This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0278
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS The Marco Polo programme - Results and outlook
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN Marco Polo-programmet – resultat och utsikter
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN Marco Polo-programmet – resultat och utsikter
/* COM/2013/0278 final */
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN Marco Polo-programmet – resultat och utsikter /* COM/2013/0278 final */
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL
EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT
REGIONKOMMITTÉN Marco Polo-programmet – resultat och utsikter 1. Inledning Enligt artikel 14 i förordning (EG) nr 1692/2006[1] ska kommissionen lägga fram ett
meddelande om Marco Polo-programmens resultat för perioden 2003–2010 för
Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och
Regionkommittén. En extern utvärdering har gjorts av
programmens resultat[2].
För det här meddelandet har utvärderingsresultatet därefter uppdaterats med
ytterligare information, inklusive operativa uppgifter fram till november 2012.
Meddelandet innehåller även en allmän
överblick över nästa etapp och strategin för att stödja innovativa och hållbara
godstransporttjänster under den period som omfattas av nästa fleråriga
budgetram för 2014–2020. Avslutningsvis presenteras i det
arbetsdokument från kommissionens avdelningar som åtföljer detta meddelande relevanta
statistiska uppgifter och en analys av de specifika frågor som anges i artikel
14.2a i förordning (EG) nr 1692/2006. 2. Marco Polo-programmet som ett instrument
för att stödja hållbara godstransporttjänster på EU-nivå Programmet inrättades till följd av vitboken
om den gemensamma transportpolitiken från september 2001[3]. Det föreslås i vitboken att
ett högre utnyttjande av närsjöfart, järnvägstransporter och transporter på
inre vattenvägar ska utgöra centrala beståndsdelar i utvecklingen av
intermodalitet som ett praktiskt och effektivt sätt att skapa ett balanserat
transportsystem. Om inga åtgärder vidtogs skulle enligt
vitboken vägtransporterna öka med cirka 50 % fram till 2010, med ökade
kostnader för väginfrastruktur, fler olyckor, mer trafikstockningar samt ökade
lokala och globala föroreningar. Den direkta effekten skulle bli en ökning av
den internationella godstrafiken på väg (inom EU) med cirka 12 miljarder tonkilometer[4] om året. Det var mot denna bakgrund som det första
Marco Polo-programmet (2003–2006)[5]
inrättades. En budget på 102 miljoner euro ställdes till förfogande för att
stödja åtgärder som syftade till ställa om den förväntade ökningen på 48 miljarder
tonkilometer gods från väg till närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar eller
till en kombination av transportsätt där vägtransporterna är så korta som
möjligt. När det andra Marco Polo-programmet[6] (2007–2013) utformades gjordes
en ny beräkning av godstransporternas förväntade ökning[7]. Detta ledde till slutsatsen
att om inga åtgärder vidtogs skulle den internationella godstrafiken på väg
(inom EU) öka med 20,5 miljarder tonkilometer om året mellan 2007 och 2013.
Marco Polo II förväntades ställa om en betydande del av denna ökning med en
budget på 450 miljoner euro. 3. Centrala inslag i programmet Marco Polo-programmet inrättades för att minska
trafikstockningarna och göra godstransporterna mer effektiva och hållbara. Det
är det enda EU-finansieringsinstrumentet som i sin rättsliga ram definieras som
ett fast stöd per resultat. Stödet beräknas vanligen utifrån uppnådd
trafikomställning uttryckt i miljoner tonkilometer[8]. Trafikomställningen kan sedan
i ekonomiskt värde omvandlas till miljöfördelar, minskade trafikstockningar och
andra fördelar som åtgärderna inom Marco Polo-programmet leder till. Marco Polo I innehöll följande tre åtgärdstyper: a)
Trafikomställningsåtgärder: Åtgärder för att
överföra så mycket godstrafik som möjligt från väg till närsjöfart, järnväg
och/eller inre vattenvägar. b)
Katalysatoråtgärder: Åtgärder för att förändra hur
