(1)

Dobri delovni pogoji za voznike in pravično poslovno okolje za podjetja cestnega prevoza so bistvenega pomena za vzpostavitev varnega, učinkovitega in družbeno odgovornega sektorja cestnega prometa, ki zagotavlja nediskriminacijo in privablja kvalificirane delavce. Za olajšanje tega procesa je bistveno, da so socialna pravila Unije na področju cestnega prometa jasna in sorazmerna, da ustrezajo svojemu namenu, da se jih da preprosto uporabiti ter učinkovito in dosledno izvrševati in izvajati po vsej Uniji.

(2)

Na podlagi ocene učinkovitosti in uspešnosti izvajanja sedanjega sklopa socialnih pravil Unije na področju cestnega prometa, zlasti Uredbe (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta (4), so bile ugotovljene nekatere pomanjkljivosti pri izvajanju tega pravnega okvira. Nejasna pravila o tedenskem času počitka, prostorih za počitek in odmorih pri vožnji z več vozniki ter neobstoj pravil o povratku voznikov domov so pripeljala do različnih razlag in praks izvrševanja v državah članicah. Več držav članic je nedavno sprejelo enostranske ukrepe, s katerimi so še povečale pravno negotovost ter neenako obravnavanje voznikov in prevoznikov. Vendar določitev najdaljšega dnevnega in tedenskega časa vožnje učinkovito prispeva k izboljševanju socialnih pogojev voznikov in varnosti v cestnem prometu na splošno. Za zagotovitev skladnosti so potrebna stalna prizadevanja.

(3)

Za izboljšanje varnosti v cestnem prometu je pomembno, da se prevozna podjetja spodbuja, naj vzpostavijo kulturo varnosti, ki se spoštuje na vseh ravneh. Da bi preprečili kršitve pravil o vožnji in času počitka ali ogrožanje varnosti v cestnem prometu, zlasti ne bi smelo biti dovoljeno, da bi bilo plačilo na podlagi uspešnosti povezano s časom, potrebnim za prevoz potnikov do njihovega namembnega kraja ali za dostavo blaga.

(4)

Naknadna ocena Uredbe (ES) št. 561/2006 je potrdila, da se socialna pravila Unije izvršujejo nedosledno in neučinkovito predvsem zaradi nejasnih pravil, neučinkovite in neenotne uporabe orodij za nadzor ter nezadostnega upravnega sodelovanja med državami članicami.

(5)

Zaradi večje jasnosti in doslednosti bi bilo treba opredeliti izvzetje nekomercialne uporabe vozil iz področja uporabe Uredbe (ES) št. 561/2006.

(6)

Jasna, ustrezna in sorazmerna pravila, ki se enotno izvršujejo, so ključna tudi za uresničevanje ciljev politike glede izboljšanja delovnih pogojev za voznike, zlasti zaradi zagotavljanja neizkrivljene in poštene konkurence med prevozniki ter prispevanja k varnosti v cestnem prometu za vse uporabnike cest.

(7)

Obstoječe zahteve glede odmorov so se izkazale za neustrezne in nepraktične za voznike v posadki. Zato je primerno, da se zahteva po zapisovanju odmorov prilagodi posebni naravi prevozov, ki jih izvajajo vozniki v posadki, ne da bi pri tem ogrozili varnost voznikov in varnost v cestnem prometu.

(8)

Vozniki, ki izvajajo mednarodne prevoze blaga na dolge razdalje, so dolga obdobja odsotni od doma. Sedanje zahteve glede rednega tedenskega počitka lahko ta obdobja po nepotrebnem podaljšujejo. Zato je zaželeno, da se določbe o rednem tedenskem času počitka prilagodijo tako, da bo voznikom lažje izvajati mednarodne prevoze v skladu s pravili in se za njihov redni tedenski čas počitka vrniti domov, za vse skrajšane tedenske čase počitka pa prejeti polno nadomestilo. Glede na razlike med prevozom potnikov in prevozom blaga se ta možnost ne bi smela uporabljati za voznike, kadar opravljajo prevoz potnikov.

(9)

Vsakršna prožnost pri načrtovanju časov počitka voznikov bi morala biti pregledna in predvidljiva za voznika in nikakor ne bi smela ogrožati varnosti v cestnem prometu s povečanjem stopnje utrujenosti voznikov ali poslabšati delovnih pogojev. Ta prožnost zato ne bi smela spremeniti sedanjega delovnega časa voznikov ali najdaljšega 14-dnevnega časa vožnje, zanjo pa bi morala veljati strožja pravila glede nadomestila za skrajšane počitke.

(10)

Za zagotovitev, da se ta prožnost ne zlorablja, je bistveno, da se jasno opredeli njeno področje uporabe in zagotovi ustrezen nadzor. To področje uporabe bi bilo zato treba omejiti na tiste voznike, ki skrajšani tedenski čas počitka v referenčnem obdobju preživijo zunaj države članice podjetja in zunaj svojega kraja prebivališča. To se lahko preveri tako, da se na cesti in v prostorih prevoznega podjetja vpogleda v tahografske zapise, saj vsebujejo kraj začetka in konca časa počitka ter informacije v zvezi s posameznimi vozniki.

(11)

Za zagotovitev učinkovitega izvrševanja je bistveno, da bi lahko pristojni organi pri opravljanju cestnih preverjanj ugotovili, ali sta se čas vožnje in čas počitka ustrezno upoštevala na dan preverjanja in v predhodnih 56 dneh.

(12)

Hitri tehnološki napredek vodi v postopno avtomatizacijo voznih sistemov, ki od voznika zahtevajo manj neposrednega ukrepanja oziroma ga sploh ne zahtevajo. Da bi se upoštevale te spremembe, bi bilo treba sedanjo zakonodajo, vključno s pravili o času vožnje in počitka, morda prilagoditi, da se zagotovijo varnost v cestnem prometu in enaki konkurenčni pogoji ter izboljšajo delovni pogoji, hkrati pa Uniji omogoči, da prevzame vodilno vlogo pri novih inovativnih tehnologijah in praksah. Zato bi morala Komisija predložiti poročilo, v katerem oceni uporabo sistemov avtonomne vožnje v državah članicah, vključno s prednostmi tehnologij avtonomne vožnje. Poročilu bi bilo po potrebi treba priložiti zakonodajni predlog.

(13)

Za spodbujanje socialnega napredka je primerno določiti, kje je mogoče preživeti tedenski čas počitka, z zagotavljanjem, da imajo vozniki ustrezne pogoje za počitek. Kakovost nastanitve je zlasti pomembna pri rednih tedenskih časih počitka, ki bi ga moral voznik preživeti zunaj kabine vozila v ustrezni nastanitvi na stroške prevoznega podjetja kot delodajalca. Da bi zagotovili dobre delovne pogoje in varnost voznikov, je primerno pojasniti zahtevo, da se voznikom zagotovi kakovostna in spolu prijazna nastanitev za redni tedenski čas počitka, če ga preživijo zdoma.

(14)

Prav tako je treba zagotoviti, da prevozna podjetja organizirajo delo voznikov tako, da obdobja odsotnosti od doma niso predolga in da lahko vozniki koristijo daljši čas počitka kot nadomestilo za skrajšani tedenski čas počitka. Vrnitev bi bilo treba organizirati tako, da bi lahko prispel v operativni center prevoznega podjetja v državi članici sedeža ali v svoj kraj prebivališča, vozniki pa lahko prosto izbirajo, kje želijo preživeti čas počitka. Da bi prevozno podjetje dokazalo, da izpolnjuje obveznosti glede organizacije redne vrnitve, bi moralo imeti možnost uporabiti tahografske zapise, urnike dela voznikov ali drugo dokumentacijo. Taki dokazi bi morali biti na voljo v prostorih prevoznega podjetja in bi jih bilo treba na zahtevo predložiti nadzornim organom.

(15)

Medtem ko rednega tedenskega časa počitka in daljših časov počitka ni mogoče preživeti v vozilu ali na parkirišču, temveč le v ustrezni nastanitvi, ki se lahko nahaja ob parkirišču, je izredno pomembno, da se voznikom omogoči, da poiščejo varna in varovana parkirišča, ki zagotavljajo ustrezne ravni varnosti in primerno infrastrukturo. Komisija je že preučila, kako spodbuditi vzpostavitev visokokakovostnih parkirišč, vključno s potrebnimi minimalnimi zahtevami. Zato bi morala Komisija pripraviti standarde za varna in varovana parkirišča. Ti standardi bi morali prispevati k spodbujanju visokokakovostnih parkirišč. Standardi se lahko revidirajo, da se omogoči boljši dostop do alternativnih goriv, skladno s politikami za razvoj te infrastrukture. Pomembno je tudi skrbeti za to, da na parkiriščih ni ledu in snega.

(16)

V zvezi z varnimi in varovanimi parkirišči bi se morali izvajati revizijski postopki za certifikacijo v skladu s standardi Unije. S temi revizijskimi postopki bi bilo treba zagotoviti tudi, da parkirišča trajno izpolnjujejo te standarde. Komisijo bi bilo zato treba zadolžiti za pripravo certifikacijskega postopka za razvoj varnih in varovanih parkirišč v Uniji.

(17)

Zaradi večje varnosti v cestnem prometu in boljšega izvrševanja bi morali biti vsi vozniki v celoti seznanjeni s pravili o času vožnje in počitka ter o nevarnostih utrujenosti. V tem kontekstu so pomembne lahko dostopne informacije o razpoložljivih prostorih za počitek. Zato bi morala Komisija informacije o varnih in varovanih parkiriščih zagotoviti na uporabniku prijaznem spletnem mestu. Te informacije bi bilo treba posodabljati.

