This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0232
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION on the interpretation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage)
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN om tolkning av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage)
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN om tolkning av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage)
/* COM/2014/0232 final */
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN om tolkning av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) /* COM/2014/0232 final */
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN om tolkning av rådets förordning (EEG) nr
3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på
sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) Sammanfattning Mot bakgrund av den överblick som
förvärvats under tio års praktisk tillämpning av förordning (EEG) nr 3577/92
och i ljuset av denna erfarenhet har kommissionen för att öka öppenheten och
rättssäkerheten valt att ändra och uppdatera sin tolkning av denna förordnings
bestämmelser. Detta meddelande ändrar och ersätter kommissionens tidigare
tolkningsmeddelanden från 2003[1] och
2006[2]. Det här meddelandet, som anger hur kommissionen har
för avsikt att tillämpa förordningen, läggs enbart fram i informationssyfte som
hjälp för berörda parter att få texten tolkad. Syftet är varken att ändra
förordningen eller att inkräkta på domstolens tolkningsbehörighet. Inledningsvis specificeras
omfattningen av friheten att tillhandahålla tjänster i cabotagesektorn. Det
anges vilka som åtnjuter den friheten och vilka tjänster som förordningen
omfattar. Därefter anges vilka undantag som
enligt förordningen gäller för friheten att tillhandahålla tjänster.
Förordningen innehåller tre sådana undantag: För det första kan medlemsstaterna
införa bemanningsregler på fartyg med en bruttovikt som understiger 650 ton och
på fartyg som utför öcabotage mellan två hamnar på deras territorium. För det
andra kan medlemsstaterna införa förpliktelser vid allmän trafik för redare för
att se till att det erbjuds regelbundna transporttjänster till, från och mellan
öar. För det tredje kan medlemsstaterna be att kommissionen antar
säkerhetsåtgärder för att återställa allvarliga störningar av den inre
marknaden. Meddelandet innehåller även en
översikt över övergångsbestämmelser för tillämpning av förordningen på Kroatien
sedan detta lands anslutning till unionen. Dessutom innehåller meddelandet en
vägledning om hur Europaparlamentets
och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om
kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG)
nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70[3] ska
tillämpas på tjänster på sjötransportområdet.
1.
Inledning
Rådets förordning (EEG) 3577/92
(nedan kallad förordningen) om tillämpning av principen om frihet att
tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage)[4], som
antogs när den inre marknaden skapades, är nu över tjugo år gammal. Sedan
förordningen trädde i kraft den 1 januari 1993 har det skett en gradvis
liberalisering av sjöfartscabotage. Sedan 1993 har kommissionen vid ett
flertal tillfällen rapporterat om de ekonomiska och rättsliga aspekterna på
denna liberalisering[5]. I sina
tolkningsmeddelanden från 2003 och 2006 har den även behandlat de
tolkningsproblem som förordningen ger upphov till. I den femte rapporten om tolkningen
av förordningen[6]
framhålls behovet av ytterligare förtydliganden av vissa aspekter av
kommissionens vägledning om hur förordningen ska tillämpas. Detta meddelande har till syfte att
uppdatera och ändra den tidigare vägledningen, så att den anpassas till aktuell
EU-lagstiftning och rättspraxis vid domstolen och bättre speglar kommissionens
ändrade syn på vissa av bestämmelserna i förordningen. Detta rör särskilt
kommissionens tolkning av förordningens bestämmelser om bemanning (punkt 4 i
detta meddelande) och varaktighet för avtal om allmän trafik (punkt 5.5.2 och
avsnitt 5.7 i detta meddelande). I det här meddelandet läggs
kommissionens tolkning av förordningen endast fram i informationssyfte. Syftet
är varken att ändra förordningen eller att inkräkta på domstolens
tolkningsbehörighet. Meddelandet påverkar inte tillämpningen
av regler om statligt stöd.
2.
Öppnandet av marknaden för sjöfartscabotage
2.1.
Frihet att tillhandahålla tjänster på
sjötransportområdet
Genom artikel 1 i förordning (EEG)
nr 3577/92 liberaliserades sjöfartscabotage i de länder där den ekonomiska
sektorn var reserverad för nationella företag. Friheten att erbjuda tjänster
mellan två hamnar i samma medlemsstat erbjuds samtliga redare i gemenskapen.[7] Medlemsstaterna får inte inskränka
denna frihet, förutom i vederbörligen motiverade fall. Medlemsstaterna får
därför inte införa en ordning med förhandsgodkännande om inte 1) en sådan
ordning motiveras av tvingande skäl av allmänintresse (t.ex. att trygga
säkerheten för fartyg och i hamnvatten), 2) ordningen är nödvändig och står i
proportion till det eftersträvade målet och 3) ordningen grundas på objektiva
kriterier som inte är diskriminerande och som de berörda rederierna på förhand
känner till[8]. Det åligger medlemsstaterna att
visa att samtliga ovanstående villkor är uppfyllda för att de ska kunna införa
ordningar som påverkar fartygs utnyttjande av den frihet att tillhandahålla
tjänster på sjötransportområdet som förordningen erbjuder[9]. För att kunna övervaka
cabotagemarknaden anser kommissionen emellertid att medlemsstaterna får begära
att rederierna lämnar förhandsinformation om de tjänster de planerar att
tillhandahålla. Sådan information kan hjälpa medlemsstaterna att göra en bättre
bedömning av de verkliga transportbehoven. Slutligen anser kommissionen inte
att medlemsstaterna kan förplikta företag att ha en representant på sitt
territorium.
2.2.
Vilka har rätt att utnyttja friheten att
tillhandahålla tjänster?
I artikel 1 i förordningen anges
vilka friheten att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet gäller för.
Den gäller för ”rederier inom gemenskapen” 1) vilkas fartyg är registrerade i
en medlemsstat och förs under denna stats flagg 2), förutsatt att fartygen
uppfyller de villkor för att få utföra cabotage som gäller i medlemsstaten 3). Ovanstående villkor förtjänar att
granskas närmare. Frågan om man ska öppna marknaden för fartyg som inte
uppfyller ovannämnda villkor dyker också upp.
2.2.1.
Begreppet ”rederi inom gemenskapen”
Artikel 2.2 i förordningen skiljer
mellan följande tre typer av ”rederi inom gemenskapen”: ”a) medborgare
i en medlemsstat som har etablerat sig i en medlemsstat enligt den senare
statens lagstiftning och som bedriver sjöfartsverksamhet, b) rederier etablerade i enlighet med en medlemsstats
lagstiftning, vars huvudkontor är belägna i en medlemsstat och i fråga om vilka
den faktiska kontrollen utövas i en medlemsstat, eller c) medborgare
i en medlemsstat som är etablerade utanför gemenskapen eller rederier som är
etablerade utanför gemenskapen och kontroll utövas av medborgare i en
medlemsstat, om deras fartyg är registrerade i en medlemsstat och för denna
stats flagg i enlighet med statens lagstiftning.” Det begrepp som gett upphov till
flest frågor är ”kontroll”, vilken förordningen hänvisar till i två av de tre
kategorierna av ”rederi inom gemenskapen”. I förordningen sägs att ”rederi
inom gemenskapen” ska omfatta ”rederier etablerade i
enlighet med en medlemsstats lagstiftning, vars huvudkontor är belägna i en
medlemsstat och i fråga om vilka den faktiska kontrollen utövas i en
medlemsstat” (artikel 2.2 b). Enligt kommissionen ska begreppet ”faktisk
kontroll i en medlemsstat” tolkas så att viktigare beslut fattas och att den
dagliga driften sker inom gemenskapens territorium samt att styrelsemöten hålls
inom gemenskapens territorium. Till kategorin ”rederi inom
gemenskapen” räknas även ”medborgare i en medlemsstat som är etablerade utanför
gemenskapen eller rederier som är etablerade utanför gemenskapen och kontroll
utövas av medborgare i en medlemsstat, om deras fartyg är registrerade i en
medlemsstat och för denna stats flagg i enlighet med statens lagstiftning”
(artikel 2.2 c). Kommissionen anser att begreppet ”kontroll utövas av
medborgare i en medlemsstat” betyder att unionsmedborgarna kan utöva ett
avgörande inflytande över rederiet, exempelvis om majoriteten av bolagets
kapital eller majoriteten av rösträtterna innehas av unionsmedborgare, eller om
unionsmedborgare kan utse mer än hälften av ledamöterna i bolagets
förvaltnings-, lednings- eller övervakningsorgan[10].
2.2.2.
Villkoren för registrering i en medlemsstat och
tillgång till nationellt cabotage
Förordningen innehåller ingen lista
över de medlemsstatsregister som uppfyller kraven på registrering och tillgång
till nationellt cabotage. En sådan lista skulle dessutom förmodligen ändras
under tidens gång. Villkoret att registrering ska ske
i en medlemsstat förutsätter att det aktuella registret finns på ett
territorium där fördraget och lagar som bygger på fördraget gäller.
