(1)

Komisija je v skladu s prvim pododstavkom člena 53(1) Uredbe (EU) št. 1151/2012 proučila zahtevek Nemčije za odobritev spremembe specifikacije proizvoda za zaščiteno geografsko označbo „Rheinisches Apfelkraut“, registrirano na podlagi Izvedbene uredbe Komisije (EU) št. 1378/2011 (2).

(2)

Ker zadevna sprememba ni manjša v smislu člena 53(2) Uredbe (EU) št. 1151/2012, je Komisija v skladu s členom 50(2)(a) navedene uredbe zahtevek za spremembo objavila v Uradnem listu Evropske unije (3).

(3)

Ker v skladu s členom 51 Uredbe (EU) št. 1151/2012 Komisija ni prejela nobenega ugovora, bi bilo treba spremembo specifikacije proizvoda odobriti –

(1)

Uredba Komisije (EU) št. 142/2011 (2) določa izvedbene ukrepe za pravila v zvezi z javnim zdravjem in zdravjem živali iz Uredbe (ES) št. 1069/2009, vključno z zahtevami glede uporabe živalskih stranskih proizvodov in pridobljenih proizvodov kot goriva v kurilnih napravah.

(2)

Mesno-kostna moka je živalska beljakovina, pridobljena s predelavo snovi kategorije 1 ali 2. V zadnjih desetletjih se je mesno-kostna moka odstranjevala kot odpadek s sežiganjem ali sosežiganjem v skladu s členom 12(a) ali (b) Uredbe (ES) št. 1069/2009. Industrija je za trajnostno rabo virov energije razvila tehnologijo za uporabo mesto-kostne moke kot goriva v kurilnih napravah v skladu s členom 12(e) navedene uredbe, da bi se uporabila toplota, ki se proizvaja s tem sežiganjem.

(3)

Člen 6 Uredbe (EU) št. 142/2011 določa pravila za odobritev kurilnih naprav, ki uporabljajo gnoj rejnih živali kot gorivo za zgorevanje. Navedeni člen je treba spremeniti, da bo vključeval pravila o uporabi mesno-kostne moke kot goriva za zgorevanje.

(4)

V poglavju V Priloge III k Uredbi (EU) št. 142/2011 so določena pravila za vrste naprav in goriv, ki se lahko uporabljajo za zgorevanje, in posebne zahteve za posebne vrste naprav. Primerno je določiti pravila v zvezi s kurilnimi napravami, v katerih se mesno-kostna moka uporablja kot gorivo za zgorevanje, vključno z mejnimi vrednostmi emisij in zahtevami glede spremljanja. Da bi se dosegli ustrezni okoljski standardi, bi morale mejne vrednosti emisij in zahteve glede spremljanja, ki se uporabljajo za kurilne naprave, ki kot gorivo uporabljajo perutninski gnoj, veljati tudi za kurilne naprave s skupno nazivno vhodno toplotno močjo, ki ni večja od 50 MW, ki kot gorivo uporabljajo mesno-kostno moko.

(5)

Ta uredba ne bi smela posegati v obveznosti iz Direktive 2010/75/EU Evropskega parlamenta in Sveta (3), ki zagotavlja obsežen sklop pravil za celovito preprečevanje in nadzorovanje onesnaževanja, ki ga povzročajo industrijske dejavnosti. Ta direktiva določa tudi pravila za preprečevanje, ali če to ni izvedljivo, za zmanjševanje emisij v zrak, vodo in tla ter za preprečevanje nastajanja odpadkov, da bi dosegli visoko stopnjo varstva okolja kot celote. Naprave, ki obdelujejo živalske stranske proizvode, spadajo na področje uporabe navedene direktive, če njihova zmogljivost obdelave presega 10 ton na dan. V skladu z Direktivo morajo vse naprave, ki spadajo v njeno področje uporabe, imeti dovoljenje, ki temelji na najboljših razpoložljivih tehnikah (v nadaljnjem besedilu: BAT). Zaključki o BAT, ki so del referenčnih dokumentov o BAT, ki jih objavi Evropska komisija, so referenca za določanje pogojev v dovoljenju (4).

(6)

Direktiva (EU) 2015/2193 Evropskega parlamenta in Sveta (5) je uvedla mejne vrednosti emisij za nekatera onesnaževala iz srednje velikih kurilnih naprav s skupno nazivno vhodno toplotno močjo, ki ni večja od 50 MW, v zrak in zajela vse vrste trdnih goriv. Poleg tega je Uredba (EU) št. 142/2011 celovito določila ukrepe in pogoje za zgorevanje posebnih živalskih stranskih proizvodov v takih napravah. Vendar ukrepi in pogoji za uporabo živalskih stranskih proizvodov ali pridobljenih proizvodov, razen perutninskega gnoja, kot goriva v kurilnih napravah takrat niso bili določeni. Zato je treba v okviru zakonodaje o živalskih stranskih proizvodih opredeliti pravila in zahteve, vključno s specifičnimi mejnimi vrednostmi emisij, za uporabo mesno-kostne moke kot goriva v kurilnih napravah s skupno nazivno vhodno toplotno močjo, ki ni večja od 50 MW.

(7)

Zahteve iz Uredbe (EU) št. 142/2011 bi morale biti dovolj stroge, da bi bile v skladu z mejnimi vrednostmi emisij za druga trdna goriva iz Direktive (EU) 2015/2193. Ta uredba zagotavlja tudi, da morebitni škodljivi vplivi na okolje ali zdravje ljudi, ki so posledica zgorevanja kostno-mesne moke, niso večji od tistih, ki jih povzroča zgorevanje odpadkov.

(8)

Mejne vrednosti emisij za uporabo različnih snovi kot goriva v kurilnih napravah s skupno nazivno vhodno toplotno močjo, ki je večja od 50 MW, so določene v Direktivi 2010/75/EU, ki se uporablja v primeru uporabe živalskih stranskih proizvodov in pridobljenih proizvodov, vključno z mesno-kostno moko, kot goriva v takih kurilnih napravah.

(9)

Zato bi bilo treba člen 6 Uredbe (EU) št. 142/2011 in Prilogo III k navedeni uredbi ustrezno spremeniti.

(10)

Poleg tega bi bilo treba s to uredbo pristojnim organom omogočiti, da obstoječim kurilnim napravam odobrijo prehodno obdobje za izpolnitev zahtev glede nadzorovanega porasta temperature izpušnega plina, pod pogojem, da v tem prehodnem obdobju emisije ne pomenijo tveganja za zdravje ljudi in živali ali okolje. Zakonodaja o živalskih stranskih proizvodih ne preprečuje državam članicam, da bi uporabile ustrezna pravila za izračun mejnih vrednosti emisij, določenih v Direktivi (EU) 2015/2193, kadar mesno-kostna moka zgoreva skupaj z drugimi gorivi ali odpadki.

(11)

Ukrepi iz te uredbe so v skladu z mnenjem Stalnega odbora za rastline, živali, hrano in krmo –

(1)

Uredba Komisije (ES) št. 474/2006 (2) vzpostavlja seznam letalskih prevoznikov, za katere velja prepoved opravljanja letov v Uniji.

(2)

Nekatere države članice in Agencija Evropske unije za varnost v letalstvu (v nadaljnjem besedilu: agencija) so Komisiji v skladu s členom 4(3) Uredbe (ES) št. 2111/2005 sporočile podatke, ki so pomembni pri posodabljanju navedenega seznama. Ustrezne podatke so predložile tudi tretje države in mednarodne organizacije. Na podlagi sporočenih podatkov bi bilo treba seznam posodobiti.

(3)

Komisija je vse zadevne letalske prevoznike neposredno ali prek organov, odgovornih za regulativni nadzor nad njimi, obvestila o bistvenih dejstvih in pomislekih, ki bi lahko bili podlaga za odločitev o uvedbi prepovedi opravljanja letov v Uniji ali za spremembo pogojev za prepoved opravljanja letov za letalskega prevoznika, ki je vključen na seznam iz Priloge A ali B k Uredbi (ES) št. 474/2006.

(4)

Komisija je zadevnim letalskim prevoznikom dala možnost vpogleda v vso zadevno dokumentacijo ter jim omogočila, da predložijo pisne pripombe in pripravijo ustno predstavitev Komisiji in odboru, ustanovljenem z Uredbo (ES) št. 2111/2005 (v nadaljnjem besedilu: Odbor EU za varnost v zračnem prometu).