(18)

Da bi zagotovili trajno varnost in varovanost parkirišč, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte v zvezi z določitvijo standardov za raven storitve na varnih in varovanih parkiriščih ter postopkov za certifikacijo varnosti in varovanosti parkirišč. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (5). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(19)

V revidiranih smernicah TEN-T, uvedenih z Uredbo (EU) št. 1315/2013 Evropskega parlamenta in Sveta (6) je predvidena vzpostavitev parkirišč na avtocestah približno na vsakih 100 km, da bi komercialnim uporabnikom cest zagotovili parkirna mesta z ustrezno ravnjo varnosti in varovanja. Da bi pospešili in spodbudili izgradnjo ustrezne parkirne infrastrukture, je pomembno, da so na voljo zadostne možnosti sofinanciranja s strani Unije v skladu s sedanjimi in prihodnjimi pravnimi akti Unije, ki določajo pogoje za to finančno podporo.

(20)

Mnogi cestni prevozi znotraj Unije za dele vožnje vključujejo prevoz s trajektom ali po železnici. Zato bi bilo treba za take prevoze določiti jasne in ustrezne določbe o času počitka in odmorih.

(21)

Vozniki se včasih srečujejo z nepredvidljivimi okoliščinami, zaradi katerih je nemogoče prispeti na želeni cilj za tedenske čase počitka, ne da bi kršili pravila Unije. Zaželeno je, da se voznikom olajša ravnanje v takih okoliščinah in se jim omogoči prihod na cilj za tedenski čas počitka. Takšne izjemne okoliščine so nenadne okoliščine, ki se jim ni mogoče izogniti in jih ni mogoče predvideti, v katerih za kratek čas nepričakovano postane nemogoče v celoti uporabljati določbe te Uredbe. Zato se za izogibanje skladnosti s to uredbo ni mogoče sistematično sklicevati na take okoliščine. Za zagotovitev ustreznega izvrševanja bi moral voznik dokumentirati izjemne okoliščine, zaradi katerih je prišlo do odstopanja od pravil. Poleg tega bi bilo treba z zaščitnim ukrepom zagotoviti, da čas vožnje ni predolg.

(22)

Da bi zmanjšali in preprečili razlike pri izvrševanju ter nadalje povečali učinkovitost in uspešnost čezmejnega izvrševanja, je ključno vzpostaviti jasna pravila za redno upravno sodelovanje med državami članicami.

(23)

Države članice bi morale sprejeti vse potrebne ukrepe za zagotovitev, da se nacionalna pravila o kaznih, ki se uporabljajo za kršitve Uredbe (ES) št. 561/2006 in Uredbe (EU) št. 165/2014 Evropskega parlamenta in Sveta (7), izvajajo učinkovito, sorazmerno in odvračilno. Pomembno je zagotoviti, da imajo strokovnjaki enostaven dostop do informacij o kaznih, ki se uporabljajo v vsaki državi članici. Evropski organ za delo, ustanovljen z Uredbo (EU) 2019/1149 Evropskega parlamenta in Sveta (8), bi lahko ta dostop olajšal tako, da informacije da na voljo prek enotnega spletnega mesta na ravni Unije, ki deluje kot enotni portal za dostop do informacijskih virov in storitev na ravni Unije in nacionalni ravni v vseh uradnih jezikih Unije, vzpostavljen z Uredbo (EU) 2018/1724 Evropskega parlamenta in Sveta (9).

(24)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja Uredbe (ES) št. 561/2006 bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila, da se pojasnijo kakršne koli določbe navedene uredbe ter določi skupne pristope k njihovi uporabi in izvrševanju. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (10).

(25)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja Uredbe (EU) št. 165/2014 bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila, da se določijo podrobne določbe za enotno izvajanje obveznosti zapisovanja in hrambe podatkov v zvezi z vsakim prečkanjem meje z vozilom in dejavnostmi ter podrobne določbe, potrebne za enotno izvajanje določb o zahtevah glede podatkov in funkcijah ter vgradnji tahografov. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011.

(26)

Za izboljšanje stroškovne učinkovitosti pri izvrševanju socialnih pravil bi bilo treba v celoti izkoristiti sedanje in pametne tahografske sisteme, pametni tahografi pa bi morali biti obvezni tudi za lahka gospodarska vozila, ki so nad določeno težo in se uporabljajo v mednarodnem prevozu za najem in plačilo. Zato bi bilo treba izboljšati funkcije tahografov, da se omogoči natančnejše določanje položaja.

(27)

Zaradi stroškovne učinkovitosti pri izvrševanju socialnih pravil, hitrega razvoja novih tehnologij, digitalizacije v celotnem gospodarstvu Unije in potrebe po enakih konkurenčnih pogojih za podjetja v mednarodnem cestnem prometu je treba skrajšati prehodno obdobje za vgradnjo pametnih tahografov v registrirana vozila. Pametni tahografi bodo prispevali k poenostavitvi nadzora in tako olajšali delo nacionalnih organov.

(28)

Da bi lahko vozniki, prevozniki in nadzorni organi čim prej koristili prednosti pametnih tahografov, vključno z avtomatskim zapisovanjem prehodov meja, bi bilo treba obstoječe vozne parke opremiti s takimi napravami v ustreznem obdobju po začetku veljavnosti podrobnih tehničnih določb. Takšno obdobje bo zagotovilo dovolj časa za priprave.

(29)

V vozilih, ki niso opremljena s pametnimi tahografi, bi bilo treba prehod meje držav članic v tahografu zapisati na najbližji točki, kjer se je mogoče ustaviti, na meji ali po njenem prečkanju.

(30)

Zapisovanje dejavnosti v tahografu je pomemben del dela voznikov. Zato je ključno, da se voznikom zagotovi ustrezno usposabljanje o uporabi novih funkcij tahografov, ki se dajo na trg. Kot delodajalci, bi prevozna podjetja morala kriti stroške, povezane s tem usposabljanjem.

(31)

Osebe, pristojne za nadzor, ki preverjajo skladnost z ustreznim pravom Unije v sektorju cestnega prometa, se soočajo z izzivi zaradi raznolikosti tahografov, ki se uporabljajo, in sofisticiranih tehnik manipulacije, ki se hitro razvijajo. To velja zlasti, kadar se ta preverjanja izvajajo na cesti. Zato je bistveno, da osebe, pristojne za nadzor, opravijo ustrezno usposabljanje ter so tako v celoti seznanjene z najnovejšim tehnološkim razvojem in tehnikami manipulacije.

(32)

Da bi zmanjšali breme prevoznih podjetij in nadzornih organov, bi morala imeti oseba, pristojna za nazor, kadar odstrani pečat tahografa za namene nadzora, v določenih dobro dokumentiranih okoliščinah možnost ponovnega zapečatenja.

(33)

Komisija ob upoštevanju nenehnega tehnološkega razvoja preučuje možnost razvoja novih tehničnih rešitev, ki bi zagotavljale enake koristi in varnost, kot jih ponuja pametni tahograf, ob enakih ali nižjih s tem povezanih stroških.

(34)

Pomembno je, da za prevozna podjetja s sedežem v tretjih državah veljajo pravila, ki so enakovredna pravilom Unije pri opravljanju dejavnosti cestnega prevoza na ozemlju Unije. Komisija bi morala oceniti upoštevanje tega načela na ravni Unije in predlagati ustrezne rešitve, o katerih se mora pogajati v okviru Evropskega sporazuma o delu posadk vozil, ki opravljajo mednarodne cestne prevoze (v nadaljnjem besedilu: Sporazum AETR).

(35)

Prevoz blaga se razlikuje od prevoza ljudi. Zato bi morala Komisija oceniti, ali bi bilo treba predlagati ustreznejša pravila za prevoz potnikov, zlasti za občasne prevoze, kot so opredeljeni v točki 4 člena 2 Uredbe (ES) št. 1073/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (11).

(36)

Ker ciljev te uredbe, in sicer izboljšati varnost v cestnem prometu in delovne pogoje za voznike v Uniji s harmonizacijo pravil o času vožnje, odmorih in času počitka v cestnem prometu ter s harmonizacijo pravil o uporabi in uvedbi tahografov, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi narave ciljev lažje dosežejo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenih ciljev.

(37)

Uredbi (ES) št. 561/2006 in (EU) št. 165/2014 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti –

(1)

Izkušnje z izvajanjem uredb (ES) št. 1071/2009 (4) in (ES) št. 1072/2009 (5) Evropskega parlamenta in Sveta so pokazale, da je mogoče pravila iz navedenih uredb v marsičem še izboljšati.

(2)

Zdaj se, razen če ni drugače določeno z nacionalnim pravom, pravila za dostop do opravljanja dejavnosti cestnega prevoznika ne uporabljajo za podjetja, ki opravljajo dejavnost cestnega prevoznika blaga izključno z motornimi vozili, katerih največja dovoljena masa naloženega vozila ne presega 3,5 tone, ali s kombinacijami vozil, katerih največja dovoljena masa naloženih vozil ne presega navedene omejitve. Število takih podjetij, ki so dejavna v domačem in mednarodnem prometu, se povečuje. Posledično se je več držav članic odločilo, da bodo pravila o dostopu do opravljanja dejavnosti cestnega prevoznika iz Uredbe (ES) št. 1071/2009 uporabljala za navedena podjetja. Da bi se preprečile morebitne vrzeli in s skupnimi pravili zagotovila minimalna raven profesionalizacije sektorja, ki uporablja motorna vozila, ki so namenjena izključno prevozu blaga in katerih največja dovoljena masa naloženega vozila ne presega 3,5 tone, ter da bi se tako zbližali konkurenčni pogoji vseh prevoznikov, bi bilo treba navedeno uredbo spremeniti. Zahteve za začetek opravljanja dejavnosti bi morale postati obvezne za prevoznike, ki delujejo v mednarodnem prometu in uporabljajo motorna vozila ali kombinacije vozil, ki so namenjena izključno prevozu blaga in katerih največja dovoljena masa naloženega vozila presega 2,5 tone, vendar ne presega 3,5 tone.

