28.10.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

L 307/1

(1)

Komisija v sporočilu z dne 3. marca 2010 z naslovom „Evropa 2020: Strategija za pametno, trajnostno in vključujočo rast“ opozarja, da bi učinkovitejša raba virov in energije povečala konkurenčnost in varnost oskrbe z energijo.

(2)

Bela knjiga Komisije z dne 28. marca 2011 z naslovom „Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu“ vsebuje poziv za zmanjšanje odvisnosti prometa od nafte. To je treba doseči z vrsto političnih pobud, med drugim z razvojem strategije za alternativna trajnostna goriva in ustrezne infrastrukture. V beli knjigi Komisije je predlagano tudi 60-odstotno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov v prometu do leta 2050 v primerjavi z letom 1990.

(3)

Direktiva 2009/28/ES Evropskega parlamenta in Sveta (4) je določila cilj 10-odstotnega tržnega deleža obnovljivih virov v pogonskih gorivih v prometu.

(4)

Na podlagi posvetovanja z deležniki in nacionalnimi strokovnjaki ter strokovnega znanja, kot je izraženo v sporočilu Komisije z dne 24. januarja 2013 z naslovom „Zelena energija za promet: evropska strategija za alternativna goriva“, so bili električna energija, vodik, biogoriva, zemeljski plin in utekočinjeni naftni plin (UNP) opredeljeni kot trenutno glavna alternativna goriva, ki bi lahko dolgoročno nadomestila nafto, pri čemer je upoštevana tudi možnost njihove hkratne in kombinirane uporabe, na primer s sistemi tehnologije dvojnega goriva.

(5)

Viri energije pomenijo vse alternativne vire energije za promet, kot sta električna energija in vodik, ki jih ni treba sprostiti z zgorevanjem ali oksidacijo brez zgorevanja.

(6)

Sintetična goriva, ki nadomeščajo dizelsko gorivo, bencin in reaktivno gorivo, so lahko proizvedena iz različnih surovin, pri čemer se biomasa, plin, premog ali plastični odpadki pretvorijo v tekoča goriva, metan in dimetil eter (DME). Sintetična parafinska dizelska goriva, kot so rastlinska olja, obdelana z vodikom (HVO), in Fischer-Tropschevo dizelsko gorivo, so medsebojno zamenljiva in jih je mogoče v zelo velikih količinah primešati fosilnemu dizelskemu gorivu, lahko pa se uporabijo čista v vseh obstoječih ali prihodnjih vozilih z dizelskim motorjem. Ta goriva se zato lahko distribuirajo, hranijo in uporabljajo z obstoječo infrastrukturo. Sintetična goriva, ki nadomeščajo bencin, kot so metanol in drugi alkoholi, je mogoče zmešati z bencinom in se lahko z manjšimi prilagoditvami tehnično uporabljajo pri sedanji tehnologiji vozil. Metanol se lahko uporablja tudi za plovbo po celinskih plovnih poteh in prevoz po morju na kratkih razdaljah. S sintetičnimi in parafinskimi gorivi je mogoče zmanjšati uporabo naftnih virov pri oskrbi prometa z energijo.

(7)

UNP ali avtoplin je alternativno gorivo, pridobljeno s predelavo zemeljskega plina in rafiniranjem nafte, ki ima manjši ogljični odtis in znatno manjše emisije onesnaževal kot konvencionalna goriva. Bio-UNP, pridobljen iz različnih virov biomase, naj bi srednje- do dolgoročno postal uspešna tehnologija. UNP se lahko uporablja za cestni promet (za osebna in tovorna vozila) za vse razdalje. Lahko se uporablja tudi za plovbo po celinskih plovnih poteh in prevoz po morju na kratkih razdaljah. Infrastruktura za UNP je razmeroma dobro razvita, saj je v Uniji že veliko črpalnih postaj (približno 29 000). Porazdelitev teh črpalnih postaj pa ni enakomerna in jih v številnih državah ni dovolj.

(8)

Ne glede na opredelitev alternativnih goriv iz te direktive bi bilo treba poudariti, da obstajajo dodatne vrste čistih goriv, ki bi lahko bila alternativa fosilnim gorivom. Pri izbiri novih vrst alternativnih goriv bi bilo treba upoštevati obetavne rezultate, ki jih prinašajo raziskave in razvoj. Standarde in zakonodajo bi bilo treba določiti tako, da ne bi dajali prednosti nobeni vrsti tehnologije in s tem ne bi ovirali nadaljnjega razvoja v smeri alternativnih goriv in nosilcev energije.

(9)

V poročilu skupine na visoki ravni CARS 21 z dne 6. junija 2012 je navedeno, da pomanjkanje harmonizirane infrastrukture za alternativna goriva na ravni Unije ovira uvedbo vozil na alternativna goriva na trg in bo zato več okoljske koristi od njih šele v prihodnosti. Komisija v svojem sporočilu z dne 8. novembra 2012 z naslovom „CARS 2020: Akcijski načrt za konkurenčno in trajnostno avtomobilsko industrijo v Evropi“ povzema glavna priporočila iz poročila skupine na visoki ravni CARS 21 in na njihovi podlagi predstavlja akcijski načrt. Ta direktiva je eden ključnih ukrepov v zvezi z infrastrukturo za alternativna goriva, ki jih je napovedala Komisija.

(10)

Treba bi se bilo izogniti razdrobljenosti notranjega trga zaradi neusklajenega uvajanja alternativnih goriv na trg. Usklajeni okviri politike vseh držav članic bi zato morali zagotoviti dolgoročno varnost, ki je potrebna za zasebne in javne naložbe v tehnologijo vozil in goriv ter izgradnjo infrastrukture, da bi pripomogli k uresničitvi dvojnega cilja, in sicer čim bolj zmanjšati odvisnost od nafte in ublažiti vpliv prometa na okolje. Države članice bi morale zato oblikovati nacionalne okvire politike z navedbo nacionalnih ciljev in podpornih ukrepov za razvoj trga v zvezi z alternativnimi gorivi, vključno z infrastrukturo, ki jo je treba vzpostaviti, in sicer v tesnem sodelovanju z regionalnimi in lokalnimi oblastmi ter z zadevno industrijo, pri tem pa upoštevati potrebe malih in srednjih podjetij. Države članice bi morale po potrebi sodelovati s sosednjimi državami članicami na regionalni ali makroregionalni ravni ter se z njimi posvetovati ali določiti skupne okvire politike, zlasti kjer je potrebna čezmejna neprekinjena pokritost z infrastrukturo za alternativna goriva ali izgradnja nove infrastrukture v bližini nacionalnih meja, vključno z različnimi nediskriminatornimi možnostmi dostopa do polnilnih in oskrbovalnih mest. Usklajevanje teh nacionalnih okvirov politik in njihovo skladnost na ravni Unije bi morale države članice podpirati z medsebojnim sodelovanjem, Komisija pa z ocenjevanjem in poročanjem. Da bi državam članicam olajšali poročanje o informacijah iz Priloge I, bi morala Komisija sprejeti nezavezujoče smernice.

(11)

Za zadovoljitev dolgoročnih potreb po energiji v vseh vrstah prevoza je potreben usklajen pristop. Politike bi morale temeljiti zlasti na uporabi alternativnih goriv s poudarkom na posebnih potrebah vsake vrste prevoza. Nacionalne okvire politike bi bilo treba oblikovati ob upoštevanju potreb različnih vrst prevoza, ki obstajajo na ozemlju zadevne države članice, vključno s tistimi, pri katerih obstaja le malo alternativ fosilnim gorivom.

(12)

Komisija bi morala olajšati oblikovanje in izvajanje nacionalnih okvirov politike držav članic z izmenjavo informacij in najboljših praks med državami članicami.

(13)

Nacionalni okviri politike lahko z namenom spodbujanja alternativnih goriv in razvoja zadevne infrastrukture zajemajo več načrtov, strategij ali druge dokumentacije za načrtovanje, ki se razvijajo ločeno, skupaj ali na drug način in na upravni ravni, ki jo določijo države članice.

(14)

Goriva, zajeta v nacionalnih okvirih politike, bi morala biti upravičena do podpornih ukrepov Unije in nacionalnih podpornih ukrepov za infrastrukturo za alternativna goriva, da bi se javna podpora osredotočila na usklajen razvoj notranjega trga v smeri mobilnosti vozil in plovil na alternativna goriva po vsej Uniji.

