av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, och för att säkerställa att direktiv 1999/62/EG tillämpas samstämmigt med eventuella andra instrument för prissättning av koldioxidutsläpp på vägtransportområdet som antas i framtiden, bör kommissionen i god tid utvärdera avgifternas ändamålsenlighet och nödvändighet. På grundval av den utvärderingen bör kommissionen, när så är lämpligt, föreslå att bestämmelserna om differentiering av avgifter enligt koldioxidutsläpp och avgifter för externa kostnader för koldioxidutsläpp ändras för att förhindra dubbla avgifter genom olika instrument för koldioxidprissättning. Även om den framtida åtgärden bör säkerställa rättssäkerhet och en enhetlig tillämpning av de olika reglerna, bör detta direktiv klargöra att medlemsstaterna inte bör vara skyldiga att tillämpa det system för differentiering baserat på koldioxidutsläpp som föreskrivs i detta direktiv efter tillämpningsdagen för ett annat instrument för koldioxidprissättning som är tillämpligt på vägtransport och som kan komma att antas på unionsnivå, till exempel på grundval av förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2003/87/EG, beslut (EU) 2015/1814 och förordning (EU) 2015/757 (2021/0211 (COD)). Om ett annat instrument för koldioxidprissättning som är tillämpligt på vägtransport antas under tiden bör nivån på avgifterna för externa kostnader för koldioxidutsläpp begränsas till vad som är nödvändigt för att internalisera dessa externa kostnader och kommissionen bör, genom delegerade akter, ges befogenhet att anpassa de referensvärden som anges i bilaga IIIc.

(28)

För att bidra till bevarandet av unionens motorhistoriska kulturarv bör medlemsstaterna kunna inrätta en särskild kategori för fordon av historiskt intresse för att göra det möjligt att anpassa de olika avgifter som tas ut enligt detta direktiv.

(29)

I förordning (EU) 2019/1242 fastställs för närvarande inga kurvor för minskade utsläpp för grupper av tunga fordon som inte omfattas av artikel 2.1 a–d i den förordningen. Mot bakgrund av artikel 15 i den förordningen är det möjligt att den förordningen kommer att ändras i framtiden och att kurvor för minskade utsläpp kommer att fastställas för sådana grupper av fordon. Om en sådan ändring antas bör differentieringen av infrastrukturavgifter och vägavgifter för tunga fordon i enlighet med koldioxidutsläppsklasserna 2 och 3 tillämpas även för dessa grupper av fordon. Om en sådan ändring inte antas bör differentieringen för dessa fordonsgrupper göras endast för koldioxidutsläppsklasserna 1, 4 och 5.

(30)

Kommissionen bör i tillämpliga fall överväga att föreslå en ändring av direktiv 1999/62/EG genom vilken koldioxidutsläppsklasserna 2 och 3 införs för alla tunga fordon i enlighet med de principer som tillämpas för tunga fordon som för närvarande regleras genom förordning (EU) 2019/1242 med avseende på koldioxidutsläpp om tillämpningsområdet för den förordningen utvidgas till att omfatta andra tunga fordon.

(31)

Detta direktiv bör främja minskade koldioxidutsläpp genom tekniska förbättringar av kombinationer av tunga godsfordon och släpvagnar eller påhängsvagnar till dessa. Därför föreskriver detta direktiv en nedsättning av vägavgifterna och vägtullarna för tunga godsfordon med låga koldioxidutsläpp. Så snart lagenligt certifierade värden finns tillgängliga för släpvagnars och påhängsvagnars effekt på koldioxidutsläppen från kombinationer av tunga godsfordon bör kommissionen, när så är lämpligt, för att säkerställa full rättslig samstämmighet, lägga fram ett lagstiftningsförslag om ändring av direktiv 1999/62/EG för att inkludera sådana certifierade värden vid fastställandet av den nedsättning av vägavgifter och vägtullar som föreskrivs i det här direktivet.

(32)

För att fortsätta att främja förnyelse av fordonsparken och för att undvika snedvridning av marknaden för begagnade tunga fordon, bör klassificeringen av fordon som tillhör koldioxidutsläppsklasserna 2 och 3 omprövas vart sjätte år från den första registreringen. För att minimera den administrativa bördan bör giltigheten för vägavgifter som är giltiga före dagen för omklassificeringen inte påverkas.