(3)

Na podlagi Uredbe (ES) št. 1072/2009 so nekatere dejavnosti mednarodnega prevoza blaga izvzete iz zahteve po licenci Skupnosti, da bi lahko vstopile na evropski trg cestnega prevoza blaga. V okviru organizacije tega trga bi morala biti podjetja, ki opravljajo cestni prevoz blaga in blago prevažajo v motornih vozilih ali kombinacijah vozil, katerih največja dovoljena masa naloženega vozila ne presega 2,5 tone, izvzeta iz zahteve po licenci Skupnosti ali drugem prevoznem dovoljenju.

(4)

Čeprav so vozila, katerih največja dovoljena masa naloženega vozila ne presega določenega praga, izvzeta iz področja uporabe Uredbe (ES) št. 1071/2009, navedena uredba državam članicam omogoča, da določbe uredbe za takšna vozila uporabljajo delno ali v celoti.

(5)

Trenutno lahko države članice za dostop do opravljanja dejavnosti cestnega prevoznika določijo še druge zahteve razen tistih, ki so navedene v Uredbi (ES) št. 1071/2009. Ta možnost se ni izkazala za nujno potrebno in je povzročila razlike v zvezi z začetkom opravljanja takih dejavnosti. Zato bi jo bilo treba odpraviti.

(6)

Za preprečevanje pojava tako imenovanih slamnatih družb ter zagotavljanje poštene konkurence in enakih konkurenčnih pogojev na notranjem trgu je treba zagotoviti, da so cestni prevozniki s sedežem v določeni državi članici tam dejansko in stalno prisotni ter od tam tudi opravljajo prevozne dejavnosti. Zato je treba tudi glede na izkušnje pojasniti in poostriti določbe v zvezi z obstojem dejanskega in stalnega sedeža, hkrati pa preprečiti nalaganje nesorazmernega upravnega bremena.

(7)

Da bi se štelo, da je podjetje dejansko in stalno prisotno v državi članici, v kateri ima sedež, bi moralo zlasti opravljati prevozne dejavnosti z ustrezno tehnično opremo, ki se nahaja v tej državi članici.

(8)

Uredba (ES) št. 1071/2009 od podjetij zahteva, da dejansko in neprekinjeno opravljajo svoje dejavnosti v operativnem centru, ki ima ustrezno tehnično opremo in naprave ter se nahaja v državi članici sedeža, in dopušča dodatne zahteve na nacionalni ravni, pri čemer je najpogostejša zahteva, da so v državi članici sedeža na voljo parkirna mesta. Vendar te zahteve, ki se ne uporabljajo enakomerno, ne zadoščajo, da bi zagotovile pristno povezavo s to državo članico, da bi se učinkovito borili proti slamnatim družbam, ter da bi zmanjšali tveganje sistematične kabotaže in nomadskih voznikov, ki jih organizira podjetje, h kateremu se vozila ne vrnejo. Glede na to, da so za zagotavljanje pravilnega delovanja notranjega trga na področju prevoza morda potrebna posebna pravila glede pravice do ustanavljanja in opravljanja storitev, je primerno nadalje harmonizirati zahteve glede sedeža in poostriti zahteve, povezane s prisotnostjo vozil, ki jih uporablja prevoznik, v državi članici sedeža. Jasna določitev najkrajšega intervala, v katerem se mora vozilo vrniti, prispeva tudi k zagotavljanju ustreznega vzdrževanja teh vozil s tehnično opremo, ki se nahaja v državi članici sedeža, in omogoča lažji nadzor.

Cikel takih vrnitev bi moral biti usklajen z obveznostjo prevoznega podjetja iz Uredbe (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta (6), da svoje dejavnosti organizira na način, ki vozniku omogoča, da se vrne domov vsaj vsake štiri tedne, tako da je mogoče obe obveznosti izpolniti z vrnitvijo voznika skupaj z vozilom vsaj vsak drugi štiritedenski cikel. Ta uskladitev krepi pravico voznika do vrnitve in zmanjšuje tveganje, da se mora vozilo vrniti zgolj zaradi izpolnitve te nove zahteve glede sedeža. Vendar pa zahteva glede vrnitve v državo članico sedeža ne bi smela pomeniti tudi zahteve, da se določeno število dejavnosti opravi v državi članici sedeža, ali drugače omejiti možnosti prevoznikov, da opravljajo storitve na celotnem notranjem trgu.

(9)

Kolikor je dostop do opravljanja dejavnosti cestnega prevoznika odvisen od dobrega ugleda zadevnega podjetja, so potrebna pojasnila glede oseb, katerih ravnanje je treba upoštevati, upravnih postopkov, ki jih je treba uporabiti, in čakalnih dob v zvezi z rehabilitacijo, ko upravljavec prevoza izgubi ugled.

(10)

Ker lahko hude kršitve nacionalnih davčnih pravil bistveno vplivajo na pogoje za pošteno konkurenco na trgu cestnega prevoza blaga, bi jih bilo treba dodati med dejavnike, pomembne za oceno dobrega ugleda.

(11)

Ker lahko hude kršitve pravil Unije o napotitvi delavcev v cestnem prevozu in kabotaži ter prava, ki se uporablja za pogodbene obveznosti, bistveno vplivajo na trg cestnega prevoza blaga in socialno zaščito delavcev, bi jih bilo treba dodati med dejavnike, pomembne za oceno dobrega ugleda.

(12)

Glede na pomen poštene konkurence na notranjem trgu bi bilo treba kršitve pravil Unije, ki zadevajo to vprašanje, vključno s pravili o dostopu do trga, kot so pravila o kabotaži, upoštevati pri oceni dobrega ugleda upravljavcev prevoza in prevoznih podjetij. Zato bi bilo treba ustrezno pojasniti pogoje pooblastila, na podlagi katerih mora Komisija opredeliti težo zadevnih kršitev.

(13)

Nacionalni pristojni organi imajo težave pri določitvi dokumentov, ki jih lahko podjetja predložijo, da dokažejo svoj finančni položaj, zlasti če nimajo potrjenih letnih računovodskih izkazov. Pojasniti bi bilo treba pravila v zvezi z dokazi, ki se zahtevajo za izkaz finančnega položaja.

(14)

Podjetja, ki opravljajo dejavnost cestnega prevoznika blaga, ki deluje v mednarodnem prometu in uporablja motorna vozila ali kombinacije vozil, ki so namenjena izključno prevozu blaga in katerih največja dovoljena masa naloženega vozila presega 2,5 tone, vendar ne presega 3,5 tone, bi morala izkazovati minimalni finančni položaj, da se zagotovi, da imajo podjetja sredstva za stalno in dolgotrajno izvajanje dejavnosti. Ker pa imajo dejavnosti, ki se opravljajo s temi vozili, običajno omejen obseg, bi morale biti s tem povezane zahteve glede finančnega položaja manj stroge od tistih, ki se uporabljajo za prevoznike, ki uporabljajo vozila nad navedeno omejitvijo. Pri določanju potrebnega finančnega položaja bi bilo treba upoštevati kombinacije vozil. Pristojni organ bi moral uporabiti višjo raven finančne zahteve, če največja dovoljena masa naloženih vozil v okviru kombinacije vozil presega 3,5 tone.

(15)

Da bi ohranili in ustvarili visoke standarde za podjetja, ne da bi ustvarili negativni vpliv na notranji trg cestnega prevoza, bi bilo treba državam članicam omogočiti, da finančne zahteve, ki se nanašajo na uporabo težkih vozil, uporabljajo tudi za podjetja s sedežem na njihovem ozemlju, kar zadeva vozila, katerih največja dovoljena masa ne presega 3,5 tone.

(16)

Da bi zagotovili zanesljiv sektor cestnega prevoza in izboljšali izterjavo dolga do oseb javnega prava, bi bilo treba državam članicam omogočiti, da zahtevajo izpolnjevanje plačilnih obveznosti do javnih organov, kot so dolgovi na področju davka na dodano vrednost in prispevki za socialno varnost, ter zahtevajo, da podjetja niso v postopkih, ki bi bili uvedeni za zavarovanje njihovega premoženja.

(17)

Informacije o prevoznikih v nacionalnih elektronskih registrih bi morale biti čim popolnejše in čim bolj posodobljene, da imajo nacionalni organi, pristojni za izvrševanje zadevnih pravil, zadosten pregled nad preiskovanimi prevozniki. Zlasti informacije glede registrske številke vozil, ki jih imajo prevozniki na voljo, in stopnja tveganja prevoznikov bi morale omogočiti boljše nacionalno in čezmejno izvrševanje določb uredb (ES) št. 1071/2009 in (ES) št. 1072/2009. Zato bi bilo treba pravila o nacionalnem elektronskem registru ustrezno spremeniti.

(18)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za sprejetje, med drugim, tehničnih postopkov za elektronsko iskanje po nacionalnih elektronskih registrih ostalih držav članic. To bi lahko vključevalo postopke, potrebne za zagotovitev, da lahko pristojni organi v skladu s členom 9 Direktive 2006/22/ES Evropskega parlamenta in Sveta (7) med cestnimi preverjanji dostopajo do harmonizirane stopnje tveganja podjetja. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (8).