Följaktligen har inte fartyg som ingår i register i Nederländska Antillerna,
Isle of Man, Bermuda eller Caymanöarna tillgång till den frihet som
förordningen erbjuder[11]. Däremot kan fartyg som är
registrerade i Gibraltar utnyttja friheten eftersom fördraget gäller det
området[12]. Fartyg
som är registrerade i Gibraltar har rätt att få tillgång till sjöfartscabotage
på samma villkor som ett fartyg som är registrerat i en medlemsstat. I förordningen sägs vidare att ett
fartyg från en medlemsstat bara får utföra cabotage i en annan medlemsstat om
det uppfyller samtliga krav för att få utföra cabotage i den medlemsstat där
fartyget är registrerat. Detta krav gäller även fartyg som är registrerade i en
inlandsmedlemsstat och som för en inlandsmedlemsstats flagg. Följaktligen har de fartyg som inte
har tillgång till nationellt cabotage inte heller tillgång andra medlemsstaters
marknader. På samma sätt kan fartyg som har villkorad tillgång till en inhemsk
marknad åläggas liknande villkor om de önskar bedriva trafik i en annan
medlemsstat. Om till exempel registrering i ett andra register X i en
medlemsstat lyder under villkoret att fartyget ska segla under minst halva året
på internationella rutter, kommer det fartyg som förts in i det registret X
inte att kunna begära en bredare åtkomst till cabotage i övriga medlemsstater
(det kommer alltså inte att godkännas för att tillhandahålla regelbundna
tjänster året runt).
2.3.
Öppning av marknaden för de fartyg som inte har
rätt att utnyttja friheten i förordningen
Flera medlemsstater har öppnat sina
marknader i större utsträckning än vad som krävs i förordningen, antingen erga
omnes, genom bilaterala avtal eller genom enskilda godkännanden. Vissa
medlemsstater som för en s.k. ”öppen kust”-politik tillåter även fartyg som är
registrerade i ett tredjeland och för detta lands flagg att tillhandahålla
sjöfartscabotage mellan hamnar inom sitt territorium. I vissa medlemsstater kan
dessutom tillstånd att bedriva sjöfartscabotage beviljas fartyg som är
registrerade i ett tredjeland och som för detta lands flagg, men som inte har
rätt att utnyttja friheten enligt förordningen eller omfattas av de allmänna
undantagen från de villkor som anges i förordningen, om inget fartyg som är
registrerat i en av EU:s medlemsstater är tillgängligt[13]. Detta
bryter inte mot unionslagstiftningen.
3.
Tillämningsområdet för förordning (EEG) nr 3577/92
Enligt artikel 2.1 i förordning
(EEG) nr 3577/92 gäller den sjötransporttjänster (sjötransport av passagerare
eller gods) inom en medlemsstat. Artikeln innehåller vidare en indikativ lista
över de typer av cabotagetjänster som omfattas av förordningen. Trots att uppräkningen av tjänster
på sjöfartsområdet i artikel 2.1 i förordningen inte är uttömmande omfattar
denna bestämmelse enligt EU-domstolen tjänster som dels normalt utförs mot
ersättning, dels har som syfte, vilket illustreras av de viktigaste kännetecken
för cabotage som anges i den artikeln, att tillhandahålla sjötransporter av
passagerare eller gods mellan områden på en och samma medlemsstats territorium[14]. Sedan förordningen trädde i kraft
har följande fyra frågor rests i fråga om förordningens omfattning: Vad betyder
”sjötransport” och ”mellan hamnar”? Omfattas fritidsbåtar av förordningen?
Omfattas cabotagedelen av internationell kryssningstrafik av förordningen? Ska
matartjänster anses vara cabotage eller internationell tjänst? Dessa frågor
behandlas var för sig nedan.
3.1.
Definition av ”sjötransport mellan hamnar”
I förordningen definieras inte
uttrycket ”sjötransport”. För att tolka detta uttryck ska det, enligt
domstolen, beaktas vilket syfte förordningen har, nämligen att göra det möjligt
att fritt tillhandahålla cabotagetjänster på de villkor och med de
begränsningar som följer av förordningen[15]. Domstolen ansåg därför att
distinktionen mellan ”inre vatten” och ”territorialvatten” i internationell
rätt (Förenta nationernas havsrättskonvention av den 10 december 1982 (nedan
kallad Montego Bay-konventionen)) inte var relevant vid definitionen av
begreppet ”hav” i förordningen[16].
Följaktligen ska uttrycket ”sjötransport” även omfatta transporttjänster som
utförs i vatten innanför den territorialhavsbaslinje (”inre vatten”) som
staterna kan fastställa enligt den konventionen. I linje med generaladvokatens
förslag till avgörande[17] anser
kommissionen därför att man vid tillämpningen av förordningen inte bara ska
betrakta cabotagetjänster som utförs på öppet hav som ”sjötransport”, utan även
transporter som utförs i havszoner som bukter, flodmynningar[18],
fjordar, och vikar. Enligt domstolens rättspraxis
omfattar begreppet hamn infrastrukturer, även sådana som är av ringa betydelse,
som har till syfte att möjliggöra ombordstigning och landstigning av
passagerare respektive lastning och lossning av gods vid sjötransporter[19]. All
infrastruktur, även sådan som inte är permanent, som främjar syftet med sjötransporter,
nämligen att möjliggöra ombordstigning och landstigning av passagerare
respektive lossning och lastning av gods, uppfyller därför denna definition. Kommissionen påpekar att
passagerartransport per båt omfattas av förordning (EEG) nr 3577/92 även
när transporten utförs inom ett enda ”hamnsystem” i enlighet med lagstiftningen
i den berörda medlemsstaten (t.ex. när ett fartyg trafikerar en flodmynning)[20].
Passagerartransporter per båt för turiständamål som fraktar samma passagerare
och startar och slutar i samma hamn omfattas av förordningen, eftersom en sådan
tjänst utförs mot ersättning och har som syfte att tillhandahålla
sjötransporter av passagerare eller gods mellan områden på en och samma
medlemsstats territorium.
3.2.
Fritidsbåtar
Endast sjötransporttjänster som
”normalt utförs mot ersättning” omfattas av förordning (EEG) nr 3577/92. Därför
faller de flesta av de verksamheter som bedrivs av fritidsbåtar utanför
förordningen.
3.3.
Kryssningstrafik
Kryssningstrafik omfattas av
förordning (EEG) nr 3577/92 när den tillhandahålls inom en medlemsstat (se
artiklarna 3.1 och 6.1 i förordningen).[21] Frågan
är dock om cabotagedelen av internationell kryssningstrafik omfattas av
förordningen. Kommissionen anser att förordningen
bara gäller i de fall när passagerare har stigit ombord på eller lämnat
fartyget i den medlemsstat där cabotagedelen sker. Kryssningstrafik som startar i
medlemsstat X eller ett land utanför gemenskapen och som avslutas i ett land
utanför gemenskapen eller i medlemsstat X, och där hamnar i medlemsstat Y
besökts under resan, omfattas inte av förordning (EEG) nr 3577/92 om inga
passagerare lämnar fartyget eller tas ombord i medlemsstat Y. I det fallet
gäller rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om
tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på
sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och
tredje land[22].
3.4.
Matartjänster
Matartjänster (även kallade
tjänster för omlastning av internationellt gods) innebär att en transportör
lastar av varor från ett fartyg som har seglat från en utgångspunkt och att en
omlastning sker till ett annat fartyg som fortsätter resan till en
destinationshamn. Denna typ av tjänst utförs i normalfallet med konossement.
Frågan väcktes om sådana tjänster skulle anses vara internationella tjänster
som omfattas av förordning (EEG) nr 4055/86 (som inte innehåller några krav på
flaggning) eller cabotagetjänster som omfattas av förordning (EEG) nr 3577/92
(som innehåller krav på flaggning). När matartjänsten består av för- eller
vidaretransporter mellan två hamnar i samma medlemsstat X av gods a) med
destination i medlemsstat Y eller i ett tredjeland, eller b) kommer från
medlemsstat Y eller ett tredjeland, kan medlemsstat X reservera sådana
matartjänster för fartyg som för EU-flagg. I alla medlemsstater där
cabotagetjänster är reserverade för fartyg som för EU-flagg i enlighet med
förordning (EEG) nr 3577/92, likställs matartjänster med cabotagetjänster (med
undantag av Frankrike[23] och
Portugal). I övriga medlemsstater är matartjänsterna fria. Man bör emellertid komma ihåg att
om man tillåter att ett företag utför matartjänster för transport av
internationella laster före eller efter en internationell rutt kan resultatet
bli kraftigt sänkta transportkostnader och effektivare tjänster. Därför är
vissa aspekter av matartjänster i allt högre grad föremål för förhandlingar vid
diskussioner om handelsavtal. Kommissionen anser därför att den här frågan
måste undersökas ytterligare.
4.
Bemanningsregler
Frågor om bemanning har enligt traditionen
varit flaggstatens ansvar. Reglerna skiftar kraftigt mellan olika register.