(33)

Vad gäller ikraftträdandet av omklassificeringen i vägavgiftssystemen beror valet av en lämplig modell på särskilda överväganden avseende administrativa konsekvenser av omklassificeringen och dess effekter på intäkter. Därför bör beslutet om hur omklassificeringen ska genomföras i vägavgiftssystem överlåtas åt medlemsstaterna (eller, vid gemensamma system, gruppen av medlemsstater).

(34)

För att säkerställa att differentiering av vägtullar enligt koldioxidutsläpp tillämpas enhetligt är det nödvändigt att ändra rådets direktiv 1999/37/EG (8) för att kräva att tunga fordons specifika koldioxidutsläpp anges på deras registreringsbevis, när utsläppen framgår av deras intyg om överensstämmelse. Om förordning (EU) 2019/1242 ändras på ett sätt som påverkar redovisningen av koldioxidutsläpp till följd av användning av koldioxidsnåla bränslen, kan det vara lämpligt att kommissionen bedömer behovet av att öka samstämmigheten mellan detta direktiv och dessa ändringar. Det är viktigt att säkerställa att fordonsutrustning som används som en del av en vägtulltjänst innehåller uppgifter om koldioxidutsläpp och koldioxidutsläppsklass för tunga fordon, och att sådana uppgifter finns tillgängliga för utbyte av information mellan medlemsstaterna såsom anges i direktiv (EU) 2019/520.

(35)

Lätta fordon står för två tredjedelar av vägtransporternas negativa miljö- och hälsokonsekvenser. Det är därför viktigt att främja användningen av de renaste och mest bränsleeffektiva fordonen genom differentierade vägavgifter och vägtullar enligt deras specifika koldioxidutsläpp och deras utsläpp av föroreningar som fastställts i enlighet med kommissionens förordning (EU) 2017/1151 (9) och med avseende på Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 (10). För att främja användningen av de renaste och effektivaste fordonen bör medlemsstaterna tillåtas att tillämpa kraftigt nedsatta vägtullar och vägavgifter på sådana fordon. Medlemsstaterna bör tillåtas att ta hänsyn till förbättringen av fordonets miljöprestanda med anknytning till dess omställning för användning av alternativa bränslen. Samtidigt bör medlemsstaterna tillåtas att utesluta bränslen som framställs av råvaror som medför hög risk för indirekt ändrad markanvändning och för vilka en betydande utvidgning av produktionsområdet till mark med stora kollager observeras. Ett fast abonnemang eller varje annan mekanism som godkänts av operatören av vägtullsystemet bör göra det möjligt för användarna att dra nytta av en differentiering av vägtullar eller vägavgifter som motsvarar fordonets förbättrade miljöprestanda efter omställning.

(36)

För att inte utvecklingen och användningen av utsläppsfria lätta fordon ska bestraffas på grund av den extra vikt som beror på tekniken för utsläppsfri drift, bör medlemsstaterna tillåtas att tillämpa nedsatta satser eller undantag för sådana fordon.

(37)

Kostnaden för vägträngsel, som alla motorfordon bidrar i olika grad till, uppgår till omkring 1 % av BNP. En stor del av dessa kostnader kan hänföras till trängsel på interurbana vägar. En särskild trängselavgift bör därför tillåtas, på villkor att den tillämpas på både tunga och lätta fordonskategorier. Eftersom kollektiva transportmedel, dvs. minibussar och bussar, potentiellt kan bidra till att minska trängseln kan medlemsstaterna undanta dem från en sådan trängselavgift. För att avgiften ska vara effektiv och proportionell bör den baseras på marginalkostnaderna för trängseln och differentieras utifrån plats, tid och fordonskategori.

(38)

Vägavgifter och vägtullar kan mobilisera resurser som bidrar till finansiering, underhåll och utveckling av högkvalitativ transportinfrastruktur. Det är därför lämpligt att ålägga medlemsstaterna att på lämpligt sätt rapportera om användningen av sådana intäkter. Rapporteringen bör i synnerhet göra det möjligt att kartlägga eventuella finansiella luckor och öka allmänhetens acceptans för vägavgifter. Av öppenhetsskäl vore det lämpligt att medlemsstaterna lämnar ut vissa uppgifter till väganvändare om de vägtullar och vägavgifter som tas ut på deras territorium, till exempel information om användningen av de intäkter som genereras genom tillämpningen av direktiv 1999/62/EG, differentieringen av infrastrukturavgifter, avgifterna för externa kostnader och de totala intäkterna från trängselavgifter per fordonskategori.