godstransport som inte går på väg bedrivs i EU och komma till rätta med
strukturella hinder på den europeiska godstransportmarknaden med hjälp av ett
genombrott eller mycket innovativt koncept. c)
Åtgärder för gemensamt lärande: Åtgärder för att
öka kompetensen inom logistiksektorn och främja avancerade metoder och
förfaranden för samarbete på godstransportmarknaden. Inom Marco Polo II lades följande två
åtgärdstyper till: d)
Åtgärder rörande höghastighetsleder till sjöss: Innovativa,
storskaliga, täta och intermodala åtgärder som direkt överför godstrafik från
väg till närsjöfart. Detta innefattar en kombination av närsjöfart och andra
sätt för inlandstransport samt integrerade tjänster från dörr till dörr där
vägtransporterna är så korta som möjligt. e)
Trafikundvikande åtgärder: Innovativa åtgärder som
integrerar transport i produktionslogistik för att undvika en hög procentandel
godstransporter på väg utan att påverka produktionen eller sysselsättningen
negativt. Dessutom ökades den totala budgeten från 102
miljoner euro till 450 miljoner euro, och programmets löptid förlängdes från fyra
till sju år. Genom Marco Polo II infördes även andra förändringar i form av ett
utvidgat geografiskt tillämpningsområde, ändrade finansieringsregler för vissa
åtgärdstyper, en ny definition av vilka som kan söka finansiering genom programmet
och en ny strategi för kringliggande infrastruktur. En översyn av Marco Polo II gjordes 2009[9] för att göra det lättare för
små företag och mikroföretag att delta samt för att förenkla förfarandena. Stödnivån
fördubblades samtidigt från 1 euro till 2 euro per 500 tonkilometer omställd
vägtransport. Administrativt överfördes programmets
genomförande från kommissionen till genomförandeorganet för konkurrenskraft och
innovation 2008. 4. Resultat som uppnåtts genom Marco
Polo-programmen Under perioden 2003–2012 beviljades 172 bidrag
till mer än 650 företag. Marco Polo-programmen har en unik utformning eftersom
stödet är kopplat till den faktiska trafikomställning som uppnåtts genom projekten.
Därför kan resultaten kvantifieras, vilket gör det möjligt att bedöma vad som
verkligen åstadkommits genom programmen. –
Ändamålsenlighet Programmets ändamålsenlighet mäts i genomförd trafikomställning
eller trafikundvikande[10]
(i tonkilometer). Eftersom alla åtgärdstyper har olika karaktär är
ändamålsenligheten direkt mätbar för trafikomställningsåtgärder,
katalysatoråtgärder, åtgärder rörande höghastighetsleder till sjöss och
trafikundvikandeåtgärder. Katalysatoråtgärder har ytterligare specifika
egenskaper, som kommer att behandlas separat. Åtgärder för gemensamt lärande
har inget direkt trafikomställningsmål och kan därför inte utvärderas utifrån antal
tonkilometer godstrafik som överförts från väg till andra transportsätt. För Marco Polo I förväntades de utvalda
projekten leda till en trafikomställning på 47,7 miljarder tonkilometer, vilket
är ungefär det mål som fastställts för hela programmet (48 miljarder
tonkilometer). Den faktiska trafikomställning som projekten i slutänden
uppnådde uppgick till 21,9 miljarder tonkilometer. Detta motsvarar ungefär
46 % av det sammanlagda trafikomställningsmålet och motsvarar cirka
1 200 000 lastbilstransporter på 1 000 km med en genomsnittlig
last på 18 ton gods. Inom ramen för Marco Polo II förväntas de
projekt som beviljas stöd genom ansökningsomgångarna mellan 2007 och 2011 leda
till en trafikomställningsvolym på 87,7 miljarder tonkilometer, motsvarande
17,54 miljarder tonkilometer per år. I november 2012 hade dessa projekt lett
till en faktisk trafikomställning på 19,5 miljarder tonkilometer (hittills i
genomsnitt ungefär 5 miljarder tonkilometer per år för de fyra år där siffror
är tillgängliga). Eftersom Marco Polo II fortfarande pågår kommer siffrorna att
öka under programmets livscykel[11]. Marco Polo-projekten är företagstjänster och
är därför känsliga för marknadsvillkor och ekonomiska villkor. Den ekonomiska
nedgången sedan 2008[12]
har följaktligen inverkat negativt på programmets genomslag och ändamålsenlighet
samt projektens bärkraftighet[13].