Vissa medlemsstater har till exempel infört strikta nationalitetskrav på att
hela besättningen ska komma från EU. I andra medlemsstater räcker det att
kaptenen och förste styrman kommer från EU. Dessa olika nationalitetskrav
innebär markanta skillnader i kostnaderna för de olika registren. För att undvika snedvridning av
konkurrensen inom gemenskapen på de känsligaste rutterna, sägs i artikel 3 att
värdmedlemsstater får införa egna bemanningsregler för fartyg som utför
öcabotage. De får även bestämma vilka bemanningsregler som ska gälla för små
fartyg (dvs. fartyg som väger mindre än 650 bruttoton). I praktiken har sex
medlemsstater använt sig av denna möjlighet. Förr att inte principen om friheten
att tillhandahålla tjänster ska bli helt urvattnad, fastställs i förordningen
att flaggstatens regler fortsätter att gälla för fraktfartyg som väger mer än
650 bruttoton som utför öcabotage när resan i fråga följer efter eller
föregår en resa till eller från en annan stat (”konsekutiv cabotage”). Dessa bestämmelser ger upphov till
två frågor när det gäller värdmedlemsstatens behörighet. Den första frågan rör innehållet i
de bemanningsregler som värdmedlemsstaten ansvarar för. Den andra rör
gränsdragningen mellan värdmedlemsstatens behörighet och flaggstatens
behörighet i fråga om konsekutiv cabotage. Frågan har också rests om det är
värdmedlemsstatens eller flaggstatens regler som gäller kryssningslinjefartyg
som utför öcabotage. Domstolen har bekräftat kommissionens tolkning att när det
gäller kryssningslinjefartyg är det flaggstaten som ansvarar för
bemanningsreglerna, oavsett om kryssningsfartyget utför öcabotage eller
fastlandscabotage[24].
Värdmedlemsstaten får inte tillämpa sin egen lagstiftning om bemanning av
kryssningslinjefartyg som väger över 650 bruttoton. Den får bara tillämpa denna
lagstiftning på krysslinjefartyg som väger mindre än 650 bruttoton.
4.1.
Innehållet i de bemanningsregler som kan införas av
en värdstat
I förordningen specificeras inte
vilka ”frågor som rör bemanning” som är värdmedlemsstatens ansvar. Vissa anser
att värdmedlemsstatens behörighet är obegränsad (i förordningen hänvisas till
”alla bemanningsregler”) Kommissionen har en mer restriktiv syn. Enligt kommissionen
måste värdmedlemsstatens behörighet begränsas så att man skyddar principen om
friheten att tillhandahålla tjänster, och i så fall utgör den behörigheten ett
undantag. Kommissionen anser att
värdmedlemsstater bland annat ska ha rätt att ange hur stor del av besättningen
som ska vara unionsmedborgare på fartyg som utför öcabotage (och fartyg med en
vikt som understiger 650 bruttoton). En medlemsstat kan därför kräva att
besättningen på ett sådant fartyg enbart ska bestå av unionsmedborgare.
Medlemsstaterna kan också kräva att sjöfolket ombord har socialförsäkring i
Europeiska unionen. När det gäller arbetsvillkor kan de följa de regler för
minimilöner som gäller i landet. När det gäller reglerna om säkerhet och
utbildning (vilket även omfattar de språk som talas ombord), anser kommissionen
att medlemsstaterna inte kan ställa mer krav än att gällande gemenskaps- och
internationella bestämmelser ska följas (STCW- och Solas-konventionerna), utan
att friheten att tillhandahålla tjänster påverkas på ett orimligt sätt. Enligt artikel 9 i förordningen ska
varje medlemsstat som vill utnyttja möjligheten att tillämpa sina egna
bestämmelser i frågor som rör bemanning samråda med kommissionen. I varje
enskilt fall ska de planerade åtgärdernas räckvidd och innehåll granskas i
ljuset av ovannämnda principer om nödvändighet och proportionalitet.
4.2.
Konsekutiv cabotage
I artikel 3.3 i förordningen sägs
följande: ”För fraktfartyg över 650 bruttoton som utför öcabotage, när resan i
fråga följer efter eller föregår en resa till eller från en annan stat, gäller
dock från och med den 1 januari 1999, i alla frågor som rör bemanning,
bestämmelserna i den stat där fartyget är registrerat (flaggstaten)”. Domstolen har slagit fast att med
en resa som följer efter eller föregår cabotageresan avses i princip alla resor
till eller från en annan stat, oavsett om fartyget har last ombord eller inte[25]. Till skillnad från vad kommissionen
konstaterade i sitt tolkningsmeddelande 2003 ansåg domstolen att flaggstatens
bestämmelser inte bara gäller om själva transporten av godset sker under den
internationella delen av den resa som följer efter eller föregår cabotagedelen
av resan, utan även när resan sker med ballast (utan last ombord). Kommissionen
kan därför inte godta att medlemsstaterna fortsätter att tillämpa
värdmedlemsstatens bestämmelser när den internationella resa som följer efter
eller föregår öcabotaget sker i form av en ballastresa. Detta betyder dock inte att redare
får utföra en fiktiv resa utan last ombord för att undvika att artikel 3.2 i
förordningen tillämpas i stället för artikel 3.3, och på så sätt kringgå
bestämmelserna i förordningen[26]. Det ankommer på de nationella
domstolarna att i enlighet med beviskraven i nationell lagstiftning kontrollera
huruvida ett sådant missbruk har ägt rum. De bemanningsregler som gäller när
fartyget utför allmän trafikplikt gås igenom i punkt 5.3.2.2.
4.3.
Ändring av bemanningsreglerna
Enligt förordningen skulle rådet
före den 1 januari 1999 anta slutgiltiga bemanningsarrangemang på basis av ett
förslag från kommissionen som i sin tur skulle grunda sig på en noggrann analys
av de ekonomiska och sociala följderna av en liberalisering av öcabotaget. Kommissionen lade den 17 juni 1997
fram en rapport för rådet på området, och ett förslag till förordning den 29
april 1998[27].
Förslaget rörde en generalisering av flaggstatens bemanningsansvar.
Värdmedlemsstaten behöll ansvaret för fartyg mindre än 650 bruttoton och för
att fastställa minsta andel unionsmedborgare i besättningen på fartyg som utför
regelbunden passagerar- och färjetrafik (inbegripet blandad passagerar- och
frakttrafik, och regelbunden kryssningstrafik). Sjöfolk från tredje land ombord
på sådana fartyg borde lyda under samma arbetsrättsregler som gäller för
medborgare i medlemsstaterna. Kommissionens förslag vann dock
inget gehör hos medlemsstaterna. Kommissionen föreslog därför att det skulle
dras tillbaka den 11 december 2001. Kommissionen har för närvarande inga planer
på att lägga fram ett nytt förslag. Följaktligen kommer reglerna i artikel 3 i
förordningen inte att ändras under den närmaste tiden. I samband med den femte rapporten
om genomförandet av förordningen blev kommissionen emellertid medveten om att
rederiers brist på enkel tillgång till värdmedlemsstatens lagstiftning om
bemanningskrav ofta hindrar vidare utveckling av öcabotage. För att åtgärda
detta problem uppmanar kommissionen medlemsstaterna att tillämpa artikel 3.2 i
förordningen för att utse en kontaktpunkt som rederier kan kontakta för att få
information om de tillämpliga bemanningsreglerna i värdmedlemsstaten.
5.
Allmän trafik
Sjötransport av passagerare och
gods är av grundläggande betydelse för öbor i Europa. Det är skälet till att
man utformade flera specialregler som skydd för dessa sjötransportlänkar som
inte marknaden kan serva på ett tillfredsställande sätt. Genom förordningen erbjuds
medlemsstaterna ett ramverk inom vilket de kan organisera
marknadsinterventioner i form av begränsningar av marknadsåtkomst eller
finansiering i samband med förpliktelser vid allmän trafik på sjötransportområdet.
Tillhandahållandet av offentliga medel som ersättning för kostnaderna för att
tillhandahålla allmän trafik måste dessutom ske på ett sätt som är förenligt
med EU:s regler om statligt stöd. Syftet med det här avsnittet är att i
nödvändiga fall ytterligare belysa villkoren i förordningen och reglerna om
statligt stöd med målet att intervention från samhällets sida ska vara förenlig
med allmänna regler i fördraget.
5.1.
Geografisk omfattning av länkarna som omfattas av
allmän trafikplikt
Enligt artikel 4.1 i förordningen
kan dessa länkar bara gå till, från och mellan öar. Förordningen innehåller inte någon
definition av ”ö”. Kommissionen anser att tillämpningen av artikel 4 bör
begränsas till de öar som endast kan nås sjö- eller luftvägen och som saknar
permanent landförbindelse med det europeiska fastlandet. En halvö som har en
permanent väg- eller järnvägsförbindelse med fastlandet (t.ex. Peloponnesos)
kan inte anses utgöra en ”ö”[28]. Enligt generaladvokaten Tizzanos
förslag till avgörande kan möjligheten att tillämpa artikel 4.1 utsträckas
till trafik som utförs mellan platser som befinner sig i en situation som är
analog med öarnas situation (t.ex. städer som ligger vid långa fjordars eller
flodmynningars stränder och som inte har direkta vägförbindelser), och där det
finns samma behov av att säkerställa tillräckliga och regelbundna
sjötransporttjänster[29]. I en studie om små öar och
flodmynningar som kommissionen har låtit genomföra[30] visas
att de långa flodmynningar eller fjordar som leder till en omväg på cirka 100
kilometer på väg[31] ska
betraktas som öar i förhållande till det här avsnittet, eftersom de kan leda
till liknande problem genom att stadsområden isoleras från varandra.
5.2.