(5)

Komisija je Odbor EU za varnost v zračnem prometu seznanila z najnovejšim dogajanjem pri skupnih posvetovanjih, ki potekajo v okviru Uredbe (ES) št. 2111/2005 in Uredbe Komisije (ES) št. 473/2006 (3) s pristojnimi organi in letalskimi prevozniki Armenije, Konga (Brazzaville), Demokratične republike Kongo, Dominikanske republike, Ekvatorialne Gvineje, Kazahstana, Kirgizistana, Libije, Nepala in Sierre Leone. Komisija je Odbor EU za varnost v zračnem prometu obvestila tudi o razmerah na področju varnosti v letalstvu v Angoli, Belorusiji, Indoneziji, Nigeriji in Rusiji.

(6)

Agencija je Komisijo in Odbor EU za varnost v zračnem prometu obvestila o tehničnih ocenah, izvedenih za začetno oceno in stalno spremljanje dovoljenj operatorjev iz tretjih držav, izdanih v skladu z Uredbo Komisije (EU) št. 452/2014 (4).

(7)

Agencija je Komisijo in Odbor EU za varnost v zračnem prometu obvestila tudi o rezultatih analize preverjanj na ploščadi, opravljenih na podlagi programa varnostnega ocenjevanja tujih zrakoplovov (v nadaljnjem besedilu: SAFA) v skladu z Uredbo Komisije (EU) št. 965/2012 (5).

(8)

Poleg tega je Komisijo in Odbor EU za varnost v zračnem prometu seznanila s projekti tehnične pomoči, ki se izvajajo v tretjih državah, za katere velja prepoved opravljanja letov v skladu z Uredbo (ES) št. 474/2006, ter sporočila informacije o načrtih in prošnjah za nadaljnjo tehnično pomoč in sodelovanje za izboljšanje upravnih in tehničnih zmogljivosti organov za civilno letalstvo v tretjih državah, da bi jim pomagali pri odpravljanju neskladnosti z veljavnimi mednarodnimi standardi varnosti v civilnem letalstvu. Države članice so bile pozvane, da se na navedene prošnje odzovejo na dvostranski ravni ob usklajevanju s Komisijo in agencijo. Komisija je v zvezi s tem poudarila, kako koristno je, da zlasti z orodjem partnerstva za pomoč pri zagotavljanju varnosti v letalstvu v okviru Mednarodne organizacije civilnega letalstva (v nadaljnjem besedilu: ICAO) mednarodna letalska skupnost dobi informacije o tehnični pomoči, ki jo Unija in države članice zagotavljajo tretjim državam za izboljšanje varnosti v letalstvu po svetu.

(9)

Eurocontrol je Komisijo in Odbor EU za varnost v zračnem prometu seznanil z najnovejšim stanjem sistema obveščanja SAFA in operatorjev iz tretjih držav kot tudi z zadnjimi statističnimi podatki o opozorilih, izdanih za letalske prevoznike, za katere velja prepoved opravljanja letov.

(10)

Na podlagi analize, ki jo je izvedla agencija v zvezi z rezultati preverjanj na ploščadi, opravljenih na zrakoplovih letalskih prevoznikov Unije, in pregledov standardiziranja, ki jih je opravila agencija, ter posebnih pregledov in presoj, ki so jih opravili nacionalni organi za letalstvo, je več držav članic sprejelo nekatere izvršilne ukrepe ter o njih obvestilo Komisijo in Odbor EU za varnost v zračnem prometu.

(11)

Države članice so ponovno izrazile pripravljenost ustrezno ukrepati v primeru pomembnih varnostnih informacij o neposrednih varnostnih tveganjih zaradi neizpolnjevanja zadevnih varnostnih standardov s strani letalskih prevoznikov Unije. Bolgarija je Komisijo in Odbor EU za varnost v zračnem prometu obvestila o ukrepih, ki jih je sprejela v zvezi z letalskimi prevozniki, certificiranimi v Bolgariji.

(12)

Letalski prevozniki iz Armenije niso bili nikoli vključeni v Prilogo A ali B k Uredbi (ES) št. 474/2006.

(13)

Komisija je oktobra 2019 obvestila armenski organ za civilno letalstvo (v nadaljnjem besedilu: CAC) o pomislekih glede varnosti, povezanih z letalskimi prevozniki, ki jih je certificiral CAC.

(14)

Po nastopu CAC pred Odborom EU za varnost v zračnem prometu novembra 2019 so strokovnjaki Komisije, agencije in držav članic (v nadaljnjem besedilu: ocenjevalna skupina) med 3. in 7. februarjem 2020 v Armeniji opravili ocenjevalni obisk Unije na kraju samem, in sicer v prostorih CAC in prostorih dveh letalskih prevoznikov, certificiranih v Armeniji, tj. Aircompany Armenia in Armenia Airways.

(15)

Iz poročila o ocenjevalnem obisku je očitno, da ima CAC sistemske pomanjkljivosti pri upravljanju osebja, kot je razvidno iz pomanjkanja postopkov za določitev potreb po delovni sili, pomanjkanja postopkov in metodologije za določanje potreb po usposabljanju osebja ter njihovega učinkovitega izvajanja in tudi pomanjkanja dokumentiranih opisov delovnih mest za več funkcij, ki jih opravlja osebje CAC ali pa zunanji izvajalci.

(16)

Kar zadeva usposabljanje osebja, je v poročilu o ocenjevalnem obisku navedeno, da so ugotovljene pomanjkljivosti resne, kar zadeva učinkovito zmogljivost CAC za ustrezno izvajanje postopka certificiranja in nadzora nad letalskimi prevozniki, certificiranimi v Armeniji.

(17)

Poleg tega je iz poročila o ocenjevalnem obisku razvidno, da CAC nima funkcije upravljanja kakovosti, ki je potrebna za nadzor nad upravljanjem in prenosom pravnih, regulativnih in tehničnih zahtev v učinkovito organizacijsko strukturo in poslovne procese.

(18)

S posebnim poudarkom na oddelku za letalske operacije CAC je bilo v poročilu o ocenjevalnem obisku ugotovljeno pomanjkanje strukturiranega sistema upravljanja dokumentov, s katerim se lahko zagotovi sledljivost certificiranja, zato CAC ni mogel predložiti zahtevanih dokazil o dejavnostih, izvedenih v okviru certificiranja za izdajo prvotnih spričeval letalskega prevoznika (v nadaljnjem besedilu: AOC) za njegove certificirane letalske prevoznike.

(19)

S posebnim poudarkom na oddelku za plovnost CAC poročilo o ocenjevalnem obisku navaja, da obstaja načrt za nadzor organizacij za stalno plovnost letalskih prevoznikov in odobrenih organizacij za vzdrževanje, ki jih certificira.

(20)

Poročilo o ocenjevalnem obisku navaja tudi dokaze neučinkovitega nadzora, kajti z obiskom pri letalskih prevoznikih so bile pri njih ugotovljene številne težave, ki bi jih moral v okviru svojih obveznosti nadzora odkriti CAC.

(21)

Na podlagi izida ocenjevalnega obiska Unije na kraju samem je Komisija povabila CAC na zaslišanje 12. maja 2020 pred Odborom EU za varnost v zračnem prometu, ki je ob tej priložnosti zaslišal tudi letalske prevoznike Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters in Skyball.

(22)

Na zaslišanju je CAC obvestil Odbor EU za varnost v zračnem prometu o ukrepih za izboljšanje varnosti, ki so bili uvedeni od zaslišanja pred njim novembra 2019, ter poudaril svojo zavezo izvajanju teh ukrepov in dodatnim prizadevanjem za nadaljnje izboljšanje varnostnega nadzora v Armeniji. V zvezi s tem je bila sprejeta posebna nota o podpori, ki jo je armenska vlada ponudila CAC. Poleg tega so bila na zaslišanju poudarjena obsežna prizadevanja za omogočanje tehnične pomoči in sodelovanja z drugimi državami in mednarodnimi organizacijami.