(19)

Opredelitev najhujše kršitve v zvezi s prekoračitvijo dnevnega časa vožnje, kot je določena v Prilogi IV k Uredbi (ES) št. 1071/2009, ne ustreza veljavni zadevni določbi iz Uredbe (ES) št. 561/2006. Ta neskladnost vodi v negotovost in različne prakse nacionalnih organov, katerih posledica so težave pri izvrševanju zadevnih pravil. To opredelitev bi bilo zato treba pojasniti za zagotovitev skladnosti med uredbama.

(20)

Pravila o domačem prevozu, ki ga cestni prevozniki nerezidenti začasno opravljajo v državi članici gostiteljici (v nadaljnjem besedilu: kabotaža), bi morala biti jasna, enostavna in preprosta za izvrševanje, hkrati pa ohranjati že doseženo stopnjo liberalizacije.

(21)

Kabotaža bi morala prispevati k povečanju faktorja obremenitve težkih vozil in zmanjšanju števila voženj brez tovora ter bi morala biti dovoljena, če se ne opravlja tako, da pomeni stalno ali neprekinjeno dejavnost v zadevni državi članici. Za zagotovitev, da se kabotaža ne opravlja tako, da pomeni stalno ali neprekinjeno dejavnost, se cestnim prevoznikom nekaj časa po izteku obdobja kabotaže ne bi smelo dovoliti, da opravljajo kabotažo v isti državi članici.

(22)

Ob tem, da je nadaljnja liberalizacija, vzpostavljena s členom 4 Direktive Sveta 92/106/EGS (9), v primerjavi s kabotažo iz Uredbe (ES) št. 1072/2009 sicer koristna pri spodbujanju kombiniranih prevozov in bi jo bilo načeloma treba obdržati, je vendarle treba zagotoviti, da zaradi tega ne bi prišlo do zlorab. Izkušnje kažejo, da se ta določba v nekaterih delih Unije sistematično uporablja za izogibanje začasni naravi kabotaže in kot podlaga za stalno prisotnost vozil v državi članici, ki ni država članica sedeža podjetja. Zaradi takih nepoštenih praks obstaja nevarnost socialnega dampinga in je ogroženo spoštovanje pravnega okvira v zvezi s kabotažo. Zato bi morale imeti države članice pri odpravljanju takih težav možnost odstopanja od člena 4 Direktive 92/106/EGS in uporabe določb v zvezi s kabotažo iz Uredbe (ES) št. 1072/2009, tako da uvedejo sorazmerno omejitev stalne prisotnosti vozil na svojem ozemlju.

(23)

Učinkovito in uspešno izvrševanje pravil je predpogoj za pošteno konkurenco na notranjem trgu. Nadaljnja digitalizacija orodij za izvrševanje je bistvena za sprostitev zmogljivosti izvrševanja, zmanjšanje nepotrebnih upravnih bremen za mednarodne prevoznike, zlasti za mala in srednja podjetja, za zagotovitev bolj ciljne usmerjenosti na zelo tvegane prevoznike in zaznavanje goljufivih praks. Pojasniti bi bilo treba sredstva, s katerimi lahko cestni prevozniki dokažejo skladnost s pravili o kabotaži. Cestne kontrole bi morale temeljiti na prometnih dokumentih in tahografskih zapisih, če so ti na voljo. Da se poenostavi predložitev ustreznih dokazov in njihova obravnava s strani pristojnih organov, bi bilo treba uporabo in pošiljanje elektronskih prometnih informacij priznati kot način dokazovanja skladnosti. Oblika, uporabljena v ta namen, bi morala zagotavljati zanesljivost in verodostojnost. Glede na vse pogostejšo uporabo učinkovite elektronske izmenjave informacij v prometu in logistiki je treba zagotoviti usklajenost v regulativnih okvirih in uvesti določbe, namenjene poenostavitvi upravnih postopkov.

(24)

Pravila o mednarodnem prevozu so namenjena prevoznim podjetjem, ki se kot taka kaznujejo za morebitne kršitve, ki jih storijo. Vendar bi morale države članice, da pa bi se preprečile zlorabe s strani podjetij, ki prevozne storitve prevzemajo od cestnih prevoznikov blaga, določiti tudi jasna in predvidljiva pravila o sankcijah za pošiljatelje, špediterje, izvajalce in podizvajalce, v primerih, ko so vedeli oziroma bi glede na vse relevantne okoliščine morali vedeti, da prevozne storitve, ki jih naročajo, vključujejo kršitve Uredbe (ES) št. 1072/2009.

(25)

Evropski organ za delo, katerega obseg dejavnosti, kot je določen v členu 1(4) Uredbe (EU) 2019/1149 Evropskega parlamenta in Sveta (10), zajema Uredbo (ES) št. 1071/2009, bo imel pomembno vlogo pri pomoči državam članicam, ko gre za ustrezno izvrševanje pravil te uredbe. Ta vloga bo zlasti zadevala usklajena preverjanja, olajševanje sodelovanja in izmenjave informacij med državami članicami, promocijo in izmenjavo najboljših praks, podpiranje krepitve zmogljivosti, usposabljanje ter kampanje ozaveščanja.

(26)

Da bi se upoštevala razvoj trga in tehnični napredek, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte v zvezi s spremembo prilog I, II in III k Uredbi (ES) št. 1071/2009 ter v zvezi s spremembo prilog I, II in III k Uredbi (ES) št. 1072/2009. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (11). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(27)

Ker ciljev te uredbe, in sicer uvesti določene uskladitve na nekaterih področjih, ki doslej s pravom Unije še niso bila usklajena, zlasti v zvezi s prevozom z lahkimi gospodarskimi vozili in praksami izvrševanja, ter zbližati pogoje konkurence in izboljšati izvrševanje, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi svoje narave v povezavi s čezmejno naravo cestnega prevoza lažje dosežejo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenih ciljev.

(28)

Uredbi (ES) št. 1071/2009, (ES) št. 1072/2009 in Uredbo (EU) št. 1024/2012 Evropskega parlamenta in Sveta (12) bi bilo zato treba ustrezno spremeniti –

(1)

Učinkovitost prevoza blaga in logistike je ključna za rast in konkurenčnost gospodarstva Unije, delovanje notranjega trga ter socialno in ekonomsko kohezijo vseh regij Unije.

(2)

Namen te uredbe je spodbuditi digitalizacijo prevoza blaga in logistike ter tako zmanjšati upravne stroške, izboljšati izvršne zmogljivosti pristojnih organov ter povečati učinkovitost in trajnost prometa.

(3)

Pretok blaga, vključno z odpadki, spremlja velika količina informacij, ki se še vedno izmenjujejo v papirni obliki, tako med podjetji kot med podjetji in pristojnimi organi. Uporaba papirnih dokumentov pomeni veliko upravno breme za izvajalce logističnih storitev ter njim in z njimi povezanim sektorjem (kot sta trgovina in proizvodnja), zlasti MSP, povzroča dodatne stroške, hkrati pa negativno vpliva na okolje.

(4)

Glavni razlog za pomanjkanje napredka pri poenostavljanju in povečevanju učinkovitosti pri izmenjavi informacij, ki ju omogočajo razpoložljiva elektronska sredstva, naj bi bila odsotnost enotnega pravnega okvira na ravni Unije, ki od pristojnih organov zahteva, da v elektronski obliki sprejemajo zakonsko predpisane ustrezne informacije o prevozu blaga. Če bi pristojni organi informacije sprejemali v elektronski obliki in bi bile te v skladu s skupnimi specifikacijami, to ne bi zgolj olajšalo komuniciranja med pristojnimi organi in gospodarskimi subjekti, ampak bi posredno spodbudilo tudi razvoj enotnega in poenostavljenega elektronskega komuniciranja med podjetji v Uniji. Poleg tega bi privedlo do znatnih prihrankov pri upravnih stroških za gospodarske subjekte, zlasti za MSP, ki predstavljajo največji delež prevoznih in logističnih podjetij v Uniji.

(5)

Nekatera področja prometnega prava Unije od pristojnih organov zahtevajo, da sprejmejo digitalizirane informacije, vendar se to še zdaleč ne nanaša na vse ustrezne pravne akte Unije. Omogočena bi morala biti uporaba elektronskih sredstev, da bi bile zakonsko predpisane informacije o prevozu blaga dane na voljo pristojnim organom na celotnem ozemlju Unije v zvezi z vsemi ustreznimi fazami prevoza, ki se izvajajo v Uniji. Poleg tega bi morala navedena možnost veljati za vse zakonsko predpisane informacije in za vse načine prevoza.