De cabotagerutter på öar som kan bli föremål för
förpliktelser vid allmän trafik
Det är medlemsstaterna (samt i
förekommande fall regionala och lokala myndigheter) som bestämmer på vilka
sträckor det behövs förpliktelser vid allmän trafik. Förpliktelser vid allmän
trafik får dock bara införas på reguljära öcabotagetjänster när marknaden har
misslyckats. Enligt villkoren i förordningen får
medlemsstater införa förpliktelser vid allmän trafik för att ”säkerställa
tillräckliga” reguljära sjötransporttjänster till en viss ö (eller i
förbindelse med en flodmynning) i de fall där rederier inom unionen, om de tog
hänsyn till sina egna kommersiella intressen, inte skulle kunna erbjuda en
tillfredsställande tjänstenivå eller tjänster på samma villkor[32]. I
övriga fall bör handeln vara fri. När en medlemsstat inför
förpliktelser vid allmän trafik för de tjänster som beskrivs i artikel 4.1
i förordningen, måste den begränsa sin intervention till de grundkrav som det
hänvisas till i artikel 4.2 och uppfylla det krav på icke-diskriminering som
fastställs i artikel 4.1 i förordningen när det gäller de av unionens
rederier som är intresserade av att bedriva trafik på den aktuella rutten.
Kravet måste uppfyllas när medlemsstaten bestämmer innehållet i trafikplikten
och under det administrativa förfarande som leder till att en operatör väljs ut
för en given rutt eller när kompensationsbeloppet fastställs.
5.3.
Förpliktelser som kan införas
5.3.1.
Skillnaden mellan förpliktelser vid allmän trafik
och avtal om allmän trafik
I förordning (EEG) nr 3577/92 görs
skillnad på ”förpliktelser vid allmän trafik” (artiklarna 2.4 och 4.2) och
”avtal om allmän trafik” (artikel 2.3). Avtal om allmän trafik är det
instrument som normalt används för att omfatta förpliktelser vid allmän trafik
i de fall ett horisontellt tillvägagångssätt som gäller samtliga rederier som
har för avsikt att trafikera en viss rutt inte är tillräckligt för att uppfylla
grundläggande transportbehov, främst när det gäller allmänna villkor för
kvaliteten på en viss tjänst. Artikel 4.2 i förordningen
innehåller en uttömmande lista över krav som kan införas när man fastställer
”förpliktelser vid allmän trafik”. I artikel 2.3 i förordningen ges bara en
indikation på hur omfattande sådana avtal kan vara, och medlemsstaterna kan gå
längre om de önskar. I praktiken utgör ofta kvalitetskrav en del av ”avtalen om
allmän trafik”, men de kan inte ingå i ”förpliktelser vid allmän trafik”. När
det gäller ”förpliktelser vid allmän trafik” kan kravet som rör redarnas
”kapacitet att tillhandahålla tjänsten” även omfatta en bestämmelse som rör
deras likviditet samt kravet att de inte får ha några obetalda skatter eller
sociala avgifter[33].
Kommissionen anser att förpliktelsen att använda en snabbfärja kan falla under
denna kategori. När förpliktelser vid allmän trafik
införs, får de krav som rör tjänstens regelbundenhet och frekvens uppfyllas
kollektivt, inte enskilt, av alla rederier som bedriver trafik på samma rutt[34]. Medlemsstaterna kan endast ålägga
förpliktelser vid allmän trafik och ingå avtal om allmän trafik om de för varje
berörd rutt har fastställt att de reguljära transporttjänsterna inte skulle
vara tillräckliga (dvs. de skulle inte tillhandahållas i den omfattning eller
på de villkor som de offentliga myndigheterna har bedömt som lämpligt) om
tillhandahållandet av dem uteslutande bestämdes av marknadskrafterna. Vidare
måste förpliktelsen vid allmän trafik eller avtalet om att tillhandahålla sådan
trafik motiveras av nödvändighet och stå i proportion till målet att
säkerställa tillräckliga och regelbundna transporttjänster till och från öarna[35].
Medlemsstaterna får med andra ord inte låta förpliktelser om allmän trafik och
avtal om allmän trafik omfatta sådan verksamhet som
företag som bedriver verksamhet på normala marknadsvillkor redan
tillhandahåller på ett tillfredsställande sätt i allmänhetens intresse och på
villkor (såsom pris, kontinuitet och tillgång till verksamheten) som staten
fastställer[36]. Kommissionen påminner om att även
om medlemsstaterna har ett betydande utrymme för skönsmässig bedömning när det
gäller att fastställa behovet av en allmännyttig tjänst och omfattningen av en
sådan tjänst, ska medlemsstaternas beslut underställas kommissionens kontroll
av att medlemsstaten inte har gjort en uppenbart felaktig bedömning[37].
5.3.2.
Principen om icke-diskriminering
Enligt principen om
icke-diskriminering som fastställs i förordningen får medlemsstaterna inte
införa bestämmelser som är specialanpassade för ett visst rederi som skulle
innebära att andra gemenskapsrederier hindras från att ta sig in på marknaden,
eller tillämpa krav som ger samma resultat. Kommissionen skulle vilja rikta
medlemsstaternas uppmärksamhet på framförallt de problem som uppkommer vid
följande två typer av bestämmelser.
5.3.2.1.
Övertagande av fartyg
För det första har man tagit upp
frågan om huruvida en medlemsstat, som utlyser en ansökningsomgång för avtal om
allmän trafik, kan kräva att den som får kontraktet ska ta över fartyg och
personal från den tidigare kontraktsinnehavaren. Kommissionen anser att i de
flesta fall skulle ett sådant krav innebära en överträdelse av förordning (EEG)
nr 3577/92 eftersom det skulle vara diskriminerande. Det skulle få till följd
att gemenskapsrederier inte skulle kunna använda sina egna fartyg vid
offertgivningen och skulle innebära en fördel för den tidigare
kontraktsinnehavaren, om denne deltar i budgivningen. Kommissionen inser dock att om det
för en förbindelse till en ö krävs ett fartyg som har en sådan speciell
utformning att det svårligen kan hittas eller avyttras på marknaden eller
användas för andra ändamål, innebär ett krav på övertagande av ett sådant fartyg
en mindre begränsning av friheten att tillhandahålla tjänster än om man skulle
tilldela ett enskilt rederi ett kontrakt med så lång löptid att det är möjligt
att amortera av ett specialbyggt fartyg. I sådana fall skulle fartyg kunna
hyras ut – under mycket klara villkor som anges i detalj i
kontraktshandlingarna – av flera rederier som i tur och ordning hyr fartyget
från ett företag som äger fartyget och som inrättats särskilt för detta syfte.
En annan lösning vore att ålägga den nye kontraktsinnehavaren att ta över
fartyget direkt från den gamle kontraktsinnehavaren. Om myndigheterna i en medlemsstat
själva äger fartyg eller på annat vis förfogar över dem, får sådana fartyg på
samma icke-diskriminerande villkor ställas till förfogande för samtliga potentiella
operatörer.
5.3.2.2.
Bemanningsvillkor
För det andra har det dykt upp
frågor som rör de bemanningsvillkor som införs inom ramen för förpliktelser vid
allmän trafik och avtal om allmän trafik. Kommissionen anser att de regler
som kan införas inom ramen för förpliktelser vid allmän trafik och avtal om
allmän trafik (artikel 4 i förordningen) bör begränsas till krav som är
nödvändiga för att uppfylla behovet av allmän trafik och som inte går utöver
vad som är nödvändigt för att uppnå de fastställda målen. Detta måste bedömas
från fall till fall. Kommissionen konstaterar att
medlemsstaterna inom ramen för förpliktelser vid allmän trafik och avtal om
allmän trafik har rätt att införa samma regler som de regler som
värdmedlemsstater har infört för alla fartyg som utför öcabotage (artikel 3.2 i
förordningen). Dessa regler förklaras närmare i avsnitt 4 i det här
meddelandet.
5.4.
Förfarandet för införande av förpliktelser vid
allmän trafik och för ingående av avtal om allmän trafik
Medlemsstaterna har olika
administrativa möjligheter att införa ”förpliktelser vid allmän trafik” för
alla operatörer på en viss rutt, t.ex. i form av anmälningssystem, licenssystem
eller godkännandesystem. Medlemsstaterna kan också införa förpliktelser vid
allmän trafik genom ingående av avtal om allmän trafik med en eller ett
begränsat antal operatörer. Domstolen fastslog i mål C-205/99
att ett förfarande som är så restriktivt som ett godkännandesystem är
godtagbart förutsatt att det är nödvändigt (om ”det kan visas att det
föreligger ett faktiskt behov av allmän trafik, eftersom det vid fri konkurrens
inte skulle finnas tillräckligt med regelbundna transporttjänster”), och står i
proportion till målet samt att det sker på grundval av objektiva,
icke-diskriminerande kriterier som de berörda företagen känner till på förhand.
Företagen bör även ges rätt att överklaga beslut som fattats mot dem[38].
5.4.1.