(23)

V zvezi z ugotovitvami poročila o ocenjevalnem obisku je CAC navedel podrobnosti v zvezi z ukrepi, sprejetimi po ocenjevalnem obisku Unije na kraju samem glede organizacijske strukture CAC. Posebej so bili omenjeni ukrepi za izboljšanje upravljanja osebja ter izboljšave v zvezi z Oddelkom za letalske operacije CAC in njegovim postopkom certificiranja za izdajo AOC pa tudi usposabljanjem inšpektorjev CAC. Poleg tega je CAC navedel podrobnosti v zvezi s prizadevanji za pripravo priročnika za integrirano upravljanje in notranjega sistema za upravljanje elektronskih dokumentov.

(24)

Odbor EU za varnost v zračnem prometu so posebej zanimala prizadevanja za uvedbo, v sodelovanju s Komisijo in državami članicami EU, ponovnega certificiranja vseh letalskih prevoznikov, certificiranih v Armeniji, ob ustrezni podpori za usposabljanje osebja na delovnem mestu.

(25)

Poleg tega je CAC izpostavil rezultate prizadevanj za preklic AOC armenskih certificiranih letalskih prevoznikov, za katere velja, da ne izpolnjujejo več mednarodnih standardov varnosti v letalstvu.

(26)

Komisija in Odbor EU za varnost v zračnem prometu ugotavljata, da je sedanji položaj rezultat dolgega obdobja neučinkovitosti in zanemarjanja, ter pozdravljata dosedanja prizadevanja in CAC spodbujata k nadaljevanju le-teh. Poudarjata tudi, kako pomembna je angažiranost armenske vlade na tem področju, ter se prav tako zavezujeta, da bosta podprla CAC pri njegovih prizadevanjih in z njim sodelovala. Poleg tega pozdravljata osebno angažiranost in zavezanost predsednika CAC izvajanju teh prizadevanj.

(27)

Kljub temu je na podlagi vseh razpoložljivih dokazov, med drugim zlasti ugotovitev ocenjevalnega obiska Unije na kraju samem, neobhoden sklep, da so zmogljivosti CAC za nadzor nad letalskimi dejavnostmi v Armeniji nezadostne in da niso v skladu z veljavnimi minimalnimi mednarodnimi varnostnimi standardi. Da bi se odpravile sedanje varnostne pomanjkljivosti, bo potrebno znatno nadaljnje izboljšanje zmogljivosti CAC. Trenutno znatne pomanjkljivosti, ugotovljene na ravni upravljanja in usposabljanja osebja ter funkcije upravljanja kakovosti, poleg neustreznih dejavnosti certificiranja in neučinkovitega nadzora nad letalskimi prevozniki dokazujejo, da CAC nima zadostne zmogljivosti za izvajanje ustreznih mednarodnih varnostnih standardov in da njegove nadzorne zmogljivosti ne morejo zagotavljati, da se operacije letalskih prevoznikov, ki jih je certificiral, stalno izvajajo v skladu z ustreznimi mednarodnimi varnostnimi standardi.

(28)

Aircompany Armenia upravlja floto dveh zrakoplovov Boeing B737. V skladu z izjavo te družbe je ta tesno povezana z letalskim prevoznikom Georgian Airways, certificiranim v Gruziji, s katerim je Aircompany Armenia vzpostavila stroge upravne in operativne ureditve. V zvezi s tem je bilo v okviru ocenjevalnega obiska Unije na kraju samem ugotovljeno, da je bilo usposabljanje pilotov Aircompany Armenia namesto v skladu z lastnimi postopki izvedeno v skladu s postopki prevoznika Georgian Airways.

(29)

Z ocenjevalnim obiskom Unije na kraju samem je bilo ugotovljeno, da je osebje Aircompany Armenia dobro seznanjeno s sistemi in priročniki za upravljanje različnih operacij. Večina težav ali pomanjkljivosti, ugotovljenih med obiskom, je povezana z jasnostjo postopkov in nadzorom nad dejavnostmi podizvajalcev, ki jih večinoma izvaja Georgian Airways.

(30)

Vendar je jasno, da je treba sistem za spremljanje skladnosti letalskega prevoznika Aircompany Armenia nadalje razviti, da se zagotovi prepoznavanje neskladnosti z nacionalnimi predpisi in določbami odobrenega operativnega priročnika, vključno v zvezi s sistemom vodenja evidenc.

(31)

Med zaslišanjem pred Odborom EU za varnost v zračnem prometu je Aircompany Armenia zagotovil podrobnosti v zvezi z ukrepi, sprejetimi za obravnavo ugotovitev in priporočil ocenjevalnega obiska Unije na kraju samem, pri čemer je navedel, da je bilo obravnavanih šest od sedmih ugotovitev. Vendar dokazi za to niso bili predloženi.

(32)

Atlantis Armenian Airlines je armenski letalski prevoznik, ki upravlja en zrakoplov Let L-410. Med zaslišanjem je letalski prevoznik podal pregled družbe, vključno z razpoložljivimi viri, razvojnim načrtom svoje flote, sistemom upravljanja varnosti (v nadaljnjem besedilu: SMS) in programom za spremljanje podatkov o letih.

(33)

Atlantis European Airways upravlja floto treh zrakoplovov Airbus A320. Med zaslišanjem je letalski prevoznik predstavil poslanstvo podjetja, organizacijsko strukturo, načrt usposabljanja za svoje osebje in rezultate SAFA v zadnjem letu. Poleg tega so bile zagotovljene informacije o rezultatih presoje tega letalskega prevoznika, ki jo je EASA izvedla za del TCO.

(34)

Armenia Airways je armenski certificirani letalski prevoznik z enim zrakoplovom British Aerospace Bae-146-300.

(35)

Med ocenjevalnim obiskom Unije na kraju samem je ocenjevalna skupina ugotovila več pomanjkljivosti, ki zahtevajo takojšnjo pozornost, zlasti kar zadeva evidentiranje presoj in njihovih ugotovitev ter njihovo sledenje. Ocenjevalna skupina je našla tudi dokaze o neučinkovitosti sistema upravljanja kakovosti in glede na razvojne načrte Armenia Airways bi si bilo treba prizadevati za vzpostavitev v celoti delujočega sistema za spremljanje skladnosti, da bi se ugotovile morebitne pomanjkljivosti, ki bi lahko vplivale na operacije, in zagotovila skladnost z odobrenim operativnim priročnikom. Posebno pozornost bi bilo treba nameniti usposabljanju pilotov, da se zagotovi usposobljenost posadk.

(36)

Med zaslišanjem je Armenia Airways podal pregled letalskega prevoznika in predstavil ukrepe, sprejete po ocenjevalnem obisku Unije na kraju samem. V skladu z informacijami, ki so bile predložene na zaslišanju, so bile obravnavane vse ugotovitve ocenjevalne skupine, razen dveh, s katerima se letalski prevoznik ni strinjal. Vendar dokazi za to niso bili predloženi.

(37)

Armenian Helicopters je armenski zasebni prevoznik, ki nudi helikopterski prevoz ter opravlja notranje in mednarodne čarterske lete, pa tudi prevoze za nujno medicinsko pomoč. Med zaslišanjem je letalski prevoznik predstavil sestavo in delovanje svojega SMS.

(38)

Skyball je armenski prevoznik, ki upravlja en toplozračni balon. Med zaslišanjem je podal pregled svoje organizacije in dejavnosti, vključno z informacijami v zvezi s svojim SMS.

(39)

Nobena od informacij ali dokazov, ki jih je kateri koli letalski prevoznik predložil pred ali med zaslišanjem, ni Komisiji in Odboru EU za varnost v zračnem prometu dal zagotovila, da bi pomanjkanje varnostnega nadzora s strani CAC lahko ublažili letalski prevozniki sami s sistemom za spremljanje skladnosti in sistemom za upravljanje varnosti.

(40)

Zato Komisija v skladu s skupnimi merili iz Priloge k Uredbi (ES) št. 2111/2005 meni, da na tej stopnji glede letalskih prevoznikov iz Armenije obstajajo razlogi za spremembo seznama letalskih prevoznikov, za katere velja prepoved opravljanja letov v Uniji, tako da se v Prilogo A k Uredbi (ES) št. 474/2006 vključijo vsi letalski prevozniki, certificirani v Armeniji.