(15)

Namen te direktive ni naložiti dodatne finančne obremenitve državam članicam ali regionalnim in lokalnim oblastem. Državam članicam bi moralo biti omogočeno, da to direktivo izvajajo ob uporabi širokega nabora regulativnih in neregulativnih spodbud in ukrepov, in sicer v tesnem sodelovanju s subjekti iz zasebnega sektorja, ki bi morali imeti ključno vlogo pri podpiranju razvoja infrastrukture za alternativna goriva.

(16)

V skladu z Uredbo (EU) št. 1316/2013 Evropskega parlamenta in Sveta (5) je razvoj novih tehnologij in inovacij, zlasti v zvezi z dekarbonizacijo prometa, upravičen do finančnih sredstev Unije. Navedena uredba omogoča tudi odobritev dodatnega financiranja za ukrepe, ki izkoriščajo sinergije med vsaj dvema od sektorjev, ki jih pokriva (to so promet, energetika in telekomunikacije). Komisiji pomaga usklajevalni odbor za Instrument za povezovanje Evrope (IPE) z namenom usklajevanja delovnih programov, da bi omogočili večsektorske razpise za izbor projektov in s tem v celoti izkoristili morebitne sinergije med temi sektorji. IPE bi tako prispeval k vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva.

(17)

Okvirni program Obzorje 2020, vzpostavljen z Uredbo (EU) št. 1291/2013 Evropskega parlamenta in Sveta (6) bo prav tako zagotovil podporo za raziskave in inovacije v zvezi z vozili na alternativna goriva in s tem povezano infrastrukturo, zlasti v okviru družbenega izziva „pametni, zeleni in integrirani prevoz“. Ta posebni vir financiranja naj bi pripomogel tudi k razvoju infrastrukture za alternativna goriva in bi ga bilo treba vsekakor obravnavati kot dodatno priložnost za vzpostavitev trajnostnega trga mobilnosti po vsej Uniji.

(18)

Da bi spodbudili naložbe v trajnostni promet in podprli vzpostavitev strnjenega infrastrukturnega omrežja za alternativna goriva v Uniji, bi morale Komisija in države članice podpirati nacionalne in regionalne razvojne ukrepe na tem področju. Spodbujati bi morale izmenjavo najboljših praks med lokalnimi in regionalnimi razvojnimi pobudami v zvezi z vzpostavitvijo in upravljanjem infrastrukture za alternativna goriva ter v ta namen spodbujati uporabo sredstev iz evropskih strukturnih in investicijskih skladov, zlasti Evropskega sklada za regionalni razvoj in Kohezijskega sklada.

(19)

Podporni ukrepi za infrastrukturo za alternativna goriva bi se morali izvajati v skladu s pravili o državni pomoči iz Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU). Države članice lahko po potrebi gospodarskim subjektom, ki utrpijo škodo zaradi te direktive, v skladu z veljavnimi pravili o državni pomoči ponudijo podporo. Vsi nacionalni podporni ukrepi za infrastrukturo za alternativna goriva, o katerih se uradno obvesti Komisija, bi morali biti nemudoma ocenjeni.

(20)

V smernicah vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) je priznano, da so alternativna goriva vsaj deloma nadomestilo za fosilne naftne vire pri oskrbi prometa z energijo, prispevajo k njegovi dekarbonizaciji in izboljšujejo okoljske parametre delovanja prometnega sektorja. V smernicah TEN-T v zvezi z novimi tehnologijami in inovacijami je določeno, da mora TEN-T omogočiti dekarbonizacijo vseh načinov prevoza, tako da spodbuja energetsko učinkovitost ter uvedbo alternativnih pogonskih sistemov in zagotavljanje ustrezne infrastrukture. V smernicah TEN-T je določeno tudi, da morajo pristanišča na celinskih vodah in morska pristanišča, letališča in ceste jedrnega omrežja, vzpostavljenega z Uredbo (EU) št. 1315/2013 Evropskega parlamenta in Sveta (7) (v nadaljnjem besedilu: jedrno omrežje TEN-T), zagotavljati dostop do alternativnih goriv. V IPE je določeno, da instrument za financiranje TEN-T omogoča, da je do nepovratnih sredstev upravičeno uvajanje teh novih tehnologij in inovacij v okviru jedrnega omrežja TEN-T, vključno z infrastrukturo za čista alternativna goriva. Poleg tega bo lahko uvajanje infrastrukture za alternativna čista goriva v okviru širšega celovitega omrežja prejemalo finančno pomoč iz IPE v obliki javnih naročil in finančnih instrumentov, kot so projektne obveznice.

(21)

Najpomembnejša vrsta alternativnih goriv danes so biogoriva, kot so opredeljena v Direktivi 2009/28/ES, njihov delež v skupni porabi goriv v prometu Unije pa je v letu 2011 znašal 4,7 %. Če so proizvedena trajnostno, lahko pripomorejo tudi k znatnemu zmanjšanju celotnih emisij CO2. To je lahko vir čiste energije za vse oblike prometa.

(22)

Brez harmoniziranega razvoja infrastrukture za alternativna goriva po vsej Uniji ni mogoče na strani ponudbe pričakovati razvoja ekonomije obsega, na strani povpraševanja pa mobilnosti na ravni Unije. Zato je treba zgraditi nova infrastrukturna omrežja, na primer za električno energijo, zemeljski plin (utekočinjeni zemeljski plin (UZP) in stisnjeni zemeljski plin (SZP)) in vodik, kjer je to ustrezno. Pomembno je, da se upoštevajo različne stopnje razvoja tehnologije in infrastrukture za vsako gorivo, vključno s pripravljenostjo poslovnih modelov za zasebne vlagatelje ter razpoložljivostjo alternativnih goriv in njihovo sprejemljivostjo za uporabnike. Zagotoviti bi bilo treba tehnološko nevtralnost, nacionalni okviri politike pa bi morali ustrezno upoštevati zahtevo po podpori razvoju trga z alternativnimi gorivi. Poleg tega bi bilo treba pri oblikovanju nacionalnih okvirov politike upoštevati gostoto prebivalstva in geografske značilnosti.

(23)

Z izkoriščanjem električne energije je mogoče izboljšati energetsko učinkovitost cestnih vozil in zmanjšati emisije CO2 v prometu. Je vir energije, ki je nujen za delovanje električnih vozil, tudi vozil kategorije L iz Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta (8) in Uredbe (EU) št. 168/2013 Evropskega parlamenta in Sveta (9), poleg tega pa lahko pripomore tudi k izboljšanju kakovosti zraka in zmanjševanju hrupa v strnjenih mestnih/primestnih naseljih in na drugih gosto poseljenih področjih. Države članice bi morale zagotoviti, da so javno dostopna polnilna mesta zgrajena z ustrezno pokritostjo, da bi lahko električna vozila krožila vsaj v strnjenih mestnih/primestnih naseljih in na drugih gosto poseljenih področjih ter – kjer je to ustrezno – v okviru omrežij, ki jih določijo države članice. Število takih polnilnih mest bi bilo treba določiti ob upoštevanju števila električnih vozil, ki naj bi bila do konca leta 2020 predvidoma registrirana v posamezni državi članici. Ustrezno povprečno število polnilnih mest naj bi okvirno ustrezalo vsaj enemu polnilnemu mestu na 10 avtomobilov, pri čemer se upoštevajo tudi tip avtomobilov, tehnologija polnjenja in zasebna polnilna mesta, ki so na voljo. Ustrezno število javno dostopnih polnilnih mest bi bilo treba namestiti zlasti na postajah javnega prometa, kot so pristaniški potniški terminali, letališča ali železniške postaje. Zasebni lastniki električnih vozil so močno odvisni od dostopa do polnilnih mest na skupnih parkiriščih, na primer pri stanovanjskih blokih, pisarnah in poslovnih prostorih. Javni organi bi morali sprejeti ukrepe za pomoč uporabnikom takih vozil, tako da bi zagotovili, da načrtovalci in upravljavci takšnih lokacij poskrbijo za ustrezno infrastrukturo z zadostnim številom polnilnih mest za električna vozila.

