(1)

V Prilogi VII k Direktivi (EU) 2018/2001 je določena metodologija za izračun energije iz obnovljivih virov iz toplotnih črpalk, ki se uporablja za ogrevanje, ne ureja pa načina izračuna energije iz obnovljivih virov iz toplotnih črpalk, ki se uporablja za hlajenje. Ker v navedeni prilogi ni metodologije za izračun energije iz obnovljivih virov iz toplotnih črpalk, ki se uporablja za hlajenje, ni mogoče, da bi sektor hlajenja prispeval k skupnemu cilju Unije glede energije iz obnovljivih virov iz člena 3 Direktive (EU) 2018/2001, države članice, zlasti tiste z velikim deležem hlajenja v njihovi porabi energije, pa težko dosegajo cilj glede ogrevanja in hlajenja ter cilje glede daljinskega ogrevanja in hlajenja iz člena 23 oziroma 24 navedene direktive.

(2)

Zato bi bilo treba v Prilogo VII k Direktivi (EU) 2018/2001 vključiti metodologijo za izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju, vključno z daljinskim hlajenjem. Taka metodologija je potrebna za zagotovitev, da se delež energije iz obnovljivih virov iz hlajenja izračuna na usklajen način v vseh državah članicah in da je mogoča zanesljiva primerjava vseh hladilnih sistemov glede njihove zmogljivosti za uporabo energije iz obnovljivih virov za hlajenje.

(3)

Metodologija bi morala vključevati minimalne sezonske faktorje učinkovitosti (SFU) za toplotne črpalke, ki delujejo v obratni smeri, v skladu s členom 7(3), šesti pododstavek, Direktive (EU) 2018/2001. Ker se lahko vsi aktivni hladilni sistemi štejejo za toplotne črpalke, ki delujejo v obratni smeri, tako imenovani „način hlajenja“, bi se morali za vse hladilne sisteme uporabljati minimalni sezonski faktorji učinkovitosti. To je potrebno, ker toplotne črpalke zajemajo in prenašajo toploto z ene lokacije na drugo. V primeru hlajenja toplotne črpalke zajemajo toploto iz prostora ali postopka in jo odvedejo v okolje (zrak, vodo ali tla). Zajemanje toplote je bistvo hlajenja in glavna funkcija toplotne črpalke. Ker je to zajemanje v nasprotju z naravnim pretokom energije od toplega proti hladnemu, je za tako zajemanje potreben vnos energije v toplotno črpalko, ki deluje kot generator hlajenja.

(4)

Obvezna vključitev minimalnih sezonskih faktorjev učinkovitosti v metodologijo je posledica pomena energijske učinkovitosti za ugotavljanje prisotnosti in uporabe energije iz obnovljivih virov v toplotnih črpalkah. Energija iz obnovljivih virov v primeru hlajenja je obnovljiv vir hlajenja, ki lahko poveča učinkovitost postopka hlajenja in sezonski faktor učinkovitosti hlajenja. Čeprav so visoki sezonski faktorji učinkovitosti kazalnik energijske učinkovitosti, delujejo kot približek za prisotnost in uporabo obnovljivega vira hladu pri hlajenju.

(5)

Pri hlajenju vir hladu deluje kot ponor toplote, saj absorbira toploto, ki jo je toplotna črpalka zajela in odvedla iz prostora ali postopka, v katerem oziroma v okviru katerega je treba izvesti hlajenje. Obseg hlajenja z energijo iz obnovljivih virov je odvisen od učinkovitosti postopka hlajenja in je enak količini toplote, ki jo absorbira ponor toplote. To je v praksi enakovredno količini hladilne zmogljivosti, ki jo je zagotovil vir hladu.

(6)

Vir hladu je lahko energija okolice ali geotermalna energija. Energija okolice je prisotna v okoljskem zraku (predhodno znana kot aerotermalna energija) in okoljski vodi (predhodno znana kot hidrotermalna energija), geotermalna energija pa prihaja iz tal pod trdnim zemeljskim površjem. Pri izračunu deleža energije iz obnovljivih virov v bruto končni porabi energije bi bilo treba upoštevati energijo okolice in geotermalno energijo, ki se uporabljata za hlajenje s pomočjo toplotnih črpalk in sistemov daljinskega hlajenja, če končna proizvedena energija znatno presega primarni vnos energije, potreben za delovanje toplotnih črpalk. Ta zahteva iz člena 7(3), tretji pododstavek, Direktive (EU) 2018/2001 bi se lahko izpolnila z ustrezno visokimi sezonskimi faktorji učinkovitosti, kot so opredeljeni v metodologiji.

(7)

Glede na raznolikost rešitev za hlajenje je treba opredeliti, katere rešitve za hlajenje bi morale spadati na področje uporabe metodologije in katere bi bilo treba izključiti. Hlajenje z naravnim pretokom toplotne energije brez posredovanja hladilne naprave je pasivno hlajenje in bi ga bilo zato treba izključiti iz izračuna v skladu s členom 7(3), četrti pododstavek, Direktive (EU) 2018/2001.

(8)

Čeprav je zmanjšanje potrebe po hlajenju z zasnovo stavbe, kot so izolacija stavbe, zelena streha, zelena stena in senčenje ali večja masa stavb, dragoceno, se lahko šteje za pasivno hlajenje in zato ne bi smelo biti vključeno v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju.

(9)

Prezračevanje (naravno ali prisilno), ki pomeni vnos okoljskega zraka v prostor za zagotavljanje ustrezne kakovosti zraka v zaprtih prostorih, se šteje za pasivno hlajenje in zato ne bi smelo biti vključeno v izračun energije iz obnovljivih virov. To izvzetje bi bilo treba ohraniti tudi, kadar prezračevanje privede do vnosa hladnega okoljskega zraka in tako v nekaterih obdobjih leta zmanjša oskrbo s hlajenjem, vendar to hlajenje ni primarna funkcija, zato lahko prezračevanje prispeva tudi k ogrevanju zraka poleti in posledični večji hladilni obremenitvi. Kadar se zrak za prezračevanje uporablja kot sredstvo za prenos toplote za hlajenje, bi bilo treba ustrezno oskrbo s hlajenjem, ki se lahko zagotovi bodisi z generatorjem hlajenja bodisi s prostim hlajenjem, šteti za aktivno hlajenje. V primerih, ko je pretok zraka za prezračevanje večji od zahtev v zvezi s prezračevanjem za namene hlajenja, bi morala biti oskrba s hlajenjem zaradi tega dodatnega pretoka zraka del izračuna energije iz obnovljivih virov pri hlajenju.

(10)

Komfortni ventilatorji zajemajo ventilator in sestav električnega motorja. Ti ventilatorji premikajo zrak in zagotavljajo boljše počutje poleti, tako da povečajo gibanje zraka okoli človeka, zaradi česar ima ta občutek, da ga obkroža hlad. Za razliko od prezračevanja pri komfortnih ventilatorjih ni vnosa okoljskega zraka; komfortni ventilatorji samo premikajo zrak v zaprtih prostorih. Zato ne gre za hlajenje zraka v zaprtih prostorih, temveč za ogrevanje (vsa porabljena električna energija se na koncu sprosti kot toplota v prostoru, kjer se uporablja komfortni ventilator). Ti ventilatorji niso rešitve za hlajenje in zato ne bi smeli biti vključeni v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju.

(11)

Vnos energije iz hladilnega sistema v prevozna sredstva (kot so avtomobili, tovornjaki, ladje) na splošno zagotavlja motor zadevnega prevoznega sredstva. Uporaba energije iz obnovljivih virov pri nestacionarnem hlajenju je del izračuna cilja glede energije iz obnovljivih virov v prometnem sektorju v skladu členom 7(1), točka (c), Direktive (EU) 2018/2001 in zato ne bi smela biti vključena v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju.

(12)

Temperaturni razpon oskrbe s hlajenjem, pri kateri se lahko povečajo obnovljivi viri hladu in zmanjša ali nadomesti poraba energije generatorja hlajenja, znaša med 0 °C in 30 °C. Ta temperaturni razpon je eden od parametrov, ki bi jih bilo treba uporabiti za pregled morebitnih sektorjev in vrst uporabe pri postopku hlajenja, ki jih je treba vključiti v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju.

(13)

Procesno hlajenje z nizko in zelo nizko temperaturo oskrbe s hlajenjem nima veliko možnosti za uporabo obnovljivih virov hladu v znatnem obsegu in se večinoma uporablja z električnim hlajenjem. Glavni način, da bi se hladilna oprema štela za opremo iz obnovljivih virov energije, je z vnosom energije. Če hladilno opremo poganja električna energija iz obnovljivih virov, se že upošteva v deležih električne energije iz obnovljivih virov v skladu z Direktivo (EU) 2018/2001. Potencial za izboljšanje učinkovitosti je že zajet v okviru EU za okoljsko primerno zasnovo in označevanje. Zato vključitev hladilne opreme v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju ne bi bila koristna.

(14)

Kar zadeva visokotemperaturno procesno hlajenje, vse termoelektrarne, kurilne naprave in drugi visokotemperaturni postopki omogočajo ponovno pridobivanje odvečne toplote. Spodbujanje sproščanja visokotemperaturne odvečne toplote v okolje brez rekuperacije toplote s hlajenjem z energijo iz obnovljivih virov bi bilo v nasprotju z načelom „energijska učinkovitost na prvem mestu“ in varovanjem okolja. S tega vidika temperaturna meja 30 °C ne zadostuje za razlikovanje med temi postopki; v parni elektrarni lahko pride do kondenzacije pri 30 °C ali manj. Hladilni sistem elektrarne lahko zagotavlja hlajenje pri temperaturi, nižji od 30 °C.

(15)

Da se zagotovi jasna določitev področja uporabe, bi morala metodologija vključevati seznam postopkov, pri katerih bi bilo treba dati prednost rekuperaciji ali preprečevanju odvečne toplote, namesto da se spodbuja uporaba hlajenja. Sektorji, v katerih se z Direktivo 2012/27/EU Evropskega parlamenta in Sveta (2) spodbujata preprečevanje in rekuperacija odvečne toplote, vključujejo elektrarne, vključno s soproizvodnjo, in postopke, ki proizvajajo vroče tekočine z zgorevanjem ali eksotermnimi kemičnimi reakcijami. Dodatni postopki, pri katerih sta preprečevanje in rekuperacija odvečne toplote pomembna dejavnika, vključujejo proizvodnjo cementa, železa in jekla, čistilne naprave za odpadne vode, infrastrukturo informacijske tehnologije, kot so podatkovni centri, obrate za prenos in distribucijo električne energije ter infrastrukturo za upepeljevanje in prevoz, pri kateri se hlajenje ne bi smelo spodbujati za ublažitev odvečne toplote, ki nastane pri teh postopkih.

(16)

Osrednji parameter za izračun energije iz obnovljivih virov iz toplotne črpalke, ki se uporablja za hlajenje, je sezonski faktor učinkovitosti, izračunan v primarni energiji, označen kot SFUP. SFUP je razmerje, ki izraža učinkovitost hladilnih sistemov med sezono hlajenja. Izračuna se tako, da se proizvedena količina hlajenja deli z vnosom energije. Višji SFUP je boljši, ker se z istim vnosom energije proizvede več hlajenja.

(17)

Za izračun količine energije iz obnovljivih virov pri hlajenju je treba opredeliti delež oskrbe s hlajenjem, ki se lahko šteje za obnovljiv vir energije. Ta delež je označen kot sSFUp. sSFUp je funkcija spodnje in zgornje mejne vrednosti SFUp. Z metodologijo bi bilo treba določiti nizko mejno vrednost SFUp, pod katero je energija iz obnovljivih virov iz hladilnega sistema enaka nič. Metodologija bi morala določati tudi visoko mejno vrednost SFUp, nad katero se celotna oskrba s hlajenjem, ki jo proizvede hladilni sistem, šteje za obnovljiv vir energije. Metoda progresivnega izračuna bi morala omogočati izračun linearno rastočega deleža oskrbe s hlajenjem, ki se lahko šteje za energijo iz obnovljivih virov iz hladilnih sistemov, pri čemer so vrednosti SFUp med spodnjo in zgornjo mejno vrednostjo SFUp.

(18)

Metodologija bi morala zagotavljati, da se v skladu s členom 7(1), drugi pododstavek, Direktive (EU) 2018/2001 plin, električna energija in vodik iz obnovljivih virov za namene izračuna deleža končne bruto porabe energije iz obnovljivih virov upoštevajo samo enkrat.

(19)

Za zagotovitev stabilnosti in predvidljivosti uporabe metodologije za sektor hlajenja bi bilo treba spodnje in zgornje mejne vrednosti SFU, izračunane v smislu primarne energije, določiti z uporabo privzetega koeficienta, imenovanega tudi faktor primarne energije, kot je določeno v Direktivi 2012/27/EU.

(20)

Ustrezno je razlikovati med različnimi pristopi za izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju glede na razpoložljivost standardnih vrednosti za parametre, potrebne za izračun, kot so standardni sezonski faktorji učinkovitosti ali enakovredne ure delovanja pri polni obremenitvi.

(21)

Ustrezno je, da metodologija omogoča uporabo poenostavljenega statističnega pristopa, ki temelji na standardnih vrednostih za naprave z nazivno močjo manj kot 1,5 MW. Kadar standardne vrednosti niso na voljo, bi morala metodologija omogočati uporabo izmerjenih podatkov, da bi se lahko pri hladilnih sistemih izkoristila metodologija za izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju. Pristop merjenja bi se moral uporabljati za hladilne sisteme z nazivno močjo več kot 1,5 MW, daljinsko hlajenje in male sisteme, ki uporabljajo tehnologije, pri katerih standardne vrednosti niso na voljo. Ne glede na razpoložljivost standardnih vrednosti lahko države članice uporabijo izmerjene podatke za vse hladilne sisteme.

(22)

Državam članicam bi bilo treba dovoliti, da pripravijo lastne izračune in raziskave, da bi dodatno izboljšale natančnost nacionalnih statistik glede na raven, ki je izvedljiva z metodologijo iz te uredbe.

(23)

Prilogo VII k Direktivi (EU) 2018/2001 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti –

(1)

Delegirana uredba Komisije (EU) 2021/2306 (2) določa pravila o uradnem nadzoru ekoloških proizvodov in proizvodov iz preusmeritve, namenjenih za uvoz v Unijo, ter o certifikatu o kontrolnem pregledu.

(2)

V skladu s členom 5(3), prvi pododstavek, Delegirane uredbe (EU) 2021/2306 se mora certifikat o kontrolnem pregledu izdati v sistemu TRACES in mora biti opremljen s kvalificiranim elektronskim žigom. Prehodna določba iz člena 11(1) navedene uredbe določa, da se z odstopanjem od člena 5(3), prvi pododstavek, navedene uredbe do 30. junija 2022 certifikat o kontrolnem pregledu lahko izda na papirju, potem ko je izpolnjen v sistemu TRACES in natisnjen. Postopek prijave nadzornih organov in izvajalcev nadzora za kvalificirani elektronski žig je v teku.

(3)

Ruska invazija na Ukrajino 24. februarja 2022 pomeni izjemen in neprimerljiv izziv za nadzorne organe in izvajalce nadzora, ki so bili priznani za izvoz ekoloških proizvodov iz Ukrajine v Unijo. V Ukrajini so motene tudi poštne storitve.

(4)

Zato v Ukrajini nahajajoča se pooblaščena oseba nadzornega organa ali izvajalca nadzora, ki še nima kvalificiranega elektronskega žiga, ne more izdati elektronskega certifikata o kontrolnem pregledu v skladu s členom 5(3), prvi pododstavek, Delegirane uredbe (EU) 2021/2306. Po drugi strani ta pooblaščena oseba prav tako ne more uporabiti možnosti izdaje certifikata o kontrolnem pregledu na papirju, kot to dopušča prehodna določba iz člena 11(1) navedene uredbe, saj so poštne storitve v Ukrajini trenutno motene.

(5)

Glede na navedeno je zato nujno, da se v Ukrajini nahajajoči se pooblaščeni osebi nadzornega organa ali izvajalca nadzora, ki še nima kvalificiranega elektronskega žiga, dovoli, da certifikat o kontrolnem pregledu pripravi in pošlje v sistemu TRACES v elektronski obliki brez kvalificiranega elektronskega žiga v polju 18 certifikata. Podobno je treba pristojnim organom na mejnih kontrolnih točkah ali na točkah sprostitve v prosti promet v državah članicah dovoliti, da za takšne certifikate o kontrolnem pregledu izvedejo nadzor uvoza ter jih potrdijo v sistemu TRACES s kvalificiranim elektronskim žigom ali v papirni obliki z ročnim podpisom pooblaščene osebe, potem ko so izpolnjeni v sistemu TRACES in natisnjeni.

(6)

Delegirano uredbo (EU) 2021/2306 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti.

(7)

Zaradi ruske invazije na Ukrajino in potrebe po takojšnjem odzivu bi se morala ta uredba uporabljati retroaktivno od 24. februarja 2022 –

(1)

Komisija je v skladu s členom 53(1), prvi pododstavek, Uredbe (EU) št. 1151/2012 preučila zahtevek Francije za odobritev spremembe specifikacije proizvoda za zaščiteno geografsko označbo „Agneau du Périgord“, registrirano v skladu z Uredbo Komisije (EU) št. 1163/2010 (2).

(2)

Ker zadevna sprememba ni manjša v smislu člena 53(2) Uredbe (EU) št. 1151/2012, je Komisija v skladu s členom 50(2), točka (a), navedene uredbe zahtevek za spremembo objavila v Uradnem listu Evropske unije (3).

(3)

Ker v skladu s členom 51 Uredbe (EU) št. 1151/2012 Komisija ni prejela nobenega ugovora, bi bilo treba spremembo specifikacije proizvoda odobriti –

(1)

Pariški memorandum o soglasju glede nadzora, ki ga opravlja inšpekcija za varnost plovbe (v nadaljnjem besedilu: Pariški MoS), je bil podpisan 26. januarja 1982 v Parizu, veljati pa je začel 1. julija 1982. Pariški MoS ima za člane 27 pomorskih organov naslednjih držav Belgije, Bolgarije, Cipra, Danske, Estonije, Finske, Francije, Grčije, Hrvaške, Irske, Italije, Islandije, Kanade, Latvije, Litve, Malte, Nemčije, Nizozemske, Norveške, Poljske, Portugalske, Romunije, Ruske federacije, Slovenije, Španije, Švedske in Združenega kraljestva. Unija ni članica Pariškega MoS.

(2)

Direktiva 2009/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta (1) določa pravno ureditev Unije glede pomorske inšpekcije države pristanišča ter prenavlja in krepi prejšne pravne akte Unije na tem področju, ki so obstajali od leta 1995. Pravna ureditev Unije o pomorski inšpekciji države pristanišča temelji na Pariškem MoS.

(3)

Kar zadeva države članice, se postopki, instrumenti in dejavnosti Pariškega MoS z Direktivo 2009/16/ES dejansko uvajajo v področje uporabe prava Unije. Na podlagi navedene direktive postanejo nekatere odločitve, ki jih sprejme Odbor za pomorsko inšpekcijo , ustanovljen na podlagi oddelka 7.1 Pariškega MoS, zavezujoče za države članice Unije.

(4)

Evropski svet je v sklepih z dne 24. februarja 2022 najostreje obsodil neizzvano in neupravičeno vojaško agresijo Ruske federacije proti Ukrajini. Evropski svet je v sklepih z dne 24. in 25. marca 2022 izjavil, da ruska vojaška agresija proti Ukrajini grobo krši mednarodno pravo, in pozval Rusko federacijo, naj nemudoma ustavi vojaško agresijo na ozemlju Ukrajine.

(5)

V kontekstu vojaške agresije Ruske federacije proti Ukrajini je sekretariat Pariškega MoS 14. marca 2022 prejel dopis ukrajinskega ministra za infrastrukturo. V navedenem dopisu se je od Pariškega MoS zahteva, da se plovila, ki plujejo pod ukrajinsko zastavo, po pregledih pomorske inšpekcije ne zadržijo neupravičeno, da se Ruska federacija izključi iz Pariškega MoS in da se ne priznajo spričevala, izdana v imenu pomorske uprave Ruske federacije.

(6)

V zvezi z zahtevo, da se ukrajinska plovila ne zadržijo neupravičeno, je Pariški MoS 2. marca 2022 izdal okrožnico PSCircular 101 (Smernice za repatriacijo pomorščakov zaradi razmer v Ukrajini), ki obravnava zadevno vprašanje. Okrožnica PSCircular 101 uprave članic obvešča, da je v sedanjih okoliščinah potrebna prožnost, med drugim glede repatriacije pomorščakov, Konvencije o delu v pomorstvu iz leta 2006, spričeval, izdanih na podlagi Mednarodne konvencije o standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko stražarjenje pomorščakov iz leta 1978, ter zdravniških spričeval. Pariški MoS lahko okrožnico PSCircular 101 dodatno prilagodi, če bo to potrebno zaradi razvoja dogodkov. To stališče bi bilo treba sporočiti ukrajinskim organom.

(7)

V zvezi z zahtevo glede članstva Ruske federacije v Pariškem MoS bi bilo treba upoštevati, da je bila Ruska federacija izključena iz dostopa do ciljnega orodja za pomorsko inšpekcijo ter baze podatkov THETIS iz člena 24 Direktive 2009/16/ES ter njegove oziroma njene uporabe. To pomeni, da je sodelovanje Ruske federacije pri delu Pariškega MoS že znatno omejeno in brez dostopa do navedene baze podatkov Ruska federacija ne more izpolniti svojih obveznosti iz Pariškega MoS.

(8)

Niti Pariški MoS niti nobena navodila o politikah ne vsebujejo postopka ali mehanizma za izključitev članic iz Pariškega MoS. Alternativna možnost poleg izključitve iz Pariškega MoS je začasno prenehanje članstva do nadaljnjega. Takojšen učinek začasnega prenehanja članstva bi bil podoben izključitvi, a je rešitev manj trajna. Vendar Pariški MoS ne vključuje nobene določbe o začasnem prenehanju članstva. Začasno prenehanje članstva bi omogočilo nadaljnjo preučitev potrebe po popolni izključitvi iz Pariškega MoS in bi se ob spremenjenih okoliščinah lahko razveljavila.

(9)

Unija je kot globalni akter v središču prizadevanj v okviru Združenih narodov (ZN) ter drugih večstranskih forumov in procesov, da bi Ruska federacija odgovarjala za svojo neizzvano in neupravičeno vojaško agresijo proti Ukrajini, da bi se vojaška agresija na ozemlju Ukrajine zaustavila ter da bi se zagotovilo ponovno polno spoštovanje suverenosti, neodvisnosti in ozemeljske celovitosti Ukrajine znotraj njenih mednarodno priznanih meja. Neizzvana in neupravičena vojaška agresija Rusike federacije proti Ukrajini pomeni resno kršitev člena 2(4) Ustanovne listine Združenih narodov, ki prepoveduje grožnje s silo ali uporabo sile zoper ozemeljsko celovitost ali politično neodvisnost katere koli države.

(10)

Glede na navedeno in glede na resnost razmer ter dokler Ruska federacija ne spoštuje načel Ustanovne listine Združenih narodov niti svojih mednarodnih obveznosti, je primerno začasno prenehati članstvo Ruske federacije v Pariškem MoS v skladu s členom 62(3) Dunajske konvencije o pravu mednarodnih pogodb.

(11)

Sodelovanje v okviru Odbora za pomorsko inšpekcijo z drugimi tretjimi državami članicami Pariškega MoS, in sicer Islandijo, Kanado, Norveško in Združenim kraljestvom, je bistvenega pomena za sprejetje odločitve o začasnem prenehanju članstva Ruske federacije v Pariškem MoS.

(12)

V zvezi z zahtevo, da se ne priznajo spričevala, ki jih izda pomorska uprava Ruske federacije, se ugotavlja, spričevala izdajajo v skladu z mednarodnimi konvencijami. Ker Ruska federacija ostaja članica Mednarodne pomorske organizacije, Pariški MoS ni pristojen za preklic priznanja takšnih spričeval. To stališče bi bilo treba sporočiti ukrajinskim organom.

(13)

Primerno je, da se določi stališče, ki se v imenu Unije zastopa v Odboru za pomorsko inšpekcijo v zvezi z članstvom Ruske federacije v Pariškem MoS, saj bi lahko sklepi vplivali na pravo Unije, in sicer na Direktivo 2009/16/ES.

(14)

Stališče Unije bi morale izraziti države članice Unije, ki so članice Pariškega MoS, pri čemer delujejo skupno v interesu Unije –

(1)

Portugalska je 10. junija 2021 priglasila načrte za dodelitev državne pomoči v višini 3,2 milijarde EUR kot pomoči za prestrukturiranje v skladu s Smernicami o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje nefinančnih podjetij v težavah (v nadaljnjem besedilu: smernice za reševanje in prestrukturiranje) (3) gospodarski enoti, ki jo zdaj izključno nadzira portugalska država, obsega pa družbo Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A. (v nadaljnjem besedilu: TAP SGPS) in njeno sedanjo sestrsko družbo Transportes Aéreos Portugueses, S.A. (v nadaljnjem besedilu: TAP Air Portugal), vključno z vsemi njunimi nadzorovanimi hčerinskimi družbami (uvodne izjave 8 do 14). Pred priglasitvijo je bilo družbi TAP SGPS odobreno posojilo za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR, ki mu Komisija v sklepu z dne 10. junija 2020 (v nadaljnjem besedilu: prvotni sklep o pomoči za reševanje) ni nasprotovala (4). Portugalska je julija 2020 začela izvajati in izplačala pomoč za reševanje družbi TAP SGPS in 10. decembra 2020 predložila načrt za prestrukturiranje družbe TAP SGPS. Priglasitvi sta bili priloženi posodobljena različica načrta prestrukturiranja in druga spremna dokumentacija.

(2)

Splošno sodišče je 19. maja 2021 prvotni sklep o pomoči za reševanje razglasilo za ničen, vendar je zadržalo učinke razglasitve ničnosti, dokler Komisija ne sprejme novega sklepa (5). Komisija je 16. julija 2021 sprejela nov sklep, v katerem ni nasprotovala pomoči za reševanje (6), zato je bila vložena druga tožba za razglasitev ničnosti (7).

(3)

Komisija je z dopisom z dne 16. julija 2021 Portugalsko obvestila, da bo v zvezi s pomočjo za prestrukturiranje začela postopek iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka). Portugalska je z dopisoma z dne 19. in 27. avgusta 2021 predložila pripombe v zvezi z navedenim sklepom.

(4)

Sklep Komisije o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije (8). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj pripombe predložijo v enem mesecu od objave.

(5)

Komisija je v roku, ki se je iztekel 6. septembra 2021, prejela 39 pripomb zainteresiranih strani. Posredovala jih je Portugalski in ji dala možnost, da nanje odgovori. Portugalska je z dopisom z dne 5. oktobra 2021 predložila pripombe k pripombam zainteresiranih strani.

(6)

Komisija je z dopisom z dne 29. oktobra 2021, na katerega je Portugalska odgovorila 16. novembra 2021, zahtevala dodatne informacije o načrtu prestrukturiranja ter podporni pomoči za prestrukturiranje in financiranje. Komisija in portugalski organi so izvedli več videokonferenc v zvezi z ukrepi na področju konkurence, predvidenimi v priglasitvi, Komisija pa je 25. oktobra 2021 zahtevala tudi dodatne informacije o konkurenčni strukturi trga storitev zračnega prevoza potnikov na lizbonsko letališče in z njega, vključno s posodobljenimi informacijami o slotih letalskih prevoznikov, ki delujejo na tem letališču. Portugalska je odgovorila 2. in 8. novembra 2021, dodatne informacije pa je predložila 16., 25., 27. in 30. novembra 2021 ter nazadnje 3. decembra 2021.

(7)

Portugalska se je izjemoma strinjala, da se odpove pravicam iz člena 342 PDEU v povezavi s členom 3 Uredbe št. 1/1958 (9) ter da se ta sklep sprejme in priglasi v skladu s členom 297 PDEU v angleškem jeziku.

(8)

Upravičenka do pomoči za prestrukturiranje je gospodarska enota, ki jo zdaj izključno nadzira portugalska država (uvodni izjavi 11 in 12), obsega pa družbo TAP SGPS in njeno sedanjo sestrsko družbo TAP Air Portugal, vključno z vsemi njunimi nadzorovanimi hčerinskimi družbami. TAP SGPS je holdinška družba, ustanovljena leta 2003, družba TAP Air Portugal pa je bila ustanovljena leta 1945 kot vodilni portugalski letalski prevoznik. Do leta 2017 so družbo TAP SGPS skupaj nadzirali Parpública – Participações Públicas, SGPS, S.A. (v nadaljnjem besedilu: Parpública), tj. javno podjetje, ki upravlja deleže portugalske države, ter dve družbi, HPGB SGPS, S.A (10). (HPGB) in DGN Corporation (DGN), pri čemer zadnjenavedeni delovali prek konzorcija Atlantic Gateways SGPS, Lda. (AGW) (11). Ko je Komisija sprejela prvotni sklep o pomoči za reševanje, sta imela družba Parpública in konzorcij AGW v lasti 50 % oziroma 45 % delnic družbe TAP SGPS, preostalih 5 % delnic pa so imeli zaposleni v družbi TAP SGPS. Navedeni položaj glede lastništva se je spremenil v okviru izvajanja tekočega postopka reševanja in prestrukturiranja družbe TAP SGPS.

(9)

Ob začetku postopka reševanja in prestrukturiranja družbe TAP SGPS je bila družba TAP Air Portugal v popolni lasti družbe TAP SGPS in je bila njena največja hčerinska družba, ki je ustvarila približno 98 % prometa družbe TAP SGPS. Portugalski organi so pojasnili, da do junija 2020 niso bile predvidene nobene spremembe v strukturi delničarjev družbe TAP SGPS, saj so se vsi delničarji upravičenke strinjali, da je pomoč za reševanje potrebna za ohranitev dejavnosti družbe TAP Air Portugal in dolgoročno sposobnost preživetja družbe TAP SGPS.