(41)

Države članice bi morale s prednostno razvrstitvijo preverjanj na ploščadi vseh letalskih prevoznikov, certificiranih v Armeniji, v skladu z Uredbo (EU) št. 965/2012 še naprej preverjati dejansko izpolnjevanje ustreznih mednarodnih varnostnih standardov s strani letalskih prevoznikov, certificiranih v Armeniji.

(42)

Letalski prevozniki iz Konga (Brazzaville) so bili leta 2009 vključeni v Prilogo A k Uredbi (ES) št. 474/2006 (6).

(43)

Komisija je z dopisom z dne 19. decembra 2019 od Agencije za civilno letalstvo Konga (Brazzaville) (v nadaljnjem besedilu: ANAC Kongo) zahtevala seznam dokumentov, ki se nanašajo na njeno sestavo, nadzorni sistem in dejavnosti, vključno z izvršilnimi ukrepi, sprejetimi od leta 2017, ter trenutni seznam imetnikov AOC in registriranih zrakoplovov.

(44)

ANAC Kongo je 5. februarja 2020 predložil zahtevane informacije. Komisijo je tudi obvestil, da so bila od zadnje posodobitve, ki je bila predložena Komisiji, AOC prevoznikov Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. in Mistral Aviation preklicana ter da je bil certificiran nov letalski prevoznik Société Nouvelle Air Congo (AOC št. CG-CTA 004). ANAC Kongo ni predložil dokazov, da se varnostni nadzor nad navedenim letalskim prevoznikom izvaja v skladu z mednarodnimi varnostnimi standardi. Ker ANAC Kongo ni dokazal zadostne sposobnosti za izvajanje in uveljavljanje ustreznih varnostnih standardov, izdaja AOC navedenemu novemu letalskemu prevozniku ne zagotavlja zadostne skladnosti z mednarodnimi varnostnimi standardi.

(45)

Komisija ugotavlja, da je misija ICAO za usklajevanje in potrjevanje, izvedena junija 2019, pokazala, da se je učinkovito izvajanje mednarodnih varnostnih standardov v Kongu (Brazzaville) povečalo na 66,99 %. Čeprav je ANAC Kongo dosegel jasen napredek pri svojih zmogljivostih varnostnega nadzora, bi bilo treba ta napredek preveriti med ocenjevalnim obiskom Unije na kraju samem pri ANAC Kongo in izbranih letalskih prevoznikih, certificiranih v Kongu (Brazzaville), preden se obravnava kakršna koli odločitev v zvezi z odpravo prepovedi opravljanja letov v Uniji.

(46)

Zato Komisija v skladu s skupnimi merili iz Priloge k Uredbi (ES) št. 2111/2005 meni, da bi bilo treba seznam letalskih prevoznikov iz Konga (Brazzaville), za katere velja prepoved opravljanja letov v Uniji, spremeniti tako, da se v Prilogo A k Uredbi (ES) št. 474/2006 vključi letalski prevoznik Société Nouvelle Air Congo, letalski prevozniki Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines S.A. in Mistral Aviation pa se iz navedene priloge črtajo.

(47)

Države članice bi morale s prednostno razvrstitvijo preverjanj na ploščadi vseh letalskih prevoznikov, certificiranih v Kongu (Brazzaville), v skladu z Uredbo (EU) št. 965/2012 še naprej preverjati dejansko izpolnjevanje ustreznih mednarodnih varnostnih standardov s strani letalskih prevoznikov, certificiranih v Kongu (Brazzaville).

(48)

Letalski prevozniki iz Demokratične republike Kongo so bili leta 2006 vključeni v Prilogo A k Uredbi (ES) št. 474/2006 (7).

(49)

Komisija je kot del svojih dejavnosti stalnega spremljanja 22. aprila 2020 pozvala organ za civilno letalstvo Demokratične republike Kongo (v nadaljnjem besedilu: AAC/RDC), naj predloži seznam vseh imetnikov AOC, certificiranih v Demokratični republiki Kongo.

(50)

AAC/RDC je 6. maja 2020 Komisijo obvestil, da je od zadnje posodobitve, predložene Komisiji, certificiral novega letalskega prevoznika Mwant Jet (AOC št. AAC/DG/OPS-09/09). Dne 13. maja 2020 je tudi sporočil, da so letalski prevozniki Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air in Will Airlift prenehali z izvajanjem letalskih operacij, pri čemer sploh nikoli niso imeli AOC. Komisijo je tudi obvestil, da letalski prevozniki Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair in Transair Cargo Services nimajo AOC in so zdaj vključeni v postopek certificiranja ter da je bilo ime letalskega prevoznika Services Air spremenjeno in ima zdaj AOC pod imenom Serve Air Cargo. Ker AAC/RDC ni dokazal zadostne sposobnosti za izvajanje in uveljavljanje ustreznih varnostnih standardov, izdaja AOC navedenemu novemu letalskemu prevozniku ne zagotavlja zadostne skladnosti z mednarodnimi varnostnimi standardi.

(51)

Zato Komisija v skladu s skupnimi merili iz Priloge k Uredbi (ES) št. 2111/2005 meni, da bi bilo treba seznam letalskih prevoznikov iz Demokratične republike Kongo, za katere velja prepoved opravljanja letov v Uniji, spremeniti tako, da se v Prilogo A k Uredbi (ES) št. 474/2006 vključita letalska prevoznika Mwant Jet in Serve Air Cargo, letalski prevozniki Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air in Services Air pa se iz navedene priloge črtajo.

(52)

Države članice bi morale s prednostno razvrstitvijo preverjanj na ploščadi vseh letalskih prevoznikov, certificiranih v Demokratični republiki Kongo, v skladu z Uredbo (EU) št. 965/2012 še naprej preverjati dejansko izpolnjevanje ustreznih mednarodnih varnostnih standardov s strani letalskih prevoznikov, certificiranih v Demokratični republiki Kongo.

(53)

Letalski prevozniki iz Dominikanske republike niso bili nikoli vključeni v Prilogo A ali B k Uredbi (ES) št. 474/2006.

(54)

Komisija je 15. aprila 2019 na podlagi varnostnih pomanjkljivosti, ki jih je agencija ugotovila v okviru postopka pridobitve dovoljenja operatorja iz tretje države, in na podlagi analize preverjanj na ploščadi, opravljenih v okviru programa SAFA, v skladu s členom 3(2) Uredbe (ES) št. 473/2006 začela posvetovanja z dominikanskim organom za civilno letalstvo (Instituto Dominicano de Aviación Civil, v nadaljnjem besedilu: IDAC).

(55)

Od 27. do 31. januarja 2020 so strokovnjaki Komisije, agencije in držav članic (ocenjevalna skupina) v prostorih IDAC v Dominikanski republiki opravili ocenjevalni obisk Unije na kraju samem.

(56)

Zdi se, da je IDAC, ki je leta 2018 začel izvajati sodobne tehnike upravljanja varnosti v letalstvu, s pristopom na podlagi varnostnega upravljanja ali uspešnosti, da bi dopolnil bolj tradicionalne regulativne dejavnosti nadzora, ki temeljijo na skladnosti, dobro organiziran, ima zadostno število osebja in je ustrezno financiran. Zdi se, da zakonodajni okvir (letalski zakon in tehnični predpisi – RAD) ustrezno vključuje vsa področja, ki jih zajemajo priloge h Konvenciji o mednarodnem civilnem letalstvu, podpisani v Čikagu 7. decembra 1944, in se redno posodablja.

(57)

Ocenjevalna skupina je ugotovila, da je IDAC sposoben nadzirati letalske dejavnosti v Dominikanski republiki. Čeprav so v IDAC potrebne številne izboljšave v zvezi z učinkovitostjo izvrševanja, ocenjevalna skupina med obiskom ni odkrila nobenega nujnega pomisleka glede varnosti, niti na podlagi pregledov v prostorih IDAC niti na podlagi opažanj med obiski več letalskih prevoznikov. Vendar je ocenjevalna skupina ugotovila, da IDAC trenutno ne razvršča ugotovitev glede na kritičnost za varnost v letalstvu, zato se ugotovitve (s katero koli stopnjo vpliva na varnost) in tudi samo pripombe med postopkom nadaljnjega ukrepanja obravnavajo enako. Zato ni bilo mogoče dokazati, da IDAC ali zadevni letalski prevozniki zagotavljajo ustrezno prednostno razvrščanje ugotovitev, ključno pomembnih za varnost.