(24)

Države članice bi morale zagotoviti vzpostavitev javno dostopne infrastrukture za zagotavljanje oskrbe motornih vozil z električno energijo. Da bi države članice v svojem nacionalnem okviru politike opredelile ustrezno število javno dostopnih polnilnih mest, bi jim moralo biti omogočeno, da upoštevajo število obstoječih javno dostopnih polnilnih mest na svojem ozemlju in njihove specifikacije ter se odločijo, ali se bodo osredotočile na vzpostavitev običajnih ali polnilnih mest visoke moči.

(25)

Elektromobilnost je področje, ki se hitro spreminja. Pri sedanjih tehnologijah vmesnikov se uporabljajo kabelski priključki, vendar je treba upoštevati tudi prihodnje tehnologije vmesnikov, kot so brezžično polnjenje ali menjava baterij. Z zakonodajo je treba olajšati tehnološke inovacije. To direktivo bi bilo zato treba po potrebi posodabljati, da bi upoštevali prihodnje standarde na področju tehnologij, kakršni sta brezžično polnjenje in menjava baterij.

(26)

Med javno dostopnimi polnilnimi ali oskrbovalnimi mesti so lahko na primer polnilna ali oskrbovalna mesta oziroma naprave v zasebni lasti, ki so javno dostopne s članskimi izkaznicami ali za plačilo, polnilna ali oskrbovalna mesta shem souporabe avtomobilov, ki uporabnikom, ki so tretje osebe, omogočajo dostop ob plačilu rednih prispevkov, ali polnilna ali oskrbovalna mesta na javnih parkiriščih. Polnilna ali oskrbovalna mesta, ki zasebnim uporabnikom omogočajo fizični dostop na podlagi dovoljenja ali plačila prispevka, bi bilo treba šteti za javno dostopna polnilna ali oskrbovalna mesta.

(27)

Električna energija in vodik sta še posebej zanimiva vira energije za uporabo električnih vozil/vozil na gorivne celice in vozil kategorije L v strnjenih mestnih/primestnih naseljih in na drugih gosto poseljenih področjih, kar lahko pomaga izboljšati kakovost zraka in zmanjšati hrup. Elektromobilnost pomembno prispeva k doseganju ambicioznih podnebnih in energetskih ciljev Unije za leto 2020. Direktiva 2009/28/ES, ki so jo države članice prenesle v nacionalno zakonodajo do 5. decembra 2010, je namreč določila obvezne cilje za vse države članice za delež energije iz obnovljivih virov, da bi do leta 2020 dosegli cilj Unije, ki znaša vsaj 20-odstotni delež energije iz obnovljivih virov in 10-odstotni delež uporabe obnovljive energije posebej v prometnem sektorju.

(28)

Pri polnjenju električnih vozil na polnilnih mestih bi se morali, če je to tehnično in finančno sprejemljivo, uporabljati inteligentni merilni sistemi, s čimer bi prispevali k stabilnosti elektroenergetskega sistema, saj bi se baterije polnile v času, ko je splošna potreba po električni energiji majhna, omogočeno pa bi moralo biti varno in prožno ravnanje s podatki. Dolgoročno bi to lahko električnim vozilom tudi omogočilo, da bi energijo iz baterij dovajala nazaj v mrežo v času, ko je splošna potreba po električni energiji velika. Inteligentni merilni sistemi, kot so opredeljeni v Direktivi 2012/27/EU Evropskega parlamenta in Sveta (10), omogočajo izdelavo sprotnih podatkov, ki so potrebni za zagotovitev stabilnosti mreže in spodbujanje gospodarne uporabe storitev polnjenja. Inteligentni merilni sistemi zagotavljajo natančne in pregledne informacije o ceni in razpoložljivosti storitev polnjenja ter s tem spodbujajo polnjenje ob obdobjih „izven konic“, to je v času nizkega splošnega povpraševanja po električni energiji in ob nizkih cenah energije. Uporaba inteligentnih merilnih sistemov omogoča optimizacijo polnjenja, kar prinaša koristi elektroenergetskemu sistemu in potrošnikom.

(29)

V zvezi s polnilnimi mesti za električna vozila, ki niso javno dostopna, bi si morale države članice prizadevati, da preučijo tehnično in finančno izvedljivost sinergij z načrti za uvedbo inteligentnih števcev v skladu z obveznostjo iz Priloge I.2 k Direktivi 2009/72/ES Evropskega parlamenta in Sveta (11). Upravljavci distribucijskih omrežij imajo pomembno vlogo v zvezi s polnilnimi mesti. Upravljavci distribucijskih omrežij, med katerimi so nekateri lahko del vertikalno integriranega podjetja, ki ima v lasti ali upravlja polnilna mesta, bi morali pri razvoju svojih nalog nediskriminatorno sodelovati z vsemi drugimi lastniki ali upravljavci polnilnih mest, pri čemer naj bi jim zlasti zagotavljali informacije, potrebne za učinkovit dostop do omrežja in njegovo uporabo.

(30)

Pri razvoju infrastrukture za električna vozila bi moral medsebojni vpliv te infrastrukture, elektroenergetskega sistema in politike Unije na področju električne energije biti skladen z načeli iz Direktive 2009/72/ES. Postavitev in delovanje polnilnih mest za električna vozila bi morala biti razvita kot konkurenčni trg, ki je odprt za vse stranke, zainteresirane za uvedbo ali upravljanje infrastrukture za polnjenje.

(31)

Dostop dobaviteljev električne energije iz Unije do polnilnih mest ne bi smel posegati v odstopanja na podlagi člena 44 Direktive 2009/72/ES.

(32)

Komisija je leta 2010 evropskim organizacijam za standardizacijo podelila mandat (M468) za izdajo novih standardov ali pregled obstoječih standardov s ciljem zagotoviti interoperabilnost in povezljivost med mesti za oskrbo z električno energijo in polnilci električnih vozil. CEN/Cenelec je oblikoval fokusno skupino, ki je oktobra 2011 objavila poročilo. Poročilo sicer vsebuje številna priporočila, toda brez soglasja glede standardnega vmesnika. Zato so potrebni nadaljnji ukrepi politike, da se oblikuje nezaščitena rešitev, ki bi zagotovila interoperabilnost v celotni Uniji.

(33)

Vmesnik za polnjenje električnih vozil bi lahko vključeval več vtičnic ali priključkov za vozila, če eden od njih izpolnjuje tehnične specifikacije iz te direktive, tako da bi bilo mogoče polnjenje, ki ustreza več standardom. Vendar odločitev v tej direktivi glede skupnih priključkov za električna vozila (tip 2 in Combo 2) na ravni Unije ne bi smela škoditi državam članicam, ki so že namenile sredstva za uporabo drugih standardiziranih tehnologij za polnilna mesta, in ne bi smela vplivati na obstoječa polnilna mesta, vzpostavljena pred začetkom veljavnosti te direktive. Električna vozila, ki so že v prometu pred začetkom veljavnosti te direktive, bi morala imeti možnost polnjenja, čeprav so bila zasnovana za polnjenje na polnilnih mestih, ki ne izpolnjujejo tehničnih specifikacij iz te direktive. Izbira opreme za običajna in polnilna mesta visoke moči bi morala izpolnjevati posebne varnostne zahteve, veljavne na nacionalni ravni.

(34)

Električne napeljave na obali so lahko vir čiste energije za pomorski promet in promet po celinskih plovnih poteh, zlasti v morskih pristaniščih in pristaniščih za celinsko plovbo, kjer je kakovost zraka nizka ali raven hrupa visoka. Električna energija z obale lahko prispeva k zmanjšanju vpliva morskih ladij ali plovil za plovbo po celinskih plovnih poteh na okolje.

(35)

Standardizacija dobave električne energije z obale ne bi smela ovirati uporabe sistemov, ki so že vzpostavljeni pred začetkom veljavnosti te direktive. Države članice bi morale zlasti omogočiti vzdrževanje in nadgradnjo obstoječih sistemov, da bi zagotovile njihovo učinkovito uporabo skozi celotno življenjsko dobo, ne da bi zahtevale njihovo popolno skladnost s tehničnimi specifikacijami iz te direktive.

(36)

Z oskrbo mirujočih letal na letališčih z električno energijo se lahko zmanjšata poraba goriva in hrup, izboljša kakovost zraka ter zmanjša vpliv na podnebne spremembe. Države članice bi morale zato zagotoviti, da se potreba po vzpostavitvi dobave električne energije na letališčih upošteva v njihovih nacionalnih okvirih politike.