(6)

Od pristojnih organov bi bilo zato treba zahtevati, da sprejmejo informacije, dane na voljo v elektronski obliki, kadar so gospodarski subjekti obvezani dati na voljo informacije kot dokaz izpolnjevanja zahtev, določenih v pravnih aktih Unije, ki jih zajema ta uredba. Ta zahteva bi morala zajemati tudi informacije, ki jih organi zahtevajo kot dodatne informacije, v skladu z določbami navedenih pravnih aktov Unije, na primer kadar nekatere informacije manjkajo. Enako bi moralo veljati, če je v skladu z nacionalnim pravom treba sporočiti zakonsko predpisane informacije, ki so v celoti ali deloma enake kot informacije, ki jih je treba sporočiti na podlagi pravnih aktov Unije, ki spadajo na področje uporabe te uredbe. Organi bi si morali tudi prizadevati za elektronsko komuniciranje z zadevnimi gospodarskimi subjekti v zvezi s temi informacijami. Takšno komuniciranje ne bi smelo posegati v zadevne določbe pravnih aktov Unije in v nacionalno pravo v zvezi z nadaljnjimi ukrepi med preverjanji zakonsko predpisanih informacij ali po njih. Obveznost pristojnih organov, da sprejemajo informacije, ki jih gospodarski subjekti dajo na voljo v elektronski obliki, bi morala veljati tudi, kadar koli se v skladu z določbami pravnih aktov Unije ali nacionalnim pravom, ki spadajo na področje uporabe te uredbe, zahtevajo informacije, ki so navedene tudi v ustreznih mednarodnih konvencijah, kot so konvencije, ki urejajo mednarodne pogodbe o prevozu za različne načine prevoza, na primer Konvencija ZN o pogodbi za mednarodni cestni prevoz blaga (CMR), Konvencija o mednarodnem železniškem prometu (COTIF), Resolucija IATA 672 o elektronskem letalskem tovornem listu, Konvencija o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz (Montrealska konvencija) in Budimpeška konvencija o pogodbi za prevoz blaga po celinskih plovnih poteh (CMNI).

(7)

Ker je ta uredba namenjena le olajšanju in spodbujanju posredovanja informacij med gospodarskimi subjekti in pristojnimi organi z elektronskimi sredstvi, ne bi smela posegati v določbe pravnih aktov Unije ali nacionalnega prava, ki določajo vsebino zakonsko predpisanih informacij, in zlasti ne bi smela nalagati dodatnih zahtev glede zakonsko predpisanih informacij ali jezika. Ker je ta uredba namenjena omogočanju skladnosti z zahtevami glede zakonsko predpisanih informacij z elektronskimi sredstvi in ne s papirnimi dokumenti, ne posega v možnosti zadevnih gospodarskih subjektov, da te informacije predložijo v papirni obliki, kot določajo ustrezne določbe pravnih aktov Unije ali nacionalnega prava, niti ne posega v ustrezne zahteve Unije v zvezi z dokumenti, ki jih je treba uporabljati za strukturirano predložitev zadevnih informacij. Ta uredba ne bi smela posegati v določbe Uredbe (ES) št. 1013/2006 Evropskega parlamenta in Sveta (3) v zvezi s postopkovnimi zahtevami za pošiljke odpadkov, in določbe, ki se nanašajo na nadzor, ki ga izvajajo carinski uradi. Ta uredba tudi ne bi smela posegati v obveznosti poročanja, tudi glede pristojnosti carinskih ali drugih organov, kakor so določene v Uredbi (EU) št. 952/2013 Evropskega parlamenta in Sveta (4) ali v izvedbenih ali delegiranih aktih, sprejetih na podlagi Uredbe (EU) št. 952/2013, ali v Uredbi (EU) 2019/1239 Evropskega parlamenta in Sveta (5).

(8)

Uporaba elektronskih sredstev za izmenjavo zakonsko predpisanih informacij lahko zmanjša upravne stroške gospodarskih subjektov in poveča učinkovitost pristojnih organov. Tako gospodarski subjekti kot pristojni organi bi morali sprejeti potrebne ukrepe, da se omogočijo elektronske izmenjave zakonsko predpisanih informacij o prevozu blaga (eFTI) v strojno berljivi obliki prek platform, temelječih na informacijski in komunikacijski tehnologiji (v nadaljnjem besedilu: platforme eFTI), vključno s pridobitvijo potrebne opreme. Vendar bi morali zadevni gospodarski subjekti ostati odgovorni za zagotavljanje informacij v človeku berljivi obliki, kadar pristojni organi to izrecno zahtevajo, da bi pristojni organi lahko opravili svoje dolžnosti v primerih, ko dostop do platforme eFTI ni na voljo.

(9)

Da bi lahko gospodarski subjekti ustrezne informacije v elektronski obliki zagotavljali enako v vseh državah članicah, se je treba opreti na skupne specifikacije, ki bi jih morala sprejeti Komisija z delegiranimi in izvedbenimi akti iz te uredbe.

(10)

Skupne specifikacije o opredelitvi in tehničnih značilnostih podatkovnih elementov bi morale zagotavljati interoperabilnost podatkov z določitvijo enotnega celovitega sklopa podatkov, ki bi se uporabljal za elektronsko sporočanje informacij. Ta celoviti sklop podatkov bi moral vsebovati vse podatkovne elemente, ki ustrezajo zahtevam glede informacij, določenih v ustreznih določbah pravnih aktov Unije in nacionalnega prava, pri čemer so podatkovni elementi, ki so skupni enemu ali več podsklopom, vključeni le enkrat.

(11)

S skupnimi specifikacijami bi bilo treba določiti tudi skupne postopke in podrobna pravila za pristojne organe pri dostopu do teh informacij in njihovi obdelavi, vključno s kakršno koli s tem povezano komunikacijo med pristojnimi organi in zadevnimi gospodarskimi subjekti, kot so zahteve za dodatne informacije, ki jih pristojni organi potrebujejo za izvajanje svojih pristojnosti na področju izvrševanja zakonodaje v skladu z ustreznimi določbami pravnih aktov Unije in nacionalnega prava.

(12)

Pri določanju teh skupnih specifikacij bi bilo treba ustrezno upoštevati zadevne specifikacije za izmenjavo podatkov, določene v ustreznih pravnih aktih Unije in vključene v evropske in mednarodne standarde za izmenjavo podatkov, vključno z večmodalnimi standardi, pa tudi načela in priporočila iz sporočila Komisije z dne 23. marca 2017 z naslovom „Evropski okvir interoperabilnosti – strategija za izvajanje“, ki določa pristop k izvajanju evropskih digitalnih javnih storitev, o katerem so se skupno dogovorile države članice. Ustrezno bi bilo treba poskrbeti, da te specifikacije ostanejo tehnološko nevtralne in odprte za inovativne tehnologije.

(13)

Da bi pristojni organi in gospodarski subjekti imeli čim manj stroškov, bi se lahko preučila možnost vzpostavitve točk dostopa za pristojne organe. Te točke dostopa bi delovale le kot posredniki med platformami eFTI in pristojnimi organi, zato ne bi smele shranjevati ali obdelovati podatkov eFTI, do katerih omogočajo dostop, razen metapodatkov, povezanih z obdelavo podatkov eFTI, kot so dnevniki postopka, ki so potrebni zaradi spremljanja ali statistike. Države članice bi se lahko tudi dogovorile za vzpostavitev skupnih točk dostopa za svoje zadevne pristojne organe.

(14)

S to uredbo bi bilo treba določiti funkcionalne zahteve, ki bi se uporabljale za platforme eFTI, ki bi jih morali gospodarski subjekti uporabljati za dajanje zakonsko predpisanih informacij o prevozu blaga na voljo pristojnim organom v elektronski obliki, da bi bili izpolnjeni pogoji za obveznost pristojnih organov, da sprejemajo te informacije, kot je določeno v tej uredbi. Določiti bi bilo treba tudi zahteve za tretje ponudnike storitev platforme (v nadaljnjem besedilu: ponudniki storitev eFTI). Navedene zahteve bi morale zlasti zagotoviti, da se lahko vsi podatki eFTI obdelujejo izključno v okviru celovitega sistema nadzora dostopa na podlagi pravic, ki zajema dodeljene funkcije; da imajo vsi pristojni organi lahko takojšen dostop do teh podatkov v skladu s svojimi pristojnostmi na področju izvrševanja zakonodaje; da je obdelava osebnih podatkov z elektronskimi sredstvi izvedena v skladu z Uredbo (EU) 2016/679 Evropskega parlamenta in Sveta (6) ter da se obdelava občutljivih poslovnih informacij lahko izvede na način, ki spoštuje njihovo zaupnost.

(15)

Komisija bi morala sprejeti specifikacije glede funkcionalnih zahtev za platforme eFTI. Pri sprejemanju teh specifikacij bi si Komisija morala prizadevati zagotoviti interoperabilnosti platform eFTI za olajšanje izmenjave podatkov med temi platformami in omogočanje gospodarskim subjektom, da uporabljajo platformo eFTI po lastni izbiri. Da bi olajšali izvajanje in čim bolj zmanjšali stroške, bi morala Komisija upoštevati tudi ustrezne tehnične rešitve in standarde, ki se uporabljajo v obstoječih sistemih IKT. Hkrati bi Komisija morala zagotoviti, da bodo navedene specifikacije še naprej čim bolj tehnološko nevtralne, da bi tako spodbudili stalne inovacije in preprečili vezanost na določeno tehnologijo.

(16)

Za vzpostavitev zaupanja pristojnih organov in gospodarskih subjektov, kar zadeva izpolnjevanje navedenih funkcionalnih zahtev s strani platform eFTI in ponudnikov storitev eFTI, bi morale države članice vzpostaviti sistem certificiranja, ki bi temeljil na akreditaciji v skladu z Uredbo (ES) št. 765/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (7). Da bi izkoristili prednosti certificiranja, se ponudnike sistemov IKT, ki se že uporabljajo, spodbuja, da zagotovijo skladnost teh sistemov z zahtevami za platforme eFTI iz te uredbe in zaprosijo za certificiranje. Certificiranje sistemov IKT bi bilo treba izvesti brez odlašanja.