(58)

Ker to lahko škodljivo učinkuje na izvrševanje, močne točke sistema v smislu virov in predpisov kažejo, da so ustvarjeni pogoji za prihodnje izboljšave, medtem ko narava ugotovljenih slabosti ni taka, da bi lahko preprečila takšne izboljšave.

(59)

IDAC je 15. aprila 2020 Komisiji poslal načrt ukrepov za odpravo ugotovljenih pomanjkljivosti, o katerih je poročala ocenjevalna skupina. Komisija meni, da bi lahko z načrtovanimi ukrepi odpravil ugotovljene težave, če jih bo ustrezno izvedel v predlaganem časovnem okviru. IDAC bi moral Komisijo redno obveščati o napredku pri izvajanju navedenih načrtovanih ukrepov.

(60)

Zato Komisija v skladu s skupnimi merili iz Priloge k Uredbi (ES) št. 2111/2005 meni, da na tej stopnji glede letalskih prevoznikov iz Dominikanske republike ni razlogov za spremembo seznama letalskih prevoznikov, za katere velja prepoved opravljanja letov v Uniji.

(61)

Države članice bi morale s prednostno razvrstitvijo preverjanj na ploščadi vseh letalskih prevoznikov, certificiranih v Dominikanski republiki, v skladu z Uredbo (EU) št. 965/2012 še naprej preverjati dejansko izpolnjevanje ustreznih mednarodnih varnostnih standardov s strani letalskih prevoznikov, certificiranih v Dominikanski republiki.

(62)

Če je iz kakršnih koli pomembnih varnostnih informacij razvidno, da obstajajo neposredna varnostna tveganja zaradi neizpolnjevanja mednarodnih varnostnih standardov, bo Komisija morda morala sprejeti nadaljnje ukrepe v skladu z Uredbo (ES) št. 2111/2005.

(63)

Letalski prevozniki iz Ekvatorialne Gvineje so bili leta 2006 vključeni v Prilogo A k Uredbi (ES) št. 474/2006 (8).

(64)

Po ocenjevalnem obisku Unije na kraju samem oktobra 2017 in zaslišanju pred Odborom EU za varnost v zračnem prometu novembra 2017 je organ za letalstvo Ekvatorialne Gvineje (v nadaljnjem besedilu: AAGE) decembra 2018 Komisiji izrazil interes za ponovno odprtje dialoga o spremembi Priloge A k Uredbi (ES) št. 474/2006 v zvezi z vsemi letalskimi prevozniki, certificiranimi v Ekvatorialni Gvineji.

(65)

AAGE je Komisiji na zahtevo predložil informacije o izboljšavah sistema varnostnega nadzora. Na podlagi prejetih informacij Komisija ugotavlja, da je bil dosežen napredek, vendar so še vedno prisotne nekatere pomanjkljivosti v zvezi s ključnimi vprašanji, kot je analiza temeljnih vzrokov, ki je ključni element za preprečevanje ponovitve neskladnosti.

(66)

Komisija, agencija, države članice in predstavniki AAGE so se 10. marca 2020 srečali na tehničnem sestanku, na katerem je AAGE predložil informacije o svojih nadzornih dejavnostih in napredku pri načrtu popravljalnih ukrepov, pripravljenem leta 2017. Poleg tega je AAGE Komisijo obvestil, da sta se operativni floti letalskih prevoznikov Ceiba Intercontinental in Cronos Airlines zmanjšali na po en zrakoplov srednje velikosti.

(67)

Ker trenutno razpoložljive informacije ne zadostujejo za odpravo dvomov o obstoječih pomanjkljivostih, bi bilo treba organizirati nov ocenjevalni obisk Unije na kraju samem, da se nadalje preveri zmogljivost Ekvatorialne Gvineje za zagotavljanje učinkovitega varnostnega nadzora.

(68)

Zato Komisija na podlagi trenutno razpoložljivih informacij v skladu s skupnimi merili iz Priloge k Uredbi (ES) št. 2111/2005 meni, da na tej stopnji glede letalskih prevoznikov iz Ekvatorialne Gvineje ni razlogov za spremembo seznama letalskih prevoznikov, za katere velja prepoved opravljanja letov v Uniji.

(69)

Države članice bi morale s prednostno razvrstitvijo preverjanj na ploščadi vseh letalskih prevoznikov, certificiranih v Ekvatorialni Gvineji, v skladu z Uredbo (EU) št. 965/2012 še naprej preverjati dejansko izpolnjevanje ustreznih mednarodnih varnostnih standardov s strani letalskih prevoznikov, certificiranih v Ekvatorialni Gvineji.

(70)

Letalski prevozniki iz Kazahstana so bili leta 2016 črtani iz Priloge A k Uredbi (ES) št. 474/2006 (9).

(71)

Komisija je kot del svojih dejavnosti stalnega spremljanja po črtanju Kazahstana s seznama letalskih prevoznikov, za katere velja prepoved opravljanja letov v Uniji, z dopisom z dne 10. februarja 2020 obvestila kazahstanski odbor za civilno letalstvo (v nadaljnjem besedilu: CAC KZ) o nekaterih pomislekih glede varnosti, povezanih z letalskimi prevozniki, ki jih je certificiral CAC KZ, zlasti s prevoznikom BEK Air.

(72)

CAC KZ in Letalska uprava Kazahstana d. d. (v nadaljnjem besedilu: AAK) sta 28. februarja 2020 Komisijo obvestila o nadzornih dejavnostih, ki so bile v preteklih treh letih izvedene pri letalskih prevoznikih, certificiranih v Kazahstanu, ter o nadzoru letalskega prevoznika BEK Air. V zvezi s tem je Komisija zahtevala dokaze o nadaljnji zmogljivosti Kazahstana za zagotavljanje učinkovitega varnostnega nadzora.

(73)

AOC letalskega prevoznika BEK Air je bilo 21. aprila 2020 preklicano. AOC drugega letalskega prevoznika Azee Air je bilo začasno odvzeto do nadaljnjih dejavnosti nadzora.

(74)

Komisija je ob upoštevanju nedavnih ukrepov, ki jih je AAK sprejel za okrepitev svoje zmogljivosti za varnostni nadzor, na podlagi analize predložene dokumentacije in informacij sklenila začeti posvetovanja s CAC KZ in AAK v skladu s členom 3(2) Uredbe (ES) št. 473/2006.

(75)

Zato Komisija v skladu s skupnimi merili iz Priloge k Uredbi (ES) št. 2111/2005 meni, da na tej stopnji glede letalskih prevoznikov iz Kazahstana ni razlogov za spremembo seznama letalskih prevoznikov, za katere velja prepoved opravljanja letov v Uniji.

(76)

Države članice bi morale s prednostno razvrstitvijo preverjanj na ploščadi vseh letalskih prevoznikov, certificiranih v Kazahstanu, v skladu z Uredbo (EU) št. 965/2012 še naprej preverjati dejansko izpolnjevanje ustreznih mednarodnih varnostnih standardov s strani letalskih prevoznikov, certificiranih v Kazahstanu.

(77)

Če je iz kakršnih koli pomembnih varnostnih informacij razvidno, da obstajajo neposredna varnostna tveganja zaradi neizpolnjevanja mednarodnih varnostnih standardov, bo Komisija morda morala sprejeti nadaljnje ukrepe v skladu z Uredbo (ES) št. 2111/2005.

(78)

Letalski prevozniki iz Kirgizistana so bili leta 2006 vključeni v Prilogo A k Uredbi (ES) št. 474/2006 (10).

(79)

Komisija je 2. avgusta 2019 od Agencije za civilno letalstvo Kirgiške republike (v nadaljnjem besedilu: CAA KG) zahtevala seznam dokumentov v zvezi z njegovo sestavo, nadzornim sistemom in dejavnostmi, vključno z izvršilnimi ukrepi, sprejetimi od leta 2017, ter trenutni seznam imetnikov AOC in registriranih zrakoplovov.

(80)

CAA KG je 10. septembra 2019 predložil zahtevane informacije. CAA KG je Komisijo tudi obvestil, da so bila od zadnje posodobitve, ki je bila predložena Komisiji, AOC letalskih prevoznikov Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air in Valor Air preklicana ter da je bil certificiran nov letalski prevoznik Air Company Air KG (AOC št. 50). Ker CAA KG ni dokazal zadostne sposobnosti za izvajanje in uveljavljanje ustreznih varnostnih standardov, izdaja AOC navedenemu novemu letalskemu prevozniku ne zagotavlja zadostne skladnosti z mednarodnimi varnostnimi standardi.