(37)

Motorna vozila na vodikov pogon, tudi vozila kategorije L na vodikov pogon, so trenutno na trgu prisotna v zelo majhnem številu, vendar je izgradnja zadostne infrastrukture za dovod vodika ključnega pomena za to, da se omogoči širša uporaba motornih vozil na vodikov pogon.

(38)

Države članice, ki sklenejo v svoje nacionalne okvire politike vključiti oskrbovalna mesta za vodik, bi morale zagotoviti izgradnjo javno dostopne infrastrukture za oskrbo motornih vozil z vodikom, kar bi zagotovilo pretok motornih vozil na vodikov pogon v omrežjih, ki jih določijo države članice. Po potrebi bi bilo treba upoštevati čezmejne povezave, da bi lahko motorna vozila na vodikov pogon krožila po vsej Uniji.

(39)

V Uniji je za vozila na zemeljski plin trenutno na voljo približno 3 000 oskrbovalnih mest. Dodatna oskrbovalna mesta bi bilo mogoče postaviti in jih oskrbovati iz obstoječega dobro razvitega celovitega distribucijskega omrežja za zemeljski plin v Uniji, pod pogojem, da je kakovost plina primerna za uporabo v sedanjih vozilih na plin in vozilih na plin z napredno tehnologijo. Obstoječe distribucijsko omrežje za zemeljski plin bi lahko dopolnili z lokalnimi oskrbovalnimi mesti, ki bi uporabljala lokalno proizveden biometan.

(40)

Pri skupni infrastrukturi za zemeljski plin so potrebne skupne tehnične specifikacije za njeno programsko opremo in kakovost plina. Kakovost zemeljskega plina, ki se uporablja v Uniji, je odvisna od njegovega izvora, njegovih sestavnih delov, na primer biometana, če je zmešan z zemeljskim plinom, in načina, kako se z zemeljskim plinom ravna v okviru distribucijske verige. Prevelike razlike med tehničnimi značilnostmi bi zato lahko preprečile optimalno uporabo motorjev, zmanjšala pa bi se tudi njihova energetska učinkovitost. Tehnični odbor CEN/TC 408 – Projektni odbor v zvezi s tem razvija niz specifikacij glede kakovosti za zemeljski plin, ki se uporablja v prometu, in vnašanje biometana v mrežo zemeljskega plina.

(41)

Države članice bi morale s svojimi nacionalnimi okviri politike zagotoviti izgradnjo ustreznega števila javno dostopnih oskrbovalnih mest za oskrbo motornih vozil s SZP ali stisnjenim biometanom, da bi lahko motorna vozila na SZP krožila v strnjenih mestnih/primestnih naseljih in na drugih gosto poseljenih področjih ter po vsej Uniji, vsaj po obstoječem jedrnem omrežju TEN-T. Države članice bi morale pri vzpostavitvi svojih omrežij za oskrbo motornih vozil s SZP zagotoviti izgradnjo javno dostopnih oskrbovalnih mest in pri tem upoštevati najmanjši domet motornih vozil na SZP. Okvirno bi morala biti potrebna povprečna razdalja med oskrbovalnimi mesti približno 150 km. Da se zagotovita delovanje trga in interoperabilnost, bi morala vsa oskrbovalna mesta za SZP za motorna vozila ponujati plin takšne kakovosti, ki jo zahtevajo sedanja vozila na SZP in tista z napredno tehnologijo.

(42)

UZP je privlačno alternativno gorivo za plovila za izpolnjevanje zahtev po znižanju vsebnosti žvepla v gorivih za plovila na območjih nadzora nad emisijami SOx, ki se nanašajo na polovico ladij, ki v evropskem pomorskem prometu plujejo na kratkih razdaljah, kot določa Direktiva 2012/33/EU Evropskega parlamenta in Sveta (12). Jedrno omrežje oskrbovalnih mest za UZP v morskih pristaniščih in pristaniščih na celinskih vodah bi moralo biti vzpostavljeno najpozneje do konca leta 2025 oziroma leta 2030. Oskrbovalna mesta za UZP med drugim vključujejo terminale za UZP, tanke, mobilne rezervoarje, plovila z rezervoarjem in barže. Prvotna osredotočenost na jedrno omrežje ne bi smela izključevati možnosti, da bo dolgoročno UZP na voljo tudi v pristaniščih, ki so zunaj jedrnega omrežja, zlasti tistih, ki so pomembna za plovila, ki ne izvajajo prevozov. Odločitev o namestitvi oskrbovalnih mest za UZP v pristaniščih bi morala temeljiti na analizi stroškov in koristi, vključno s preverjanjem okoljskih koristi. Upoštevati bi bilo treba tudi veljavne določbe v zvezi z varnostjo. Vzpostavitev infrastrukture za UZP iz te direktive ne bi smela ovirati razvoja prihodnjih morebitnih okoljsko učinkovitih alternativnih goriv.

(43)

Komisija in države članice bi si morale prizadevati za spremembo Evropskega sporazuma o mednarodnem prevozu nevarnega blaga po celinskih plovnih poteh, ki je bil sklenjen v Ženevi 26. maja 2000, kakor je bil spremenjen, da se zagotovi prevoz UZP po celinskih plovnih poteh v velikem obsegu. Spremembe, ki jih to prinaša, bi morale veljati za vse oblike prometa na ozemlju Unije, in sicer s prilagoditvijo oddelka III.1 Priloge III k Direktivi 2008/68/ES Evropskega parlamenta in Sveta (13). Direktivo 2006/87/ES Evropskega parlamenta in Sveta (14) bi bilo treba po potrebi spremeniti, da bi omogočili učinkovito in varno uporabo UZP za pogon plovil po celinskih plovnih poteh. Predlagane spremembe ne bi smele biti v nasprotju z določbami Evropskega sporazuma o mednarodnem prevozu nevarnega blaga po celinskih plovnih poteh, ki na ozemlju Unije velja na podlagi oddelka III.1 Priloge III k Direktivi 2008/68/ES.

(44)

Države članice bi morale zagotoviti ustrezno distribucijsko omrežje med obrati za skladiščenje in oskrbovalnimi mesti za UZP. Kar zadeva cestni promet, sta razpoložljivost in geografska lokacija točk natovarjanja za cisterne za UZP bistveni za razvoj gospodarsko trajnostne mobilnosti UZP.

(45)

UZP, vključno z utekočinjenim biometanom, bi lahko omogočal tudi stroškovno učinkovito tehnologijo za težka tovorna vozila za izpolnjevanje strogih omejitev emisij onesnaževal v skladu s standardi Euro VI iz Uredbe (ES) št. 595/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (15).

(46)

Jedrno omrežje TEN-T bi moralo biti osnova za vzpostavitev infrastrukture za UZP, saj pokriva glavne prometne tokove in omogoča izkoriščanje prednosti omrežja. Države članice bi morale pri vzpostavitvi svojih omrežij za oskrbo težkih motornih vozil z UZP zagotoviti izgradnjo javno dostopnih oskrbovalnih mest, vsaj po obstoječem jedrnem omrežju TEN-T, na ustreznih razdaljah in pri tem upoštevati najmanjši domet težkih motornih vozil na UZP. Okvirno naj bi bila potrebna povprečna razdalja med oskrbovalnimi mesti približno 400 km.

(47)

Vzpostavitev oskrbovalnih mest za UZP in SZP bi morala biti ustrezno usklajena z uvajanjem jedrnega omrežja TEN-T.

(48)

Do 31. decembra 2025 bi bilo treba vsaj v obstoječem osrednjem omrežju TEN-T vzpostaviti ustrezno število javno dostopnih oskrbovalnih mest za UZP in SZP, pozneje pa na drugih delih omrežja TEN-T, ki so dostopni vozilom.

(49)

Zaradi čedalje večjega števila vrst goriva za motorna vozila in nenehne rasti cestne mobilnosti državljanov po vsej Uniji potrebujejo uporabniki vozil jasne in razumljive informacije o gorivih na oskrbovalnih mestih in združljivosti njihovih vozil z različnimi gorivi ali oskrbovalnimi mesti na trgu Unije, brez poseganja v Direktivo 2009/30/ES Evropskega parlamenta in Sveta (16). Države članice bi morale imeti možnost, da se odločijo za uporabo teh dejavnosti obveščanja tudi za vozila, ki so že v prometu.