Katalysatoråtgärder syftar, förutom
trafikomställningsmålet, till att identifiera och avlägsna hinder för
innovativa strategier på området för godstransporter som inte går på väg. Dessa
hinder är av teknisk och i en del fall mer psykologisk karaktär, och de är
specifika för varje enskilt projekt. Det är därför svårt att redovisa direkta samlade
resultat för alla fördelar med katalysatoråtgärder utöver dem som följer av
trafikomställningar. Ändamålsenligheten hos åtgärderna för
gemensamt lärande har bedömts projekt för projekt (t.ex. huruvida det
förväntade antalet föreläsningar genomfördes eller om det förväntade antalet
deltagare uppnåddes). Skälet är att varje åtgärd hade sitt specifika mål och att
det inte finns någon gemensam grund som resultaten kan grupperas kring.
Åtgärder för gemensamt lärande har haft relativt goda resultat när det gäller
att nå de uppsatta målen och för flera projekt har andelen lyckade resultat
varit 100 %. Vilken inverkan åtgärderna för gemensamt lärande har på logistikföretagens
praxis och på fördelningen mellan transportsätten på längre sikt är dock
svårare att bedöma. –
Miljöfördelar En förbättring av godstransportsystemens
miljöprestanda hör till Marco Polo-programmets viktigaste mål. Den uppnådda
trafikomställningen uttryckt i tonkilometer omvandlas i monetära termer till
miljöfördelar, minskade trafikstockningar och andra fördelar med hjälp av en omräknare
för externa kostnader[14].
Räknaren ger en ekonomisk värdering för olika transportsätt och undergrupper av
transportsätt utifrån externa kostnadskoefficienter[15] baserade på miljöeffekter (luftkvalitet,
buller och klimatförändringar) samt sociala och ekonomiska effekter (olyckor
och trafikstockningar). Utifrån de trafikomställningssiffror som
projekten inom Marco Polo I-programmet har lett till uppskattas miljöfördelarna[16] till 434 miljoner euro. En
jämförelse mellan denna siffra och de medel som har betalats ut till projekt med
ett trafikomställningsmål (32,6 miljoner euro) visar att varje euro som
investerats i dessa åtgärder har lett till i genomsnitt 13,3 euro i
miljöfördelar och andra minskningar av externa kostnader. Dessa fördelar
inbegriper en minskning med 1,5 miljoner ton av koldioxidutsläppen från vägtransporter. Eftersom Marco Polo II fortfarande pågår finns
det ännu inte några slutliga resultat. Enligt de preliminära uppgifterna (november
2012) har programmet dock hittills lett till miljöfördelar motsvarande 405
miljoner euro. Utöver de miljöfördelar som diskuteras ovan
kan även andra indirekta effekter beaktas, t.ex. den minskade trafikens
effekter på naturskyddet eller känsliga områden som Alperna och Pyrenéerna,
eller spillovereffekter i form av kunskap och effekter som uppnås genom
nätverksbyggande mellan företag och organ som deltar i Marco Polo-programmet. –
Effektivitet Effektiviteten mäts som förhållandet mellan
produktionen (tonkilometer som uppnåtts för projekt med ett
trafikomställningsmål) och insatsen (anslagen eller utbetald budget). För trafikomställningsprojekt inom Marco Polo
I (med undantag för åtgärder för gemensamt lärande och katalysatoråtgärder)
ledde varje investerad euro – med hänsyn till de betalningar som överförts till
stödmottagarna – till en omställning på 597 tonkilometer. Detta kan jämföras
med den förväntade genomsnittliga effektiviteten på 743 tonkilometer per euro i
stöd[17]
för utvalda projekt inom ramen för årliga ansökningsomgångar[18]. För det andra Marco Polo-programmet var den
förväntade effektiviteten[19]
för utvalda projekt[20]
med ett trafikomställningsmål 438 tonkilometer per euro (november 2012). Några
egentliga siffror som representerar den effektivitet som faktiskt uppnåtts är
för närvarande inte tillgängliga eftersom programmet fortfarande är under
genomförande. Minskad effektivitet under Marco Polo II-programmet
kan förklaras med ändringen av de regler som styr projekten, särskilt den
fördubblade stödnivå som infördes i och med 2009 års ansökningsomgång (från 1
euro till 2 euro per 500 tonkilometer) och den nya definitionen av gods[21]. –
Användning av medel Av de 102 miljoner euro som anslogs för Marco
Polo I-programmet har åtaganden gjorts för 73,8 miljoner euro. Skälet till detta
är att endast ett begränsat antal projektförslag uppfyllde programmets
kriterier och villkor (265 inlämnade förslag och 55 undertecknade avtal), vilket
ledde till att utnyttjandegraden blev lägre än man önskat. Av denna anslagna budget utbetalades 41,8 miljoner