(81)

Komisija zato v skladu s skupnimi merili iz Priloge k Uredbi (ES) št. 2111/2005 meni, da bi bilo treba seznam letalskih prevoznikov iz Kirgizistana, za katere velja prepoved opravljanja letov v Uniji, spremeniti tako, da se v Prilogo A k Uredbi (ES) št. 474/2006 vključi letalski prevoznik Air Company Air KG, letalski prevozniki Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air in Valor Air pa se iz navedene priloge črtajo.

(82)

Države članice bi morale s prednostno razvrstitvijo preverjanj na ploščadi vseh letalskih prevoznikov, certificiranih v Kirgizistanu, v skladu z Uredbo (EU) št. 965/2012 še naprej preverjati dejansko izpolnjevanje ustreznih mednarodnih varnostnih standardov s strani letalskih prevoznikov, certificiranih v Kirgizistanu.

(83)

Letalski prevozniki iz Libije so bili leta 2014 vključeni v Prilogo A k Uredbi (ES) št. 474/2006 (11).

(84)

Komisija je kot del svojih dejavnosti stalnega spremljanja 22. aprila 2020 pozvala libijski organ za civilno letalstvo (v nadaljnjem besedilu: LCAA), naj predloži seznam vseh imetnikov AOC, certificiranih v Libiji.

(85)

LCAA je 4. maja 2020 Komisijo obvestil, da je bilo AOC prevoznika Ghadames Air Transport preklicano in da sta bila certificirana nova letalska prevoznika Al Maha Aviation (AOC št. 030/18) in Libyan Wings Airlines JSC (AOC št. 029/15). Ker LCAA ni dokazal zadostne sposobnosti za izvajanje in uveljavljanje ustreznih varnostnih standardov, izdaja AOC navedenima novima letalskima prevoznikoma ne zagotavlja zadostne skladnosti z mednarodnimi varnostnimi standardi.

(86)

Zato Komisija v skladu s skupnimi merili iz Priloge k Uredbi (ES) št. 2111/2005 meni, da bi bilo treba seznam letalskih prevoznikov iz Libije, za katere velja prepoved opravljanja letov v Uniji, spremeniti tako, da se v Prilogo A k Uredbi (ES) št. 474/2006 vključita letalska prevoznika Al Maha Aviation in Libyan Wings Airlines JSC, letalski prevoznik Ghadames Air Transport pa se iz navedene priloge črta.

(87)

Države članice bi morale s prednostno razvrstitvijo preverjanj na ploščadi vseh letalskih prevoznikov, certificiranih v Libiji, v skladu z Uredbo (EU) št. 965/2012 še naprej preverjati dejansko izpolnjevanje ustreznih mednarodnih varnostnih standardov s strani letalskih prevoznikov, certificiranih v Libiji.

(88)

Letalski prevozniki iz Nepala so bili leta 2013 vključeni v Prilogo A k Uredbi (ES) št. 474/2006 (12).

(89)

Komisija je kot del svojih dejavnosti stalnega spremljanja 22. aprila 2020 pozvala nepalski organ za civilno letalstvo (v nadaljnjem besedilu: CAAN), naj predloži seznam vseh imetnikov AOC, certificiranih v Nepalu.

(90)

CAAN je 3. maja 2020 Komisijo obvestil, da je bilo AOC letalskega prevoznika Air Kasthamandap preklicano in da sta bila certificirana nova letalska prevoznika Heli Everest (AOC št. 086/2016) in Kailash Helicopter Services (AOC št. 087/2018). Poleg tega je sporočil, da je letalski prevoznik Muktinath Airlines spremenil svoje ime v Prabhu Helicopters. Ker CAAN ni dokazal zadostne sposobnosti za izvajanje in uveljavljanje ustreznih varnostnih standardov, izdaja AOC navedenima novima letalskima prevoznikoma ne zagotavlja zadostne skladnosti z mednarodnimi varnostnimi standardi.

(91)

Zato Komisija v skladu s skupnimi merili iz Priloge k Uredbi (ES) št. 2111/2005 meni, da bi bilo treba seznam letalskih prevoznikov iz Nepala, za katere velja prepoved opravljanja letov v Uniji, spremeniti tako, da se v Prilogo A k Uredbi (ES) št. 474/2006 vključita letalska prevoznika Heli Everest in Kailash Helicopter Services, letalski prevoznik Air Kasthamandap pa se iz navedene priloge črta.

(92)

Države članice bi morale s prednostno razvrstitvijo preverjanj na ploščadi vseh letalskih prevoznikov, certificiranih v Nepalu, v skladu z Uredbo (EU) št. 965/2012 še naprej preverjati dejansko izpolnjevanje ustreznih mednarodnih varnostnih standardov s strani letalskih prevoznikov, certificiranih v Nepalu.

(93)

Letalski prevozniki iz Sierre Leone so bili leta 2006 vključeni v Prilogo A k Uredbi (ES) št. 474/2006 (13).

(94)

Komisija je kot del svojih dejavnosti stalnega spremljanja 22. aprila 2020 pozvala organ za civilno letalstvo Sierre Leone (v nadaljnjem besedilu: SLCAA), naj predloži seznam vseh imetnikov AOC, certificiranih v Sierri Leone.

(95)

SLCAA je 2. maja 2020 obvestil Komisijo, da so bila AOC prevoznikov Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services in Teebah Airways preklicana in da trenutno v Sierri Leone ni imetnikov AOC.

(96)

Ker SLCAA ni dokazal zadostne sposobnosti za izvajanje in uveljavljanje ustreznih varnostnih standardov, izdaja AOC kateremu koli novemu letalskemu prevozniku ne zagotavlja zadostne skladnosti z mednarodnimi varnostnimi standardi.

(97)

Zato Komisija v skladu s skupnimi merili iz Priloge k Uredbi (ES) št. 2111/2005 meni, da bi bilo treba seznam letalskih prevoznikov iz Sierre Leone, za katere velja prepoved opravljanja letov v Uniji, spremeniti, tako da se letalski prevozniki Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services, in Teebah Airways črtajo iz Priloge A k Uredbi (ES) št. 474/2006.

(98)

Uredbo (ES) št. 474/2006 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti.

(99)

V členih 5 in 6 Uredbe (ES) št. 2111/2005 je zaradi posledic za varnost priznana potreba po hitrem sprejemanju odločitev, in kadar je to potrebno, po nujnem postopku. Zato je za zaščito občutljivih informacij ter potnikov bistveno, da se odločitve, sprejete v okviru posodobitve seznama letalskih prevoznikov, za katere velja prepoved ali omejitev opravljanja letov znotraj Unije, objavijo in začnejo veljati nemudoma po njihovem sprejetju.

(100)

Ukrepi iz te uredbe so v skladu z mnenjem Odbora EU za varnost v zračnem prometu, ustanovljenega z Uredbo (ES) št. 2111/2005 –

(1)

Danska (v nadaljnjem besedilu: prijavitelj) je 19. decembra 2019 Komisiji po elektronski pošti predložila zahtevek v skladu s členom 35(1) Direktive 2014/25/EU (v nadaljnjem besedilu: zahtevek). Zahtevek je v skladu s členom 1(1) Izvedbenega sklepa Komisije (EU) 2016/1804 (2).

(2)

Zahtevek se nanaša na nekatere poštne storitve na Danskem. Zadevne storitve so v zahtevku opisane, kot sledi:

(3)

Danski organ za konkurenco in potrošnike (Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen; v nadaljnjem besedilu: organ KFST), ki je neodvisen subjekt danskega ministrstva za industrijo, podjetništvo in finančne zadeve, je vložil zahtevek v imenu Danske. Pobudnica zahtevka je bila družba PostNord (3), ki je edini subjekt, dejaven v poštnem sektorju na Danskem, za katerega veljajo pravila o javnem naročanju.