Tillämpliga regler om offentlig upphandling
När en medlemsstats behöriga
myndighet ingår ett ”avtal om allmän trafik”, måste den följa tillämpliga
upphandlingsregler. Den 26 februari 2014 antog rådet och Europaparlamentet ett
nytt direktiv om tilldelning av koncessioner (nedan kallat koncessionsdirektivet)[39]. Samma
dag antog rådet och Europaparlamentet även direktiven 2014/24/EU och 2014/25/EU
(nedan kallade upphandlingsdirektiven)[40]. Enligt kommissionens erfarenhet
utgörs de flesta av de avtal om allmän trafik som tilldelas med tillämpning av
artikel 4 i förordningen ”tjänstekoncessioner” i den mening som avses i
upphandlingslagstiftningen. Genom ett sådant avtal ger den behöriga myndigheten
framför allt ett rederi i uppgift att tillhandahålla sjötransporttjänster under
en viss tid. Rederiet är skyldigt att tillhandahålla den transporttjänst som
anges i avtalet, vanligtvis mot ekonomisk ersättning från myndigheten[41]. I
princip har rederiet verksamhetsrisken (om så inte är fallet ska ett sådant
kontrakt betraktas som ett offentligt kontrakt i den mening som avses i
upphandlingsdirektiven), inklusive den risk som kan hänföras till efterfrågan
på dess transporttjänster, eftersom behöriga myndigheter i avtalet om allmän
trafik vanligtvis inte garanterar att rederiet kommer att få tillbaka alla sina
investeringar eller kostnader för att utföra avtalsförpliktelserna. För tilldelning av avtal om allmän
trafik som omfattas av tillämpningsområdet för koncessionsdirektivet måste den
behöriga myndigheten behandla alla rederier lika och utan diskriminering och
det åligger myndigheten att agera på ett öppet och proportionerligt sätt för
att säkerställa verklig konkurrens[42]. I direktivet
fastställs dessutom, bland annat, en skyldighet att offentliggöra
koncessionsmeddelandet och meddelandet om tilldelning av kontraktet i Europeiska
unionens officiella tidning[43]. I
direktivet fastställs även ett antal förpliktelser i samband med kriterierna
för urval och tilldelning och anges processuella garantier för att säkerställa
öppenhet och likabehandling, framför allt under förhandlingar mellan den
behöriga myndigheten och anbudsgivarna. När det gäller tilldelning av avtal
om allmän trafik som omfattas av tillämpningsområdet för upphandlingsdirektiven
bör det framhållas att det inte görs någon skillnad mellan prioriterade och
icke-prioriterade tjänster i de nya direktiven. I upphandlingsdirektiven
2004/17/EG och 2004/18/EG definierades sjötransporttjänster som
icke-prioriterade tjänster och omfattades endast av ett begränsat antal villkor
(i fråga om tekniska specifikationer och meddelande om tilldelning). Enligt de
nya upphandlingsdirektiven omfattas tilldelningen av avtal om allmän trafik som
omfattas av tillämpningsområdet för dessa direktiv i princip av alla villkor
som fastställs i direktiven. Vid avtal vars värde understiger
tröskelvärdet för tillämpning av koncessionsdirektivet eller
upphandlingsdirektiven krävs det ändå ett urvals- och tilldelningsförfarande
för att uppfylla fördragets krav på icke-diskriminering och likabehandling som
innebär en skyldighet att lämna insyn. Enligt domstolen syftar denna skyldighet
till att garantera varje potentiell
anbudsgivare att upphandlingen kringgärdas av sådan offentlighet att
tjänstemarknaden är öppen för konkurrens och att det går att kontrollera om
upphandlingsförfarandena är opartiska[44].
5.4.2.
Val av tilldelningsförfarande
Enligt artikel 4 i förordning nr
3577/92 får medlemsstaterna inte diskriminera mellan olika rederier när de
ingår avtal om allmän trafik. Kommissionen anser att
tilldelningen av avtal om allmän trafik i allmänhet riskerar att leda till
diskriminering mellan operatörer, eftersom i regel endast en operatör på en
viss rutt tilldelas avtalet. Kommissionen anser därför att ett öppet
anbudsförfarande i princip är det enklaste sättet att säkerställa
icke-diskriminering. Ett tilldelningsförfarande som innefattar förhandling med
potentiella anbudsgivare kan vara förenligt med principen om icke‑diskriminering,
förutsatt att förhandlingarna mellan den upphandlande myndigheten och de bolag
som har lämnat anbud är opartiska, rättvisa och öppna[45].
Kommissionen anser att direkttilldelning åsidosätter principen om
icke-diskriminering och öppenhet i artikel 4 i förordningen. På samma sätt
är ett anbudsförfarande som är utformat för att på ett otillbörligt sätt
begränsa antalet potentiella anbudsgivare inte förenligt med principerna om
icke-diskriminering och öppenhet. För att se till att dessa principer
iakttas bör tiden mellan anbudsinfordran och det datum utförandet av
transporttjänsterna ska inledas dessutom vara tillräckligt lång. Kommissionen
anser att för korta perioder, som inte i tillräcklig utsträckning speglar
behoven i samband med de cabotagetjänster som ska tilldelas (t.ex. marknadens
storlek, kvalitetskrav och krav på turtäthet), kan gynna det tidigare rederiet,
vilket strider mot principen om likabehandling. Kommissionen påpekar dessutom att
valet av tilldelningsförfarande får konsekvenser för bedömningen av huruvida
den ekonomiska ersättning som beviljats för att fullgöra avtalet om allmän
trafik är förenlig med reglerna för statligt stöd. För att inte utgöra statligt
stöd måste en sådan ersättning uppfylla de fyra villkor som domstolen har fastställt
i domen i målet Altmark[46]. I
enlighet med det fjärde Altmarkkriteriet måste den ersättning som erbjuds
antingen vara resultatet av ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det
möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till
den lägsta kostnaden för gemenskapen, eller resultatet av en jämförande analys
av ett typföretag, välskött och tillräckligt utrustat med nödvändiga medel. Det
enklaste sättet för offentliga myndigheter att uppfylla det fjärde
Altmarkkriteriet är att genomföra ett öppet, genomblickbart och icke‑diskriminerande
förfarande för offentlig upphandling[47].
Förutsatt att resten av villkoren i domen i målet Altmark har uppfyllts
utesluter ett sådant förfarande därför i regel förekomsten av statligt stöd[48]. Förordningen kräver inte av
medlemsstaterna att de ska anmäla varje avtal om allmän trafik som ingås. När
avtalet innefattar ersättning för kostnaderna att tillhandahålla allmän trafik
kan det behöva föranmälas till kommissionen i enlighet med reglerna om statligt
stöd (se punkt 5.6 i det här meddelandet för närmare detaljer). Den
anmälningsplikt som föreskrivs i artikel 9 i förordningen avser endast avtal
med större räckvidd, t.ex. ett generellt regelverk för cabotagetjänster.
5.5.
Marknadsåtkomst och konkurrens på allmänna
trafikleder
Genom att införa förpliktelser vid
allmän trafik intervenerar medlemsstaterna i bestämmelserna om marknadens
tillgång till vissa trafikleder, vilket kan snedvrida konkurrensen om det inte
sker på ett icke-diskriminerande sätt. Sådana interventioner kan vara både
berättigade och lagenliga med hänsyn till syftet (att garantera regelbundna
transporttjänster till, från och mellan öar). Interventioner som gäller
förpliktelser vid allmän trafik bör dock stå i proportion till syftet. Om de
når längre än vad som är absolut nödvändigt begränsar de på ett onödigt sätt en
frihet som är avgörande för att den inre marknaden ska fungera. Kommissionen
tar nedan upp tre frågor som berör detta ämne.
5.5.1.
Ensamrätt
Om man ger ett rederi ensamrätt
till att trafikera en allmän trafikled leder det normalt till att samhällets
börda blir minsta möjliga, men det begränsar den traditionella frihandeln inom
sjötransportindustrin. En rimlig balans bör skapas mellan
de bägge principerna. I fall där det är berättigat kan
exklusiv behörighet vara det enda instrumentet för att uppfylla de
grundläggande transportbehoven, dock under förutsättning att behörigheten
beviljas för en begränsad period och att den baseras på ett öppet, rättvist,
icke-diskriminerande och gemenskapstäckande urvalsförfarande. Kommissionen betonar dock att det i
många fall går att vidta mindre begränsande åtgärder för att undvika att några
marknadsaktörer plockar russinen ur kakan och för att minska det statliga
stödbeloppet. En operatör som genom avtal är bunden till förpliktelser vid
allmän trafik året runt, men inte har exklusiv behörighet, kan påverkas
negativt av en annan operatör, som inte omfattas av sådana förpliktelser och
bara behöver bedriva verksamhet på de mest lönsamma månaderna på året och
därmed allvarligt kan minska den första operatörens inkomster. Det är kommissionens ståndpunkt att
lättare förpliktelser vid allmän trafik kan införas för samtliga operatörer på
samma rutt parallellt med avtal om allmän trafik som ingåtts med en operatör[49]. Till
exempel kan man införa villkor enligt vilka ett rederi som vill etablera sig på
en trafikled, som omfattas av avtal om allmän trafik som innehåller krav på att
tjänsten ska tillhandahållas året om, är skyldigt att tillhandahålla tjänsten
året om.
5.5.2.
Varaktighet för avtal om allmän trafik
Förordningen innehåller ingen gräns
för varaktigheten för avtal om allmän trafik. Av artiklarna 1 och 4 framgår
dock att avtal om allmän trafik bör ha begränsad varaktighet för att
regelbunden och öppen analys av marknaden ska vara möjlig. Om ett avtal om allmän trafik är en
koncession får, enligt artikel 18 i direktiv 2014/23/EU om tilldelning av
koncessioner, den maximala varaktigheten för koncessioner som varar längre än
fem år ”inte överstiga den tid som rimligen kan förväntas åtgå för att
koncessionshavaren ska kunna få tillbaka gjorda investeringar för utnyttjandet
av byggnadsverken eller tillhandahållandet av tjänsterna tillsammans med en
avkastning på det investerade kapitalet, med beaktande av de investeringar som
krävs för att uppnå särskilda mål enligt avtalen”. I syfte att uppfylla
proportionalitetsprincipen i fråga om alla typer av marknadsintervention bör
medlemsstaterna välja det minst snedvridande alternativet för att uppfylla de
grundläggande transportbehoven, även i fråga om varaktighet. Alla rederier inom
unionen bör regelbundet ges möjlighet att ansöka om driften på en viss rutt (se
även punkt 5.6 nedan). I 2003 års tolkningsmeddelande
uppgav kommissionen att en avtalsperiod på mer än 6 år i normalfallet inte
uppfyller kravet på proportionalitet. Grundat på kommissionen
erfarenheter sedan 2003 har emellertid gränsen på sex år i vissa fall avskräckt
rederier från att lämna in anbud, eftersom de anser att en så kort löptid är
för kort för att få tillbaka de pengar som investerats i driften av tjänsten.