(39)

Trängselavgifter bör återspegla de faktiska kostnader som varje fordon medför direkt för andra väganvändare och indirekt för samhället som helhet, på ett proportionellt sätt. För att undvika att avgifterna på ett oproportionellt sätt hindrar den fria rörligheten för personer och varor bör de begränsas till specifika belopp som återspeglar trängselns marginalkostnader för samhället på nivåer nära full kapacitet, nämligen när trafikvolymerna närmar sig vägens kapacitetstak. Av samma skäl bör en trängselavgift inte tillämpas i kombination med en infrastrukturavgift som är differentierad beroende på tid på dagen, typ av dag eller årstid i syfte att minska trängseln. För att maximera trängselavgifternas positiva effekter bör de motsvarande intäkterna fördelas till projekt som angriper orsakerna till trängseln.

(40)

Med tanke på att befintliga koncessionsavtal kan innehålla andra arrangemang än de som anges i detta direktiv och för att säkerställa deras ekonomiska bärkraft är det lämpligt att kräva att befintliga koncessionsavtal uppfyller kravet på att infrastrukturavgiften differentieras först när de ändras väsentligt.

(41)

En uppräkning av infrastrukturavgiften kan också bidra till att lösa problemen med betydande miljöskador eller trängsel som orsakas av att vissa vägar används, inte bara i bergsområden. Den nuvarande begränsningen av uppräkningen till sådana områden bör därför avskaffas. Om två eller flera medlemsstater tillämpar högre uppräkning i en och samma korridor är det nödvändigt att beakta att dessa uppräkningar kan få negativa effekter för andra medlemsstater för samma korridor. För att undvika dubbla avgifter för användare bör uppräkning dessutom inte heller tillåtas på vägavsnitt där trängselavgifter tas ut. För att undvika negativa effekter på den ekonomiska utvecklingen i randområden och säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen därför ges genomförandebefogenheter för att avslå eller begära ändringar av de planer som medlemsstaten har lämnat in, för att lägga till en uppräkning av den infrastrukturavgift som tillämpas på vissa vägavsnitt där trängselproblem normalt råder eller på vilka användning av fordon orsakar betydande miljöskador. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (11).

(42)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att anta genomförandeakter för att fastställa referensvärden för koldioxidutsläpp för de undergrupper av tunga godsfordon som inte omfattas av artikel 2.1 a–d i förordning (EU) 2019/1242. Kommissionen bör återge de uppgifter av relevans för sådana fordonsgrupper som har offentliggjorts i den rapport som avses i artikel 10 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/956 (12). Mot bakgrund av att de genomförandebefogenheter som tilldelats kommissionen är begränsade är det inte nödvändigt att föreskriva att de kontrolleras av en kommitté bestående av företrädare för medlemsstaterna innan de antas.

(43)

Om en medlemsstat inför ett system för vägavgifter och vägtullar skulle kompensation som beviljas kunna, i vissa fall, medföra diskriminering av utländska väganvändare. Därför bör möjligheten att bevilja kompensation begränsas till vägtullar och bör inte längre omfatta vägavgifter.

(44)

För att utnyttja synergieffekter mellan de nuvarande systemen för vägavgifter och vägtullar och på så sätt minska driftskostnaderna bör kommissionen involveras fullt ut i medlemsstaternas samarbete med sikte på att införa gemensamma system för vägavgifter och vägtullar.

(45)

Det är nödvändigt att ge medlemsstaterna möjlighet att finansiera anläggning, drift, underhåll och utveckling av installationer för energi eller bränsle till utsläppssnåla och utsläppsfria fordon, i syfte att underlätta elektrifiering av vägarna. I synnerhet om en medlemsstat avser att finansiera sådana elektriska installationer oberoende av finansieringen av väginfrastruktur, bör detta direktiv inte hindra den medlemsstaten från att ta ut avgifter för användningen av sådana installationer.