(50)

Če ni evropskega standarda za posamezno alternativno gorivo, bi morale imeti države članice možnost uporabe drugih standardov za obveščanje uporabnikov in označevanje.

(51)

Preproste in lahko primerljive informacije o cenah različnih goriv bi bile lahko za uporabnike vozil pomembne, da bi jim omogočile boljšo oceno relativne cene posameznih goriv, ki so na voljo na trgu. Zato bi moralo biti mogoče, da je lahko pri prikazu cen na črpalki, zlasti za zemeljski plin in vodik, v informativne namene prikazana primerjava cene na enoto s konvencionalnimi gorivi, kot je „ustreza 1 litru bencina“.

(52)

Ob vse večji raznolikosti vrst goriv za motorna vozila je treba uporabnikom vozil zagotoviti podatke o geografski lokaciji javno dostopnih oskrbovalnih in polnilnih mest za alternativna goriva, obravnavanih v tej direktivi. Kadar torej podjetja ali spletne strani zagotovijo takšne informacije, bi morale biti vsem uporabnikom prosto in nediskriminatorno dostopne.

(53)

Za oblikovanje politik na vseh ravneh na podlagi dejstev je zlasti pomembno, da se najboljše prakse in usklajeni podatki zbirajo v okviru dejavnosti spremljanja, kot sta portal o čistih vozilih in Evropski observatorij za elektromobilnost.

(54)

Ključne informacije v zvezi z razpoložljivostjo polnilnih in oskrbovalnih mest ter vse druge informacije, ki so potrebne za mobilnost na ravni Unije, bi morale biti po potrebi vključene v prometne in potovalne informacijske storitve, ki so del inteligentnega prometnega sistema.

(55)

Da bi zagotovili prilagoditev določb te direktive razvoju trga in tehničnemu napredku, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastila, da v skladu s členom 290 PDEU sprejema akte v zvezi s tehničnimi specifikacijami za oskrbovalna in polnilna mesta ter zadevnimi standardi. Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu deluje po običajnem postopku in opravi ustrezna posvetovanja, ob upoštevanju sprejemanja delegiranih aktov, vključno na ravni strokovnjakov. Komisija bi morala pri pripravi in oblikovanju delegiranih aktov zagotoviti, da so ustrezni dokumenti predloženi Evropskemu parlamentu in Svetu istočasno, pravočasno in na ustrezen način.

(56)

Mednarodna pomorska organizacija (IMO) oblikuje enotne in mednarodno priznane varnostne in okoljske standarde za pomorski promet. Ob upoštevanju globalne narave pomorskega prometa bi se bilo treba izogibati navzkrižjem z mednarodnimi standardi. Unija bi morala zato zagotoviti, da so tehnične specifikacije za pomorski promet, sprejete na podlagi te direktive, skladne z mednarodnimi predpisi, ki jih sprejme IMO.

(57)

Tehnične specifikacije za interoperabilnost polnilnih in oskrbovalnih mest bi morale biti določene v evropskih ali mednarodnih standardih. Evropske organizacije za standardizacijo bi morale sprejeti evropske standarde v skladu s členom 10 Uredbe (EU) št. 1025/2012 Evropskega parlamenta in Sveta (17), ti standardi pa bi morali temeljiti na veljavnih mednarodnih standardih oziroma na tekočem razvoju mednarodne standardizacije, kadar je to ustrezno. Za standarde, ki še niso sprejeti, bi moralo delo temeljiti na standardih, ki se trenutno razvijajo: „Smernice za sisteme in naprave za dobavo UZP kot goriva za ladje“ (ISO/DTS 18683), „Oskrbovalne postaje za zemeljski plin – postaje za UZP za oskrbovanje za vozila“ (ISO/DIS 16924) in „Oskrbovalne postaje za zemeljski plin – postaje za SZP za oskrbovanje za vozila“ (ISO/DIS 16923). Komisijo bi bilo treba pooblastiti za posodobitev navedb tehničnih specifikacij v evropskih ali mednarodnih standardih z delegiranimi akti.

(58)

Komisija bi se morala pri uporabi te direktive posvetovati z zadevnimi skupinami strokovnjakov, in sicer vsaj z evropsko skupino strokovnjakov za prihodnja transportna goriva, ki jo sestavljajo strokovnjaki iz industrije in civilne družbe, ter skupno skupino strokovnjakov za promet in okolje, ki združuje strokovnjake iz držav članic.

(59)

Komisija je ustanovila skupino strokovnjakov, imenovano Evropski forum za trajnostni pomorski promet (v nadaljnjem besedilu: ESSF), ki naj bi ji pomagala pri izvajanju dejavnosti Unije na področju trajnostnega pomorskega prometa. V okviru ESSF je bila vzpostavljena podskupina o pomorskem UZP, katere naloga je, da ESSF predlaga oblikovanje standardov ali predpisov za pomorski UZP kot ladijsko gorivo, ki bi zajemali tehnične, operativne, varnostne, zaščitne, izobraževalne in okoljske vidike oskrbovanja z UZP. Prav tako je bil ustanovljen „Evropski odbor za pripravo tehničnih standardov“ (v nadaljnjem besedilu: CESTE), da bi določili tehnične standarde na področju plovbe po celinskih plovnih poteh. Zlasti je pomembno, da Komisija pred sprejetjem delegiranih aktov v zvezi z zahtevami za oskrbovanje z UZP in s tem povezanimi varnostnimi vidiki deluje po običajnem postopku in opravi ustrezna posvetovanja s strokovnjaki, tudi z ESSF in CESTE.

(60)

Centralna komisija za plovbo po Renu (CCNR) je mednarodna organizacija, ki obravnava vsa vprašanja v zvezi s plovbo po celinskih plovnih poteh. Donavska komisija je mednarodna medvladna organizacija, ki omogoča in spodbuja prosto plovbo po Donavi. Zlasti je pomembno, da Komisija pred sprejetjem delegiranih aktov v zvezi s plovbo po celinskih plovnih poteh deluje po običajnem postopku in opravi ustrezna posvetovanja s strokovnjaki, tudi s CCNR in Donavsko komisijo.

(61)

Kadar zadeve v zvezi s to direktivo – z izjemo njenega izvajanja ali kršitev njenih določb – preučujejo strokovnjaki in pri tem delujejo kot skupine strokovnjakov, bi moral Evropski parlament prejeti vse informacije in dokumentacijo, po potrebi pa bi moral biti tudi vabljen na zadevne seje.

(62)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te direktive bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za določitev splošnih postopkov in specifikacij. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (18).

(63)

Da bi zagotovili, da so alternativna pogonska goriva ustrezne kakovosti, to je kakovosti, ki jo zahtevajo sedanji motorji in motorji prihodnje tehnologije, ter da nudijo visoko raven okoljske učinkovitosti glede emisij CO2 in drugih onesnaževal, bi morala Komisija spremljati njihovo uvedbo na trg. V ta namen bi morala po potrebi predlagati pravne ukrepe, potrebne za zagotovitev usklajene visoke ravni kakovosti goriv po vsej Uniji.

(64)

Da bi dosegli čim širšo uporabo alternativnih pogonskih goriv ob njihovi tehnološki nevtralnosti in spodbudili trajnostno električno mobilnost po vsej Uniji, bi morala Komisija po potrebi sprejeti ustrezne ukrepe, kot je sprejetje akcijskega načrta za izvajanje strategije iz sporočila z naslovom „Zelena energija za promet: evropska strategija za alternativna goriva“. Pri tem bi lahko upoštevala posebne tržne potrebe in razvoj trga v državah članicah.

(65)

Ker cilja te direktive, in sicer spodbujanja širšega razvoja trga v zvezi z alternativnimi gorivi, države članice same ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi potrebnega ukrepanja, da se zagotovi povpraševanje po kritični masi vozil na alternativna goriva in za stroškovno učinkovit razvoj evropske industrije ter da se omogoči mobilnost vozil na alternativna goriva po vsej Uniji, lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja –

1.

„alternativna goriva“ pomenijo goriva ali vire energije, ki se vsaj deloma uporabljajo kot nadomestek za fosilne naftne vire pri oskrbi prometa z energijo ter ki lahko prispevajo k dekarbonizaciji prometa in izboljšujejo okoljske parametre delovanja prometnega sektorja. Med drugim zajemajo:

2.