euro. Att utbetalning till stödmottagarna förutsätter att resultat faktiskt
uppnåtts är en viktig aspekt av programmet och visar på en effektiv fördelning
av allmänna medel. Det betyder dock att om den faktiskt uppnådda
trafikomställningsvolymen är lägre än den som stödmottagarna ursprungligen
räknade med, t.ex. till följd av finanskrisens negativa effekter, så har den
tillgängliga budgeten för programmet inte utnyttjats fullt ut. En liknande utveckling förväntas för det
pågående Marco Polo II-programmet. Dessutom brukar i allmänhet de belopp som
utbetalas till ett projekt inte överskrida det totala underskottet under
finansieringsperioden (se fotnot 8). Det innebär att om ett projekt ger vinst
eller ger ett nollresultat tidigare än vad som förväntats i ansökan, kan det leda
till att stödet dras tillbaka eller minskas. Så var fallet för flera Marco
Polo-projekt, och detta bidrog även till den lägre utnyttjandegraden för de
anslagna medlen. –
Hållbarhet Hållbarhet är ett mått för huruvida projektet fortfarande
är i drift i någon form efter stödperiodens slut. Enligt de utvärderingar[22] som gjorts av programmen
förväntas merparten av tjänsterna att fortsätta efter att bidragsavtalet löpt
ut. Det tyder på att kortfristig finansiering kan ha lett till långsiktiga
förändringar även enligt marknadsvillkorens nuvarande utveckling. Programmen
kommer därför sannolikt att leda till ytterligare fördelar i form av trafikomställningar,
trafikundvikanden och minskade externa kostnader efter avtalstiden. De
fördelarna kan dock inte tas med i kvantifieringen av programmens effekter,
eftersom de relevanta uppgifterna saknas. –
Konkurrens Marco Polo-programmet ger stöd till
transportföretag för att finansiera startstöd till åtgärder för att överföra
godstrafik från vägarna till andra transportsätt. Fokuseringen på nya
transporttjänster (eller uppgraderingar av befintliga tjänster) och en viss
mättnad på intermodala förbindelser kan i vissa fall leda till konkurrensproblem
även om säkerhetsgarantier har inrättats för att begränsa en snedvridning som strider
mot det gemensamma intresset (dvs. bedömningen av konkurrensen i processen för
utvärdering av förslagen och möjligheten att avsluta avtal eller minska
avtalens omfattning vid styrkt snedvridning av konkurrensen). I praktiken finns det, även om flera klagomål
över snedvridning av konkurrensen har lämnats in av konkurrenter till
stödmottagare inom livscykeln för båda Marco Polo-programmen, inga tydliga
bevis på några betydande negativa effekter för konkurrensen[23]. –
Förvaltning Genomförandeorganet för konkurrenskraft och innovation
kan avsätta mer personal och har därför visat att det kan ge ett mervärde till genomförandeprocessen
för Marco Polo-programmen. Utläggningen av förvaltningsuppgifter har gjort det
möjligt att utöka kommunikationsåtgärderna, förbättra marknadsföringen av
programmet, utöka verksamhetskontrollerna och ge de sökande mer stöd. –
Förfaranden Programmets förfaranden bygger på principen
för sund ekonomisk förvaltning. De har utvecklats för säkerställa rättvisa
villkor och en lämplig avvägning mellan de administrativa kontroller som krävs
rörande utnyttjandet av offentliga medel och företagens behov. Eftersom
programmet har en mycket operativ karaktär kan dock dessa förfaranden i vissa
fall anses vara komplexa och inte helt förenliga med hur privata företag är
vana att arbeta, särskilt mot bakgrund av en ständigt föränderlig finansiell
riskmiljö. Andra viktiga faktorer a)
Genomslaget för Marco Polo-programmet anses inte
vara helt tillfredsställande. Den fördubbling av stödnivån som gjordes 2009 har
bara delvis löst det här problemet. Situationen kan förklaras med externa skäl
såsom en begränsad målgrupp, förändrade marknadsvillkor och ett negativt
ekonomiskt klimat sedan 2008. Men det finns även skäl i form av bakomliggande
interna faktorer som t.ex. programmets utformning, som för att skydda
offentliga medel överför de största operativa riskerna på stödmottagarna. b)
Införandet av revisionsintyg sedan 2010 har gjort
det lättare att kontrollera de godskvantiteter som transporteras genom Marco
Polo-projekten samt minskat risken för felaktiga beräkningar och påstådda
bedrägerier, men samtidigt ökat den administrativa bördan för stödmottagarna. c)
Programmets inriktning på trafikomställning har
lett till utbetalningar baserade nästan uteslutande på genomförda
trafikomställningar eller trafikundvikanden[24].