(10)

Portugalski organi so vprašanje nadzora nad družbo TAP SGPS obravnavali šele v začetku julija 2020, in sicer v okviru zastoja pri pogajanjih s konzorcijem AGW glede izvajanja sporazuma o posojilu za reševanje. […]. Portugalski organi so se zaradi skorajšnjega finančnega zloma družbe TAP SGPS, ki je zahtevala izvedbo pomoči za reševanje, odločili, da bodo z delničarji konzorcija AGW sklenili zasebni sporazum za odkup deležev družbe DGN, […]. […] je portugalsko ministrstvo za finance (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças, v nadaljnjem besedilu: ministrstvo za finance) neposredno kupilo delnice družbe TAP SGPS, ki predstavljajo 22,5 % osnovnega kapitala družbe TAP SGPS, prej v lasti konzorcija AGW. Zato ima portugalska država danes posredno in neposredno večinski delež, ki ustreza 72,5 % osnovnega kapitala in ustreznih ekonomskih pravic družbe TAP SGPS (50 % prek družbe Parpública in 22,5 % prek ministrstva za finance). Prej je imela družba HPGB delež v konzorciju AGW, ne pa neposredno v družbi TAP SGPS, vendar ima po prevzemu deleža konzorcija AGW zdaj neposredno v lasti 22,5-odstotni delež v družbi TAP SGPS.

(11)

Portugalski organi potrjujejo, da je v skladu s sporazumom o lastništvu, ki ga je Portugalska republika sklenila prek ministrstva za finance, […]. […] (12), […] (13). Nadzor nad 72,5 % osnovnega kapitala, […], portugalski državi zagotavlja izključni nadzor nad družbo TAP SGPS.

(12)

Prav tako se je po dodelitvi pomoči za reševanje delež družbe TAP SGPS v družbi TAP Air Portugal spremenil, ko je portugalska država prek ministrstva za finance vpisala povečanje kapitala družbe TAP Air Portugal v višini 462 milijonov EUR (14). Država ima od 24. maja 2021 prek ministrstva za finance neposredno v lasti približno 92 % osnovnega kapitala družbe TAP Air Portugal. Družba TAP SGPS ima zdaj v lasti preostalih 8 %. Družba TAP Air Portugal je edini delničar družbe TAP Logistics Solutions, S.A., ki je bila ustanovljena 30. decembra 2019 za opravljanje dejavnosti prevoza tovora in pošte.

(13)

Družba TAP SGPS ima deleže v naslednjih družbah, ki so dejavne na področju zagotavljanja storitev, povezanih z zračnim prevozom, na Portugalskem in v drugih državah:

(14)

Kljub opisanim spremembam glede nazora med postopkom reševanja in prestrukturiranja za namene tega sklepa vsak sklic na upravičenko, ki ji je bila dodeljena pomoč za prestrukturiranje, vključuje družbo TAP SGPS in vse njene hčerinske družbe ob začetku postopka reševanja in prestrukturiranja od junija 2020, vključno z družbo TAP Air Portugal, če ni navedeno drugače. Vsak sklic na družbo TAP Air Portugal vključuje vse hčerinske družbe za zračni prevoz družbe TAP SGPS, vključno z družbo Portugalia, če ni navedeno drugače.

(15)

Družba TAP Air Portugal je v okviru gospodarske enote upravičenke dejavna na področju zračnega prevoza potnikov in tovora. Družba TAP Air Portugal je leta 2019, pred prestrukturiranjem, upravljala floto 108 zrakoplovov, vključno z zrakoplovi, ki so bili najeti na podlagi pogodb o zakupu s posadko, in letela na 92 destinacij v 38 državah, prepeljala več kot 17 milijonov potnikov in opravila več kot 130 000 letov. Navedeni leti so potekali predvsem na rednih rutah z letališč, kot so Lizbona, Porto, Faro in štirje otoki na Azorih in Madeiri, ter na mednarodnih destinacijah, vključno z […] letališči v Evropi (zunaj Portugalske), […] destinacijami v Braziliji (15), […] v Afriki (16) in […] v Severni Ameriki v letu 2019 (17). Družba TAP Air Portugal je svoje dejavnosti organizirala zlasti okoli lizbonskega letališča, ki je njeno glavno vozlišče.

(16)

Portugalska trdi, da je družba TAP Air Portugal pomemben ponudnik storitev povezljivosti za potnike in tovor na Portugalsko, z nje in znotraj nje. Družba TAP Air Portugal je bila leta 2019 edini letalski prevoznik, ki je opravljal lete na […] rutah od svojih […] rut v poletni sezoni in na […] rutah od […] rut v zimski sezoni. Ključno vlogo ima zlasti pri povezovanju Portugalske in držav s portugalsko govorečo diasporo. Velja tudi za steber portugalskega gospodarstva, zlasti zaradi svojega prispevka k razvoju turistične industrije na Portugalskem.

(17)

Drugi letalski prevozniki, zlasti evropski, opravljajo storitve zračnega prevoza potnikov ali tovora na Portugalskem, kot so Ryanair kot drugi največji letalski prevoznik na Portugalskem, Wizzair in easyJet, letalski prevozniki skupine Lufthansa (vključno z Brussels Airlines in Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair in letalski prevozniki skupine IAG (zlasti Vueling in Iberia).

(18)

Sedanji položaj upravičenke je posledica težav s plačilno sposobnostjo in likvidnostjo, ki so se močno poglobile zaradi hude likvidnostne krize, ki jo je povzročila pandemija COVID-19.

(19)

Prvič, družba TAP SGPS je med letoma 2006 in 2015 imela […] milijonov EUR […] prihodkov. Glede na to, kako velik delež v prihodkih družbe TAP SGPS predstavlja dejavnost letalskih prevoznikov, je […].

(20)

Družba TAP SGPS je imela v zadnjih letih tudi izredne stroške zaradi motenj v delovanju, ki so ovirali rast dobičkonosnosti in konkurenčnosti. […] […] milijonov EUR […] (18) […], […] […] milijonov EUR […], kar je bilo posledica visoke stopnje zamud in odpovedi letov ter zelo visoke valutne izpostavljenosti zaradi poslovanja v Braziliji in Angoli.

(21)

Drugič, glede na to, da je družba TAP Air Portugal ustvarila približno […] % prihodkov družbe TAP SGPS, je uspešnost letalskega prevoznika močno vplivala na splošno finančno stanje nadrejenega holdinga. Družba TAP Air Portugal je po privatizaciji družbe TAP SGPS leta 2015 (19) začela proces preoblikovanja in je v operativnem smislu rasla, pri čemer je do leta 2019 dosegla […] % rast prihodkov. Postopek preoblikovanja je bil usmerjen v […].

(22)

Ukrepi, povezani s procesom preoblikovanja, so se izvajali predvsem v letih 2018 in 2019, in sicer z dobavo […] zrakoplova A339 z učinkovito porabo goriva, ki sta ji sledila preoblikovanje izdelkov, prodaje in orodij ter izboljšanje nabave in sistemov. Na operativnem področju je družba TAP Air Portugal povečala obseg dejavnosti na trgih z visoko vrednostjo, kot sta Brazilija in Severna Amerika. Proces preoblikovanja, zlasti postopno uvajanje nove flote in njeno opuščanje, ki se je izvajalo do leta 2019, je prispeval k zmanjšanju skupnih stroškov razpoložljivih sedežnih kilometrov (Cost of Available Seat Kilometre – CASK) (20). Vendar pa so bili s tem povezani tudi visoki enkratni stroški […]. Poleg tega je bila družba TAP Air Portugal še naprej manj konkurenčna od primerljivih letalskih prevoznikov, kar zadeva stroške dela in učinkovitost.

(23)

Družba TAP Air Portugal je 2. decembra 2019 zaključila ponudbo nadrejenih nezavarovanih obveznic v višini 375 milijonov EUR s petletno zapadlostjo ter rednimi letnimi kuponi v višini 5,625 % in efektivnimi obrestmi v višini 5,75 % (21). Namen izdaje je bil pokriti splošne izdatke družbe ter delno odplačati dolg in podaljšati njegovo povprečno zapadlost. Za izdajo sta bili pridobljeni predhodni oceni BB– (Standard & Poor’s) in B2 (Moody’s), tj. bonitetna ocena pod „naložbenim razredom“. Nekaj mesecev pred tem, 24. junija 2019, je družba TAP Air Portugal izdala obveznice v višini 200 milijonov EUR s štiriletno zapadlostjo in rednimi letnimi kuponi v višini 4,375 % (22). Čeprav se zneski in pogoji izdaje v juniju in pogoji izdaje v decembru 2019 razlikujejo, zanimanje, izkazano pri navedenih izdajah, kaže, da je upravičenka pred izbruhom COVID-19 lahko dostopala do financiranja na trgu pod razumnimi pogoji.

(24)

Proces preoblikovanja je bil prekinjen zaradi svetovne pandemije COVID-19 in gospodarske krize, ki je sledila, in to v času, ko družbi TAP Air Portugal v primerjavi s konkurenti, zlasti nizkocenovnimi letalskimi prevozniki, še ni uspelo bistveno znižati stroškov, zlasti stroškov dela.

(25)

Posledično je bonitetna agencija Standard & Poor’s 20. marca 2020 zaradi vladnih omejitev potovanj brez primere in odredb o karanteni zaradi izbruha COVID-19 znižala bonitetno oceno družbe TAP Air Portugal na dolgoročno bonitetno oceno B–, obet za oceno kratkoročne likvidnosti pa na CCC+. Agencija Standard & Poor’s je v isti napovedi izdaji obveznic v vrednosti 375 milijonov EUR pripisala 45-odstotne možnosti za izterjavo. Bonitetna agencija Moody’s je 19. marca 2020 prav tako znižala oceno verjetnosti neplačila in bonitetno oceno podjetja TAP Air Portugal na Caa1-PD oziroma Caa1. 28. maja 2020 je letni donos do zapadlosti (december 2024) nadrejenih obveznic v višini 375 milijonov EUR, izdanih decembra 2019, na sekundarnem trgu znašal 9,45 %. Drugače povedano, na tej stopnji so kupci navedenih obveznic, ki jih je izdala družba TAP Air Portugal, zahtevali znižanje nominalne vrednosti vrednostnih papirjev, da bi pridobili 9,45-odstotni donos, in se strinjali, da jih obdržijo do zapadlosti. Informacije, ki so jih predložili portugalski organi, potrjujejo […] finančni položaj družbe TAP Air Portugal in upravičenke […] (23), […].

(26)

Težave družb TAP SGPS in TAP Air Portugal so se kopičile in močno poslabšale položaj lastniškega kapitala. Konec leta 2019 je družba TAP SGPS zabeležila negativen lastniški kapital v višini […] milijonov EUR, ki se je leta 2020 povečal na […] milijard EUR. Tudi družba TAP Air Portugal je imela leta 2020 negativni položaj lastniškega kapitala ([…] milijard EUR).

(27)

Pomoč za prestrukturiranje podpira izvajanje načrta prestrukturiranja, ki zajema obdobje od leta 2020 do konca leta 2025 (v nadaljnjem besedilu: obdobje prestrukturiranja). Načrt zajema gospodarsko enoto, ki jo zdaj izključno nadzira portugalska država (uvodni izjavi 11 in 12), obsega pa družbo TAP SGPS in njeno sedanjo sestrsko družbo TAP Air Portugal, vključno z vsemi njunimi nadzorovanimi hčerinskimi družbami.

(28)

Cilj načrta prestrukturiranja je odpraviti temeljne vzroke težav družbe TAP SGPS in do leta 2025 izboljšati njeno poslovanje. Zaradi teže družbe TAP Air Portugal v bilanci stanja družbe TAP SGPS, ko se je znašla v težavah pri dejavnostih, ki jih zajema načrt prestrukturiranja, se večina operativnih ukrepov prestrukturiranja za zmanjšanje stroškov in krepitev prihodkov ter napovedi, predvidenih v načrtu prestrukturiranja, nanaša na družbo TAP Air Portugal. Načrt prestrukturiranja vključuje ukrepe, ki so se začeli izvajati junija 2020 ali se bodo izvedli in se nanašajo na štiri stebre: (i) osredotočenost na temeljno strategijo, (ii) prilagoditev zmogljivosti, (iii) izboljšanje operativnih stroškov in (iv) povečanje prihodkov. V pododdelkih 2.4.1.1 do 2.4.1.4 so opisani vsi stebri načrta prestrukturiranja družbe TAP, kakor so bili nazadnje posodobljeni.

(29)

Načrt prestrukturiranja se osredotoča na osnovno dejavnost, tj. letalsko dejavnost, ki jo izvajata družbi TAP Air Portugal in Portugalia, ter postopno opuščanje in odprodajo dejavnosti, ki niso povezane z osnovno dejavnostjo. V okviru te logike je v načrtu prestrukturiranja predvideno, da bo družba TAP SGPS postopoma opustila vse druge storitvene dejavnosti, ki ustvarjajo prihodek in jih je ponujala na trgu, in sicer s prodajo, odprodajo ali prenehanjem izvajanja vseh dejavnosti na treh poslovnih področjih, kot sledi. Prvič, družba TAP SGPS namerava prodati svoj delež v brazilski hčerinski družbi za vzdrževanje zrakoplovov, M&E Brasil, […]. Druga odprodaja se nanaša na […] pri ponudniku storitev zemeljske oskrbe Groundforce, […]. Tretjič, družba TAP SGPS namerava odprodati svoj delež pri ponudniku storitev priprave in dostave hrane, družbi Cateringpor, […].

(30)

Ukrepi za prilagajanje zmogljivosti družbe TAP Air Portugal zajemajo zlasti ustrezno dimenzioniranje flote družbe TAP Air Portugal in optimizacijo omrežja družbe TAP Air Portugal. V načrtu glede flote je predvideno […]. Na splošno bo načrt družbe TAP Air Portugal glede flote leta 2025 omogočil bolj homogeno sestavo flote in zmanjšanje operativnih stroškov zaradi manjše porabe goriva in manjšega števila zahtev glede vzdrževanja novih zrakoplovov.

(31)

Kar zadeva optimizacijo omrežja, je v načrtu prestrukturiranja povečana vloga Lizbone kot vozlišča povezljivosti, kar je zaradi majhnosti domačega trga družbe TAP Air Portugal ključnega pomena. Delovanje vozlišča povezljivosti bo koristilo strategiji […]. […]. Ukrepi za optimizacijo omrežja vključujejo tudi stroškovno učinkovitejše usklajevanje rut in zrakoplovov ter zmanjšanje števila rut, ki ustvarjajo izgube, in rut z nizko vrednostjo povezljivosti. Na primer, družba TAP Air Portugal je leta 2020 opravljala lete na […] manj destinacij kot leta 2019 (iz […] v […]) in za nedoločen čas odložila odprtje […] dodatnih rut.

(32)

Kar zadeva položaj družbe TAP Air Portugal na lizbonskem letališču, zmanjšanje flote družbe TAP Air Portugal zmanjšuje njeno zmožnost zagotavljanja storitev zračnega prevoza potnikov, vendar ne postavlja pod vprašaj njenega sedanjega pomembnega tržnega položaja, ki bi ga naj imela tudi ob koncu obdobja prestrukturiranja v svojem lizbonskem vozlišču (24). Za ohranitev pomembnega tržnega položaja družbe TAP Air Portugal na lizbonskem letališču do leta 2025 obstajata dva glavna razloga:

(33)

Družba TAP Air Portugal namerava v okviru načrta prestrukturiranja zmanjšati operativne stroške s tremi vzvodi.

(34)

Prvi so ponovna pogajanja o pogodbah z dobavitelji in zakupodajalci zrakoplovov. Družba TAP Air Portugal se je s svojimi dobavitelji dogovorila za […] obdobje […], kot je bilo določeno v prvotni pogodbi, do […], kar je privedlo do odložitve naložb v osnovna sredstva v višini […] milijard EUR do konca načrta prestrukturiranja. Poleg tega je družba TAP Air Portugal s ponovnimi pogajanji z zakupodajalci prihranila […] milijonov EUR, s prodajo in oddajo zrakoplovov pa je pridobila […] milijonov EUR prihodkov.

(35)

Drugi vzvod za znižanje operativnih stroškov je sklop ukrepov za zmanjšanje stroškov tretjih oseb. Prvič, družba TAP Air Portugal pričakuje […] milijonov EUR prihrankov pri stroških goriva v obdobju izvajanja poslovnega načrta (od tega […] milijonov EUR v […]) z uporabo novejših, energetsko učinkovitejših zrakoplovov, boljšim usklajevanjem rut in zrakoplovov ter uvedbo programske opreme za optimizacijo goriva. Drugič, družba TAP načrtuje, da bo letno prihranila […] milijonov EUR stroškov z […]. […]. Tretjič, v načrtu prestrukturiranja so predvideni letni prihranki stroškov v višini […] milijonov EUR s ponovnimi pogajanji o pogodbah z dobavitelji nekaterih storitev, […].

(36)

Tretji vzvod za načrtovano zmanjšanje operativnih stroškov družbe TAP Air Portugal je zmanjšanje stroškov dela, pri čemer družba TAP Air Portugal pričakuje, da bo prihranila […] milijonov EUR na leto, kar bo med trajanjem načrta prestrukturiranja skupaj znašalo približno […] milijard EUR. Da bi dosegla te prihranke, je družba TAP Air Portugal sprejela naslednje ukrepe:

(37)

Družba TAP Air Portugal pričakuje, da se bodo njeni prihodki v stabilnih razmerah, tj. po zaključku načrta prestrukturiranja, povečali za […] milijonov EUR na leto, vendar v načrtu prestrukturiranja upošteva le […] milijonov EUR (na leto, v stabilnih razmerah). Prihodki se bodo povečali zlasti […].

(38)

V skladu z načrtom prestrukturiranja bodo zaradi izvajanja ukrepov prestrukturiranja nastali neto stroški prestrukturiranja, ki se ne bodo pokrili s pričakovanim znižanjem stroškov, povezanih z operativnim osebjem, ali drugimi prihodki, in so ocenjeni na […] milijard EUR do leta 2025. Večina stroškov prestrukturiranja v višini […] milijard EUR se pripisuje zlasti primanjkljaju kritja stroškov za to obdobje, ki jih je treba pokriti, da pri dejavnostih družbe TAP SGPS ne bi obstajalo tveganje neizpolnjevanja obveznosti ali pa družba ne bi mogla ohraniti operativne licence. Preostali stroški prestrukturiranja so povezani s povračili dolga v višini […] milijonov EUR, nakupom novih zrakoplovov v višini […] milijonov EUR in nadomestili za delo zaposlenim v višini […] milijonov EUR. V stroške pomoči ni všteta pomoč, priglašena pred tem sklepom kot nadomestilo za škodo, ki jo je družba TAP Air Portugal utrpela zaradi izrednega dogodka, ki je posledica javnih omejitev zračnega prevoza v skladu s členom 107(2), točka (b), PDEU, kot je določeno v ustreznih sklepih Komisije (28).

(39)

Po navedbah Portugalske družba TAP SGPS zaradi poslabšanja finančnega položaja in hudega vpliva izbruha COVID-19 na sektor in gospodarstvo zdaj ne more […] brez pomoči države. Kljub temu je družba TAP Air Portugal zagotovila […] milijonov EUR, za katere v višini […] % jamči Portugalska republika, preostalih […] % pa mora zavarovati družba TAP Air Portugal, […]. Portugalska meni, da bi moralo izvajanje bistvenih ukrepov za povečanje lastniškega kapitala družbi TAP SGPS omogočiti dostop do kapitalskih trgov od […], da bi pridobila dodatna sredstva od zasebnih vlagateljev.

(40)

Ko bosta zagotovljena financiranje z državnim jamstvom in povečanje kapitala v višini […] milijonov EUR, bo družba TAP Air Portugal od […] dalje pridobila financiranje brez državnega jamstva v višini najmanj […] milijonov EUR. Zaradi dostopa do zasebnega tržnega financiranja ne bo potrebna dodatna likvidnostna rezerva v obliki financiranja posojil z državnim jamstvom v višini do […] milijonov EUR, ki je bila vključena v prvotno priglasitev pomoči za prestrukturiranje kot rezerva za nepredvidljive dogodke.

(41)

Skupno državno financiranje, kot je bilo spremenjeno 16. novembra 2021, vključuje ukrepe lastniškega kapitala ali navideznega lastniškega kapitala, ki se izvajajo na naslednji način:

(42)

Portugalska je sporočila, da bo ukrepe financirala neposredno iz državnega proračuna (30), za kar so potrebni izvedbeni akti, vključno z odobritvijo sprememb osnovnega kapitala s strani družbe ter sklenitvijo posojilnih in poroštvenih pogodb.

(43)

Lastni prispevek družbe TAP SGPS in vseh, ki bodo prispevali k stroškom prestrukturiranja, bo znašal približno […] milijard EUR, razporejen bo na obdobje 2020–2025 in bo vključeval naslednje ukrepe:

(44)

Portugalska v svojih predložitvah z dne 10. junija in 16. novembra 2021 ugotavlja, da so vsi ti ukrepi lastnega prispevka izvedeni ali tik pred izvedbo. Temeljijo na zavezujočih zavezah, o katerih je že bilo dogovorjeno z zadevnimi stranmi in ki so bile izvedene z notranjimi navodili, ki jih je treba izvršiti. Kar zadeva ukrepe za prestrukturiranje delovne sile, prihranki pri stroških temeljijo na izrednih sporazumih, ki so bili med družbama TAP Air Portugal in Portugalia ter sindikati zaposlenih sklenjeni po prenehanju veljavnosti prej veljavnih kolektivnih pogodb.

(45)

Kar zadeva porazdelitev bremena, Portugalska navaja, da skupni osnovni kapital družbe TAP SGPS znaša […] milijonov EUR, […]. Da bi se zagotovila ustrezna porazdelitev bremena med delničarje upravičenke, se bo skupni znesek osnovnega kapitala na računih družbe TAP SGPS zmanjšal na […]. Pred tem zmanjšanjem je […] za namene pokrivanja izgub. Opozoriti bi bilo treba, da […]. Po navedenem zmanjšanju kapitala in pokrivanju izgube bo portugalska država prek ministrstva za finance vpisala povečanje kapitala družbe TAP SGPS v višini približno […] milijonov EUR in tako postala edini delničar družbe TAP SGPS. Poleg tega bo družba TAP Air Portugal neposredna upravičenka do pomoči prek zmanjšanja kapitala zaradi pokrivanja izgub, ki mu bo sledila kapitalska injekcija. Prvi ukrep pomoči v obliki pretvorbe obstoječega posojila za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR v lastniški kapital bo izveden šele po pokritju izgub in zmanjšanju kapitala.

(46)

V priglasitvi z dne 10. junija 2021, kakor je bila posodobljena 16. novembra 2021, Portugalska priznava, da je znesek lastnega prispevka nižji od 50 % ocenjenih stroškov prestrukturiranja. V zvezi s tem poudarja, da je v sedanjih okoliščinah, ob negotovih obetih za sektor zračnega prevoza, ki so ga močno prizadeli neposredni in posredni učinki pandemije COVID-19, upravičenka […]. Sporoča, da […]. Vendar so bili trgi dolžniškega financiranja za letalske prevoznike po začetku pandemije COVID-19 v veliki meri zaprti, finančne institucije pa so na splošno močno zmanjšale svoje kreditne omejitve za letalski sektor.

(47)

Portugalska poudarja obseg ukrepov za zmanjšanje stroškov, ki jih nosijo delničarji upravičenke, ter trdi, da so taki ukrepi konkretni in dejanski viri lastnega prispevka k načrtu prestrukturiranja, saj so učinkoviti in trajni. Meni, da je stopnja lastnega prispevka znatna, saj ustreza najvišji stopnji, ki jo upravičenec lahko prevzame v posebnih okoliščinah, povezanih s pandemijo COVID-19.

(48)

Portugalska je v osnovnem scenariju iz načrta prestrukturiranja, kot je bil priglašen 10. junija 2021 in spremenjen 16. novembra 2021, predložila finančne napovedi, ki se nanašajo na osnovne letalske dejavnosti družbe TAP Air Portugal (ki bodo vključevale družbo Portugalia), kot je opisano v oddelku 2.4.1.1. V navedenih napovedih je predvideno […]. Družba TAP Air Portugal pričakuje, da bo ob koncu načrta prestrukturiranja leta 2025 dosegla donosnost lastniškega kapitala (ROE) v višini […] % in donosnost vloženega kapitala (ROCE) v višini […] %.

(49)

Kar zadeva napovedi glede likvidnosti, družba TAP Air Portugal pričakuje […]. V finančnih napovedih je predvideno tudi, da bosta razmerje med lastniškim kapitalom in sredstvi ter razmerje med neto dolgom in lastniškim kapitalom […] ter da bosta leta 2025 dosegla ravni […] % oziroma […]. Nazadnje, napovedi glede razmerja med neto dolgom ter dobičkom pred obrestmi, davki in amortizacijo (EBITDA) se postopoma zmanjšujejo z […] leta 2022 na […] leta 2025.

Preglednica 1

Finančne napovedi iz načrta prestrukturiranja, kot je bil priglašen 10. junija 2021 (osnovni scenarij)

(50)

Obnova sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal je odvisna od znižanja stroškov, saj napovedi glede prihodkov sledijo okrevanju letalskega prometa. Znižanje stroškov izhaja iz ukrepov prestrukturiranja, opisanih v oddelkih 2.4.1.1 do 2.4.1.3, s katerimi naj bi družba TAP Air Portugal stroške razpoložljivih sedežnih kilometrov s […] centov leta 2019 zmanjšala na […] centov leta 2025. Takšen strošek razpoložljivih sedežnih kilometrov v višini […] centov izvira predvsem iz ukrepov prestrukturiranja, ki vplivajo na največji stroškovni postavki družbe TAP Air Portugal v letu 2019, in sicer gorivo ([…] centov v letu 2019) in delo ([…] centov v letu 2019). Kar zadeva gorivo, družba TAP Air Portugal pričakuje prihranke v višini […] centov na razpoložljiv sedežni kilometer, ob predpostavki, da bosta menjalni tečaj in cena goriva v skladu s trenutnimi tržnimi pričakovanji, pridobljenimi pri Bloombergu, in sicer zaradi nakupa zrakoplovov z učinkovitejšo porabo goriva, boljšega usklajevanja rut in zrakoplovov ter uvedbe programske opreme za optimizacijo goriva (oddelek 2.4.1.3). Kar zadeva delo, družba TAP Air Portugal pričakuje prihranke v višini […] centov na razpoložljiv sedežni kilometer zaradi ukrepov za zmanjšanje ekvivalentov polnega delovnega časa in novih pogajanj z zaposlenimi (oddelek 2.4.1.3).

(51)

Kar zadeva napovedi glede prihodkov, jih večina izhaja iz potniškega letalskega prometa, prihodki od vzdrževanja, tovora in pošte pa bodo leta 2025 predstavljali približno […] % vseh prihodkov. Družba TAP Air Portugal pri oceni prihodkov iz potniškega letalskega prometa predvideva trend okrevanja v skladu z osnovnimi napovedmi združenja IATA (oktober 2020) (33), vendar nižje ravni letalskega prometa na leto. Združenje IATA na primer pričakuje, da se bo glede na število potnikov, ki so leteli leta 2019, letalski promet z 49 % leta 2021 povečal na 109 % leta 2025, družba TAP pa predvideva […] % leta 2021 in […] % leta 2025. Poleg tega družba TAP Air Portugal predvideva donosnost v višini […] centov in koeficient zasedenosti v višini […] % leta 2025, ki sta nižja ([…] centov) oziroma višja ([…] %) od njune vrednosti leta 2019. Nazadnje, družba TAP Air Portugal napoveduje povečanje prihodkov zaradi ukrepov, povezanih z dejavnostmi prevoza tovora in pomožnimi dejavnostmi, opisanih v oddelku 2.4.1.4. Na splošno ob upoštevanju vseh virov prihodkov pričakuje, da se bodo prihodki na strošek razpoložljivih sedežnih kilometrov zmanjšali s […] centov leta 2019 na […] centov leta 2025.

(52)

V načrtu prestrukturiranja, kot je bil priglašen 10. junija 2021, je bil predviden neugoden scenarij, ki je temeljil na pesimističnem razvoju treh parametrov: stroškov goriva, povpraševanja in donosa. Ob negativnih spremembah parametrov v neugodnem scenariju se denarni tok iz poslovanja in dobiček družbe TAP Air Portugal pred obrestmi in davki (EBIT) […], pri čemer se zaradi pesimistične predpostavke spremeni le razsežnost rezultatov. Le v najbolj neugodnem scenariju, v katerem je predviden negativen razvoj vseh treh zadevnih parametrov, […].

(53)

Nazadnje, Portugalska je 9. novembra 2021 predložila posodobljene finančne napovedi iz priglašenega načrta prestrukturiranja. V tej posodobitvi se upošteva najnovejši razvoj dogodkov na letalskem trgu v primerjavi s priglašenimi napovedmi, zlasti izboljšanje možnosti za okrevanje prometa (34) in zvišanje cen letalskega goriva, predvideno pa je tudi […]-odstotno povišanje stroškov prometa zaradi upoštevanja nedavne dinamike inflacije. Zaradi navedenih spremenjenih predpostavk so se v primerjavi s priglašenimi napovedmi povečali prihodki in povišali stroški. Na splošno je dobiček pred obrestmi in davki […], vendar doseže […], in sicer […] milijonov EUR namesto […] milijonov EUR v priglašenih napovedih. Podobno je neto dobiček pozitiven […] ([…] […] milijonov EUR), […] […] milijonov EUR. V […] bi donosnost vloženega kapitala znašala […], donosnost lastniškega kapitala pa […] % […] %.

(54)

Komisija je na podlagi informacij, ki jih je Portugalska predložila v priglasitvi z dne 10. junija 2021, v sklepu o začetku postopka priglašeno državno podporo družbi TAP SGPS opredelila kot zakonito državno pomoč v skladu s členom 107(1) in členom 108(3) PDEU. Ocenila je združljivost te pomoči z notranjim trgom v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje in ker je ugotovila, da več pogojev za združljivost iz navedenih smernic prima facie ni izpolnjenih, se je odločila, da začne formalni postopek preiskave.

(55)

Komisija je v sklepu o začetku postopka predhodno sklenila, da je družba TAP SGPS, ki je bila določena kot upravičenka do pomoči, upravičena do pomoči za prestrukturiranje, zlasti zaradi nakopičenega negativnega lastniškega kapitala, ki se je z […] milijonov EUR konec leta 2019 povečal na […] milijard EUR leta 2020. Ugotovila je tudi, da je bila pomoč za prestrukturiranje potrebna za uspešen zaključek načrta prestrukturiranja in da je bila njena oblika primerna za reševanje nastalih težav z likvidnostjo in solventnostjo.

(56)

Komisija je ugotovila, da je na podlagi preudarnih predpostavk ocena pričakovanega dobička in donosnosti lastniškega kapitala v višini […] % […] do konca obdobja prestrukturiranja potrdila trditev Portugalske, da bo načrt prestrukturiranja zagotovil dolgoročno sposobnost preživetja upravičenke in da bo ostal zanesljiv tudi v primeru neugodnega scenarija. Brez posredovanja države bi upravičenka in posledično družba TAP Air Portugal neizogibno izstopili s trga, kar bi povzročilo socialne težave, negativne učinke prelivanja za celotno portugalsko gospodarstvo, ki je močno odvisno od turističnega sektorja, in prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki jo je težko nadomestiti.