„električno vozilo“ pomeni motorno vozilo, opremljeno s pogonskim sklopom, ki vključuje vsaj en neobroben električni stroj kot pretvornik energije z električnim sistemom za shranjevanje energije z možnostjo ponovnega polnjenja, ki ga je mogoče zunanje polniti;

3.

„polnilno mesto“ pomeni vmesnik, prek katerega je mogoče polniti eno električno vozilo ali zamenjati baterijo enega električnega vozila;

4.

„običajno polnilno mesto“ pomeni polnilno mesto, ki omogoča prenos električne energije na električno vozilo z močjo, ki je manjša ali enaka 22 kW, razen naprav z močjo, manjšo ali enako 3,7 kW, ki so nameščene v zasebnih gospodinjstvih ali katerih prvotni namen ni polnjenje električnih vozil in ki niso dostopne javnosti;

5.

„polnilno mesto visoke moči“ pomeni polnilno mesto, ki omogoča prenos električne energije na električno vozilo z močjo, večjo od 22 kW;

6.

„dobava električne energije z obale“ pomeni dobavo električne energije z obale morskim ladjam ali plovilom za plovbo po celinskih plovnih poteh na privezu, in sicer prek standardiziranega vmesnika;

7.

„javno dostopno polnilno ali oskrbovalno mesto“ pomeni polnilno ali oskrbovalno mesto za dobavo alternativnega goriva, ki uporabnikom omogoča nediskriminatorno možnost dostopa po vsej Uniji. Nediskriminatorna možnost dostopa lahko vključuje različne možnosti overitve, uporabe in plačila;

8.

„oskrbovalno mesto“ pomeni oskrbovalno postajo za oskrbo s katerim koli gorivom, razen UZP, prek nepremične ali mobilne naprave;

9.

„oskrbovalno mesto za UZP“ pomeni oskrbovalno postajo za oskrbo z UZP, ki je bodisi nepremičen bodisi mobilen objekt, postaja na morju ali drugačen sistem.

—

oceno sedanjega stanja in prihodnjega razvoja trga v zvezi z alternativnimi gorivi v prometnem sektorju, tudi v zvezi z možnostjo njihove hkratne in kombinirane uporabe, ter vzpostavljanja ustrezne infrastrukture za goriva, pri čemer se, kadar je ustrezno, upošteva tudi čezmejna neprekinjena pokritost,

—

nacionalne cilje v skladu s členom 4(1), (3) in (5), členom 6(1), (2), (3), (4), (6), (7) in (8) ter po potrebi s členom 5(1) glede vzpostavitve infrastrukture za alternativna goriva. Ti nacionalni cilji se določijo in lahko spremenijo na podlagi ocene povpraševanja na nacionalni ali regionalni ravni ali ravni Unije, pri čemer je treba zagotoviti skladnost z minimalnimi zahtevami za infrastrukturo iz te direktive,

—

ukrepe, ki so potrebni za uresničitev nacionalnih ciljev, določenih v nacionalnem okviru politike,

—

ukrepe, ki lahko spodbudijo vzpostavitev infrastrukture za alternativna goriva pri storitvah javnega prevoza,

—

določitev mestnih/primestnih naselij, drugih gosto poseljenih območij in omrežij, ki bodo v skladu s tržnimi potrebami opremljena z javno dostopnimi polnilnimi mesti v skladu s členom 4(1),

—

določitev mestnih/primestnih naselij, drugih gosto poseljenih območij in omrežij, ki bodo v skladu s tržnimi potrebami opremljena z oskrbovalnimi mesti za SZP v skladu s členom 6(7),

—

oceno potrebe po postavitvi oskrbovalnih mest za UZP v pristaniščih zunaj jedrnega omrežja TEN-T,

—

preverjanje potrebe po vzpostavitvi dobave električne energije za mirujoča letala na letališčih.

—

številom javno dostopnih polnilnih mest,

—

oskrbovalnimi mesti za UZP v morskih pristaniščih in pristaniščih na celinskih vodah,

—

javno dostopnimi oskrbovalnimi mesti za UZP za motorna vozila,

—

javno dostopnimi oskrbovalnimi mesti za SZP za motorna vozila.

—

javno dostopnimi oskrbovalnimi mesti za vodik,

—

infrastrukturo za dobavo električne energije z obale v morskih pristaniščih in pristaniščih na celinskih vodah,

—

infrastrukturo za oskrbo mirujočih letal z električno energijo.

(a)

dopolnitev tega člena ter točk 1.3, 1.4. 1.5, 1.6 in 1.8 Priloge II, da bi zagotovila skladnost infrastruktur, ki se vzpostavijo ali obnovijo, s tehničnimi specifikacijami, vključenimi v evropske standarde, ki se oblikujejo v skladu z odstavkom 13 tega člena, kadar ustrezne evropske organizacije za standardizacijo priporočijo samo eno tehnično rešitev s tehničnimi specifikacijami, kot so opisane v ustreznem evropskem standardu;

(b)

posodobitev navedb standardov iz tehničnih specifikacij iz točke 1 Priloge II, pri čemer se ti standardi nadomestijo z njihovimi novimi različicami, ki jih sprejmejo ustrezne organizacije za standardizacijo.

(a)

oskrbovalna mesta za UZP za pomorski promet in promet po celinskih plovnih poteh;

(b)

oskrbovalna mesta za motorna vozila na UZP in SZP.

(a)

dopolnitev tega člena ter točk 3.1, 3.2 in 3.4 Priloge II, da se zagotovi skladnost infrastruktur, ki bodo vzpostavljene ali obnovljene, s tehničnimi specifikacijami iz standardov, ki bodo oblikovani v skladu s točkama (a) in (b) odstavka 10 tega člena, kadar ustrezne evropske organizacije za standardizacijo priporočijo samo eno tehnično rešitev s tehničnimi specifikacijami, kot so opisane v ustreznem evropskem standardu, po potrebi v skladu z ustreznimi mednarodnimi standardi;

(b)

posodobitev navedb standardov iz tehničnih specifikacij, ki so določene ali bodo določene v točki 3 Priloge II, pri čemer se ti standardi nadomestijo z njihovimi novimi različicami, ki jih sprejmejo ustrezne evropske ali mednarodne organizacije za standardizacijo.

—

zahtev za vmesnike za prenos v ladijskih rezervoarjih za UZP v pomorskem prometu in prometu po celinskih plovnih poteh,

—

zahtev v zvezi z varnostnimi vidiki postopkov skladiščenja in oskrbovanja z UZP na kopnem za pomorski promet in promet po celinskih plovnih poteh.

(a)

na ustreznih črpalkah in njihovih ročkah na vseh oskrbovalnih mestih, in sicer od dne, ko se goriva dajo na trg;

(b)

na pokrovih vseh rezervoarjev za gorivo motornih vozil, priporočenih za to gorivo in združljivih z njim, oziroma v njihovi neposredni bližini ter v navodilih za uporabo motornih vozil, ko se taka motorna vozila dajo na trg po 18. novembru 2016.

—

oceno ukrepov držav članic,

—

oceno učinkov te direktive na razvoj trga v zvezi z infrastrukturo za alternativna goriva in njenega prispevka k trgu za alternativna goriva za promet ter njenega vpliva na gospodarstvo in okolje,

—

informacije o tehničnem napredku in razvoju trga v zvezi z alternativnimi gorivi v prometnem sektorju in z ustrezno infrastrukturo, ki jo obravnava ta direktiva, pa tudi z drugimi alternativnimi gorivi.

28.10.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

L 307/21

(1)

Uredba Sveta (EU) št. 43/2014 (2) določa kvote za leto 2014.

(2)

Po podatkih, ki jih je prejela Komisija, se je z ulovi staleža iz Priloge k tej uredbi s plovili, ki plujejo pod zastavo države članice iz Priloge ali so v njej registrirana, izčrpala dodeljena kvota za leto 2014.

(3)

Zato je treba za navedeni stalež prepovedati ribolovne dejavnosti –

28.10.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

L 307/23

(1)

V skladu z Uredbo (ES) št. 1924/2006 so zdravstvene trditve na živilih prepovedane, razen če jih Komisija v skladu z navedeno uredbo odobri in uvrsti na seznam dovoljenih trditev.