(4)

Zahtevek je vključeval obrazloženo in utemeljeno mnenje organa KFST. Organ KFST, ki je pristojen za zadevne dejavnosti, je temeljito analiziral pogoje za uporabo člena 34(1) Direktive 2014/25/EU za zadevne dejavnosti v skladu z odstavkoma 2 in 3 člena 34 navedene direktive. Mnenje organa KFST je temeljilo na vprašalniku, ki so ga izpolnili dejanski tržni udeleženci, pa tudi potencialni konkurenti na danskih trgih za storitve nacionalne in mednarodne dostave standardnih paketov med podjetji in potrošniki.

(5)

Komisija je 3. februarja 2020 od prijavitelja zahtevala dodatne informacije. Odgovor prijavitelja je prejela 10. februarja 2020. Prijavitelj je 16. marca 2020 predložil dodatne informacije o stanju konkurence na trgu za storitve mednarodne dostave paketov med podjetji in potrošniki (B2C).

(6)

V skladu s točko 1(a) Priloge IV k Direktivi 2014/25/EU se izvedbeni akti iz člena 35 navedene direktive sprejmejo v 90 delovnih dneh, kadar je na podlagi prvega pododstavka člena 34(3) Direktive 2014/25/EU mogoče domnevati, da je dostop do zadevnega trga prost. V skladu s tretjim odstavkom točke 1 Priloge IV k Direktivi 2014/25/EU začne rok za sprejetje izvedbenih aktov teči prvi delovni dan, ki sledi datumu, na katerega Komisija prejme zahtevek iz člena 35(1) navedene direktive, ali, če so podatki, ki jih je treba predložiti skupaj z zahtevkom, nepopolni, naslednji delovni dan po prejemu popolnih podatkov. Prvotni rok se je torej iztekel 11. maja 2020 (4). S soglasjem prijavitelja je Komisija ta rok podaljšala do 29. maja 2020.

(7)

Direktiva 2014/25/EU se uporablja za oddajo javnih naročil za opravljanje dejavnosti v zvezi s poštnimi storitvami, razen če je dejavnost izvzeta v skladu s členom 34 navedene direktive.

(8)

Direktiva 2014/25/EU določa, da se za javna naročila, katerih namen je omogočiti opravljanje ene od dejavnosti, za katere se uporablja Direktiva 2014/25/EU, navedena direktiva ne uporablja, če je dejavnost v državi članici, v kateri se opravlja, neposredno izpostavljena konkurenci na trgih, do katerih je dostop neomejen. Neposredna izpostavljenost konkurenci se ocenjuje na podlagi objektivnih meril, ki lahko vključujejo značilnosti zadevnega blaga ali storitev, obstoj alternativnega blaga ali storitev, ki so zamenljivi z vidika ponudbe ali povpraševanja, cene in prisotnost več kot enega dobavitelja zadevnega blaga ali ponudnika zadevnih storitev.

(9)

Dostop do trga se šteje za neomejen, če je zadevna država članica prenesla in uporablja ustrezno zakonodajo Unije o odprtju danega sektorja ali njegovega dela konkurenci. Ta zakonodaja je navedena v Prilogi III k Direktivi 2014/25/EU, ki, kar zadeva poštne storitve, vključuje Direktivo 97/67/ES Evropskega parlamenta in Sveta (5).

(10)

Kot je potrdil prijavitelj (6) in na podlagi informacij, ki jih ima na voljo Komisija, je Danska prenesla (7) Direktivo 97/67/ES in jo uporablja. Dostop do upoštevnega trga se torej šteje za neomejen v skladu s členom 34(3) Direktive 2014/25/EU.

(11)

Neposredno izpostavljenost konkurenci bi bilo treba oceniti na podlagi različnih kazalnikov, od katerih ni sam po sebi nobeden odločilen. Pri trgih, na katere se nanaša ta sklep, je eno od meril, ki jih je treba upoštevati, tržni delež glavnih udeležencev na zadevnem trgu. Ker se pogoji razlikujejo za različne v zahtevku zajete dejavnosti, bi bilo treba pri preučitvi konkurenčnih razmer upoštevati različne razmere na upoštevnih trgih.

(12)

Ta sklep ne posega v uporabo pravil o konkurenci in na druga področja prava Unije. Zlasti merila in metodologija, uporabljena pri oceni neposredne izpostavljenosti konkurenci v skladu s členom 34 Direktive 2014/25/EU, niso nujno enaka tistim, uporabljenim pri oceni v skladu s členom 101 ali 102 Pogodbe o delovanju Evropske unije ali v skladu z Uredbo Sveta (ES) št. 139/2004 (8), kot je potrdilo Splošno sodišče (9).

(13)

Cilj tega sklepa je ugotoviti, ali so dejavnosti, na katere se nanaša zahtevek, izpostavljene stopnji konkurence na trgih, do katerih dostop ni omejen v smislu člena 34 Direktive 2014/25/EU, ki bo tudi ob odsotnosti discipline, dosežene s podrobnimi pravili o javnem naročanju iz Direktive 2014/25/EU, zagotovila pregledno in nediskriminatorno izvajanje javnih naročil za opravljanje zadevnih dejavnosti, na katere se nanaša zahtevek, na podlagi meril, ki naročnikom omogočajo ugotoviti, katera rešitev je v celoti ekonomsko najugodnejša.

(14)

V tem okviru je pomembno omeniti, da na zadevnih trgih pravila o javnem naročanju ne veljajo za vse tržne udeležence. Na trgih, ki so vključeni v zahtevek, je samo družba PostNord naročnik v smislu člena 4(1) Direktive 2014/25/EU in zato zanjo veljajo pravila o javnem naročanju. Družbe, za katere navedena pravila ne veljajo, bi pri delovanju na teh trgih običajno imele možnost ustvarjanja konkurenčnega pritiska na tržne udeležence, za katere veljajo pravila o javnem naročanju.

(15)

Komisija je v prejšnjih odločitvah (10) menila, da je mogoče trg za storitve dostave paketov razdeliti na storitve hitre in standardne (imenovane tudi „odložene“) dostave paketov. Pri tej razdelitvi se upošteva, da so storitve hitre dostave paketov hitrejše in zanesljivejše od storitev standardne dostave paketov, da je za vsako od teh storitev potrebna drugačna infrastruktura ter da storitve hitre dostave paketov vključujejo dodatne značilnosti storitev z dodano vrednostjo, kot so storitve spremljanja in sledenja, in so običajno tudi dražje.

(16)

Komisija je v nekaterih prejšnjih odločitvah (11) razlikovala tudi med storitvami notranje in mednarodne dostave paketov. Komisija je menila, da storitve notranje dostave paketov opravljajo podjetja, ki upravljajo nacionalna distribucijska omrežja, medtem ko mednarodna dostava paketov zajema zbiranje paketov za prevoz in dostavo v tujini, opravljajo pa jo družbe, ki imajo dostop do omrežij v namembnih državah.

(17)

Komisija je v prejšnjih odločitvah menila, da storitve standardne dostave paketov za potrošnike (C2X, tj. med potrošniki (C2C) ter med potrošniki in podjetji (C2B)) in podjetja (B2X, tj. med podjetji (B2B) ter med podjetji in potrošniki (B2C)) pomenijo različna proizvodna trga. Za zagotavljanje storitev potrošnikom (C2X) in zagotavljanje storitev podjetjem (B2X) je potrebna različna infrastruktura (zlasti mreža poštnih uradov, ki je na voljo zasebnim potrošnikom) (12).

(18)

Poleg tega je Komisija v prejšnjih odločitvah menila, da dostave med podjetji (B2B) ter med podjetji in potrošniki (B2C) niso zamenljive. Z vidika ponudbe je za dostavo med podjetji in potrošniki (B2C) za doseganje zasebnih prejemnikov potrebna gostejša mreža kot za doseganje poslovnih prejemnikov, ki so pogosto zgoščeni na posameznih lokacijah. Zato je razdalja med poslovnimi prejemniki krajša kot razdalja med potrošniki. Posledice v smislu pokritosti z mrežo in stroškov so lahko zelo velike in se torej med trgoma za dostavo paketov med podjetji (B2B) ter med podjetji in potrošniki (B2C) razlikujejo (13).

(19)

Opredelitev proizvodnega trga prijavitelja je v skladu s prejšnjo prakso Komisije.