(57)

Komisija je nato izrazila pomisleke, najprej glede sorazmernosti pomoči (35), saj je ugotovila, da je večina virov lastnega prispevka izhajala iz znižanja stroškov, tj. samo izogibanja stroškom brez novega financiranja, ki bi ga zagotovil vlagatelj v tržnem gospodarstvu ali posojilodajalec, razen novih pogodb za zakup zrakoplovov, ki so bile sklenjene leta 2021. Ugotovila je, da bi lastni prispevek v najboljšem primeru ustrezal le […] % stroškov prestrukturiranja, pri čemer ni bilo jasno, ali je dopustno znižanje stroškov dela, ki predstavlja več kot […] % lastnega prispevka. Kar zadeva zahteve glede porazdelitve bremena, je ugotovila, da ni bila predložena nobena utemeljitev, zakaj načeloma ne bi bilo izvedljivo delno zmanjšanje dolga, ki ga nosijo imetniki obveznic družbe TAP SGPS.

(58)

Drugič, Komisija je izrazila pomisleke o ukrepih, ki omejujejo izkrivljanje konkurence (36). Zlasti je ugotovila, da: (i) je vprašljivo, ali se lahko za predlagano odprodajo nekaterih sredstev, povezanih z dejavnostmi, ki prinašajo izgubo, šteje, da odpravlja izkrivljanje konkurence, ki ga je povzročila pomoč, in ali predlagana odprodaja v vsakem primeru zadostuje za odpravo takega izkrivljanja, (ii) mnenje portugalskih organov, da je bila odprodaja slotov prezgodnja in nepotrebna, ni bilo utemeljeno z nobeno kvantitativno analizo, ki bi pokazala, da bi taka odprodaja dejansko ogrozila obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal glede na njen močan položaj, kar zadeva slote na zelo preobremenjenem lizbonskem letališču, ter (iii) je bila skupna zmogljivost flote, predvidena za leto 2025, manjša kot pred prestrukturiranjem, vendar ni bilo mogoče preveriti, ali bi bila zmogljivost, ustvarjena z nakupom novih zrakoplovov v obdobju prestrukturiranja, pretirana, in sprejeta ni bila nobena zaveza, da se bo med trajanjem načrta prestrukturiranja ohranila manjša zmogljivost.

(59)

Nazadnje, Komisija je ugotovila, da je bilo trajanje načrta daljše od petih let, medtem ko so napovedi vsebovale negotovosti glede razvoja povpraševanja do konca leta 2025 v najbolj izjemnih položajih, v katerih bi lahko bilo potrebne več pomoči (37).

(60)

Portugalska je pripombe na sklep o začetku postopka predložila 19. avgusta 2021.

(61)

Portugalska uvodoma opozarja na splošno ustavitev letalskega prometa brez primere, ki jo je povzročila pandemija COVID-19, ter na uničujoče in asimetrične posledice pandemije za letalske prevoznike. Poudarja, da je družba TAP Air Portugal pred izbruhom epidemije samostojno ustvarjala dobiček in kazala jasne znake finančne stabilnosti. Nazadnje ugotavlja, da je bil zaradi pandemije odložen pregled smernic za reševanje in prestrukturiranje, ki naj bi se uporabljale do 31. decembra 2020. Smernice za reševanje in prestrukturiranje niso zasnovane za izredne razmere, kot je bila pandemija COVID-19, vendar dopuščajo prožnejšo uporabo pravil, ki jih vsebujejo, zlasti kadar gre za lastni prispevek, ki se šteje za dovolj velik in ustrezen. Portugalska meni, da edinstvene okoliščine in izzivi, povezani s COVID-19, ter njegov vpliv na poslovni model družbe TAP upravičujejo prožnejši pristop v primerjavi z običajnimi precedensi glede reševanja in prestrukturiranja v sektorju. Zaradi izjemnega konteksta pandemije COVID-19 je potrebno tako prožno izvrševanje pravil in načel za reševanje in prestrukturiranje.

(62)

Portugalska poudarja, da napovedi v načrtu prestrukturiranja temeljijo na zanesljivih in previdnih predpostavkah. Poudarja, da napovedi združenja IATA ravni iz leta 2019 presežejo že do leta 2024, napovedi glede povpraševanja v osnovnem scenariju načrta pa ravni iz leta 2019 ne dosežejo do […]. Podobno se razvoj prihodkov družbe TAP Air Portugal leta 2021 začne na nižji točki v primerjavi z napovedjo glede števila potnikov, npr. prihodki od potnikov leta 2021 dosegajo […] % ravni iz leta 2019 v primerjavi z […] % za število potnikov.

(63)

Portugalska poudarja prožno razporejanje zmogljivosti družbe TAP Air Portugal. Družba je lahko prerazporedila svoje zmogljivosti, da se je lahko usmerila na žepe povpraševanja, in nadomestila potovanja v Brazilijo/iz nje z močnejšim okrevanjem afriških tokov. Prav tako je pri nizkih koeficientih zasedenosti aktivno nadomeščala večje zrakoplove z manjšimi in preoblikovala potniške zrakoplove za prevoz tovora itd. Zaradi tega prožnega razporejanja zmogljivosti in prilagodljivega poslovanja v povezavi s strogimi politikami nadzora stroškov je bila kljub slabšemu scenariju povpraševanja poraba denarnih sredstev manjša, kot je bilo predvideno v načrtu prestrukturiranja (npr. dobiček družbe TAP Air Portugal pred obrestmi in davki je bil v prvi polovici leta 2021 za […] milijonov EUR boljši, kot je bilo predvideno v načrtu).

(64)

Po ugotovitvah Portugalske je družba TAP Air Portugal predvidela razvoj prihodkov na razpoložljivi sedež na kilometer pod preteklimi ravnmi ([…] centov do leta 2025 v primerjavi s […] centi leta 2018) in tistim, kar je zdaj lahko dosegla (nadomestilo za manjše število potnikov v primerjavi s prestrukturiranjem števila potnikov glede na načrt). Portugalska ugotavlja tudi, da se v načrtu prestrukturiranja ni upoštevalo do […] milijonov EUR dodatnih prihodkov, ki izhajajo iz izboljšav procesov/metodologij, nadgradenj ključnih sistemov/orodij in dodatnih pobud za znižanje stroškov (npr. z zakupom flote, odlogi in prihodnjimi krogih pogajanj po odobritvi), ki so bili opredeljeni po priglasitvi.

(65)

Kar zadeva trajanje obdobja prestrukturiranja, Portugalska trdi, da se številni ukrepi iz načrta prestrukturiranja izvajajo že od leta 2020, čeprav bo pomoč za prestrukturiranje dodeljena šele v zadnjem četrtletju leta 2021. Posredovanje države, ki je ključno za obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal […], bo zato krajše od petih let.

(66)

Portugalska je v predložitvi z dne 16. novembra 2021 navedla nove vire lastnega prispevka, ni več vztrajala pri opredelitvi znižanja stroškov dela kot vira lastnega prispevka, predstavila je novo razčlenitev stroškov prestrukturiranja in podala pripombe na ukrepe za porazdelitev bremena.

(67)

Portugalska je opredelila naslednje nove dodatne vire lastnega prispevka:

(68)

Kar zadeva znižanje stroškov dela, v zvezi s katerimi je Komisija izrazila pomisleke, je Portugalska v bistvu navedla, da prispevajo k zmanjšanju pomoči ter predstavljajo učinkovite, trajne in nepovratne prispevke upnikov upravičenke. Portugalska vztraja, da so po portugalski zakonodaji delavci privilegirani upniki v razmerju do delodajalcev, saj se terjatve delavcev likvidirajo prve pred vsemi drugimi zavarovanimi ali prednostnimi terjatvami. Zato znižanje stroškov dela, predlagano kot lastni prispevek v skupnem znesku […] milijonov EUR, vključuje take kredite. Nazadnje Portugalska ugotavlja, da je družba TAP Air Portugal dosegla taka znižanja stroškov s pogajanji in od delavcev zahtevala, naj se odpovedo delu svojih prihodnjih terjatev. Zato so enakovredni odpisu dolga ali drugim zmanjšanjem pogodbenih stroškov partnerjev (npr. dobaviteljev/zakupodajalcev zrakoplovov) z vidika sodelovanja pri prizadevanjih in kot znak zaupanja v dolgoročno sposobnost preživetja upravičenke.

(69)

Portugalska je priznala, da bi moral biti lastni prispevek običajno primerljiv z dodeljeno pomočjo v smislu učinkov na stanje solventnosti ali likvidnosti upravičenca in da zmanjšanje stroškov ni ukrep za povečanje lastniškega kapitala, vendar se lahko lastni prispevek, katerega učinek ni primerljiv z učinkom dodeljene pomoči, še vedno lahko sprejme zaradi izrednih razmer. Nazadnje Portugalska v svoji predložitvi z dne 16. novembra 2021 zmanjšanja stroškov dela ni več vključila med vire lastnega prispevka upravičenke k stroškom prestrukturiranja.

(70)

Portugalska je 16. novembra 2021 predložila razčlenitev stroškov prestrukturiranja ter ustrezen izračun in razmerje lastnega prispevka, pri čemer je upoštevala nove vire lastnega prispevka, ki so prikazani na naslednji način.

Preglednica 2

Razčlenitev in viri financiranja stroškov prestrukturiranja (v milijonih EUR, zaokroženo)

(71)

Portugalska ugotavlja, da so bili prispevki, nižji od 50 % stroškov prestrukturiranja, že sprejeti v drugih zadevah v zvezi s pomočjo za prestrukturiranje v letalskem sektorju (38) in da se pandemija COVID-19 lahko šteje za izredne razmere, kot je Komisija priznala v začasnem okviru v podporo gospodarstvu ob izbruhu COVID-19 (39) (v nadaljnjem besedilu: začasni okvir). Zato Portugalska trdi, da je spremenjena raven lastnega prispevka znatna v posebnem okviru negotovosti, s katerimi se srečuje letalski sektor zaradi pandemije COVID-19.

(72)

Portugalska ponovno poudarja, da bo porazdelitev bremena zagotovljena na ravni delničarjev družbe TAP SGPS. Izgube družbe TAP SGPS so se v celoti upoštevale v konsolidiranih računovodskih izkazih za leto 2020 in ustrezajo skupnemu znesku negativnega lastniškega kapitala v višini […] milijonov EUR. Po odobritvi načrta prestrukturiranja se bo skupni znesek v višini […] milijonov EUR […] v računovodskih izkazih družbe TAP SGPS zmanjšal na […]. Pred tem, […] za namene pokrivanja izgub.

(73)

Portugalska nadalje pojasnjuje, da se bo morala družba TAP SGPS v skladu z načrtom prestrukturiranja čim prej vrniti na posojilne trge. Vpliv nalaganja izgub upnikom bo negativen za vse prihodnje poskuse družbe TAP SGPS, da bi pridobila sredstva iz zasebnega sektorja, tudi na zavarovani podlagi. Udeleženci kreditnega trga bodo to razumeli kot dejansko stanje neplačila, zaradi česar bodo bonitetne agencije takoj znižale bonitetne ocene v najslabšo bonitetno kategorijo. To bo privedlo do tega, da banke ne bodo želele več poslovati z družbo. Nazadnje Portugalska ugotavlja, da bi bilo treba opustitve nekaterih pravic ponudnikov dolžniškega financiranja na podlagi zadevnih posojilnih pogodb/izdaj zadolžnic (uvodna izjava 43(g)) obravnavati kot obliko porazdelitve bremena v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje.

(74)

Kar zadeva odprodajo sredstev, zmanjšanje zmogljivosti ali prisotnost na trgu, je Portugalska v načrtu prestrukturiranja, kot je bil priglašen 10. junija 2021, predlagala prodajo deležev družbe TAP SGPS v dejavnostih, ki niso povezane z osnovno dejavnostjo, tj. družb Groundforce, M&E Brasil in Cateringpor. Kar zadeva morebitni prenos slotov, pa je Portugalska najprej izrazila mnenje, da bi bila v primeru družbe TAP Air Portugal zaveza glede odpovedi slotov na lizbonskem letališču prenagljena in najverjetneje nepotrebna za zagotovitev učinkovite konkurence, saj bi lahko ogrozila povezljivost in model vozlišča navedene družbe ter potencialno ogrozila njeno obnovo sposobnosti preživetja. Portugalska je med formalnim postopkom preiskave dodatno utemeljila, pojasnila ali dopolnila ukrepe za omejevanje izkrivljanja konkurence, tako da so predlagani ukrepi v končni obliki naslednji.

(75)

Portugalska trdi, da je bila družba Groundforce v preteklosti dobičkonosna, saj je leta 2019 ustvarila […] milijonov EUR neto dobička in […] milijonov EUR prihodkov, vendar jo je močno prizadela kriza zaradi COVID-19. Družba Groundforce je leta 2020 v primerjavi z letom 2019 izgubila […] milijonov EUR prihodkov in […]. Zaradi teh težav je začela nadzorovan postopek zaradi insolventnosti, ki bo na koncu privedel do prestrukturiranja ali likvidacije družbe. V zvezi s tem se je za družbo Groundforce že zanimalo več vodilnih ponudnikov storitev zemeljske oskrbe v Evropi.

(76)

Cateringpor je družba za pripravo in dostavo hrane, ustanovljena leta 1994. Je glavni ponudnik storitev priprave in dostave hrane družbe TAP SGPS, ki je tudi njen večinski delničar (51-odstotni delež) in glavni vir prihodkov ([…] % prihodkov leta 2019). Družba je bila v preteklosti dobičkonosna, saj je leta 2019 ustvarila […] milijonov EUR neto dobička in […] milijonov EUR neto prihodkov. Vendar je družba Cateringpor tako kot družba Groundforce utrpela škodo zaradi krize zaradi COVID-19, kar je vodilo v […]-odstotno zmanjšanje števila zagotovljenih obrokov in zmanjšanje neto dobička za […] milijonov EUR v primerjavi z letom 2019. Družba Cateringpor je v odziv na te težave začela postopek prestrukturiranja, ki poteka […], ob koncu katerega družba TAP SGPS načrtuje […] % […]. V skladu z napovedmi naj bi […] […] milijonov EUR.

(77)

M&E Brasil je ponudnik storitev vzdrževanja, popravil in remontov, registriran v Braziliji, katerega večinski delničar je družba TAP SGPS. Družbi TAP SGPS zagotavlja storitve vzdrževanja širokotrupnih letal, ki so leta 2019 predstavljale […] % njegovih prihodkov. […] je […] kljub […]. Kriza zaradi COVID-19 je še povečala težave družbe, saj so se prihodki v letu 2020 (približno […] milijonov EUR) zmanjšali na polovico prihodkov v letu 2019 ([…] milijonov EUR) […] ([…] […] milijonov EUR, […] […] milijonov EUR). […] […] milijonov EUR […].

(78)

Ker se bodo zaradi navedenih odprodaj znatno zmanjšale vertikalno integrirane dejavnosti družbe TAP Air Portugal, ki so povezane z zračnim prevozom, Portugalska meni, da so dopusten ukrep za omejitev izkrivljanja konkurence v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje.

(79)

V načrtu prestrukturiranja je predvideno tudi zmanjšanje zmogljivosti zaradi zmanjšanja velikosti flote, racionalizacije omrežja in prilagoditve zmanjšanju povpraševanja. Družba TAP Air Portugal je do februarja 2021 floto že zmanjšala s 108 na [90–100] zrakoplovov. Portugalska se zavezuje, da med izvajanjem načrta prestrukturiranja in do vključno leta 2025 flota družbe TAP Air Portugal ne bo presegla [90–100] zrakoplovov.

(80)

Komisija meni, da bo imela družba TAP Air Portugal po prestrukturiranju zlasti zaradi velikega števila slotov v svoji močno preobremenjeni bazi v Lizboni (uvodna izjava 32) (40) za namene tega sklepa pomemben tržni položaj pri zagotavljanju storitev zračnega prevoza potnikov na lizbonskem letališču.

(81)

V zvezi s tem je Portugalska 3. decembra 2021 predložila dodatno strukturno zavezo za dodatno omejitev izkrivljajočih učinkov pomoči na konkurenco pri zagotavljanju storitev zračnega prevoza potnikov na rutah na lizbonsko letališče ali z njega, pri katerem naj bi družba TAP Air Portugal po prestrukturiranju ohranila pomemben tržni položaj.

(82)

Portugalska se je namreč zavezala, da bo družba TAP Air Portugal prenesla sveženj slotov do 18 dnevnih slotov (pozimi in poleti) na drugega letalskega prevoznika (dejanskega ali potencialnega konkurenta), da bi mu omogočila vzpostavitev nove (41) ali razširitev obstoječe baze na lizbonskem letališču (v nadaljnjem besedilu: prejemnik popravnega ukrepa) (42).

(83)

Sloti, ki bi jih družba TAP Air Portugal dala na voljo prejemniku popravnega ukrepa ob podpisu pogodbe o prenosu slotov, bi ustrezali časom slotov, ki jih zahteva prejemnik popravnega ukrepa, +/– 20 minut za lete na kratke razdalje in +/– 60 minut za lete na dolge razdalje. Če družba TAP Air Portugal nima na voljo slotov v ustreznem časovnem oknu, bi družba TAP Air Portugal ponudila prenos slotov, ki so časovno najbližje zahtevi prejemnika popravnega ukrepa.

(84)

Družba TAP Air Portugal izjemoma ne bi bila zavezana k prenosu:

(85)

V primeru zahteve za več kot en slot pred 8.00 (po lokalnem času) na stacionirani zrakoplov, več kot polovico vseh slotov za odpravo nepravilnosti pred 12.00 (po lokalnem času) ali več slotov pred 20.00 (po lokalnem času), kot je skupno število slotov za odpravo nepravilnosti, zmanjšano za en slot na zrakoplov, ki ga je prejemnik popravnega ukrepa stacioniral na lizbonskem letališču in za katerega uporablja slote za odpravo nepravilnosti za opravljanje letov na kratke razdalje, bi družba TAP Air Portugal prejemniku popravnega ukrepa ponudila naslednji najbližji slot po 8.00 (po lokalnem času), po 12.00 (po lokalnem času) in po 20.00 (po lokalnem času).

(86)

Časi slotov za prihod in odhod morajo biti taki, da prejemniku popravnega ukrepa čim bolj omogočajo razumno rotacijo zrakoplovov ob upoštevanju poslovnega modela upravičenega potencialnega prejemnika popravnega ukrepa in omejitev glede uporabe zrakoplovov.

(87)

Portugalska se je zavezala, da družba TAP Air Portugal odprodanih slotov ne bo ponovno pridobila od prejemnika popravnega ukrepa.

(88)

Da bi bil potencialni prejemnik popravnega ukrepa upravičen, mora izpolnjevati naslednje pogoje:

(89)

Prejemnika popravnega ukrepa bo odobrila Komisija po preglednem in nediskriminatornem izbirnem postopku (razpis za zbiranje predlogov).

(90)

Komisiji bo pomagal skrbnik za spremljanje, ki bo imenovan neposredno po sprejetju tega sklepa.

(91)

Skrbnik za spremljanje bo razpis za zbiranje predlogov objavil dovolj zgodaj pred začetkom splošnega postopka dodeljevanja slotov za vsako sezono IATA, dokler Komisija ne bo odobrila prejemnika popravnega ukrepa, in bo zagotovil ustrezno obveščanje javnosti.

(92)

Komisija bo ob pomoči skrbnika za spremljanje ocenila prejete predloge. Predloge lahko zavrne, če niso verodostojni z gospodarskega ali operativnega vidika ali kar zadeva konkurenčno pravo EU.

(93)

V primeru konkurenčnih predlogov bo Komisija v padajočem vrstnem redu dala prednost potencialnim prejemnikom popravnega ukrepa, ki bodo zlasti: (i) zagotovili največ sedežev, kar zadeva stacionirane zrakoplove, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, in sicer od začetka delovanja do konca načrta prestrukturiranja ter (ii) opravljali lete na največje število destinacij z neposrednimi leti, ki se bodo izvajali s stacioniranimi zrakoplovi, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, in sicer od začetka delovanja do konca načrta prestrukturiranja (neposredna povezljivost, brez upoštevanja pogostosti letov).

(94)

Če bi Komisija pri ocenjevanju obeh meril enako ali podobno ocenila več predlogov (izenačene ponudbe), bi dala prednost predlogu, ki ga je najbolje ocenila družba TAP Air Portugal (ki lahko uporabi merila po lastni izbiri, če so pregledna).

(95)

Kmalu po odločitvi Komisije o oceni bi družba TAP Air Portugal sklenila pogodbo o prenosu slotov, ki bi jo pregledal skrbnik za spremljanje in odobrila Komisija, z najvišje uvrščenim potencialnim prejemnikom popravnega ukrepa, ki bi potrdil, da namerava vzpostaviti bazo ali razširiti svojo bazo na lizbonskem letališču z uporabo slotov za odpravo nepravilnosti.

(96)

Družba TAP Air Portugal bi slote brezplačno prenesla na prejemnika popravnega ukrepa v skladu s členom 8b Uredbe Sveta (EGS) št. 95/93 (45) (v nadaljnjem besedilu: uredba o slotih).

(97)

Sloti bi bili na voljo za prenos do konca obdobja prestrukturiranja (konec leta 2025, glej uvodno izjavo 27). Ne glede na okoliščine po koncu obdobja prestrukturiranja ne bi bil organiziran noben razpis za zbiranje predlogov.

(98)

Poleg navedene odprodaje sredstev in ukrepov za zmanjšanje tržne zmogljivosti in prisotnosti na trgu se je Portugalska zavezala, da (i) se bo upravičenka v obdobju prestrukturiranja odpovedala nakupu delnic v drugih podjetjih, razen kadar je to nujno potrebno za zagotovitev njene dolgoročne sposobnosti preživetja in če to odobri Komisija, ter da (ii) upravičenka v obdobju prestrukturiranja ne bo oglaševala državne podpore kot konkurenčne prednosti pri trženju svojih proizvodov in storitev.

(99)

Tretje osebe so v roku do 6. septembra 2021 predložile 39 odgovorov na poziv k predložitvi pripomb. Še štiri predložitve so prispele po izteku roka. Med pravočasno predloženimi pripombami so bile vsebinske pripombe dveh neposrednih konkurentov – družb Ryanair in euroAtlantic Airways (EAA) – ter poslovnih partnerjev, kot so potovalne agencije, organizatorji potovanj ali njihova združenja (13), večje hotelske skupine (1), agencije za prodajo vozovnic (2), dobavitelji (1) in upravitelji letališč/agencije za nadzor prometa (2). Druge predložitve so bile od vladnih organov, kot so predstavništva več brazilskih zveznih držav in brazilskega ministrstva za turizem (8), ter od organov, ki spodbujajo turizem in trgovinske ali kulturne izmenjave (10).

(100)

Vse tretje osebe, razen dveh neposrednih konkurentov in še ene strani, na splošno podpirajo pomoč za prestrukturiranje in potrjujejo pomembno vlogo družbe TAP Air Portugal pri povezovanju Portugalske z Unijo in drugimi regijami sveta ter za portugalsko gospodarstvo.

(101)

Družba Ryanair se ne strinja z vmesno ugotovitvijo Komisije, da pomoč za prestrukturiranje prispeva k cilju skupnega interesa. Družba Ryanair meni, da ni dokazov o tveganju prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki jo je težko nadomestiti, saj storitev družbe TAP Air Portugal nadomeščajo konkurenti, ki so vstopili na trg. Družba Ryanair zlasti zagotavlja tudi povezave z destinacijami zunaj EU, kot so Izrael, Turčija ali Ukrajina. Navedla je tudi, da s portugalskih letališč opravlja lete v Maroko in Združeno kraljestvo.

(102)

Poleg tega se družba Ryanair ne strinja z izjavo, da drugi veliki letalski prevozniki EU, ki bi ponujali medcelinske povezave prek Lizbone, delujejo po modelu vozlišč in manjših letališč ter bi zato potnike s Portugalske premeščali v svoja vozlišča v drugih državah članicah, namesto da bi ustanovili še eno vozlišče na Portugalskem. V zvezi s tem trdi, da na ključne destinacije na dolge razdalje (npr. New York, Sao Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington, Dubaj) neposredno iz Lizbone lete opravljajo tudi veliki mednarodni prevozniki, kot so American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways in Emirates, medtem ko bi družba TAAG Angola Airlines ponujala neposredne lete med Lizbono in Luando. Po njenem mnenju bi bilo na te destinacije s Portugalske še naprej mogoče leteti brez prestopanja ali tranzita prek vozlišča drugega letalskega prevoznika, tudi če družba TAP Air Portugal ukine nekatere rute na dolge razdalje.

(103)

Po navedbah družbe Ryanair več konkurentov opravlja lete na enakih rutah kot družba TAP Air Portugal v notranjem prometu, v avtonomne regije Madeira in Azori, druge portugalsko govoreče države in diasporo ter v druge države v Evropi in zunaj nje. Poleg družbe TAP Air Portugal bi lete na rutah s Portugalske do avtonomnih regij Madeira in Azori opravljalo več drugih letalskih prevoznikov, kot so Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores in Azores Airlines.

(104)

V zvezi s tem družba Ryanair meni, da bi se družba TAP Air Portugal na svojih notranjih rutah srečevala tudi s konkurenco železniškega sistema za visoke hitrosti ali medkrajevnih avtobusnih podjetij, kot je Flixbus, ki lahko še naprej zagotavljajo povezljivost po vsej Portugalski in njenih regijah.

(105)

Družba Ryanair navaja, da neposredno konkurira družbi TAP Air Portugal na številnih rutah med pari „odhodni kraj/namembni kraj“. Družba Ryanair je v podporo svojim ugotovitvam predložila prilogi s podatki o portugalskih rutah med pari mest, pri katerih sta si družbi Ryanair in TAP konkurirali v letu 2020, ter evropskih rutah in konkurentih družbe TAP marca 2021. Družba Ryanair trdi, da je skupina Ryanair leta 2019 družbi TAP Air Portugal konkurirala pri 17 parih mest, leta 2020 pri 29 parih mest in leta 2021 pri 24 parih mest, kar naj bi bilo veliko več kot kateri koli drugi letalski prevoznik. Družba Ryanair je predložila tudi študijo (46), ki je bila pripravljena na njeno zahtevo. V študiji sta analizirana velikost in izvor operativnih licenc največjih letalskih prevoznikov na več glavnih evropskih trgih. Študija zajema skupno ponujeno zmogljivost v Evropi v letih 2014 in 2019 ter sedanje napovedi za leto 2021. V njej so bili opredeljeni deleži ključnih letalskih prevoznikov v teh letih ter preučeni petletna stopnja rasti glavnih trgov v obdobju 2014–2019, prispevek vodilnih letalskih prevoznikov k tej rasti in splošno povečevanje števila rut, na katerih so ti letalski prevozniki opravljali lete v istem obdobju. To je nato ponovljeno za naslednji dve leti do leta 2021, kot je zdaj napovedano. V študiji je za Portugalsko ugotovljeno, da so nizkocenovni prevozniki v obdobju 2014–2019 zagotovili 44,3 % povečanja števila sedežev, drugi letalski prevozniki, ki niso vodilni letalski prevozniki s sedežem na Portugalskem, pa so prispevali dodatnih 29,3 % povečanja. Po podatkih študije sta dva glavna portugalska letalska prevoznika s sedežem na Portugalskem zagotovila le 26,4 % povečanja, zabeleženega v tem petletnem obdobju. V študiji je ugotovljeno, da so nizkocenovni prevozniki v tem petletnem obdobju ponovno zagotovili več povezljivosti, saj so v svoja skupna omrežja dodali 199 novih rut. Za primerjavo, vodilna portugalska prevoznika sta število rut skupno zmanjšala za 12. Na rutah znotraj Evrope, ki niso notranje, bi to pomenilo +199 proti –10. Ta razlika naj bi pri vodilnih portugalskih prevoznikih vzbujala razočaranje, saj nadzorujejo 30 % celotnega trga in 65 % domačega trga, kar zadeva število sedežev. Študija vsebuje tudi preglednico, ki prikazuje napoved nizkocenovnih prevoznikov glede povečanja njihovega deleža na portugalskem trgu med pandemijo. Na podlagi sedmih ugotovitev je v študiji sklenjeno, da preteklo podpiranje tradicionalnih „vodilnih prevoznikov“ na nacionalni ravni ni prineslo večje rasti ali večje povezljivosti in da so bili vseevropski nizkocenovni prevozniki tisti, ki so to zagotovili za bolj odprte trge.

(106)

Nazadnje je družba Ryanair sporočila, da je Portugalska eden od ciljev skupine Ryanair za širitev. V zvezi s tem so po navedbah družbe Ryanair rute, na katerih si skupini Ryanair in TAP Air Portugal neposredno konkurirata, gospodarsko pomembne. Skupina Ryanair in družba TAP Air Portugal naj bi si zlasti neposredno konkurirali na mednarodnih rutah do pomembnih mest, kot so London, Berlin, Dublin, Pariz, Rim, Milano in Dunaj, ki so gospodarsko pomembne, ker povezujejo Portugalsko z največjimi in najrazvitejšimi mesti v Evropi. Družbi Ryanair in TAP Air Portugal si konkurirata tudi na notranjih rutah, ki povezujejo Lizbono ter na primer Ponta Delgado in Terceiro.

(107)

Prav tako v zvezi s prispevkom k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa družba Ryanair trdi, da v sklepu o začetku postopka ni pojasnjeno, zakaj naj bi bila družba TAP Air Portugal sistemsko podjetje, pri čemer niti ni uporabljen pridevnik „sistemsko“. Po mnenju družbe Ryanair bi ob sedanjem izhodu evropskih letalskih prevoznikov iz krize izgubljene zmogljivosti enega letalskega prevoznika hitro nadomestili drugi letalski prevozniki, ki bi radi izkoristili svoje presežne zmogljivosti in delovali učinkoviteje.

(108)

Družba Ryanair meni, da tudi če bi bile nekatere dejavnosti družbe TAP Air Portugal resnično sistemske, Komisija ni ugotovila, ali teh sistemskih dejavnosti ne bi bilo mogoče ohraniti z zmanjšanjem velikosti skupine in zmanjšanjem ali ukinitvijo nesistemskih dejavnosti ali dejavnosti, ki prinašajo izgubo. Po mnenju družbe Ryanair imajo namreč drugi letalski prevozniki in ponudniki prevoza že zdaj pomembno vlogo pri povezovanju Portugalske in njenih regij ter lahko zagotavljajo enake storitve kot družba TAP Air Portugal in bi lahko prevzeli storitve družbe TAP Air Portugal, če bi ta izstopila s trga.