På samma sätt hävdar också offentliga myndigheter att avtal med kort löptid kan
avskräcka rederier från att göra större investeringar, och därigenom hindra
innovation och eventuella förbättringar av tjänsternas kvalitet. Dessutom bör
det understrykas att det kan ta en viss tid att utarbeta ett urvalsförfarande
för tilldelning av avtal om allmän trafik på cabotageområdet. Därför anser kommissionen att avtal
om allmän trafik med längre löptid än fem (om avtalet är en koncession i den
mening som avses i koncessionsdirektivet) eller sex år kan uppfylla
proportionalitetskravet, förutsatt att de 1) motiveras av objektiva kriterier,
såsom behovet av att få tillbaka de investeringar som har gjorts i driften av
sjötransporttjänsten under normala marknadsvillkor (t.ex. investeringar i
fartyg eller infrastruktur), och 2) inte leder till avskärmning av marknaden. Enligt kommissionens erfarenhet och
de uppgifter som de offentliga myndigheterna har tillhandahållit kan det, utan
att det påverkar den granskning som ska genomföras från fall till fall, vara
berättigat att ingå avtal med en maximal varaktighet på 12 år så att man kan
skriva av en betydande del av kostnaderna för en genomsnittlig färja, och
samtidigt göra det möjligt för marknaden att fungera. Kommissionen anser att
avtal med betydligt längre varaktighet (dvs. som skulle göra det möjligt att
helt amortera ett nytt fartyg och ge avkastning på investerat kapital) skulle
vara till förfång för fördelarna med konkurrenstrycket på cabotagemarknaden [50](se även
avsnitt 8 nedan).
5.5.3.
Ihopslagna rutter
Medlemsstater önskar ofta slå ihop
allmänna trafikleder till och från olika öar i en grupp för att uppnå
stordriftsfördelar och locka till sig operatörer. Sådana ihopslagningar strider
i sig inte mot gemenskapslagstiftningen, dock under förutsättning att de inte
leder till diskriminering eller otillbörlig snedvridning av marknaden. Lämplig storlek på sammanslagningar
bör bedömas mot grundval av den bästa synergieffekt som blir resultatet i fråga
om att uppfylla de grundläggande transportbehoven.
5.6.
Offentliga subventioner som kompensation för
förpliktelse vid allmän trafik
Förordningen gäller på samma sätt
oberoende av huruvida subventioner betalas ut. Om däremot statligt stöd betalas
ut för att kompensera för förpliktelse vid allmän trafik eller avtal om allmän
trafik måste detta ske i enlighet med domstolens tolkning av fördragets regler
om statligt stöd och reglerna i kommissionens paket med instrument som reglerar
statligt stöd för tillhandahållandet tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Det paketet består av följande
instrument: (a)
Ett meddelande[51] som förklarar de viktigaste koncepten för tillämpningen av reglerna om
statligt stöd när det gäller ekonomisk ersättning för tillhandahållande av
offentliga tjänster, samt under vilka villkor (de s.k. Altmarkkriterierna[52]) ekonomisk ersättning för tillhandahållande av offentliga tjänster
inte utgör statligt stöd. (b)
En kommissionsförordning om stöd av mindre
betydelse för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse[53]. I detta anges att en total ersättning för tillhandahållande av
offentliga tjänster som inte överstiger 500 000 euro under en period om
tre beskattningsår inte ska anses utgöra statligt stöd, förutsatt att villkoren
i den förordningen är uppfyllda. (c)
Ett beslut[54] som anger under vilka villkor statligt stöd i form av ersättning för
offentliga tjänster är förenligt med den inre marknaden och undantaget från
anmälningsskyldigheten. (d)
Rambestämmelser om statligt stöd i form av ersättning
för offentliga tjänster[55]. I dessa anges under vilka villkor ersättning som omfattas av
anmälningsskyldigheten[56] kan förklaras förenlig med artikel 106.2 i EUF-fördraget. (e)
Kommissionen har dessutom publicerat en vägledning om hur Europeiska unionens bestämmelser om
statligt stöd, offentlig upphandling och den inre marknaden ska tillämpas på
tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, särskilt sociala tjänster av allmänt
intresse[57], för att ge ytterligare vägledning om hur bestämmelserna om tjänster
av allmänt ekonomiskt intresse ska tillämpas.
5.7.
”Mindre öar”
Förfaranden för ingående av avtal
om allmän trafik inom sjöfartssektorn är eventuellt alltför komplicerade när
det gäller att organisera tjänster för mindre öar, vilket normalt bara
attraherar lokala operatörer. För att jämka samman ovanstående
specialförhållande med principerna om öppenhet och icke-diskriminering, som
kommissionen anser bara kan uppnås genom öppna, rättvisa, icke‑diskriminerande
urvalsförfaranden, anser kommissionen att man, när det inte strider mot
unionsreglerna för offentlig upphandling och statligt stöd i de fall dessa är
tillämpliga, i stället för att inleda ett komplett anbudsförfarande kan välja
en lämplig operatör som ska tillhandahålla tjänster till mindre öar genom ett
enkelt urvalsförfarande efter inbjudan att anmäla intresse, förutsatt att
tjänsten utannonseras i hela unionen – vilket är enkelt att organisera.
Kommissionen anser också att en längre varaktighet för kontrakt, 12 år, kan
godtas. Förordning (EEG) no 3577/92 innehåller
inte någon definition av mindre öar. Erfarenheten, särskilt en undersökning som
utförts på kommissionens vägnar[58], visar
att ”mindre öar” i det här meddelandet bör avse öar där det totala årliga
antalet passagerare som transporteras sjövägen till och från ön är 300 000
eller färre. Tröskelvärdet på 300 000 passagerare avser enkelresor, dvs.
en passagerare som reser till ön och tillbaka räknas två gånger. Vad beträffar
perifera regioner kan detta tröskelvärde endast tillämpas för handel inom regionen
(och inte handel mellan en perifer ö och fastlandet). De förenklade reglerna kan i
princip tillämpas för transport under avtal om allmän trafik av både
passagerare och gods till och från en ”mindre ö”. Godstransport, som normalt
kan organiseras under konkurrensutsatta förhållanden, bör dock uteslutas i fall
där det riskerar att på ett omotiverat sätt snedvrida marknaden. När en och samme operatör
tillhandahåller tjänster för flera små öar, tas det vid beräkningen av om
tröskelvärdet har uppnåtts hänsyn till det sammanlagda antalet passagerare som
transporterats av denne operatör inom ramen för den offentliga tjänsten
6.
Skyddsåtgärder
I artikel 5 i förordningen
fastställs det att medlemsstaterna kan uppmana kommissionen att anta
skyddsåtgärder ”om det uppstår en allvarlig störning på den nationella
transportmarknaden som orsakas av liberaliseringen av cabotage”. Enligt artikel
2.5 kan sådana skyddsåtgärder tillämpas i högst ett år om det uppstår problem
på marknaden som ”kan leda till ett allvarligt och eventuellt ihållande
utbudsöverskott i förhållande till efterfrågan, beror på, eller förvärras av,
cabotageverksamhet, och utgör ett allvarligt hot mot den finansiella
stabiliteten och överlevnaden hos ett betydande antal rederier inom
gemenskapen. Detta gäller förutsatt att prognoser på kort och medellång sikt
för marknaden i fråga inte tyder på några avsevärda och ihållande
förbättringar”. Denna bestämmelse har endast
tillämpats en gång, i Spanien, när förordningen just hade trätt i kraft[59]. Det bör betonas att enskilda fall
av rederier på en given sträcka som går i konkurs inte räcker för att motivera
tillämpningen av denna klausul. De cabotagerapporter som
offentliggjorts sedan förordningen trädde i kraft visar att liberaliseringen av
cabotage inte har lett till några andra allvarliga störningar på den inre
transportmarknaden. Det är osannolikt att sådana störningar skulle uppstå i
dag, med tanke på att de flesta tjänster redan har liberaliserats.
7.
Övergångsbestämmelser
I artikel 6 fastställs ett antal
tillfälliga undantag från tillämpningen av förordningen. De undantag som anges
i denna artikel löpte ut 2004. Med anledning av att anslutningen av Kroatien,
som blev medlem av EU den 1 juli 2013, ändrades artikel 6 för att säkerställa
vissa tillfälliga undantag för Kroatien[60]. I enlighet med den nya artikel 6.4 får avtal om allmän trafik som ingåtts före dagen för
Kroatiens anslutning fortsätta att tillämpas till och med den 31 december 2016.