(17)

Uporaba platform eFTI zagotavlja gospodarskim subjektom, da bodo njihove zakonsko predpisane informacije zagotovo sprejete, pristojnim organom pa zagotavlja zanesljiv in varen dostop do teh informacij. Kljub temu in ne glede na obveznost vseh pristojnih organov, da sprejemajo informacije, ki so v skladu s to uredbo dane na voljo prek certificirane platforme eFTI, bi moralo biti še naprej mogoče uporabljati druge sisteme IKT, če se država članica tako odloči. Hkrati ta uredba ne bi smela preprečevati uporabe platform eFTI med podjetji ali vzpostavitve dodatnih funkcij na platformah eFTI, če to negativno ne vpliva na obdelavo zakonsko predpisanih informacij, ki spadajo v področje uporabe te uredbe, v skladu s pogoji iz te uredbe.

(18)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja obveznosti sprejemanja zakonsko predpisanih informacij, danih na voljo v elektronski obliki na podlagi te uredbe, bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila. Zlasti bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za določitev skupnih postopkov in podrobnih pravil za pristojne organe za dostop do takih zakonsko predpisanih informacij in njihovo obdelavo, kadar dajo zadevni gospodarski subjekti te informacije na voljo v elektronski obliki, vključno s podrobnimi pravili in tehničnimi specifikacijami, ter za določitev podrobnih specifikacij za izvajanje zahtev za platforme eFTI in ponudnike storitev eFTI. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (8).

(19)

Za zagotovitev ustrezne uporabe te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte v zvezi s: spremembo dela A Priloge I, da bi se upoštevali vsi delegirani ali izvedbeni akti, ki jih je sprejela Komisija in v katerih so določene nove zahteve glede zakonsko predpisanih informacij Unije v zvezi s prevozom blaga; delom B Priloge I, da bi se vključili seznami zahtev glede zakonsko predpisanih informacij v nacionalnem pravu, ki so jih države članice priglasile Komisiji v skladu s to uredbo; in da bi se vključile morebitne nove določbe ustreznega nacionalnega prava, s katerimi se uvajajo spremembe nacionalnih zahtev glede zakonsko predpisanih informacij ali določajo ustrezne nove zahteve glede zakonsko predpisanih informacij, ki spadajo na področje uporabe te uredbe in so jih države članice priglasile Komisiji v skladu s to uredbo; ter v zvezi z dopolnitvijo te uredbe z vzpostavitvijo in spremembo skupnega sklopa in podsklopov podatkov v zvezi z ustreznimi zahtevami glede zakonsko predpisanih informacij, ki jih zajema ta uredba; ter z dopolnitvijo nekaterih tehničnih vidikov te uredbe, in sicer glede pravil za certificiranje in uporabe certifikacijske oznake za platforme eFTI in glede pravila za certificiranje ponudnikov storitev eFTI. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (9).

Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov. Poleg tega je za razvoj in pripravo teh aktov pomembno sodelovanje vseh zadevnih deležnikov v ustreznih forumih, kot je skupina strokovnjakov, ustanovljena s Sklepom Komisije z dne 13. septembra 2018, ki vzpostavlja „Forum za digitalni promet in logistiko“.

(20)

Ker cilja te uredbe, in sicer zagotavljanja enotnega pristopa k sprejemanju informacij o prevozu blaga, ki se pristojnim organom dajo na voljo v elektronski obliki, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi potrebe po določitvi skupnih zahtev lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja.

(21)

Obdelava osebnih podatkov, ki se zahtevajo v okviru zakonsko predpisanih informacij o prevozu blaga, z elektronskimi sredstvi bi morala potekati v skladu z Uredbo (EU) 2016/679.

(22)

Komisija bi morala opraviti vrednotenje te uredbe. Zbrati bi bilo treba informacije, ki bi se uporabile kot podlaga za to vrednotenje in za oceno učinkovitosti te uredbe glede na njene cilje.

(23)

Za uspešno in učinkovito izvrševanje morajo imeti vsi pristojni organi neposreden dostop v realnem času do ustreznih zakonsko predpisanih informacij v elektronski obliki. V ta namen in v skladu z načelom privzete digitalnosti, navedenim v sporočilu Komisije z dne 19. aprila 2016 z naslovom „Evropski akcijski načrt za e-upravo za obdobje 2016–2020: pospešitev digitalne preobrazbe uprave“, bi morala uporaba elektronskih sredstev postati glavni način izmenjave zakonsko predpisanih informacij med gospodarskimi subjekti in pristojnimi organi. Zato bi Komisija morala oceniti možne pobude, na podlagi katerih bi uvedli obveznost za gospodarske subjekte, da pri zagotavljanju zakonsko predpisanih informacij pristojnim organom uporabljajo elektronska sredstva. Komisija bi morala po potrebi predlagati ustrezne pobude, vključno z morebitnimi spremembami te uredbe in drugih ustreznih pravnih aktov Unije. Da bi izboljšali izvršne zmogljivosti pristojnih organov ter čim bolj zmanjšali stroške pristojnih organov in gospodarskih subjektov, bi morala Komisija razmisliti tudi o nadaljnjih ukrepih, kot so večja interoperabilnost in skupna točka za dostop do sistemov IKT in platform, ki se uporabljajo za beleženje in obdelavo zakonsko predpisanih informacij, kot je določeno v drugem prometnem pravu Unije.

(24)

Te uredbe ni mogoče učinkovito uporabljati pred začetkom veljavnosti delegiranih in izvedbenih aktov iz te uredbe. Zato je Komisija pravno zavezana sprejeti te delegirane in izvedbene akte in bi jih morala nemudoma začeti pripravljati, da bi zagotovila pravočasno sprejetje ustreznih specifikacij, po možnosti tudi pred zadevnimi roki, določenimi v tej uredbi. Pravočasno sprejetje navedenih delegiranih in izvedbenih aktov je bistveno, da bi imeli države članice in gospodarski subjekti dovolj časa za sprejetje potrebnih ukrepov v skladu s to uredbo. Zato bi morala ta uredba določati različna obdobja uporabe.

(25)

Obveznost držav članic v zvezi s priglasitvijo iz te uredbe bi se morala izpolniti v enem letu po datumu začetka veljavnosti te uredbe, da se Komisiji omogoči pravočasno sprejetje prvega delegiranega akta na podlagi te uredbe.

(26)

V skladu s členom 28(2) Uredbe (ES) št. 45/2001 Evropskega parlamenta in Sveta (10) je bilo opravljeno posvetovanje z Evropskim nadzornikom za varstvo podatkov –

(1)

Za vzpostavitev varnega, učinkovitega in družbeno odgovornega sektorja cestnega prometa je treba zagotoviti ustrezne delovne pogoje in socialno zaščito za voznike na eni strani ter primerne pogoje poslovanja in poštene konkurence za cestne prevoznike (v nadaljnjem besedilu: prevozniki) na drugi strani. Glede na visoko stopnjo mobilnosti delovne sile v sektorju cestnega prometa so potrebna sektorska pravila, da se zagotovi ravnovesje med svobodo prevoznikov, da opravljajo čezmejne storitve, prostim pretokom blaga, ustreznimi delovnimi pogoji in socialno zaščito za voznike.

(2)

Ker so storitve cestnega prevoza zelo mobilne, je treba posebno pozornost nameniti temu, da se zagotovi, da lahko vozniki uveljavljajo pravice, ki jih imajo, ter da se prevozniki, ki so večinoma majhna podjetja, ne soočajo z nesorazmernimi upravnimi ovirami ali diskriminatornim nadzorom, ki neupravičeno omejuje njihovo svobodo opravljanja čezmejnih storitev. Iz istega razloga morajo biti vsa nacionalna pravila, ki se uporabljajo za cestni promet, sorazmerna in utemeljena, pri čemer je treba upoštevati potrebo, da se zagotovijo ustrezni delovni pogoji in socialna zaščita za voznike ter omogoči lažje uveljavljanje svobode opravljanja storitev cestnega prevoza na podlagi poštene konkurence med nacionalnimi in tujimi prevozniki.

(3)

Ravnovesje med izboljšanjem socialnih in delovnih pogojev za voznike ter omogočanjem lažjega uveljavljanja svobode opravljanja storitev cestnega prevoza na podlagi poštene konkurence med nacionalnimi in tujimi prevozniki je bistveno za nemoteno delovanje notranjega trga.

(4)

Pri oceni učinkovitosti in uspešnosti veljavne socialne zakonodaje Unije v sektorju cestnega prometa so bile ugotovljene nekatere vrzeli v obstoječih določbah in pomanjkljivosti pri njihovem izvrševanju, na primer v zvezi z uporabo slamnatih družb. Poleg tega obstajajo številne razlike pri tem, kako države članice razlagajo, uporabljajo in izvajajo te določbe, kar ustvarja veliko upravno breme za voznike in prevoznike. To ustvarja pravno negotovost, ki škodi socialnim in delovnim pogojem voznikov ter pogojem za pošteno konkurenco za prevoznike v sektorju.

(5)

Za zagotovitev, da se direktivi 96/71/ES (4) in 2014/67/EU (5) Evropskega parlamenta in Sveta pravilno uporabljata, bi bilo treba okrepiti nadzor in sodelovanje na ravni Unije z namenom boja proti goljufijam, povezanim z napotitvijo voznikov.

(6)

Komisija je v svojem predlogu z dne 8. marca 2016 za spremembo Direktive 96/71/ES ugotovila, da izvajanje navedene direktive odpira posebna pravna vprašanja in povzroča težave v zelo mobilnem sektorju cestnega prometa, ter navedla, da bi bilo ta vprašanja najprimerneje obravnavati s sektorsko zakonodajo za cestni promet.