(109)

Družba Ryanair zato domneva, da bodo družbo TAP Air Portugal nadomestili učinkovitejši letalski prevozniki, ki že delujejo v skladu s skupnimi interesi. Zato njeno prestrukturiranje ne bi bilo v skupnem interesu, saj bi ogrozilo ta proces.

(110)

Prvič, družba Ryanair se pritožuje, da sta uvodna izjava 73 in oddelek 2.3.3 sklepa o začetku postopka, ki se nanašata na dolgoročno sposobnost preživetja, močno prirejena, vsi finančni podatki in kronološki mejniki načrta prestrukturiranja pa so bili izbrisani. Zato družba Ryanair zaradi nezadostnih informacij ne more predložiti podrobnih pripomb. Kljub temu družba Ryanair na splošno ugotavlja, da težave družbe TAP Air Portugal izhajajo iz hitre rasti, ki je družba TAP ni mogla izkoristiti za ustvarjanje prihodkov in pokrivanje stroškov, saj ni bila dovolj konkurenčna. V zvezi s tem se zdi, da bi se z načrtom družbe TAP Air Portugal glede ponovnega povečevanja zmogljivosti, čim bodo tržne razmere spet normalne, ponovila neuspešna strategija, zaradi katere se je družba TAP Air Portugal sploh znašla v težavah.

(111)

Družba Ryanair meni, da bi bilo treba za preverjanje izpolnjevanja tega pogoja primerjati različne razpoložljive možnosti, da bi ugotovili, katera možnost najmanj izkrivlja konkurenco. Vendar v sklepu o začetku postopka pomoč ni bila predstavljena ali primerjana z drugimi možnostmi, ki vključujejo državno pomoč ali je ne vključujejo, zato ni bilo mogoče preveriti, ali je pomoč ustrezna.

(112)

Kar zadeva sorazmernost pomoči za prestrukturiranje, družba Ryanair trdi, da v sklepu o začetku postopka ni nobenega dokaza o tem, da bi družba TAP SGPS poskušala zbrati zasebna sredstva. Po mnenju družbe Ryanair se glede na to, da pomanjkanja dostopa družbe TAP SGPS do finančnih trgov pred dodelitvijo pomoči ni mogoče dokazati, zdi pomanjkanje dostopa po dodelitvi pomoči dvakrat bolj vprašljivo. Poleg tega družba Ryanair trdi, da bi morala biti družba TAP SGPS po izvedbi ukrepov lastniškega kapitala sposobna zbrati zasebna sredstva, zato bi bila „rezerva“ v višini […] milijonov EUR pretirana. Pritožila se je tudi, da v sklepu o začetku postopka ni zadostnih finančnih podatkov, ki bi zainteresiranim stranem omogočili podrobno oceno sorazmernosti zneska pomoči.

(113)

Družba Ryanair kritično ugotavlja, da v sklepu o začetku postopka ni utemeljena predpostavka Portugalske, da bi bila finančna bonitetna ocena B– bonitetne agencije Standard & Poor’s razlog za nezmožnost zadolževanja na finančnih trgih. Po njenem mnenju Portugalska ni opisala nobenega konkretnega neuspešnega poskusa družbe TAP, da bi pridobila financiranje, niti ni pojasnila, zakaj za zavarovanje dolga ni bilo na voljo zavarovanje s premoženjem. Meni, da bi portfelj letaliških slotov in drugih sredstev družbe TAP Air Portugal pomenil pomembno zavarovanje.

(114)

Družba Ryanair v zvezi s porazdelitvijo bremena izraža zaskrbljenost, da bo preostali zasebni delničar (družba HPGB) deležen ugodnejše obravnave. Po njenem mnenju v sklepu o začetku postopka niso bile navedene nobene dejanske podrobnosti, na podlagi katerih bi lahko družba Ryanair podala pripombe glede izpolnjevanja pogoja porazdelitve bremena s strani družbe HPGB in še manj drugih deležnikov v družbi TAP SGPS.

(115)

Družba Ryanair se strinja z ugotovitvijo Komisije, da ukrepi za omejevanje izkrivljanja konkurence niso utemeljeni in se zdijo nezadostni tudi na podlagi nezadostnih informacij iz sklepa o začetku postopka.

(116)

Kar zadeva sprostitev slotov, družba Ryanair trdi, da bi morala zaradi velikega obsega zagotovljene pomoči in nezadostne ravni lastnega prispevka odprodaja slotov močno presegati raven odprodaj družbe Lufthansa (47).

(117)

Po mnenju družbe Ryanair odprodaja slotov na lizbonskem letališču v enakem obsegu kot odprodaja slotov v sklepu o družbi Lufthansa (24 slotov na dan) ne bi škodovala povezljivosti Portugalske (vključno z Brazilijo) ali dejavnosti vozlišča družbe TAP Air Portugal (npr. tako, da bi njene rute postale nedonosne). Po njenem mnenju bi dovoljenje družbi TAP Air Portugal, da obdrži slote, ki jih ne bi mogla uporabiti na primer zaradi izgube prometa ali zmanjšanja flote, pomenilo kopičenje redkega vira, zato bi morala biti odprodaja slotov vsaj sorazmerna z zmanjšanjem flote družbe TAP Air Portugal. Poleg tega je povpraševanje uspešnih letalskih prevoznikov po slotih na letališčih v Lizboni in Portu veliko.

(118)

V ta namen družba Ryanair predlaga, naj Komisija preuči, kakšna bi bila prava velikost družbe TAP Air Portugal, ki bi Portugalski omogočila ustrezno povezljivost, in naj ne izključi hipoteze, da bi prava velikost družbe TAP Air Portugal lahko pomenila izstop s trga. Po njenem mnenju Komisija ne bi smela vnaprej izključiti scenarija, po katerem bi družba TAP Air Portugal opravljala samo storitve na dolge razdalje, drugi letalski prevozniki (vključno z nizkocenovnimi) pa bi izvajali lete pod skupno oznako ali pa bi delovali celo kot dejanski upravljavci sedanjih zbirnih rut do Lizbone.

(119)

Nazadnje, kar zadeva zamrznitev zmogljivosti in zmanjšanje dejavnosti, družba Ryanair trdi, da v sklepu o začetku postopka ni dovolj preučen scenarij zmanjšanja obsega.

(120)

Družba EAA najprej navaja, da se je portugalska država, ko je novembra 2020 odobrila zakon o državnem proračunu za leto 2021, v katerem je portugalska vlada namenila 500 milijonov EUR finančne podpore za družbo TAP SGPS, zavezala, da bo dala na voljo državna sredstva, kar po mnenju družbe EAA pomeni državno pomoč, ki ni bila priglašena Komisiji.

(121)

Družba EAA se je pritožila zaradi diskriminatorne obravnave v korist družbe TAP SGPS, ko je država zagotovila finančno podporo za pomoč družbi TAP SGPS pri prestrukturiranju. Kot dodatno informacijo navaja, da je od Portugalske večkrat zahtevala sorazmerno podporo. Kljub prizadevanjem družbe EAA in predstavitvi prednosti za gospodarstvo Portugalska ni hotela upoštevati dejstev in ni zagotovila nobene pomembne pomoči.

(122)

Družba EAA je navedla tudi, da je na svojih 8 500 letih prepeljala skupno več kot 1,4 milijona potnikov, od tega 430 000 (kar je 30 % vseh potnikov, prepeljanih v tem obdobju) s Portugalske ali na Portugalsko. Bila je prva portugalska letalska družba, ki je začela opravljati čarterske lete v severno Brazilijo, in ko je družba TAP Air Portugal začela opravljati redne lete v navedeno regijo in ponudila organizatorjem potovanj zelo nizke cene, je družba EAA našla nove priložnosti. Leta 2020 so zaradi pandemije COVID-19 čarterske dejavnosti postale glavna dejavnost družbe EAA.

(123)

Po mnenju družbe EAA je cilj pomoči za prestrukturiranje zagotoviti likvidnostno podporo za izvajanje načrta prestrukturiranja in uravnotežiti negativni lastniški kapital družbe TAP SGPS. Vendar je zadevna pomoč strukturirana zlasti kot lastniški kapital in delno kot jamstvo, ki se bo v najbolj neugodnem scenariju, če se ne bo dosegel dostop do kapitalskih trgov, prav tako pretvorilo v lastniški kapital. Ta instrument pomoči se ne zdi primeren, saj presega tisto, kar je potrebno. Manj izkrivljajoč ukrep v obliki finančnega jamstva brez narave lastniškega kapitala bi zadostoval za lažji dostop do kapitalskih trgov ter tako obnovil likvidnost in solventnost družbe TAP SGPS. S tem bi morala družba TAP SGPS najti lastne načine financiranja in tako doseči tudi cilje glede lastnega prispevka.

(124)

Družba EAA se strinja s pomisleki, ki jih je Komisija izrazila v svojih predhodnih ugotovitvah glede sorazmernosti pomoči, zlasti glede tega, ali bi imela družba TAP SGPS zadostno raven lastnih prispevkov. Poleg tega izraža pomisleke, da Portugalska že predvideva dodelitev odškodnine na podlagi člena 107(2), točka (b), PDEU.

(125)

Družba EAA se tako kot družba Ryanair pritožuje nad pretiranim redigiranjem sklepa o začetku postopka, zaradi česar ni mogoče predložiti smiselnih pripomb o sorazmernosti.

(126)

Družba EAA podpira pomisleke Komisije, da zaprtje dejavnosti, ki prinašajo izgubo, ne zadostuje za odpravo izkrivljanja konkurence, ki ga je povzročila pomoč za prestrukturiranje, in poudarja, da ukrepi, ki jih je portugalska vlada predlagala v načrtu prestrukturiranja, ne zadostujejo za odpravo izkrivljanja konkurence, ki ga je povzročila pomoč. Po njenem mnenju so ob upoštevanju višine pomoči za družbo TAP Air Portugal potrebni celovitejši ukrepi za omejitev izkrivljanja konkurence. V ta namen je opredelila vrsto ukrepov, ki bi jih bilo treba kumulativno obravnavati kot potrebne za omejitev izkrivljanja konkurence, ki ga povzroča pomoč te velikosti, vrste in značilnosti.

(127)

Družba EAA je podala tudi konkretne predloge za ukrepe na področju konkurence. Zlasti predlaga, da bi družba TAP Air Portugal zmanjšala svoj delež na rutah, na katerih je prisotna tudi družba EAA, in sklenila dogovore o letih pod skupno oznako z družbo EAA za lete s Portugalske na São Tomé in Principe ter v Gvinejo Bissau. Navaja, da je edini portugalski prevoznik, ki lahko od leta 2008 stalno opravlja neposredne lete na São Tomé. Poleg tega je družba TAP Air Portugal od božiča 2013 in naslednja tri leta zaradi varnostnih razlogov prekinila lete v Gvinejo Bissau, v tem obdobju pa je bila družba EAA edini portugalski prevoznik, ki je lahko zagotovil povezavo med navedenima državama in navsezadnje s portugalsko govorečim svetom. Družba EAA tudi predlaga, naj Komisija zahteva zavezo, da družba TAP Air Portugal ne bo izvajala plenilskih cenovnih praks na rutah na São Tomé in Principe ter v Gvinejo Bissau, na katerih bi si družbi TAP Air Portugal in EAA neposredno konkurirali.

(128)

Družba EAA zahteva, naj družba TAP Air Portugal ne uporablja državne pomoči za odpiranje novih rut v primerjavi s tistimi, ki jih je upravljala pred pandemijo, in da se odpove pogostim letom na dobičkonosne destinacije. Poleg tega predlaga, naj družba TAP Air Portugal zmanjša število slotov za tretjino na določenih dobičkonosnih destinacijah, da bi odprla pot drugim letalskim prevoznikom, vključno z družbo EAA. Poleg tega meni, da mora družba TAP Air Portugal ukiniti vse rute, na katerih je začela lete opravljati med pandemijo.

(129)

Poleg tega družba EAA poziva Komisijo, naj preuči še dve zavezi, in sicer zavezo, da družba TAP Air Portugal ne bo začela opravljati novih dejavnosti, kot so prevoz tovora in potnikov, vključno z družbo Portugalia, in drugo zavezo, da bo družba TAP Air Portugal opustila čarterske dejavnosti in ne bo ponujala čarterskih letov organizatorjem potovanj ali drugim strankam (npr. športnim ekipam).

(130)

Družba EAA pozitivno ocenjuje načrte družbe TAP Air Portugal za zmanjšanje zmogljivosti, kar zadeva število zrakoplovov, in predlaga dodatno zavezo, da družba TAP Air Portugal v obdobju najmanj petih let ne bo kupila nobenega novega zrakoplova, da bi razširila svojo floto.

(131)

Na splošno je družba EAA navedla tudi svoje mnenje o konkurenci v letalskem sektorju na Portugalskem. Po njenem mnenju bi morala Portugalska spodbujati vstop novih konkurentov in širitev obstoječih malih konkurentov, tako da bi manjšim letalskim prevoznikom odobrila opravljanje prevozov na glavnih tovornih rutah, ki jih zdaj upravlja družba TAP Air Portugal, da bi na teh rutah lahko konkurirala druga (portugalska) podjetja.

(132)

Druge tretje osebe, razen gospodarske zbornice iz Porta, so podprle posredovanje države v korist družbe TAP SGPS. Dokazi, ki so jih predložile druge tretje osebe, dokazujejo, da družba TAP Air Portugal zagotavlja boljšo povezljivost in konkurenco. Poslovni partnerji in vladni organi poudarjajo zlasti:

(133)

Gospodarska zbornica Porta se sklicuje na izjavo Portugalske, da je družba TAP Air Portugal steber portugalskega gospodarstva, zlasti zaradi svojega prispevka k razvoju turistične industrije na Portugalskem. Vendar po njenem mnenju prebivalstvo, gospodarska dejavnost in turistična industrija niso skoncentrirani le v Lizboni, temveč tudi na Azorih in Madeiri ter na severu in jugu države. V zvezi s tem je gospodarska zbornica Porta kritična, da se zdi, da načrt prestrukturiranja ne zajema ozemeljske kohezije in storitev za turistični sektor celotne države, čeprav so bili vsaj izpostavljeni med izvajanjem pomoči za reševanje.

(134)

Gospodarska zbornica Porta v svojem dopisu priznava pomen lizbonskega vozlišča. Po njenem mnenju je letalsko povezljivost in zaščito gospodarskih dejavnosti, vključno s turističnim sektorjem, najbolje doseči na dva načina. Prvič, slote družbe TAP Air Portugal bi bilo treba dodeliti družbi brez obveznosti in deležev v drugih družbah. S tem bi zagotovili, da bi se leti na dolge razdalje, pri katerih geografska lega države tej zagotavlja konkurenčno prednost in brez katerih bi prebivalci Portugalske utrpeli izgube, lahko opravljali s Portugalske. Drugič, z zagotavljanjem podpore za privlačnost rut na konkurenčnem trgu (z javnim razpisom, odprtim za zainteresirane prevoznike) za nacionalne in evropske lete.

(135)

Poleg tega se gospodarska zbornica Porto strinja s pomisleki, ki jih je izrazila Komisija. Zlasti poudarja, da se zdi, da so znižanja plač zaposlenih pri upravičenki začasna, saj kolektivna pogodba ni bila razveljavljena, temveč je bilo njeno izvajanje le začasno odloženo. Trdi tudi, da pretekli rezultati družbe TAP SGPS (in družbe TAP Air Portugal), kar zadeva rezultate in razvoj lastniškega kapitala v zadnjih 11 letih, niso taki, da bi lahko upravičeno domnevali, da bo njihov prispevek k načrtu prestrukturiranja večji.

(136)

Glede razmerja med nacionalnimi letališči gospodarska zbornica Porto navaja, da v nasprotju z letališčema Porto in Faro, kjer je prisotnost družbe TAP Air Portugal majhna, družba TAP Air Portugal prevladuje na lizbonskem letališču na škodo drugih dveh nacionalnih letališč ter prebivalstva in gospodarskih dejavnosti, ki ju oskrbujejo in so od njiju odvisne.

(137)

Portugalski organi poudarjajo, da so od 40 zainteresiranih strani, ki so odgovorile na sklep o začetku postopka, le tri predložile negativne pripombe, v katerih so izrazile pomisleke glede dodelitve pomoči za prestrukturiranje družbi TAP SGPS. V veliki večini prejetih pripomb sta bila poudarjena pomen družbe TAP SGPS in potreba po zagotovitvi njene dolgoročne sposobnosti preživetja. Portugalski organi zato poudarjajo, da pomoč za prestrukturiranje družbe TAP SGPS jasno prispeva k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa, saj ima družba TAP Air Portugal nedvomno ključno vlogo pri povezljivosti Portugalske in portugalskega gospodarstva, kot je bilo ugotovljeno v sklepu o začetku postopka. Tesna povezanost družbe TAP Air Portugal s turističnim sektorjem na Portugalskem, ki je bil zelo pomemben za gospodarstvo in okrevanje države po krizi leta 2008, bo po pandemiji COVID-19 izredno pomembna. Storitve družbe TAP Air Portugal zagotavljajo povezljivost s portugalsko govorečimi državami in državami s pomembnimi portugalskimi skupnostmi, ki jih ni enostavno nadomestiti z drugimi letalskimi prevozniki, in sicer nizkocenovnimi prevozniki.

(138)

V nasprotju z navedbo družbe Ryanair drugi letalski prevozniki ponujajo nekaj povezav na dolge razdalje iz Lizbone, vendar z omejeno pogostostjo in majhnim številom destinacij. Družba Delta je leta 2019 le za kratek čas opravljala lete v Boston, in sicer le v glavni sezoni, medtem ko družba TAP Air Portugal storitev opravlja vse leto in jo je opravljala tudi med krizo. Podobno je družba United lete v mesto Washington opravljala le v poletnih sezonah in storitve ni ohranila, družba TAP Air Portugal pa je lete tja opravljala še naprej. Družba Delta je lete v New York opravljala dnevno in vse leto, vendar jih je med krizo zmanjšala na tri lete tedensko, družba TAP Air Portugal pa je ohranila dva leta dnevno in še naprej zagotavlja osnovno povezljivost za Portugalsko. Družba United opravlja dnevno storitev, ki jo je ohranila, vendar sta družbi United in TAP Air Portugal obe v združenju Star Alliance, zato ima družba United koristi od povezljivosti z leti družbe TAP Air Portugal na kratke razdalje, kar prispeva k ohranjanju njunega delovanja. To velja tudi za lete družbe Air Canada iz Toronta in Montreala. Ukinitev dejavnosti vozlišča družbe TAP Air Portugal v Lizboni bi ogrozila tudi te storitve združenja Star Alliance.

(139)

Poleg tega pripombe družbe Ryanair vsebujejo več netočnosti, ki so lahko zavajajoče za oceno Komisije. Družba SATA Air Açores na primer ne opravlja letov med Azori in celinsko Portugalsko (to velja le za družbo Azores Airlines), prav tako ni trajektnih povezav z avtonomnima regijama Azori in Madeira. Razen in v omejenem obsegu za notranje lete na celinskem Portugalskem večine storitev družbe TAP Air Portugal ni mogoče nadomestiti z železniškim sistemom za visoke hitrosti, medkrajevnimi avtobusnimi podjetji ali neobstoječimi trajektnimi povezavami, predvsem zato, ker ta prevozna sredstva niso bila na voljo za destinacije, na katere lete opravlja družba TAP Air Portugal.

(140)

Portugalski organi opozarjajo, da noben drug letalski prevoznik, ki opravlja lete na Portugalsko in z nje, nima enakovredne vloge, ki je v bližnji prihodnosti ne morejo zagotoviti drugi letalski prevozniki. Tega vidika družbi Ryanair in EAA ne upoštevata, ko primerjata delovanje družbe TAP Air Portugal z delovanjem nizkocenovnega letalskega prevoznika, ki upravlja le zelo donosne povezave, ali z delovanjem večinoma čarterskega letalskega prevoznika in ponudnika zakupa s posadko (ACMI: zrakoplov, posadka, vzdrževanje in zavarovanje – aircraft, crew, maintenance, insurance) z omejenim javnim interesom. Družba Ryanair v nasprotju s svojimi ugotovitvami ni alternativa družbi TAP Air Portugal. Kot je bilo že navedeno, poleti 2019 na […] od […] destinacij, na katere je družba TAP Air Portugal ponujala lete iz Lizbone, ni letov opravljal noben drugi letalski prevoznik, večina teh destinacij pa je predstavljala povezave na dolge razdalje s Severno in Južno Ameriko ter Afriko.

(141)

Čeprav drži navedba, da družbi Ryanair in TAP Air Portugal konkurirata na nekaterih mednarodnih rutah do več velikih evropskih mest, je treba opozoriti, da družba Ryanair konkurira družbi TAP Air Portugal le na donosnejših rutah in ne zagotavlja povezav na dolge razdalje. Z izstopom družbe TAP Air Portugal s trga bi se dobičkonosne rute na kratke razdalje prepustile družbi Ryanair in odstranil en konkurent z medcelinskih povezav do Lizbone. Posledica tega bi bila v bistvu manjša konkurenca na privlačnih in manj privlačnih rutah.

(142)

V primeru družbe EAA bi bilo treba opozoriti, da letalski prevoznik nima pomembnega položaja na portugalskem trgu, saj je majhen letalski prevoznik s sedmimi zrakoplovi, ki se osredotoča na zagotavljanje storitev (tako imenovani „zakup s posadko“ z zrakoplovom, vzdrževanjem, posadko in zavarovanjem) drugim letalskim prevoznikom in čarterske lete, vendar družba TAP Air Portugal na teh trgih nima pomembnega položaja. Družba EAA nima prisotnosti, virov in organizacije, potrebne za nadomestitev letalskega prevoznika, kot je družba TAP Air Portugal (družba EAA na primer nima ustreznih prodajnih in distribucijskih zmogljivosti ali virov).

(143)

Čeprav ugotovitve družbe EAA kažejo na določeno predvideno povečevanje flote (ki ni bila razkrita portugalskim organom, saj gre za zaupne informacije družbe EAA), je malo verjetno, da bi družba EAA dosegla velikost flote, primerljivo s floto družbe TAP Air Portugal. Ker gre za majhnega letalskega prevoznika brez večje prisotnosti na lizbonskem letališču, so naložbe, ki so potrebne, da bi družba EAA lahko nadomestila družbo TAP Air Portugal, precejšnje in zelo malo je verjetno, da bi jih družba EAA izvedla v bližnji prihodnosti. Ker se družba EAA osredotoča na zagotavljanje storitev ACMI drugim prevoznikom, vključno z družbo TAP Air Portugal, portugalski organi ugotavljajo, da bi lahko uspešno prestrukturiranje družbe TAP Air Portugal potencialno vodilo v sklenitev dodatnih sporazumov o storitvah med tema dvema družbama.

(144)

Portugalski organi so ponovili svojo ugotovitev, da glede na prejšnje težave družbe TAP SGPS in vpliv pandemije COVID-19 državna podpora v obliki lastniškega kapitala družbi TAP SGPS zagotavlja boljšo finančno strukturo za okrepitev njene bilance stanja.

(145)

V zvezi s pripombami družb Ryanair in EAA portugalski organi poudarjajo, da lahko države članice v skladu s točko 58 smernic za reševanje in prestrukturiranje prosto izberejo obliko pomoči za prestrukturiranje. Pri tem jim ni treba izčrpno primerjati vseh razpoložljivih možnosti. Oceniti morajo naravo težav upravičenca in izbrati ustrezne instrumente za njihovo reševanje. Portugalski organi so to nalogo temeljito opravili in rezultat predložili Komisiji v oceno. Ukrepi državne pomoči, ki jih je priglasila Portugalska, naj bi zagotovili likvidnostno podporo za izvajanje ukrepov iz načrta prestrukturiranja in odpravili negativni položaj lastniškega kapitala družbe TAP SGPS.

(146)

Družba TAP SGPS je med letoma 2006 in 2015 ustvarila negativni lastniški kapital v višini […] milijonov EUR, zlasti zaradi […]. Glede na to, kako velik delež v prihodkih družbe TAP SGPS predstavlja dejavnost letalskih prevoznikov, je […]. Kar zadeva družbo TAP Air Portugal, letalskemu prevozniku kljub temu, da je v operativnem smislu rasel, zaradi začetka procesa preoblikovanja še ni uspelo znatno zmanjšati stroškov v primerjavi s konkurenti, njegova dobičkonosnost pa je bila zaradi manjše učinkovitosti in izrednih stroškov ves čas nižja.

(147)

Poleg tega je bil proces preoblikovanja družbe TAP Air Portugal prekinjen zaradi svetovne pandemije COVID-19 in gospodarske krize, ki je sledila, kar je povzročilo hudo likvidnostno krizo, zaradi katere so portugalski organi leta 2020 dodelili pomoč za reševanje. Že konec leta 2020 je analiza likvidnosti družbe TAP Air Portugal jasno pokazala, da bo imela družba brez nadaljnje državne podpore v letih 2021 in 2022 precejšna negativna neto denarna sredstva, če trg ne bo okreval.

(148)

Ker kapitalski trgi niso bili na voljo za letalske prevoznike posojilojemalce, kot je družba TAP SGPS, je bila leta 2020 edina razpoložljiva možnost uporaba državnega financiranja. Vodstvo družbe TAP SGPS je […]. Vendar so bili trgi dolžniškega financiranja za letalske prevoznike po začetku pandemije COVID-19 v veliki meri zaprti, finančne institucije pa so na splošno močno zmanjšale svoje kreditne omejitve za zadevni sektor. Da bi povečala likvidnost, si je družba TAP Air Portugal prizadevala prodati zrakoplove, ki so bili v lasti družbe ([…]). Druga sredstva […].

(149)

Družba TAP SGPS zdaj pred dodatno državno podporo ter kljub svojim prizadevanjem in razpravam s finančnimi institucijami in drugimi deležniki v sedanjih razmerah, vsekakor pa ne pred odobritvijo načrta prestrukturiranja, na zasebnih trgih ne bo mogla zbrati dodatnih sredstev. Zato je portugalska država, ki je tudi glavni delničar, za družbo edini realni vir financiranja (ali ponudnik jamstva za financiranje).

(150)

Glede na to, da družba TAP SGPS v tej fazi nima na voljo kapitalskih trgov ter glede na lastniški in likvidnostni položaj družbe portugalski organi ugotavljajo, da državna podpora v obliki lastniškega kapitala družbi TAP SGPS zagotavlja boljšo finančno strukturo za okrepitev njene bilance stanja. Poleg tega se pričakuje, da bo državna pomoč skupaj z izvajanjem ukrepov, določenih v načrtu prestrukturiranja (tj. ukrepov v zvezi s prestrukturiranjem flote, omrežja in stroškov), družbi TAP SGPS ali TAP Air Portugal olajšala dostop do kapitalskih trgov v obdobju od […].

(151)

Kljub sedanji negotovosti glede razvoja okrevanja povpraševanja, povezanega s pandemijo, portugalski organi ponovno poudarjajo, da finančne napovedi iz načrta prestrukturiranja temeljijo na trdnih predpostavkah, ki bi se lahko štele celo za previdne. V načrtu prestrukturiranja je predvideno okrevanje povpraševanja v smislu števila prepeljanih potnikov, ki je na splošno manjše od napovedi združenja IATA. Podobno se tudi razvoj prihodkov v načrtu prestrukturiranja v primerjavi z napovedmi glede števila potnikov leta 2021 začne na nižji točki. Načrt za prestrukturiranje vključuje tudi nekaj prožnosti za prilagoditev zmogljivosti in dejavnosti upravičenca glede na predvideno povpraševanje, pri čemer se upoštevajo zaveze glede največje flote.

(152)

Finančna ocena in napovedi kažejo, da bi načrtovani ukrepi za prestrukturiranje, podprti s pomočjo, družbi TAP SGPS omogočili, da doseže […]. Napovedi kažejo na donosnost lastniškega kapitala v višini približno […] % v letih 2024 in 2025, tj. do konca obdobja prestrukturiranja. Pričakovani donosi potrjujejo trditev, da bi se z načrtom prestrukturiranja zagotovila dolgoročna sposobnost preživetja upravičenke. Navedeni donosi so dejansko primerljivi z (oportunitetnimi) stroški lastniškega kapitala v vseh gospodarskih sektorjih na Portugalskem (10,9 %) in v letalskem sektorju (8,5 %) z (oportunitetnimi) stroški lastniškega kapitala upravičenca. Drugi ključni kazalniki, kot sta donosnost vloženega kapitala ter razmerje med lastniškim kapitalom in sredstvi, […], in ostajajo trdni tudi v neugodnem scenariju.

(153)

Poleg tega se bo z odprodajo dejavnosti, ki ustvarjajo izgubo in niso povezane z osnovno dejavnostjo, določenih v načrtu za prestrukturiranje, in sicer družbe M&E Brasil, zagotovilo, da nobena nadaljnja izguba, ki izhaja iz navedenih dejavnosti, ne bo škodila povračilu. Glede na navedeno Portugalska republika ponovno poudarja, da je bil načrt prestrukturiranja pripravljen z namenom, da se posebej obravnavajo pretekle težave družbe TAP SGPS in zagotovi njena dolgoročna sposobnost preživetja.

(154)

Kar zadeva sorazmernost pomoči, portugalski organi trdijo, da je upravičenka skušala zagotoviti dodatne vire lastnega prispevka od svojih deležnikov, in sicer tiste, ki se nanašajo na dodatne zaveze glede ponudb za zakup zrakoplovov, pa tudi znatne opustitve imetnikov obveznic, ki bi jih bilo treba šteti za porazdelitev bremena z obstoječimi upniki upravičenke. Tudi če se upoštevajo samo dodatni zakupi zrakoplovov, se raven lastnega prispevka k stroškom prestrukturiranja poveča do […] %. Ta raven lastnega prispevka bi se morala v konkretnem primeru družbe TAP SGPS in v okviru pandemije COVID-19 šteti za zadostno, saj smernice za reševanje in prestrukturiranje omogočajo prožnejšo in prilagojeno uporabo pravil o državni pomoči, zlasti v izrednih razmerah.