Det är ett av skälen till varför stödmottagarna har svårt att finansiera
kringliggande infrastruktur[25], samtidigt som de kostnader som uppstått för den här typen av
infrastruktur också kan vara stödberättigade[26]. d)
Den nuvarande trafikomställningen är inte attraktiv
för vissa medlemsstater av ökaraktär. Skälet är att godstransportförbindelserna
mellan öarna och kontinenten samt mellan öarna huvudsakligen består av
sjöfartstjänster. Det innebär att det finns begränsade möjligheter för
trafikomställning och trafikundvikande i den utsträckning som krävs enligt
programmet. e)
Enligt det begränsade antal stödmottagare som
granskats inom ramen för Marco Polo-programmen[27]
kan det inte uteslutas att det finns en viss dödvikt i programmet. Det betyder
att en andel av de projekt som fått stöd skulle ha kunnat genomföras även utan
medel från Marco Polo. Samtidigt kan startbidragen genom EU-stöd ha minskat den
affärsmässiga risken förenad med att starta dessa intermodala transporter. De
kan även ha bidragit till att vissa projekt uppnått nollresultat tidigare än
vad som hade varit möjligt utan finansiering. Det är dessutom sannolikt att ett
mer storskaligt projekt hade varit möjligt med det stöd som fanns tillgängligt.
Hela omfattningen av detta dödviktsfenomen är dock svårt att kvantifiera. f)
De små och mellanstora företagens deltagande utgör
inte något direkt mål för programmet, men de står för ungefär 24 %[28] av alla stödmottagare. Mer detaljerade uppgifter om Marco
Polo-programmens resultat redovisas i det arbetsdokument från kommissionens
avdelningar som åtföljer detta meddelande. 5. Slutsatser om de resultat som uppnåtts Marco Polo-programmen inrättades som
finansieringsinstrument för att minska trafikstockningarna och förbättra
godstransportsystemets miljöprestanda. Till programmets unika och viktiga
egenskaper hör dess krav på insyn, den precision med vilken resultaten kan
mätas och det direkta förhållandet mellan EU-finansiering och de resultat som
uppnås. Det redan slutförda programmet Marco Polo I
ledde till miljöfördelar motsvarande cirka 434 miljoner euro och minskade
godstrafiken på europeiska vägar med 21,9 miljarder tonkilometer. Inom ramen
för det pågående Marco Polo II-programmet förväntas ytterligare betydande
trafikomställningar och därmed förenade fördelar. De ambitiösa mål för trafikomställning som
lagstiftaren fastställt har dock inte uppnåtts fullt ut (46 % av den
planerade trafikomställningen för Marco Polo I). Programmen upplevs dessutom
som ganska komplicerade och är i vissa fall inte lätta att utnyttja för de
europeiska företagen. Det är dock viktigt att betona att Marco
Polo-programmen bygger på kvantifierbara resultat och utbetalningarna görs
nästan enbart för de trafikomställningar som faktiskt genomförts. Marknadsvillkoren
och den ekonomiska situationen är dessutom avgörande för att projekten ska
lyckas. Eftersom intermodala transportlösningar är mer komplicerade och svårare
att genomföra än rena vägtransportsystem har programmet varit särskilt sårbart
för effekterna av den ekonomiska krisen. Marco Polo-programmen utgör därför ett
bra exempel på ett effektivt utnyttjande av EU-medel även om programmets mål
inte har uppfyllts och det anslagna budgeten inte har utnyttjats fullt ut. Att tillhandahålla offentliga medel direkt
till marknaden har också gett upphov till vissa frågor rörande konkurrensen
under programmets livscykel. Samtidigt fanns det inga tydliga bevis på några
negativa konkurrenseffekter av betydelse för de finansierade projekten. Marco Polo är för närvarande det enda av EU:s
finansieringsinstrument som är inriktat på att förbättra godstransporternas effektivitet.