(2)

Uredba (ES) št. 1924/2006 določa tudi, da nosilci živilske dejavnosti lahko vloge za odobritev zdravstvenih trditev predložijo pristojnemu nacionalnemu organu države članice. Pristojni nacionalni organ veljavne vloge pošlje Evropski agenciji za varnost hrane (v nadaljnjem besedilu: Agencija).

(3)

Agencija po prejemu vloge takoj obvesti druge države članice in Komisijo ter pripravi mnenje o zadevni zdravstveni trditvi.

(4)

Komisija ob upoštevanju mnenja Agencije odloči o odobritvi zdravstvenih trditev.

(5)

Družba Rank Nutrition Ltd je v skladu s členom 14(1)(a) Uredbe (ES) št. 1924/2006 vložila vlogo, Agencija pa je morala pripraviti mnenje o zdravstveni trditvi v zvezi s „povečanim nivojem folata pri nosečnici zaradi dodatnega vnosa folne kisline in zmanjšanjem tveganja za okvare nevralne cevi.“ (vprašanje št. EFSA-Q-2013-00265) (2). Vložnik je predlagal naslednjo trditev: „Dodatek folne kisline zviša nivo folata v rdečih krvničkah nosečnice. Nizka vsebnost folata v rdečih krvničkah nosečnice je dejavnik tveganja za okvare nevralne cevi pri razvijajočem se plodu.“

(6)

Agencija je v svojem mnenju, ki so ga Komisija in države članice prejele 26. julija 2013, na podlagi predloženih podatkov sklenila, da je vzročno-posledična povezava med povečanjem nivoja folata pri nosečnici zaradi uživanja dopolnil s folno kislino in zmanjšanjem tveganja za okvare nevralne cevi utemeljena. Zdravstveno trditev, ki odraža ta sklep, bi zato bilo treba šteti za skladno z zahtevami iz Uredbe (ES) št. 1924/2006 in jo uvrstiti na seznam dovoljenih trditev Unije.

(7)

Člen 16(4) Uredbe (ES) št. 1924/2006 določa, da mora mnenje, ki podpira odobritev zdravstvene trditve, vključevati nekatere podatke. Navedene podatke v zvezi z odobreno trditvijo bi zato bilo treba določiti v Prilogi k tej uredbi ter vanje vključiti, odvisno od primera, spremenjeno besedilo trditve, posebne pogoje uporabe trditve in, kadar je to ustrezno, pogoje ali omejitve uporabe živila in/ali dodatno pojasnilo ali opozorilo v skladu s pravili iz Uredbe (ES) št. 1924/2006 in mnenjem Agencije.

(8)

Eden od ciljev Uredbe (ES) št. 1924/2006 je zagotoviti, da so zdravstvene trditve resnične, jasne, zanesljive in uporabne za potrošnika ter da se pri tem upoštevata besedilo in predstavitev trditve. Kadar ima besedilo trditev za potrošnike enak pomen kot odobrena zdravstvena trditev, ker je med njima ista povezava kot med kategorijo živila, živilom ali njegovo sestavino in zdravjem, bi bilo treba te trditve uporabljati pod istimi pogoji, kot so navedeni v Prilogi k tej uredbi.

(9)

Ukrepi iz te uredbe so v skladu z mnenjem Stalnega odbora za prehranjevalno verigo in zdravje živali –

28.10.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

L 307/26

(1)

Uredba Komisije (EU) št. 283/2013 (2) je razveljavila Uredbo Komisije (EU) št. 544/2011 (3) in določila nove zahtevane podatke za aktivne snovi.

(2)

Da se bodo države članice in zainteresirane strani lahko pripravile na izpolnjevanje navedenih novih zahtev, so v Uredbi (EU) št. 283/2013 določeni prehodni ukrepi glede podatkov, ki jih je treba predložiti za vloge za odobritev, podaljšanje odobritve ali spremembo odobritve aktivnih snovi, ter podatkov, ki jih je treba predložiti za vloge za registracijo, podaljšanje registracije ali spremembo registracije fitofarmacevtskih sredstev.

(3)

Da bi v nekaterih primerih dovolili predložitev podatkov o aktivnih snoveh v vlogah za registracijo ali za spremembo registracije fitofarmacevtskih sredstev v skladu z zahtevanimi podatki, ki so veljavni v času njihove odobritve ali podaljšanja, bi bilo treba spremeniti prehodne ukrepe glede postopkov za registracijo fitofarmacevtskih sredstev. Taka sprememba je potrebna, da se prepreči nastanek razlik pri ocenjevanju podatkov, pridobljenih v skladu z novimi zahtevanimi podatki, ki so jih določile države članice, ki spadajo na različna območja, in da se ohrani enoten in usklajen pristop k ocenjevanju navedenih podatkov prek njihove ocene na ravni Unije.

(4)

Ukrepi iz te uredbe so v skladu z mnenjem Stalnega odbora za prehranjevalno verigo in zdravje živali –

28.10.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

L 307/28

(1)

Uredba (ES) št. 853/2004 določa posebna higienska pravila za živila živalskega izvora za nosilce živilske dejavnosti. Navedena uredba določa, da morajo nosilci živilske dejavnosti zagotoviti skladnost s posebnimi zahtevami za nadaljnjo obdelavo drobovine, kot so želodci prežvekovalcev in spodnji deli nog kopitarjev.

(2)

V skladu s Prilogo III k navedeni uredbi je treba v klavnici pred prevozom v drug obrat spodnje dele nog kopitarjev, namenjene za nadaljnjo obdelavo, izkožiti ali opariti in depilirati, želodce prežvekovalcev pa opariti ali očistiti.

(3)

Oprema, ki je potrebna za izkoženje ali oparjenje in depiliranje, je zelo draga. Zato zlasti majhne in srednje velike klavnice ne morejo na stroškovno učinkovit način obdelati spodnjih delov nog, namenjenih za prehrano ljudi.

(4)

Tehnološki razvoj omogoča izkoriščanje spodnjih delov nog kopitarjev za prehranske namene, zaradi česar je količina živilskih odpadkov manjša, vendar se zlasti majhne in srednje velike klavnice spopadajo s praktičnimi posledicami, ki ovirajo takšno izkoriščanje.

(5)

Sirilo, ki se rafinira za proizvodnjo sira, se pridobiva iz želodcev mladih prežvekovalcev v namenskih obratih. Oparjenje ali čiščenje želodcev bistveno zmanjša količino sirila, pridobljenega iz teh želodcev, hkrati pa ne prispeva k varnosti sirila, ki se pozneje močno rafinira.

(6)

Za spodbujanje boljše zakonodaje in konkurenčnosti je treba ohraniti visoko raven varnosti hrane, hkrati pa nosilcem živilske dejavnosti zagotoviti enake konkurenčne pogoje, ki bodo sprejemljivi tudi za majhne in srednje velike klavnice.

(7)

Želodci prežvekovalcev in spodnji deli nog kopitarjev so vključeni v opredelitev drobovine iz Priloge I k Uredbi (ES) št. 853/2004. Zahteve za obdelavo drobovine iz navedene uredbe, vključno z zahtevami glede temperature med skladiščenjem in prevozom, zagotavljajo, da se ti proizvodi lahko varno obdelajo in prepeljejo do objekta zunaj klavnice, zberejo iz različnih klavnic in izkoristijo. Zato bi pristojni organ moral prevoz neizkoženih ali neoparjenih in nedepiliranih spodnjih delov nog kopitarjev v drug obrat odobriti.

(8)

Prilogo III k Uredbi (ES) št. 853/2004 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti.

(9)

Ukrepi iz te uredbe so v skladu z mnenjem Stalnega odbora za prehranjevalno verigo in zdravje živali –

28.10.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

L 307/30

(1)

V skladu s členom 7 Uredba (ES) št. 1831/2003 je bil vložen zahtevek za izdajo dovoljenja za pripravek iz endo-1,4-beta-ksilanaze in endo-1,3(4)-beta-glukanaze, ki ju proizvaja Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536. V skladu s členom 7(3) Uredbe (ES) št. 1831/2003 so bili navedenemu zahtevku priloženi zahtevani podatki in dokumenti.

(2)

Navedeni zahtevek zadeva dovoljenje za pripravek iz endo-1,4-beta-ksilanaze in endo-1,3(4)-beta-glukanaze, ki ju proizvaja Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536, kot krmni dodatek za svinje, ter njegovo uvrstitev v kategorijo dodatkov „zootehnični dodatki“.