(155)

Predlogi družbe Ryanair glede možnosti uporabe zavarovanja s premoženjem v primeru družbe TAP SGPS niso izvedljivi. Kar zadeva trditve družbe Ryanair, da se pomanjkanje dostopa do kapitalskih trgov uporablja za zviševanje pomoči z rezervo v višini […] milijonov EUR, je bila taka rezerva prvotno mišljena le kot previdnostni ukrep, določen v prvotnem načrtu prestrukturiranja, in se ne upošteva več.

(156)

Portugalski organi so opisali nedavna prizadevanja družbe TAP SGPS za povečanje deleža lastnih prispevkov, ki vključujejo: (i) iskanje dodatnih virov novega financiranja kljub trenutnim zunanjim izzivom in tržnim razmeram, (ii) pridobivanje podpore obstoječih ponudnikov dolžniškega financiranja in (iii) razmišljanje o vstopu novih vlagateljev. Družbi TAP Air Portugal je od sprejetja sklepa o začetku postopka uspelo doseči dodatne zaveze za financiranje v višini […] milijonov EUR v obliki novih pogodb o zakupu zrakoplovov, ki bodo sklenjene v letih 2021 in 2022, in sicer poleg zavez za finančni zakup v višini […] milijonov EUR, ki so že vključene v načrt prestrukturiranja. V skladu s tem se je skupni znesek lastnega prispevka, ki izhaja iz zakupa zrakoplovov na podlagi zavezujočih pravnih zavez, sklenjenih z zakupodajalci, povečal na […] milijonov EUR. Poleg tega je družbi TAP SGPS uspelo pridobiti podporo obstoječih ponudnikov dolžniškega financiranja s pridobitvijo znatnih opustitev, s čimer bi se izognili uvedbi možnosti prodaje in predčasnega odplačila z resnimi posledicami za likvidnost upravičenke.

(157)

Pri porazdelitvi bremena je treba upoštevati okoliščine, v katerih je portugalska država od konzorcija AGW pridobila delnice, ki predstavljajo 22,5 % osnovnega kapitala družbe TAP SGPS, in se neposredno vpisala med imetnike osnovnega kapitala družbe TAP SGPS. Taka transakcija je bila dogovorjena, da bi se premagal zastoj v pogajanjih o dodelitvi posojila za reševanje družbi TAP SGPS in omogočila njegova nujna izvedba.

(158)

Takrat zadevne strani niso mogle predvideti končnega zneska pomoči za prestrukturiranje, ki ga je bilo treba prilagoditi zaradi dolgotrajne narave pandemije, in s tem dejanske žrtve, ki bi jo morali nositi delničarji za namene porazdelitve bremena. V zvezi s tem, […] ([…] % […]).

(159)

Poleg tega, in da bi se preprečil tak scenarij, družba HPGB […] %. […]. Po mnenju Portugalske bi to pomenilo porazdelitev bremena s strani družbe HPGB, saj ne bo imela koristi od morebitnega prihodnjega povečanja vrednosti upravičenke, ki bi bilo posledica državne injekcije lastniškega kapitala.

(160)

Komisija bo najprej ocenila, ali ukrepi za financiranje načrta prestrukturiranja družbe TAP SGPS, in sicer posojilo za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR, ki se bo pretvorilo v lastniški kapital, državno jamstvo v višini […] milijonov EUR za posojilo v višini […] milijonov EUR, ki se bo nadomestilo z lastniškim kapitalom, ter neposredna kapitalska injekcija v višini […] milijonov EUR, ki se bo izvedla leta 2022, pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, in če je tako, ali je taka pomoč zakonita in združljiva z notranjim trgom.

(161)

Člen 107(1) PDEU določa, da „[r]azen če Pogodbi ne določata drugače, je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.“

(162)

Da bi se ukrep štel za pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, morajo biti izpolnjeni naslednji kumulativni pogoji: (i) ukrep mora biti mogoče pripisati državi in financirati se mora z državnimi sredstvi, (ii) ukrep mora prejemniku dodeliti prednost, (iii) navedena prednost mora biti selektivna ter (iv) ukrep mora izkrivljati ali bi lahko izkrivljal konkurenco in vpliva na trgovino med državami članicami. Zato je primerno ločeno preučiti, ali se ukrepi štejejo za pomoč.

(163)

Ukrepi vključujejo upravne akte in javne sklepe ter se financirajo iz državnega proračuna (uvodna izjava 42).

(164)

Ukrepi za namene člena 107(1) PDEU torej vključujejo državna sredstva, odločitev o odobritvi navedenih ukrepov pa je mogoče pripisati portugalski državi.

(165)

Komisija ugotavlja, da je Portugalska ukrepe priglasila kot državno pomoč. Navedena prijava ne pomeni, da Komisiji ni treba preveriti, ali ukrepi vključujejo državno pomoč in zlasti, ali dajejo prednost upravičenki, saj udeleženec na trgu, ki ima delnice in je v zelo podobnem položaju kot Portugalska, ne bi sprejel podobne odločitve in odobril enakih ukrepov pod enakimi pogoji, ne glede na morebitne koristi, ki jih pričakuje v svojem položaju javnega organa (52).

(166)

Komisija mora preučiti, ali se ukrepi štejejo za pomoč, saj upravičenki zagotavljajo gospodarsko prednost (53). O obstoju take prednosti je mogoče sklepati in jo ugotoviti na podlagi dejstva, da upravičenka ne more pridobiti kapitala ali dolžniškega financiranja pod tržnimi pogoji brez javne podpore (uvodna izjava 39, opomba 31). Prav tako ocena, ali bi udeleženec na trgu, ki je v zelo podobnem položaju kot ministrstvo za finance ali družba Parpública, zagotovil enako financiranje (v nadaljnjem besedilu: preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu), kaže, da zadevno javno financiranje zagotavlja prednost v primerjavi s tržnimi pogoji.

(167)

Zato ukrepi zagotavljajo sredstva, ki jih upravičenka ne more in ne bi mogla pridobiti na trgu. Udeleženec na trgu v zelo podobnem položaju kot ministrstvo za finance ali družba Parpública ne bi zagotovil podobnega financiranja.

(168)

Zato ukrepi upravičenki zagotavljajo gospodarsko prednost v smislu člena 107(1) PDEU.

(169)

Ukrepi se odobrijo z uporabo diskrecijske pravice v ad hoc znesku, določenem glede na posebne potrebe iz načrta prestrukturiranja upravičenke (uvodne izjave 38 do 43). Javno financiranje niti po instrumentih niti po znesku ni del širšega, splošnega ukrepa ekonomske politike za zagotavljanje podpore podjetjem v primerljivem pravnem in gospodarskem položaju, ki so dejavna v zračnem prevozu ali drugih gospodarskih sektorjih. Kot je Sodišče navedlo, v primeru individualne pomoči opredelitev gospodarske prednosti načeloma omogoča domnevo, da je ukrep selektiven (54). To velja ne glede na to, ali na upoštevnih trgih delujejo izvajalci, ki so v primerljivem dejanskem in pravnem položaju.

(170)

Ukrepi so torej selektivni v smislu člena 107(1) PDEU.

(171)

Sektor storitev zračnega prevoza potnikov in tovora, v katerem deluje upravičenka, je odprt za konkurenco in trgovino med državami članicami. Drugi letalski prevozniki z licenco v Evropski uniji opravljajo storitve zračnega prevoza, ki povezujejo portugalska letališča, zlasti lizbonsko, z drugimi mesti v Uniji. Zato lahko ukrepi z ohranjanjem neprekinjenega opravljanja storitev zračnega prevoza, ki jih zagotavlja upravičenka, vplivajo na trgovino med državami članicami.

(172)

Javno financiranje lahko zaradi omogočanja dostopa do financiranja pod pogoji, ki jih upravičenka na trgu sicer ne bi dobila, izboljša njen položaj v primerjavi z dejanskimi konkurenčnimi podjetji ali potencialnimi konkurenti, ki nimajo dostopa do podobne državne podpore Portugalske ali ki morajo financirati dejavnosti pod tržnimi pogoji.

(173)

Priglašeni ukrepi zato lahko izkrivljajo ali bi lahko izkrivljali konkurenco in vplivajo na trgovino med državami članicami.

(174)

Komisija glede na navedeno ugotavlja, da priglašeni ukrepi v korist družbe TAP SGPS pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.

(175)

Potem ko je Splošno sodišče 19. maja 2021 razglasilo ničnost prvotnega sklepa o pomoči za reševanje (uvodna izjava 2), je na podlagi člena 264(2) PDEU odložilo učinke sodbe, dokler Komisija v dveh mesecih ne sprejme novega sklepa. Komisija je 16. julija 2021 sprejela nov sklep o odobritvi pomoči za reševanje družbi TAP SGPS, kot je bila priglašena 8. junija 2020, zato je treba pomoč za reševanje družbe TAP SGPS šteti za zakonito.

(176)

V skladu z uvodno izjavo 16 prvotnega sklepa o pomoči za reševanje je bilo načrtovano, da bo pomoč za reševanje v višini največ 1,2 milijarde EUR posojila ali kombinacije posojila in jamstev za posojila povrnjena v šestih mesecih od datuma izplačila prvega obroka, razen če bi Portugalska Komisiji v odobritev pred tem datumom predložila načrt prestrukturiranja. Portugalska je 10. decembra 2020, tj. v šestih mesecih po tem, ko je Komisija v prvotnem sklepu o pomoči za reševanje odobrila pomoč za reševanje, Komisiji predložila načrt prestrukturiranja. Zato sta se v skladu s točko 55(d)(ii) smernic za reševanje in prestrukturiranje odobritev pomoči za reševanje in obdobje vračila samodejno podaljšala, dokler Komisija ne sprejme končne odločitve o načrtu prestrukturiranja in podporni pomoči.

(177)

Družba EAA v svojih pripombah k sklepu o začetku postopka trdi, da je Portugalska, ko je novembra 2020 odobrila zakon o državnem proračunu za leto 2021, s katerim je portugalska vlada namenila 500 milijonov EUR finančne podpore za družbo TAP SGPS, družbi TAP SGPS dodelila nezakonito pomoč (uvodna izjava 120). Opozoriti je treba, da zgolj določitev sredstev za poseben namen v nacionalnem proračunu ni enakovredna dodelitvi pomoči. Da bi se pomoč štela za uveljavljeno, mora biti upravičencu v skladu z veljavno nacionalno zakonodajo dodeljena pravica do podpore, zagotovljene z državnimi sredstvi, kar pa ne velja za namenjenih 500 milijonov EUR.

(178)

Kar zadeva navedena sredstva, je Portugalska pojasnila, da ni sprejela potrebnega izvedbenega akta niti ni izvršila proračunske določbe, na podlagi katere bi bila ta sredstva na voljo družbi TAP SGPS ali bi bila družba TAP SGPS upravičena do njihovega prejema. Zato Portugalska ni dodelila pomoči za prestrukturiranje v nasprotju s členom 108(3) PDEU.

(179)

Glede na navedeno je Portugalska upoštevala obveznost mirovanja iz člena 108(3) PDEU, pomoč za prestrukturiranje v korist družbe TAP SGPS pa pomeni zakonito državno pomoč.

(180)

Komisija lahko na podlagi člena 107(3), točka (c), PDEU odobri pomoč za pospeševanje razvoja določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi.

(181)

Tako mora državna pomoč, da bi se lahko štela za združljivo z notranjim trgom v skladu s to določbo, izpolnjevati dva pogoja, od katerih je prvi namenjen pospeševanju razvoja določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij, drugi, ki je oblikovan negativno, pa ne sme spreminjati trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi. Navedeno ne posega v okoliščino, da morajo sklepi, ki jih Komisija sprejme na tej podlagi, zagotavljati spoštovanje prava Unije (55).

(182)

Glede na priglasitev in informacije, zbrane med formalno preiskavo pomoči za prestrukturiranje, ni mogoče sklepati, da bi pomoč za prestrukturiranje ali z njo povezani pogoji ali gospodarske dejavnosti, ki jih pomoč omogoča, lahko kršili ustrezne določbe prava Unije. Zlasti ukrep na področju konkurence, ki vključuje prenos slotov na lizbonskem letališču, temelji na pravilih, opredeljenih v pravu Unije (uvodni izjavi 96 in 295), novi imetnik slotov pa se mora zavezati, da bo spoštoval veljavno delovno pravo Unije (uvodna izjava 88(d)). Poleg tega je očitek družbe EAA, da pomoč krši načelo nediskriminacije iz PDEU (uvodna izjava 121), neutemeljen. V pravu Unije načelo enakega obravnavanja ne izključuje dodelitve ad hoc pomoči za prestrukturiranje v skladu s členom 107(3), točka (c), PDEU. Vsekakor Komisija ugotavlja, da je položaj upravičenke objektivno drugačen od položaja drugih letalskih prevoznikov, ki opravljajo lete na Portugalskem ali lete na Portugalsko in s Portugalske, in sicer glede na njeno upravičenost do pomoči na podlagi smernic za reševanje in prestrukturiranje in glede na posledice, ki bi jih imel njen neuspeh. Zato se lahko Portugalska v skladu s členom 107(3), točka (c), PDEU odloči, da bo pomoč za prestrukturiranje dodelila samo upravičenki, ne pa tudi drugim letalskim prevoznikom, ki delujejo v navedeni državi članici. Poleg tega Komisija Portugalski ni poslala obrazloženega mnenja o morebitni kršitvi prava Unije, ki bi bila povezana s tem primerom, niti ni prejela nobenih pritožb ali informacij, ki bi nakazovale, da so državna pomoč, z njo povezani pogoji ali gospodarske dejavnosti, ki jih pomoč omogoča, morda v nasprotju z ustreznimi določbami prava Unije, razen s členoma 107 in 108 PDEU.

(183)

Portugalska meni, da se pomoč za prestrukturiranje lahko razglasi za združljivo z notranjim trgom v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje.

(184)

Komisija bo glede na naravo in cilje zadevne državne pomoči ter trditve portugalskih organov ocenila, ali je načrtovano financiranje, ki podpira pomoč za prestrukturiranje, v skladu z ustreznimi določbami iz smernic za reševanje in prestrukturiranje. Komisija v smernicah za reševanje in prestrukturiranje določa pogoje, pod katerimi se državna pomoč za reševanje in prestrukturiranje nefinančnih podjetij v težavah lahko šteje za združljivo z notranjim trgom na podlagi člena 107(3), točka (c), PDEU.

(185)

Komisija pri preverjanju, ali pomoč za prestrukturiranje spreminja trgovinske pogoje v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi, izvede preskus tehtanja v skladu s členom 107(3), točka (c), PDEU ter smernicami za reševanje in prestrukturiranje. Če je upravičenec upravičen do pomoči za prestrukturiranje, Komisija pri tem preskusu pretehta pozitivne učinke pomoči za razvoj dejavnosti, ki naj bi jih pomoč podpirala, glede na negativne učinke, ki so posledica vpliva državne pomoči na konkurenco in trgovino med državami članicami, ter zlasti oceni, kako ukrep pomoči zmanjšuje izkrivljanje konkurence in trgovine (potreba po posredovanju države, ustreznost, sorazmernost, preglednost pomoči, načelo enkratnosti pomoči in ukrepi za omejitev izkrivljanja konkurence).

(186)

Da bi bil upravičenec upravičen do pomoči za prestrukturiranje, se mora šteti za podjetje v težavah v smislu oddelka 2.2 smernic za reševanje in prestrukturiranje. Zlasti je v točki 20 smernic za reševanje in prestrukturiranje pojasnjeno, da se podjetje obravnava kot podjetje v težavah, kadar bo brez posega države kratko- ali srednjeročno skoraj zagotovo prenehalo poslovati. To se zgodi, če nastopi vsaj ena od okoliščin, opisanih v točkah (a) do (d) točke 20 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(187)

Kot je pojasnjeno v sklepu o začetku postopka (uvodne izjave 15 do 22), je družba TAP SGPS ob koncu leta 2019 izkazovala negativni lastniški kapital v višini približno […] milijonov EUR. Od takrat se je finančni položaj družbe TAP SGPS poslabšal. Glede na konsolidirani računovodski izkaz družbe TAP SGPS iz leta 2020 se je skupni negativni lastniški kapital povečal na raven […] milijard EUR. Tudi družba TAP Air Portugal je leta 2020 izkazovala negativni lastniški kapital v višini […] milijard EUR (uvodna izjava 26). Navedeni podatki kažejo, da sta družbi TAP SGPS in TAP Air Portugal izgubili vsaj polovico vpisanega osnovnega kapitala, zato se obe družbi štejeta za podjetji v težavah v skladu s točko 20(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(188)

V skladu s točko 21 smernic za reševanje in prestrukturiranje novoustanovljeno podjetje ni upravičeno do pomoči za reševanje. Upravičenka ni novoustanovljeno podjetje za namene smernic za reševanje in prestrukturiranje, saj je bila ustanovljena leta 2003, torej pred več kot tremi leti (glej uvodno izjavo 8).

(189)

V skladu s točko 22 smernic za reševanje in prestrukturiranje družba, ki pripada večji poslovni skupini ali ki jo je ta skupina prevzela, običajno ni upravičena do pomoči za prestrukturiranje, razen če je mogoče dokazati, da je vzrok težav v družbi sami in da te niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini ter da so težave prehude, da bi jih lahko skupina odpravila sama.

(190)

V drugem sklepu o pomoči za reševanje (uvodne izjave 113 do 128) je Komisija ugotovila, da je družba TAP SGPS ob priglasitvi pomoči za reševanje 9. junija 2020 pripadala večji poslovni skupini. Po eni strani ni bilo dokazov o samovoljni porazdelitvi stroškov med družbo TAP SGPS, konzorcij AGW in družbo Parpública, s katero bi matične družbe v zadevnem obdobju umetno obremenile družbo TAP SGPS. (Poleg tega iz uvodnih izjav 19 do 22 tega sklepa izhaja, da težave družbe TAP SGPS niso posledica samovoljne razporeditve stroškov znotraj skupine ter so značilne za sektor zračnega prevoza in povezane sektorje, v katerih deluje.) Po drugi strani je bil konzorcij AGW kot drugi največji delničar, ki je imel 45-odstotni delež v družbi TAP SGPS, družba z omejeno odgovornostjo, ki sta jo nadzorovala posamezna delničarja, in sicer David Neeleman, ki je imel 50 % delnic konzorcija AGW prek družb DGN Corporation (40 %) in Global Azulair Projects, SGPS, SA (10 %), ter Humberto Pedrosa, ki je imel 50 % delnic konzorcija AGW prek družbe HPGB, SGPS, SA. Korporativna oblika konzorcija AGW kot taka je bila neodvisna in nepovezana z zasebnim premoženjem njegovih dveh posrednih delničarjev in fizičnih oseb, Davida Neelemana in Humberta Pedrose, ki nista bila osebno odgovorna za obveznosti konzorcija AGW. Zato ta dva posredna zasebna delničarja, ki sta bila fizični osebi, s svojim zasebnim premoženjem nista mogla biti odgovorna za finančne težave družbe TAP SGPS.

(191)

Kot je Komisija ugotovila v drugem sklepu o pomoči za reševanje (uvodna izjava 127), delničarji s skupnim nadzorom, razen družbe Parpública (država), niso imeli potrebnih zmogljivosti, da bi zadostili likvidnostnim potrebam, ocenjenim na 1,2 milijarde EUR, potrebnim za zagotovitev neprekinjenega delovanja družbe TAP SGPS v obdobju šestih mesecev in za nadaljnje financiranje prestrukturiranja družbe TAP SGPS (brez dodelitve državne pomoči).

(192)

V zvezi z družbo TAP Air Portugal ni dokazov, da so njeni negotovi finančni pogoji posledica samovoljne razporeditve stroškov znotraj skupine ali gospodarske enote. To velja za takrat, ko je bila družba TAP Air Portugal pod končnim skupnim nadzorom družb Parpública (država), HPGB in DGN, kot tudi za sedanje razmere, ko je pod izključnim nadzorom portugalske države v okviru iste gospodarske enote kot njena sestrska družba TAP SGPS, ki ima v družbi TAP Air Portugal tudi neobvladujoč manjšinski delež (uvodni izjavi 11 in 12). Ugotovitev iz uvodne izjave 191 o nezmožnosti nekdanjih delničarjev s skupnim nadzorom, da bi zadovoljili likvidnostne potrebe družbe (brez dodelitve državne pomoči), velja tudi za družbo TAP Air Portugal, ki je in je bila v isti gospodarski enoti kot družba TAP SGPS.

(193)

Po spremembi kapitalske strukture družbe TAP SGPS, ker je ministrstvo za finance pridobilo 22,5 % delnic družbe, je družba TAP SGPS pod izključnim nadzorom države […] (glej uvodne izjave 8, 11 in 12). Zato sta družbi TAP SGPS in TAP Air Portugal del gospodarske enote (ali večje poslovne skupine), ki jo Komisija lahko šteje za neodvisno središče odločanja v državi, ki zagotavlja priglašeno pomoč za prestrukturiranje.

(194)

Komisija zato meni, da subjekti s skupnim nadzorom in pozneje država kot edini obvladujoči delničar niso bili sposobni ublažiti težkega gospodarskega in finančnega položaja družbe TAP SGPS ali družbe TAP Air Portugal v skladu s tržnimi razmerami. Finančno posredovanje države za odpravo težav družb neposredno prek ministrstva za finance ali prek družbe Parpública bi pomenilo državno pomoč, razen če bi bilo izvedeno samo ali skupaj s subjekti s skupnim nadzorom pod tržnimi pogoji. Družba Parpública kot subjekt s skupnim nadzorom ni in niti ni mogla podpreti družbe TAP SGPS pod tržnimi pogoji, prav tako tega niso storili ali ne bi mogli storiti zasebni subjekti s skupnim nadzorom (56). Zato glede na že obstoječi položaj države kot delničarke, ki je imela 50-odstotni delež v družbi TAP SGPS […], in poznejši nadzor, težav družb TAP SGPS in TAP Air Portugal ni mogla reševati skupina.

(195)

Na podlagi navedenega Komisija ugotavlja, da sta družbi TAP SGPS in TAP Air Portugal (vključno z njunimi nadzorovanimi hčerinskimi družbami) podjetji v težavah in sta upravičeni do pomoči za prestrukturiranje.

(196)

V skladu s členom 107(3), točka (c), PDEU mora državna pomoč, da bi se štela za združljivo z notranjim trgom, pospeševati razvoj določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij.

(197)

Da bi dokazala, da je pomoč za prestrukturiranje namenjena pospeševanju razvoja takih dejavnosti ali območij, mora država članica, ki dodeljuje takšno pomoč, dokazati, da je namen pomoči preprečiti socialne težave ali odpraviti tržno pomanjkljivost. V posebnem okviru pomoči za prestrukturiranje Komisija ugotavlja, da je, kot je priznano v točki 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje, izstop s trga dejansko pomemben za širši proces rasti produktivnosti, zato zgolj preprečevanje izstopa podjetja s trga ni upravičen razlog za dodelitev državne pomoči. Nasprotno, pomoči za reševanje in prestrukturiranje sta med najbolj izkrivljajočimi vrstami državne pomoči, saj ovirata proces izstopa s trga. Vendar lahko v nekaterih primerih prestrukturiranje podjetja v težavah prispeva k razvoju gospodarskih dejavnosti ali območij, in sicer tudi dejavnosti, ki jih ne izvaja upravičenec. To velja v primeru, kadar bi v odsotnosti take pomoči neuspeh upravičenca povzročil tržne pomanjkljivosti ali socialne težave, kar bi zaviralo razvoj gospodarskih dejavnosti in/ali območij, ki bi bili v teh primerih prizadeti. Neizčrpen seznam takih primerov je naveden v točki 44 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(198)

Taki primeri so med drugim, kadar pomoč preprečuje tveganje prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki jo je težko nadomestiti in ki je konkurenčna podjetja ne bi mogla preprosto prevzeti, ali kadar ima upravičenec pomembno sistemsko vlogo v določeni regiji ali sektorju, njegov izstop iz te regije ali sektorja pa bi imel morebitne negativne posledice (57). Pomoč z omogočanjem upravičencu, da nadaljuje svoje dejavnosti, tako preprečuje tržne pomanjkljivosti ali socialne težave. Vendar v primeru pomoči za prestrukturiranje to velja le, če pomoč upravičencu omogoča, da konkurira na trgu na podlagi lastnih dosežkov, kar je mogoče zagotoviti le, če pomoč temelji na izvajanju načrta prestrukturiranja, s katerim se obnovi dolgoročna sposobnost preživetja upravičenca.

(199)

Komisija bo zato najprej ocenila, ali je namen pomoči preprečiti tržne pomanjkljivosti ali socialne težave (oddelek 6.4.1.1) in ali jo spremlja načrt prestrukturiranja, s katerim se obnovi dolgoročna sposobnost preživetja upravičenca (oddelek 6.4.1.2).

(200)

V točkah 44(b) in (c) smernic za reševanje in prestrukturiranje so med primeri, v katerih lahko reševanje podjetja v težavah prispeva k razvoju gospodarskih dejavnosti ali območij, navedeni primeri, kadar je pomoč namenjena preprečevanju tveganja, da bi bila gospodarska rast ovirana zaradi prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki bi bila posledica izstopa upravičenca s trga (točka 44(b) smernic za reševanje in prestrukturiranje), ali zaradi propada podjetja s pomembno sistemsko vlogo v zadevnem sektorju ali regiji (točka 44(c) smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(201)

Komisija je v sklepu o začetku postopka ugotovila, da je bil cilj pomoči za prestrukturiranje preprečiti, da bi družba TAP SGPS in posledično družba TAP Air Portugal prenehala poslovati zaradi težav, s katerimi se je srečevala in ki so se močno povečale zaradi krize zaradi COVID-19 (58). Ker mora letalski prevoznik zagotoviti zadostno likvidnost za ohranitev operativne licence, je glede na razpoložljiva sredstva ter nedavne in pričakovane izgube iz poslovanja očitno, da družba TAP Air Portugal ne bi mogla izpolniti svojih plačilnih obveznosti in odgovornosti ter bi zato brez pomoči za prestrukturiranje morala vložiti predlog za začetek postopka zaradi insolventnosti in prenehati opravljati dejavnost (preglednica 1). Komisija je na podlagi informacij, predloženih med formalno preiskavo, ugotovila, da dejansko obstaja konkretno tveganje, da upravičenka ne bo takoj izpolnila svojih plačilnih obveznosti, kar bo vodilo v prekinitev tekoče dejavnosti zračnega prevoza družbe TAP Air Portugal.

(202)

V zvezi s tem družba TAP Air Portugal zagotavlja edinstvene storitve povezav s svojega vozlišča, tj. lizbonskega letališča, z rednimi voznimi redi (uvodni izjavi 15 in 16). Družba TAP Air Portugal poleg bistvenih storitev zračnega prevoza, ki jih zagotavlja portugalsko govoreči skupnosti na nacionalni ravni in v tujini, odločilno in pomembno podpira gospodarsko rast ene najpomembnejših gospodarskih dejavnosti na Portugalskem, tj. turizma. Natančneje, pomemben segment portugalskih družb – tj. hoteli, restavracije, družabni in kulturni dogodki, trgovine na drobno in druge s turizmom povezane dejavnosti, zlasti v največjih regijah Lizboni in Portu ter v Algarveju, bi še težje preživel krizo, če ne bi imel podpore dejavnosti družbe TAP Air Portugal, ki prinašajo potnike.

(203)

Kot poudarja Portugalska, večina družb, ki bi lahko krizo zaradi COVID-19 preživela le zaradi podpore portugalske vlade v obliki začasno subvencioniranega dela in ukrepov, ki jim omogočajo odlog plačil, potrebuje turizem, da se okrepi. Portugalske turistične agencije in predstavniki regij, ki so predložili pripombe, poudarjajo, da bi del njihovega poslovanja in dejavnosti, ki je odvisen od storitev družbe TAP Air Portugal, brez poslovanja s to družbo utrpel znatne izgube prometa.

(204)

Komisija zato meni, da bi bili brez pomoči za prestrukturiranje, ki bi preprečila prenehanje dejavnosti družbe TAP Air Portugal, potniki, pa tudi turistična poslovna skupnost v celoti odvisni od tega, ali bi bili nizkocenovni prevozniki in prevozniki na dolge razdalje, ki so osredotočeni na povezave od točke do točke znotraj Unije in s preostalim svetom na 92 destinacijah, ki jih je družba TAP Air Portugal ponujala pred prestrukturiranjem, skupaj sposobni in pripravljeni vzpostaviti enake storitve, kar zadeva pogostost letov in geografski obseg, zlasti s Severno in Latinsko Ameriko ter Afriko (uvodna izjava 15). Tretje osebe – zlasti poslovni partnerji, kot so potovalne agencije, organizatorji potovanj, večje hotelske skupine, agencije za prodajo vozovnic in dobavitelji ter nacionalni in tuji vladni organi, vključno z organi, ki spodbujajo turizem in trgovinske ali kulturne izmenjave – so potrdile in podpirajo ugotovitev Komisije v sklepu o začetku postopka, da bi izstop družbe TAP Air Portugal s trga lahko povzročil izgubo teh povezav (uvodna izjava 100).

(205)

Da bi konkurenti nadomestili vlogo družbe TAP Air Portugal, bi morali zgraditi in vzpostaviti omrežje destinacij, za kar bi potrebovali veliko časa in pri čemer obstaja tveganje, da jim to sploh ne bi uspelo z enakimi storitvami, kar zadeva pogostost letov in geografski obseg. V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da je cilj pomoči za prestrukturiranje preprečiti, da družba TAP Air Portugal preneha poslovati zaradi težav, s katerimi se je srečevala in ki so se močno povečale ob krizi zaradi COVID-19.

(206)

Konkretne rute, ki so sestavljale omrežje družbe TAP Air Portugal v letu 2019 pred pandemijo, so trenutno omejene zaradi omejevalnih potovalnih ukrepov, ki so jih portugalski organi uvedli iz zdravstvenih razlogov, da bi omejili širjenje virusa. Vendar napovedi združenja IATA o okrevanju prometa, navedene v sklepu o začetku postopka, ki jih nobena stran ni izpodbijala, kažejo na okrevanje povpraševanja pred letom 2025 (uvodna izjava 223). V takih okoliščinah bi bilo v predvidljivem scenariju povpraševanja po storitvah zračnega prevoza in povezljivosti na Portugalskem omrežje družbe TAP Air Portugal – ali enako gosto omrežje – kot je bilo pred pandemijo, ključno za zadovoljitev prihodnjega povpraševanja, zlasti na vseh ali nekaterih rutah, na katerih je bila družba TAP Air Portugal edini letalski prevoznik, ki je upravljal […] od […] rut v poletni sezoni in […] od […] rut v zimski sezoni (uvodni izjavi 15 in 16).