(46)

Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att säkerställa att de nationella avgifterna för fordon för användningen av vissa infrastrukturer ingår i en sammanhängande ram som säkerställer likabehandling i hela unionen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av den gränsöverskridande dimensionen hos vägtransporterna och de problem som direktivet är avsett att avhjälpa, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(47)

Det är nödvändigt att säkerställa att avgifterna för externa kostnader även i fortsättningen så korrekt som möjligt återspeglar kostnaderna för de luftföroreningar, det buller och de klimatförändringar som genereras av tunga fordon utan att avgiftssystemet blir onödigt komplicerat, att främja användningen av de mest bränsleeffektiva fordonen och att se till att incitamenten förblir effektiva och differentieringen av vägavgifter och vägtullar hålls uppdaterad.

(48)

Därför bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) delegeras till kommissionen för att anpassa referensvärdena för avgifter för externa kostnader som anges i bilagorna IIIb och IIIc till direktiv 1999/62/EG till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning (13). För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(49)

Direktiven 1999/62/EG, 1999/37/EG och (EU) 2019/520 bör därför ändras i enlighet med detta.

1.

Titeln ska ersättas med följande:

”Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter för fordon för användningen av väginfrastrukturer”.

2.

Artiklarna 1 och 2 ska ersättas med följande:

(*)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EUT L 348, 20.12.2013, s. 1)."

(**)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU av den 3 april 2014 om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG (EUT L 127, 29.4.2014, s. 51)."

(***)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 av den 30 maj 2018 om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv 2007/46/EG (EUT L 151, 14.6.2018, s. 1)."

(****)  Kommissionens förordning (EU) 2017/2400 av den 12 december 2017 om genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 vad gäller bestämning av tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning och om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG och kommissionens förordning (EU) nr 582/2011 (EUT L 349, 29.12.2017, s. 1)."

(*****)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242 av den 20 juni 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 595/2009 och (EU) 2018/956 och rådets direktiv 96/53/EG (EUT L 198, 25.7.2019, s. 202)."

(******)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/956 av den 28 juni 2018 om övervakning och rapportering av nya tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning (EUT L 173, 9.7.2018, s. 1)."

(*******)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/23/EU av den 26 februari 2014 om tilldelning av koncessioner (EUT L 94, 28.3.2014, s. 1).” "

3.

Artiklarna 7 och 7a ska ersättas med följande:

(*)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (EUT L 60, 28.2.2014, s. 1).” "

4.

Följande artikel ska införas:

5.

Artiklarna 7b och 7c ska ersättas med följande:

6.

Följande artiklar ska införas:

(*)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom unionen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG (EUT L 275, 25.10.2003, s. 32)."

(**)  Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51).” "

7.

Artikel 7d ska ersättas med följande:

8.

Följande artikel ska införas:

9.

Artikel 7e.1 och 7e.2 ska ersättas med följande:

10.

Artiklarna 7f och 7g ska ersättas med följande:

11.

Följande artiklar ska införas:

(*)  Kommissionens förordning (EU) 2017/1151 av den 1 juni 2017 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG, kommissionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) nr 1230/2012 och om upphävande av kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 (EUT L 175, 7.7.2017, s. 1)."

(**)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 av den 17 april 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 (EUT L 111, 25.4.2019, s. 13).” "

12.

Artikel 7h ska ändras på följande sätt:

13.

Artikel 7i ska ändras på följande sätt:

14.

Artikel 7j ska ändras på följande sätt:

15.

Artikel 7k ska ersättas med följande:

16.

Artikel 8 ska ändras på följande sätt:

17.

Artikel 9 ska ändras på följande sätt:

18.

I artikel 9c ska följande punkt läggas till:

19.

Artiklarna 9d och 9e ska ersättas med följande:

(*)   EUT L 123, 12.5.2016, s. 1.” "

20.

Artiklarna 9f och 9g ska utgå.

21.

Artiklarna 10a och 11 ska ersättas med följande:

22.

Bilagorna ska ändras på följande sätt:

1.

Punkt II.6 (V.7) ska ersättas med följande:

(*)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/683 av den 15 april 2020 om genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 vad gäller de administrativa kraven för godkännande och marknadskontroll av motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (EUT L 163, 26.5.2020, s. 1).” "

2.

Följande punkt ska läggas till:

(*1)  Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, 20.7.1999, s. 42).” "