Fortsatt stöd anses därför vara av intresse och lämpligt. Ett nytt system för
stöd till hållbara godstransporttjänster måste dock utformas med beaktande av
erfarenheterna från de tidigare programmen. 6. Nästa etapp –
Bakgrund till transportpolitiken I mars 2011 lade kommissionen fram en strategi
för ett konkurrenskraftigt transportsystem som kommer att leda till ökad rörlighet
och tillgänglighet, undanröja större hinder på viktiga områden och bidra till
ökad tillväxt och sysselsättning[29].
Till EU:s huvudmål för transportpolitiken hör följande: införandet av rena
bränslen, bästa möjliga prestanda i multimodala logistikkedjor och ett
utnyttjande av mer energieffektiva transportmedel, en effektivare användning av
transporter och infrastruktur samt utveckling av informationssystem och marknadsbaserade
incitament. De nya riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T)[30] som antogs av kommissionen i
oktober 2011 kommer att utgöra den huvudsakliga ramen för att uppnå de
transportpolitiska mål som anges i vitboken. För den fleråriga budgetramen för åren 2014–2020
har kommissionen föreslagit att två åtgärdsområden ska behållas för det
finansiella bidraget till EU:s transportpolitik. Ett åtgärdsområde för infrastruktur ska omfattas
av Fonden för ett sammanlänkat Europa[31].
Inom ramen för den del som avser transporter ska Fonden för ett sammanlänkat
Europa uppgradera Europas transportinfrastruktur, bygga upp förbindelser som
saknas och undanröja flaskhalsar. Eftersom finansieringen kommer att
koncentreras på transportsätt som är mindre förorenande, ökat införande av
telematiktillämpningar och ökad användning av innovativa tekniker kommer den
att bidra till att göra det europeiska transportsystemet mer hållbart. Ett åtgärdsområde för innovationer kommer att
genomföras genom relevanta delar av det nya programmet för forskning och
innovation (Horisont 2020)[32].
–
Stöd till innovativa och hållbara
godstransporttjänster – strategi Med målet att förbättra de europeiska
godstransporterna och logistikens effektivitet och hållbarhet föreslår
kommissionen en ny strategi till stöd för godstransportjänsterna under perioden
2014–2020. På grundval av de resultat som uppnåtts och
med hänsyn till det föränderliga transportpolitiska sammanhanget kommer Marco
Polo II-programmet att avbrytas i sin nuvarande form. I stället kommer en
uppföljning att integreras inom ramen för det reviderade TEN-T-programmet och
genomföras med hjälp av finansieringsinstrumenten inom Fonden för ett
sammanlänkat Europa. Den här strategin kommer att leda till ett
harmoniserat och samordnat genomförande av EU:s transportpolitik. Uppföljningen
av Marco Polo-programmen kommer mot denna bakgrund att bl.a. bidra till en
effektiv förvaltning och användning av transportstrukturen som möjliggör
införandet av innovativa och hållbara godstransporttjänster på det multimodala
stamnätet som ska betjäna de viktigaste europeiska trafikflödena. Dessa tjänster ska uppfylla användarnas behov,
vara ekonomiskt effektiva, bidra till att uppnå målen för koldioxidsnåla och
rena transporter, trygg bränsleförsörjning och miljöskydd, vara säkra och av
hög kvalitet. De måste främja avancerade tekniska och driftsmässiga lösningar
samt bidra till ökad tillgänglighet inom EU. De bör även driva på utvecklingen
av Europas ekonomi i riktning mot hållbar tillväxt, göra sektorn för
godstransport och logistik till en av Europas tillväxtmotorer, öka handeln och
människors rörlighet, skapa välfärd och sysselsättning samt upprätthålla de
europeiska företagens konkurrenskraft. Den nya strategin
ska därför i enlighet med kommissionens förslag i artikel 38 av de nya
TEN-T-riktlinjerna ha följande syften[33]: a)
Främja en hållbar användning och effektiv
förvaltning av transportinfrastrukturen. b)
Främja användningen av innovativa transporttjänster
eller nya kombinationer av beprövade befintliga transporttjänster genom
tillämpning av intelligenta transportsystem och inrättande av relevanta
administrativa strukturer. c)
Underlätta multimodala transporttjänster och öka
samarbetet mellan aktörer som tillhandahåller transporttjänster. d)
Skapa incitament för resurseffektiva och
koldioxidsnåla transporter, bland annat på området för fordonsdrivmedel,
körning/ångning, system- och driftsplanering, resursdelning och samarbete. e)
Analysera och tillhandahålla information om samt
övervaka marknader, fordonsparkens egenskaper och prestanda, administrativa
krav och mänskliga resurser. Uppmärksamhet ska
även ägnas åt åtgärder för att stödja sammanläkning och interoperabilitet för godstransportinformation
inom samtliga transportsätt samt underlätta utbyggnaden av tjänster baserade på
höghastighetsleder till sjöss. Detta bör
slutligen leda till fokuserad finansiering som är fullt integrerad i inriktningar
för politik och infrastrukturer, uppmuntra handelsföretag att övergå till mer
innovativa och hållbara lösningar, hjälpa dem att minska riskerna som detta medför
och ta itu med de främsta svagheterna inom godstransportsektorn. Svagheterna handlar
om dåligt utnyttjande av innovationer, problem med sammanlänkningen mellan
olika transportsätt, svårigheter att få tillgång till finansiering, internaliseringen
av externa kostnader, ineffektiv användning av resurser och bristande samarbete
på marknaden. Den nya strategin
förväntas leda till ökad effektivitet och ändamålsenlighet för EU:s finansiella
stöd. Formen för det nuvarande instrumentet kommer därför att ses över med
beaktande av den typ av åtgärder som stöds, förvaltningsstrukturen och
genomförandeprocesserna. Överensstämmelsen med de operativa strukturerna för Fonden
för ett sammanlänkat Europa måste också hanteras på lämpligt sätt. Detta kan
eventuellt leda till att ett rent startstöd för trafikomställning som den
centrala delen av det nuvarande Marco Polo-programmet överges. –
Åtgärder och genomförande Enligt Fonden för
ett sammanlänkat Europa ska finansiering av hållbara godstransporttjänster beviljas
i form av finansiella instrument eller bidrag, där det ekonomiska stödet från
EU inte ska överstiga 20 % av de sammanlagda stödberättigande kostnaderna.
Denna maximala finansieringsgrad ska anpassas på lämpligt sätt för att skapa
intresse på marknaden och säkerställa en lämplig hävstångseffekt för de
offentliga medel som anslås för programmet[34]. Vad beträffar
bidragen bör förslagen väljas ut genom ansökningsomgångar med
finansieringsvillkor samt kriterier för stödberättigande, urval och tilldelning
som överensstämmer med de mål och prioriteringar som fastställs för Fonden för
ett sammanlänkat Europa och i TEN-T-riktlinjerna. Operativa mål,
relevanta indikatorer och rutiner för EU-stöd ska där det behövs ta vederbörlig
hänsyn till resultaten av den prestandarevision av Marco Polo-programmet som
för närvarande görs av Europeiska revisionsrätten. [1] Europaparlamentets
och rådets förordning (EG) nr 1692/2006 av den 24 oktober 2006 om
inrättande av det andra Marco Polo-programmet om beviljande av ekonomiskt
gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda (Marco
Polo II) och om upphävande av förordning (EG) nr 1382/2003, ändrad genom
förordning (EG) nr 923/2009, EUT L 328, 24.10.2006, s. 1. [2] Evaluation
of the Marco Polo Programme 2003–2010, Europe Economics, april 2011. [3] Vitbok –
Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden,
KOM(2001) 370 slutlig, 12.9.2001. [4] Med
tonkilometer avses transport av ett ton gods, eller dess volymekvivalent, en
sträcka av en kilometer. [5] På grundval
av förordning (EG) nr 1382/2003. [6] På grundval
av förordning (EG) nr 1692/2006. [7] Förhandsutvärdering
av Marco Polo II-programmet (2007–2013), Ecorys, 2004; uppskattning av ökade
godstransporter (Estimations of freight transport growth),
Primesmodellen och statistik från Eurostat. [8] I enlighet
med programreglerna beräknas stödet som det lägsta värdet av 1) omställda
tonkilometer, 2) sammanlagda förluster under finansieringsperioden och 3)
35 % av de stödberättigande kostnaderna (50 % för åtgärder för
gemensamt lärande). I praktiken är utbetalningen för de flesta av åtgärderna
baserade på trafikomställning (med undantag för åtgärder för gemensamt lärande
och särskilda mål för katalysatoråtgärder) begränsad till högst de tonkilometer
som uppnåtts. [9] Europaparlamentets
och rådets förordning (EG) nr 923/2009 av dem 16 september 2009 om ändring
av förordning (EG) nr 1692/2006 om inrättande av det andra Marco
Polo-programmet om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av
godstransportsystemets miljöprestanda (Marco Polo II), EUT L 266,
9.10.2009, s. 2. [10] Den mätenhet
som används för utvärdering av trafikundvikandeåtgärder är vanligen
fordonskilometer i stället för tonkilometer. Fordonskilometer kan omvandlas
till tonkilometer varvid 1 fordonskilometer motsvarar 20 tonkilometer. [11] De senaste
Marco Polo II-projekten förväntas pågå fram till 2020. [12] Inom
godstransportsektorn har transportvolymerna generellt minskat. För närmare
uppgifter se det arbetsdokument från kommissionens avdelningar som åtföljer
detta meddelande. [13] Inom Marco Polo I var det 11 projekt
som inte startade eller som lades ner (ansökningar 2003–2006) och hittills är
det 30 projekt som inte startat eller som har lagts ner inom Marco Polo II
(ansökningar 2007–2010). [14] Marco Polo-omräknare
(se mer på http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/index_en.htm). [15] Koefficienterna
och metoden som används i räknaren har justerats över tid. De senaste
versionerna av räknaren är baserade på handboken om beräkning av de externa
kostnaderna inom transportsektorn (Handbook on estimation of external costs
in the transport sector), IMPACT 2008. [16] De värden som
räknaren ger kan endast betraktas som indikativa. [17] De utvalda projektens effektivitet
mäts innan några utbetalningar har gjorts till projekten, varför
ändamålsenligheten är baserad på de medel som anslagits. [18] År 2003,
2004, 2005 och 2006. [19] Baserat på
anslagna medel. [20] Rörande
projekt som valts ut enligt ansökningsomgångarna år 2007, 2008, 2009, 2010 och
2011. [21] Inklusive
tomma intermodala transportenheter och tomma vägfordon. [22] Utvärdering
av Marco Polo-programmet 2003–2006 (Evaluation of the Marco Polo Programme
2003–2006), Ecorys, 2007; Utvärdering av Marco Polo-programmet 2003–2010 (Evaluation
of the Marco Polo Programme 2003–2010), Europe Economics, 2011. [23] Klagomålen
har vederbörligen prövats av kommissionen eller genomförandeorganet för
konkurrenskraft och innovation. Till följd av detta har ett internt
utvärderingsförfarande avseende konkurrensfrågan införts från och med 2011 års
ansökningsomgång. [24] Se fotnot 8. [25] Den
infrastruktur som är nödvändig och tillräcklig för att nå målen för en åtgärd,
inklusive gods- och passageraranläggningar. [26] Endast den
del av avskrivningen av infrastrukturen som motsvarar åtgärdens varaktighet och
den faktiska användningsgraden för åtgärdens ändamål får betraktas som
stödberättigande kostnad. De stödberättigande kostnaderna för kringliggande
infrastruktur får inte vara högre än 20 % av de sammanlagda
stödberättigande kostnaderna för åtgärden. [27] Se fotnot 22. [28] Denna siffra
gäller endast fristående små och medelstora företag (dvs. företag som inte är
knutna till andra företag), källa: uppgifter från genomförandeorganet för
konkurrenskraft och innovation. [29] Vitbok,
Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt
och resurseffektivt transportsystem, KOM(2011) 144 slutlig. [30] Förslag till
Europaparlamentets och rådets förordning om unionens riktlinjer för utbyggnad
av det transeuropeiska transportnätet, KOM(2011) 650 slutlig/2. [31] Förslag till
Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av Fonden för ett
sammanlänkat Europa, KOM(2011) 665/3. [32] Förslag till
Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av Horisont 2020 –
ramprogrammet för forskning och innovation (2014–2020), KOM(2011) 809. [33] Texten i
TEN-T-riktlinjerna och den här artikeln genomgår för närvarande
lagstiftningsförfarandet och kan därför ändras. [34] Som
förklarats i fotnot 8 beräknas stödet för det nuvarande andra Marco
Polo-programmet på grundval av 1) omställda tonkilometer, 2) sammanlagda
förluster under finansieringsperioden och 3) de stödberättigande kostnaderna.
Utifrån uppgifter om projekt som beviljats stöd överstiger den faktiska
stödnivån inte 10 % av de totala stödberättigande kostnaderna.