(207)

Kar zadeva hipotetično omrežje, ki bi nadomestilo omrežje družbe TAP Air Portugal, je zelo malo verjetno, da bi bili obstoječi tradicionalni ali nizkocenovni prevozniki skupaj pripravljeni in sposobni v razumnem časovnem okviru vzpostaviti potrebne omrežne povezave, zlasti s portugalsko govorečimi državami, da bi prevzeli vlogo družbe TAP Air Portugal pri povezovanju Portugalske z ostalim svetom. Dejansko noben od dveh letalskih prevoznikov, ki sodelujeta v postopku, ni ustrezno utemeljil pripravljenosti in sposobnosti za razvoj podobnega nacionalnega prometnega omrežja ali načrtov za razvoj podobne povezljivosti in oba sta se le na splošno sklicevala na druge letalske prevoznike, ki niso sodelovali v postopku in bi po njunem mnenju lahko delno nadomestili omrežje družbe TAP Air Portugal. Predložene študije kažejo na rast in konkurenco nizkocenovnih prevoznikov (uvodna izjava 105), vendar v njih ni pojasnjeno, kaj šele dokazano, da bi lahko storitve in omrežje družbe TAP Air Portugal skoraj z gotovostjo ponovil ali nadomestil en prevoznik ali več določenih prevoznikov skupaj. Nasprotno, kot je navedeno v uvodnih izjavah 100 in 132, so številne tretje osebe, ki se zanašajo storitve družbe TAP Air Portugal, izrazile zaskrbljenost zaradi njihove morebitne izgube. Informacije, predložene med formalno preiskavo, zato potrjujejo ugotovitev Komisije, da dejansko obstaja konkretno tveganje, da upravičenka ne bo takoj izpolnila svojih plačilnih obveznosti, kar bi lahko vodilo v prekinitev zagotavljanja gospodarske dejavnosti storitev zračnega prevoza, ki jih opravlja družba TAP Air Portugal.

(208)

Zato bi izstop upravičenke pomenil tveganje prekinitve zagotavljanja pomembne storitve prevoza, ki zagotavlja mednarodno in nacionalno povezljivost in omrežje – povezuje celinsko Portugalsko in njene otoke ter portugalsko govorečo skupnost v tujini – in jo bi drugi ponudniki težko nadomestili, kot je določeno v točki 44(b) smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(209)

Cilj pomoči je tudi preprečiti tveganje izstopa podjetja, ki opravlja pomembno storitev s sistemsko vlogo na Portugalskem, v smislu točke 44(c) smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(210)

V zvezi s tem Komisija meni, da ima upravičenka nedvomno ključno vlogo v portugalskem gospodarstvu (59), in sicer ne le za razvoj turizma in povezljivosti s portugalsko govorečimi državami, temveč tudi z vidika zaposlovanja. Prvič, upravičenka ima pomembno sistemsko vlogo za celotno portugalsko ozemlje, saj podpira rast portugalskega turizma, enega najpomembnejših sektorjev države članice, ki je leta 2018 predstavljal 14,6 % portugalskega bruto domačega proizvoda (BDP). Navedeni sektor je bil izjemno pomemben za okrevanje portugalskega gospodarstva po finančni krizi in krizi državnega dolga po krizi leta 2008. Turizem k portugalskemu BDP prispeva približno 19 milijard EUR, kar je predstavljalo 8,7 % BDP leta 2019, pri čemer nič ne kaže, da bi okrevanje gospodarstva po pandemiji bistveno vplivalo na sestavo portugalskega BDP in prispevek turizma k njemu. Drugič, družba TAP SGPS je s približno 10 000 zaposlenimi (leta 2019) eden največjih delodajalcev v državi in zagotavlja več kot 110 000 posrednih delovnih mest. Navedeni podatki kažejo, da bi morebitna insolventnost družbe TAP SGPS brez pomoči za prestrukturiranje močno negativno vplivala na celotno portugalsko gospodarstvo.

(211)

Družba Ryanair izpodbija predhodne ugotovitve Komisije v sklepu o začetku postopka. Prvič, družba Ryanair trdi, da ni dokazov o tveganju prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki jo je težko nadomestiti. Po mnenju družbe Ryanair bi lahko konkurenti, ki vstopajo na trg, nadomestili storitve družbe TAP Air Portugal. Natančneje, družba Ryanair trdi, prvič, da bi zlahka nadomestila družbo TAP Air Portugal na kratkih razdaljah, medtem ko na dolgih razdaljah iz Lizbone lete opravlja dovolj konkurentov, ki bi lahko presegli zmogljivosti družbe TAP Air Portugal. Drugič, družba Ryanair trdi, da družba TAP Air Portugal ni sistemsko podjetje, in tudi ob predpostavki, da je, v sklepu o začetku postopka ni pojasnjeno, ali se z zmanjšanjem obsega družbe TAP SGPS in ukinitvijo nesistemskih dejavnosti ali dejavnosti, ki prinašajo izgubo, ne bi mogle ohraniti sistemske dejavnosti.

(212)

Trditve družbe Ryanair so v veliki meri ovržene, prvič, s predložitvami drugih tretjih oseb in, drugič, z informacijami, ki jih je predložila Portugalska (uvodne izjave 138 do 141).

(213)

Predhodne ugotovitve Komisije v sklepu o začetku postopka so tretje osebe močno podprle. Od 39 odgovorov na poziv k predložitvi pripomb v zvezi s sklepom o začetku postopka je 36 strani podprlo mnenje Komisije o pomenu družbe TAP Air Portugal kot najpomembnejšega ponudnika storitev povezljivosti med Portugalsko in drugimi portugalsko govorečimi državami (zlasti Brazilijo, Angolo, Mozambikom in São Toméjem), ki povezuje celotno Evropo s Portugalsko in, prek svojega lizbonskega vozlišča, z navedenimi državami. Vsi deležniki razen dveh neposrednih konkurentov podpirajo načrte za pomoč za prestrukturiranje družbe TAP SGPS in potrjujejo pomembno vlogo, ki jo ima družba TAP Air Portugal zlasti za portugalsko gospodarstvo.

(214)

Komisija na podlagi informacij, s katerimi razpolaga, ugotavlja tudi, da bi lahko bile nekatere rute družbe TAP Air Portugal privlačne za konkurenta kot samostojne rute, vendar nič ne kaže na to, da bi lahko kateri koli konkurent prevzel vse storitve družbe TAP SGPS. Izstop družbe TAP SGPS s trga bi tako verjetno povzročil hude socialne težave za njene stranke, zaposlene in dobavitelje.

(215)

Komisija zlasti ugotavlja, da je družba TAP Air Portugal v nasprotju s svojimi konkurenti zdaj glavni ponudnik storitev povezljivosti za potnike, ki potujejo v portugalsko govoreče države in iz njih. Kot je bilo že navedeno (oddelek 4.2), ima navedena družba ključno vlogo pri povezovanju Portugalske in celotne Evrope z Brazilijo, Angolo, Mozambikom in São Toméjem. Čeprav bi storitve družbe TAP Air Portugal v časovnem okviru načrta prestrukturiranja teoretično lahko nadomestilo več prevoznikov, bi bila taka nadomestitev le delna in bi pomenila znatno poslabšanje storitev, zlasti za stranke na Portugalskem. Medtem zmanjšanje obsega družbe TAP Air Portugal, h kateremu poziva družba Ryanair, ne upošteva učinkov prelivanja zaradi zmanjšanja, med drugim velikega števila povezav znotraj Unije v modelu vozlišča družbe TAP Air Portugal, ki temelji tudi na medcelinskih rutah, za katere bi to lahko srednjeročno pomenilo nepopravljivo tveganje (60).

(216)

Druga največja letalska prevoznika na Portugalskem (Ryanair, EasyJet) zagotavljata le povezave med Portugalsko in drugimi državami članicami Unije, njun poslovni model pa izključuje medcelinske lete na dolge razdalje. Drugi večji letalski prevozniki EU, ki ponujajo medcelinske povezave iz Lizbone, uporabljajo model vozlišča in manjših letališč. To pomeni, da namesto neposrednih letov na čezmorske destinacije z lizbonskega letališča raje potnike s Portugalske premestijo v svoja vozlišča v drugih državah članicah, kot so Orly/Roissy, Schiphol, Frankfurt ali München, nato pa jih prepeljejo na take destinacije. Zaradi tega bi se pomembno podaljšalo skupno trajanje letov s Portugalske na zahodne ali južne destinacije.

(217)

Zato se lahko upravičenka kot delodajalka in kot osrednji element v gospodarski verigi za številna druga portugalska podjetja šteje za podjetje s sistemsko vlogo v skladu s točko 44(c) smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(218)

Glede na navedeno Komisija ugotavlja, da pomoč prispeva k razvoju gospodarske dejavnosti zagotavljanja storitev zračnega prevoza, ki povezuje Portugalsko, saj omogoča ohranitev pomembne storitve, za katero obstaja tveganje, da je konkurenti kratkoročno do srednjeročno ne bodo mogli nadomestiti v celoti ali v podobnem obsegu in brez socialnih težav, kar bi lahko imelo negativne posledice za celotno portugalsko gospodarstvo zaradi sedanje krize zaradi pandemije COVID-19 (točka 44(b) in (c) smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(219)

Poleg tega mora biti v skladu s točko 46 smernic za reševanje in prestrukturiranje dodelitev pomoči za prestrukturiranje pogojena z izvajanjem načrta prestrukturiranja, ki bi omogočil obnovo sposobnosti preživetja upravičenca. Odprava vzrokov, ki so privedli do težav upravičenca, z omogočanjem obnove njegove dolgoročne sposobnosti preživetja, je nujen pogoj za to, da pomoč za prestrukturiranje prispeva k razvoju gospodarskih dejavnosti in območij, na katerih posluje upravičenec. Pomoč za prestrukturiranje podpira obsežen načrt prestrukturiranja, ki zajema celoten obseg dejavnosti družb TAP SGPS in TAP Air Portugal.

(220)

V skladu s točkami 45 do 48 smernic za reševanje in prestrukturiranje bi morala biti pomoč za prestrukturiranje dodeljena le za podporo realističnega, skladnega in daljnosežnega načrta prestrukturiranja, v katerem morajo biti ukrepi zasnovani tako, da omogočijo obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja upravičenca v razumnem časovnem okviru, pri čemer je izključena vsaka nadaljnja pomoč poleg tiste, ki podpira načrt prestrukturiranja upravičenca. V načrtu prestrukturiranja je treba opisati, kako bodo predlagani ukrepi prestrukturiranja odpravili osnovne težave upravičenca.

(221)

Rezultate prestrukturiranja je treba prikazati v različnih scenarijih, zlasti z opredelitvijo parametrov uspešnosti in glavnih predvidljivih dejavnikov tveganja. Obnova sposobnosti preživetja upravičenca mora zagotoviti ustrezno donosnost vloženega kapitala po pokritju stroškov, ne da bi bila odvisna od optimističnih predpostavk v zvezi z dejavniki, kot so nihanja cen ali povpraševanje. Dolgoročna sposobnost preživetja se doseže, kadar podjetje lahko zagotovi ustrezni pričakovani donos kapitala, potem ko pokrije vse svoje stroške, vključno z amortizacijo in finančnimi dajatvami, ter je sposobno konkurirati na trgu na podlagi lastnih dosežkov.

(222)

Komisija bo v tem oddelku najprej ocenila verodostojnost predpostavk, na katerih temelji načrt prestrukturiranja upravičenke, nato pa dokaze o obnovljeni sposobnosti preživetja upravičenke ob koncu načrta prestrukturiranja.

(223)

Kar zadeva verodostojnost predpostavk, na katerih temeljijo napovedi glede prihodkov, Komisija ugotavlja, da so napovedi upravičenke o okrevanju letalskega prometa bolj previdne od osnovnih napovedi združenja IATA. Združenje IATA predvideva, da bo število potnikov leta 2025 enako 109 % števila potnikov leta 2019, upravičenka pa predvideva, da bo leta 2025, ob koncu načrta prestrukturiranja, letelo le […] % potnikov iz leta 2019 (uvodna izjava 51). Poleg tega upravičenka predvideva nekoliko nižji donos leta 2025 ([…] centov) v primerjavi z letom 2019 ([…] centov), medtem ko naj bi bil faktor obremenitve leta 2025 za […] odstotnih točk višji kot leta 2019 ([…] % v primerjavi z […] %). Nazadnje, prihodki upravičenke na razpoložljiv sedežni kilometer so leta 2025 nižji kot leta 2019 ([…] centov v primerjavi s […] centi), kar pomeni, da je upravičenka podobne cilje glede prihodkov na razpoložljiv sedežni kilometer lahko dosegla že tik pred začetkom obdobja prestrukturiranja. Ker so napovedi upravičenke glede prometa previdnejše od napovedi združenja IATA, ključni kazalniki uspešnosti, povezani s prihodki, pa so v skladu s preteklimi vrednostmi upravičenke v letu 2019, Komisija meni, da so napovedi upravičenke glede prihodkov razumne.

(224)

Kar zadeva napovedi glede stroškov, Komisija ugotavlja, da je ponovna dobičkonosnost upravičenke odvisna od zmanjšanja stroškov, zlasti stroškov goriva in dela, kot je opisano v oddelku 2.4.3. Kar zadeva gorivo, se v napovedih upoštevajo operacije novejših zrakoplovov z učinkovitejšo porabo goriva, napovedi pa temeljijo na skritih tržnih pričakovanjih glede cen goriva, pridobljenih iz podatkovne zbirke Bloomberg. Ker so časovnih razporedi glede dobave novih zrakoplovov že dogovorjeni z dobavitelji, je poraba goriva teh zrakoplovov objektiven in preverljiv podatek, prav tako pa je mogoče pričakovati cene goriva; Komisija zato meni, da so napovedi glede stroškov goriva verodostojne.

(225)

Kar zadeva napovedi glede stroškov dela, Komisija ugotavlja, da je upravičenka že podpisala sporazume z vsemi sindikati do leta 2024 (izredni sporazumi), ki veljajo za vse njene zaposlene. V izrednih sporazumih so predvideni znižanje plač, zamrznitev samodejnega povečanja plač in izboljšanje produktivnosti. Poleg tega je upravičenka s tem, ko ni podaljšala pogodb o zaposlitvi za določen čas, že dosegla zmanjšanje za 1 200 ekvivalentov polnega delovnega časa in začela postopek za dodatno zmanjšanje za 2 000 ekvivalentov polnega delovnega časa s prostovoljnimi ukrepi in odpuščanji. Upravičenka je začela tudi pripravljati pogajanja o novih kolektivnih pogodbah, ki bodo nadomestile izredne sporazume, in že pridobila zavezo več sindikatov k doseganju ciljev glede stroškov iz načrta za prestrukturiranje do leta 2025. Ker se je upravičenka že pogajala o večini predpostavk, na katerih temeljijo napovedi glede stroškov dela, Komisija na splošno meni, da so navedene napovedi verodostojne.

(226)

Komisija meni, da k verodostojnosti finančnih napovedi prispevajo tudi naslednji elementi. Prvič, upravičenka je že opredelila in začela izvajati več ukrepov za zmanjšanje stroškov, ki niso stroški dela in goriva (uvodna izjava 35). Drugič, finančne napovedi ne vključujejo povečanja prihodkov v višini […] milijonov EUR (od […] milijonov EUR), ki ga je predvidela upravičenka (oddelek 2.4.1.4), kar ustvarja dodatno varnostno rezervo. Tretjič, načrt prestrukturiranja se osredotoča na letalsko dejavnost, v njem pa je predvidena prodaja ali zaprtje dejavnosti, ki niso povezane z osnovno dejavnostjo, kot je družba M&E Brasil, ki je v preteklosti prinašala izgubo in prispevala k težavam upravičenke (oddelek 2.4.1.1).

(227)

Komisija je za oceno splošne razumnosti finančnih napovedi upravičenke primerjala pričakovano stopnjo dobička pred obrestmi in davki (tj. dobiček pred obrestmi in davki, deljen s prihodki) upravičenke v letu 2025 s stopnjo vzorca primerljivih letalskih prevoznikov, za katere so na voljo napovedi borznih analitikov za isto leto (61). Povprečna stopnja dobička pred obrestmi in davki v navedenem vzorcu je 13,1-odstotna, stopnja upravičenke pa naj bi bila […]-odstotna. Zato Komisija meni, da so napovedi glede dobičkonosnosti upravičenke v letu 2025 v skladu s povprečnimi napovedmi za primerljive letalske prevoznike, kar je dodaten pokazatelj verodostojnosti predpostavk, na katerih temelji načrt prestrukturiranja.

(228)

Komisija je ugotovila, da so predpostavke, na katerih temeljijo finančne napovedi, verodostojne, zato bo zdaj ocenila, ali lahko upravičenka na podlagi teh napovedi ponovno obnovi sposobnost preživetja do konca leta 2025, tj. do konca načrta prestrukturiranja. Natančneje, Komisija bo preverila, ali upravičenka pričakuje, da bo leta 2025 ustvarila zadostno stopnjo donosnosti s svojim poslovanjem in bo lahko konkurirala na podlagi lastnih dosežkov.

(229)

Kar zadeva zmožnost upravičenke, da leta 2025 ustvari zadosten donos s svojim poslovanjem, je običajen pristop primerjava donosnosti vloženega kapitala (ROCE) (62) leta 2025 s tehtanim povprečnim stroškom kapitala (WACC). Če je prva večja od drugega, lahko družba s svojim poslovanjem ustvari zadosten dobiček za kritje stroškov kapitala, kar kaže na sposobnost preživetja družbe.

(230)

Donosnost vloženega kapitala upravičenke, katere izračun je odvisen od finančnih napovedi, ki jih je Komisija v uvodnih izjavah 223 do 227 ocenila kot verodostojne, naj bi bila po navedbah Portugalske (uvodna izjava 48) leta 2025 […]-odstotna. Navedena vrednost je razmerje med dobičkom pred obrestmi in davki pred obdavčitvijo in vloženim kapitalom leta 2025. Ker pa je preskus sposobnosti preživetja sestavljen iz primerjave donosnosti vloženega kapitala s tehtanim povprečnim stroškom kapitala, ki je stopnja donosnosti po obdavčitvi, Komisija meni, da je primerneje izračunati donosnost vloženega kapitala z uporabo dobička pred obrestmi in davki po obdavčitvi. Poleg tega Komisija meni, da je za izravnavo letnih nihanj bilančnih spremenljivk kot imenovalec za donosnost vloženega kapitala v letu 2025 namesto vloženega kapitala v letu 2025 smiselno uporabiti povprečni vloženi kapital v letih 2024 in 2025. S tema dvema spremembama je Komisija izračunala donosnost vloženega kapitala v višini […] %.

(231)

Vrednost donosnosti vloženega kapitala v višini […] % je višja od tehtanega povprečnega stroška kapitala upravičenke, ki znaša […] %. Tak tehtani povprečni strošek kapitala je v skladu s standardno metodologijo sestavljen iz tehtanega povprečja stroškov lastniškega kapitala ([…] %) in stroškov dolga ([…] %) upravičenke, pri čemer so uteži enake ciljnemu razmerju med dolgom ter dolgom in lastniškim kapitalom upravičenke ([…] %). Navedeni sestavni deli tehtanega povprečnega stroška kapitala so ustrezno utemeljeni na podlagi tržnih podatkov in finančnih informacij o letalskih prevoznikih, primerljivih z upravičenko, ki so bili pridobljeni s platforme Capital IQ in iz agencije Reuters (opomba 61). Natančneje, v izračunu stroškov lastniškega kapitala so predpostavljene netvegana stopnja donosa v višini […] %, ki je precej nad trenutnimi negativnimi donosi na nemške desetletne državne obveznice, premija za kapitalsko tveganje v višini 4,72 % in državna premija za tveganje v višini 1,95 %, ki sta v skladu z javno dostopnimi merili (63), ter vrednost beta v višini […] (64). Taka vrednost beta je povprečna vrednost beta delnic letalskih prevoznikov iz opombe 61, primerljivih z upravičenko, prilagojena tako, da odraža razlike v razmerju med dolgom in lastniškim kapitalom ter davčnimi stopnjami v skladu s standardno Hamadovo formulo. Stroški lastniškega kapitala vključujejo tudi premijo za tveganje zaradi majhne velikosti v višini 1,75 %, kot jo je izračunala družba Duff & Phelps. Kar zadeva stroške dolga, gre za povprečje trenutnega donosa na neporavnani dolg upravičenke ([…] % pred obdavčitvijo, […] % po obdavčitvi), kar je previdna predpostavka, saj se pričakuje, da se bosta razmerji zadolženosti in kreditne sposobnosti upravičenke v obdobju načrtovanja izboljšali. Komisija zato meni, da bo upravičenka leta 2025 lahko obnovila sposobnost preživetja na podlagi razumnega pričakovanja, da bo njena donosnost vloženega kapitala leta 2025 večja od njenega tehtanega povprečnega stroška kapitala.

(232)

Komisija ugotavlja tudi, da je pričakovana donosnost vloženega kapitala leta 2025 večja od mediane donosnosti vloženega kapitala primerljivih letalskih prevoznikov, navedenih v opombi 61, za leto 2019 ([…] %). To je dodaten dokaz za obnovo sposobnosti preživetja upravičenke, saj so bili navedeni letalski prevozniki leta 2019 sposobni konkurirati na trgu na podlagi lastnih dosežkov.

(233)

Obnovo sposobnosti preživetja upravičenke potrjuje alternativni pristop, in sicer primerjava med donosnostjo lastniškega kapitala (ROE) in stroški lastniškega kapitala. Tak pristop se osredotoča na dobiček, ki pripada delničarjem, medtem ko je pristop iz uvodne izjave 230 odvisen od dobička, ustvarjenega s poslovanjem družbe. Z vidika delničarjev je družba sposobna preživeti, če je njena donosnost lastniškega kapitala večja od stroškov lastniškega kapitala. Komisija ugotavlja, da to velja za upravičenko v letu 2025, saj je pričakovana donosnost lastniškega kapitala […]-odstotna, stroški lastniškega kapitala pa so […]-odstotni.

(234)

Komisija je, da bi zagotovila zanesljivo oceno obnove sposobnosti preživetja, preučila alternativni pristop k izračunu tehtanega povprečnega stroška kapitala in stroškov lastniškega kapitala. Ta pristop vključuje uporabo pričakovanega razmerja med dolgom in lastniškim kapitalom upravičenke leta 2025 ([…]) namesto razmerja primerljivih letalskih prevoznikov (1,5), da se vrednost beta delnic primerljivih letalskih prevoznikov prilagodi za razlike v finančnem vzvodu ter izračunajo uteži dolga in lastniškega kapitala v formuli za izračun tehtanega povprečnega stroška kapitala. Zaradi te predpostavke se stroški lastniškega kapitala povišajo z […] % na […] %, kar odraža večji finančni vzvod in s tem tveganost lastniškega kapitala upravičenke v primerjavi s primerljivimi letalskimi prevozniki. Poleg tega se tehtani povprečni strošek kapitala zaradi izravnalnih učinkov višjih stroškov lastniškega kapitala in manjše teže lastniškega kapitala v kapitalski strukturi upravičenca spremeni z […] % na […] %. Na splošno Komisija glede na to, da je pričakovana donosnost vloženega kapitala (donosnost lastniškega kapitala) leta 2025 […]-odstotna ([…]-odstotna), ugotavlja, da so preskusi obnove sposobnosti preživetja izpolnjeni tudi pri takem alternativnem pristopu za izračun tehtanega povprečnega stroška kapitala in stroškov lastniškega kapitala.

(235)

Kar zadeva zmožnost upravičenke, da ob koncu leta 2025, tj. koncu načrta prestrukturiranja, konkurira na podlagi lastnih dosežkov, Komisija pričakuje, da bo upravičenka do leta 2025, tj. tri leta po zadnji podpori lastniškega kapitala, ponovno pridobila popoln dostop do kapitalskih trgov brez javnega sofinanciranja. Navedeno pričakovanje temelji na naslednjih argumentih. Prvič, finančne napovedi kažejo, da se bo v obdobju načrtovanja povečal neto prihodek, kar bo leta 2025 prispevalo k pozitivni ravni lastniškega kapitala v višini […] milijonov EUR. Navedena vrednost je višja od položaja lastniškega kapitala družbe TAP Air Portugal v višini […] milijonov EUR v letu 2019, ko bi lahko upravičenka pridobila dolgoročno financiranje v višini […] milijonov EUR pod tržnimi pogoji (uvodna izjava 23) (65). Drugič, upravičenka pričakuje, da bo razmerje med neto dolgom ter dobičkom pred obrestmi, davki in amortizacijo znašalo […]. Tako razmerje je […] od mejne vrednosti 3,5, ki je v skladu s tržno prakso zgornja mejna vrednost, ki ustreza bonitetni oceni „naložbeni razred“ in s tem zagotavlja lažji dostop do kapitalskih trgov. Komisija zato meni, da bo upravičenka do leta 2025 sposobna konkurirati na podlagi lastnih dosežkov brez nadaljnje pomoči za reševanje ali prestrukturiranje.

(236)

Kot dodaten dokaz o zmožnosti upravičenke, da v prihodnosti dostopa do kapitalskih trgov brez državne podpore in s tem konkurira na podlagi lastnih dosežkov, Komisija ugotavlja, da je upravičenka že zagotovila pogodbe o zakupu zrakoplovov v višini […] milijonov EUR in se pogajala o posojilu, za katero v celoti ne jamči država, z […], ki je izjavila, da je trdno prepričana v pozitiven zaključek prihodnjih potreb po financiranju do zneska v višini […] EUR, če bi bilo treba povečati likvidnost. Ta elementa že kažeta na zmožnost upravičenke, da ponovno pridobi popoln dostop do kapitalskih trgov, in predstavljata znak tržnega zaupanja v njeno obnovo sposobnosti preživetja, ko bo izplačana pomoč za prestrukturiranje.

(237)

Portugalska je poleg osnovnega scenarija predložila analizo občutljivosti in predvidela različne neugodne scenarije (uvodni izjavi 52 in 53). Prva analiza obsega posodobitev finančnih napovedi v primerjavi s priglašenim načrtom iz junija 2021, pri čemer se upoštevajo izboljšanje napovedi letalskega prometa, pa tudi zvišanje cen goriva in pričakovanja glede naraščajoče inflacije. Neugodni scenariji temeljijo na priglašenem načrtu iz junija 2021 in zajemajo simulacijo učinka višjih cen goriva ([…]-odstotno zvišanje), nižjih donosov ([…]-odstotno zmanjšanje) in njihove kombinacije. Komisija meni, da so navedene analize občutljivosti in neugodni scenariji razumni, saj simulirajo učinke neugodnih sprememb ključnih elementov za dobičkonosnost letalskih prevoznikov.

(238)

Komisija ugotavlja, da navedeni neugodni scenariji sicer negativno vplivajo na dobičkonosnost in kreditno sposobnost upravičenke, vendar ne ogrožajo njene obnove sposobnosti preživetja do leta 2025. Po scenariju z […] % višjo ceno goriva in […] % nižjimi donosi (uvodna izjava 52) bi upravičenka ustvarila pozitiven dobiček pred obrestmi in davki […] ter dosegla dobiček pred obrestmi in davki v višini […] milijonov EUR […] namesto […] milijonov EUR. V neugodnem scenariju s posodobljenimi finančnimi napovedmi (uvodna izjava 53) se donosnost vloženega kapitala leta 2025 […], donosnost lastniškega kapitala pa se z […] % zmanjša na […] %. Navedena razmerja še vedno kažejo na precejšnjo donosnost in so višji od pragov sposobnosti preživetja, tudi ob predpostavki najbolj previdne konfiguracije tehtanega povprečnega stroška kapitala ([…] %) in stroškov lastniškega kapitala ([…] %). Kar zadeva zmožnost upravičenke, da dostopa do kapitalskih trgov in konkurira na podlagi lastnih dosežkov v letu 2025, ta ne bi bila ogrožena, saj bi bil položaj lastniškega kapitala še vedno pozitiven ([…] milijonov EUR), razmerje med neto dolgom in dobičkom iz poslovanja (EBITA) pa ne bi preseglo […] in bi doseglo vrednost […].

(239)

Komisija meni, da je načrt prestrukturiranja upravičenke realističen, skladen in verodostojen. Kot tak je primeren za obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja upravičenke brez nadaljnje državne pomoči v razumnem časovnem obdobju. Zato pomoč za prestrukturiranje izpolnjuje zahteve iz točke 44(b) in (c) ter točke 46 smernic za reševanje in prestrukturiranje ter tako prispeva k razvoju gospodarske dejavnosti storitev zračnega prevoza, ki povezujejo Portugalsko, kot se zahteva s členom 107(3), točka (c), PDEU.

(240)

Za oceno, ali pomoč ne vpliva neupravičeno na konkurenco in pogoje trgovanja, je treba preučiti nujnost, ustreznost in sorazmernost pomoči ter zagotoviti preglednost. Preučiti je treba tudi učinke pomoči na konkurenco in trgovino ter pretehtati pozitivne učinke pomoči na razvoj gospodarskih dejavnosti in območij ter druge pozitivne učinke, ki jih pomoč namerava podpirati, glede na njene negativne učinke na notranji trg.

(241)

V skladu s točko 53 smernic za reševanje in prestrukturiranje morajo države članice, ki nameravajo dodeliti pomoč za prestrukturiranje, zagotoviti primerjavo z verodostojnim alternativnim scenarijem, ki ne vključuje državne pomoči, in s tem dokazati, da razvoj gospodarskih dejavnosti ali območij, za katerega je pomoč namenjena, iz oddelka 3.1.1 smernic za reševanje in prestrukturiranje ne bo dosežen ali bo dosežen v manjši meri.

(242)

Cilj pomoči za prestrukturiranje je preprečiti, da bi družba TAP SGPS prenehala poslovati, in s tem preprečiti tržne pomanjkljivosti in socialne težave, ki bi ovirale razvoj storitev zračnega prevoza, ki povezujejo Portugalsko. Navedeni cilj se doseže z izvajanjem načrta prestrukturiranja, ki se delno financira s pomočjo za prestrukturiranje. Načrt prestrukturiranja kaže, da je treba za rešitev finančnih težav upravičenke obravnavati njene težave z likvidnostjo in solventnostjo. Kratkoročno družba TAP SGPS ne more nadalje izvajati bistvenega zračnega prevoza, izpolnjevati finančnih obveznosti ali imeti dostopa do finančnih trgov. Dolgoročno družba TAP SGPS zaradi čistega negativnega lastniškega kapitala v višini […] milijard EUR, ki bo trajal dlje časa, prav tako ne more izpolniti svojih finančnih obveznosti. Pomoč za prestrukturiranje je torej potrebna za uspešen zaključek načrta prestrukturiranja, cilj izvajanja načrta pa je pospešiti razvoj storitev zračnega prevoza, ki povezujejo Portugalsko.