Enligt artikel 6.5 ska kryssningstrafik mellan kroatiska hamnar som utförs av fartyg
som är mindre än 650 bruttoton till och med den 31 december 2014 reserveras för
fartyg som är registrerade i Kroatien och förs under kroatisk flagg, som
används av rederier vilka är etablerade i enlighet med kroatisk lag och har
huvudkontor i Kroatien, där också den faktiska kontrollen utövas. I artikel 6.6 fastställs slutligen
kompletterande skyddsåtgärder fram till den 31 december 2014 för
kryssningstrafik mellan hamnar i en medlemsstat annan än Kroatien som utförs av
fartyg som har en bruttovikt på mindre än 650 ton. Kommissionen får efter en motiverad begäran från en medlemsstat, inom 30
arbetsdagar från mottagandet av begäran i fråga, besluta att sådana kroatiska
fartyg inte ska utföra kryssningstrafik mellan hamnar i vissa områden i en
annan medlemsstat än Kroatien, om det kan visas att utförandet av dessa
tjänster allvarligt skulle störa eller hota att allvarligt störa den inre
transportmarknaden i de berörda områdena. Om kommissionen efter
30 arbetsdagar inte har fattat något beslut ska den berörda medlemsstaten ha
rätt att vidta skyddsåtgärder till dess att kommissionen har fattat sitt
beslut.
I en nödsituation får medlemsstaten ensidigt besluta
om lämpliga tillfälliga åtgärder som får gälla i högst tre månader.
Medlemsstaten ska omedelbart underrätta kommissionen om detta. Kommissionen får upphäva åtgärderna eller bekräfta dem till
dess att den fattar sitt slutgiltiga beslut.
8.
Tillämpning av förordning (EG) nr 1370/2007 på
cabotage
Europaparlamentets och rådets
förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om
upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG)
nr 1107/70[61] antogs
den 23 oktober 2007. Enligt artikel 1.2 i denna förordning är förordningen
tillämplig på nationell och internationell kollektivtrafik på järnväg och andra
spårburna transportsätt, och på väg. I samma artikel anges att ”medlemsstaterna
får tillämpa denna förordning på kollektivtrafik på inre vattenvägar och
nationella marina vatten, utan att det påverkar tillämpningen av rådets
förordning (EEG) nr 3577/92”. Eftersom förordning (EG) nr
1370/2007 inte innehåller någon definition av ”nationella marina vatten”, och
detta begrepp inte heller definieras i någon annan unionsakt eller
internationell akt, har kommissionen fått frågor om tillämpningen av denna
förordning på tjänster på sjöfartscabotageområdet. För det första påpekar kommissionen
att förordning (EG) nr 1370/2007 inte automatiskt är tillämplig på
kollektivtrafik på nationella marina vatten, utan endast är tillämplig i de
fall där en medlemsstat uttryckligen anger att förordningen ska tillämpas. För det andra omfattar merparten av
avtalen om allmän trafik och förpliktelserna vid sjöfartscabotage transport av
både passagerare och gods, och transporterna utförs av kombinerade passagerar-
och godsfärjor, medan förordning (EG) nr 1370/2007 endast får tillämpas på
kollektivtrafik och inte på godstrafik. Medlemsstaterna får följaktligen inte
tillämpa förordning (EG) nr 1370/2007 på sådana blandade avtal om allmän trafik
som innefattar godstransporter. Slutligen får medlemsstaterna
tillämpa förordning (EG) nr 1370/2007 på kollektivtrafik på nationella marina
vatten i den mån detta inte påverkar tillämpningen av förordning (EEG)
nr 3577/92. Vid en konflikt mellan dessa båda förordningar har förordning
(EEG) nr 3577/92 därför företräde framför förordning (EG) nr 1370/2007. Den
senare kan komplettera förordning (EEG) nr 3577/92 om det inte finns några
motsättningar mellan dem. Vissa av de bestämmelser i
förordning (EG) nr 1370/2007 som förefaller påverka tillämpningen av förordning
(EEG) nr 3577/92, särskilt bestämmelserna om direkttilldelning av avtal,
ensamrätt eller avtalens varaktighet, diskuteras kort nedan[62]. Denna
bedömning av samtidig tillämpning av de båda förordningarna behandlar endast de
vanligaste frågor som kommissionen har fått sedan förordning (EG) nr 1370/2007
trädde i kraft och utgör inte någon heltäckande bedömning av alla bestämmelser
i förordningen. I förordning (EG) nr 1370/2007
föreskrivs att avtal om allmän trafik ska tilldelas på grundval av ett
konkurrensutsatt anbudsförfarande som ska vara öppet för alla företag och följa
principerna om öppenhet och icke-diskriminering[63]. I
förordning (EG) nr 1370/2007 anges emellertid några undantag från denna
allmänna princip. I artikel 5.4 anges t.ex. att de behöriga myndigheterna får
fatta beslut om direkttilldelning av avtal om allmän trafik, utan att använda
ett konkurrensutsatt anbudsförfarande, när avtalets värde är litet eller
avtalet avser ett litet eller medelstort företag. Kommissionen anser att en
sådan direkttilldelning i princip strider mot den princip om
icke-diskriminering mellan rederier som anges i artikel 4.1 andra meningen
i förordning (EEG) nr 3577/92. Kommissionen anser därför att medlemsstaterna,
när de tillämpar förordning (EG) nr 1370/2007, inte får direktilldela avtal om
allmän trafik som avser kollektivtrafik på nationella marina vatten, utan att
följa ett förfarande som säkerställer att principerna om icke-diskriminering,
öppenhet och opartiskhet iakttas (se avsnitten 5.4 och 5.7 för förenklade
regler för ”mindre öar”). Enligt artikel 3.1 och 3.2 f i
förordning (EG) nr 1370/2007 kan medlemsstater bevilja ett företag ensamrätt
som motprestation för fullgörandet av allmän trafikplikt. I skäl 8 i denna
förordning anges att marknader för persontransporter som är avreglerade och på
vilka det inte finns någon ensamrätt bör tillåtas att behålla sina särdrag och
sitt funktionssätt om dessa överensstämmer med kraven i fördraget. Ensamrätt
utgör ett undantag när det gäller sjöfartscabotage eftersom medlemsstaterna i
princip kan vidta mindre inskränkande åtgärder för att uppfylla behovet av
allmänna transporter (se punkt 5.5.1 i detta meddelande). Kommissionen anser
därför att medlemsstaterna inte får bevilja ensamrätt med stöd av artikel 3.1
i förordning (EG) nr 1370/2007 för kollektivtrafik på rutter i nationella
marina vatten som inte har omfattats av ensamrätt enligt förordning (EEG) nr
3577/92. I artikel 4.3 första meningen i
förordning (EG) nr 1370/2007 anges att den maximala löptiden för avtal om
allmän trafik ska vara ”10 år för busstransporter och 15 år för
persontransporter på järnväg eller annat spårburet transportsätt.” I
förordningen sägs inget om tillämpning av denna artikel på avtal om
kollektivtrafik på nationella marina vatten. I andra meningen i samma artikel
anges i stället att löptiden ska vara begränsad till 15 år om transporterna på
järnväg eller annat spårburet transportsätt står för mer än 50 % av de
ifrågavarande tjänsternas värde. Kommissionen anser att om en medlemsstat
väljer att tillämpa förordning (EG) nr 1370/2007 på kollektivtrafik på
nationella marina vatten bör den begränsa löptiden på de trafikavtal som rör
flera olika transportsätt – inklusive transporter på nationella marina vatten –
till högst 15 år, förutsatt att villkoren i artikel 4.3 andra meningen är
uppfyllda. Ibland kan det vara berättigat att
tillämpa förordning (EG) nr 1370/2007 på persontransporttjänster på nationella
marina vatten, om dessa tjänster är integrerade i ett större nät av kollektivtrafik
på stads-, förorts- och regionalnivå (t.ex. integrerad lokaltrafik som även
innefattar flodmynningar eller inom en lagun). Varje gång en medlemsstat väljer
att tillämpa denna förordning på kollektivtrafik på nationella marina vatten
ska den undersöka om det inte finns någon bestämmelse i den nationella
lagstiftningen som hindrar tillämpningen av förordning (EEG) nr 3577/92.
Kommissionen påpekar dessutom att i enlighet med den skyldighet som anges i
artikel 9 i förordning (EEG) nr 3577/92 ska medlemsstaterna samråda med
kommissionen innan de beslutar om åtgärder för att tillämpa förordning (EG) nr
1370/2007 på kollektivtrafik på nationella marina vatten[64]. [1] Meddelande från kommissionen till
Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och regionkommittén om tolkningen av rådets
förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att
tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage)
av den 22 december 2003, KOM(2003) 595. [2] Meddelande från kommissionen
till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och
regionkommittén om uppdatering och rättelse av meddelandet om tolkning av
rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att
tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage)
av den 11 maj 2006, KOM(2006) 196. [3] EUT L 315, 3.12.2007,
s. 1. [4] EGT L 364, 12.12.1992,
s. 7. [5] KOM(95) 383,
KOM(97) 296, KOM(2000) 99, KOM(2002) 203. [6] COM(2014) 231. [7] Se punkt 2.2 för mer
information om vilka som har rätt att utnyttja friheten att tillhandahålla
tjänster. [8] Dom av den 17 mars 2011 i de
förenade målen C-128/10 och C-129/10, Naftiliaki Etaireia Thasou, REU 2011,
s. I-1887, punkt 43 och följande punkter. [9] Se även avsnitten 4–6 i det här
meddelandet. [10] För mer vägledning, se
kommissionens konsoliderade tillkännagivande om behörighet enligt rådets
förordning (EG) nr 139/2004 om kontroll av företagskoncentrationer (2008/C
95/01), EUT C 95, 16.4.2008, s. 1. [11] På det stora hela är dessa
territorier delar av utomeuropeiska länder och territorier som, genom
artikel 355 i fördraget, lyder under specialarrangemang för associering
med medlemsstaterna. [12] I artikel 355.3 i fördraget anges
följande: ”Bestämmelserna i fördragen ska tillämpas på de europeiska
territorier vilkas utrikes angelägenheter omhändertas av en medlemsstat”. [13] För en översikt över nationella
ordningar om sjöfartscabotage, se tabell 3 i det arbetsdokument från
kommissionen som åtföljer den femte rapporten om genomförandet av förordningen
som det hänvisas till i fotnot 6. [14] Dom av den 11 januari 2007 i mål
C-251/04, kommissionen mot Grekland, REG 2007, s. I-67, punkterna 28–29. [15] Dom av den 9 mars 2006 i mål
C-323/03, kommissionen mot Spanien, REG 2006, s. I-2161, punkt 24. [16] Ibidem, punkt 25. [17] Generaladvokaten Tizzanos förslag
till avgörande av den 10 november 2005 i det ovannämnda målet C‑323/03. [18] Floddal där havsvatten trängt in. [19] Dom av den 9 mars 2006 i mål
C-323/03, kommissionen mot Spanien, REG 2006, s. I-2161, punkt 33. [20] Ibidem, punkt 34. [21] Mål C-17/13 Alpina River Cruises – ännu ej offentliggjord. [22] EGT L 378, 31.12.1986,
s. 1. [23] Administrativ not av den 9
februari 2007 om tolkningen av artikel 257 i den franska tullagen. [24] Dom av den 21 oktober 2004 i mål
C-288/02, kommissionen mot Grekland, REG 2004, s. I-10071. [25] Dom av den 6 april 2006 i mål
C-456/04, Agip Petroli SpA mot Capitaneria di porto di Siracusa m.fl., REG
2006, s. I-3395, punkterna 15–25. [26] Ibidem, punkt 23. [27] KOM(1998) 251 slutlig. [28] Dom av den 21 oktober 2004 i mål
C-288/02, kommissionen mot Grekland, REG 2004, s. I-10071, punkt 42. [29] Generaladvokaten Tizzanos förslag
till avgörande av den 10 november 2005 i det ovannämnda målet C‑323/03,
punkterna 39–45. [30] Study on Small Islands and Estuaries (2002), ICF Consulting. [31] Förhållandet mellan avståndet
runt mynningen och avståndet fågelvägen över mynningen ska vara mer än cirka 10
till 1. [32] Se skäl 9 och artikel 2.4 i
förordningen. Se även domstolens dom av den 20 februari 2001 i mål C‑205/99,
Analir mot Administración General del Estado, REG 2001, s. I-1271, punkt
31 och följande punkter. [33] Ovannämnda dom i mål C-205/99,
punkterna 45–51. [34] Om en ö behöver en anslutning
fyra gånger per vecka och två rederier är villiga att utföra tjänsten, ska var
och en av dem förbinda sig att svara för driften två gånger per vecka,
respektive en eller tre gånger per vecka. [35] Dom av den 17 mars 2011 i de
förenade målen C-128/10 och C-129/10, Naftiliaki Etaireia Thasou, REU 2011,
s. I-1887, punkt 54. [36] Meddelande från kommissionen om
tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för
tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT C 8,
11.1.2012, s. 4), punkt 48. [37] Dom av den 15 juni 2005 i mål
T-17/02, Fred Olsen, REG 2005, s. II-2031, punkt 216 och kommissionens
beslut 2013/435/EU av den 2 maj 2013 om det statliga stöd SA.22843
(2012/C) (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för
Société Nationale Corse Méditerranée och Compagnie Méridionale de Navigation,
EUT L 220, 17.8.2013, s. 20–45. [38] Den ovannämnda domen i mål C-205/99. Se även dom av
den 17 mars 2011 i de förenade målen C‑128/10 och C-129/10, Naftiliaki
Etaireia Thasou, REU 2011, s. I-1887, punkt 52 och följande punkter. [39] Europaparlamentets och rådets
direktiv 2014/23/EU av den 26 februari 2014 om tilldelning av koncessioner, EUT
L 94, 28.3.2014, s. 1. [40] Europaparlamentets och rådets
direktiv 2014/24/EU av den 26 februari 2014 om offentlig upphandling och om upphävande av
direktiv 2004/18/EG, EUT L 94, 28.3.2014, s. 65; Europaparlamentets och rådets
direktiv 2014/25/EU av den 26 februari 2014 om upphandling av enheter som är
verksamma på områdena, vatten, energi, transporter och posttjänster och om
upphävande av direktiv 2004/17/EG, EUT L 94, 28.3.2014, s. 243. [41] Se även den ovannämnda domen i
mål C-205/99, punkterna 63 och 65. [42] Artiklarna 3 och 30. [43] Artiklarna 31–33. [44] Se kommissionens
tolkningsmeddelande om koncessioner enligt EG-rätten (EGT C 121,
29.4.2000, s. 2), kommissionens tolkningsmeddelande om gemenskapsrättens
tillämplighet på upphandlings-kontrakt som inte, eller bara delvis, omfattas av
direktiven om offentlig upphandling (EUT C 179, 1.8.2006, s. 2) och
domstolens dom av den 7 december 2000 i mål C-324/98, Teleaustria och Telefonadress
mot Telekom Austria, REG 2000, s. I – 10745, punkt 60. [45] Se även punkt 66 i kommissionens
meddelande om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på
ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse
(EUT C 8, 11.1.2012, s. 4). [46] Dom av den 24 juli 2003 i mål
C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot
Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), REG 2003, s. I-7747. [47] Se punkterna 63–64 i
kommissionens meddelande om tillämpningen av Europeiska unionens regler om
statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt
ekonomiskt intresse (EUT C 8, 11.1.2012, s. 4). [48] Ibidem, punkterna 65–68. [49] När det gäller en medlemsstats
möjlighet att införa förpliktelser vid allmän trafik parallellt med avtal om
allmän trafik, se även domen i mål C-205/99, punkt 60–71. [50] I domen av den 9 mars 2006 i mål
C-323/03, kommissionen mot Spanien, REG 2006, s. I-2161, slog domstolen
fast att en nationell åtgärd som innebär att sjötransporttjänster förbehålls
ett enda företag genom beviljandet av en tjugoårig administrativ koncession,
som kan förlängas för en period på tio år, kan få till följd att
tillhandahållandet av dessa tjänster försvåras eller till och med omöjliggörs
för företag i andra medlemsstater och innebär därför en inskränkning i friheten
att tillhandahålla tjänster (punkt 44). [51] Meddelande från kommissionen om
tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för
tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse – EUT C 8,
11.1.2012, s. 4. [52] Dom av den 24 juli 2003 i mål
C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot
Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, REG 2003, s. I-7747. [53] Kommissionens förordning (EU)
nr 360/2012 av den 25 april 2012 om tillämpningen av artiklarna 107
och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt på stöd av mindre
betydelse som beviljas företag som tillhandahåller tjänster av allmänt
ekonomiskt intresse (EUT L 114, 26.4.2012, s. 8). [54] Kommissionens beslut av den 20
december 2011 om tillämpningen av artikel 106.2 i fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt på statligt stöd i form av ersättning för allmännyttiga
tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster
av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 7, 11.1.2012, s. 3). [55] Meddelande från kommissionen – Europeiska
unionens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga
tjänster, EUT C 8, 11.1.2012, s. 15. [56] Så är fallet när ersättningen för
offentliga tjänster inte uppfyller Altmarkkriterierna, inte omfattas av
förordningen om stöd av mindre betydelse för tjänster av allmänt ekonomiskt
intresse och inte omfattas av gruppundantag enligt detta beslut. [57] SWD(2013) 53 final/2, tillgänglig
på http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/new_guide_eu_rules_procurement_en.pdf [58] Study on Small Islands and Estuaries (2002), ICF Consulting. [59] Kommissionens beslut 93/396/EEG
av den 13 juli 1993 rörande Spaniens begäran att kommissionen skulle förlänga
de skyddsåtgärder som anges i artikel 5 i förordning (EEG) nr 3577/92 om
tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet
inom medlemsstaterna (cabotage), EGT L 173, 16.7.1993, s. 33. [60] Akt om villkoren för Republiken
Kroatiens anslutning och om anpassning av fördraget om Europeiska unionen,
fördraget om Europeiska unionens funktionssätt och fördraget om upprättandet av
Europeiska atomenergigemenskapen, artikel 18 och bilaga V, punkt 7.1,
EUT L 112, 24.4.2012, s. 21. [61] EUT L 315, 3.12.2007,
s. 1. [62] Se även kommissionens meddelande
om tolkningsriktlinjer för förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg
och väg, EUT C 92, 29.3.2014, s. 1. [63] Artikel 5.3 i förordning (EG)
nr 1370/2007. [64] För mer om skyldigheten att
samråda med kommissionen, se domen av den 9 mars i mål C-323/03, kommissionen
mot Spanien, REG 2006, s. I-2161, punkterna 69–70.