(3)

Pripravek iz endo-1,4-beta-ksilanaze in endo-1,3(4)-beta-glukanaze, ki ju proizvaja Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536, je bila dovoljena za deset let za perutnino, odstavljene pujske in prašiče za pitanje z Izvedbeno uredbo Komisije (EU) št. 290/2014 (2).

(4)

Evropska agencija za varnost hrane (v nadaljnjem besedilu: Agencija) je v svojem mnenju z dne 20. maja 2014 (3) navedla, da pripravek iz endo-1,4-beta-ksilanaze EC 3.2.1.8 in endo-1,3(4)-beta-glukanaze EC 3.2.1.6, ki ju proizvaja Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536, v predlaganih pogojih uporabe nima škodljivega vpliva na zdravje živali in ljudi ali na okolje. Agencija meni, da ni potrebe po posebnih zahtevah v zvezi s spremljanjem po dajanju na trg. Potrdila je tudi poročilo o analitski metodi krmnega dodatka, ki ga je predložil referenčni laboratorij, ustanovljen z Uredbo (ES) št. 1831/2003.

(5)

Agencija je tudi navedla, da so rezultati meta-analize pokazali, da dopolnitev krme za svinje z dodatkom v priporočenem odmerku bistveno zmanjša izgubo teže svinj v času laktacije, brez vpliva na druge parametre, ki so bili ocenjeni. Ker je bila nizka stopnja zmanjšanja teže, o kateri je imela Agencija pomisleke zaradi pomanjkanja biološkega/fiziološkega pomena, ocenjena kot bistveni zootehnični parameter, je bilo ocenjeno, da predložene in vivo študije izpolnjujejo pogoje za dokaz učinkovitosti pri svinjah v obdobju laktacije.

(6)

Ocena pripravka iz endo-1,4-beta-ksilanaze EC 3.2.1.8 in endo-1,3(4)-beta-glukanaze EC 3.2.1.6, ki ju proizvaja Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536, kaže, da so pogoji za izdajo dovoljenja iz člena 5 Uredbe (ES) št. 1831/2003 izpolnjeni. Zato bi bilo treba dovoliti uporabo navedenega pripravka, kakor je opredeljeno v Prilogi k tej uredbi.

(7)

Ukrepi iz te uredbe so v skladu z mnenjem Stalnega odbora za rastline, živali, hrano in krmo –

28.10.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

L 307/34

(1)

Izvedbena uredba Komisije (EU) št. 543/2011 (2) določa nadzor uvoza proizvodov iz Priloge XVIII k Uredbi. Ta nadzor je treba izvajati v skladu s pravili iz člena 308d Uredbe Komisije (EGS) št. 2454/93 (3).

(2)

Za izvajanje člena 5(4) Sporazuma o kmetijstvu (4), sklenjenega v okviru urugvajskega kroga večstranskih trgovinskih pogajanj, in glede na najnovejše razpoložljive podatke za leta 2011, 2012 in 2013 bi bilo treba spremeniti sprožitvene ravni za namene uporabe dodatnih dajatev za artičoke, klementine, mandarine in mandarine satsuma od 1. novembra 2014, za pomaranče od 1. decembra 2014 ter za bučke, limone, jabolka in hruške od 1. januarja 2015.

(3)

Izvedbeno uredbo (EU) št. 543/2011 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti. Zaradi lažje berljivosti bi bilo treba Prilogo XVIII k navedeni uredbi spremeniti v celoti.

(4)

Ker se mora ta ukrep začeti uporabljati čim prej po objavi posodobljenih podatkov, bi morala ta uredba začeti veljati na dan objave –

28.10.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

L 307/36

(1)

Izvedbena uredba (EU) št. 543/2011 na podlagi izida večstranskih trgovinskih pogajanj urugvajskega kroga določa merila, po katerih Komisija določi standardne vrednosti za uvoz iz tretjih držav za proizvode in obdobja iz dela A Priloge XVI k tej uredbi.

(2)

Standardna uvozna vrednost se izračuna vsak delovni dan v skladu s členom 136(1) Izvedbene uredbe (EU) št. 543/2011 ob upoštevanju spremenljivih dnevnih podatkov. Zato bi morala ta uredba začeti veljati na dan objave v Uradnem listu Evropske unije –

28.10.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

L 307/38

(1)

V skladu s členom 13(1) Direktive 2010/75/EU mora Komisija organizirati izmenjavo informacij o industrijskih emisijah med državami članicami, zadevnimi panogami in nevladnimi organizacijami, ki spodbujajo varstvo okolja, in Komisijo, da se pripravijo referenčni dokumenti o najboljših razpoložljivih tehnologijah (BAT) iz člena 3(11) navedene direktive.

(2)

V skladu s členom 13(2) Direktive 2010/75/EU se pri izmenjavi informacij obravnava delovanje obratov in tehnologij v smislu emisij, po potrebi izraženih kot kratko- in dolgoročna povprečja, ter s tem povezani referenčni pogoji, porabe in vrste surovin, poraba vode, rabe energije in nastajanje odpadkov ter uporabljene tehnologije, z njimi povezano spremljanje stanja, učinki na različne prvine okolja, gospodarska in tehnična upravičenost ter njihov razvoj, najboljše razpoložljive tehnologije in nastajajoče tehnologije, ki se določijo na podlagi upoštevanja zadev pod točkama (a) in (b) člena 13(2) navedene direktive.

(3)

„Zaključki o BAT“ iz člena 3(12) Direktive 2010/75/EU so ključni element referenčnih dokumentov BAT in določajo zaključke o najboljših razpoložljivih tehnologijah, njihov opis, informacije za oceno njihove ustreznosti, ravni emisij, povezane z najboljšimi razpoložljivimi tehnologijami, z njimi povezano spremljanje, z njimi povezane vrednosti porabe in po potrebi zadevne ukrepe za sanacijo lokacije.

(4)

V skladu s členom 14(3) Direktive 2010/75/EU so zaključki o BAT referenca za določanje pogojev v dovoljenju za obrate iz poglavja II navedene direktive.

(5)

Člen 15(3) Direktive 2010/75/EU zahteva, da pristojni organ določi mejne vrednosti emisij, ki zagotavljajo, da emisije pri običajnih pogojih obratovanja ne presegajo ravni emisij, povezanih z najboljšimi razpoložljivimi tehnologijami, kot je določeno v odločitvah glede zaključkov o BAT iz člena 13(5) Direktive 2010/75/EU.

(6)

Člen 15(4) Direktive 2010/75/EU določa odstopanja od zahtev iz člena 15(3) le v primerih, ko so stroški, povezani z doseganjem ravni emisij, nesorazmerno višji v primerjavi s koristmi za okolje zaradi geografskega položaja, lokalnih okoljskih pogojev ali tehničnih značilnosti zadevnega obrata.

(7)

V skladu s členom 16(1) Direktive 2010/75/EU zahteve za spremljanje v dovoljenju iz točke (c) člena 14(1) Direktive temeljijo na zaključkih o spremljanju, kot so opisani v zaključkih o BAT.

(8)

V skladu s členom 21(3) Direktive 2010/75/EU pristojni organ v štirih letih po objavi odločitev glede zaključkov o BAT ponovno preveri in po potrebi posodobi vse pogoje v dovoljenju ter zagotovi skladnost obrata s pogoji v dovoljenju.

(9)

Komisija je na podlagi Sklepa z dne 16. maja 2011 o vzpostavitvi foruma za izmenjavo informacij v skladu s členom 13 Direktive 2010/75/EU o industrijskih emisijah (2) vzpostavila forum, v katerega so vključeni predstavniki držav članic, zadevnih panog in nevladnih organizacij, ki spodbujajo varstvo okolja.

(10)

V skladu s členom 13(4) Direktive 2010/75/EU je Komisija 20. septembra 2013 pridobila mnenje foruma, ustanovljenega na podlagi Sklepa z dne 16. maja 2011, glede predlagane vsebine referenčnega dokumenta BAT za rafiniranje nafte in plina in ga javno objavila.

(11)

Ukrepi, določeni v tem sklepu, so v skladu z mnenjem odbora, ustanovljenega s členom 75(1) Direktive 2010/75/EU –