(243)

Komisija skladu s točkama 38(c) in 54 smernic za reševanje in prestrukturiranje pomoči za prestrukturiranje ne bo štela za združljivo z notranjim trgom, če se cilj lahko doseže z drugimi, manj izkrivljajočimi ukrepi. Za pomoč za prestrukturiranje se mora zagotoviti ustrezno nadomestilo in mora izpolnjevati pogoje iz točke 58 smernic za reševanje in prestrukturiranje, tako da morajo biti izbrani instrumenti ustrezni glede na težavo s solventnostjo ali likvidnostjo, ki naj bi jo obravnavali.

(244)

Konkurenti so izpodbijali predhodno ugotovitev Komisije v sklepu o začetku postopka, da je bila oblika pomoči za prestrukturiranje ustrezna. Družba Ryanair trdi, da pomoč ni ustrezna, ker v sklepu o začetku postopka ni predstavljena ali primerjana z drugimi možnostmi, ki vključujejo državno pomoč ali je ne vključujejo. Družba EAA trdi, da oblika pomoči, ki jo sestavlja zlasti kapitalska injekcija, ni ustrezna in presega tisto, kar je potrebno, saj bi državno jamstvo (brez ukrepov lastniškega kapitala) zadostovalo za lažji dostop do kapitalskih trgov ter s tem obnovo likvidnosti in solventnosti družbe TAP. Trditev družbe EAA ni podprta z nobenim dokazom, družba Ryanair pa ne upošteva sedanjih razmer, ki se kažejo v pomanjkanju zadostnega dostopa do kapitalskih trgov za izbiro vlagatelja, ki bi bil pripravljen in sposoben zagotoviti lastniški kapital ali dolgoročno financiranje. Nasprotno, razprave z […] o zagotavljanju takojšnjega in pogojnega financiranja potrjujejo, da družba TAP SGPS/TAP Air Portugal trenutno ne more zbrati kapitala v večjem obsegu (66).

(245)

Poleg tega Komisija meni, da je oblika pomoči za prestrukturiranje v višini 2,55 milijarde EUR za družbo TAP SGPS ustrezna iz naslednjih razlogov. Prvič, družba TAP SGPS je bila leta 2019 podjetje v težavah z negativnim lastniškim kapitalom ([…] milijonov EUR). Leta 2020 je zabeležila izgubo v višini […] milijard EUR in pričakuje pozitiven neto dobiček […]. Brez pomoči za prestrukturiranje upravičenka ne bi mogla ustvariti dovolj lastniškega kapitala, da bi izravnala približno […] milijard EUR […], brez česar družba TAP SGPS ali TAP Air Portugal verjetno ne bi mogla pridobiti pomembnih dolgoročnih dolžniških ali naložbenih sredstev na kapitalskih trgih. V zvezi s tem Komisija ugotavlja tudi, da upravičenka leta 2025 pričakuje položaj lastniškega kapitala v višini […] milijonov EUR, kar v primerjavi s pričakovanim neto dolgom v višini […] milijard EUR ni pretirano. Drugič, napovedi glede likvidnosti kažejo, da bi imela upravičenka brez pomoči za prestrukturiranje negativen likvidnostni položaj v višini približno […] milijard EUR leta 2021, […] milijard EUR leta 2022 in […] milijard EUR leta 2023. Zaradi teh dveh razlogov Komisija ugotavlja, da sta obseg in oblika pomoči za prestrukturiranje, zagotovljena zlasti z ukrepi lastniškega kapitala, najprimernejša za reševanje težav družbe TAP SGPS s solventnostjo ali likvidnostjo.

(246)

Kar zadeva nadomestilo za državno pomoč, Komisija ugotavlja, da je struktura posredovanja portugalske države taka, da bo imela država v lasti 100 % osnovnega kapitala družbe TAP Air Portugal. Komisija meni, da je vrednost navedenega osnovnega kapitala, ki jo Portugalska lahko unovči s prodajo, nadomestilo za državno pomoč. Komisija je za količinsko opredelitev takega nadomestila izvedla vrednotenje lastniškega kapitala družbe TAP Air Portugal (uvodna izjava 229) na podlagi finančnih napovedi iz priglašenega načrta prestrukturiranja in z uporabo standardnih metodologij vrednotenja, tj. diskontiranega denarnega toka in metode večkratnikov.

(247)

Da bi Komisija ocenila vrednost lastniškega kapitala družbe TAP Air Portugal, je najprej ocenila skupno vrednost družbe. V ta namen je diskontirala proste denarne tokove družbe v obdobju načrtovanja in končno vrednost z uporabo tehtanega povprečnega stroška kapitala iz uvodne izjave 230 kot diskontne stopnje. Komisija je za izračun končne vrednosti uporabila dva pristopa. Prvi je Gordonov pristop rasti, pri katerem se predpostavlja konstantna stopnja rasti prostih denarnih tokov družbe od zadnjega leta načrta v neskončnost. Drugi je metoda večkratnikov, po kateri je družba vredna mnogokratnik svojega dobička. Komisija je v skladu s tržno prakso kot ustrezno merilo dobička upoštevala dobiček pred obrestmi, davki in amortizacijo ter pridobila (v prihodnost usmerjeno) razmerje med vrednostjo podjetja in večkratnikom dobička pred obrestmi, davki in amortizacijo od primerljivih letalskih prevoznikov (opomba 61). Po oceni skupne vrednosti družbe TAP Air Portugal Komisija izračuna njeno vrednost lastniškega kapitala tako, da odšteje neto dolg.

(248)

Ocene Komisije kažejo, da se bo vrednost lastniškega kapitala družbe TAP Air Portugal v obdobju načrtovanja povečala, in sicer z […] EUR – […] milijonov EUR leta 2022 na […] milijonov EUR leta 2025 (67). Komisija meni, da je to danes razumno pričakovano nadomestilo, ki bi ga Portugalska lahko prejela za državno pomoč s prodajo svojega deleža v družbi TAP Air Portugal.

(249)

Iz tega sledi, da je oblika pomoči za prestrukturiranje ustrezna in da je za pomoč zagotovljeno ustrezno nadomestilo.

(250)

V skladu s točko 38(e) smernic za reševanje in prestrukturiranje pomoč ne sme presegati najmanjše pomoči, potrebne za dosego cilja, za katerega je pomoč za prestrukturiranje namenjena. Znesek in intenzivnost pomoči za prestrukturiranje je treba omejiti na strogi minimum, ki bo glede na obstoječe finančne vire upravičenca, njegovih delničarjev ali poslovne skupine, ki ji upravičenec pripada, še omogočil prestrukturiranje (točka 61 smernic za reševanje in prestrukturiranje). Zlasti je treba zagotoviti zadostno stopnjo lastnega prispevka k stroškom prestrukturiranja in, če je državna podpora dodeljena v obliki, ki krepi lastniški položaj upravičenca, porazdelitve bremena. Pri oceni navedenih zahtev se upoštevajo vse predhodno dodeljene pomoči za reševanje.

(251)

Lastni prispevek upravičenca k načrtu prestrukturiranja mora biti konkreten in dejanski ter bi moral biti običajno primerljiv z dodeljeno pomočjo v smislu učinka na stanje solventnosti ali likvidnosti upravičenca. V skladu s točko 63 smernic za reševanje in prestrukturiranje mora Komisija oceniti, ali so različni viri lastnega prispevka dejanski in ne vsebujejo pomoči. V skladu s točko 64 smernic za reševanje in prestrukturiranje Komisija lastni prispevek običajno šteje za ustrezen, če znaša najmanj 50 % stroškov prestrukturiranja.

(252)

Komisija mora preveriti, ali različni viri financiranja načrta, opisani v uvodnih izjavah 43, 44 in 45, ne vsebujejo pomoči in so konkretni, kar je dovolj gotovo, da se bodo uresničili med izvajanjem načrta prestrukturiranja, razen pričakovanih prihodnjih dobičkov. Prispevki države kot delničarke družb TAP SGPS in TAP Air Portugal vsebujejo pomoč in jih pri oceni ni mogoče upoštevati.

(253)

Plačilo nadomestil za prestrukturiranje delovne sile v višini […] milijonov EUR, od katerih je bilo […] milijonov EUR že plačanih leta 2021 (uvodna izjava 43(a), se nanaša na stroške, ki so povezani z zmanjšanjem števila zaposlenih, predvidenim v načrtu prestrukturiranja. Taki stroški so takojšnji, saj je družba TAP Air Portugal že prekinila pogodbe o zaposlitvi v okviru zmanjševanja delovne sile in prestrukturiranja, ki se izvaja od aprila 2020, in manjši glede na prihodke, ki so bili že izplačani do decembra 2021. Skupni znesek nadomestil v zvezi s prekinitvijo pogodb o zaposlitvi zaradi prestrukturiranja po navedbah Portugalske znaša […] milijonov EUR, od tega jih družba TAP Air Portugal plača neposredno z denarnim tokom iz poslovanja, […] milijonov EUR pa bo dejansko financirala država s sredstvi iz posojila za pomoč za reševanje. Zato se lahko del nadomestil za prestrukturiranje delovne sile, ki se ne financira z državno pomočjo, iz lastniškega kapitala ali iz posojila z državnim jamstvom, šteje za lastni prispevek upravičenke k tem stroškom in se lahko v smislu točke 63 smernic za reševanje in prestrukturiranje šteje za konkretnega, tj. dejanskega.

(254)

Podobno se plačilo nepredvidenih izdatkov, povezanih z odprodajo […] v višini […] milijonov EUR (uvodna izjava 43(f)), nanaša na nepredvidene izdatke (zlasti […] % […], […] % […] % […]), ki jih bo v okviru odprodaje s prodajo tega sredstva plačala družba TAP SGPS in se ne bodo prenesli na prevzemnika. Nepredvideni izdatki predstavljajo vnaprej določen znesek izpostavljenosti, ki ga bo upravičenka prevzela iz lastnih sredstev za znesek, ki si ga lahko privošči s svojimi takojšnjimi – in veliko večjimi – prihodki leta 2022 iz svojih prihodkov in ne iz državne pomoči. Komisija zato meni, da se lahko vključijo tudi kot lastni prispevek ter da so konkretni in dejanski glede na zavezo o odprodaji tega sredstva v letu 2022, določeno v načrtu prestrukturiranja (uvodna izjava 29).

(255)

Kar zadeva prispevke tretjih oseb ali ukrepe za stroškovno učinkovitost v skupnem znesku […] milijonov EUR (uvodna izjava 43), Komisija ugotavlja, da lahko trajno znižanje stroškov, ki ga nosijo ali omogočajo zunanji dobavitelji ali stranke pri upravičenki, pomenijo konkretne in dejanske vire lastnega prispevka, če izhajajo iz zavezujočih sporazumov ter so učinkoviti in nepovratni. Zlasti mora biti znižanje stroškov, ki ga nosijo deležniki v zvezi s tovrstnimi prihranki stroškov, učinkovita, trajna in nepovratna, da bi lahko predstavljala dejanski vir lastnega prispevka (68). Komisija je že menila, da so zmanjšanja pogodbenih obveznosti, določena v ponovno izpogajanih sporazumih z dobavitelji in najemodajalci, dejanski viri lastnega prispevka: v primerjavi s pogoji prvotnih sporazumov sprostijo sredstva, ki so na voljo za financiranje stroškov prestrukturiranja, ki bi jih bilo sicer treba porabiti za poplačilo povezanih obveznosti (69). Enako velja za dobavitelje in kupce, ki se trdno zavežejo ali spremenijo pogoje svojih pogodb in s tem upravičencu sprostijo sredstva (70).

(256)

Glede na dejstvo, da je več kot […] pogodb, o katerih se je družba TAP Air Portugal ponovno pogajala, utemeljenih v pravno zavezujočih aktih, od tega […] milijonov EUR predstavljajo že izvedene pogodbe in […] milijonov EUR že sklenjene pogodbe, se lahko ti operativni ukrepi prestrukturiranja štejejo za konkretne in dejanske prispevke. S takimi ukrepi se finančno breme stroškov prestrukturiranja družbe TAP SGPS dejansko deli z dobavitelji, ki bi bili sicer upravičeni do višjih obveznosti zaradi pozitivnih poslovnih rezultatov.

(257)

Podobno prispevki, povezani s postopnim opuščanjem sredstev in ponovnimi pogajanji s proizvajalci originalne opreme (zlasti […]) v višini do […] milijonov EUR (uvodna izjava 43(d)), predstavljajo prihodke od prodaje sredstev, in sicer […] ([…]), […]. Ker so ti ukrepi prihodki in prispevki iz lastnih sredstev upravičenke, ki izhajajo iz kupcev opreme ali sredstev, se lahko štejejo za konkretna sredstva, prispevana k prestrukturiranju. Poleg tega se lahko taki prispevki štejejo za dejanske, saj se že izvajajo prek pogodb, podpisanih s partnerji upravičenke. Ista utemeljitev velja za financiranje, pridobljeno za zakup novih zrakoplovov v višini do […] milijonov EUR (uvodna izjava 43(c)), ob upoštevanju dokazov, ki jih je Portugalska predložila o zavezah glede financiranja v zvezi z devetimi repi in dvema motorjema, podpisanih v okviru načrta za prestrukturiranje.

(258)

V zvezi z delnimi državnimi jamstvi, zagotovljenimi v okviru prestrukturiranja, je Komisija menila, da preostali del tveganja, ki ga nosijo tržni akterji, pomeni veljaven in konkreten prispevek k stroškom prestrukturiranja (71). Zato se lahko del ([…] %) financiranja v višini[…] milijonov EUR, za katerega država ne jamči, tj. […] milijonov EUR (uvodna izjava 43(e)), šteje za konkretni in dejanski prispevek tržnega posojilodajalca k stroškom prestrukturiranja. Prav tako novo financiranje, dogovorjeno z zasebno finančno institucijo ([…]) v višini do […] milijonov EUR, pomeni konkreten in dejanski prispevek, ki se lahko izvede […] naprej, če likvidnostne potrebe presežejo denarne tokove iz poslovanja (uvodna izjava 43(e)).

(259)

V primeru obveznic in sindiciranih posojil v skupnem znesku […] EUR, navedenih v uvodni izjavi 43(g), odlogi zagotavljajo ugodnost odložitve plačil, ki so zapadla in bi bila sicer izvršljiva. V zvezi z dogovorjenimi postopki prestrukturiranja z odlogom plačila dolga, ki ohranjajo obveznost povračila dolgovanega zneska glavnice, Komisija v nasprotju s prvotno trditvijo portugalskih organov meni, da je prispevek k stroškom prestrukturiranja manjši od odloženega nominalnega zneska in je sestavljen iz neto sedanje vrednosti dogovorjene spremembe razporeda plačil (72). Odlogi vključujejo skupno vrednost konkretnega prispevka v višini […] milijonov EUR. Znesek je ocenjen z izračunom razlike v neto sedanji vrednosti med odplačilom na datum zapadlosti ali takojšnjim odplačilom ob uporabi opuščenih zavez, diskontirane po tržni obrestni meri ([…]) […]: […] milijonov EUR […], […] milijonov EUR […], […] […] milijonov EUR […].

(260)

Glede na navedeno je skupni znesek, ki se lahko šteje za konkretni in dejanski prispevek upravičenke, […] milijonov EUR, kar je enako […] % stroškov prestrukturiranja. Od tega […] milijonov EUR izvira iz svežega financiranja po tržnih pogojih, zagotovljenega s prihodki od prodaje […], finančnega zakupa, ki zajema […] zrakoplovov in motorje ter novega financiranja s strani […] (uvodna izjava 43). Ti zneski se lahko med trajanjem načrta prestrukturiranja povišajo s prihodki iz […], vendar njihovega zneska ni mogoče oceniti in določiti z zadostno gotovostjo, da bi ga lahko šteli za dejanski lastni prispevek upravičenke k stroškom prestrukturiranja.

(261)

V skladu s točko 64 smernic za reševanje in prestrukturiranje lahko Komisija sprejme prispevek, ki znaša manj kot 50 % stroškov prestrukturiranja, le v izjemnih okoliščinah in ob posebnih težavah, če je znesek navedenega prispevka še naprej znaten.

(262)

V sedanjih okoliščinah po izbruhu pandemije COVID-19 Komisija meni, da je glede na posamezen primer morda upravičeno, da lastni prispevki ostanejo pod pragom 50 % stroškov prestrukturiranja, če so še vedno znatni in vključujejo dodatno novo financiranje pod tržnimi pogoji (73). Kar zadeva raven, ki bi bila po mnenju Komisije v tem primeru ustrezna, je Komisija v svoji praksi menila, da je lahko lastni prispevek v višini 24 % stroškov prestrukturiranja znaten in da je zato pomoč za prestrukturiranje v višini 76 % stroškov prestrukturiranja lahko sorazmerna (74).

(263)

Komisija meni, da je Portugalska dokazala obstoj izjemnih okoliščin. Zlasti priznava, da so pandemija COVID-19 in ukrepi, sprejeti za njeno obvladovanje, ustvarili izjemne okoliščine za upravičenko v okviru resne motnje v gospodarstvu v smislu člena 107(3), točka (b), PDEU s takojšnjim vplivom na sektorja mobilnosti in zračnega prevoza ter njeno sposobnost pridobivanja tržnih sredstev. Ker lastni prispevek znaša […] % stroškov prestrukturiranja in ker je polovica tega prispevka zagotovljena kot novo financiranje, Komisija ugotavlja, da je v tem primeru sprejemljiv znesek prispevka, nižji od 50 %.

(264)

V skladu s točkami 65 do 67 smernic za reševanje in prestrukturiranje lahko državna podpora, dodeljena v obliki, ki izboljša položaj lastniškega kapitala upravičenca, delničarje in podrejene upnike zaščiti pred posledicami njihove odločitve o vlaganju v upravičenca, kar ustvari moralno tveganje in oslabi tržno disciplino. Zato je treba pomoč za pokritje izgub dodeliti samo pod pogoji, ki vključujejo ustrezno porazdelitev bremena med obstoječimi vlagatelji, do državnega posredovanja pa bi moralo priti šele potem, ko se izgube v celoti upoštevajo ter pripišejo obstoječim delničarjem in imetnikom podrejenih dolžniških instrumentov. Ustrezna porazdelitev bremena pomeni tudi, da je treba vsako državno pomoč, ki izboljša položaj lastniškega kapitala upravičenca, dodeliti pod pogoji, ki državi zagotavljajo razumen delež prihodnjih povečanj vrednosti upravičenca, ob upoštevanju zneska državne injekcije lastniškega kapitala v primerjavi s preostalim lastniškim kapitalom družbe po upoštevanju izgub.

(265)

Pomoč za prestrukturiranje je sestavljena zlasti iz injekcij ali pretvorbe dolžniških instrumentov v lastniški kapital, je portugalska država pred dodelitvijo pomoči za reševanje izvajala skupni nadzor nad upravičenko kot delničar, zdaj pa ima nadzorni delež v upravičenki in družbi TAP Air Portugal (uvodne izjave 8 do 12). Iz tega sledi, da je bila portugalska država tesno povezana s strateškimi in finančnimi odločitvami, opisanimi v uvodnih izjavah 19 do 22, zaradi katerih je upravičenka postala podjetje v težavah. Da bi preprečili moralno tveganje z ustrezno porazdelitvijo bremena, je pomembno opozoriti, da posredovanje države kot ponudnika pomoči za prestrukturiranje obravnava stanje finančnih neravnovesij in izgub, s katerimi je bila država povezana kot delničarka s skupnim nadzorom nad upravičenko. Kot je navedla Portugalska, bo družba TAP SGPS […] (uvodna izjava 45).

(266)

Iz tega sledi, da si bodo obstoječi delničarji upravičenke, vključno s portugalsko državo, ustrezno delili breme prestrukturiranja, saj se bo v praksi vrednost njihovih sedanjih deležev pri pokrivanju izgub zmanjšala na nič. Poleg tega bo družba TAP SGPS postopoma odprodala svoje hčerinske družbe Cateringpor, Groundforce in M&E Brazil ter tako opustila komercialne dejavnosti. Zato bo pomoč za prestrukturiranje v obliki državnega lastniškega kapitala dodeljena pod pogoji, ki državi zagotavljajo vsa prihodnja povečanja vrednosti upravičenke v primerjavi s preostalim lastniškim kapitalom, s čimer bo izpolnjen pogoj ustrezne porazdelitve bremena obstoječih delničarjev iz točke 67 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(267)

Dejansko imajo finančne institucije in vlagatelji z obveznicami, ki so upniki upravičenke in/ali njenih hčerinskih družb iz uvodnih izjav 67(a) in 43(g), prednostni dolg, ki v primeru insolventnosti ali likvidacije ni podrejen plačilu drugega finančnega dolga, temveč je pred delničarji, in ne izravna izgube. Čeprav se v smernicah za reševanje in prestrukturiranje ne zahteva, da si prednostni upniki delijo breme prestrukturiranja, so v tem primeru imetniki obveznic in finančne institucije dejansko prispevali h kritju stroškov prestrukturiranja upravičenke (uvodna izjava 259).

(268)

Poleg tega je v zvezi z imetniki obveznic in zaradi preprečevanja moralnega tveganja primerno opozoriti, da je upravičenka izdala obveznice junija in decembra 2019 (uvodna izjava 23), torej skoraj pred pandemijo. Zato ti vlagatelji ali posojilodajalci niso financirali ali kako drugače spodbujali pretiranega prevzemanja tveganja ali širitve ali poslovnega ravnanja, ki bi prispevalo k težavam upravičenke. Iz tega sledi, da je porazdelitev bremena, ki so jo zagotovili obstoječi delničarji upravičenke, ustrezna in zadostna.

(269)

Komisija zato ugotavlja, da je pomoč za prestrukturiranje sorazmerna in vključuje ustrezno porazdelitev bremena.

(270)

V skladu s točko 38(f) smernic za reševanje in prestrukturiranje je treba pri dodelitvi pomoči za prestrukturiranje sprejeti ukrepe za omejitev izkrivljanja konkurence, po možnosti strukturne ukrepe v obliki odprodaje samostojnih dejavnosti, ki spodbujajo širitev malih konkurentov ali čezmejne dejavnosti. Poleg tega prejemniki pomoči za reševanje ali prestrukturiranje zaradi zmanjšanja negativnih učinkov na konkurenco in trgovino načeloma ne bi smeli prejeti podobne pomoči v zadnjih desetih letih. Sicer ponavljajoči se načrti za reševanje ali prestrukturiranje namreč vzbujajo dvom o sposobnosti upravičenca, da prispeva k skupni produktivnosti in s tem k razvoju zadevnih gospodarskih dejavnosti ali regij, medtem ko se učinkovitejši konkurenti na notranjem trgu srečujejo s subvencionirano konkurenco družbe, ki bi sicer izginila in sprostila trg za rast in prevzem.

(271)

V skladu s točkama 70 in 71 smernic za reševanje in prestrukturiranje se pomoč lahko podjetjem v težavah dodeli za en sam postopek reševanja ali prestrukturiranja. Če je od dodelitve pomoči za reševanje, pomoči za prestrukturiranje ali začasne podpore za prestrukturiranje upravičencu v preteklosti minilo manj kot deset let, vključno z vsako tovrstno pomočjo, dodeljeno pred začetkom veljavnosti smernic za reševanje in prestrukturiranje, in vsako nepriglašeno pomočjo, Komisija ne bo dovolila nadaljnje pomoči (načelo enkratnosti pomoči).

(272)

Poleg izjave Portugalske v ta namen je preverjanje evidenc Komisije pokazalo, da v zadnjih desetih letih nobeno od družb v gospodarski enoti upravičenki (ki vključuje družbo TAP SGPS, njeno sedanjo sestrsko družbo TAP Air Portugal in vse njune nadzorovane hčerinske družbe) ni prejelo nobene druge pomoči za reševanje, pomoči za prestrukturiranje ali začasne podpore za prestrukturiranje. Pomoč za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR, ki je bila odobrena s sklepom Komisije z dne 16. julija 2021, je v skladu s točko 72(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje del enotnega postopka prestrukturiranja, podprtega s pomočjo za prestrukturiranje.

(273)

Komisija aprila in decembra 2021 ni ugovarjala odškodnini na podlagi člena 107(2), točka (b), PDEU za družbo TAP Air Portugal (opomba 14). Vendar, kot je navedeno v točki 15 začasnega okvira, načelo enkratnosti pomoči iz smernic za reševanje in prestrukturiranje ne zajema pomoči, za katero Komisija razglasi, da je združljiva na podlagi člena 107(2), točka (b), PDEU, saj ta vrsta pomoči ni pomoč za reševanje, pomoč za prestrukturiranje ali začasna podpora za prestrukturiranje v smislu točke 71 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(274)

Kot je pojasnjeno v točkah 87 do 93 smernic za reševanje in prestrukturiranje, bi bilo treba ukrepe na področju konkurence določiti sorazmerno glede na izkrivljajoče učinke pomoči, zlasti glede na: (i) obseg in naravo pomoči ter pogoje in okoliščine, v katerih je bila pomoč dodeljena; (ii) velikost in sorazmerni pomen vloge upravičenca na trgu ter značilnosti zadevnega trga in (iii) obseg preostalih pomislekov v zvezi z moralnim tveganjem po izvedbi ukrepov za lastni prispevek in porazdelitev bremena.

(275)

Strukturni ukrepi lahko vključujejo odprodajo sredstev ter zmanjšanje zmogljivosti ali prisotnosti na trgu. Podpreti bi morali vstop novih konkurentov, širjenje obstoječih malih konkurentov ali čezmejno dejavnost, pri čemer je treba upoštevati trg ali trge, kjer bo imel upravičenec po prestrukturiranju pomemben tržni položaj, zlasti kadar gre za visoke presežke zmogljivosti. Ukrepi v zvezi z ravnanjem bi morali zagotoviti, da se s pomočjo financira le obnova dolgoročne sposobnosti preživetja.

(276)

Kot je podrobno navedeno v uvodnih izjavah 75 do 98, se Portugalska zavezuje, da bo družba TAP SGPS v obdobju prestrukturiranja za omejitev izkrivljanja konkurence, ki ga povzroča pomoč, sprejela naslednje ukrepe:

(277)

Komisija ugotavlja, da sta bili družbi Groundforce in Cateringpor do leta 2019 dobičkonosni in uspešni družbi. Težave, s katerimi se navedeni družbi zdaj srečujeta, so le posledica krize zaradi COVID-19, ki je negativno vplivala na celotni letalski sektor. Poleg tega Komisija pozitivno ocenjuje vrednost deleža družbe TAP SGPS v […] v višini […] milijonov EUR in zanimanje morebitnih vlagateljev za nakup […]. Tako zanimanje vlagateljev kaže, da je prodaja […] kot delujočega podjetja, ki ji bo sledilo prestrukturiranje in obnova sposobnosti preživetja ob okrevanju letalskega trga, realen scenarij. Zato Komisija ugotavlja, da prodaja deležev družbe TAP SGPS v družbah Cateringpor in Groundforce izpolnjuje zahteve iz točke 80 smernic za reševanje in prestrukturiranje, saj bosta navedeni dve družbi, ki sta trenutno v finančnih težavah zaradi krize v letalskem sektorju, povzročene zaradi COVID-19, lahko dolgoročno uspešno konkurirali, če ju bo vodil primeren kupec, ki ju bo lahko prestrukturiral in dolgoročno obnovil njuno sposobnost preživetja.

(278)

Komisija meni tudi, da je odprodaja deležev družbe TAP SGPS v družbah Cateringpor in Groundforce ukrep, ki omejuje izkrivljanje konkurence. Razlog za navedeno oceno je, da sta obe navedeni družbi vertikalno integrirani v skupino TAP SGPS ter predstavljata njenega glavnega ponudnika storitev priprave in dostave hrane ter zemeljske oskrbe. Odprodaja družb Cateringpor in Groundforce bo tako omogočila, da bodo na njunih zadevnih trgih poleg družbe TAP SGPS lahko konkurirala tudi druga podjetja in zadovoljila veliko povpraševanje po storitvah družbe TAP SGSP. V skladu s tem sta navedeni odprodaji veljavna ukrepa, ki blažita izkrivljanja konkurence.

(279)

Nasprotno pa Komisija odprodaje družbe M&E Brasil ne sprejema kot ukrep, ki omejuje izkrivljanje konkurence, saj gre za družbo, ki je v preteklosti ustvarjala izgubo in je imela težave že pred krizo zaradi COVID-19 (uvodna izjava 77). Zato je odprodaja take družbe bolj ukrep za obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja v skladu s točko 78 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(280)

Med ukrepi za zmanjšanje prisotnosti na trgu ali zmogljivosti je omejitev velikosti flote na [90–100] zrakoplovov do leta 2025. Taka omejitev pomeni zmanjšanje števila zrakoplovov za […] v primerjavi z velikostjo flote družbe TAP Air Portugal leta 2019. Portugalska dokazuje, da je omejitev učinkovita pri omejevanju prisotnosti družbe TAP Air Portugal na trgu, ki ne bo razpolagala z zadostnim številom zrakoplovov, da bi v skladu z napovedmi združenja IATA iz oktobra 2021 (75) v osnovnem scenariju leta 2025 v celoti izpolnila povpraševanje po prometu. Posledično bo upravičenka zmanjšala prisotnost na trgu ne le glede na floto zrakoplovov pred prestrukturiranjem, temveč tudi glede na svoj verjetni tržni položaj ob koncu obdobja prestrukturiranja. Poleg tega je to zmanjšanje flote zrakoplovov v skladu z ukrepi na področju konkurence, ki jih je Komisija štela za ustrezne v primeru prestrukturiranja letalskih prevoznikov (76).

(281)

Glede na obseg in trajanje zmanjšanja flote ter omejitve, ki jih uvede za dejavnosti upravičenke, Komisija meni, da je omejitev velikosti flote na [90–100] zrakoplovov veljaven ukrep za zmanjšanje prisotnosti na trgu in zmogljivosti.

(282)

Kot je navedeno v točki 78 smernic za reševanje in prestrukturiranje, je treba ukrepe za omejevanje izkrivljanja konkurence izvajati zlasti na tistem trgu ali trgih, kjer bo imelo podjetje po prestrukturiranju pomemben tržni položaj. Glede na to, da ima družba TAP Air Portugal trenutno pomemben tržni položaj na lizbonskem letališču in ga bo ohranila tudi po prestrukturiranju (glej uvodno izjavo 32), je Portugalska predlagala poseben strukturni ukrep za omejitev izkrivljanja konkurence, ki ga povzroča pomoč za storitve zračnega prevoza potnikov na lizbonsko letališče in z njega.