(20)

Na podlagi uvodnih izjav 15 do 19 se lahko za oceno v okviru tega sklepa in brez poseganja v konkurenčno pravo šteje, da sta upoštevna proizvodna trga:

(21)

Komisija je v svoji prejšnji praksi (14) menila, da so trgi za dostavo paketov med podjetji in potrošniki (B2C), ne glede na razlikovanje med storitvami notranje in mednarodne dostave, po obsegu nacionalni. Mnenje prijavitelja je v skladu s prakso Komisije.

(22)

Ob neobstoju navedbe različnega obsega geografskega trga Komisija meni, da za oceno v okviru tega sklepa in brez poseganja v konkurenčno pravo geografski obseg storitev notranje in mednarodne dostave paketov med podjetji in potrošniki (B2C) zajema ozemlje Danske.

(23)

Komisija ugotavlja, da se je na danskem trgu, podobno kot v večini držav članic, v zadnjih letih zlasti zaradi vpliva elektronskega trgovanja zelo povečala količina paketov. Glede na razpoložljive informacije se je tržni delež družbe PostNord med letoma 2016 in 2018 zmanjšal […] (15) z […] % po vrednosti in […] % po obsegu na […] % po vrednosti (16) in […] % po obsegu (17).

(24)

Medtem ko sta se tržna deleža družbe PostNord v obravnavanem obdobju zmanjšala, so se tržni deleži […] konkurentov v obravnavanem obdobju povečali […]. Med letoma 2016 in 2018 sta se tržna deleža […] konkurenta, […], povečala z […] % na […] % po vrednosti in z […] % na […] % po obsegu (18). Podobno sta se v istem obdobju tržna deleža […] povečala z […] % na […] % po vrednosti in z […] % na […] % po obsegu (19). […]. Na podlagi navedenega se lahko šteje, da bi lahko […] ustvarjali znaten konkurenčni pritisk na družbo PostNord. V zvezi s tem je pomembno upoštevati tudi, da je […] povečal svoj tržni delež […] v razmeroma kratkem času, kar kaže, da […] pomeni pomembno konkurenčno omejitev za družbo PostNord.

(25)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da sta v zadnjih petih letih na trg vstopila nova gospodarska subjekta DAO365 in Burd Delivery (20), v zadnjih treh letih pa še […].

(26)

Za namene tega sklepa in brez poseganja v konkurenčno pravo bi bilo treba dejavnike, opisane v uvodnih izjavah 23, 24 in 25, obravnavati kot znak, da je ta dejavnost na Danskem izpostavljena konkurenci. Ker so pogoji iz člena 34 Direktive 2014/25/EU izpolnjeni, bi bilo torej treba potrditi, da se Direktiva 2014/25/EU ne bi smela uporabljati za javna naročila, katerih namen je omogočiti opravljanje te dejavnosti na Danskem.

(27)

Komisija ugotavlja, da je bila na trgu za mednarodno dostavo paketov med podjetji in potrošniki (B2C), podobno kot na trgu za notranjo dostavo paketov med podjetji in potrošniki (B2C), v zadnjih letih zabeležena znatna rast. V nasprotju z razvojem na področju konkurence, ugotovljenim na trgu za notranjo dostavo paketov med podjetji in potrošniki (B2C), pa je tržni delež družbe PostNord na trgu za mednarodno dostavo paketov med podjetji in potrošniki (B2C) v zadnjih treh letih ostal razmeroma nespremenjen po vrednosti (21) ([…] % leta 2016, […] % leta 2017 in […] % leta 2018) in po obsegu (22) ([…] % leta 2016, […] % leta 2017 in […] % leta 2018) (23).

(28)

Hkrati je skupni tržni delež […] po vrednosti in […] po obsegu. Pri teh stopnjah zaradi razmeroma stabilnih tržnih deležev družbe PostNord v obravnavanem obdobju ni mogoče sklepati, da bi lahko ti konkurenti ustvarjali velik konkurenčni pritisk na družbo PostNord ali da bi se lahko razmere na trgu kmalu spremenile.

(29)

Prijavitelj trdi, da je pomemben delež storitev mednarodne dostave paketov med podjetji in potrošniki (B2C) […]. Glede na zahtevek (24) se zdi, da […].

(30)

Vendar je tudi na podlagi konservativnega pristopa […] tržni delež družbe PostNord po obsegu še vedno […]. Ker […], je malo verjetno, da se bodo konkurenčne razmere v bližnji prihodnosti spremenile.

(31)

Prijavitelj (25) navaja, da […]. Navaja tudi, da se glede na rastoči trg elektronskega trgovanja na Danskem in v Evropi pričakuje povečanje povpraševanja po mednarodni dostavi paketov med podjetji in potrošniki (B2C). Nazadnje je prijavitelj 16. marca 2020 Komisijo obvestil, da je družba PostNord opredelila dodatne izvajalce storitev mednarodne dostave paketov med podjetji in potrošniki (B2C).

(32)

Vendar je prijavitelj pojasnil, da na podlagi informacij, ki jih je predložila družba PostNord, nekateri od teh izvajalcev (tj. Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics in Link Logistics) storitev dostave paketov ne opravljajo sami neposredno, ampak ponujajo logistične rešitve, ki vključujejo prodajo storitev distributerjev paketov, kot je družba PostNord. Poleg tega se zdi, da nekateri drugi izvajalci (tj. United Broker, Shipmondo in pakke.dk) ponujajo „storitve konsolidacije“, tj. informacijske rešitve in platforme. Prijavitelj je priznal tudi, da je obseg danskega trga omejen v geografskem smislu in smislu velikosti, zato bi lahko bilo število izvajalcev storitev dostave paketov omejeno.

(33)

Komisija ugotavlja, da je leta 2019 na trg za storitve mednarodne dostave paketov med podjetji in potrošniki (B2C) vstopil nov konkurent, tj. družba DAO 365, vendar podatki o njegovi uspešnosti na tem trgu še niso na voljo. Čeprav lahko družbe, kot so družbe, opredeljene v uvodni izjavi 32, pomenijo nekatere konkurenčne omejitve za družbo PostNord, tudi če same ne opravljajo storitev mednarodne dostave paketov med podjetji in potrošniki (B2C), na podlagi informacij, ki jih je predložil prijavitelj, ni mogoče sklepati, da to dejansko velja. Obseg take potencialne konkurenčne omejitve je zlasti negotov, ker tržni delež družbe PostNord v smislu obsega in vrednosti v obravnavanem obdobju ostaja nespremenjen, kot je razvidno iz uvodne izjave 27.

(34)

Glede na preučene dejavnike iz uvodnih izjav 27 do 33 ni mogoče sklepati, da so storitve mednarodne dostave paketov med podjetji in potrošniki (B2C) na Danskem neposredno izpostavljene konkurenci. Direktiva 2014/25/EU bi se zato morala še naprej uporabljati za javna naročila, katerih namen je omogočiti izvajanje navedenih dejavnosti na Danskem.

(35)

Ta sklep temelji na pravnih in dejanskih razmerah v obdobju od decembra 2019 do marca 2020, kakor je razvidno iz informacij, ki jih je predložil prijavitelj, in iz javno objavljenih informacij (26). Spremeni se lahko, če bi pomembne spremembe pravnega ali dejanskega stanja pomenile, da pogoji za uporabo člena 34 Direktive 2014/25/EU niso več izpolnjeni.

(36)

Ker bi se za storitve v zvezi z storitvami mednarodne standardne dostave paketov med podjetji in potrošniki (B2C) morala še naprej uporabljati Direktiva 2014/25/EU, je treba opozoriti, da bi bilo treba pogodbe o izvedbi javnega naročila, ki zajemajo več dejavnosti, obravnavati v skladu s členom 6 navedene direktive. To pomeni, da bi bilo treba, kadar naročnik izvaja „mešana“ javna naročila, to je javna naročila, ki se uporabljajo za podporo izvajanju dejavnosti, izvzetih iz uporabe Direktive 2014/25/EU, in tistih, ki niso izvzete, upoštevati dejavnosti, za katere je pogodba pretežno namenjena. V primeru takšnih mešanih javnih naročil, kadar so namenjena predvsem podpori dejavnosti, ki niso izvzete, se uporabljajo določbe Direktive 2014/25/EU. Kadar je objektivno nemogoče določiti, za katero dejavnost je naročilo pretežno namenjeno, se naročilo odda v skladu s pravili iz člena 6(3) Direktive 2014/25/EU –