(7)

Za zagotovitev učinkovitega in sorazmernega izvajanja Direktive 96/71/ES v sektorju cestnega prometa, je treba določiti sektorska pravila, ki bodo odražala posebnosti zelo mobilne delovne sile v tem sektorju ter zagotavljala ravnovesje med socialno zaščito voznikov in svobodo prevoznikov, da opravljajo čezmejne storitve. Določbe o napotitvi delavcev iz Direktive 96/71/ES in določbe o njihovem izvrševanju iz Direktive 2014/67/EU se uporabljajo za sektor cestnega prometa in bi zanje morala veljati posebna pravila iz te direktive.

(8)

Glede na zelo mobilno naravo prometnega sektorja vozniki načeloma niso napoteni v drugo državo članico na podlagi pogodb o opravljanju storitev za dolga obdobja, kot včasih velja za druge sektorje. Zato bi bilo treba pojasniti, v katerih okoliščinah se pravila o dolgoročni napotitvi iz Direktive 96/71/ES za takšne voznike ne uporabljajo.

(9)

Uravnovešena sektorska pravila o napotitvi bi morala temeljiti na obstoju zadostne povezave med voznikom in opravljeno storitvijo ter ozemljem države članice gostiteljice. Za lažje izvrševanje teh pravil bi bilo treba razlikovati med različnimi vrstami prevoza, odvisno od stopnje povezave z ozemljem države članice gostiteljice.

(10)

Kadar voznik opravlja dvostranske prevoze iz države članice, v kateri ima podjetje sedež (v nadaljnjem besedilu: država članica sedeža), na ozemlje druge države članice ali tretje države ali nazaj v državo članico sedeža, je narava storitev tesno povezana z državo članico sedeža. Možno je, da voznik izvede več dvostranskih prevozov med eno vožnjo. To bi bilo nesorazmerno omejevanje svobode opravljanja čezmejnih storitev cestnega prevoza, če bi za take dvostranske prevoze veljala pravila o napotitvi in s tem pogoji za zaposlitev, zajamčeni v državi članici gostiteljici.

(11)

Treba bi bilo pojasniti, da mednarodni prevoz blaga v tranzitu čez ozemlje države članice ne pomeni napotitve. Za take prevoze je značilno, da voznik prečka državo članico brez natovarjanja ali raztovarjanja tovora in brez pobiranja ali odlaganja potnikov in zato ne obstaja pomembna povezava med voznikovimi dejavnostmi in državo članico tranzita. Na to, ali je prisotnost voznika v državah članicah opredeljena kot tranzit, zato ne vplivajo postanki, na primer zaradi higienskih razlogov.

(12)

Ko voznik opravlja kombinirani prevoz, je narava storitve, ki se opravlja v začetnem ali končnem cestnem delu, tesno povezana z državo članico sedeža, če cestni del sam po sebi predstavlja dvostranski prevoz. Nasprotno pa, ko se prevoz v cestnem delu opravi znotraj države članice gostiteljice ali kot mednarodni prevoz, ki ni dvostranske narave, obstaja zadostna povezava z ozemljem države članice gostiteljice, zato bi bilo morala veljati pravila o napotitvi.

(13)

Kadar voznik opravlja druge vrste prevoza, zlasti kabotažo ali mednarodni prevoz, ki ni dvostranske narave, obstaja zadostna povezava z ozemljem države članice gostiteljice. Povezava obstaja v primeru kabotaže, kot je opredeljena v uredbah (ES) št. 1072/2009 (6) in (ES) št. 1073/2009 (7) Evropskega parlamenta in Sveta, ker se celotni prevoz opravi v državi članici gostiteljici in je zato storitev tesno povezana z ozemljem države članice gostiteljice. Za mednarodni prevoz, ki ni dvostranske narave, je značilno, da voznik opravlja mednarodni prevoz zunaj države članice sedeža podjetja, ki napoti voznika. Opravljene storitve so zato povezane z zadevnimi državami članicami gostiteljicami in ne z državo članico sedeža. V teh primerih so sektorska pravila potrebna le v zvezi z upravnimi zahtevami in nadzornimi ukrepi.

(14)

Države članice bi morale zagotoviti, da se v skladu z Direktivo 2014/67/EU določbe in pogoji za zaposlitev iz člena 3 Direktive 96/71/ES, določeni z nacionalnim pravom, drugim predpisom ali s kolektivnimi pogodbami ali arbitražnimi odločbami, ki so bile na njihovem ozemlju razglašene za splošno veljavne ali se drugače uporabljajo v skladu s členom 3(1) in (8) Direktive 96/71/ES, na dostopen in pregleden način dajo na voljo prevoznim podjetjem iz drugih držav članic in napotenim voznikom. To bi moralo po potrebi vključevati tudi tiste določbe in pogoje za zaposlitev, določene v kolektivnih pogodbah, ki se splošno uporabljajo za vsa podobna podjetja na zadevnem geografskem območju. Ustrezne informacije bi morale zlasti zajemati sestavne elemente plačila, ki so na podlagi teh instrumentov obvezni. V skladu z Direktivo 2014/67/EU si je treba prizadevati za sodelovanje s socialnimi partnerji.

(15)

Prevozniki iz Unije se soočajo z vse večjo konkurenco prevoznikov s sedežem v tretjih državah. Zato je izjemno pomembno zagotoviti, da prevozniki iz Unije niso diskriminirani. V skladu s členom 1(4) Direktive 96/71/ES podjetja s sedežem v državi, ki ni država članica, ne smejo biti obravnavana ugodneje kot podjetja s sedežem v državi članici. To načelo bi se moralo uporabljati tudi v zvezi s posebnimi pravili o napotitvi, določenimi v tej direktivi. Zlasti bi se moralo uporabljati, kadar prevozniki iz tretjih držav opravljajo prevoze na podlagi dvostranskih ali večstranskih sporazumov, ki omogočajo dostop do trga Unije.

(16)

Večstranski sistem kvot Evropske konference ministrov za promet (CEMT) je eden od glavnih instrumentov, ki urejajo dostop prevoznikov iz tretjih držav do trga Unije in dostop prevoznikov iz Unije do trgov tretjih držav. Število dovoljenj, dodeljenih vsaki državi članici CEMT, se določi letno. Države članice morajo spoštovati svoje obveznosti, da podjetja iz Unije ne bi bila diskriminirana, pri dogovarjanju o pogojih za dostop do trga Unije v okviru CEMT.

(17)

Unija je v okviru svojih izključnih zunanjih pristojnosti pristojna za pogajanje in sklenitev Evropskega sporazuma o delu posadk vozil, ki opravljajo mednarodne cestne prevoze (AETR). Unija bi morala v skladu s členom 2(3) Uredbe (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta (8) uskladiti nadzorne mehanizme, ki se lahko uporabljajo za nadzor nad tem, kako podjetja iz tretjih držav spoštujejo nacionalna socialna pravila in socialna pravila Unije, z nadzornimi mehanizmi, ki se uporabljajo za podjetja Unije.

(18)

Težave so se pojavile tudi pri uporabi pravil o napotitvi delavcev iz Direktive 96/71/ES ter pravil o upravnih zahtevah iz Direktive 2014/67/EU v zelo mobilnem sektorju cestnega prometa. Neusklajeni nacionalni ukrepi za uporabo in izvrševanje določb o napotitvi delavcev v sektorju cestnega prometa so ustvarili pravno nejasnost in težko upravno breme za prevoznike, ki niso rezidenti Unije. To je povzročilo neupravičene omejitve svobode opravljanja čezmejnih storitev cestnega prevoza s negativnimi posledicami za delovna mesta in konkurenčnost prevoznikov. Upravne zahteve in nadzorne ukrepe je zato treba harmonizirati. To bi tudi preprečilo nepotrebne zamude za prevoznike.

(19)

Za zagotovitev učinkovitega in uspešnega izvrševanja sektorskih pravil o napotitvi delavcev in za preprečitev nesorazmernega upravnega bremena za prevoznike, ki niso rezidenti Unije, bi bilo treba v sektorju cestnega prometa določiti posebne sektorske upravne zahteve in nadzorne ukrepe ter pri tem v celoti izkoristiti orodja za nadzor, kot je digitalni tahograf. Da bi se spremljalo izpolnjevanje obveznosti iz te direktive in Direktive 96/71/ES ter bi se hkrati zmanjšala kompleksnost te naloge, bi države članice morale imeti možnost le, da za prevoznike uvedejo tiste upravne zahteve in nadzorne ukrepe iz te direktive, ki so prilagojeni sektorju cestnega prometa.

(20)

Prevozna podjetja potrebujejo pravno varnost glede pravil in zahtev, ki jih morajo izpolnjevati. Ta pravila in zahteve bi morale biti jasne, razumljive ter lahko dostopne za prevozna podjetja, hkrati pa bi morala omogočati izvajanje učinkovitih preverjanj. Pomembno je, da nova pravila ne nalagajo nepotrebnega upravnega bremena ter da ustrezno upoštevajo interese malih in srednjih podjetij.

(21)

Upravno breme in naloge upravljanja dokumentov, naložene voznikom, bi morali biti razumni. Medtem ko bi nekateri dokumenti morali biti na voljo v vozilu za namene pregleda pri cestnem preverjanju, bi morali druge dokumente prek javnega vmesnika, povezanega z informacijskim sistemom za notranji trg (IMI), vzpostavljenim z Uredbo (EU) št. 1024/2012 Evropskega parlamenta in Sveta (9), dati na voljo prevozniki in po potrebi pristojni organi države članice sedeža prevoznika. Pristojni organi bi morali uporabiti okvir medsebojne pomoči med državami članicami, določen v Direktivi 2014/67/EU.

(22)

Za lažji nadzor skladnosti s pravili o napotitvi, določenimi v tej direktivi, bi morali prevozniki pristojnim organom držav članic, v katere napotijo voznike, predložiti izjavo o napotitvi.

(23)

Da bi se zmanjšalo upravno breme prevoznikov, je treba poenostaviti postopek pošiljanja in posodabljanja izjav o napotitvi. Zato bi morala Komisija razviti večjezični javno dostopni vmesnik, do katerega bodo imeli dostop prevozniki in prek katerega bodo lahko pošiljali in posodabljali informacije o napotitvi ter po potrebi v IMI posredovali tudi druge zadevne dokumente.

(24)

Glede na to, da imajo v nekaterih državah članicah socialni partnerji ključno vlogo pri izvrševanju socialne zakonodaje v sektorju cestnega prometa, bi države članice morale imeti možnost, da nacionalnim socialnim partnerjem zagotovijo ustrezne informacije, ki so bile izmenjane prek IMI, izključno za preverjanje skladnosti s pravili o napotitvah, pri čemer se upošteva Uredba (EU) 2016/679 Evropskega parlamenta in Sveta (10). Ustrezne informacije bi bilo treba zagotoviti socialnim partnerjem z drugimi sredstvi kot preko IMI.

(25)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te direktive bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila, da določi funkcije javnega vmesnika, povezanega z IMI. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (11).

(26)

Ustrezno, učinkovito in dosledno izvrševanje pravil o delovnem času in času počitka je ključno za izboljšanje varnosti v cestnem prometu, za zaščito delovnih pogojev voznikov in za preprečevanje izkrivljanja konkurence, ki je posledica neizpolnjevanja obveznosti. Zato je zaželeno, da se razširi obseg obstoječih enotnih zahteve za izvrševanje iz Direktive 2006/22/ES Evropskega parlamenta in Sveta (12) na preverjanje skladnosti z določbami o delovnem času iz Direktive 2002/15/ES Evropskega parlamenta in Sveta (13).

(27)

Zaradi niza podatkov, ki so potrebni za izvajanje nadzora nad skladnostjo s pravili o delovnem času iz Direktive 2002/15/ES, je obseg cestnih preverjanj odvisen od razvoja in uvedbe tehnologije, ki pokriva zadostno dolga obdobja. Cestno preverjanje bi moralo biti omejeno na tiste vidike, ki jih je mogoče učinkovito preveriti s tahografom in s tem povezano zapisovalno napravo v vozilu, celovita preverjanja pa bi bilo treba izvajati le v prostorih podjetja.

(28)

Cestna preverjanja bi bilo treba izvajati učinkovito in hitro, da bi se opravila v najkrajšem možnem času in s čim manjšo zamudo za voznika. Treba bi bilo jasno razlikovati med obveznostmi prevoznikov in obveznostmi voznikov.

(29)

Sodelovanje med izvršilnimi organi države članice bi bilo treba nadalje spodbujati z usklajenimi preverjanji, države članice pa bi si jih morale prizadevati razširiti na preverjanja v prostorih podjetja. Evropski organ za delo, katerega področje delovanja zajema Direktivo 2006/22/ES, kot je določeno v členu 1(4) Uredbe (EU) 2019/1149 Evropskega parlamenta in Sveta (14), bi lahko imel pomembno vlogo, tako da bi državam članicam zagotavljal pomoč pri izvajanju usklajenih preverjanj, in bi lahko podpiral prizadevanja na področju izobraževanja in usposabljanja.

(30)

Upravno sodelovanje med državami članicami v zvezi z izvajanjem socialnih pravil v sektorju cestnega prometa se je izkazalo za nezadostno, zato je čezmejno izvrševanje težje ter bolj neučinkovito in neusklajeno. Zato je treba vzpostaviti okvir za učinkovito komunikacijo in medsebojno pomoč, vključno z izmenjavo podatkov o kršitvah in informacij o dobrih praksah pri izvrševanju.

(31)

Z namenom spodbujanja učinkovitega upravnega sodelovanja in učinkovite izmenjave informacij se z Uredbo (ES) št. 1071/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (15) zahteva, da morajo države članice medsebojno povezati svoje nacionalne elektronske registre (NER) prek sistema evropskega registra podjetij cestnega prevoza (ERRU). Informacije, dostopne preko tega sistema pri cestnih preverjanjih, bi bilo treba razširiti.

(32)

Da bi se olajšala in izboljšala komunikacija med državami članicami, zagotovila enotnejša uporaba socialnih pravil v prometnem sektorju in bi se prevoznikom olajšalo izpolnjevanje upravnih zahtev pri napotitvi voznikov, bi morala Komisija razviti enega ali več novih modulov za IMI. Pomembno je, da IMI omogoča, da se med cestnimi preverjanji lahko preveri veljavnost izjav o napotitvi.

(33)

Izmenjava informacij v okviru učinkovitega upravnega sodelovanja in medsebojne pomoči med državami članicami bi morala biti skladna s pravili o varstvu osebnih podatkov iz uredb (EU) 2016/679 in (EU) 2018/1725 Evropskega parlamenta in Sveta (16). Pri izmenjavi informacij prek IMI bi bilo treba upoštevati tudi Uredbo (EU) št. 1024/2012.

(34)

Za izboljšanje učinkovitosti, uspešnosti in skladnosti izvrševanja je zaželeno razviti funkcije in razširiti uporabo obstoječih nacionalnih sistemov ocenjevanja tveganja. Dostop do podatkov v sistemih ocenjevanja tveganja bi pristojnim nadzornim organom zadevne države članice omogočil boljši ciljni nadzor prevoznikov, ki ne upoštevajo pravil. Skupna formula za izračun ocene tveganja prevoznega podjetja bi morala prispevati k pravičnejši obravnavi prevoznikov pri pregledih.

(35)

Zaradi začetka veljavnosti Lizbonske pogodbe bi bilo treba pooblastila, ki so bila Komisiji podeljena na podlagi Direktive 2006/22/ES, uskladiti s členoma 290 in 291 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU).

(36)

Za zagotovitev enotnih pogojev za izvajanje Direktive 2006/22/ES bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za zvišanje minimalnega odstotka delovnih dni voznikov vozil, ki jih preverijo države članice, na 4 %; za nadaljnja pojasnila glede opredelitev skupin zbranih statističnih podatkov; za imenovanje organa za aktivno spodbujanje izmenjave podatkov, izkušenj in informacij med državami članicami; za vzpostavitev skupne formule za izračun ocene tveganja podjetja; za določitev smernic o najboljši praksi izvrševanja; za vzpostavitev skupnega pristopa k beleženju in nadzoru obdobij drugega dela ter beleženju in nadzoru obdobij najmanj enega tedna, ko je voznik odsoten od vozila in ne more opravljati nobenih dejavnosti v zvezi s tem vozilom, ter za pospeševanje skupnega pristopa za izvajanje navedene direktive, za spodbujanje skladnosti pristopa nadzornih organov in harmonizirano razlago Uredbe (ES) št. 561/2006 med nadzornimi organi in za olajšanje dialoga med sektorjem prevoza in nadzornimi organi. Zlasti bi morala Komisija pri sprejemanju izvedbenih aktov za razvoj skupne formule za izračun ocene tveganja podjetja ob upoštevanju meril iz te direktive zagotoviti enako obravnavo podjetij. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011.

(37)

Da se odrazi razvoj najboljše prakse glede preverjanj in standardne opreme, ki mora biti na voljo nadzornim enotam, in da se vzpostavi ali posodobi ocenjevanje resnosti kršitev Uredbe (ES) št. 561/2006 ali Uredbe (EU) št. 165/2014 Evropskega parlamenta in Sveta (17), bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi s spremembo prilog I in II oziroma Priloge III k Direktivi 2006/22/ES. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (18). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njihovi strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(38)

Direktivo 2006/22/ES bi bilo zato treba ustrezno spremeniti.

(39)

Naslovniki nekaterih posebnih pravil o napotitvah so prevozna podjetja, ki nosijo posledice za katere koli kršitve teh pravil, ki jih storijo. Da pa bi se preprečila zloraba s strani podjetij, ki prevozne storitve prevzemajo od cestnih prevoznikov v tovornem prometu, bi morale države članice določiti tudi jasna in predvidljiva pravila o sankcijah za pošiljatelje, špediterje, izvajalce in podizvajalce, kadar so se zavedali oziroma bi se glede na vse relevantne okoliščine morali zavedati, da so prevozne storitve, ki so jih naročili, vključevale kršitve posebnih pravil o napotitvi.

(40)

Za zagotovitev pogojev poštene konkurence in enakih konkurenčnih pogojev za delavce in podjetja, je treba doseči napredek v smeri pametnega izvrševanja ter zagotoviti vso možno podporo za popolno uvedbo in uporabo sistemov ocenjevanja tveganja.

(41)

Komisija bi morala oceniti učinek uporabe in izvrševanja pravil za napotitev delavcev v sektorju cestnega prometa ter Evropskemu parlamentu in Svetu predložiti poročilo o rezultatih te ocene, po potrebi skupaj z zakonodajnim predlogom.

(42)

Ker ciljev te direktive, in sicer zagotoviti ustrezne pogoje dela in socialne zaščite za voznike na eni strani ter primerne pogoje poslovanja in pošteno konkurenco za prevoznike na drugi strani, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi obsega in učinkov te direktive lažje dosežejo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenih ciljev.

(43)

Nacionalni ukrepi za prenos te direktive bi se morali uporabljati od 18 mesecev po datumu začetku veljavnosti te direktive. Direktiva (EU) 2018/957 Evropskega parlamenta in Sveta (19) se uporablja za sektor cestnega prometa v skladu s členom 3(3) navedene direktive od 2. februarja 2022 –