(283)

V skladu s točko 80 smernic za reševanje in prestrukturiranje bi se morali strukturni ukrepi za omejitev izkrivljanja konkurence običajno izvajati v obliki odprodaj v okviru rednega poslovanja samostojnega podjetja, ki je sposobno preživeti in ki, če bi ga vodil ustrezen kupec, lahko dolgoročno uspešno konkurira.

(284)

Portugalska je 3. decembra 2021 predlagala strukturno zavezo, s katero bi družba TAP Air Portugal na podlagi člena 8b uredbe o slotih na prejemnika popravnega ukrepa prenesla do 18 dnevnih slotov na lizbonskem letališču. Prejemnik popravnega ukrepa bo odobren na podlagi razpisa za zbiranje predlogov, ki ga bo objavil skrbnik za spremljanje.

(285)

Glavni namen strukturne zaveze na lizbonskem letališču je zagotoviti, da družba TAP Air Portugal prenese slote (pravice), potrebne za vzpostavitev ali razširitev operativne baze konkurenta na preobremenjenem letališču, na katerem ima družba TAP Air Portugal pomemben tržni položaj (lizbonsko letališče), in ustvariti pogoje za dolgoročno ohranjanje učinkovite konkurence na navedenem letališču (77). Kot je podrobneje opisano v nadaljevanju, Komisija meni, da je ta namen dosežen, saj strukturna zaveza združuje (i) znaten obseg slotov (tj. do 18 dnevnih slotov), medtem ko takšen obseg slotov običajno ni na voljo za vstop ali širitev na lizbonskem letališču, zlasti v času dnevnih ali tedenskih konic (78), in (ii) ustrezne pogoje za prenos slotov na prejemnika popravnega ukrepa (tj. brezplačen in brezpogojen prenos).

(286)

V skladu z obrazložitvenim memorandumom predloga Komisije za uredbo Evropskega parlamenta in Sveta o skupnih pravilih dodeljevanja slotov na letališčih Evropske unije (79)„mora močan konkurent, ki vstopi na določeno letališče, pridobiti velik portfelj slotov, da lahko učinkovito konkurira dominantnemu prevozniku (ponavadi nacionalnemu prevozniku).“

(287)

Pomanjkanje dostopa do slotov je pomembna ovira za vstop ali širitev na najbolj obremenjenih evropskih letališčih (80). V skladu z uredbo o slotih so sloti bistveni za delovanje letalskih prevoznikov, saj imajo le letalski prevozniki, ki imajo slote, pravico do dostopa do storitev letališke infrastrukture, ki jih zagotavljajo upravljavci koordiniranih letališč, in posledično do opravljanja rut na ta letališča ali z njih. V skladu z uredbo o slotih se lahko sloti med letalskimi prevozniki izmenjajo ali prenesejo le v nekaterih določenih okoliščinah, če to izrecno potrdi koordinator slotov v skladu z uredbo o slotih.

(288)

Z zavezo glede prenosa slotov na lizbonskem letališču je tako odpravljena glavna ovira za vstop in širitev konkurentov družbe TAP Air Portugal na navedenem močno preobremenjenem letališču. Podatki, ki jih je zagotovil portugalski koordinator slotov (Navegação Aérea de Portugal – NAV Portugal), kažejo, da zahteve po slotih na lizbonskem letališču presegajo razpoložljivo zmogljivost (81) in da zahtevam po dodatnih slotih, potrebnih za bistveno povečanje operacij na lizbonskem letališču, ni mogoče ugoditi z običajnim delovanjem splošnega postopka dodeljevanja slotov zaradi nezadostnega poola neizkoriščenih slotov in razdrobljenega poola slotov, zato je malo verjetno, da bi se pojavil močan konkurent.

(289)

Komisija meni, da je zaveza glede prenosa slotov družbe TAP Air Portugal na preobremenjenem letališču, kjer ima pomemben tržni položaj, da bi konkurentom omogočila vzpostavitev ali razširitev baze, najučinkovitejši ukrep na področju konkurence za zmanjšanje izkrivljanja konkurence. Poleg tega glede na krizo v letalski industriji, zaradi katere bodo morda druga sredstva, potrebna za upravljanje prenesenih slotov (npr. zrakoplovi), v celotnem obdobju izvajanja zavez na trgu na voljo pod privlačnimi pogoji, osredotočenost na slote v okviru paketa, ki ga bo ponudila družba TAP Air Portugal, ne vpliva na njeno sposobnost preživetja in konkurenčnost (82).

(290)

Poleg tega Komisija glede na dejstvo, da vzpostavitev ali razširitev baze konkurenčnega prevoznika pomeni strukturne spremembe konkurenčnega okolja na lizbonskem letališču, priznava strukturno naravo zaveze, ki jo je predložila Portugalska.

(291)

Glede na navedeno Komisija ugotavlja, da je zaveza v obliki prenosa slotov ustrezen ukrep za zmanjšanje izkrivljanja konkurence, saj bo omogočila strukturno konkurenco družbi TAP Air Portugal pri zagotavljanju storitev zračnega prevoza potnikov na lizbonsko letališče in z njega, kjer ima pomemben tržni položaj.

(292)

Poleg tega Komisija meni, da število 18 slotov na dan zadostuje, da prejemnik popravnega ukrepa vzpostavi ali razširi svoje operacije na lizbonskem letališču, na primer s stacioniranjem treh zrakoplovov in izvajanjem treh rotacij na dan z vsakim od njih (83). Če je prejemnik popravnega ukrepa prevoznik na dolge proge, bi mu 18 slotov na dan omogočilo bazo večjega števila zrakoplovov ali dostop do slotov, potrebnih za opravljanje povezovalnih letov. Ker sloti niso vezani na nobeno določeno ruto, jih lahko letalski prevozniki uporabijo v skladu s svojim poslovnim načrtom (tj. na kateri koli ruti po lastni izbiri). To bo prejemniku popravnega ukrepa omogočilo, da doseže ekonomijo obsega in razpona ter uspešneje konkurira družbi TAP Air Portugal. Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da bi dodajanje treh zrakoplovov enega od dveh konkurentov družbe TAP Air Portugal, ki imata največjo floto na lizbonskem letališču (tj. družb Ryanair in easyJet), že povečalo njuno stacionirano floto za več kot 40 %, kar bi pomenilo znatno dodatno učinkovito konkurenco na lizbonskem letališču.

(293)

Komisija zato ugotavlja, da je velikost svežnja slotov, ki ga je treba prenesti na podlagi strukturne zaveze, primerna in učinkovita za krepitev konkurence na lizbonskem letališču s spodbujanjem učinkovitega vstopa novega konkurenta ali širitve že obstoječega konkurenta.

(294)

Komisija meni, da je prenos slotov z družbe TAP Air Portugal na prejemnika popravnega ukrepa na podlagi člena 8b uredbe o slotov, kot je določeno v zavezi, ki jo je predlagala Portugalska, primeren s pravnega in operativnega vidika.

(295)

Člen 8b uredbe o slotih zakonsko dovoljuje prenos slotov v določenih primerih, ne da bi bila prvotnemu imetniku slota na voljo denarna odškodnina. Navedeni primeri vključujejo slote, prenesene kot del obveznosti, ki jih zadevna država članica ponudi v končnem sklepu o državni pomoči. V takem primeru se lahko šteje, da se prenos slotov zahteva v skladu s pravom Unije. Z vidika letalskega prevoznika, ki mora prenesti slote ali mu je naročeno, kako naj jih uporabi, ima zaveza države članice ali pogoj, ki ga je določila, dejansko obvezno veljavo za državo članico, saj lahko letalski prevoznik združljivo državno pomoč prejme le z izpolnjevanjem zaveze ali pogoja (84).

(296)

Z operativnega vidika bi se sloti prenesli brezplačno in brezpogojno, kar bi prejemniku popravnega ukrepa omogočilo, da izbere čase slotov, ki najbolj ustrezajo njegovim novim ali razširjenim dejavnostim na lizbonskem letališču, in da prenesene slote prožno uporablja na kateri koli ruti na lizbonsko letališče ali z njega. Prenos slotov brez kakršnega koli pogoja uporabe tako prejemniku popravnega ukrepa omogoča, da (i) prenesene slote razporedi v skladu s svojim poslovnim modelom in s tem zagotovi bolj trajnostno rast; (ii) slote dodeli tako, da čim bolj poveča ekonomijo obsega in gostote ter (iii) se prilagodi razvoju povpraševanja, če storitve na prvotno načrtovanih rutah niso več donosne, kar je bistveno v času, ko je povpraševanje po storitvah zračnega prevoza potnikov zelo nestanovitno.

(297)

Komisija priznava, da se lahko zdi, da je prejemnik popravnega ukrepa pri izbiri časov slotov omejen zaradi dveh zaščitnih ukrepov, katerih namen je zaščititi dejavnosti družbe TAP Air Portugal v okviru sistema vozlišč in manjših letališč na lizbonskem letališču, in sicer: (i) z omejitvijo števila slotov, ki jih je treba prenesti, pred 8.00 uro po lokalnem času zjutraj in pred 20.00 po lokalnem času ter (ii) 20- ali 60-minutnim časovnim oknom, v katerem mora družba TAP Air Portugal prenesti slote (glej uvodni izjavi 84 in 85). Vendar Komisija meni, da navedena zaščitna ukrepa ne omejujeta bistveno možnosti prejemnika popravnega ukrepa pri dostopu do ustreznih časov slotov in uspešnem konkuriranju družbi TAP Air Portugal z uporabo slotov za odpravo nepravilnosti. Kar zadeva omejitev števila slotov na obdobje dneva, je Komisija na podlagi podatkov, ki jih je predložila Portugalska, preverila, ali so zgornje meje združljive z običajnimi rotacijami stacioniranih zrakoplovov ali, če niso, da se ne uporabljajo. Omejitev števila slotov, ki jih je treba prenesti pred 20.00 po lokalnem času, na primer ne velja za stacionirane zrakoplove, za katere se uporabljajo sloti za opravljanje letov na dolge razdalje, da se ugodi prošnjam letalskih prevoznikov, ki popoldne odletijo z lizbonskega letališča in letijo čez noč. Kar zadeva časovno okno, zaveza vsebuje določbo, v skladu s katero družba TAP Air Portugal ne more uveljavljati svoje diskrecijske pravice v škodo učinkovitega delovanja prejemnika popravnega ukrepa (85).

(298)

Komisija glede na navedeno meni, da prenos svežnja 18 slotov izpolnjuje pogoje glede sposobnosti preživetja in privlačnosti odprodanega poslovnega paketa ter strukturne krepitve učinkovite konkurence na lizbonskem letališču.

(299)

V skladu s točko 78 smernic za reševanje in prestrukturiranje je treba odprodajo zaradi omejevanja izkrivljanja konkurence izvesti nemudoma ali še pred koncem izvajanja načrta prestrukturiranja, pri čemer je treba upoštevati vrste sredstev, ki se odprodajajo, in morebitne ovire pri njihovi odprodaji.

(300)

V zavezi, ki jo je predložila Portugalska, je predvideno, da bodo sloti ponujeni potencialnim prejemnikom popravnega ukrepa do konca obdobja prestrukturiranja, kar pomeni, čim Komisija odobri prejemnika popravnega ukrepa, ali do konca leta 2025 (glej uvodno izjavo 27), kar bo prej. Poleg tega bo ustrezen razpis za zbiranje predlogov objavljen dovolj zgodaj pred začetkom splošnega postopka dodeljevanja slotov za vsako sezono IATA, dokler prejemnik popravnega ukrepa ne bo odobren. Povedano drugače, razpis za zbiranje predlogov bo objavljen pred vsako sezono IATA, in sicer prvič pred zimsko sezono IATA 2022/2023 (86), do leta 2025, razen če družba TAP Air Portugal slote na prejemnika popravnega ukrepa, ki ga odobri Komisija, prenese pred navedenim rokom izteka.

(301)

Komisija meni, da podatki, ki jih je predložil organ NAV Portugal o zahtevah letalskih prevoznikov za dodelitev slotov na lizbonskem letališču, jasno kažejo, da bi bili konkurenti kljub neugodnim tržnim razmeram pripravljeni sprejeti dodatne slote in vstopiti na lizbonsko letališče ali na njem razširiti svoje poslovanje. Zato Komisija meni, da bodo sloti verjetno na prejemnika popravnega ukrepa preneseni pred koncem obdobja prestrukturiranja. Vsekakor se pričakuje, da bo navedeni časovni okvir dovolj dolg, da bo sektor zračnega prevoza potnikov okreval po krizi zaradi COVID-19 in da se bo potniški letalski promet vrnil na raven pred krizo.

(302)

Komisija ob upoštevanju navedenega ugotavlja, da je trajanje zaveze ustrezno.

(303)

V skladu s točko 80 smernic za reševanje in prestrukturiranje mora kupec odprodanega dela podjetja zagotoviti, da lahko ta dolgoročno uspešno konkurira.

(304)

Da bi bil v skladu z zavezo, ki jo je predložila Portugalska, potencialni prejemnik popravnega ukrepa upravičen do pridobitve slotov, mora izpolnjevati naslednje pogoje:

(305)

Merilo za upravičenost v zvezi z operativno licenco je potrebno za zagotovitev, da lahko prejemnik popravnega ukrepa brez omejitev opravlja notranje lete in lete znotraj EU/EGP, s čimer se zagotovi povezljivost na lizbonskem letališču, kar je ključno merilo Komisije za ocenjevanje.

(306)

Merilo za upravičenost v zvezi z neodvisnostjo in nepovezanostjo je potrebno za zagotovitev, da bo prejemnik popravnega ukrepa uspešno konkuriral družbi TAP Air Portugal.

(307)

Merilo za izključitev, ki se uporablja za upravičence velike pomoči za dokapitalizacijo, za katere veljajo popravni ukrepi na področju konkurence, je potrebno za preprečitev, da bi družbe, za katere veljajo dodatni ukrepi za ponovno vzpostavitev enakih konkurenčnih pogojev, kot je navedeno v točki 72 začasnega okvira, s podobnimi strukturnimi ukrepi za omejitev izkrivljanja konkurence pridobile konkurenčno prednost (88).

(308)

Kar zadeva zadnje merilo za upravičenost, ki se nanaša na bazo, je treba omogočiti učinkovito konkurenco in tako zagotoviti učinkovitost teh zavez. Poleg tega podpira vstop uspešnega konkurenta na lizbonsko letališče ali njegovo širitev na njem, družbi TAP Air Portugal pa zagotavlja konkurenco na rutah na letališče ali z njega.

(309)

Komisija ugotavlja, da merilo za upravičenost v zvezi z bazo dopolnjujeta dve določbi v zavezi, katerih cilj je čim bolj povečati število zrakoplovov na lizbonskem letališču, za katere se uporabljajo sloti za odpravo nepravilnosti. Prva določba povezuje število slotov, ki jih je treba prenesti pred 8.00 po lokalnem času in so komercialno zelo dragoceni, s številom zrakoplovov na letališču. Druga določba vsebuje merila za razvrstitev, ki prejemnike popravnega ukrepa spodbujajo, naj na lizbonskem letališču stacionirajo zrakoplove z uporabo slotov za odpravo nepravilnosti. V primeru konkurenčnih predlogov bo Komisija v padajočem vrstnem redu dala prednost tistim, ki jih bodo predložili potencialni prejemniki popravnega ukrepa, ki bodo zlasti (i) zagotovili največ sedežev, kar zadeva stacionirane zrakoplove, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, in sicer od začetka delovanja do konca načrta prestrukturiranja ter (ii) opravljali lete na največje število destinacij z neposrednimi leti, ki se bodo izvajali s stacioniranimi zrakoplovi, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, in sicer od začetka delovanja do konca načrta prestrukturiranja (neposredna povezljivost, brez upoštevanja pogostosti letov).

(310)

Komisija ugotavlja, da so merila za upravičenost za potencialne prejemnike popravnih ukrepov ustrezna, saj (i) omogočajo, da na razpisu za zbiranje predlogov sodeluje dovolj letalskih prevoznikov, ki bi se lahko zanimali za razpoložljive slote, in (ii) zagotavljajo sorazmerne zahteve za dostop do slotov ter tako pospešujejo izvajanje ukrepov za ohranitev učinkovite konkurence.

(311)

V skladu s točko 92 smernic za reševanje in prestrukturiranje ukrepi za omejevanje izkrivljanja konkurence ne smejo ogroziti obetov za obnovo sposobnosti preživetja upravičenca, kar bi se lahko zgodilo, če je izvedba ukrepa zelo draga ali, v izjemnih primerih, ki jih zadevna država članica ustrezno utemelji, če bi ukrep zmanjšal dejavnost upravičenca do takšne mere, da bi se s tem ogrozila obnova njegove sposobnosti preživetja, prav tako pa se takšni ukrepi ne smejo izvajati na račun potrošnikov in konkurence.

(312)

V zvezi s tem je Komisija ocenila, koliko bi prenos 18 dnevnih slotov na lizbonskem letališču (i) zmanjšal dejavnosti družbe TAP Air Portugal ob upoštevanju njenega poslovnega modela vozlišča in manjših letališč na letališču ter (ii) vplival na obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal ob koncu obdobja prestrukturiranja (2025).

(313)

Glede operativnega učinka prenosa 18 dnevnih slotov Komisija ugotavlja, da je zaveza, ki jo je predlagala Portugalska, oblikovana ob upoštevanju čezatlantskega strateškega modela družbe TAP Air Portugal na dolgih razdaljah in modela vozlišča. Zaveza vsebuje zlasti dva ukrepa za preprečevanje koncentracije slotov, ki jih je treba prenesti v urah, ki so ključne za lizbonsko vozlišče (zlasti v jutranjih urah), vendar niso ključne za dejavnosti zunaj vozlišča. Prvi ukrep je omejitev števila slotov, ki jih je mogoče prenesti v treh obdobjih dneva. Natančneje, družba TAP Air Portugal ni zavezana k prenosu: (i) več kot enega slota pred 8.00 (po lokalnem času) na zrakoplov, ki ga je prejemnik popravnega ukrepa stacioniral na lizbonskem letališču in za katerega uporablja slote za odpravo nepravilnosti; (ii) več kot polovice vseh slotov za odpravo nepravilnosti pred 12.00 (po lokalnem času) (iii) več slotov pred 20.00 (po lokalnem času), kot je skupno število slotov za odpravo nepravilnosti, zmanjšano za en slot na zrakoplov, ki ga je prejemnik popravnega ukrepa stacioniral na lizbonskem letališču in za katerega uporablja slote za odpravo nepravilnosti za opravljanje letov na kratke razdalje. Drugi ukrep družbi TAP Air Portugal omogoča določeno prožnost glede točnega časa slotov, ki jih je treba prenesti, pod pogojem, da prilagoditev zahtevanim časom ne vpliva negativno na načrtovane dejavnosti prejemnika popravnega ukrepa in s tem na učinkovitost konkurence, zagotovljene z zavezo. Natančneje, družba TAP Air Portugal prenese slote, ki ustrezajo časom slotov, ki jih zahteva prejemnik popravnega ukrepa, +/– 20 minut za lete na kratke razdalje in +/– 60 minut za lete na dolge razdalje, razen če družba TAP Air Portugal nima na voljo slotov v ustreznem časovnem oknu. Poleg navedenih dveh posebnih ukrepov Komisija ugotavlja, da so potencialni prejemniki popravnega ukrepa spodbujeni k uporabi slotov za odpravo nepravilnosti za operacije na letališču, kar dodatno zmanjšuje tveganje, da bi bile zahteve za slote osredotočene na omejeno število jutranjih ur.

(314)

Zato zaveza, ki jo je predlagala Portugalska, vsebuje določbe, ki koristno zmanjšujejo tveganje, da bi prenos slotov škodoval omrežju družbe TAP Air Portugal in njenemu prispevku k povezljivosti vozlišča v Lizboni, ne da bi neupravičeno omejevale dejavnosti prejemnika popravnega ukrepa.

(315)

Kar zadeva finančni učinek prenosa 18 dnevnih slotov, je Komisija ocenila, ali bi družba TAP Air Portugal ob koncu prestrukturiranja obnovila sposobnost preživetja, kot je opredeljeno v točki 52 smernic za reševanje in prestrukturiranje (89), v primeru neugodnega scenarija, v katerem bi se poslovanje družbe TAP Air Portugal po prenosu slotov strukturno zmanjšalo v primerjavi s priglašenim načrtom prestrukturiranja. V ta namen je Komisija uporabila finančne napovedi za leto 2025, ki jih je Portugalska predložila v okviru analize občutljivosti, prilagojene tako, da sta v njih upoštevana ocenjeno zmanjšanje prihodkov (90), dobička pred obrestmi in davki ter neto dobička zaradi prenosa 18 slotov.

(316)

Komisija je uporabila standardne preskuse za obnovo sposobnosti preživetja na podlagi kazalnikov donosnosti vloženega kapitala, donosnosti lastniškega kapitala, zadolženosti in kreditne sposobnosti. Na podlagi tega in kot je podrobno opisano v preglednici 3, je Komisija ugotovila, da bi družba TAP Air Portugal ob koncu obdobja prestrukturiranja:

(317)

Komisija je preskusila tudi, ali družba TAP Air Portugal v neugodnejših scenarijih (občutljivosti) ne bi potrebovala dodatne pomoči (npr. če bi bil neto prihodek še vedno pozitiven in možnost dostopa do finančnih trgov še vedno potrjena).

(318)

Glede na navedeno Komisija po eni strani ugotavlja, da zaveza glede prenosa 18 slotov na lizbonskem letališču ne ogroža obnove sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal.

(319)

Po drugi strani Komisija priznava, da bi družba TAP Air Portugal ob koncu obdobja prestrukturiranja poslovala s pozitivno, vendar razmeroma nizko maržo (približno […] % leta 2025). Poleg tega bi bila njena raven zadolženosti, merjena glede na osnovni kapital, […]. Analiza občutljivosti temelji na izjemnih tržnih razmerah, kot so naraščajoči stroški goriva in inflacija, v njej pa se ne upošteva vpliv nepredvidljivih drastičnih pretresov pri povpraševanju, kot so tisti, ki so posledica pandemije, na sposobnost preživetja družbe TAP. Glede na to, da bi zmanjšanje dejavnosti družbe TAP Air Portugal, ki bi preseglo zmanjšanje v okviru njenega prestrukturiranja, nesorazmerno vplivalo na neto prihodke družbe TAP Air Portugal, lahko prenos več kot 18 slotov v najbolj neugodnih tržnih okoliščinah ogrozi njeno obnovo sposobnosti preživetja.

(320)

Glede na vse navedeno Komisija ugotavlja, da je zaveza, ki jo je predlagala Portugalska za omejitev izkrivljanja konkurence na lizbonskem letališču, kjer bo imela družba TAP Air Portugal po prestrukturiranju pomemben tržni položaj, v skladu s pogoji sprejemljivosti, določenimi v smernicah za reševanje in prestrukturiranje, in se bo izvajala v skladu z njimi.

(321)

Kar zadeva ukrepe v zvezi z ravnanjem, se Portugalska zavezuje k ukrepom iz točke 84 smernic za reševanje in prestrukturiranje, in sicer: (i) prepoved nakupa delnic v obdobju prestrukturiranja, razen kadar je to nujno potrebno za zagotovitev njene dolgoročne sposobnosti preživetja in če to odobri Komisija, ter (ii) opustitev oglaševanja državne podpore kot konkurenčne prednosti pri trženju svojih proizvodov in storitev (uvodna izjava 98). V skladu s točko 83 smernic za reševanje in prestrukturiranje se bo z navedenimi ukrepi zagotovilo, da „se pomoč uporabi samo za financiranje obnove dolgoročne sposobnosti preživetja ter da se ne zlorabi za podaljševanje resnih in vztrajnih izkrivljanj strukture trga ali za zaščito upravičenca pred zdravo konkurenco.“

(322)

Zato Komisija meni, da so ukrepi za omejitev omejevanja konkurence primerni za zmanjšanje negativnih učinkov pomoči za prestrukturiranje.

(323)

V skladu s točko 38(g) smernic za reševanje in prestrukturiranje morajo imeti države članice, Komisija, gospodarski subjekti in javnost enostaven dostop do vseh ustreznih aktov in zadevnih informacij o dodeljeni pomoči. To pomeni, da mora Portugalska spoštovati določbe o preglednosti iz točke 96 smernic za reševanje in prestrukturiranje. Komisija ugotavlja, da bo Portugalska ustrezne informacije objavila na spletnem mestu:

https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais.

(324)

V skladu s členom 9(6) Uredbe Sveta (EU) 2015/1589 (91) se sklep o zaključku formalnega postopka preiskave sprejme, čim so odpravljeni dvomi o združljivosti priglašenega ukrepa z notranjim trgom.

(325)

Glede na navedeno Komisija ugotavlja, da so pomisleki, ki jih je izrazila v sklepu o začetku postopka, odpravljeni, negativni učinki pomoči za prestrukturiranje na sektor zračnega prevoza pa so omejeni, zlasti ob upoštevanju ukrepov za omejevanje izkrivljanja konkurence, katerih izvajanje bi morala zagotoviti Portugalska. Zato pozitivni učinki pomoči za prestrukturiranje na razvoj gospodarske dejavnosti zračnega prevoza, ki zagotavlja povezljivost Portugalske, in s tem povezanih dejavnosti v turističnem sektorju, ki imajo od tega koristi, pod pogojem, da Portugalska zagotovi izvajanje načrta prestrukturiranja, prevladajo nad preostalimi negativnimi učinki na konkurenco in trgovino, ki jima torej ne škodi v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnim interesom. Zaveze, ki jih je zagotovila Portugalska, je zato treba določiti kot pogoje za združljivost pomoči.

(326)

Komisija zato v svoji splošni oceni ugotavlja, da je pomoč za prestrukturiranje skladna s členom 107(3), točka (c), PDEU, saj pospešuje razvoj zračnega prometa in z njim povezanih dejavnosti ter ne izkrivlja konkurence v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnim interesom.

(327)

Nazadnje, Komisija meni, da mora Portugalska redno poročati o izvajanju načrta prestrukturiranja vsakih šest mesecev do konca obdobja prestrukturiranja. V navedenih poročilih bodo navedeni zlasti datumi izplačil financiranja, ki ga je odobrila Portugalska, in lastnega prispevka upravičenke, razvoj v zvezi z zrakoplovi in zmogljivostjo flote družbe TAP Air Portugal, morebitna odstopanja od finančnih ali operativnih napovedi iz načrta prestrukturiranja glede prihodkov, obvladovanja stroškov in znižanja stroškov zaradi ukrepov prestrukturiranja ter prihodkov in popravnih ukrepov, ki jih je predvidela ali sprejela Portugalska ali upravičenka, kadar je to primerno –

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Hrvaška.

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Hrvaška, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

(9)

Ker Hrvaška nima letališča, ki bi spadalo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v zvezi s tretjim referenčnim obdobjem, osnutek načrta izvedbe za tretje referenčno obdobje ne vsebuje lokalnih ciljev uspešnosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih. Zato se ugotovitve iz tega sklepa nanašajo samo na navigacijske službe zračnega prometa na ruti.

(10)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Hrvaška glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

(11)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Hrvaška glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

(12)

V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Hrvaška predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (Croatia Control), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede ciljev “varnostna politika in cilji” in „obvladovanje varnostnega tveganja“ dosežena v letu 2024, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

(13)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Hrvaška, določa ukrepe za Croatia Control za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so izvajanje učinkovitega sistema upravljanja varnosti, s katerim je mogoče v zgodnji fazi opredeliti in zmanjšati varnostno tveganje, uporaba razvrščanja po resnosti v okviru orodja za analizo tveganja, poročanje o „kulturi pravičnost“ in druga specifična varnostna orodja. Vendar pa Komisija meni, da bi bilo treba opisati specifične ukrepe, da bi se dokazalo, kako bo Croatia Control dosegel varnostne cilje na področju varnostne politike in ciljev.

(14)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 12 in 13 ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek hrvaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

(15)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Hrvaška glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka hrvaškega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

(16)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

(17)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Hrvaška, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

(18)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Hrvaška, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

(19)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Hrvaška v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo dodatno čezmejno sodelovanje z Bosno in Hercegovino v okviru projekta South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA), uvedbo navigacije na podlagi zmogljivosti in ukrepe za dodatno izboljšanje prilagodljive uporabe zračnega prostora. Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Hrvaška že leta 2018 na območju z informacijami za letenje Zagreb uvedla zračni prostor prostih rut od nivoja letenja 205.

(20)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 18 in 19 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek hrvaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

(21)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Hrvaška glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka hrvaškega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

(22)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

(23)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Hrvaška predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

(24)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Hrvaška, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

(25)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Hrvaška v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo več nadgradenj sistema upravljanja zračnega prometa, novo sektorsko porazdelitev zračnega prostora in precejšnja povečanja načrtovanega števila EPDČ kontrolorjev zračnega prometa v koledarskih letih 2022 do 2024.

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 24 in 25 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek hrvaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

(27)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Hrvaška glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

(28)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

(29)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Hrvaška predlagala za tretje referenčno obdobje, so:

(30)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da hrvaški trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +0,3 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

(31)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da hrvaški dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –2,3 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

(32)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da hrvaška izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 40,31 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 3,2 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 39,05 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Vendar Komisija ugotavlja, da bodo hrvaški ugotovljeni stroški na enoto na ruti leta 2024 za 1,8 % nižji od povprečja primerjalne skupine.

(33)

Kot je navedeno v uvodnih izjavah 30 in 31, je jasno, da Hrvaška presega trend ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije v tretjem referenčnem obdobju in dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije, pri čemer zadnjenavedenega presega s precejšnjo razliko. Poleg tega so hrvaški ugotovljeni stroški na enoto leta 2024 nižji od izhodiščne vrednosti za leto 2014 in stabilni v primerjavi z izhodiščno vrednostjo za leto 2019. To kaže, da je Hrvaška dolgoročno dosegla izboljšanje stroškovne učinkovitosti, kar dodatno podpira ugotovitev, da so hrvaški ugotovljeni stroški na enoto za leto 2024 nižji od povprečja primerjalne skupine. Glede na navedene premisleke je Hrvaška dokazala razvoj stroškovne učinkovitosti, ki je boljši od trendov na ravni Unije, kar zagotavlja zadostno podlago za ugotovitev skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti za tretje referenčno obdobje.

(34)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 30 do 33 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek hrvaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

(35)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav 10 do 34 ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Hrvaška, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

(36)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

(37)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –