(1)

V Direktivi 2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta (4) je določen okvir za vzpostavitev infrastrukture za alternativna goriva. V sporočilu Komisije z dne 9. decembra 2020 z naslovom „Strategija za trajnostno in pametno mobilnost – usmerjanje evropskega prometa na pravo pot za prihodnost“ (v nadaljnjem besedilu: Strategija za trajnostno in pametno mobilnost) je opozorjeno, da razvoj polnilne in oskrbovalne infrastrukture po vsej Uniji ni enakomeren, ter na to, da ta infrastruktura ni dovolj interoperabilna in prijazna do uporabnikov. Opozorjeno je, da ni jasne skupne metodologije za določanje ciljev in sprejemanje ukrepov v okviru nacionalnih okvirov politike, ki jih zahteva Direktiva 2014/94/EU, kar je privedlo do položaja, v katerem se raven ambicioznosti pri določanju ciljev in v podpornih politikah med državami članicami zelo razlikuje. Te razlike so ovirale vzpostavitev obsežnega in celovitega omrežja infrastrukture za alternativna goriva po vsej Uniji.

(2)

Pravo Unije že določa cilje za goriva iz obnovljivih virov. Direktiva (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta (5) na primer določa cilj 14-odstotnega tržnega deleža obnovljivih virov v gorivih za promet.

(3)

Uredbi (EU) 2019/631 (6) in (EU) 2019/1242 (7) Evropskega parlamenta in Sveta že določata standarde emisijskih vrednosti CO2 za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila ter za nekatera nova težka vozila. Navedeni uredbi bi morali pospešiti zlasti uvajanje brezemisijskih vozil in s tem ustvariti povpraševanje po polnilni in oskrbovalni infrastrukturi. Pomembno je, da uredbi (EU) 2019/631 in (EU) 2019/1242 ter ta uredba zagotavljajo skladen okvir za uporabo in uvedbo alternativnih goriv v cestnem prometu.

(4)

Uredba Evropskega parlamenta in Sveta o zagotavljanju enakih konkurenčnih pogojev za trajnostni zračni promet in Uredba (EU) 2023/1805 Evropskega parlamenta in Sveta (8) bi morali spodbuditi proizvodnjo trajnostnih alternativnih goriv in njihovo uvajanje v letalski in pomorski promet. Medtem ko se lahko zahteve glede uporabe trajnostnih letalskih goriv v veliki meri opirajo na obstoječo oskrbovalno infrastrukturo, so za oskrbo mirujočih zrakoplovov z električno energijo potrebne naložbe. Uredba (EU) 2023/1805 določa zlasti zahteve za uporabo električne energije z obale, ki jih je mogoče izpolniti le, če se v pristaniščih vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) vzpostavi ustrezna raven oskrbe z električno energijo z obale. Vendar ti uredbi ne vsebujeta nobenih zahtev glede infrastrukture za gorivo, čeprav so take zahteve predpogoj za doseganje ciljev.

(5)

Zato bi bilo treba vse načine prometa obravnavati v enem pravnem aktu, ki bi moral upoštevati različne vrste alternativnih goriv. Uporaba tehnologij za brezemisijske pogonske sisteme je na različnih stopnjah zrelosti v različnih načinih prometa in v različnih državah članicah. Zlasti v cestnem sektorju se hitro uvajajo baterijska električna in priključna hibridna vozila. Na trgu so na voljo tudi vozila na vodikov pogon. Poleg tega se v različnih projektih in v prvih komercialnih dejavnostih trenutno uporabljajo manjša plovila na vodikov pogon in baterijska električna plovila ter vlaki na vodikov pogon, v prihodnjih letih pa se pričakuje popolna komercialna uvedba. Nasprotno pa sta letalski in vodni sektor še naprej odvisna od tekočih in plinastih goriv, saj se pričakuje, da bodo brezemisijske in nizkoemisijske rešitve za pogonske sklope vstopile na trg šele približno leta 2030 ali celo pozneje, zlasti za letalski sektor, pri čemer bo popolna komercializacija zahtevala svoj čas. Uporaba fosilnih plinastih ali tekočih goriv je mogoča le, če je jasno vključena v jasno pot razogljičenja, ki je v skladu z dolgoročnim ciljem podnebne nevtralnosti v Uniji, zaradi česar je treba povečati mešanje z gorivi iz obnovljivih virov, kot so biometan, napredna biogoriva ali obnovljiva in nizkoogljična sintetična, parafinska, plinasta in tekoča goriva, ali fosilna goriva nadomestiti z njimi.

(6)

Takšna biogoriva, sintetična in parafinska goriva, ki nadomeščajo dizelsko, bencinsko in reaktivno gorivo, se lahko proizvajajo iz različnih surovin in se lahko v zelo visokih razmerjih vmešajo v fosilna goriva. Ta goriva so še zlasti pomembna za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov v letalskem in pomorskem prometnem sektorju, pri katerih bo elektrifikacija po pričakovanjih počasnejša. Tehnično so ta goriva z manjšimi prilagoditvami združljiva z obstoječo tehnologijo vozil. Poleg tega se obnovljivi metanol lahko med drugim uporablja za plovbo po celinskih plovnih poteh in prevoz po morju na kratkih razdaljah. S sintetičnimi in parafinskimi gorivi je mogoče zmanjšati uporabo virov fosilnih goriv v prometnem sektorju. Vsa ta goriva je mogoče distribuirati, skladiščiti in uporabljati z obstoječo infrastrukturo ali po potrebi z infrastrukturo iste vrste.

(7)

Utekočinjeni metan bo verjetno še naprej pomemben v pomorskem prometu, kjer za zdaj ni na voljo ekonomsko uspešne tehnologije za brezemisijske pogonske sklope. Vendar bi bilo treba utekočinjeni metan iz fosilnih virov v pomorskem prometu čim prej postopno opustiti in ga nadomestiti z bolj trajnostnimi alternativami. V Strategiji za trajnostno in pametno mobilnost je poudarjeno, da bodo brezemisijske morske ladje postale pripravljene za trg do leta 2030, projekti za izgradnjo teh ladij pa že potekajo. Zaradi dolge življenjske dobe ladij se pričakuje, da bo preoblikovanje flote postopno. V nasprotju s stanjem v pomorskem prometu postajajo tehnologije za brezemisijske pogonske sklope, kot sta vodik in elektrika, za celinske plovne poti z običajno manjšimi plovili in krajšimi razdaljami dozorele tehnologije in se zato pričakuje, da bodo hitreje vstopile na trg. Vendar bi lahko imele te tehnologije za brezemisijske pogonske sklope pomembno vlogo v pomorskem prometu z ustvarjanjem brezemisijskih pogonskih rešitev. Pričakuje se, da utekočinjeni metan v tem sektorju ne bo več imel pomembne vloge. Goriva za promet, kot je utekočinjeni metan, je treba vedno bolj razogljičevati z mešanjem ali nadomeščanjem, na primer z utekočinjenim biometanom ali z obnovljivimi in nizkoogljičnimi sintetičnimi plinastimi e-gorivi (e-plini). Za razogljičena goriva je mogoče uporabiti isto infrastrukturo kot fosilna plinasta goriva, kar omogoča postopen prehod na razogljičena goriva.

(8)

V sektorju težkih vozil v cestnem prometu so tehnologije za utekočinjeni metan popolnoma dozorele. Skupni scenariji, ki podpirajo Strategijo za trajnostno in pametno mobilnost in sporočilo Komisije z dne 17. septembra 2020 z naslovom „Krepitev evropskih podnebnih ambicij do leta 2030 – Vlaganje v podnebno nevtralno prihodnost v korist naših državljanov“ (v nadaljnjem besedilu: načrt za uresničitev podnebnih ciljev) ter revidirani scenariji modeliranja „Pripravljeni na 55“ kažejo na omejeno vlogo plinastih goriv, ki bodo vedno bolj razogljičena za cestni promet težkih vozil, zlasti v segmentu prevoza na dolge razdalje. Poleg tega naj bi vozila na utekočinjeni naftni plin (UNP) in stisnjeni zemeljski plin (SZP), za katera že obstaja zadostno infrastrukturno omrežje po vsej Uniji, postopoma nadomestili brezemisijski pogonski sklopi, zato se šteje, da je za vzpostavitev infrastrukture za utekočinjeni metan, ki lahko enakovredno oskrbuje z razogljičenimi gorivi, potrebna le omejena usmerjena politika, da se zapolnijo preostale vrzeli v glavnih omrežjih.

(9)

V tej uredbi bi bilo treba določiti obvezne minimalne cilje za vzpostavitev javno dostopne infrastrukture za polnjenje in oskrbo z gorivom za cestna vozila.

(10)

Polnilna postaja je fizična naprava za polnjenje električnih vozil. Vsaka polnilna postaja ima teoretično največjo izhodno moč, izraženo v kW, in vsaj eno polnilno mesto, ki lahko polni samo eno vozilo naenkrat. Število polnilnih mest na polnilni postaji določa število vozil, ki jih je mogoče na tej postaji polniti v določenem trenutku. Kadar se na tej polnilni postaji v določenem trenutku polni več kot eno vozilo, se največja izhodna moč porazdeli na različna polnilna mesta, tako da je moč, zagotovljena na vsakem posameznem polnilnem mestu, nižja od izhodne moči te polnilne postaje. Polnilni park je sestavljen iz ene ali več polnilnih postaj na določeni lokaciji, vključno z namenskimi parkirnimi mesti ob njih, odvisno od posameznega primera. Za cilje, določene v tej uredbi za polnilne parke, se lahko najmanjša izhodna moč, potrebna za polnilne parke, zagotovi z eno ali več polnilnimi postajami.

(11)

Javno dostopna polnilna ali oskrbovalna mesta na primer vključujejo zasebna polnilna ali oskrbovalna mesta, ki so dostopna javnosti in so na javnih ali zasebnih zemljiščih, kot so javna parkirišča ali parkirišča supermarketov. Polnilno ali oskrbovalno mesto na zasebnem zemljišču, ki je dostopno javnosti, bi bilo treba šteti za javno dostopno tudi v primerih, ko je dostop omejen na določeno splošno skupino uporabnikov, na primer na stranke. Polnilna ali oskrbovalna mesta za sheme souporabe avtomobilov bi se morala šteti kot dostopna javnosti le, če so izrecno dostopna tretjim uporabnikom. Polnilna ali oskrbovalna mesta na zasebnih zemljiščih, do katerih je dostop omejen na določeno omejeno skupino oseb, kot so parkirišča v poslovnih stavbah, do katerih imajo dostop samo zaposleni ali pooblaščene osebe, se ne bi smela šteti za javno dostopna polnilna ali oskrbovalna mesta.

(12)

Da bi povečali praktičnost za potrošnike, bi morali upravljavci javno dostopnih polnilnih ali oskrbovalnih mest zagotoviti, da delovni čas takih mest in čas obratovanja njihovih storitev v celoti ustrezata potrebam končnih uporabnikov.

(13)

Vzpostavljanje javno dostopne polnilne infrastrukture za lahka električna vozila je po vsej Uniji neenakomerno. Nadaljnja neenakomerna porazdelitev javno dostopne polnilne infrastrukture bi ogrozila uvajanje lahkih električnih vozil in tako omejila povezljivost po vsej Uniji. Nadaljnja razhajanja v političnih ciljih in pristopih na nacionalni ravni ovirajo še kako potreben trajnostni prehod prometnega sektorja in ne prispevajo k ustvarjanju dolgoročne gotovosti, potrebne za velike tržne naložbe. Obvezni minimalni cilji za države članice na nacionalni ravni bi zato morali zagotoviti usmeritve politike in dopolnjevati nacionalne okvire politike. Ta pristop bi moral združevati nacionalne cilje, ki temeljijo na voznih parkih, s cilji za TEN-T, ki temeljijo na razdalji. Nacionalni cilji, ki temeljijo na voznih parkih, bi morali zagotoviti, da bi bilo uvajanje lahkih električnih vozil v vsaki državi članici usklajeno z vzpostavitvijo zadostne javno dostopne polnilne infrastrukture. Cilji za omrežje TEN-T, ki temeljijo na razdalji, bi morali zagotoviti popolno pokritost glavnih cestnih omrežij Unije s polnilnimi mest ter tako zagotoviti enostavno in nemoteno potovanje po vsej Uniji.

(14)

Nacionalni cilji, ki temeljijo na voznem parku, bi morali biti določeni na podlagi skupnega števila registriranih električnih vozil v zadevni državi članici Ti cilji bi morali biti določeni na podlagi skupne metodologije, ki upošteva tehnološki razvoj, kot je povečan doseg električnih vozil ali vse večji prodor hitrih polnilnih mest na trg, ki lahko v določenem obdobju napolnijo večje število električnih vozil kot polnilna mesta običajne moči. Ta skupna metodologija bi morala upoštevati tudi različne vzorce polnjenja baterijskih električnih in priključnih hibridnih vozil. Metodologija, ki določa nacionalne cilje, ki temeljijo na voznem parku, na podlagi skupne največje izhodne moči javno dostopne polnilne infrastrukture, bi omogočala prožnost pri izvajanju različnih tehnologij polnjenja v državah članicah.

(15)

Države članice bi morale pri izvajanju nacionalnih ciljev, ki temeljijo na voznem parku, zagotoviti, da se vzpostavi zadostno število javno dostopnih polnilnih mest na način, ki zagotavlja tudi dostopnost polnilnih mest na svojem celotnem območju, zlasti na postajah javnega prevoza, kot so pristaniški potniški terminali, letališča ali železniške postaje. Zlasti je pomembno, da se ta javno dostopna polnilna mesta namestijo na stanovanjskih območjih, kjer ni dovolj neuličnih parkirišč, in na območjih, kjer so vozila običajno parkirana za daljše obdobje. Namestiti bi bilo treba tudi zadostno število javno dostopnih hitrih polnilnih mest za lahka električna vozila, da bi se povečala praktičnost za potrošnike, zlasti v omrežju TEN-T, da se zagotovi popolna čezmejna povezljivost in omogočil promet električnih vozil po vsej Uniji. Pomembno je, da se vzpostavitev javno dostopne polnilne infrastrukture financira predvsem z zasebnimi tržnimi naložbami. Vendar bi morale države članice imeti možnost, da lahko v primeru, kadar je zaradi razmer na trgu potrebna javna podpora, v skladu s pravili Unije o državni pomoči podprejo vzpostavitev potrebne infrastrukture, dokler se ne vzpostavi popolnoma konkurenčen trg.

(16)

Odvisno od posebnih okoliščin v državi članici, zahteve glede ravni fiksne skupne izhodne moči, ki jo je treba zagotoviti na javno dostopnih polnilnih postajah za vsako baterijsko električno lahko vozilo, registrirano v tej državi članici, morda ne bodo več utemeljene, kadar bi lahko te zahteve negativno vplivale na zasebne naložbe ali zlasti srednjeročno povzročile preveliko ponudbo. Do tveganja takih škodljivih učinkov bi lahko prišlo zaradi vzpostavitve velikega števila zasebnih polnilnih mest. Potrebe uporabnikov ali stopnja uporabe javno dostopnih polnilnih postaj bi lahko bila nižja v primerjavi s prvotnimi predpostavkami, posledično pa bi skupna izhodna moč, na voljo na javno dostopnih polnilnih postajah, dosegala nesorazmerno visoko raven v primerjavi z dejansko uporabo takih postaj. V takih primerih bi morala imeti zadevna država članica možnost, da zaprosi za dovoljenje za uporabo zahtev glede ravni skupne izhodne moči, ki so nižje od tistih iz te uredbe, ali za prenehanje uporabe takih zahtev. Da bi lahko država članica vložila tako zahtevo, bi moral delež lahkih baterijskih električnih lahkih vozil v primerjavi s celotnim voznim parkom lahkih vozil, registriranih v državi članici, doseči vsaj 15 %, država članica pa bi morala svojo zahtevo ustrezno utemeljiti.

(17)

Komisija bi morala kot del pregleda te uredbe oceniti potrebo po vključitvi zahtev za polnilno infrastrukturo, ki služi kolesom s pomožnim električnim motorjem in vozilom kategorije L, kot so električna kolesa in električni mopedi, ter zlasti možnost, da se polnilna infrastruktura opremi z gospodinjsko vtičnico, ki omogoča enostavno polnjenje takih vozil, saj predstavljajo način prevoza, ki lahko prispeva k nadaljnjemu zmanjšanju emisij CO2 in onesnaževanja zraka.

(18)

Težka električna vozila potrebujejo izrazito drugačno polnilno infrastrukturo kot lahka električna vozila. Vendar javno dostopna infrastruktura za težka električna vozila v Uniji trenutno skorajda ni na voljo, zato je treba pospešiti vzpostavitev take infrastrukture. Kombinirani pristop s cilji, ki temeljijo na razdalji, v omrežju TEN-T, ob primernem razlikovanju med jedrnim omrežjem TEN-T in celovitim omrežjem TEN-T, cilji za infrastrukturo za polnjenje čez noč in cilji na urbanih vozliščih bi moral zagotoviti, da se v vsej Uniji vzpostavi zadostna pokritost z javno dostopno infrastrukturo za težka električna vozila, da bi se podprlo pričakovano povečanje tržnega deleža težkih baterijskih električnih vozil.

(19)

Namestiti bi bilo treba zadostno število javno dostopnih hitrih polnilnih mest za težka vozila v omrežju TEN-T, da bi se zagotovila popolna povezljivost po vsej Uniji. Ta infrastruktura bi morala imeti zadostno izhodno moč, da bi omogočala polnjenje težkih vozil v času zakonsko določenega odmora voznika. Da bi se upošteval čas, potreben za načrtovanje, zasnovo in izvedbo polnilne infrastrukture, kar lahko vključuje razširitev ali nadgradnjo električnega omrežja na nekaterih območjih, pridobivanje zemljišč, okoljska dovoljenja in po potrebi oddajo javnih naročil, ter da bi se prilagodili postopnemu uvajanju težkih električnih vozil, bi bilo treba od leta 2025 postopoma vzpostaviti javno dostopno polnilno infrastrukturo za ta vozila, da bi bilo do leta 2030 pokrito celotno omrežje TEN-T.

(20)

Za namene vzpostavitve polnilne infrastrukture v cestnem omrežju TEN-T bi se morale vse polnilne postaje postaviti v cestnem omrežju TEN-T ali največ 3 km vozne razdalje od najbližjega izvoza s ceste TEN-T.

(21)

Nekatere države članice so v postopku nadgradnje odsekov omrežja TEN-T, da bi izpolnile zahteve iz Uredbe (EU) št. 1315/2013 Evropskega parlamenta in Sveta (9). Pri tem bi si morale države članice prizadevati, da zagotovijo, da se zahteve za vzpostavitev polnilne in oskrbovalne infrastrukture v omrežju TEN-T iz te uredbe izvajajo celovito, da bi preprečili nasedle naložbe, in na način, ki zagotavlja usklajeno izvajanje Uredbe (EU) št. 1315/2013 in te uredbe.

(22)

Trenutno se oblikujejo novi standardi za polnilno infrastrukturo za težka električna vozila. Zato bi morala Komisija razmisliti o povečanju individualne izhodne moči polnilnih postaj v polnilnih parkih, ko bodo na voljo nove skupne tehnične specifikacije.

(23)

Polnilno infrastrukturo v omrežju TEN-T bi bilo treba dopolniti z javno dostopno hitro polnilno infrastrukturo v urbanih vozliščih. Ta infrastruktura je nujna zlasti za zagotavljanje možnosti polnjenja za dostavne tovornjake in za polnjenje na namembni lokaciji za tovornjake za prevoz na dolge razdalje. Polnilna mesta za lahka električna vozila na mestnih območjih pa bi morala spadati v nacionalni cilj, ki temelji na voznem parku. Težka električna vozila bi morala imeti tudi možnost, da bi lahko poleg hitrih polnilnih mest v omrežju TEN-T in urbanih vozliščih uporabljala javno dostopno polnilno infrastrukturo za nočno polnjenje v glavnem prometnem omrežju, kar bi posebej podpiralo elektrifikacijo sektorja na dolge razdalje.

(24)

Da bi se izognili naložbam, ki bi bile nesorazmerne z obsegom prometa na nekaterih cestah omrežja TEN-T, kadar vzpostavitve polnilne infrastrukture ni mogoče upravičiti s socialno-ekonomskega vidika stroškov in koristi, bi morala imeti država članica možnost določiti, da se en javno dostopen polnilni park uporablja v obeh smereh vožnje, če so izpolnjene druge veljavne zahteve o največji razdalji med polnilnimi parki, skupni izhodni moči polnilnega parka in številu polnilnih mest v polnilnih parkih za eno smer vožnje. Države članice bi morale imeti tudi možnost, da zmanjšajo skupno izhodno moč polnilnih parkov za lahka električna vozila ali težka električna vozila v cestnem omrežju TEN-T z majhnim obsegom prometa lahkih električnih vozil oziroma težkih električnih vozil. V ta namen bi morale države članice imeti tudi možnost, da za ceste jedrnega omrežja TEN-T z zelo majhnim obsegom prometa dovolijo večjo največjo razdaljo med javno dostopnimi polnilnimi parki za lahka električna vozila ali težka električna vozila.

(25)

Ciper ima otoško lego in omejen obseg cestnega omrežja TEN-T ter nima kopenske povezave z drugimi državami članicami in celino, zato je promet težkih vozil na dolge razdalje v tej državi članici omejen. Poleg tega bodo na Cipru potrebe težkih električnih vozil po polnjenju glede na njihovo omejeno dnevno kilometrino večinoma pokrite z nočnimi polnilnimi zmogljivostmi na zasebnih lokacijah, kot so skladišča. Za Ciper bi zato veljala nesorazmerna in nepotrebna obveznost, če bi moral izpolnjevati zahteve iz te uredbe glede minimalne pokritosti z javno dostopnimi polnilnimi parki za težka vozila na njegovem ozemlju glede ravni skupne izhodne moči takih polnilnih parkov v omrežju TEN-T in največje razdalje med temi polnilnimi parki. Ciper bi zato moral imeti možnost Komisiji predložiti obrazloženo zahtevo, da se mu v zvezi s tem dovoli uporaba nižjih zahtev, pod pogojem, da take nižje zahteve ne bodo ovirale prometa težkih električnih vozil v tej državi članici.

(26)

Pričakuje se, da bodo lastniki električnih vozil v veliki meri uporabljali polnilna mesta v svojih prostorih ali na skupnih parkiriščih v stanovanjskih in nestanovanjskih stavbah. Medtem ko je vzpostavitev infrastrukture za napeljavo vodov in polnilnih mest v takih stavbah urejena z Direktivo 2010/31/EU Evropskega parlamenta in Sveta (10), pa je pomembno, da države članice pri načrtovanju namestitve javno dostopnih polnilnih mest upoštevajo razpoložljivost take zasebne infrastrukture.

(27)

Vzpostavitev polnilne infrastrukture za težka električna vozila je prav tako pomembna na zasebnih lokacijah, ki javnosti niso dostopne, na primer v zasebnih skladiščih in logističnih centrih, da se zagotovi nočno polnjenje in polnjenje na namembni lokaciji. Javni organi bi morali razmisliti o sprejetju ukrepov v okviru vzpostavitve revidiranih nacionalnih okvirov politike, da bi se zagotovila ustrezna infrastruktura za nočno polnjenje in polnjenje na namembni lokaciji za težka električna vozila.

(28)

V skladu z načeli iz sporočila Komisije z dne 23. marca 2017 z naslovom „Evropski okvir interoperabilnosti – strategija za izvajanje“ je možnost razvoja naprednih digitalnih storitev, vključno z rešitvami plačevanja na podlagi pogodbenega razmerja, in zagotovitve preglednih informacij za uporabnike z uporabo digitalnih sredstev odvisna od namestitve digitalno povezanih in pametnih polnilnih mest, ki podpirajo vzpostavitev digitalno povezane in interoperabilne infrastrukture. Ta pametna polnilna mesta bi morala vključevati sklop fizičnih atributov in tehničnih specifikacij (strojna in programska oprema), ki so potrebni za pošiljanje in sprejemanje podatkov v realnem času, kar bi omogočilo pretok informacij med akterji na trgu, ki so odvisni od teh podatkov za popoln razvoj izkušnje polnjenja, vključno z upravljavci polnilnih mest, ponudniki mobilnostnih storitev, platformami za e-gostovanje, operaterji distribucijskih sistemov in, nazadnje, končnimi uporabniki.

(29)

Sistemi naprednega merjenja, kot so opredeljeni v Direktivi (EU) 2019/944 Evropskega parlamenta in Sveta (11), omogočajo izdelavo podatkov v realnem času, ki so potrebni za zagotovitev stabilnosti električnega omrežja in spodbujanje gospodarne uporabe storitev polnjenja. Z zagotavljanjem merjenja energije v realnem času ter zanesljivih in preglednih informacij o stroških sistemi naprednega merjenja v kombinaciji s pametnimi polnilnimi mesti spodbujajo polnjenje v času nizkega splošnega povpraševanja po električni energiji in nizkih cen energije. Uporaba sistemov naprednega merjenja v kombinaciji s pametnimi polnilnimi mesti lahko optimizira polnjenje, kar koristi elektroenergetskemu sistemu in končnemu uporabniku. Države članice bi morale spodbujati uporabo sistema naprednega merjenja za polnjenje električnih vozil na javno dostopnih polnilnih postajah, kadar je to tehnično izvedljivo in ekonomsko sprejemljivo, ter zagotoviti, da ti sistemi izpolnjujejo zahteve iz člena 20 Direktive (EU) 2019/944.

(30)

Zaradi vse večjega števila električnih vozil v cestnem, železniškem in pomorskem prometu ter drugih načinih prevoza bo treba postopke polnjenja optimizirati in jih upravljati na način, ki ne bo povzročal zastojev in bo v celoti izkoriščal razpoložljivost električne energije iz obnovljivih virov in nizke cene električne energije v sistemu. Zlasti pametno polnjenje lahko olajša dodatno integracijo električnih vozil v elektroenergetski sistem, saj omogoča prilagajanje odjema prek agregiranja. Integracijo sistema je mogoče še olajšati z dvosmernim polnjenjem (vozilo-omrežje), pametno in dvosmerno polnjenje pa lahko zmanjša tudi stroške polnjenja za potrošnika. Vsa polnilna mesta, zgrajena ali obnovljena po 13. aprilu 2024, bi zato morala podpirati pametno polnjenje. Poleg tega bi bilo treba sprejeti komunikacijske standarde, ki podpirajo pametno in dvosmerno polnjenje, da se zagotovi interoperabilnost.

(31)

Razvoj infrastrukture za električna vozila, ki je priklopljena na omrežje ali ne, interakcija te infrastrukture z elektroenergetskim sistemom ter pravice in odgovornosti, dodeljene različnim akterjem na trgu električne mobilnosti, morajo biti skladni z načeli, določenimi v Direktivi (EU) 2019/944. V tem kontekstu bi morali operaterji distribucijskih sistemov nediskriminatorno sodelovati z vsako osebo, ki vzpostavi ali upravlja javno dostopna polnilna mesta. Dostop dobaviteljev električne energije iz Unije do polnilnih mest ne bi smel posegati v odstopanja iz člena 66 Direktive (EU) 2019/944.

(32)

Vzpostavitev in delovanje polnilnih mest za električna vozila bi morala biti razvita kot konkurenčni trg, odprt za vse stranke, zainteresirane za uvedbo ali upravljanje polnilne infrastrukture. Glede na omejene možnosti lokacij za polnilna mesta za električna vozila na avtocestah so zlasti zaskrbljujoče obstoječe koncesije za avtoceste, na primer za konvencionalne bencinske črpalke ali počivališča, saj lahko trajajo zelo dolgo in so včasih celo brez določenega končnega datuma. Države članice bi si morale v največji možni meri in v skladu z Direktivo 2014/23/EU Evropskega parlamenta in Sveta (12) prizadevati za konkurenčno podeljevanje novih koncesij, zlasti za polnilne postaje na obstoječih avtocestnih počivališčih ali ob njih, da se prepreči poseganje na zelena območja in omejijo stroški vzpostavitve ter omogočijo novi udeleženci na trgu.

(33)

Preglednost cen je ključnega pomena za zagotovitev nemotenega in enostavnega polnjenja in oskrbovanja z gorivom. Uporabnikom vozil na alternativna goriva bi bilo treba pred začetkom polnjenja ali oskrbe z gorivom zagotoviti točne informacije o cenah. Ceno bi bilo treba prikazati na jasno strukturiran način, da bi lahko končni uporabniki prepoznali različne elemente cene, ki jih upravljavec zaračuna pri obračunu cene operacije polnjenja ali oskrbe, in predvideli skupne stroške. Upravljavcem polnilnih postaj bi moralo tudi biti dovoljeno, da zaračunajo dodatne pristojbine, da bi se med drugim preprečilo, da bi drugi uporabniki ovirali uporabo polnilnega mesta, če so te pristojbine jasno navedene in sporočene pred začetkom polnjenja. Če je cena priložnostnega polnjenja navedena na posebni spletni strani, bi jo bilo treba jasno navesti na isti spletni strani, kot se uporablja za plačilo polnjenja ali oskrbe z gorivom. Določitev zahtev za upravljavce in ponudnike mobilnostnih storitev bi zagotovila jamstva in predvidljivost za potrošnike ter tako prispevala k zagotavljanju zaupanja v začetnih fazah uvajanja električne mobilnosti. Spodbudila bi tudi hitro uvajanje baterijskih električnih vozil in vozil na vodikov pogon, ki je bistveno za doseganje večjih podnebnih ambicij Unije in prednostnih nalog iz sporočila Komisije z dne 11. decembra 2019 z naslovom „Evropski zeleni dogovor“. Cene bi morale biti razumne in ne bi smele presegati nastalih stroškov, skupaj z razumno maržo. Navedene cenovne zahteve ne posegajo v pravico držav članic, da določijo ceno na enoto, ki se uporablja za električno energijo, ki se zaračunava na polnilni postaji v skladu z Direktivo 98/6/ES Evropskega parlamenta in Sveta (13).

(34)

Pojavljajo se nove storitve za podporo uporabi električnih vozil. Spodbude držav članic in zavezujoči ukrepi, ki so jih sprejele, kot so obvezne zmožnosti zagotavljanja gostovanja na določenih polnilnih mestih, imajo pomembno vlogo pri razvoju takih novih storitev. Subjekti, ki ponujajo te nove storitve, na primer ponudniki mobilnostnih storitev, bi morali imeti možnost poslovanja pod poštenimi tržnimi pogoji. Upravljavci polnilnih mest zlasti ne bi smeli neupravičeno prednostno obravnavati nekaterih ponudnikov mobilnostnih storitev, na primer z neupravičenimi razlikami pri cenah, ki bi lahko ovirale konkurenco in na koncu privedle do višjih cen za potrošnike. Da se zagotovi prehod na te nove storitve in da se uporabnikom takih vozil zagotovi enostavno in neovirano uporabo polnilne infrastrukture povsod v Uniji, bi morale države članice spremljati razvoj trga polnjenja. Komisija bi morala pri pregledu te uredbe ukrepati, kadar je to potrebno zaradi razvoja trga, kot so omejevanje storitev za končne uporabnike, storitve, ki zavajajo potrošnike in ovirajo preglednost cen, ali poslovne prakse, ki lahko omejujejo konkurenco.

(35)

Vozila na vodikov pogon so trenutno na trgu prisotna v zelo majhnem številu. Vendar je vzpostavitev zadostne oskrbovalne infrastrukture za vodik ključnega pomena za to, da se omogoči širša uporaba vozil na vodikov pogon, kot je predvideno v sporočilu Komisije z dne 8. julija 2020 z naslovom „Strategija za vodik za podnebno nevtralno Evropo“. Trenutno so oskrbovalna mesta za vodik nameščena le v nekaj državah članicah in so večinoma neprimerna za težka vozila. Vozila na vodikov pogon zato ne morejo krožiti po vsej Uniji. Obvezni cilji za namestitev javno dostopnih oskrbovalnih mest za vodik bi morali zagotoviti, da v jedrnem omrežju TEN-T obstaja dovolj gosto omrežje oskrbovalnih mest za vodik, da se omogoči nemoteno potovanje lahkih in težkih vozil na vodikov pogon po vsej Uniji. Za potrebe vzpostavitve oskrbovalne infrastrukture za vodik v omrežju TEN-T bi morale biti vse oskrbovalne postaje za vodik, ki bodo postavljene v cestnem omrežju TEN-T, nahajati v cestnem omrežju TEN-T ali na vozni razdalji največ 10 kilometrov od najbližjega izhoda s ceste TEN-T.

(36)

Uporabnikom vozil na alternativna goriva bi bilo treba omogočiti priložnostno polnjenje ali oskrbovanje ter priročno plačevanje na vseh javno dostopnih polnilnih in oskrbovalnih mestih, ne da bi bilo treba skleniti pogodbo z upravljavcem polnilnega ali oskrbovalnega mesta ali s ponudnikom mobilnostnih storitev. Zato bi morala vsa javno dostopna polnilna in oskrbovalna mesta za priložnostno polnjenje ali oskrbovanje sprejeti plačilne instrumente, ki se v Uniji pogosto uporabljajo, zlasti elektronska plačila prek terminalov in naprav, ki se uporabljajo za plačilne storitve. Za infrastrukturo, vzpostavljeno pred datumom začetka uporabe te uredbe, bi bilo treba uporabo navedenih zahtev odložiti. Ta priložnostna metoda plačevanja bi morala biti vedno na voljo potrošnikom, tudi če je na polnilnem ali oskrbovalnem mestu na voljo plačevanje na podlagi pogodbenih razmerij.

(37)

Ne glede na znamko njihovega vozila bi morali imeti končni uporabniki možnost dostopa do javno dostopnih polnilnih postaj in njihove uporabe na uporabniku prijazen in nediskriminatoren način.

(38)

Prometna infrastruktura bi morala omogočati nemoteno mobilnost in dostopnost za vse uporabnike, vključno s starejšimi osebami, osebami z omejeno mobilnostjo in invalidi. Načeloma bi morale biti lokacije vseh polnilnih in oskrbovalnih postaj ter tudi same polnilne in oskrbovalne postaje zasnovane tako, da so čim bolj dostopne in uporabniku prijazne, in to za čim večji del javnosti, zlasti pa starejše osebe, osebe z zmanjšano mobilnostjo in invalide. To bi moralo vključevati na primer zagotavljanje, da je okoli parkirišča dovolj prostora, da polnilna postaja ni nameščena na površini z robniki, da so gumbi ali zaslon polnilne postaje na ustrezni višini ter da je teža polnilnih in oskrbovalnih kablov takšna, da z njimi zlahka ravnajo osebe z omejeno močjo. Poleg tega bi moral biti uporabniški vmesnik zadevnih polnilnih postaj dostopen. V tem smislu bi se morale za polnilno in oskrbovalno infrastrukturo uporabljati zahteve glede dostopnosti iz Direktive (EU) 2019/882 Evropskega parlamenta in Sveta (14).

(39)

Varnost in zaščito uporabnikov, zlasti na polnilnih postajah brez nadzora, bi lahko zagotovili tako, da se polnilne postaje opremijo z gumbi za klic v sili, prikazom kontaktnih informacij reševalnih služb, ustrezno razsvetljavo ali s sprejetjem drugih ustreznih ukrepov.

(40)

Vozila na vodikov pogon bi morala imeti možnost oskrbe z gorivom na namembni lokaciji, ki je običajno v mestnem območju, ali v njeni bližini. Za zagotovitev, da je javno dostopno oskrbovanje na namembni lokaciji mogoče vsaj na glavnih urbanih območjih, bi bilo treba take oskrbovalne postaje za vodik zagotoviti v vseh urbanih vozliščih, kot so opredeljena v Uredbi (EU) št. 1315/2013. V urbanih vozliščih bi morali javni organi razmisliti o postavitvi oskrbovalnih postaj za vodik v multimodalnih vozliščih, saj so ta tipična namembna lokacija za težka vozila ter bi lahko z vodikom oskrbovala tudi druge načine prometa, kot sta železniški in celinski ladijski promet. Za izpolnitev zahteve TEN-T bi moralo biti mogoče upoštevati eno javno dostopno oskrbovalno postajo za vodik, ki se nahaja v urbanem vozlišču, če je dosežen cilj glede zmogljivosti.

(41)

V tej zgodnji fazi vzpostavljanja trga je še vedno določena stopnja negotovosti v zvezi z vrsto vozil, ki bodo prišla na trg, in v zvezi z vrsto tehnologij, ki se bodo široko uporabljale. V Strategiji za vodik za podnebno nevtralno Evropo je segment težkih vozil opredeljen kot najverjetnejši segment za zgodnjo množično uporabo vozil na vodikov pogon. Zato bi se morala oskrbovalna infrastruktura za vodik najprej osredotočiti na ta segment, hkrati pa bi morala lahkim vozilom omogočiti oskrbo z gorivom na javno dostopnih oskrbovalnih postajah za vodik. Za zagotovitev interoperabilnosti bi morale vse javno dostopne postaje za vodik vozila oskrbovati vsaj s plinastim vodikom pri 700 barih. Pri uvedbi infrastrukture bi bilo treba upoštevati tudi pojav novih tehnologij, kot je tehnologija tekočega vodika, ki omogočajo večji doseg težkih vozil in bodo verjetno prednostna tehnološka izbira nekaterih proizvajalcev vozil.

(42)

Razvoj novih tehnologij bo zahteval usklajevanje med vsemi deležniki. Skupno podjetje za čisti vodik (Clean Hydrogen Joint Undertaking), ustanovljeno z Uredbo Sveta (EU) 2021/2085 (15), bi bilo treba na primer uporabiti tudi za spodbujanje in povečanje zasebnega financiranja, da bi lahko dosegli ustrezne cilje iz te uredbe.

(43)

V Uniji so vzpostavljena številna oskrbovalna mesta za utekočinjeni metan, ki so že temelj za promet težkih vozil na utekočinjeni metan. Jedrno omrežje TEN-T bi moralo ostati osnova za vzpostavitev infrastrukture za utekočinjeni metan, saj pokriva glavne prometne tokove in omogoča čezmejno povezljivost po vsej Uniji. V Direktivi 2014/94/EU je priporočeno, da se takšna oskrbovalna mesta namestijo na vsakih 400 km v jedrnem omrežju TEN-T. Vendar pa ostajajo nekatere vrzeli v omrežju za dosego tega cilja. Države članice bi morale doseči ta cilj in zapolniti preostale vrzeli do leta 2025, nato pa bi se moral cilj prenehati uporabljati.

(44)

Za namene te uredbe „utekočinjeni metan“ pomeni „UZP, utekočinjeni bioplin ali sintetični utekočinjeni metan, vključno z mešanicami teh goriv“. Uporaba opredeljenega izraza „utekočinjeni metan“ ne spreminja opredelitve ali sestave ločenih goriv (UZP, utekočinjeni bioplin ali sintetični utekočinjeni metan), kot so opredeljene v drugih pravnih aktih Unije.

(45)

Fiksne ali mobilne naprave za oskrbo z električno energijo z obale so lahko vir čiste energije za pomorski promet in plovbo po celinskih plovnih poteh ter prispevajo k zmanjšanju vpliva morskih ladij in plovil za plovbo po celinskih plovnih poteh na okolje, podnebje in zdravje, zlasti z vidika kakovosti zraka v mestnih območjih ob pristaniščih. Na podlagi Uredbe (EU) 2023/1805 morajo upravljavci morskih kontejnerskih ladij in morskih potniških ladij zmanjšati količine emisij, ki jih proizvedejo njihove ladje, ko so privezane na pomol. Z obveznimi cilji za vzpostavitev bi bilo treba zagotoviti, da ima sektor za ladje, privezane na pomolu, v morskih pristaniščih jedrnega in celovitega omrežja TEN-T na voljo zadostno oskrbo z električno energijo z obale za izpolnjevanje teh zahtev. Zato je pomembno določiti jasne cilje za vzpostavitev infrastrukture za oskrbo z električno energijo z obale v pristaniščih TEN-T. Glede na to, da imajo države članice različne modele upravljanja pristanišč, bi morale imeti za dosego teh ciljev možnost, da se same odločijo, kako bodo lahko glede na svoje potrebe vzpostavile infrastrukturo v svojih pristaniščih in v različnih terminalih. Pomembno je, da se v pristaniščih in po potrebi med terminali vzpostavi infrastruktura, kadar največji donos naložb in stopnja zasedenosti prinašata največje okoljske koristi v smislu zmanjšanja emisij toplogrednih plinov in zmanjšanja onesnaženosti zraka.

(46)

Za načrtovanje, razvoj in vzpostavitev oskrbe morskih ladij z električno energijo z obale je potreben usklajen pristop za uravnoteženje ponudbe in povpraševanja. Zato bi se morali vsi javni in zasebni deležniki, tako tisti, ki zastopajo interese ladje, kot tisti, ki zastopajo interese pristanišča, ter vsi drugi ustrezni akterji na trgu usklajevati, da se omogoči nemoteno vsakodnevno delovanje.

(47)

Pomembno je preprečiti nasedle naložbe in zagotoviti, da bodo zasebne naložbe, izvedene danes, primerne za prihodnost in da bodo prispevale k prehodu na podnebno nevtralnost, kot je določena v evropskem zelenem dogovoru. Vzpostavitev oskrbe ladij z električno energijo z obale v morskih pristaniščih je treba obravnavati skupaj s sedanjim in prihodnjim uvajanjem enakovrednih tehnologij brez emisij toplogrednih plinov in tehnologij, ki ne onesnažujejo, zlasti tistih, ki zagotavljajo manjše emisije in onesnaževanje tako na privezu kot med plovbo.

(48)

Morske kontejnerske ladje in morske potniške ladje, ki so kategorije ladij, ki proizvajajo največjo količino emisij na ladjo, ko so privezane na pomol, bi morale imeti prednost pri oskrbi z električno energijo z obale. Da bi se upoštevale značilnosti povpraševanja po električni energiji različnih morskih potniških ladij, privezanih na pomolu, in značilnosti delovanja pristanišča, je treba razlikovati med zahtevami za morske potniške ladje ro-ro in visokohitrostna potniška plovila, na eni strani ter zahtevami za druge morske potniške ladje na drugi.

(49)

Pri obveznih ciljih za vzpostavitev bi bilo treba upoštevati vrste oskrbovanih plovil in obseg prometa morskih pristanišč. Da se prepreči namestitev zmogljivosti, ki se bodo premalo uporabljale, za morska pristanišča z majhnim obsegom prometa nekaterih kategorij ladij, ki temeljijo na povprečnem letnem številu postankov v pristanišču, ne bi smeli veljati obvezni cilji za vzpostavitev za ustrezne kategorije ladij. Podobno namen obveznih ciljev ne bi smelo biti največje povpraševanje, temveč dovolj velik obseg, da bi se preprečile premalo izkoriščene zmogljivosti in upoštevale značilnosti delovanja pristanišča.

(50)

Pri ugotavljanju števila postankov v pristanišču ne bi smeli upoštevati kratkih postankov, postankov ladij, ki uporabljajo brezemisijske tehnologije, nenačrtovanih postankov v pristaniščih zaradi varnosti ali reševanja življenj na morju, postankov v pristaniščih v izjemnih okoliščinah, v katerih je potrebna proizvodnja energije na krovu, postankov v pristaniščih v izrednih razmerah, ki pomenijo neposredno nevarnost za življenje, ladjo ali okolje ali postankov v pristanišču v drugih primerih višje sile.

(51)

Pomorski promet je pomemben dejavnik za kohezijo in gospodarski razvoj otokov, najbolj oddaljenih regij v Uniji ter Ceute in Melille. Zmogljivost proizvodnje električne energije na teh otokih, v teh regijah in na teh ozemljih morda ne bo vedno zadostovala za potrebe po električni energiji za zagotavljanje oskrbe z električno energijo z obale. V takih primerih bi bilo treba te otoke, regije in ozemlja izvzeti iz zahteve po zagotavljanju oskrbe z električno energijo z obale, razen če in dokler taka električna povezava s celino ali, odvisno od primera, s sosednjimi državami ni dokončana ali dokler ne zadošča lokalna zmogljivost iz nefosilnih virov energije.

(52)

Do leta 2025 bi moralo biti na voljo ustrezno število oskrbovalnih mest za utekočinjeni metan v morskih pristaniščih jedrnega omrežja TEN-T. Vzpostavitev te infrastrukture bi morala temeljiti na povpraševanju na trgu. Oskrbovalna mesta za utekočinjeni metan vključujejo terminale za utekočinjeni metan, rezervoarje, priklopnike tovornjakov cistern, tovornjake cisterne, mobilne rezervoarje, plovila z rezervoarjem in barže.

(53)

Naprave, ki zagotavljajo oskrbo z električno energijo z obale, bi bilo treba namestiti tudi v pristaniščih na celinskih plovnih poteh omrežja TEN-T.

(54)

Uporaba zunanje oskrbe z električno energijo bi morala nadomestiti uporabo motorjev, kadar zrakoplov miruje na letališču. To bi moralo zmanjšati emisije onesnaževal in hrupa, izboljšati kakovost zraka in zmanjšati vpliv zrakoplovov na podnebne spremembe. Zato bi bilo treba na letališčih TEN-T za vse komercialne prevoze zagotoviti uporabo zunanje oskrbe z električno energijo, medtem ko so zrakoplovi parkirani na povezanih postajališčih za zrakoplove ali na oddaljenih postajališčih za zrakoplove na letališčih omrežja TEN-T. Zunanjo oskrbo zrakoplovov z električno energijo bi bilo mogoče zagotoviti s fiksnimi ali mobilnimi zemeljskimi napajalnimi enotami, tako na povezanih postajališčih za zrakoplove kot na oddaljenih postajališčih za zrakoplove. Zrakoplovi bi morali imeti možnost zunanje oskrbe z električno energijo na vseh povezanih postajališčih za zrakoplove in na oddaljenih postajališčih za zrakoplove, ki se uporabljajo za operacije komercialnega zračnega prevoza, pri čemer ni nujno, da je vsak položaj opremljen z eno fiksno ali mobilno zemeljsko napajalno enoto, saj lahko ena zemeljska napajalna enota – bodisi fiksna bodisi mobilna – služi več parkirnim mestom in se namesti tako, da zadosti potrebam delovanja.

(55)

Pri zagotavljanju dostopa mirujočih zrakoplovov do oskrbe z električno energijo na letališčih, bi morale države članice, kadar je primerno, spodbujati sodelovanje upravljavca letališča z izvajalci storitev zemeljske oskrbe, kadar je ustrezno pa tudi s samooskrbovanimi uporabniki letališč. Države članice bi morale to storiti zlasti prek odbora uporabnikov letališč, ustanovljenega v skladu z Direktivo Sveta 96/67/ES (16).

(56)

Države članice morale imeti možnost, da letališča omrežja TEN-T, ki so v zadnjih treh letih povprečno imela manj kot 10 000 premikov, povezanih s komercialnimi leti, na leto, izvzamejo iz obveznosti oskrbe mirujočih zrakoplovov z električno energijo na vseh parkirnih mestih za zrakoplove v predpolju. Glede na število zadevnih letov stroški naložb in vzdrževanja oskrbe parkirnih mestih za zrakoplove v predpolju z električno energijo na teh letališčih omrežja TEN-T morda ne bi bili sorazmerni z okoljskimi koristmi, zlasti v primerjavi z učinkovitejšimi naložbami za zmanjšanje emisij CO2 na letališčih.

(57)

Države članice so v skladu z Direktivo 2014/94/EU vzpostavile nacionalne okvire politike, v katerih so opisani njihovi cilji in načrti za zagotovitev izpolnjevanja teh ciljev. Pri oceni nacionalnega okvira politike in oceni Direktive 2014/94/EU je bila poudarjena potreba po večji ambicioznosti in bolje usklajenem pristopu med državami članicami glede na pričakovano pospešitev uvajanja vozil na alternativna goriva, zlasti električnih vozil. Poleg tega bodo za izpolnitev ciljev evropskega zelenega dogovora in podnebnih ciljev Unije potrebne alternative fosilnim gorivom v vseh načinih prevoza. Obstoječe nacionalne okvire politike bi bilo treba revidirati, da bodo jasno opisovali, kako bodo države članice izpolnile veliko večjo potrebo po javno dostopni polnilni in oskrbovalni infrastrukturi, kot je izraženo v obveznih ciljih. Revidirani nacionalni okviri politike bi lahko obravnavali tudi načine prevoza, za katere ni obveznih ciljev za vzpostavitev. Države članice bi morale redno poročati o napredku, doseženem pri izvajanju teh revidiranih nacionalnih okvirov politike.

(58)

Poleg tega bi države članice morale redno ocenjevati, kako bi se z namestitvijo in delovanjem polnilnih mest električnim vozilom omogočilo, da dodatno prispevajo k prožnosti energetskega sistema in nadaljnji uporabi električne energije iz obnovljivih virov. V tej oceni bi bilo treba opredeliti ustrezne ukrepe, ki jih je treba izvesti za zagotovitev skladnosti načrtovanja infrastrukture z ustreznim načrtovanjem omrežja, da se izpolnijo zahteve iz te uredbe. Brez poseganja v Uredbo (EU) 2019/943 Evropskega parlamenta in Sveta (17) ter Direktivo (EU) 2019/944 bi morale države članice sprejeti vse potrebne ukrepe za zagotovitev, da električno omrežje zadosti potrebi polnilne infrastrukture iz te uredbe po električni energiji. Države članice bi zato morale nadgraditi in vzdrževati električno omrežje, da bo lahko zadostilo sedanjemu in prihodnjemu povpraševanju prometnega sektorja po električni energiji.

(59)

Revidirani nacionalni okviri politike bi morali vključevati podporne ukrepe za razvoj trga v zvezi z alternativnimi gorivi, vključno z infrastrukturo za alternativna goriva, ki jo je treba vzpostaviti, in sicer v tesnem sodelovanju z regionalnimi in lokalnimi organi ter z zadevno industrijo, pri tem pa upoštevati potrebe malih in srednjih podjetij. Poleg tega bi morali revidirani nacionalni okviri politike opisati splošni nacionalni okvir za načrtovanje, izdajanje dovoljenj in nabavo take infrastrukture, opredeliti vse ovire in ukrepe, ki bodo sprejeti za odpravo teh ovir, tako da bo čas med vzpostavitvijo infrastrukture in njeno uporabo razumen ter da bo mogoča njena hitrejša uvedba. Pri reviziji nacionalnih okvirov politike je pomembno, da se na prvem mestu upoštevajo splošna načela tehnološke nevtralnosti in energetske učinkovitosti. Države članice bi morale navesti vse ukrepe, ki so bili sprejeti ali so načrtovani.

(60)

Komisija bi morala olajšati oblikovanje in izvajanje revidiranih nacionalnih okvirov politike držav članic z izmenjavo informacij in najboljših praks med državami članicami. Vsaka država članica bi morala imeti tudi možnost, da se odloči za imenovanje nacionalnega koordinatorja za vzpostavitev infrastrukture za alternativna goriva, katerega naloga je nadzirati nacionalno usklajevanje in izvajanje nacionalnega okvira politike.

(61)

Za spodbujanje alternativnih goriv in razvoj ustrezne infrastrukture bi morali nacionalni okviri politike zagotoviti pregled stanja, obetov in načrtovanih pobud za spodbujanje alternativnih goriv v sektorjih, ki jih je težko razogljičiti, kot so letalstvo, pomorski promet, plovba po celinskih plovnih poteh in železniški promet v železniških odsekih, ki jih ni mogoče elektrificirati. Zlasti bi morale države članice zagotoviti pregled stanja, obetov in načrtovanih pobud za razogljičenje plovbe po celinskih plovnih poteh v omrežju TEN-T v tesnem sodelovanju z zadevnimi državami članicami. Razviti bi bilo mogoče tudi dolgoročne strategije za razogljičenje pristanišč omrežja TEN-T in letališč omrežja TEN-T, zlasti s poudarkom na vzpostavitvi infrastrukture za nizkoemisijska in brezemisijska plovila in zrakoplove ter za železniške proge, ki ne bodo elektrificirane. Komisija bi morala na podlagi teh strategij in ob upoštevanju nacionalnih podatkov o tržnem deležu in deležu prometa ter tržnih napovedi pregledati to uredbo, da bi za te sektorje določila dodatne obvezne cilje.

(62)

Razvoj tehnologij za alternativna goriva je pomemben tudi za železnice, kadar neposredna elektrifikacija železniškega odseka morda ni mogoča zaradi razlogov, kot je stroškovna učinkovitost storitve. V železniškem sektorju so na voljo različne tehnologije za opuščanje dizelskih vlakov, vključno z neposredno elektrifikacijo, baterijskimi električnimi vlaki in uporabo vodika. Razvoj teh tehnologij vključuje vzpostavitev prilagojene polnilne in oskrbovalne infrastrukture v državah članicah.

(63)

Države članice bi morale v tesnem sodelovanju z akterji iz zasebnega sektorja, ki bi morali imeti ključno vlogo pri podpiranju razvoja infrastrukture za alternativna goriva, uporabiti različne regulativne in neregulativne spodbude in ukrepe za doseganje obveznih ciljev in izvajanje svojih nacionalnih okvirov politike.

(64)

Na podlagi Direktive 2009/33/ES Evropskega parlamenta in Sveta (18) so minimalni nacionalni deleži javnih naročil rezervirani za čiste in brezemisijske avtobuse, kadar čisti avtobus uporablja alternativna goriva, kot so opredeljena v tej uredbi. Ker vse več organov javnega prevoza in javnih prevoznikov prehaja na čiste avtobuse in brezemisijske avtobuse, da bi dosegli te obvezne cilje, je pomembno, da države članice v svoje nacionalne okvire politike kot ključni element vključijo ciljno usmerjeno spodbujanje in razvoj potrebne polnilne in oskrbovalne infrastrukture za avtobuse. Pomembno je tudi, da države članice vzpostavijo in vzdržujejo ustrezne instrumente za spodbujanje vzpostavitve polnilne in oskrbovalne infrastrukture za avtobuse tudi za vozne parke za lastne potrebe, zlasti za čiste avtobuse in brezemisijske avtobuse na lokalni ravni.

(65)

Zaradi čedalje večjega števila vrst goriva za motorna vozila in nenehnega povečevanja cestne mobilnosti državljanov po vsej Uniji je treba potrošnikom zagotoviti jasne in razumljive informacije o gorivih na oskrbovalnih postajah in združljivosti njihovih vozil z različnimi gorivi ali polnilnimi mesti na trgu Unije.

(66)

Preproste in lahko primerljive informacije o ceni različnih goriv bi lahko imele pomembno vlogo pri tem, da se potrošnikom omogoči, da lahko bolje ocenijo relativne stroške posameznih goriv, ki so na voljo na trgu. Zato bi morala biti primerjava med cenami na enoto nekaterih alternativnih goriv in konvencionalnih goriv, izražena kot „cena goriva na 100 km“, v informativne namene prikazana na vseh ustreznih oskrbovalnih postajah. Potrošnikom bi bilo treba pojasniti, da se take primerjave cen nanašajo na povprečne cene goriva v državi članici, ki se lahko razlikujejo od dejanskih cen, ki se zaračunavajo na zadevni oskrbovalni postaji. Poleg tega bi morala Komisija, če je primerno, pregledati Direktivo 1999/94/ES Evropskega parlamenta in Sveta (19), da bi zagotovila, da se pri obveščanju potrošnikov o ekonomičnosti porabe goriva in emisijah CO2 v zvezi s trženjem novih osebnih avtomobilov, kot je določeno v navedeni direktivi, upošteva in odraža razvoj v zvezi s prehodom na alternativna goriva.

(67)

Potrošnikom je treba zagotoviti zadostne informacije o geografski lokaciji, značilnostih in storitvah, ki so na voljo na javno dostopnih polnilnih in oskrbovalnih mestih za alternativna goriva, zajeta v tej uredbi. Zato bi morale države članice zagotoviti, da upravljavci ali lastniki javno dostopnih polnilnih in oskrbovalnih mest dajo na voljo ustrezne statične in dinamične podatke. Določiti bi bilo treba zahteve glede vrst podatkov v zvezi z razpoložljivostjo in dostopnostjo ustreznih podatkov, povezanih s polnjenjem in oskrbovanjem, na podlagi rezultatov podpornega ukrepa za program z naslovom „Zbiranje podatkov v zvezi s polnilnimi/oskrbovalnimi mesti za alternativna goriva in edinstvenimi identifikacijskimi kode, povezanimi z akterji električne mobilnosti“ (v nadaljnjem besedilu: program IDACS), ki je bil končan leta 2022.

(68)

Ta uredba obravnava vrste podatkov, ki so potrebni za delovanje konkurenčnega in odprtega trga ter so bistveni za končne uporabnike pri sprejemanju odločitev na podlagi informacij o polnjenju in oskrbi z gorivom, vključno z visokokakovostnimi informacijskimi storitvami, ki jih razvijejo ustrezni akterji na trgu. Zahteve glede vrst podatkov iz te uredbe bi se morale uporabljati samo za podatke, ki so na voljo v digitalni strojno berljivi obliki.

(69)

Podatki bi morali imeti temeljno vlogo pri ustreznem delovanju polnilne in oskrbovalne infrastrukture. Oblika, pogostost in kakovost, v kateri bi morali biti ti podatki na voljo in dostopni, opredeljujejo splošno kakovost infrastrukture za alternativna goriva, ki ustreza potrebam uporabnikov. Poleg tega bi morali biti ti podatki usklajeno dostopni v vseh državah članicah. Države članice bi morale podatke o infrastrukturi za alternativna goriva dati na voljo kot odprte podatke prek svoje nacionalne točke dostopa v skladu z Delegirano uredbo Komisije (EU) 2022/670 (20) in v skladu z dodatnimi specifikacijami, ki dopolnjujejo specifikacije iz navedene delegirane uredbe. Omogočiti bi bilo treba tudi, da se taki podatki zagotovijo prek skupne evropske točke dostopa, ki bi jo morala vzpostaviti Komisija in ki bi morala delovati kot enotni podatkovni portal Unije za podatke, ki jih dajo upravljalci na voljo v nacionalnih točkah dostopa. Skupna evropska točka dostopa bi morala, kadar je to mogoče, temeljiti na obstoječih strukturah in funkcijah Evropske opazovalnice za alternativna goriva (EAFO) v povezavi z informacijskim sistemom TENtec ali pa bi morala biti na primer dostopna prek namenskega spletnega portala. Skupna evropska točka dostopa bi morala uporabnikom podatkov omogočiti enostaven dostop do podatkov, primerjavo informacij o cenah in pridobitev informacij o značilnostih infrastrukture za alternativna goriva, kot so dostopnost, razpoložljivost ali zmogljivost polnjenja.

(70)

Ključnega pomena je, da lahko vsi akterji v sektorju električne mobilnosti enostavno komunicirajo prek digitalnih sredstev, da se končnim uporabnikom zagotovi najboljša kakovost storitev. Za tako komuniciranje so potrebni edinstveni identifikatorji akterjev v vrednostni verigi. V ta namen bi morale vse države članice vzpostaviti organizacijo za registracijo identifikacij (v nadaljnjem besedilu: organizacija IDRO) za izdajo in upravljanje edinstvenih identifikacijskih kod, da bi identificirale vsaj upravljavce polnilnih mest in ponudnike mobilnostnih storitev. Vsaka organizacija IDRO bi morala zbirati informacije o identifikacijskih kodah za električno mobilnost, ki se že uporabljajo v njeni državi članici, po potrebi izdati nove identifikacijske kode za električno mobilnost upravljavcem polnilnih mest in ponudnikom mobilnostnih storitev v skladu s skupno dogovorjeno logiko na ravni Unije, na podlagi katere so oblikovane identifikacijske kode za električno mobilnost, ter omogočati izmenjavo teh kod za električno mobilnost in preverjanje njihove edinstvenosti prek morebitnega prihodnjega skupnega repozitorija identifikacijskih kod. Komisija bi morala izdati tehnične smernice za ustanovitev takih organizacij na podlagi rezultatov programa IDACS.

(71)

Tehnične specifikacije za interoperabilnost polnilnih in oskrbovalnih mest bi morale biti določene v evropskih ali mednarodnih standardih. Evropske organizacije za standardizacijo bi morale sprejeti evropske standarde v skladu s členom 10 Uredbe (EU) št. 1025/2012 Evropskega parlamenta in Sveta (21). Pomembno je, da ti standardi temeljijo na veljavnih mednarodnih standardih ali na tekočem razvoju mednarodne standardizacije, kadar je to ustrezno. Zato je pomembno, da evropski postopki standardizacije za polnilno in oskrbovalno infrastrukturo napredujejo hitro in pravočasno glede na časovni okvir, ki je nujen za načrtovanje, razpise in gradnjo infrastrukture, potrebne na podlagi te uredbe. Pomembno je tudi začeti ali pospešiti postopke standardizacije za vseevropsko usklajeno polnilno infrastrukturo za stacionarno in dinamično polnjenje.

(72)

Pomorski promet in plovba po celinskih plovnih poteh potrebujeta nove standarde za olajšanje in utrditev vstopa alternativnih goriv na trg, in sicer v zvezi z oskrbo z električno energijo ter oskrbo z vodikom, metanolom in amonijakom, ter standarde za komunikacijo med plovili in infrastrukturo.

(73)

Mednarodna pomorska organizacija (IMO) oblikuje enotne in mednarodno priznane varnostne in okoljske standarde za pomorski promet. Ob upoštevanju globalne narave pomorskega prometa bi se bilo treba izogibati navzkrižjem z mednarodnimi standardi. Unija bi morala zato zagotoviti, da bi bile tehnične specifikacije za pomorski promet, sprejete na podlagi te uredbe, v skladu z mednarodnimi predpisi, ki jih sprejme IMO.

(74)

Komisija bi se morala pri uporabi te uredbe posvetovati z ustreznimi skupinami strokovnjakov, zlasti s forumom za trajnostni promet in Evropskim forumom za trajnostni pomorski promet. Tako strokovno posvetovanje je zlasti pomembno, kadar namerava Komisija sprejeti delegirane ali izvedbene akte na podlagi te uredbe.

(75)

Infrastruktura za alternativna goriva je področje, ki se hitro razvija. Če ni skupnih tehničnih specifikacij, je to ovira za vzpostavitev enotnega trga infrastrukture za alternativna goriva. Zato je treba določiti tehnične specifikacije za področja, na katerih skupne tehnične specifikacije so potrebne, vendar še ne obstajajo. Te tehnične specifikacije bi morale vključevati zlasti komunikacijo med električnim vozilom in polnilnim mestom, komunikacijo med polnilnim mestom in programsko opremo za upravljanje polnjenja (zaledni sistem), komunikacijo v zvezi s storitvijo gostovanja za električno vozilo in komunikacijo z električnim omrežjem, hkrati pa bi morala biti zagotovljena najvišja raven kibernetske varnosti in varstvo osebnih podatkov končnih odjemalcev. Vzpostaviti je treba tudi ustrezen okvir upravljanja in vloge različnih akterjev, vključenih v komunikacijski sektor vozilo-omrežje. Poleg tega je treba upoštevati tehnološke novosti, kot so električni cestni sistemi, zlasti dinamično nadzemno napajanje prek odjemnika toka, dinamično zemeljsko napajanje s prevodnimi tirnicami in induktivna oskrba z električno energijo skozi tuljave na cesti. Kar zadeva zagotavljanje podatkov, je treba k podatkom o javno dostopnem polnjenju dodati dodatne vrste podatkov, kot so podatki v zvezi z obstojem objektov, ki končnim uporabnikom ponujajo povezane storitve, podatki v zvezi s sprejetimi plačilnimi metodami, podatki v zvezi z razpoložljivimi jeziki na infrastrukturi in podatki v zvezi z zagotavljanjem pametnih in dvosmernih storitev polnjenja.

(76)

Za dopolnitev te uredbe z določitvijo dodatnih tehničnih specifikacij in za spremembo te uredbe z dodajanjem dodatnih vrst podatkov bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) sprejme akte v zvezi s skupnimi tehničnimi zahtevami za skupni programski vmesnik, da se omogoči avtomatizirana in enotna izmenjava podatkov med upravljavci javno dostopnih polnilnih in oskrbovalnih mest ter uporabniki podatkov. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (22). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(77)

Za zagotovitev enotnih pogojev za izvajanje te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila v zvezi z razvojem določb o označevanju, obliko, pogostostjo in kakovostjo podatkov o javno dostopnih polnilnih in oskrbovalnih mestih, ki morajo biti na voljo in dostopni na podlagi te uredbe, ter v zvezi s postopkom, ki omogoča to razpoložljivost in dostopnost. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (23).

(78)

Trg alternativnih goriv in zlasti brezemisijskih goriv je še vedno v začetni fazi razvoja, tehnologija pa se razvija hitro. Verjetno je, da bo ta razvoj vplival na povpraševanje po alternativnih gorivih in posledično na infrastrukturo za alternativna goriva za vse načine prevoza. Komisija bi morala zato do 31. decembra 2024 predstaviti poročilo za težka vozila o tehnologiji in pripravljenosti na trg. To poročilo bi moralo upoštevati prve znake preferenc trga ter tehnološki razvoj in razvoj tehničnih specifikacij. Komisija bi morala do 31. decembra 2026 in nato vsakih pet let oceniti izvajanje te uredbe.

(79)

Ker bo ta uredba povzročila dodatne prilagoditve in upravne stroške, bi bilo treba skrbno pregledovati splošno regulativno breme za sektorje, ki jih zajema ta uredba. Glede na navedeno bi morala Komisija v svojem poročilu o oceni delovanja te uredbe oceniti, v kolikšni meri so bili doseženi cilji te uredbe in koliko je ta vplivala na konkurenčnost zadevnih sektorjev. V tem pregledu bi bilo treba obravnavati tudi interakcijo med to uredbo in drugimi ustreznimi pravnimi akti Unije, vključno z morebitnimi dejavnostmi in ukrepi, ki so bili ali bi se lahko sprejeli za zmanjšanje skupnega stroškovnega pritiska na zadevne sektorje.

(80)

Ker cilja te uredbe, in sicer zagotovitvi vzpostavitev zadostne infrastrukture za alternativna goriva v Uniji, zlasti za cestna vozila, vlake, plovila in mirujoče zrakoplove, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi potrebe, da se na ravni Unije omogoči mobilnost vozila na alternativna goriva, lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja.

(81)

Direktivo 2014/94/EU bi bilo zato treba razveljaviti. Delegirani uredbi Komisije (EU) 2019/1745 (24) in (EU) 2021/1444 (25) določata nedatirane tehnične specifikacije za nekatere vrste infrastrukture za alternativna goriva, te specifikacije pa so zdaj datirane in navedene v Prilogi II k tej uredbi. Zato bi bilo treba razveljaviti tudi navedeni delegirani uredbi –

(1)

„dostopnost podatkov“ pomeni možnost kadar koli zahtevati in pridobiti podatke v strojno berljivi obliki;

(2)

„priložnostna cena“ pomeni ceno, ki jo upravljavec polnilnega ali oskrbovalnega mesta zaračuna končnemu uporabniku za priložnostno polnjenje ali oskrbovanje;

(3)

„v cestnem omrežju TEN-T“ pomeni:

(4)

„alternativna goriva“ pomeni goriva ali vire energije, ki se vsaj deloma uporabljajo kot nadomestek za fosilne naftne vire pri oskrbi prometa z energijo ter ki lahko prispevajo k razogljičenju prometa in izboljšujejo okoljske parametre delovanja prometnega sektorja; vključujejo:

(5)

„povezano postajališče za zrakoplov“ pomeni postajališče na določenem območju letališke ploščadi, ki je opremljeno z mostom za vkrcavanje potnikov;

(6)

„oddaljeno postajališče za zrakoplov“ pomeni postajališče na določenem območju letališke ploščadi, ki ni opremljeno z mostom za vkrcavanje potnikov;

(7)

„letališče jedrnega omrežja TEN-T ali letališče celovitega omrežja TEN-T“ pomeni letališče, kot je navedeno in kategorizirano v Prilogi II k Uredbi (EU) št. 1315/2013;

(8)

„avtomatsko ugotavljanje istovetnosti“ pomeni ugotavljanje istovetnosti vozila na polnilnem mestu prek priključka za polnjenje ali telematike;

(9)

„razpoložljivost podatkov“ pomeni obstoj podatkov v digitalni strojno berljivi obliki;

(10)

„baterijsko električno vozilo“ pomeni električno vozilo, ki ga poganja izključno elektromotor in nima sekundarnega pogonskega vira;

(11)

„dvosmerno polnjenje“ pomeni pametno polnjenje, pri katerem je mogoče smer toka električne energije obrniti, kar omogoča tok električne energije iz baterije v polnilno mesto, na katero je priključena;

(12)

„priključek“ pomeni fizični vmesnik med polnilnim ali oskrbovalnim mestom in vozilom, prek katerega se izmenjuje gorivo ali električna energija;

(13)

„komercialni zračni prevoz“ pomeni komercialni zračni prevoz, kot je opredeljen v členu 3, točka 24, Uredbe (EU) 2018/1139 Evropskega parlamenta in Sveta (26);

(14)

„kontejnerska ladja“ pomeni ladjo, ki je namenjena izključno za prevoz kontejnerjev v podpalubju in na krovu;

(15)

„plačilo na podlagi pogodbenega razmerja“ pomeni plačilo končnega uporabnika za storitev polnjenja ali oskrbe z gorivom ponudniku mobilnostnih storitev na podlagi pogodbe, sklenjene med tem končnim uporabnikom in tem ponudnikom mobilnostnih storitev;

(16)

„uporabnik podatkov“ pomeni kateri koli javni organ, organ za ceste, upravljavca cest, upravljavca polnilnega in oskrbovalnega mesta, raziskovalno ali nevladno organizacijo, ponudnika mobilnostnih storitev, platformo za e-gostovanje, ponudnika digitalnih zemljevidov ali kateri koli drug subjekt, ki ga zanima uporaba podatkov za zagotavljanje informacij, ustvarjanje storitev ali izvajanje raziskav ali analiz o infrastrukturi za alternativna goriva;

(17)

„digitalno povezano polnilno mesto“ pomeni polnilno mesto, ki lahko pošilja in sprejema informacije v realnem času, komunicira dvosmerno z električnim omrežjem in električnim vozilom ter ga je mogoče daljinsko spremljati in nadzorovati, vključno z zagonom in ustavitvijo operacije polnjenja ter merjenjem toka električne energije;

(18)

„operater distribucijskega sistema“ pomeni operaterja distribucijskega sistema, kakor je opredeljen v členu 2, točka 29, Direktive (EU) 2019/944;

(19)

„distributer“ pomeni distributerja, kot je opredeljen v členu 3, točka 43, Uredbe (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta (27);

(20)

„dinamični podatki“ pomeni podatke, ki se pogosto ali redno spreminjajo;

(21)

„električni cestni sistem“ pomeni fizično napravo ob cesti za prenos električne energije v električno vozilo med vožnjo;

(22)

„električno vozilo“ pomeni motorno vozilo, opremljeno s pogonskim sklopom, ki vključuje vsaj en neobroben električni stroj kot pretvornik energije z električnim sistemom za shranjevanje energije z možnostjo ponovnega polnjenja, ki ga je mogoče zunanje polniti;

(23)

„oskrba mirujočega zrakoplova z električno energijo“ pomeni oskrbo zrakoplova z električno energijo prek standardiziranega fiksnega ali mobilnega vmesnika, kadar stoji zrakoplov na povezanem postajališču za zrakoplov ali oddaljenem postajališču za zrakoplov;

(24)

„končni uporabnik“ pomeni fizično ali pravno osebo, ki kupuje alternativno gorivo za neposredno uporabo v vozilu;

(25)

„e-gostovanje“ pomeni izmenjavo podatkov in plačil med upravljavcem polnilnega ali oskrbovalnega mesta in ponudnikom mobilnostnih storitev, od katerega končni uporabnik kupi storitev polnjenja ali oskrbe z gorivom;

(26)

„platforma za e-gostovanje“ pomeni platformo, ki povezuje akterje na trgu, zlasti ponudnike mobilnostnih storitev in upravljavce polnilnih ali oskrbovalnih mest, da se med njimi omogoči zagotavljanje storitev, vključno z e-gostovanjem;

(27)

„evropski standard“ pomeni evropski standard, kot je opredeljen v členu 2, točka 1(b), Uredbe (EU) št. 1025/2012;

(28)

„splošno letalstvo“ pomeni vse dejavnosti civilnega letalstva razen dejavnosti rednega in posebnega zračnega prevoza za plačilo ali najem;

(29)

„bruto tonaža“ pomeni bruto tonažo, kot je opredeljena v členu 3, točka (e), Uredbe (EU) 2015/757 Evropskega parlamenta in Sveta (28);

(30)

„težko vozilo“ pomeni motorno vozilo kategorije M2, kot je opisano v členu 4(1), točka (a)(ii), motorno vozilo kategorije M3, kot je opisano v členu 4(1), točka (a)(iii), motorno vozilo kategorije N2, kot je opisano v členu 4(1), točka (b)(ii), ali motorno vozilo kategorije N3, kot je opisano v členu 4(1), točka (b)(iii), Uredbe (EU) 2018/858;

(31)

„polnilno mesto visoke moči“ pomeni polnilno mesto z izhodno močjo, večjo od 22 kW, za prenos električne energije na električno vozilo;

(32)

„visokohitrostno potniško plovilo“ pomeni visokohitrostno potniško plovilo, kot je opredeljeno v Pravilu 1 Poglavja X Mednarodne konvencije o varstvu človeškega življenja na morju iz leta 1974 (SOLAS 74), ki prevaža več kakor 12 potnikov;

(33)

„lahko vozilo“ pomeni motorno vozilo kategorije M1, kot je opisano v členu 4(1), točka (a)(i), ali motorno vozilo kategorije N1, kot je opisano v členu 4(1), točka (b)(i), Uredbe (EU) 2018/858;

(34)

„utekočinjeni metan“ pomeni utekočinjeni zemeljski plin (UZP), utekočinjeni bioplin ali sintetični utekočinjeni metan, vključno z mešanicami teh goriv;

(35)

„proizvajalec“ pomeni proizvajalca, kot je opredeljen v členu 3, točka 40, Uredbe (EU) 2018/858;

(36)

„ponudnik mobilnostnih storitev“ pomeni pravno osebo, ki zagotavlja storitve končnemu uporabniku v zameno za plačilo, vključno s prodajo storitve polnjenja ali oskrbe;

(37)

„polnilno mesto običajne moči“ pomeni polnilno mesto z izhodno močjo, ki je manjša ali enaka 22 kW, za prenos električne energije na električno vozilo;

(38)

„nacionalna točka dostopa“ pomeni digitalni vmesnik, ki ga vzpostavi država članica in predstavlja enotno točko za dostop do podatkov;

(39)

„upravljavec polnilnega mesta“ pomeni subjekt, ki je odgovoren za upravljanje in delovanje polnilnega mesta, in ki končnim uporabnikom zagotavlja storitev polnjenja, tudi v imenu in za račun ponudnika mobilnostnih storitev;

(40)

„upravljavec oskrbovalnega mesta“ pomeni subjekt, ki je odgovoren za upravljanje in delovanje oskrbovalnega mesta, in ki končnim uporabnikom zagotavlja storitev oskrbe z gorivom, tudi v imenu in za račun ponudnika mobilnostnih storitev;

(41)

„potniška ladja“ pomeni ladjo, ki prevaža več kot 12 potnikov, vključno s potniškimi ladjami za križarjenje, visokohitrostnimi potniškimi plovili in potniškimi ladjami ro-ro;

(42)

„plačilna storitev“ pomeni „plačilno storitev“, kot je opredeljena v členu 4, točka 3, Direktive (EU) 2015/2366 Evropskega parlamenta in Sveta (29);

(43)

„priključno hibridno vozilo“ pomeni električno vozilo s konvencionalnim motorjem z notranjim zgorevanjem v kombinaciji z električnim pogonskim sistemom, ki ga je mogoče polniti iz zunanjega vira električne energije;

(44)

„izhodna moč“ pomeni teoretično največjo moč, izraženo v kW, ki jo lahko polnilno mesto, postaja, park ali naprava za oskrbo z električno energijo z obale dobavlja vozilom ali plovilom, priključenim na to polnilno mesto, postajo, park ali napravo;

(45)

„javno dostopna infrastruktura za alternativna goriva“ pomeni infrastrukturo za alternativna goriva na lokaciji ali v prostorih, odprtih za širšo javnost, ne glede na to, ali je infrastruktura za alternativna goriva na javnem ali zasebnem zemljišču, ali se uporabljajo omejitve ali pogoji v smislu dostopa do lokacije ali prostora in ne glede na veljavne pogoje uporabe infrastrukture za alternativna goriva;

(46)

„hitroodzivna koda“ (koda QR) pomeni kodiranje in vizualizacijo podatkov, skladno s standardom ISO/IEC 18004:2015;

(47)

„priložnostno polnjenje“ pomeni storitev polnjenja, ki jo kupi končni uporabnik, ne da bi se ta končni uporabnik moral registrirati, skleniti pisni sporazum ali poslovno razmerje z upravljavcem tega polnilnega mesta za več kot zgolj nakup storitve polnjenja;

(48)

„polnilno mesto“ pomeni fiksni ali mobilni vmesnik v omrežju ali zunaj njega za prenos električne energije v električno vozilo in ki lahko, čeprav ima lahko enega ali več priključkov za različne tipe priključkov, naenkrat polni samo eno električno vozilo, in ki izključuje naprave z izhodno močjo, ki je manjša ali enaka 3,7 kW, katerih osnovni namen ni polnjenje električnih vozil;

(49)

„polnilno mesto, postaja ali park za lahka vozila“ pomeni polnilno mesto, postajo ali park, namenjene polnjenju lahkih vozil, zaradi posebne zasnove priključkov/vtičev ali zaradi zasnove parkirnega prostora ob polnilnem mestu, postaji ali parku, ali oboje;

(50)

„polnilno mesto, postaja ali park za težka vozila“ pomeni polnilno mesto, postajo ali park, namenjene polnjenju težkih vozil, bodisi zaradi posebne zasnove priključkov/vtičev bodisi zaradi zasnove parkirnega prostora ob polnilnem mestu, postaji ali parku, ali oboje;

(51)

„polnilni park“ pomeni eno ali več polnilnih postaj na določeni lokaciji;

(52)

„polnilna postaja“ pomeni fizično napravo na določeni lokaciji, ki je sestavljena iz enega ali več polnilnih mest;

(53)

„storitev polnjenja“ pomeni prodajo ali zagotavljanje električne energije, vključno s povezanimi storitvami, prek javno dostopnega polnilnega mesta;

(54)

„operacija polnjenja“ pomeni celoten postopek polnjenja vozila na javno dostopnem polnilnem mestu od trenutka priključitve vozila do trenutka odklopa vozila;

(55)

„priložnostna oskrba z gorivom“ pomeni storitev oskrbe z gorivom, ki jo kupi končni uporabnik, ne da bi se ta končni uporabnik moral registrirati, skleniti pisni sporazum ali skleniti poslovno razmerje z upravljavcem tega oskrbovalnega mesta, ki presega zgolj nakup storitve oskrbe z gorivom;

(56)

„oskrbovalno mesto“ pomeni oskrbovalno mesto za oskrbo s katerim koli tekočim ali plinastim gorivom prek fiksne ali mobilne naprave, ki lahko oskrbuje samo eno vozilo, en vlak, eno plovilo ali en zrakoplov naenkrat;

(57)

„storitev oskrbe z gorivom“ pomeni prodajo ali zagotavljanje katerega koli tekočega ali plinastega goriva prek javno dostopnega oskrbovalnega mesta;

(58)

„operacija oskrbe z gorivom“ pomeni celoten postopek oskrbe vozila z gorivom na javno dostopnem oskrbovalnem mestu od trenutka priključitve vozila do trenutka izključitve vozila;

(59)

„oskrbovalna postaja“ pomeni samostojno fizično napravo na določeni lokaciji, ki je sestavljena iz enega ali več oskrbovalnih mest;

(60)

„regulativni organ“ pomeni regulativni organ, ki ga imenuje vsaka država članica na podlagi člena 57(1) Direktive (EU) 2019/944;

(61)

„energija iz obnovljivih virov“ pomeni energijo iz obnovljivih virov, kot je opredeljena v členu 2, drugi odstavek, točka 1, Direktive (EU) 2018/2001;

(62)

„potniška ladja ro-ro“ pomeni ladjo, na katero se lahko vkrcajo in izkrcajo cestna ali železniška vozila, ki prevaža več kot 12 potnikov;

(63)

„varno in varovano parkirišče“ pomeni parkirišče, ki je dostopno voznikom, ki opravljajo prevoz blaga ali potnikov, ki je certificirano v skladu z Delegirano uredbo Komisije (EU) 2022/1012 (30);

(64)

„oskrba z električno energijo z obale“ pomeni dobavo električne energije z obale morskim ladjam ali plovilom za plovbo po celinskih plovnih poteh, privezanim na pomolu, prek standardiziranega fiksnega ali mobilnega vmesnika;

(65)

„pametno polnjenje“ pomeni polnjenje, pri katerem se intenzivnost električne energije, dobavljene bateriji, prilagodi v realnem času na podlagi informacij, prejetih prek elektronske komunikacije;

(66)

„statični podatki“ pomeni podatke, ki se ne spreminjajo pogosto ali redno;

(67)

„celovito omrežje TEN-T“ pomeni celovito omrežje v smislu člena 9 Uredbe (EU) št. 1315/2013;

(68)

„jedrno omrežje TEN-T“ pomeni jedrno omrežje v smislu člena 38 Uredbe (EU) št. 1315/2013;

(69)

„pristanišče na celinski plovni poti jedrnega omrežja TEN-T ali pristanišče na celinski plovni poti celovitega omrežja TEN-T“ pomeni pristanišče na celinski plovni poti jedrnega omrežja TEN-T ali celovitega omrežja TEN-T, kot je navedeno in kategorizirano v Prilogi II k Uredbi (EU) št. 1315/2013;

(70)

„morsko pristanišče jedrnega omrežja TEN-T ali morsko pristanišče celovitega omrežja TEN-T“ pomeni morsko pristanišče jedrnega omrežja TEN-T ali celovitega omrežja TEN-T, kot je navedeno in kategorizirano v Prilogi II k Uredbi (EU) št. 1315/2013;

(71)

„operater prenosnega sistema“ pomeni operaterja prenosnega sistema, kot je opredeljen v členu 2, točka 35, Direktive (EU) 2019/944;

(72)

„urbano vozlišče“ pomeni urbano vozlišče, kot je opredeljeno v členu 3, točka (p), Uredbe (EU) št. 1315/2013.

(a)

do 31. decembra 2024 v vseh pristaniščih na celinskih plovnih poteh jedrnega omrežja TEN-T namesti vsaj ena naprava, ki plovilom za plovbo po celinskih plovnih poteh zagotavlja oskrbo z električno energijo z obale;

(b)

do 31. decembra 2029 v vseh pristaniščih na celinskih plovnih poteh celovitega omrežja TEN-T namesti vsaj ena naprava, ki plovilom za plovbo po celinskih plovnih poteh zagotavlja oskrbo z električno energijo z obale.

(1)

Pomorski promet predstavlja približno 75 % zunanje trgovine Unije in 31 % trgovine znotraj Unije v smislu obsega. Letno se v pristaniščih držav članic vkrca ali izkrca 400 milijonov potnikov, od tega približno 14 milijonov na potniških ladjah za križarjenje. Pomorski promet je zato bistven sestavni del prometnega sistema Unije in je ključnega pomena za gospodarstvo Unije. Trg pomorskega prometa je izpostavljen močni konkurenci med gospodarskimi subjekti v Uniji in zunaj nje, zato so enaki konkurenčni pogoji nujni. Stabilnost in uspešnost trga pomorskega prometa in njegovih gospodarskih subjektov temeljita na jasnem in harmoniziranem okviru politike, v katerem lahko upravljavci pomorskega prometa, pristanišča in drugi akterji v sektorju delujejo na podlagi enakih možnosti. Kadar pride do izkrivljanja trga, so lahko upravljavci pomorskega prometa ali pristanišča postavljeni v slabši položaj v primerjavi s svojimi konkurenti v sektorju pomorskega prometa ali v drugih prometnih sektorjih. Ta slabši položaj pa lahko povzroči izgubo konkurenčnosti sektorja pomorskega prometa, manj delovnih mest in slabšo povezljivost za državljane in podjetja.

(2)

Glede na Poročilo o modrem gospodarstvu EU za leto 2022 je modro gospodarstvo EU ustvarilo skupaj približno 5,7 milijona delovnih mest v letu 2014, od katerih jih je bilo 3,2 milijona ustvarjenih z neposredno zaposlitvijo v uveljavljenih sektorjih, dodatnih 2,5 milijona pa prek povezanih dobavnih verig. V tem poročilu je tudi navedeno, da so v letu 2014 zgolj pomorska pristanišča v Uniji ustvarila približno 2,5 milijona delovnih mest (neposredno in posredno). Od teh delovnih mest jih je le približno 0,5 milijona zajetih v statistiki sektorja, saj pomorska pristanišča ustvarjajo zaposlovanje in gospodarske koristi v drugih sektorjih, kot sta logistika in storitve pomorskega ladijskega prevoza. Sedem uveljavljenih sektorjev modrega gospodarstva EU je v letu 2019 ustvarilo bruto dodano vrednost v višini 183,9 milijarde EUR (3).

(3)

Glede na delovni dokument služb Komisije, priloženem sporočilu Komisije z dne 9. decembra 2020 z naslovom „Strategija za trajnostno in pametno mobilnost – usmerjanje evropskega prometa na pravo pot za prihodnost“, je pomorski promet v primerjavi z drugimi vrstami prometa še vedno ogljično najučinkovitejša vrsta prometa na tonski kilometer. Hkrati ladijski promet v pristanišča Evropskega gospodarskega prostora ali iz njih predstavlja približno 11 % vseh emisij ogljikovega dioksida (CO2) v Uniji iz prometa in 3 do 4 % skupnih emisij CO2 v Uniji. Pričakuje se, da se bodo brez nadaljnjih ukrepov emisije CO2 iz pomorskega prevoza povečale. Vsi sektorji gospodarstva Unije morajo prispevati k hitremu zmanjšanju emisij toplogrednih plinov (TGP), da bi dosegli neto ničelne emisije najpozneje do leta 2050, kot je določeno v Uredbi (EU) 2021/1119 Evropskega parlamenta in Sveta (4). Za Unijo je zato bistveno, da si zastavi ustrezen načrt za hiter ekološki prehod sektorja pomorskega prometa, ki bi prispeval tudi k ohranitvi in nadaljnjemu spodbujanju vodilne vloge Unije na svetovni ravni v zvezi z zelenimi tehnologijami, storitvami in rešitvami ter nadalje pospešil ustvarjanje delovnih mest v povezanih vrednostnih verigah, ob ohranjanju konkurenčnosti.

(4)

Za okrepitev podnebne zaveze Unije v okviru Pariškega sporazuma (5), sprejetega na podlagi Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja (v nadaljnjem besedilu: Pariški sporazum), je namen Uredbe (EU) 2021/1119 do leta 2030 za najmanj 55 % zmanjšati raven emisij TGP (emisije po odštetju odvzemov) v primerjavi z letom 1990 in Unijo postaviti na dobro pot, da najpozneje do leta 2050 postane podnebno nevtralna. Dodatno so potrebni različni dopolnilni instrumenti politike, da bi se spodbudila in pospešila uporaba trajnostno proizvedenih obnovljivih in nizkoogljičnih goriv, tudi v sektorju pomorskega prevoza, ob spoštovanju načela tehnološke nevtralnosti. Potreben razvoj tehnologije in njeno uvajanje morata biti v teku do leta 2030, da bi se pripravili na veliko hitrejše spremembe po tem letu. Bistveno je tudi spodbujati inovacije in podpirati raziskave za nastajajoče in prihodnje inovacije, kot so nastajajoča alternativna goriva, okoljsko primerna zasnova, biološki materiali, vetrni pogon in pomožni vetrni pogon.

(5)

V okviru prehoda goriv na obnovljiva in nizkoogljična goriva in nadomestne vire energije je bistveno, da se zagotovita pravilno delovanje trga pomorskega prevoza v Uniji in poštena konkurenca na njem, kar zadeva pomorska goriva, ki predstavljajo znaten delež stroškov družb in upravljavcev. Ukrepi politike bi zato morali biti stroškovno učinkoviti. Razlike v potrebi po gorivu v državah članicah lahko znatno vplivajo na gospodarsko uspešnost upravljavcev ladij in negativno vplivajo na konkurenco na trgu. Zaradi mednarodne narave ladijskega prometa lahko upravljavci ladij oskrbo z velikimi količinami goriva zlahka opravijo v tretjih državah in te velike količine goriva prevažajo, kar bi lahko prispevalo tudi k tveganju izgube konkurenčnosti pristanišč Unije v primerjavi s pristanišči zunaj Unije. To bi lahko povzročilo selitev virov ogljika in škodljivo vplivalo na konkurenčnost sektorja, če razpoložljivosti obnovljivih in nizkoogljičnih goriv v pomorskih pristaniščih pod jurisdikcijo države članice ne bi spremljale zahteve za njihovo uporabo, ki bi veljale za vse ladje, ki priplujejo v pristanišča pod jurisdikcijo držav članic ali iz njih izplujejo. Zato bi morala ta uredba določati ukrepe za zagotovitev, da bo prodor obnovljivih in nizkoogljičnih goriv na trg pomorskih goriv potekal v razmerah lojalne konkurence na trgu pomorskega prevoza v Uniji.

(6)

Sektor pomorskega prometa je izpostavljen ostri mednarodni konkurenci. Zaradi velikih razlik v regulativnih bremenih med državami zastave so se pogosto vzpostavile neželene prakse, kot je sprememba zastave ladij. Ker je sektor v svoji osnovi globalnega značaja, sta pomembna pristop nevtralnosti glede zastave in ugodno regulativno okolje, ki bi pomagala privabiti nove naložbe in varovati konkurenčnost pristanišč Unije, lastnikov ladij in upravljavcev ladij.

(7)

Da bi imela učinek na vse dejavnosti v sektorju pomorskega prometa, bi se morala ta uredba uporabljati za polovico energije, ki jo porabi ladja, ki opravlja plovbe s prihodom v pristanišče pod jurisdikcijo države članice iz pristanišča zunaj jurisdikcije države članice, polovico energije, ki jo porabi ladja, ki opravlja plovbe z odhodom iz pristanišča pod jurisdikcijo države članice in prihodom v pristanišče zunaj jurisdikcije države članice, za vso energijo, ki jo porabi ladja, ki opravlja plovbe s prihodom v pristanišče pod jurisdikcijo države članice iz pristanišča pod jurisdikcijo države članice, in za energijo, porabljeno v pristanišču pod jurisdikcijo države članice. Tak okvir uporabe bi zagotovil učinkovitost te uredbe, vključno s povečevanjem pozitivnega vpliva takega okvira na okolje. Ta okvir bi moral omejiti tveganje postankov v pristaniščih z namenom izogibanja in tveganje preselitve ali preusmerjanja dejavnosti izven Unije. Za zagotovitev nemotenega delovanja pomorskega prometa ter da bi se preprečilo izkrivljanje notranjega trga, bi se z doslednimi pravili iz te uredbe moralo zagotoviti enake konkurenčne pogoje med upravljavci pomorskega prometa in med pristanišči za vse poti s prihodi ali odhodi iz pristanišč pod jurisdikcijo držav članic ter za priveze ladij v teh pristaniščih.

(8)

Bistveno je, da Komisija in pristojni organi držav članic nenehno zagotavljajo, da njihovi upravni postopki odražajo najboljše prakse, in da sprejemajo ukrepe za zagotavljanje skladnosti, preprečevanje podvajanja v sektorski zakonodaji ter poenostavitev izvrševanja te uredbe, s tem pa čim bolj zmanjšajo upravno breme za lastnike ladij, upravljavce ladij, pristanišča in preveritelje.

(9)

Da bi se zagotovila potrebna raven pravne in naložbene varnosti, bi morala biti ta uredba skladna z Uredbo (EU) 2023/1804 Evropskega parlamenta in Sveta (6), Direktivo (EU) 2023/959 Evropskega parlamenta in Sveta (7), Direktivo Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta (8), Uredbo (EU) 2018/1999 Evropskega parlamenta in Sveta (9) in Direktivo 98/70/ES Evropskega parlamenta in Sveta (10) v zvezi s spodbujanjem energije iz obnovljivih virov ter razveljavitvijo Direktive Sveta (EU) 2015/652 (11) in direktivo Sveta o prestrukturiranju okvira Unije za obdavčitev energentov in električne energije (prenovitev). Taka skladnost bi zagotovila usklajen zakonodajni okvir za sektor pomorskega prometa, ki prispeva k znatnemu povečanju proizvodnje trajnostnih alternativnih goriv, zagotavlja uvedbo potrebne infrastrukture in spodbuja uporabo teh goriv v stalno rastočem deležu ladij.

(10)

Organizirati bi se morala posvetovanja med upravnim organom pristanišča in uporabniki pristanišča ter drugimi zadevnimi deležniki, kot je določeno v členu 15(2) Uredbe (EU) 2017/352 Evropskega parlamenta in Sveta (12), za namene usklajevanja razpoložljivosti pristaniških storitev v zvezi z oskrbo z alternativnimi gorivi, ki se načrtuje in uporablja v pristaniščih, ter v zvezi s pričakovanim povpraševanjem ladij, ki opravijo postanek v teh pristaniščih.

(11)

Pravila iz te uredbe bi se morala na nediskriminatoren način uporabljati za ladje ne glede na njihovo zastavo. Zaradi skladnosti s pravili Unije in mednarodnimi pravili na področju pomorskega prometa ter za omejitev upravnega bremena bi se ta uredba morala uporabljati za ladje z bruto tonažo nad 5 000 ton, vendar se ne bi smela uporabljati za vojne ladje, pomožne vojaške ladje, ribiške ladje ali ladje za predelavo rib, lesene ladje enostavne gradnje, ladje brez mehanskega pogona ali državne ladje, ki se uporabljajo za nekomercialne namene. Čeprav ladje z bruto tonažo nad 5 000 ton predstavljajo le približno 55 % vseh ladij, ki opravijo postanek v pristaniščih na podlagi Uredbe (EU) 2015/757 Evropskega parlamenta in Sveta (13), so odgovorne za približno 90 % emisij CO2 iz sektorja pomorskega prometa. Komisija bi morala redno ponovno ocenjevati stanje, da bi sčasoma razširila področje uporabe te uredbe na ladje z bruto tonažo pod 5 000 ton.

(12)

Državam članicam, ki na svojem ozemlju nimajo pomorskih pristanišč, ki nimajo akreditiranih preveriteljev, pod njihovo zastavo ne pluje nobena ladja, ki bi spadala na področje uporabe te uredbe, in prav tako niso države upravljavke v smislu te uredbe, ni treba sprejeti nobenih ukrepov v zvezi s tovrstnimi zahtevami iz te uredbe, dokler se te okoliščine ne spremenijo.

(13)

Zaradi povečanih stroškov za ladje, ki izpolnjujejo zahteve iz te uredbe, se s tem, ko ni sprejetih globalnih ukrepov, povečuje tveganje izogibanja. Postanki v pristaniščih zunaj Unije z namenom izogibanja in premestitev dejavnosti pretovarjanja v pristanišča zunaj Unije ne bodo le zmanjšali okoljskih koristi internalizacije stroškov emisij iz dejavnosti pomorskega prometa, temveč bodo lahko povzročili dodatne emisije zaradi dodatne razdalje, ki jo ladje prepotujejo z namenom izogibanja uporabi te uredbe. Zato je primerno iz koncepta pristanišča postanka izključiti nekatere postanke v pristaniščih zunaj Unije. Ta izključitev bi morala veljati za pristanišča v bližini Unije, kjer je tveganje izogibanja največje. Omejitev 300 navtičnih milj od pristanišča pod jurisdikcijo države članice je sorazmeren odziv na izogibanje, ki bo uravnotežil dodatno breme in tveganje izogibanja. Poleg tega bi morala izključitev iz koncepta pristanišča postanka zadevati le postanke kontejnerskih ladij v nekaterih pristaniščih zunaj Unije, kjer pretovarjanje zabojnikov predstavlja večino prometa z zabojniki. Pri takih pošiljkah tveganje izogibanja v odsotnosti ukrepov za zmanjšanje tveganja vključuje tudi premik pristaniškega vozlišča v pristanišča zunaj Unije, zaradi česar ima izogibanje še hujši učinek. Za zagotovitev sorazmernosti in enake obravnave globalnega ukrepa bi bilo treba upoštevati ukrepe v tretjih državah, ki so enakovredni tej uredbi.

(14)

Da bi se upoštevala poseben položaj otoških regij, kot je poudarjeno v členu 174 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU), in potreba po ohranitvi povezanosti otokov in obrobnih regij Unije z osrednjimi regijami Unije, bi bilo treba dovoliti začasne izjeme za plovbe, ki jih opravljajo potniške ladje, ki niso potniške ladje za križarjenje, med pristaniščem postanka pod jurisdikcijo države članice in pristaniščem postanka pod jurisdikcijo iste države članice, ki se nahaja na otoku z manj kot 200 000 stalnimi prebivalci.

(15)

Ob upoštevanju posebnih značilnosti in omejitev najbolj oddaljenih regij Unije, zlasti njihove oddaljenosti in otoške lege, bi bilo treba posebno pozornost nameniti ohranjanju njihove dostopnosti in učinkovite povezanosti prek pomorskega prometa. Zato bi bilo treba za ladje, ki spadajo na področje uporabe te uredbe, na področje uporabe te uredbe vključiti le polovico energije, porabljene za plovbe z odhodom iz pristanišča ali prihodom v pristanišče postanka v najbolj oddaljeni regiji. Iz istih razlogov bi bilo treba dovoliti začasne izjeme za plovbe med pristaniščem postanka v najbolj oddaljeni regiji in drugim pristaniščem postanka v najbolj oddaljeni regiji ter v zvezi z energijo, ki jo ladje porabijo med njihovim privezom v pristaniščih postanka v teh najbolj oddaljenih regijah.

(16)

Države članice, ki nimajo skupne kopenske meje z nobeno drugo državo članico, so še zlasti odvisne od svojih pomorskih povezav z drugimi deli Unije, zlasti da bi ohranile potrebno povezanost za svoje državljane. Da bi dosegle cilj ohranjanja povezanosti s potniškimi ladjami, se morajo te države članice zanašati na pogodbe o izvajanju javne službe ali obveznosti javne službe. Dovoliti bi bilo treba začasno izvzetje, da bi države članice lahko obravnavale nujno potrebo po zagotavljanju storitve splošnega gospodarskega pomena in povezanosti ter ekonomske, socialne in teritorialne kohezije.

(17)

Poleg splošne možnosti, da države članice izvzamejo plovbe, ki jih opravijo potniške ladje, razen potniških ladij za križarjenje, na otoke z manj kot 200 000 stalnimi prebivalci, bi bilo treba dovoliti podobno izvzetje v zvezi z notranjimi plovbami na otoke, ki se opravijo v okviru pogodbe o izvajanju javne službe ali za katere velja obveznost javne službe. Take pogodbe in obveznosti države članice vzpostavijo, da bi po dostopnih cenah zagotovile ustrezno raven povezanosti z otoškimi regijami, ki je s tržnimi silami sicer ne bi bilo mogoče doseči. Države članice bi morale imeti možnost, da začasno izvzamejo take plovbe, ki jih opravijo potniške ladje med celino in otokom iste države članice, da bi ohranile pogoje, pod katerimi so bile vzpostavljene pogodbe o izvajanju javne službe ali obveznosti javne službe, in zagotovile trajno povezanost ter ekonomsko, socialno in teritorialno kohezijo zadevnega otoka.

(18)

V členu 2, točka 1, Uredbe Sveta (EGS) št. 3577/92 (14) je navedeno, da se pristanišči na Ceuti in Melilli obravnavata enako kot otoški pristanišči. Čeprav po naravi nista otoški pristanišči, sta zaradi svojega geografskega položaja na afriški celini in ker ni kopenskih povezav s Španijo, ti pristanišči glede na evropsko celino in zlasti Španijo primerljivi z otoškimi pristanišči. Ceuta in Melilla bi se zato morali šteti za otoški pristanišči, kar zadeva začasno izvzetje za pomorsko kabotažo med celino države članice in otoki pod njeno jurisdikcijo.

(19)

Plovba v ledenih razmerah, zlasti v severnem delu Baltskega morja, in tehnične lastnosti ladij, kategoriziranih za plovbo v ledu, povzročajo dodatne stroške za pomorski promet in ta uredba bi te stroške lahko še povečala. Take dodatne stroške, ki jih imajo ladje, kategorizirane za plovbo v ledu, zaradi plovbe v ledu in zaradi svojih tehničnih lastnosti bi bilo treba zmanjšati, da se ohranijo enaki konkurenčni pogoji. Družbam bi bilo treba zato začasno dovoliti, da za ladje, kategorizirane za plovbo v ledu, uporabijo omejeno prilagojeno količino energije, porabljene na krovu. Poleg tega bi morala ta uredba za omejeno obdobje omogočiti, da bi bil delež dodatne energije, ki se porabi med plutjem v ledenih razmerah, izvzet za določena obdobja, v katerih ladje, kategorizirane za plovbo v ledu, plujejo v ledenih razmerah. V ta namen bi bilo treba vzpostaviti preverljivo metodologijo, da bi se omogočila korelacija med izvzetim deležem energije in dejanskim plutjem v ledenih razmerah. Komisija bi morala z namenom morebitnega podaljšanja tega ukrepa ponovno oceniti tako metodologijo, zlasti glede zanesljivosti spremljanja podatkov, potrebnih za poročanje o razdalji in dodatni porabljeni energij plovbe v ledu.

(20)

Subjekt, odgovoren za zagotavljanje skladnosti s to uredbo, bi morala biti družba, ki je opredeljena kot lastnik ladje ali katera koli druga organizacija ali oseba, kot je upravljavec ali zakupnik ladje brez posadke, ki je od lastnika ladje prevzela odgovornost za upravljanje ladje ter je s prevzemom te odgovornosti soglašala, da bo prevzela vse dolžnosti in odgovornosti, ki jih nalaga Mednarodni kodeks za varno upravljanje ladij in preprečevanje onesnaževanja, ki se v Uniji izvaja z Uredbo (ES) št. 336/2006 Evropskega parlamenta in Sveta (15). Opredelitev družbe na podlagi te uredbe je v skladu s svetovnim sistemom zbiranja podatkov, ki ga je leta 2016 vzpostavila Mednarodna pomorska organizacija (IMO).

(21)

Razvoj in uvajanje novih goriv in energijskih rešitev zahtevata usklajen pristop k usklajevanju ponudbe, povpraševanja in zagotavljanja ustrezne distribucijske infrastrukture. Medtem ko sedanji regulativni okvir Unije proizvodnjo goriva delno obravnava že z Direktivo (EU) 2018/2001, distribucijo goriva pa z Direktivo 2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta (16), obstaja tudi potreba po orodju, s katerim bi se doseglo večje povpraševanje po obnovljivih in nizkoogljičnih pomorskih gorivih.

(22)

Čeprav instrumenti, kot so oblikovanje cen ogljika ali ciljne vrednosti za ogljično intenzivnost dejavnosti, spodbujajo izboljšave na področju energijske učinkovitosti, niso primerni za doseganje znatnega kratko- in srednjeročnega prehoda na obnovljiva in nizkoogljična goriva. Zato je potreben poseben regulativni pristop, namenjen uvedbi obnovljivih in nizkoogljičnih pomorskih goriv ter nadomestnih virov energije, kot sta vetrna ali električna energija.

(23)

Ukrepi politike za spodbujanje povpraševanja po obnovljivih in nizkoogljičnih pomorskih gorivih bi morali temeljiti na ciljih in spoštovati načelo tehnološke nevtralnosti. V skladu s tem bi bilo treba določiti mejne vrednosti intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu ladij, ne da bi se predpisala uporaba točno določenega goriva ali tehnologije. Take omejitve bi bilo treba določiti v zvezi z referenčno vrednostjo, ki ustreza povprečni intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu ladij leta 2020 za floto, določeni na podlagi podatkov, ki se spremljajo in sporočajo v okviru Uredbe (EU) 2015/757, metodologije in privzetih vrednosti iz prilog I in II k tej uredbi.

(24)

Spodbujati bi bilo treba razvoj in uvajanje obnovljivih in nizkoogljičnih goriv z velikim potencialom za trajnostnost, komercialno zrelostjo ter velikim potencialom za inovacije in rast, da bi se izpolnile prihodnje potrebe. To bo pripomoglo k oblikovanju inovativnih in konkurenčnih trgov goriv ter kratko- in dolgoročno zagotovilo zadostno dobavo trajnostnih pomorskih goriv, kar bo prispevalo k ambicijam Unije za razogljičenje prevoza, hkrati pa okrepilo prizadevanja Unije za visoko raven varstva okolja. V ta namen bi morala biti primerna trajnostna pomorska goriva, proizvedena iz surovin, navedenih v delih A in B, Priloge IX k Direktivi (EU) 2018/2001, in sintetična pomorska goriva. Zlasti trajnostna pomorska goriva, ki so proizvedena iz surovin, navedenih v delu B, Priloge IX k Direktivi (EU) 2018/2001, so bistvenega pomena, saj bo najbolj komercialno zrela tehnologija za proizvodnjo takih pomorskih goriv za razogljičenje pomorskega prometa že kratkoročno na voljo.

(25)

Do posredne spremembe rabe zemljišč pride, kadar gojenje poljščin za biogoriva, tekoča biogoriva in biomasna goriva izpodrine tradicionalno proizvodnjo poljščin, ki se uporabljajo za živila in krmo. Zaradi takega dodatnega povpraševanja se povečuje pritisk na zemljišča, kmetijska zemljišča pa se lahko razširijo na območja z visoko zalogo ogljika, kot so gozdovi, mokrišča in šotišča, kar povzroči dodatne emisije TGP in izgubo biotske raznovrstnosti. Raziskave so pokazale, da je obseg tega učinka odvisen od številnih dejavnikov, med drugim tudi od vrste surovin, uporabljenih za proizvodnjo goriva, od ravni dodatnega povpraševanja po surovinah, ki ga sproži uporaba biogoriv, tekočih biogoriv in biomasnih goriv, ter od obsega, v katerem so zemljišča z visoko zalogo ogljika zaščitena na svetovni ravni. Ravni emisij TGP, ki jih povzroča posredna sprememba rabe zemljišč, ni mogoče nedvoumno določiti s stopnjo natančnosti, potrebno za določitev emisijskih faktorjev, ki jih zahteva uporaba te uredbe. Vendar obstajajo dokazi, da se v različnih obsegih zaradi vseh goriv, proizvedenih iz surovin, posredno spreminja raba zemljišč. Poleg emisij TGP, povezanih s posredno spremembo rabe zemljišč, ki lahko izniči nekatere ali vse prihranke emisij TGP pri posameznih biogorivih, tekočih biogorivih in biomasnih gorivih, posredna sprememba rabe zemljišč pomeni tveganje za biotsko raznovrstnost. Ta tveganja so še posebno resna v povezavi s potencialno veliko širitvijo proizvodnje, na katero vpliva znatno povečanje povpraševanja. V skladu s tem se na podlagi te uredbe ne bi smela spodbujati uporaba goriva iz živil in krme. Direktiva (EU) 2018/2001 že omejuje prispevek takih biogoriv, tekočih biogoriv in biomasnih goriv k ciljem glede prihrankov emisij TGP v sektorju cestnega in železniškega prometa ter v zvezi s tem določa zgornjo mejo ob upoštevanju njihovih manjših koristi za okolje, manjše učinkovitosti v smislu potenciala za zmanjšanje emisij TGP in širših pomislekov glede trajnostnosti.

(26)

Da bi lahko vzpostavili jasen in predvidljiv pravni okvir ter s tem spodbudili zgodnji razvoj trga in uvedbo najbolj trajnostnih in inovativnih tehnologij za goriva s potencialom rasti, ki bo omogočil zadovoljevanje prihodnjih potreb, je treba zagotoviti namensko spodbudo za obnovljiva goriva nebiološkega izvora (RFNBO). Ta spodbuda je utemeljena z dejstvom, da ima ta vrsta goriv velik potencial za uvedbo energije iz obnovljivih virov v mešanico goriv za plovila z znatnim potencialom za razogljičenje in z ocenjenimi kratkoročnimi in srednjeročnimi stroški njihove proizvodnje. Kadar so sintetična goriva proizvedena iz obnovljivih virov električne energije in je ogljik zajet neposredno iz zraka, lahko sintetična goriva dosežejo do 100 % prihrankov emisij v primerjavi s fosilnimi gorivi. V primerjavi z drugimi vrstami trajnostnih goriv je njihova velika prednost tudi učinkovita raba virov med proizvodnim procesom, zlasti kar zadeva potrebe po vodi. Vendar so proizvodni stroški RFNBO trenutno veliko višji od tržne cene konvencionalnega goriva in pričakuje se, da bodo taki višji stroški v srednjeročnem obdobju tudi ostali. Zato bi bilo treba v tej uredbi določiti kombinacijo ukrepov za zagotovitev podpore za koriščenje trajnostnih RFNBO, vključno z možnostjo uporabe „faktorja množenja“ do konca leta 2033, kar bi omogočilo dvojno štetje energije iz RFNBO. Poleg tega bi se moral od leta 2034 uporabljati podcilj 2 % RFNBO, če Komisija po spremljanju trga poroča, da je delež RFNBO v gorivih iz ladijskih rezervoarjev, ki jih uporabljajo ladje, ki spadajo na področje uporabe te uredbe, do leta 2031 manjši od 1 %. Namen te kombinacije ukrepov za podporo RFNBO je upravljavcem ladij in dobaviteljem goriva nakazati priložnosti za naložbe za koriščenje te vrste obnovljivih, nadgradljivih in trajnostnih goriv, saj ta kombinacija zagotavlja končni cilj, ki dobaviteljem goriva zagotavlja gotovost glede prihodnjega minimalnega povpraševanja, pa tudi priložnost, da trg najde najučinkovitejši način za ustrezno prilagoditev. Glede na to, da trg RFNBO v pomorstvu še ni razvit, ta uredba vključuje zaščitne ukrepe in prožnost v zvezi z različnimi možnimi scenariji uvajanja na trg.

(27)

Čeprav lahko RFNBO znatno pripomorejo k potrebnemu razogljičenju v pomorskem sektorju, je mogoče, da bodo imela tudi druga goriva primerljiv potencial za razogljičenje. Dejavniki, kot sta tehnološka zrelost ali razpoložljivost za pomorski sektor, lahko vplivajo na koriščenje obnovljivih in nizkoogljičnih goriv v različnih pristaniščih. Zato je bistveno zagotoviti tehnološko nevtralnost in preprečiti neupravičeno diskriminacijo drugih goriv, ki dosegajo podobna zmanjšanja intenzivnosti TGP kot RFNBO, ter kaznovanje ladij, ki uporabljajo taka goriva. V ta namen je treba poudariti 70-odstotni prag prihrankov TGP, potreben za RFNBO, kot je določeno v direktivi Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta, Uredbe (EU) 2018/1999 Evropskega parlamenta in Sveta ter Direktive 98/70/ES Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi s spodbujanjem energije iz obnovljivih virov ter razveljavitvijo Direktive Sveta (EU) 2015/652. Tak prag se lahko doseže tudi z drugimi gorivi, ki niso RFNBO in so biološkega ali sintetičnega izvora.

(28)

V sektorju pomorskega prometa so ravni povpraševanja po biogorivih, tekočih biogorivih in biomasnih gorivih iz živil in krme trenutno zanemarljive, saj je danes več kot 99 % pomorskih goriv fosilnega izvora. Neprimernost goriv iz živil in krme za prispevanje k ciljem te uredbe zmanjšuje tudi tveganje upočasnitve razogljičenja prometnega sektorja, ki bi sicer lahko nastalo zaradi prehoda biogoriv iz poljščin iz cestnega v pomorski promet. Bistvenega pomena je, da se tak prehod čim bolj zmanjša, saj cestni promet ostaja daleč najbolj onesnažujoč prevozni sektor, pomorski prevoz pa trenutno uporablja pretežno fosilna goriva. Zato je primerno, da se prepreči ustvarjanje potencialno velikega povpraševanja po biogorivih, tekočih biogorivih in biomasnih gorivih iz živil in krme s spodbujanjem njihove uporabe na podlagi te uredbe. V skladu s tem je treba zaradi dodatnih emisij TGP in izgube biotske raznovrstnosti, ki jih povzročajo vse vrste goriv iz živil in krme, za ta goriva šteti, da imajo enake emisijske faktorje kot najmanj ugodna pot.

(29)

Zaradi dolgega pripravljalnega obdobja, povezanega z razvojem in uvajanjem novih goriv in energijskih rešitev za pomorski promet ter dolge povprečne življenjske dobe ladij, ki se giblje med 25 in 30 let, je treba hitro ukrepati ter vzpostaviti jasen in predvidljiv dolgoročni regulativni okvir, ki bo olajšal načrtovanje in naložbe vseh zadevnih deležnikov. Tak regulativni okvir bo olajšal razvoj in uvajanje novih goriv in energijskih rešitev za pomorski promet ter spodbudil naložbe deležnikov. V takem regulativnem okviru bi bilo treba opredeliti tudi mejne vrednosti intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu ladij do leta 2050. Te mejne vrednosti bi morale sčasoma postati ambicioznejše, da bi odražale pričakovani tehnološki razvoj ter povečano proizvodnjo obnovljivih in nizkoogljičnih pomorskih goriv.

(30)

Ta uredba bi morala določati metodologijo in formulo za izračun letne povprečne intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu ladje. Ta formula bi morala temeljiti na porabi goriva, o kateri poročajo ladje, in upoštevati ustrezne emisijske faktorje porabljenih goriv. V metodologiji bi se morala odražati tudi uporaba nadomestnih virov energije, kot sta vetrna ali električna energija.

(31)

Da bi se zagotovila celovitejša slika okoljske učinkovitosti različnih virov energije, bi bilo treba učinkovitost goriv, kar zadeva TGP, ocenjevati po načelu „od vrtine do brazde“ ob upoštevanju vplivov proizvodnje, prevoza, distribucije in uporabe energije na krovu ladje. S tem naj bi se spodbujale tehnologije in postopki pridobivanja, ki zagotavljajo manjši odtis TGP in dejanske koristi v primerjavi z obstoječimi konvencionalnimi gorivi.

(32)

Učinkovitost obnovljivih in nizkoogljičnih pomorskih goriv od vrtine do brazde bi bilo treba določiti z uporabo privzetih ali dejanskih in potrjenih emisijskih faktorjev, ki zajemajo emisije od vrtine do rezervoarja in emisije od rezervoarja do brazde. Za namene te uredbe bi bilo treba uporabljati samo privzete emisijske faktorje od vrtine do rezervoarja in privzete emisijske faktorje CO2 od rezervoarja do brazde za fosilna goriva.

(33)

V primeru tehnološkega napredka v zvezi z novimi tehnologijami za zmanjševanje emisij TGP, kot je zajemanje ogljika na krovu, bi morala Komisija oceniti možnost, da se v formuli za intenzivnost TGP in stanje skladnosti iz prilog I oziroma IV upošteva prispevek takih tehnologij k zmanjšanju neposrednih emisij TGP na krovu ladij.

(34)

Za spodbujanje uporabe virov energije, ki zagotavljajo manjši skupni odtis TGP, je potreben celovit pristop v zvezi z najpomembnejšimi emisijami TGP (CO2, CH4 in N2O). Da bi se upošteval potencial globalnega segrevanja metana in dušikovih oksidov, bi morala biti mejna vrednost, določena v tej uredbi, izražena v „ekvivalentu CO2“.

(35)

Z uporabo obnovljivih virov energije in alternativnih načinov pogona, kot sta vetrna in sončna energija, se močno zmanjša intenzivnost TGP pri skupni porabi energije s strani ladij. Čeprav je te vire energije težko natančno meriti in količinsko opredeliti (neenakomerna poraba energije, neposredni prenos kot pogon itd.), bi jih bilo treba na podlagi približkov njihovega prispevka k stanju skladnosti ladje upoštevati pri skupni porabi energije s strani ladij.

(36)

Onesnaževanje zraka, ki ga povzročajo ladje (žveplovi oksidi, dušikovi oksidi in lebdeči delci) v pristaniščih, je zelo skrb vzbujajoče za obalna območja in pristaniška mesta. Zato bi bilo treba naložiti posebne in stroge obveznosti za zmanjšanje emisij z ladij med privezom na pomolu.

(37)

Obveznost pristanišč, da zagotavljajo oskrbo z električno energijo z obale iz Uredbe (EU) 2023/1804, bi bilo treba uskladiti z ustrezno obveznostjo za ladje, da se med privezom na pomolu priključijo na infrastrukturo, zasnovano za oskrbo z električno energijo z obale, iz te uredbe, da bi zagotovili učinkovitost te infrastrukture in preprečili tveganje nasedlih naložb.

(38)

Uporaba oskrbe z električno energijo z obale zmanjšuje onesnaževanje zraka, ki ga povzročajo ladje, in zmanjšuje količino emisij TGP, ki jih povzroča pomorski promet. Uporaba oskrbe z električno energijo z obale predstavlja vse bolj čisto oskrbo z električno energijo, ki je na voljo ladjam, glede na vse večje deleže obnovljivih in brezfosilnih virov energije v mešanici virov električne energije Unije. Medtem ko Direktiva 2014/94/EU zajema le določbo o priključnih mestih za oskrbo z električno energijo z obale, povpraševanje po tej tehnologiji in posledično njeno uvajanje ostajata omejena. Zato bi bilo treba določiti posebna pravila, da bi bila za kontejnerske in potniške ladje, ki predstavljajo kategoriji ladij, ki glede na podatke, zbrane leta 2018 v okviru Uredbe (EU) 2015/757, med privezom na pomolu proizvedeta največjo količino emisij na ladjo, obvezna uporaba oskrbe z električno energijo z obale.

(39)

Poleg oskrbe z električno energijo z obale bi lahko enakovredne okoljske koristi v pristaniščih zagotavljale še druge tehnologije. Kadar se dokaže, da je uporaba alternativne tehnologije enakovredna oskrbi z električno energijo z obale, bi morala biti ladja izvzeta iz obvezne uporabe oskrbe z električno energijo z obale.

(40)

Za ladje na sidrišču so bili preskušeni različni projekti in rešitve z oskrbo z električno energijo z obale, vendar trenutno ni na voljo zrele in nadgradljive tehnične rešitve. Zato bi morala biti obvezna uporaba oskrbe z električno energijo z obale najprej načeloma omejena na ladje med privezom na pomolu. Kljub temu bi morala Komisija redno ponovno ocenjevati stanje, da bi to obveznost razširila na ladje na sidrišču, ko bodo potrebne tehnologije dovolj zrele. Medtem bi morale imeti države članice možnost, da tako obveznost v nekaterih primerih naložijo ladjam na sidrišču, na primer v pristaniščih, ki so že opremljena s tako tehnologijo ali so na območjih, na katerih bi se bilo treba izogniti vsakršnemu onesnaževanju.

(41)

Izjeme od obveznosti uporabe oskrbe z električno energijo z obale bi morale biti določene tudi za več objektivnih razlogov, ki jih preveri pristojni organ države članice pristanišča postanka ali kateri koli ustrezno pooblaščeni subjekt, po posvetovanju z ustreznimi subjekti, kadar je ustrezno. Te izjeme bi morale biti omejene na nenačrtovane postanke v pristaniščih, ki se ne opravljajo sistematično, zaradi varnosti ali reševanja življenj na morju, na kratkoročne postanke ladij med privezom na pomolu, krajše od dveh ur, saj je to minimalni čas, potreben za priključitev, na primere nerazpoložljivosti ali nezdružljivosti oskrbe z električno energijo z obale, na uporabo proizvodnje energije na krovu v izrednih razmerah ter na preskuse vzdrževanja in testiranje delovanja.

(42)

V pristaniščih, za katere veljajo zahteve iz člena 9 Uredbe (EU) 2023/1804, bi morale biti izjeme, ki se uporabljajo v primeru nerazpoložljivosti ali nezdružljivosti oskrbe z električno energijo z obale, omejene, potem ko bi imeli lastniki ladij in upravljavci pristanišč dovolj časa za izvedbo potrebnih naložb, da bi se zagotovile potrebne spodbude za navedene naložbe in preprečila nelojalna konkurenca. Upravljavci ladij bi morali skrbno načrtovati svoje postanke v pristaniščih za zagotovitev, da lahko svoje dejavnosti med privezom na pomolu opravljajo brez emisij onesnaževal zraka in TGP, da se zaščiti okolje na obalnih območjih in v pristaniških mestih. Zagotoviti bi bilo treba omejeno število izjem v primeru nerazpoložljivosti ali nezdružljivosti oskrbe z električno energijo z obale, da bi bili zajeti primeri, v katerih oskrba z električno energijo z obale ni zagotovljena iz razlogov, na katere upravljavec ladje ne more vplivati. Da bi ublažili tveganje nasedlih naložb, nezdružljivosti infrastrukture za oskrbo z električno energijo z obale na krovu in na privezu ter neravnovesja med povpraševanjem in ponudbo alternativnih goriv, bi bilo treba organizirati pogoste posvetovalne sestanke med zadevnimi deležniki, na katerih bi razpravljali in sprejemali odločitve o zahtevah in prihodnjih načrtih.

(43)

Zahteva pristanišč za zagotavljanje oskrbe z električno energijo z obale iz Uredbe (EU) 2023/1804 upošteva vrste oskrbovanih ladij in obseg prometa v pomorskih pristaniščih. Zahteva, da se ladje priključijo na oskrbo z električno energijo z obale, ne bi smela veljati za ladje med postankom v pristaniščih, ki ne spadajo na področje uporabe zahteve po oskrbi z električno energijo z obale iz navedene uredbe, razen če ima pristanišče nameščeno oskrbo z električno energijo z obale, ki je na voljo na obiskanem pomolu, pri čemer bi bilo treba od ladje zahtevati, da se priključi na oskrbo z električno energijo z obale od 1. januarja 2035.

(44)

Glede na pozitivne učinke uporabe oskrbe z električno energijo z obale na lokalno onesnaženost zraka in glede na potrebo po spodbujanju koriščenja te tehnologije v kratkem roku bi bilo treba ogljično intenzivnost pri proizvodnji električne energije, dobavljene med privezom, šteti za ničelno. Komisija bi morala predvideti možnost, da se v poznejši fazi upoštevajo dejanske emisije TGP, povezane z električno energijo, dobavljeno v okviru oskrbe z električno energijo z obale.

(45)

Pri izvajanju te uredbe bi bilo treba ustrezno upoštevati različne modele upravljanja za pristanišča v Uniji, zlasti kar zadeva odgovornost za izdajo potrdila, ki ladjo izvzema iz obveznosti priključitve na oskrbo z električno energijo z obale.

(46)

Usklajevanje med pristanišči in upravljavci ladij je ključno za zagotovitev nemotenih postopkov priključitve na električno energijo z obale v pristaniščih. Upravljavci ladij bi morali pristanišča, v katerih opravijo postanek, obvestiti o svoji nameri, da se priključijo na električno energijo z obale, in o količini energije, ki jo potrebujejo med postankom, zlasti kadar presega ocenjene potrebe za zadevno kategorijo ladij.

(47)

Od leta 2035 bi bilo treba za posamezno ladjo omejiti število izjem od obveznosti priključitve na oskrbo z električno energijo z obale, ki se na podlagi te uredbe podelijo v nekaterih primerih, v katerih se ladja ne more priključiti na oskrbo z električno energijo z obale, v posameznem poročevalnem obdobju. Da se zagotovi pravična obravnava ladij in upoštevajo razlike v njihovih profilih delovanja, bi moralo število izjem odražati pogostost njihovih postankov v pristaniščih, vendar nikoli presegati deset postankov v posameznem poročevalnem obdobju. Ladja pa ne bi smela biti kaznovana in postanki v pristaniščih se ne bi smeli šteti v največje število izjem, kadar je ladja pred prihodom v pristanišče zahtevala priključitev na oskrbo z električno energijo z obale, pristanišče ali ustrezno pooblaščeni subjekt pa je to zahtevo sprejel, vendar se ladja ne more priključiti na oskrbo z električno energijo z obale ter lahko dokaže, da ni mogla z razumno gotovostjo vedeti, da se ne bo mogla priključiti na oskrbo z električno energijo z obale.

(48)

S to uredbo bi se moral vzpostaviti zanesljiv in pregleden sistem spremljanja, poročanja in preverjanja, da bi se spremljala skladnost z njenimi določbami. Tak sistem bi se moral nediskriminatorno uporabljati za vse ladje in bi moral zahtevati preverjanje s strani tretje osebe, da bi se zagotovila točnost podatkov, predloženih v okviru tega sistema. Da bi se olajšalo doseganje cilja te uredbe, bi bilo treba vse podatke, ki se že sporočajo za namene Uredbe (EU) 2015/757, kadar je potrebno, uporabiti za preverjanje skladnosti s to uredbo, da bi se omejilo upravno breme za družbe, preveritelje in pristojne organe.

(49)

Družbe bi morale biti odgovorne za spremljanje količine in vrste porabljene energije na krovu ladij med plovbo in privezom ter poročanje o tem, pa tudi o drugih pomembnih informacijah, kot so informacije o vrsti motorja na krovu ali prisotnost tehnologij za pomožni vetrni pogon, da bi se dokazala skladnost z mejno vrednostjo intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu ladje, določeno v tej uredbi. Da bi se olajšalo izpolnjevanje teh obveznosti spremljanja in poročanja ter izvajanje preveritvenih dejavnosti s strani preveriteljev, bi morale družbe podobno kot v skladu z Uredbo (EU) 2015/757 dokumentirati predvideno metodo spremljanja in v načrtu spremljanja navesti dodatne podrobnosti o uporabi te uredbe. Načrt spremljanja in, kadar je ustrezno, njegove poznejše spremembe bi bilo treba predložiti preveritelju, ki bi jih moral oceniti.

(50)

Da bi omejili upravno breme, bi bilo treba za izvajanje pravnih aktov Unije o zmanjšanju emisij TGP iz pomorskega prometa vzpostaviti enoten sistem spremljanja, poročanja in preverjanja za družbe. V ta namen bi morala Komisija kmalu po objavi te uredbe preučiti skladnost te uredbe z Uredbo (EU) 2015/757 in morebitno podvajanje med njima ter, kadar je ustrezno, pripraviti zakonodajni predlog za spremembo te uredbe ali Uredbe (EU) 2015/757.

(51)

Zanesljivo certificiranje in spremljanje goriv je bistveno za doseganje ciljev te uredbe ter zagotavljanje okoljske celovitosti obnovljivih in nizkoogljičnih goriv, ki naj bi se uvedla v pomorskem sektorju. Takšno certificiranje bi moralo potekati na podlagi preglednega in nediskriminatornega postopka. Da bi se olajšalo certificiranje in omejilo upravno breme, bi se bilo treba pri certificiranju goriv, opredeljenih v skladu z Direktivo (EU) 2018/2001 ali, kadar je ustrezno, z ustreznimi določbami pravnega akta Unije, ki zadeva notranje trge plina iz obnovljivih virov, zemeljskega plina in vodika, opirati na pravila iz navedenih pravnih aktov Unije za certificiranje. Ta pristop k certificiranju bi se moral uporabljati tudi za goriva, s katerimi se oskrbuje zunaj Unije, ki bi jih bilo treba obravnavati kot uvožena goriva podobno kot v Direktivi (EU) 2018/2001. Kadar družbe nameravajo odstopati od privzetih vrednosti iz navedenih pravnih aktov Unije ali iz tega novega okvira, bi smele to storiti le, če je mogoče vrednosti potrditi z enim od prostovoljnih sistemov, priznanih na podlagi Direktive (EU) 2018/2001 ali, kadar je ustrezno, na podlagi pravnega akta Unije, ki zadeva notranje trge plina iz obnovljivih virov, zemeljskega plina in vodika ter vzpostavlja nekatere prage za prihranek emisij TGP in s tem povezanimi metodologijami za njihov izračun (za vrednosti od vrtine do rezervoarja).

(52)

Družbam bi morala biti kot odstopanje od emisijskih faktorjev iz Priloge II na voljo možnost izračuna dejanskih emisijskih faktorjev od rezervoarja do brazde, če se tak izračun določi v skladu s priznanimi mednarodnimi standardi, relevantnimi za zadevno področje, in če ga ti standardi podpirajo. Ti izračuni emisijskih faktorjev od rezervoarja do brazde bi morali biti zlasti omejeni na laboratorijsko preskušanje ali meritev neposrednih uhajajočih emisij iz pretvornikov energije, vključno z motorjem z notranjim izgorevanjem, gorivnimi celicami in povezanimi predelovalnimi napravami, plinskimi turbinami ali kotli. Ker so dejanski emisijski faktorji CO2 od rezervoarja do brazde povezani bolj s sestavo goriva kot s pretvornikom energije, se ne bi smeli razlikovati od privzetih vrednosti iz Priloge II. Te emisijske faktorje od rezervoarja do brazde bi bilo treba preračunati le, če se v ta namen razvije relevanten mednarodni standard, zlasti v primeru sintetičnih goriv in biogoriv. Možnost odstopanja od privzetih vrednosti zgorevalnih emisijskih faktorjev CO2 ne bi smela obstajati za fosilna goriva.

(53)

Dejavnosti preverjanja izvajajo preveritelji. Da bi se zagotovili nepristranskost in učinkovitost, bi morali biti preveritelji neodvisni in usposobljeni pravni subjekti ter bi morali biti akreditirani s strani nacionalnih akreditacijskih organov, ustanovljenih na podlagi Uredbe (ES) št. 765/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (17). Preveritelji bi morali imeti sredstva in osebje, sorazmerna z velikostjo flote, za katero opravljajo dejavnosti preverjanja na podlagi te uredbe. S preverjanjem bi bilo treba zagotoviti točnost in popolnost spremljanja in poročanja družb ter skladnost s to uredbo.

(54)

Preveritelji bi morali na podlagi podatkov in informacij, ki jih spremljajo in sporočajo družbe, izračunati in določiti letno povprečno intenzivnost TGP porabljene energije na krovu ladje ter stanje skladnosti ladje glede na mejno vrednost, vključno z morebitnim presežkom ali primanjkljajem skladnosti, kot tudi ugotoviti, ali ladja izpolnjuje obveznost za uporabo oskrbe z električno energijo z obale. Preveritelj bi moral o teh informacijah uradno obvestiti zadevno družbo. Kadar je preveritelj isti subjekt kot preveritelj za namene Uredbe (EU) 2015/757, bi se lahko tako obvestilo poslalo skupaj s poročilom o preverjanju na podlagi navedene uredbe.

(55)

Komisija bi morala vzpostaviti in zagotoviti delovanje elektronske podatkovne zbirke, ki bi beležila uspešnost vsake ladje in zagotavljala njeno skladnost s to uredbo (v nadaljnjem besedilu: podatkovna zbirka FuelEU). Podatkovna zbirka FuelEU bi se morala uporabljati za vse najpomembnejše ukrepe, potrebne za izpolnjevanje obveznosti iz te uredbe. Da bi se olajšalo poročanje in omejilo upravno breme za družbe, preveritelje in druge uporabnike, bi morala podatkovna zbirka FuelEU temeljiti na obstoječem modulu THETIS-MRV ali bi jo bilo treba, koliko je to mogoče, razviti kot njegovo nadgrajeno različico. Podatkovna zbirka FuelEU bi morala omogočati tudi uporabo informacij in podatkov, zbranih za namene Uredbe (EU) 2015/757.

(56)

Skladnost s to uredbo bo odvisna od elementov, na katere družba morda ne more vplivati, kot so težave v zvezi z razpoložljivostjo ali kakovostjo goriva. Zato bi bilo treba družbam omogočiti prilagodljivost pri prenašanju presežka skladnosti iz enega leta v drugo ali izposoji predhodnega presežka skladnosti iz naslednjega leta, vendar znotraj določenih mejnih vrednosti. Uporaba oskrbe z električno energijo z obale med privezom, ki je zelo pomembna za kakovost lokalnega zraka v pristaniških mestih in na obalnih območjih, ne bi smela biti upravičena do podobnih določb glede prilagodljivosti.

(57)

Da bi se preprečila tehnološka vezanost in še naprej podpiralo uvajanje najučinkovitejših rešitev, bi bilo treba družbam dovoliti, da združijo učinkovitost različnih ladij. Zato bi moralo biti mogoče uporabiti presežno učinkovitost ene ladje za nadomestitev nezadostne učinkovitosti drugih ladij, če je skupno združeno stanje skladnosti pozitivno. To ustvarja možnost nagrajevanja presežne skladnosti in spodbuja naložbe v naprednejše tehnologije. Možnost združevanja skladnosti bi morala ostati prostovoljna in odvisna od soglasja zadevnih družb.

(58)

Dokument o skladnosti (v nadaljnjem besedilu: dokument o skladnosti FuelEU), ki ga izda preveritelj ali, kadar je ustrezno, pristojni organ države upravljavke, v skladu s postopki, določenimi v tej uredbi, bi morale ladje hraniti kot dokaz o skladnosti z mejnimi vrednostmi intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu ladje in z obveznostmi glede uporabe oskrbe z električno energijo z obale. Preveritelji ali, kadar je ustrezno, pristojni organ države upravljavke bi morali izdajo dokumenta o skladnosti FuelEU evidentirati v podatkovni zbirki FuelEU.

(59)

Število neskladnih postankov v pristaniščih bi morali določiti preveritelji v skladu s sklopom jasnih in objektivnih meril, pri čemer bi morali upoštevati vse ustrezne informacije, vključno s trajanjem postanka, količino in vrsto porabljene energije ter uporabo vseh izjem za vsak postanek v pristanišču, ki spada na področje uporabe te uredbe. Družbe bi morale navedene informacije dati na voljo preveriteljem za namene ugotavljanja skladnosti.

(60)

Brez poseganja v možnost doseganja skladnosti s pomočjo določb o prilagodljivosti in združevanja skladnosti bi se ladjam, ki ne upoštevajo mejnih vrednosti letne povprečne intenzivnosti TGP porabljene energije na krovu, morala naložiti globa, ki ima odvračilni učinek, je sorazmerna z obsegom neskladnosti in odpravlja vse gospodarske prednosti neskladnosti, da bi se tako ohranili enaki konkurenčni pogoji v sektorju (v nadaljnjem besedilu: globa FuelEU). Globa FuelEU bi morala temeljiti na količini in stroških obnovljivih in nizkoogljičnih goriv, ki bi jih morale ladje uporabljati za izpolnitev zahtev iz te uredbe.

(61)

Globa FuelEU bi se morala naložiti tudi za vsak neskladen postanek v pristanišču. Ta globa FuelEU bi morala biti sorazmerna s stroški uporabe električne energije na dovolj visoki ravni, odvračati bi morala od uporabe virov energije, ki bolj onesnažujejo okolje, ter bi morala biti izražena v fiksnem znesku v EUR, ki je pomnožen z ugotovljeno skupno potrebo zasidrane ladje po električni energiji in s skupnim številom ur, zaokroženih na najbližjo celo uro, ko je bila ladja zasidrana v neskladju z zahtevami glede oskrbe z električno energijo z obale. Ker ni natančnih podatkov o stroških zagotavljanja oskrbe z električno energijo z obale v Uniji, bi morala ta postavka temeljiti na povprečni ceni električne energije za negospodinjske odjemalce v Uniji, pomnoženi s faktorjem dve, da bi se upoštevali še drugi stroški, povezani z opravljanjem storitve, med drugim vključno s stroški povezave in elementi za povrnitev naložb.

(62)

Prihodek, ustvarjen s plačilom glob FuelEU, ki jih poberejo države upravljavke, bi bilo treba uporabiti za spodbujanje distribucije in uporabe obnovljivih in nizkoogljičnih goriv v sektorju pomorskega prometa ter za pomoč prevoznikom v pomorskem prometu pri doseganju njihovih podnebnih in okoljskih ciljev.

(63)

Medtem ko bi morala biti družba še naprej odgovorna za izpolnjevanje obveznosti spremljanja in poročanja na podlagi te uredbe ter za plačilo glob FuelEU v skladu z načelom „onesnaževalec plača“ ter da bi se spodbujalo koriščenje čistejših goriv, bi lahko subjektu, odgovornemu za nakup goriva ali sprejemanje operativnih odločitev, ki vplivajo na intenzivnost TGP energije, ki jo porabi ladja, s pogodbenimi dogovori z družbo naložili obveznost, da družbi v primeru primanjkljaja skladnosti povrne stroške glob FuelEU, ki izhajajo iz upravljanja ladje, ali ji jih kako drugače nadomesti. Ta družba bi morala imeti možnost, da na podlagi pogodbe od preveritelja zahteva, da izračuna znesek glob FuelEU, ki ustrezajo upravljanju ladje s strani drugega subjekta v poročevalnem obdobju. Pri tem bi bilo treba upravljanje ladje razumeti kot določanje tovora, ki ga prevaža ladja, poteka poti in hitrosti ladje. Podobno temu bi – medtem ko bi morala biti družba še naprej odgovorna za izpolnjevanje obveznosti spremljanja in poročanja iz te uredbe ter za plačilo glob FuelEU – morala podjetja in dobavitelji goriva imeti možnost, da s pogodbenimi dogovori določijo medsebojne zaveze za proizvodnjo, dobavo in nakup vnaprej določenih količin nekaterih goriv. V teh pogodbenih dogovorih bi lahko bilo določeno, da morajo dobavitelji goriva družbi povrniti stroške za plačilo glob v primerih, ko goriva niso bila dana na voljo družbi, kot je bilo dogovorjeno.

(64)

Izvrševanje obveznosti v zvezi s to uredbo bi moralo temeljiti na obstoječih instrumentih, tudi tistih, ki so bili uvedeni na podlagi direktiv 2009/16/ES (18) in 2009/21/ES (19) Evropskega parlamenta in Sveta. Poleg tega bi morale države članice določiti pravila o sankcijah, ki se uporabljajo za kršitve te uredbe. Predpisane sankcije bi morale biti učinkovite, sorazmerne in odvračilne. Da bi se izognili neupravičenim ali dvojnim kaznim za iste kršitve, take sankcije ne bi smele podvajati glob FuelEU, ki se uporabljajo, kadar ima ladja primanjkljaj skladnosti ali je opravila neskladne postanke v pristanišču. Dokument, ki potrjuje, da ladja izpolnjuje zahteve iz te uredbe, bi bilo treba dodati na seznam spričeval in dokumentov iz Priloge IV k Direktivi 2009/16/ES.

(65)

Za nadzor nad izvrševanjem te uredbe bi morala biti za vsako družbo odgovorna samo ena država članica, da bi se zmanjšalo upravno breme družb. Ustrezne določbe iz Direktive 2003/87/ES Evropskega parlamenta in Sveta (20) bi bilo treba uporabljati za določitev države upravljavke za vsako družbo. Država upravljavka bi morala imeti možnost, da opravi dodatne preglede glede skladnosti določene ladje s to uredbo za dve prejšnji poročevalni obdobji, in bi morala tudi zagotoviti, da se globe FuelEU plačajo pravočasno.

(66)

Glede na pomen posledic, ki bi jih lahko imeli ukrepi preveriteljev na podlagi te uredbe za zadevne družbe, zlasti v zvezi z določitvijo neskladnih postankov v pristaniščih, izračunom zneskov glob FuelEU in zavrnitvijo izdaje dokumenta o skladnosti FuelEU, bi morale imeti te družbe pravico, da pri pristojnem organu države članice, v kateri je bil preveritelj akreditiran, zaprosijo za presojo takih ukrepov. Ob upoštevanju pravice do učinkovitega pravnega sredstva, določene v členu 47 Listine Evropske unije o temeljnih pravicah, bi moralo o odločitvah, ki jih pristojni organi sprejmejo na podlagi te uredbe, presojati sodišče države članice tega pristojnega organa, izvedene v skladu z njenim nacionalnim pravom.

(67)

Da bi se z učinkovitim delovanjem te uredbe ohranili enaki konkurenčni pogoji, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi s spremembo seznama emisijskih faktorjev od vrtine do brazde; informacijami o podcilju za RFNBO; spremembo obstoječe tabele iz Priloge III z dodajanjem drugih brezemisijskih tehnologij; določitvijo dodatnih metod in meril za akreditacijo preveriteljev; prilagoditvijo faktorja globe FuelEU na podlagi gibanja cen energije in spremembo numeričnega faktorja zneska globe FuelEU na podlagi indeksacije povprečnih stroškov električne energije v Uniji. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (21). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(68)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (22). Komisija bi morala preveriti, ali lahko ponovno uporabi informacije in podatke, zbrane za namene Uredbe (EU) 2015/757, ko z izvedbenimi akti določa seznam sosednjih pristanišč za pretovarjanje zabojnikov, ki so izključena iz opredelitve pristanišč postanka; merila za oceno proizvodne zmogljivosti in razpoložljivosti RFNBO v sektorju pomorskega prometa in metodo za izračun faktorja razlike v ceni med obnovljivimi gorivi nebiološkega izvora in fosilnimi gorivi; specifikacije pravil za uporabo podcilja za RFNBO, če je ustrezno; podrobna merila glede sprejemljivosti tehnologij ter načina njihovega upravljanja, da bi se lahko štele za brezemisijske; informacije ladij, ki se nameravajo priključiti na oskrbo z električno energijo z obale ali uporabljati brezemisijsko tehnologijo v pristaniščih, in postopek sporočanja teh informacij; predloge za standardizirane načrte spremljanja, vključno s tehničnimi pravili za njihovo enotno uporabo; seznam mednarodnih standardov in referenc za certificiranje za prikaz dejanskih emisijskih faktorjev od rezervoarja do brazde; nadaljnje specifikacije pravil za dejavnosti preverjanja iz te uredbe; pravila glede pravic za dostop do podatkovne zbirke FuelEU ter njene funkcionalne in tehnične specifikacije ter vzorce dokumenta o skladnosti FuelEU.

(69)

Glede na mednarodno razsežnost sektorja pomorskega prometa je treba dati prednost globalnemu pristopu k omejevanju intenzivnosti TPG energije, porabljene na krovu ladij, saj bi bil tak pristop zaradi širšega področja uporabe precej učinkovitejši. V tem okviru in z namenom lažjega oblikovanja mednarodnih pravil v okviru IMO bi morala Komisija ustrezne informacije o izvajanju te uredbe sporočati IMO in drugim ustreznim mednarodnim organom ter IMO pošiljati ustrezne predloge, s čimer bi Unija nadaljevala svoja prizadevanja za spodbujanje ambicioznih ciljev za razogljičenje pomorskega sektorja na mednarodni ravni. Kadar se doseže dogovor o globalnem pristopu glede zadev, ki so pomembne za to uredbo, bi morala Komisija pregledati to uredbo, da bi jo, kadar je ustrezno, uskladila z mednarodnimi pravili.

(70)

Komisija bi morala zagotoviti izvajanje in razpoložljivost orodij za sodelovanje ter izmenjavo dobrih praks za sektor pomorskega prometa, kot so opredeljena v delovnem dokumentu služb Komisije z naslovom „Smernice za boljše pravno urejanje“.

(71)

Ker bo ta uredba povzročila dodatne stroške prilagajanja in upravne stroške, bi bilo treba skrbno spremljati splošno regulativno breme za sektor pomorskega prometa. Komisija bi morala v ta namen Evropskemu parlamentu in Svetu predstaviti poročilo z oceno delovanja te uredbe. Komisija bi morala v navedenem poročilu oceniti, v kolikšni meri so bili doseženi cilji te uredbe in v kolikšni meri je ta vplivala na konkurenčnost sektorja. Navedeno poročilo bi moralo zajemati tudi medsebojno vplivanje med to uredbo in drugimi ustreznimi pravnimi akti Unije, vključno z morebitnimi dejavnostmi in ukrepi, ki so bili ali bi lahko bili sprejeti za zmanjšanje skupnega stroškovnega pritiska na sektor pomorskega prometa.

(72)

Ker cilja te uredbe, in sicer koriščenja obnovljivih in nizkoogljičnih goriv ter nadomestnih virov energije s strani ladij, ki priplujejo v pristanišča pod jurisdikcijo države članice po vsej Uniji, so v teh pristaniščih ali iz njih izplujejo, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, ne da bi pri tem tvegale vzpostavitev ovir za notranji trg in izkrivljanje konkurence med pristanišči in med prevozniki v pomorskem prometu, temveč se zaradi svojega obsega in učinkov lažje dosežejo z uvedbo enotnih pravil na ravni Unije, ki ustvarjajo gospodarske spodbude za prevoznike v pomorskem prometu, da še naprej nemoteno delujejo, hkrati pa izpolnjujejo zahteve glede uporabe obnovljivih in nizkoogljičnih goriv, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja –