23.12.2008   

SL

Uradni list Evropske unije

L 346/1

(1)

Nemški organi so 5. aprila 2006 priglasili ureditve v zvezi z ustanovitvijo evropskega vozlišča skupine DHL na letališču Leipzig-Halle (LEJ). Komisija je 27. aprila 2006 zahtevala dodatne informacije, ki jih je Nemčija predložila 24. julija 2006. Sestanki med službami Komisije, letališčem, družbo DHL in nemškimi organi so potekala 26. julija in 21. avgusta 2006.

(2)

Komisija je z dopisom z dne 23. novembra 2006 Nemčijo obvestila o svoji odločitvi za sprožitev postopka iz člena 88(2) Pogodbe ES v zvezi s priglašenimi ukrepi. 12. decembra je Nemčija zaprosila za podaljšanje roka za odgovor, kar je Komisija odobrila. Nemčija je svoje pripombe poslala 23. februarja 2007.

(3)

Odločitev Komisije, da sproži postopek, je bila objavljena v Uradnem listu Evropske unije  (2). Komisija je pozvala zainteresirane stranke, naj predložijo svoje pripombe o zadevnih ukrepih v enem mesecu od dneva objave.

(4)

Komisija je prejela pripombe zainteresiranih strani o tej zadevi. Pripombe je poslala Nemčiji z dopisom z dne 16. maja 2007. Nemčija je imela možnost, da nanje odgovori v enem mesecu. Komisija je prejela pripombe Nemčije v dopisu z dne 13. junija 2007.

(5)

Na zahtevo nemških organov sta bila 18. junija in 25. septembra 2007 organizirana sestanka. Po sestankih so bile Komisiji poslane zahtevane dodatne informacije, in sicer 19. oktobra in 18. decembra 2007.

(6)

Nemčija je Komisiji poslala dodatne informacije z dopisi z dni 7. decembra 2007, 17. marca 2008 in 9. aprila 2008.

(7)

Letališče Leipzig/Halle GmbH (v nadaljnjem besedilu: letališče Leipzig) je podružnica družbe Mitteldeutsche Flughafen AG (v nadaljnjem besedilu: MFAG). MFAG ima v lasti 94-odstotni delež letališča Leipzig. Preostali deleži so v lasti dežele Saške, okrožij Delitzsch in Leipziger Land ter mesta Schkeuditz. Delničarji MFAG so: 73 % dežela Saška, 14 % dežela Saška-Anhalt, 6 % mesto Dresden, 5 % mesto Halle in 2 % mesto Leipzig. Zasebnih delničarjev ni.

(8)

Družba DHL (v lasti družbe Deutsche Post AG) je eden od največjih izvajalcev storitev hitre pošte s prometom 18,2 milijardi EUR po vsem svetu v letu 2005. Njegovo evropsko vozlišče za zračni tovorni promet je bilo do marca 2008 na letališču v Bruslju (BRU). Po težavah z dovoljenji za nočne lete se je družba DHL pogajala z več letališči, da bi našla novo lokacijo za svoje evropsko vozlišče. V ožji izbor so bila izbrana letališča v Leipzigu, Bruslju in Vatryju (XCR) (Francija). Končno se je družba DHL odločila, da do leta 2008 svoje evropsko vozlišče za zračni tovorni promet preseli v Leipzig.

(9)

Pri tem je treba omeniti, da je bila naložba družbe DHL predmet prejšnje odločbe o državni pomoči (N 608/2003). 20. aprila 2004 je Komisija odobrila najvišjo intenzivnost regionalne pomoči, in sicer 28 % za naložbe družbe DHL na letališču na podlagi pravil večsektorskega okvira iz leta 1998 (3). Dežela Saška je družbi DHL odobrila 70,8 milijona EUR pomoči. Komisija je 2. julija 2007 sprejela delno pozitivno in delno negativno odločitev ter odobrila znesek v višini približno 1,58 milijona EUR za pomoč za usposabljanje, ki sta jo dežela Saška in dežela Saška-Anhalt odobrili družbi DHL za njene dejavnosti na letališču Leipzig (4).

(10)

Uvodna odločba je preiskala naslednje tri ukrepe:

(11)

V skladu z informacijami, ki jih ima na voljo Komisija, se bodo načrtovane naložbe, ki vključujejo novo južno vzletno-pristajalno stezo, financirale s kapitalskimi vložki in dolgoročnimi posojili delničarjev.

(12)

Ob začetku preiskovalnega postopka je Komisija izračunala, da bi se gradnja nove južne vzletno-pristajalne steze financirala s približno 350 milijoni EUR javnih kapitalskih vložkov.

(13)

Nemčija vztraja pri trditvi, da ta dva ukrepa ne predstavljata državne pomoči družbi DHL, ker javni organi upoštevajo načelo tržnega vlagatelja. Okvirni sporazum določa pogoje, ki jih morata zagotoviti letališče Leipzig in družba MFAG za gradnjo in začetek delovanja novega vozlišča ter njegovo poznejše delovanje. Okvirni sporazum vključuje dodatne sporazume o pogojih delovanja, letaliških pristojbinah in o najemu zemljišč.

(14)

Okvirni sporazum (ki je bil podpisan 21. septembra 2005) določa, da morata letališče Leipzig in družba MFAG izpolniti naslednje pogoje:

(15)

Letališke pristojbine bodo glavni vir prihodka za financiranje nove južne vzletno-pristajalne steze. Po ocenah bo družba DHL leta 2008, ki je prvo leto, ko bo novo vozlišče v celoti delovalo, plačala približno […] EUR letaliških pristojbin. Letališke pristojbine ureja ločena pogodba, ki je priložena okvirnemu sporazumu.

(16)

Vsi letalski prevozniki – DHL in vsi drugi prevozniki – bodo upravičeni do enakih pristojbin za pristajanje. Znesek pristajalne pristojbine se bo znižal s povečevanjem skupnega obsega prometa na letališču Leipzig. Zato bo letalski prevoznik, ki opravi le majhno število letov, plačeval isto pristojbino za pristajanje kot družba DHL, ki bo verjetno največji uporabnik letališča.

(17)

Letališče je sklenilo dve najemni pogodbi z Deutsche Post Immobilien GmbH (v nadaljnjem besedilu: DPI) in pogodbo o zakupu stavb z Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co Objekt Leipzig KG (v nadaljnjem besedilu: DPBS) za nekatere gradnje na letališču. Ti podjetji sta del skupine Deutsche Post World Net. Družbi DHL oddajata nepremičnine na podlagi ločenih pogodb.

(18)

Letališče Leipzig bo zgradilo letališko ploščad, ki jo bo uporabljala izključno družba DHL. Stroški gradnje so ocenjeni na približno […] EUR. Letališče Leipzig bo oddajalo letališko ploščad družbi DPI po naslednjih pogojih:

(19)

Druga najemna pogodba zadeva dodatne površine za zemeljsko oskrbo, ki jih letališče Leipzig daje v najem DPI po enakih pogojih, kot jih določa navedena najemna pogodba. Stroški gradnje so ocenjeni na približno […] EUR.

(20)

Pogodba o zakupu stavb zadeva zemljiško parcelo, na kateri družba DHL gradi svoje stavbe. Letališče Leipzig družbi DPI dalo zakupno pravico po naslednjih pogojih:

(21)

Pogodba o zakupu letališke ploščadi in pogodba o zakupu stavb vključujeta določbe, ki družbi DHL dovoljujejo, da najame dodatne zemljiške parcele do […]. Te možnosti so odobrene od […] do […]. Potem mora družba DHL plačevati […] EUR na m2, da obdrži to možnost. Ta opcijska cena se bo povečevala do […].

(22)

Obe pogodbi vključujeta določbo, da te zemljiške parcele – neodvisno od tega, ali družba DHL to možnost uporablja ali ne – ne bodo dane v najem konkurentom družbe DHL. Izrecno so omenjena naslednja podjetja: […] in […].

(23)

Patronatska izjava zagotavlja finančno sposobnost letališča Leipzig v času veljavnosti okvirnega sporazuma ter zavezuje deželo Saško, da bo izplačala odškodnino do zneska […] EUR, če družba DHL ne bo več mogla uporabljati letališča, kot je bilo načrtovano. V nasprotju z okvirnim sporazumom, po katerem letališče Leipzig in družba MFAG družbi DHL dajeta neomejeno jamstvo, lahko družba DHL na podlagi patronatske izjave dežele Saške zahteva le odškodnino do zneska […] EUR. Vsak odškodninski zahtevek nad […] EUR se lahko naslovi le na letališče Leipzig in družbo MFAG. Dokler Komisija ne odobri patronatske izjave, ta še ne velja.

(24)

V zvezi s stroški gradnje nove južne vzletno-pristajalne steze je Komisija sprva izrazila mnenje, da bi letališče Leipzig iz naložb v novo južno pristajalno stezo pridobilo dovolj prihodkov, da bi lahko pokrilo (vsaj) dodatne stroške in ustrezen prispevek k stalnim stroškom obstoječih infrastrukturnih zmogljivosti. Vendar je na podlagi poslovnega načrta, ki so ga predložili nemški organi, Komisija sprejela predhodno ugotovitev, da pričakovano povečanje prihodkov iz delovanja nove južne vzletno-pristajalne steze ne bo krilo dodatnih stroškov in zato naložba v to stezo pomeni državno pomoč.

(25)

Uvodna odločba določa, da bi bila družba DHL upravičena do državne pomoči, če bi letališče Leipzig ponudilo ugodnejše pogodbene pogoje, kot bi jih ponudile zasebne družbe. Zasebni upravljavec letališča bi pričakoval zadosten prihodek iz naložb v novo južno vzletno-pristajalno stezo, da bi lahko pokril (vsaj) dodatne stroške ter ustrezno prispeval k stalnim stroškom obstoječih infrastrukturnih zmogljivosti ter ponudil ustrezno nadomestilo za vloženi kapital ob upoštevanju tveganj, ki jih prevzame na podlagi okvirnega sporazuma.

(26)

Uvodna odločba ugotavlja, da pričakovano povišanje prihodkov zaradi delovanja nove južne vzletno-pristajalne steze ne bi pokrilo niti dodatnih stroškov ter bi v letu 2006 povzročilo izgubo denarnega toka v znesku približno […] EUR (glej odstavek 70 uvodne odločbe). Zaradi tega letališče Leipzig tveganj, ki jih prevzame na podlagi okvirnega sporazuma, ne bi več moglo financirati iz lastnih prihodkov.

(27)

Uvodna odločba je zato sprožila resne dvome, ali bi se zasebno podjetje

(28)

V zvezi s patronatsko izjavo uvodna odločba Komisije ugotavlja, da pogoji iz Obvestila Komisije o uporabi členov 87 in 88 Pogodbe ES za državno pomoč v obliki poroštev (6) (v nadaljnjem besedilu: obvestilo o poroštvih), ki določa okoliščine, v katerih poroštvo ne predstavlja državne pomoči, niso izpolnjeni. Med drugim se zahteva, da bi bilo poroštvo načeloma na finančnih trgih na voljo po tržnih pogojih brez kakršnih koli posegov države ter da se za poroštvo plača tržna premija. Novo obvestilo o poroštvu (7), ki je začelo veljati 20. junija 2008 upošteva isto načelo in ponavlja to zahtevo.

(29)

V tem primeru ni izpolnjen noben pogoj: po navedbah Nemčije si je letališče Leipzig neuspešno prizadevalo, da bi prek zasebnih finančnih institucij krilo tveganja, ki so bila nazadnje prevzeta s patronatsko izjavo. (8) Poleg tega niti družbi DHL niti letališču ni treba plačati tržne ali druge premije za tveganje, ki ga je prevzela dežela Saška.

(30)

V zvezi z naložbo dežele Saške v gradnjo nove vzletno-pristajalne steze s kapitalskimi vložki, namenjenimi letališču Leipzig, je Komisija prvotno ugotovila, da ta sredstva predstavljajo državno pomoč. Združljivost tovrstne pomoči je treba oceniti na podlagi člena 87(3) Pogodbe ES in prakse Komisije, kot je določena v „Smernicah Skupnosti o financiranju letališč in zagonski državni pomoči letalskim družbam z odhodi z regionalnih letališč“ (9) (v nadaljnjem besedilu: Smernice iz leta 2005).

(31)

Komisija je opozorila, da je bila v preteklosti že izdana odločba o državni pomoči za naložbo družbe DHL v njeno novo evropsko vozlišče na letališču Leipzig (N 608/03). Komisija je za to odločbo odobrila najvišjo intenzivnost regionalne pomoči, in sicer 28 % za naložbe družbe DHL na letališču na podlagi pravil večsektorskega okvira za velike naložbene projekte iz leta 1998, na podlagi česar je dežela Saška družbi DHL dodelila pomoč v višini 70,8 milijona EUR.

(32)

Ker je Komisija že odobrila najvišjo intenzivnost regionalne pomoči v višini 28 % za naložbe družbe DHL, se vsaka druga pomoč – ki se lahko odobri družbi DHL na podlagi patronatske izjave ali okvirnega sporazuma – ne more obravnavati kot združljiva s skupnim trgom.

(33)

Nemški organi so pojasnili, da je bilo letališče Leipzig prvotno zgrajeno kot vojaško oporišče z eno vzletno-pristajalno stezo na mestu današnje severne steze. Leta 1960 je bila dodana druga (južna) vzletno-pristajalna steza, ki je s severno stezo tvorila obliko črke V. Sistem v obliki črke V je bil določen na podlagi strukture vojaškega zračnega prostora NDR. Vendar ta zasnova ni upoštevala okoljskih ali vremenskih vprašanj: ni zagotavljala ugodnih pogojev za vzletanje in pristajanje, poleg tega so bile zračne poti speljane neposredno nad gosto poseljenimi območji severnega Leipziga in južnega Halleja.

(34)

Okoli leta 1980 so se začele pojavljati prve poškodbe na južni vzletno-pristajalni stezi, ki so ovirale delovanje letališča. Za odpravo teh pomanjkljivosti so na stezo nanesli dodatno plast betona. V začetku devetdesetih let je postalo jasno, da ta sanacija ni zadoščala – razpoke v novi vrhnji plasti so povzročile precejšnje krušenje robnikov in večje vzdolžne deformacije na obeh koncih vzletno-pristajalne steze. Posledično upogibanje vzletno-pristajalne steze je pomenilo veliko varnostno tveganje in je zahtevalo nesorazmerno visoko stopnjo vzdrževanja.

(35)

Po združitvi Nemčije je bil pripravljen glavni načrt za razvoj letališča Leipzig kot civilnega letališča, katerega osnova naj bi bila izgradnja sistema dveh vzletno-pristajalnih stez. Leta 1994 je bil oblikovan svetovalni odbor, v katerem so bili zastopani zvezno ministrstvo za promet, dežela Saška in dežela Saška-Anhalt, da bi nadzoroval gradnjo letališke infrastrukture. Odbor se je v glavnem ukvarjal z vprašanjem, ali naj se obstoječa južna vzletno-pristajalna steza obnovi pred gradnjo nove severne vzletno-pristajalne steze.

(36)

Odločitev za razvoj sistema dveh vzporednih vzletno-pristajalnih stez je bila sprejeta leta 1997. Prvi korak v razvoju tega sistema je bila obnova severne vzletno-pristajalne steze, ki se je začela takoj. Na tej stopnji so bili sprejeti ukrepi, ki letališču omogočajo obratovanje z dvema vzletno-pristajalnima stezama, na primer prilagoditev voznih stez in izravnava severne vzletno-pristajalne steze. Natančni načrti za obnovo južne vzletno-pristajalne steze so bili pripravljeni leta 2002 kot zadnji korak v dolgoročnem programu širjenja letališča. Ta naj bi vključeval obnovo in obrat (za 20 stopinj) obstoječe južne vzletno-pristajalne steze.

(37)

Končna odločitev o specifikacijah za obnovljeno južno vzletno-pristajalno stezo je bila sprejeta 4. novembra 2004 po dolgem, uradnem in zapletenem postopku načrtovanja. V tem času so se že izvajali pripravljalni gradbeni ukrepi, na primer predhodne arheološke analize tal, premik tras in nakup dodatnih zemljišč.

(38)

Širitev letališča je tudi v skladu z razvojnim načrtom dežele Saške iz decembra 2003, ki optimizacijo sistema vzletno-pristajalnih stez navaja kot izrecen cilj, pri čemer poudarja predvsem prilagoditev dolžine in lege južne vzletno-pristajalne steze ter ustrezne zmogljivosti za pretovarjanje.

(39)

Nemčija navaja, da je do sprejetja teh odločitev postajalo vse bolj jasno, da so priznana podjetja v sektorju zračnega tovornega prometa civilno letališče Leipzig/Halle obravnavala kot privlačno lokacijo ter da bi se južna vzletno-pristajalna steza gradila tudi, če družba DHL svojega evropskega vozlišča ne bi preselila v Leipzig. Prav tako naj bi bilo dejstvo, da je bil okvirni sporazum med družbo DHL in letališčem Leipzig sklenjen šele 21. septembra 2005, dodaten dokaz, da je bila odločitev za obnovo južne vzletno-pristajalne steze sprejeta neodvisno od načrtov družbe DHL.

(40)

Nemčija oporeka ugotovitvi Komisije, da pravila o državni pomoči veljajo za delovanje in gradnjo infrastrukture regionalnih letališč. Meni, da vlaganje v infrastrukturo ni gospodarska dejavnost, ampak ukrep regionalne in gospodarske politike. V tem okviru naj letališča ne bi bila „podjetja“ v smislu člena 87(1) Pogodbe ES. Nemčija trdi, da je to posebej pomembno za regionalna letališča, ki bi se morala boriti za pridobitev ustreznega števila potnikov, ki bi jim omogočalo donosno poslovanje.

(41)

Nemčija oporeka tudi razlagi Komisije o sodbi v zadevi Aéroports de Paris  (10), in sicer iz treh razlogov. Prvič, Nemčija trdi, da utemeljitev sodišča ni takšna, da bi bilo treba člen 87 Pogodbe ES razlagati v smislu člena 82 Pogodbe ES. Drugič, Nemčija trdi, da se sodba Aéroports de Paris nanaša na delovanje letališča in ne – kot v primeru letališča Leipzig/Halle – na gradnjo javno dostopne infrastrukture. In tretjič, Nemčija meni, da je v primeru Aéroports de Paris šlo za veliko mednarodno letališče, katerega gospodarski položaj se bistveno razlikuje od položaja regionalnih letališč. Splošno je znano, da v zvezi s financiranjem infrastrukture regionalnih letališč zasebno financiranje ni izvedljiva nadomestna možnost javnemu financiranju.

(42)

Nemčija trdi, da bi bilo treba o gradnji južne vzletno-pristajalne steze presojati na podlagi veljavnih smernic Komisije o uporabi členov 92 in 93 Pogodbe ES in člena 61 Sporazuma EGP glede državne pomoči v letalskem sektorju (11) (v nadaljnjem besedilu: Smernice iz leta 1994), ki določajo, da „Gradnja ali širitev infrastrukturnih projektov (kot so letališča …) predstavlja splošen ukrep gospodarske politike, ki ga Komisija ne more nadzorovati na podlagi pravil Pogodbe o državni pomoči.“, in ne na podlagi Smernic iz leta 2005, ki za upravljavce letališč določajo pravila o državni pomoči. Nemčija trdi, da uporaba slednjega sklopa smernic v tem primeru krši načelo neretroaktivnosti ter da odstavek 85 Smernic iz leta 2005 potrjuje, da jih je mogoče uporabiti šele od dne njihove objave v Uradnem listu (9. december 2005). Ker je bila odločitev o financiranju infrastrukture sprejeta pred tem datumom, je Nemčija mnenja, da je treba uporabiti stare smernice.

(43)

Razen tega bi negativna odločitev Komisije pomenila kršitev načela zaupanja v pravo. Preudaren upravljavec letališča ne bi predvidel, da se bodo državna sredstva za financiranje infrastrukture regionalnih letališč ocenjevala po pravilih za državno pomoč. Ta ocena je bila prvič opravljena v odločbah Komisije iz leta 2005, ki sta obravnavali nemška regionalna letališča in letališče Antwerp  (12); ki sta bili sprejeti po odločitvi za obnovo južne vzletno-pristajalne steze na letališču Leipzig/Halle.

(44)

Nemčija nadalje trdi, da je Komisija v odločbi o letališču Flughafen Berlin Schönefeld  (13) (C 27/07) priznala, da se odločba o Aéroports de Paris nanaša le na upravljanje velikega mednarodnega letališča. Komisija je v odločbi o letališču Flughafen Berlin Schönefeld izrecno navedla, da je ta pristop v Smernicah iz leta 2005 razširjen na vse vrste letališč. Zato širitev področja uporabe zakona o državni pomoči ne temelji na sodni praksi, ampak na politični odločitvi Komisije iz leta 2005, ki je zato ni mogoče uveljavljati retroaktivno.

(45)

Končno, Nemčija trdi, da ni nobenega prejemnika državne pomoči, kadar država prenese odgovornost za upravljanje infrastrukture na drug organ, ki je ustanovljen samo za upravljanje infrastrukture.

(46)

V primeru, da Komisija ne bi sprejela te utemeljitve, Nemčija opozarja, da je po Smernicah iz leta 2005 financiranje dejavnosti, ki navadno spadajo med pristojnosti države, ne spada v področje uporabe pravil o državni pomoči. To velja za področja varnosti, nadzora zračnega prometa, policije, carine, zračne navigacije itd. (glej odstavek 3.1.4 spodaj).

(47)

Nemčija poudarja, da je v skladu z novo politiko državne pomoči Komisije, upravljavec letališča lahko podjetje v smislu člena 87(1) Pogodbe ES in je zato lahko tudi prejemnik pomoči. Vendar se ta upravljavec hkrati obravnava kot „lastnik infrastrukture“, ki družbi DHL dodeli pomoč na podlagi okvirnega sporazuma. Meni, da sta ti dve vlogi nezdružljivi.

(48)

Nemčija vztraja, da ta primer pokriva izjema v smernicah iz leta 1994, zaradi česar analiza dejstev na podlagi načela tržnega vlagatelja ni potrebna. Za primer, da bi Komisija prišla do nasprotnega sklepa, je Nemčija izvedla naslednjo analizo načela tržnega vlagatelja za tri scenarije:

(49)

V zvezi s tem Nemčija trdi, da bi bilo treba pri tem preskusu upoštevati razmere na dan 9. decembra 2005, ko so začele veljati smernice iz leta 2005, ne pa dejanske odločitve nadzornega odbora z dne 4. novembra 2004. S preskusom bi bilo torej treba preveriti, ali bi zasebni vlagatelj glede na dejstva, ki so bila znana 9. decembra 2005, nadaljeval z gradnjo druge vzletno-pristajalne steze ali pa bi ohranil obstoječe stanje.

(50)

Izračuni Nemčije, kot so prikazani v uvodnih izjavah 55 in 56 spodaj, temeljijo na izračunih Komisije z začetka postopka in znižani vrednosti podjetja ob koncu njegovega življenjskega obdobja (2042). Naložbe pred ali po 9. decembru 2005 so ločene.

(51)

Obstoječe stanje: dve vzletno-pristajalni stezi obratujeta soodvisno, kar omejuje delovanje letališča: na primer, na južni vzletno-pristajalni stezi velja omejitev teže 30 ton, maksimalen urni promet je omejen na 38–42 vzletov in pristankov (letno je teh približno 30 000) in na voljo je le 60 parkirnih prostorov za zrakoplove.

(52)

Širitev ob domnevi, da družba DHL sedeža svojih dejavnosti ne bo prenesla na letališče Leipzig: Nemčija trdi, da je letališče, tudi če se družba DHL ne bi odločila, da Leipzig izbere za sedež svojih dejavnosti, potrebovalo več zmogljivosti, da bi omogočilo večji obseg tovornega prometa in nočnih letov zaradi pričakovane uvedbe omejitev za nočne lete na letališču Frankfurt/Main. V letu 2012 naj bi se po pričakovanjih približno 300 000 ton tovora za zračni prevoz premestilo iz letališča Frankfurt/Main, kar je ena četrtina celotnega obsega tovora za zračni prevoz in ne vključuje prevoza tovora na potniških letih (na katerega ne bi vplivale omejitve nočnih letov). V obdobju 2013–2018 se pričakuje nadaljnja premestitev 100 000 ton tovora za zračni prevoz letno, ker bodo tudi druga letališča dosegla omejitve zmogljivosti. Od leta 2019 naprej nemški organi predvidevajo 3-odstotno letno stopnjo rasti. Trdijo, da je to konzervativna ocena, ki temelji na poročilu ProTransAG (14), ki napoveduje 8 do 10-odstotne letne stopnje rasti na trgu storitev hitre dostave.

(53)

Širitev ob domnevi, da bo družba DHL prenesla sedež svojih dejavnosti na letališče Leipzig: pri scenariju s širitvijo z družbo DHL se upoštevajo predvsem učinki selitve ponudnika storitev hitre dostave na letališče Leipzig/Halle od leta 2008 naprej. Napoved „širitev z družbo DHL“ je po navedbah konzervativna, realen vmesni scenarij bi dosegel precej boljše rezultate. Zato se scenariji širjenja razlikujejo zlasti na zgodnji stopnji. Zaradi premestitve družbe DHL na letališče se je razvoj prodaje precej povečal.

(54)

Razvoj nove južne vzletno-pristajalne steze temelji na enakih izdatkih za osnovna sredstva pri vseh scenarijih, neodvisno od preselitve družbe DHL in s tem povezanega zgodnejšega povečanja prometa. Le naložbe v razširitev letaliških ploščadih za tovorni promet v scenariju „širitev brez družbe DHL“ glede na potrebe po zmogljivostih niso upoštevane do leta 2012.

(55)

Za primerjavo plačilnih tokov, ki se izvajajo ob različnem času, so nemški organi pri svojih izračunih uporabili diskontni faktor 6,5 % (nominalna diskontna stopnja je znašala 7 % in je bila prilagojena inflaciji). Ta diskontni faktor je bil določen s pomočjo modela ocenjevanja dolgoročnih sredstev (Capital Asset Pricing Model, v nadaljnjem besedilu: CAPM) in temelji na naslednjih predpostavkah:

Tabela 1

Primerjava scenarijev z obstoječim stanjem, širitvijo brez družbe DHL in širitvijo z družbo DHL

(56)

Razen tega nemški organi trdijo, da je potreben popravek pri scenariju z obstoječim stanjem, da se vključijo bonifikacije in stroški rušenja. Letališče je že prevzelo obveznosti v skupnem znesku 108,3 milijona EUR, ki bi jih bilo treba plačati, tudi če bi se ustavila vsa gradbena dela. Razen tega bi vrnitev k obstoječemu stanju zahtevala rušilna dela, za katera bi bilo po ocenah potrebnih 100 milijonov EUR.

Tabela 2

Primerjava scenarijev z obstoječim stanjem in širitvijo z družbo DHL, ki upošteva bonifikacije in stroške rušenja

(57)

Razen tega so nemški organi z dopisom z dne 9. aprila 2008 Komisijo obvestili, da predhodno opravljen izračun v okviru načela tržnega gospodarstva vključuje stroške naložb in poslovanja v zvezi z varnostnimi ukrepi, ki spadajo na področje javne politike in so zunaj nadzora državne pomoči. Zato se ti stroški ne bi smeli upoštevati v tem izračunu.

Tabela 3

Primerjava scenarijev z obstoječim stanjem, širitvijo brez družbe DHL in širitvijo z družbo DHL brez stroškov naložb in poslovanja za varnostne ukrepe

(58)

Medtem ko vztrajajo pri svojem stališču, da je financiranje širitve južne vzletno-pristajalne steze na letališču Leipzig/Halle splošen gospodarski ukrep, ki kot tak v celoti ni predmet nadzora državne pomoči, so nemški organi Komisiji predložili informacije v zvezi z naložbami, ki so bile izvedene v okviru ukrepa v preiskavi, ki po njihovem mnenju spadajo na področje varnosti, nadzora zračnega prometa, policije, carine, zračne navigacije itd. (glej tabelo spodaj). Te naložbe so natančno opredeljene v uvodnih izjavah 58–69.

Tabela 4

Naložbe v varnostne ukrepe 2006–2042 v EUR (nominalne vrednosti)

(59)

Poleg naložb nemški organi pozornost Komisije usmerjajo k stroškom, ki izhajajo iz stalnih stroškov poslovanja (materiali in stroški dela) za zadevna področja. V zvezi s tem se sklicujejo na smernice iz leta 2005, v skladu s katerimi za „dejavnosti, ki običajno spadajo pod odgovornost države v izvrševanju njenih posebnih pravic kot javne oblasti“ smernice na splošno ne veljajo (glej točki 33 in 54 smernic). Nemški organi so od teh stroškov odšteli prihodek, ki izhaja iz varnostnih pristojbin v skladu s členom 8(3) zakona o letalski varnosti (Luftsicherheitsgesetz, v nadaljnjem besedilu: LuftSiG). Ta prihodek zadeva pristojbine za nadzor potnikov na letališču.

Tabela 5

Skupni stroški in prihodki varnostnih ukrepov in pristojbin za obdobje 2006–2042 v EUR (nominalne vrednosti)

(60)

Varnostne zmogljivosti in varnostni ukrepi, ki se izvajajo, ustrezajo obveznostim za upravljavce letališč, ki jih zahtevajo nacionalna zakonodaja, in sicer Zakon o letalski varnosti (LuftSiG) in Zakon o zračnem prometu (Luftverkehrsgesetz, v nadaljnjem besedilu: LuftVG), ter priporočila mednarodne organizacije za civilno letalstvo (ICAO) v zvezi z ukrepi za izognitev nevarnostim za letalski promet pri načrtovanju, gradnji in delovanju komercialnih letališč.

(61)

Da se prepreči nepooblaščen dostop do varovanih območij letališča, morajo vse osebe, vozila in blago skozi točke za nadzor dostopa, ki so opremljene z zavarovanimi prehodi, rentgenskimi napravami in ročnimi sondami. Varnostni in nadzorni sistem se uporablja za upravljanje in nadzor dostopa do varnostnega območja. Središče za varnostni nadzor je povezano tudi s sistemom za opozarjanje na nevarnost (požarni detektorji, tehnični center zgradbe itd.) in sistemom za nadzor dostopa (alarmni sistemi za opozarjanje na vlome in nasilne rope, spremljanje z video nadzorom itd.). Zaradi spremembe trase nove južne vzletno-pristajalne steze je bilo treba ponovno postaviti varnostno ograjo in vzpostaviti dve dodatni točki za nadzor dostopa (nadzorni točki 2 in 4).

(62)

Razen tega mora naštete varnostne ukrepe določiti upravljavec v programu varnosti civilnega letalstva v skladu s členom 5(4) Uredbe št. 2320/2002 (17), ki mora biti predložen v odobritev pristojnemu organu. Upravljavec komercialnega letališča mora izvajati varnostne ukrepe, ki so določeni v odobrenem programu varnosti civilnega letalstva. Program varnosti civilnega letalstva letališča Leipzig/Halle je odobril oddelek za zračni promet Ministrstva za gospodarstvo in delo dežele Saške 25. oktobra 2007. Da bi izpolnilo obveznosti, ki izhajajo iz zakona o letalski varnosti, ima letališče svoj lasten varnostni oddelek.

(63)

Ker se je letališče odločilo, da dovoli promet z blagom iz držav, ki niso članice EU, v skladu z Direktivo Sveta 97/78/ES z dne 18. decembra 1997 o določitvi načel, ki urejajo organizacijo veterinarskih pregledov proizvodov, ki vstopajo v Skupnost iz tretjih držav (18), je treba na letališču zagotoviti mejno nadzorno točko za veterinarski nadzor za ravnanje z živalskimi proizvodi in njihovo možno shranjevanje oziroma za namestitev živali.

(64)

Letališče je po zakonu dolžno zagotoviti službe za preprečevanje požarov in reševalne službe. Letališke službe za preprečevanje požarov in reševalne službe so eden od predpogojev za pridobitev dovoljenja za obratovanje. Za uskladitev z veljavnimi predpisi za gasilske in reševalne službe je bilo treba novo južno vzletno-pristajalno stezo opremiti z lastno gasilsko postajo. Na letališču Leipzig/Halle sta zato dve gasilski postaji (19), ki se nahajata na severnem in južnem delu letališča.

(65)

Letališče je dolžno zagotoviti rezervno oskrbo z električno energijo. Zaradi regulativnih zahtev je to mogoče doseči le z neprekinjenim napajanjem z električno energijo. V ta namen so bili nameščeni dizelski dinamični sistemi za neprekinjeno napajanje z električno energijo v vsaki od treh postaj za navigacijske luči ob južni vzletno pristajalni stezi.

(66)

Po mnenju nemških organov je za zagotovitev oskrbe z energijo, vključno z rezervnimi zmogljivostmi, in za vzpostavitev zmogljivosti za začetek delovanja drugih podjetij na letališču Leipzig/Halle treba razširiti oskrbo z energijo. Zato je bila načrtovana gradnja transformatorske postaje, ki stane 5 milijonov EUR.

(67)

Letališče je imelo tudi stroške (tj. za visoko- in nizkonapetostne kable) v zvezi z novo smerjo južne vzletno-pristajalne steze, ki izhaja iz obveznosti letališča iz predpisov o nadzoru letalskega prometa (§ 27 (d) LuftVG) in obveznosti letališča do nemške vremenske službe (§ 27 (f) LuftVG).

(68)

Pravila v zvezi z navigacijskimi lučmi so določena v Prilogi 14 k ICAO (20). V Nemčiji so ta pravila prenesena v „Splošna načela federacije in dežel o označevanju in navigacijski osvetljavi letališč, kjer se izvaja instrumentalno letenje“ (Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr). Letališče je imelo stroške z navigacijskimi lučmi, ki jih je bilo treba namestiti ob novi vzletno-pristajalno stezi.

(69)

Po mnenju nemških organov bo načrtovana gradnja dodatnih letaliških ploščadi v letih po letu 2010 zahtevala tudi zagotovitev ustreznih sistemov za navigacijske luči za letališke ploščadi. Dodajajo, da je treba upoštevati tudi stroške poslovanja (glej tabelo 4 zgoraj).

(70)

Če Komisija meni, da naložba pomeni državno pomoč, želi Nemčija poudariti, da naložbe pomenijo „veljavno pomoč“ v smislu Uredbe Sveta št. 659/1999 z dne 22. marca 1999 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 93 Pogodbe ES (21), torej „pomoč, za katero se šteje, da je veljavna, ker je mogoče ugotoviti, da takrat, ko se je začela izvajati, ni bila pomoč, pozneje pa je postala pomoč zaradi razvoja skupnega trga“.

(71)

Nemčija prav tako trdi, da je bila obnova južne vzletno-pristajalne steze v splošnem interesu v smislu člena 87(3) ES ter zagotavlja nekaj utemeljitev v zvezi s tem. Nemčija navaja, da bo gradnja nove južne vzletno-pristajalne steze izboljšala povezovanje nacionalnih in mednarodnih prometnih sistemov ter regiji koristila v gospodarskem smislu. Mednarodna podjetja, ki uporabljajo storitve hitre dostave za razpošiljanje svojih proizvodov, imajo svoj sedež v regiji Halle/Leipzig. Vozlišče za zračni tovorni promet je že privabilo številna mednarodno dejavna podjetja v regijo, ki še naprej ustvarjajo zelo potrebna delovna mesta. Vozlišče za tovorni promet ustvarja ozračje, ki omogoča poslovanje in naložbe, kar pozitivno vpliva na zaposlovanje. Nemčija se sklicuje na analizo profesorja dr. Jünemanna, ki napoveduje, da bo samo vozlišče družbe DHL na letališču Leipzig/Halle ob dokončanju letališča leta 2008 ustvarilo 3 500 neposrednih novih delovnih mest in 7 000 posrednih delovnih mest. Večino teh delovnih mest bodo ustvarila strokovna podjetja, ki se bodo zaradi vozlišča preselila v regijo.

(72)

Nova prilagoditev južne vzletno-pristajalne steze ima tudi prednosti za okolje. V prihodnosti bo odpravila preveč preletov gosto poseljenih območij severno od Leipziga in južno od Halleja. Območje Leipziga, ki se nahaja v bližini letaliških površin in ob vrhu prvotne južne vzletno-pristajalne steze, je posebej prizadeto zaradi hrupa. Zaradi različne smeri vzletnih in pristajalnih poti vsake vzletno-pristajalne steze je bila obremenitev s hrupom osredotočena na ta območja. Razen tega navajajo, da se bo z novo lego južne vzletno-pristajalne steze škoda za okolje v gosto poseljenem somestju Leipzig/Halle zelo zmanjšala.

(73)

Poleg tega smer stare južne vzletno-pristajalne steze ne ustreza ugodnim vremenskim pogojem za vzletanje in pristajanje. Najpogostejša smer vetra, značilna za vse leto in za posamezne mesece, je proti jugozahodu. Zaradi tega med smerjo stare južne vzletno-pristajalne steze in prevladujočo smerjo vetra nastaja kot približno 20 stopinj. To je lahko neugodno zaradi motečega bočnega vetra. Nova lega ustreza vremenskim zahtevam, predvsem omogoča instrumentno letenje v vsakem vremenu (stopnja obratovanja CAT III), kar prej ni bilo mogoče. Razdalja več kot 2 000 metrov med vzletno-pristajalnima stezama omogoča neodvisen zračni promet.

(74)

Nemški organi trdijo, da so bile vse odločitve glede letališča sprejete ob upoštevanju dolgoročnega povpraševanja ter posebnih prednosti letališča, pri čemer so se osredotočale predvsem na tovorni promet. Prva med prednostmi je neomejeno dovoljenje za nočne lete za obe vzletno-pristajalni stezi. Na številnih evropskih letališčih veljajo obsežne omejitve nočnih letov. Takšne omejitve močno vplivajo na celotno dejavnost letalskega tovornega prometa, zlasti v sektorju hitre dostave, delovanje vozlišča za letalski tovorni promet pa je možno le na letališčih brez omejitev nočnih letov.

(75)

Vendar so takšna letališča navadno na redko poseljenih območjih s pomanjkljivo infrastrukturo za kopenski promet. Prednost letališča Leipzig so odlične povezave s cestnim in železniškim omrežjem. Regionalni načrt za Zahodno Saško, objavljen leta 2001, vsebuje načrtovani razvoj infrastrukture na tem območju. V skladu z načrtom bi se letališče moralo razvijati tako, da bi izboljšalo položaj regije v prometnem omrežju za domači in mednarodni tovorni promet.

(76)

Letališče se nahaja na križišču dveh državnih avtocest, ki z letališčem povezujeta glavna območja v smereh sever-jug in vzhod-zahod. Cestno omrežje naj bi bilo dopolnjeno z novimi magistralnimi cestami, ki se bodo gradile v skladu z razvojem letališča. Letališče ima tudi odlične železniške povezave. Proga ICE Erfurt-Halle/Leipzig poteka v bližini letališča ter zagotavlja enostavno dostopnost letališča s kombinacijo medkrajevnih in regionalnih vlakov.

(77)

Nemški organi menijo, da je ta redka konvergenca pozitivnih vidikov celo bolj dragocena ob upoštevanju pomanjkanja zmogljivosti in infrastrukture drugih nemških letališč. Zato se je letališče Leipzig odločilo, da se v nasprotju z drugimi nemškimi letališči usmeri v tržno nišo – zračni tovorni promet.

(78)

Sektor zračnega tovornega prometa, zlasti hitre dostave tovora, kaže precejšnje stopnje rasti. Ta razvoj sili večje ponudnike storitev hitre dostave v razširitev njihovih zmogljivosti obratovanja, medtem ko se obstoječe letališke zmogljivosti še naprej zmanjšujejo, omejitev nočnih letov pa je vedno več.

(79)

V zvezi s pomisleki Komisije glede možnosti za gospodarsko uspešnost obnove južne vzletno-pristajalne steze, so nemški organi omenili odločbo v zadevi letališča Antwerp, v kateri je Komisija ugotovila, da v zvezi z regionalnimi letališči regionalne omejitve letališčem morda ne omogočajo ustvarjanja prihodkov, ki so potrebni za zagotavljanje ustreznih letaliških storitev ali za uspešno poslovanje letališč. Da se torej tem letališčem omogoči, da delujejo kot regionalne točke dostopa v javnem interesu, je morda potrebna finančna pomoč.

(80)

Razpoložljivost dveh neodvisnih vzletno-pristajalnih stez je nepogrešljiv predpogoj za delovanje sodobnega letališča za tovorni promet. To je še bolj velja v primeru osrednjih vozlišč in storitev hitre dostave. Brez druge vzletno-pristajalne steze letališče Leipzig ne more delovati kot vozlišče za letalski tovorni promet in se ne more osredotočiti na tržno nišo sektorja hitre dostave tovora, kot je opisano v uvodni izjavi 71 zgoraj. Število potnikov je povsem nepomembno pri vprašanju, ali je sistem vzporednih vzletno-pristajalnih stez potreben.

(81)

Zaradi smeri stare južne vzletno pristajalne steze na letališču lahko stara južna in nova severna vzletno pristajalna steza delujeta hkrati. Vzletne in pristajalne poti se sečejo v bližini letališča, kar pomeni, da je nemška kontrola zračnega prometa obe stezi morala obravnavati, kot bi šlo za eno samo stezo za letalske dejavnosti. Poleg tega lahko negativni vremenski pogoji ali nesreče povzročajo motnje v logistični verigi. Razpoložljivost druge vzporedne vzletno-pristajalne steze je zato bistvena za zagotovitev nemotenega delovanja letališča ter za privabljanje ponudnikov storitev zračnega tovornega prometa. S to oceno se je strinjal pristojni organ v okviru postopka za odobritev načrta za obnovo južne vzletno-pristajalne steze. Pristojni organ je pridobil strokovno mnenje o vprašanju, ali je bilo potrebno južno vzletno-pristajalno stezo obrniti tako, da bo vzporedna severni, ali bi se dalo uporabljati sistem vzletno-pristajalnih stez v obliki črke V. Ugotovitev strokovnega mnenja je, da povprečne zamude ob uporabi vzletno-pristajalnih stez v obliki črke V ne bi bile sprejemljive niti za potniške lete, zračni tovorni promet pa ne bi bil mogoč. Prav tako je bilo ugotovljeno, da bi se zamude na vozlišču za hitro dostavo tovora kopičile, ker bi natovarjanje in raztovarjanje tovora z letala, ki je pristalo z zamudo, povzročilo še večje zamude pri odhodih drugih letal. Logistične verige na izhodih bi odpovedale. Vzporedni sistem vzletno-pristajalnih stez tako povečuje prilagodljivost letališča, zaradi česar je to privlačnejše za morebitne uporabnike.

(82)

Organ, odgovoren za načrtovanje, je po preverjanju vseh zadevnih javnih interesov potrdil, da so načrti za širitev gospodarsko smiselni ter da so gospodarske priložnosti precej večje od tveganj. Organ za načrtovanje je ugotovil, da na makro- in mikroekonomski ravni obstaja potreba po infrastrukturi, s katero bi letališče postalo osrednje vozlišče za zračni prevoz tovora. Razen tega preusmeritev južne vzletno-pristajalne steze zmanjšuje tveganje za trčenja. Zvezno upravno sodišče je v svoji sodbi z dne 9. novembra 2006 podprlo odločitev o načrtovanju ter v njej ni našlo nobenih napak v presoji.

(83)

Nemški organi ponavljajo, da je bila odločitev za obnovo južne vzletno-pristajalne steze sprejeta neodvisno od odločitve družbe DHL, da svoje osrednje dejavnosti preseli iz Bruslja v Leipzig, in pred to odločitvijo. Družbi DHL je bila zagotovljena le uporaba južne vzletno-pristajalne steze v dveh časovnih blokih v nočnem času (ki ustrezata zajamčenemu časovnemu deležu [10–25] % za uporabo južne vzletno-pristajalne steze), medtem ko je južna vzletno-pristajalna steza v preostalem nočnem času in čez dan na voljo za uporabo vsem zadevnim uporabnikom.

(84)

Nemčija zato meni, da ukrep nima negativnega vpliva na trgovino Skupnosti, ker so zmogljivosti na trgu zračnega tovornega prometa – zlasti v sektorju hitre dostave – po vsej Evropi trenutno zelo omejene.

(85)

Nemčija meni, da je letališče pri podpisu okvirnega sporazuma upoštevalo načelo tržnega vlagatelja, ker pozitivni učinki in donosnost sporazuma z družbo DHL več kot odtehtajo tveganja in obveznosti, ki jih je prevzelo letališče. Preostalo tveganje, ki ga je prevzelo letališče Leipzig v zvezi z obveznostmi v smislu zmogljivosti in delovanja, je zelo majhno.

(86)

Nemčija meni, da je letališče ravnalo kot zasebni vlagatelj, ko je 21. novembra 2004 najprej sprejelo odločitev za izgradnjo južne vzletno-pristajalne steze, ter se šele leto pozneje, 21. septembra 2005, odločilo o podpisu okvirnega sporazuma. Odločilno vprašanje je torej, ali je letališče pričakovalo, da bo imelo v letu 2005 višji denarni tok pri scenariju „širitev z družbo DHL“, kot pri alternativnem scenariju „širitev brez družbe DHL“. Ker je gradnja južne vzletno-pristajalne steze septembra 2005 že precej napredovala, ustavitev del ne bi bila več ekonomsko sprejemljiva nadomestna rešitev.

(87)

V nasprotju z zgodnejšimi trditvami Nemčija pri izračunih denarnega toka upošteva tudi končne vrednosti, s čimer želi pokazati večjo dobičkonosnost južne vzletno-pristajalne steze. Izračun končnih vrednosti temelji na linearni širitvi poslovnih rezultatov v obdobju 2038–2042 s povprečno 3-odstotno rastjo prihodka.

(88)

Uvedba končnih vrednosti ima velik vpliv na donosnost scenarijev poslovanja. Medtem ko Nemčija izračunava diskontiran denarni tok za obdobje od leta 2006 do leta 2042 v višini približno […] EUR za širitev z družbo DHL in v višini približno – […] EUR za širitev brez družbe DHL, končne vrednosti – ki so prav tako diskontirane do leta 2006 – znašajo približno […] EUR za prvo možnost in […]. EUR za drugo. Kot je mogoče razbrati iz teh številk, končne vrednosti povečujejo donosnost scenarija širitve z družbo DHL za faktor skoraj […] ter širitev brez družbe DHL preoblikujejo iz projekta, ki ustvarja izgube, v donosen projekt z denarnim tokom približno […] EUR.

(89)

Ob upoštevanju razlike v izračunanem denarnem toku med obema scenarijema je Nemčija ugotavlja, da scenarij širitve z družbo DHL v letu 2005 ustvarja denarni tok približno […] EUR več kot scenarij širitve brez družbe DHL (22).

(90)

V zvezi z izračunom tveganja Nemčija navaja utemeljitev, da je zavarovanje tveganja običajna poslovna praksa ter da je v tem primeru tveganje mogoče financirati iz denarnega toka. Nemčija ocenjuje tveganje, ki izhaja iz okvirnega sporazuma, na približno […] EUR v primeru, da se uveljavijo omejitve nočnih letov, ter izhaja iz predpostavke, da bi to tveganje lahko financirala družba DHL iz dobičkov iz denarnega toka (23). Zasebni vlagatelj bi sprejel tveganje odškodnine, ker bi bil pozitivni denarni tok v znesku […] EUR pri scenariju s širitvijo z družbo DHL dovolj za kritje tveganja odškodninskega zahtevka v znesku […] EUR.

(91)

Poleg tega upoštevanja tveganja prepovedi nočnih letov obravnava Nemčija diskontno stopnjo 6,5 % kot primerno glede na to, da prihodki v izračunih niso prilagojeni inflaciji, in glede na to, da so tveganja za letališče Leipzig majhna. Ta ocena se opira na odločitve britanskega zakonodajalca na področju letališč v zvezi z določitvijo letaliških pristojbin za obdobje 2008–2013. Ti izračuni so temeljili na primerljivih stroških kapitala (realno in pred obdavčitvijo), in sicer 6,2 % za letališče Heathrow in 6,7 % za letališče Gatwick.

(92)

Razen tega Nemčija poudarja, da je bilo pri ocenjevanju sorazmernosti okvirnega sporazuma upoštevano, da (i) družba DHL z vlaganjem približno 250 milijonov EUR v svoje novo evropsko vozlišče in dolgoročno povezavo z letališčem Leipzig prevzema veliko poslovno tveganje ter da bi letališče Leipzig prejelo odškodnino od družbe DHL, če bi se družba DHL odločila za prekinitev svojih dejavnosti pred iztekom obdobja 15 let.

(93)

Nemčija meni, da podpis okvirnega sporazuma prinaša večje gospodarske prednosti kot to, da se sporazuma ne podpiše, zato bi zasebni vlagatelj podpisal okvirni sporazum z družbo DHL. Zato okvirni sporazum ne vsebuje nobenega elementa državne pomoči.

(94)

Nemčija poudarja, da je bila za letališko ploščad potrebna zakupna pogodba, ker mora letališče vedno ostati lastnik infrastrukture, da se zagotovi javni dostop do letališke ploščadi v skladu s tehničnimi zahtevami zračnega prometa ter predpisi o načrtovanju tudi v primeru, da se pogodba z družbo DHL prekine.

(95)

V zvezi s posebnimi določbami, opredeljenimi v zgoraj omenjenih zakupnih pogodbah, ki dajejo družbi DHL opcijsko pravico do najema zemljišč, ki se nahajajo ob prostorih družbe DHL, in izrecno prepovedujejo oddajo teh zemljišč v najem konkurentom družbe DHL, Nemčija navaja, prvič, da ima letališče Leipzig v lasti veliko zemljišč, ki se ne nahajajo ob prostorih družbe DHL in so na voljo konkurentom za najem. Drugič, Nemčija navaja, da je rezervacija zemljišč, ki se nahajajo ob prostorih družbe DHL, v skladu z načelom „varstva gospodarskih interesov najemnikov“, kot ga priznava nemška zakonodaja na področju najema (24).

(96)

Nemčija meni, da se je letališče obnašalo kot zasebni vlagatelj, ker pristojbine za vzlete in pristanke, dogovorjene z družbo DHL, ustrezajo običajnim tržnim pogojem in so celo v zgornjem območju v primerjavi s tem, kar družba DHL plačuje na drugih evropskih vozliščih (prim. uvodna izjava 115 spodaj). Zato Nemčija trdi, da so letališke pristojbine, ki se družbi DHL zaračunavajo na letališču Leipzig, daleč od preferencialnih.

(97)

Nemčija pojasnjuje, prvič, da dežela Saška posredno prejema odškodnino za jamstvo, in sicer z dodatnim dobičkom, ki ga ustvarijo naložbe. Drugič, Nemčija meni, da so patronatske izjave standardna poslovna praksa, saj je dežela Saška družbi DHL izdala patronatsko izjavo v znesku […] EUR v zameno za patronatsko izjavo v znesku […] EUR, ki ga je predložila družba Deutsche Post AG, tj. matična družba družbe DHL, za kritje možnih terjatev letališča Leipzig do družbe DHL (npr. družba DHL bi morala plačati pogodbeno odškodnino v znesku pristojbin za pristajanje za […] let, če se odloči za prekinitev sodelovanja z letališčem Leipzig v prvih […] letih okvirnega sporazuma).

(98)

Razen tega Nemčija poudarja, da mora patronatsko izjavo še odobriti Komisija in še ni začela veljati.

(99)

DHL meni, da so dvomi, ki jih je izrazila Komisija glede potrebe po gradnji nove južne vzletno-pristajalne steze v neposrednem nasprotju s Sporočilom Komisije Svetu, Evropskemu parlamentu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij „Akcijski načrt Komisije za zmogljivost letališč, učinkovitost in varnost v Evropi“ (25) z dne 24. januarja 2007, ki poziva k povečanju obstoječih zmogljivosti v Evropi, da se zmanjša preobremenjenost evropskih letališč. Družba DHL v svojem dolgem iskanju ustreznega vozlišča vidi potrditev ugotovitve Komisije, da je ta dejavnost na koncu svojih zmogljivosti.

(100)

Širitev letališča Leipzig bi pomembno prispevala k odpravljanju krize zmogljivosti. Glede na to, da je Komisija zračni promet opredelila kot „motor“ gospodarske rasti, zračni tovorni promet pa kot „ključen“ za rast skupnega trga in zunanje trgovine, je povečanje zmogljivosti letališča Leipzig v javnem interesu držav članic in Skupnosti kot celote.

(101)

Po oceni družbe DHL je posodobitev ali obnova že obstoječih sekundarnih vzletno-pristajalnih stez precej bolj razumna kot gradnja popolnoma nove vzletno-pristajalne steze. Uporaba sistema vzporednih vzletno-pristajalnih stez preprečuje zamude in premeščanje prometa na druga letališča. Preprečevanje zamud je pri zračnem tovornem prometu in predvsem pri obratovanju osrednjih vozlišč za hitro dostavo tovora pomembnejša kot pri potniškem prometu.

(102)

S stališča družbe DHL so najpomembnejše prednosti lokacije letališča Leipzig/Halle to, da ni prepovedi nočnih letov, povezava z omrežjem za železniški in cestni tovorni promet ter razpoložljivost lokalne delovne sile. Gradnja vzletno-pristajalnih stez zahteva tudi zagotovitev potrebne infrastrukture za javni prevoz kot storitev splošnega interesa. To velja zlasti v primeru novih nemških zveznih dežel, saj je obnova slabe prometne infrastrukture v teh regijah nedvomno javna naloga splošnega interesa.

(103)

Zapleteni postopek za odobritev načrtovanja južne vzletno-pristajalno steze je potrdil, da z makro- in mikroekonomskega vidika obstaja potreba po obnovi južne vzletno-pristajalne steze. Zato je mogoče izključiti trditev, da je bila južna vzletno-pristajalna steza letališča Leipzig/Halle zasnovana in zgrajena samo za družbo DHL. Ta projekt je bil uresničen pravočasno in stvarno neodvisno od družbe DHL.

(104)

Poleg tega družba DHL meni, da Komisija v svoji uvodni odločbi ni ustrezno upoštevala specifičnih zahtev logistike hitre dostave tovora. V nasprotju s potniškim zračnim prometom, ki ga je mogoče hitro preusmeriti na druga letališča, izvajanje storitev hitre dostave zahteva gradnjo vozlišč, kar je tako visoka naložba, da zahteva trajno premestitev. Zaradi svoje narave „storitve čez noč“ je hitra zračna dostava močno odvisna od stalno dodeljenih časovnih blokov za nočne lete. Če pa Komisija temeljni predpogoj obravnava kot prednostno obravnavo s tem postavlja pod vprašaj ekonomsko osnovo vseh ponudnikov storitev takojšnje dostave.

(105)

Družba DHL prav tako trdi, da bi prenos finančne odgovornosti za južno vzletno-pristajalno stezo na družbo DHL to postavil v nesprejemljivo slabši položaj na trgu storitev hitre dostave, ker bi konkurenti plačevali samo standardne pristojbine za tovorne lete in ne bi bili obremenjeni s stroški naložbe za vzletno-pristajalni stezi. Družba DHL meni, da je letališče pri podpisu sporazuma ravnalo kot zasebni vlagatelj, ker pristojbine za vzletanje in pristajanje, pogoji, dogovorjeni v najemni pogodbi za letališko ploščad, ter pogodba o zakupu zgradbe ustrezajo običajnim tržnim pogojem. Trajanje pogodbe in predvidene odškodnine so uravnoteženi. Poroštva, navedena v okvirni pogodbi, so prilagojena prevzetim tveganjem in ustrezajo tudi običajnim tržnim pogojem. Komisija patronatske izjave še ni odobrila in zato še ni začela veljati.

(106)

Družba DHL trdi, da okvirni sporazum ne zagotavlja nobene prednostne obravnave za družbo DHL, temveč vsebuje le finančne preudarke in pogoje, ki so običajni na trgu.

(107)

Družba DHL trdi, da Komisija pri preverjanju, ali bi zasebni vlagatelj pristal na odškodninsko obveznost, predvideno v okvirnem sporazumu, ne upošteva povsem različnih gospodarskih tveganj strank.

(108)

Vzpostavitev osrednjega vozlišča na letališču Leipzig/Halle za družbo DHL ne pomeni le naložbe v znesku več kot 250 milijonov EUR, ampak tudi popolno gospodarsko odvisnost od dolgoročne razpoložljivosti časovnih blokov za nočne lete. Če časovni bloki za nočne lete ne bi bili več na voljo, ne bi izgubila smisla le 250 milijonov EUR vredna naložba, ampak bi to povzročilo tudi dolgoročno oslabitev celotnega sektorja za hitro dostavo DHL po vsem svetu, kar bi povzročilo nepredstavljivo škodo. Družba DHL meni, da bi moral vsak zasebni vlagatelj, ki poskuša večjo stranko napeljati k temu, da ustanovi poslovalnico z velikimi finančnimi tveganji, obravnavati takšna tveganja po načeli „dam – daš“, če želi pridobiti stranke.

(109)

Poleg tega so po odločitvi letališča, da zgradi drugo vzletno-pristajalno stezo (ki je bila sprejeta neodvisno od družbe DHL), tveganja za letališče precej manjša kot tveganja za družbo DHL. Zato se mora zelo nesorazmerna razporeditev gospodarskih tveganj odražati v določbah o odgovornosti. Medtem ko bi družba DHL v primeru prepovedi ali zmanjšanja nočnih letov utrpela veliko škodo, bi škoda za letališče znašala le toliko, kot je izguba pristojbin za vzletanje in pristajanje, ki bi jih zlahka nadomestil drug uporabnik. Vendar verjetnost, da družba DHL prostovoljno zapusti letališče, zelo majhna že zaradi visokih stroškov naložbe. Zato je določba o odškodninski odgovornosti v okvirnem sporazumu objektivno potrebna in zato tudi običajna na trgu.

(110)

Potreba, da se izvajalcu storitev hitre dostave zagotovi izvajanje nočnih letov, je prav tako dokumentirana v objavljeni pogodbi med družbo SAB (upravljavka letališča Liège) in družbo TNT v zvezi z vzpostavitvijo osrednjega vozlišča s strani družbe TNT:

(111)

Razen tega družba DHL meni, da se neenaka razporeditev tveganja za škodo odraža v različni ureditvi v zvezi z obsegom in trajanjem obveznosti za izplačilo odškodnine: družba TNT ima sicer pravico, da v primeru neizpolnjevanja jamstva od družbe SAB zahteva odškodnino v celotnem času trajanja pogodbe, vendar se pravica do zahtevka za odškodnino do družbe SAB zmanjšuje z dolžino trajanja pogodbe; če družba TNT prekine pogodbo po 10letih, se zahtevek za odškodnino zniža na letno povprečje pristojbin za pristajanje (v skladu s točko 10.3 c pogodbe med SAB in TNT).

(112)

V zvezi s kritiko Komisije, da najemnine za letališko ploščad niso prilagojene običajnim lokalnim cenam nepremičnin, družba DHL poudarja, da najemna pogodba v pravnem smislu ne pomeni navadne najemne pogodbe. Zaradi svoje pravne oblike in narave zakupna pogodba ni vezana na običajne lokalne najemnine, temveč sledi obrestnim meram zagotovljenega kapitala zakupodajalca. Prilagajanje pristojbin za uporabnike običajnim lokalnim najemninam zato ne bi bilo primerno in ga tudi ni mogoče zaslediti v primerljivih zakupnih pogodbah.

(113)

Kritika Komisije glede omejene svobode letališča do ukrepanja, ki izhaja iz najemne pogodbe, za financiranje stroškov naložbe s krediti ali kapitalom temelji na neutemeljeni razlagi najemne pogodbe. Pogodba dejansko le obvezuje letališče Leipzig, da pridobi kreditne ponudbe za določitev objektivne podlage za izračun pristojbin za uporabnike in ne za najem kredita. Zato letališču ni treba sprejeti takšnih ponudb, ampak se lahko svobodno odloča glede financiranja.

(114)

Zdi se, da pomislek Komisije glede cene zakupa temelji na napačnih informacijah glede velikosti površine zemljišča v skladu s točko 1.5 pogodbe o zakupu zgradbe. Površina dejansko obsega […] m2, zato se namesto pričakovane najemnine v znesku […] EUR/m2 uporablja najemnina v znesku […] EUR/m2. Nesorazmerje med najemnino za zakup zgradbe in opcijsko pristojbino, ki ga je predvidela Komisija, zato ni podano, če se upošteva pravilno območje zakupa zgradbe.

(115)

Pomisleki Komisije, ki temeljijo na dodatnih stroških južne vzletno-pristajalne steze, niso sprejemljivi, ker je bila južna vzletno-pristajalna steza zgrajena za splošno uporabo in ne le za uporabo s strani družbe DHL. Zaradi tega so lahko predmet kontrole le plačljive pristojbine za pristajanje. V primerjavi z drugimi evropskimi vozlišči družbe DHL, tj. letališči Bergamo (BGY), Bruselj (BRU), Köln (CGN) in Nottingham (EMA), so pristojbine za pristajanje na letališču Leipzig (LEJ) v povprečju za […] odstotkov višje; v primeru nočnih letov pristojbine za pristajanje ostajajo za […] odstotkov nad povprečjem (glej spodnje tabele). V primerjavi s trenutno veljavnimi pristojbinami za pristajanje na letališču Vatry družba DHL plačuje skoraj […]-krat več za pristajanje na letališču Leipzig. Poleg tega vsi uporabniki letališča Leipzig plačujejo enake pristojbine za pristajanje. Za družbo DHL ni nobenega dvoma, da so pristojbine za pristajanje na letališču Leipzig običajne na trgu.

Tabela 6

Letališke pristojbine za dnevne lete

Povprečna pristojbina se izračuna na podlagi tipa uporabljenih letal (A300, B757), ki ga uporablja DHL.

Tabela 7

Letališke pristojbine za nočne lete

Povprečna pristojbina se izračuna na podlagi tipa uporabljenih letal (A300, B757), ki ga uporablja DHL.

(116)

Mitteldeutsche Flughafen AG kot lastnik letališča Leipzig začenja svoje ugotovitve z izjavo, da v celoti soglaša z ugotovitvami Nemčije.

(117)

Po mnenju lastnika letališča dejstvo, da letališče privablja podjetja, kaže, da letališče zmore zadostiti povpraševanju. Razvoj letališča Leipzig in njegovo povezovanje v regionalno prometno omrežje sta osrednjega pomena za rast regije, ki jo podpira tudi Skupnost. Letališče prav tako izpolnjuje vseevropsko zahtevo po vzpostavitvi letaliških zmogljivosti za ohranjanje konkurenčnosti Skupnosti v sektorju zračnega tovornega prometa.

(118)

Po mnenju tega združenja je Nemčija nujno odvisna od učinkovitih prometnih povezav s svetovnimi središči po vsem svetu. Ker je na letalski tovorni promet vezan vse večji obseg kapitala, je krajši čas prevoza še pomembnejši. V zadnjih dvajsetih letih je dejavnost storitev dostave čez noč dinamično rasla – trend, ki se bo ob nadaljnji globalizaciji po pričakovanjih nadaljeval še naprej. Vendar se Nemčija srečuje s pomanjkanjem zmogljivosti za delovanje velikih podjetij za letalski tovorni promet – tak razvoj dogodkov je zaskrbljujoč za Evropo kot celoto. Zmogljivosti za nočne lete na treh največjih vozliščih za zračni tovorni promet v Frankfurtu, Münchnu in Köln/Bonnu že skoraj povsem izčrpane, položaj pa se lahko še poslabša, ko bo letališče Frankfurt v celoti prenehalo opravljati nočne lete. Delovno združenje meni, da to zahteva vzpostavitev novih zmogljivosti za ohranitev konkurenčnosti gospodarstva na svetovnem trgu. Širitev letališča Leipzig izpolnjuje to potrebo, zmanjšuje obremenjenost drugih letališč in jim omogoča, da se osredotočajo na potniški zračni promet. Hkrati je letališče Leipzig temelj gospodarskega razvoja v vzhodni Nemčiji. Delovno združenje nemških letališč meni, da je bila gradnja nove južne vzletno-pristajalne steze nujno potrebna.

(119)

Mesto Leipzig meni, da je severna regija Leipziga temeljnega pomena za mednarodno konkurenčnost treh nemških zveznih dežel, in sicer kot trgovsko in gospodarsko središče. Zaradi gradnje avtocest, magistralnih cest, hitrih železniških povezav in regionalnega železniškega sistema, vendar predvsem zaradi širitve letališča Leipzig, to logistično vozlišče izpolnjuje vse pogoje za dolgoročno ohranjanje konkurenčnosti na svetovni ravni.

(120)

Študija, ki so jo opravili mesto Leipzig, zbornica za trgovino in industrijo in center za tovorni promet, kaže, da lahko osrednja Nemčija/širše območje mesta Leipziga pričakujeta zagotovitev 100 000 novih delovnih mest v logističnem sektorju.

(121)

Mesto Leipzig meni, da je južna vzletno-pristajalna steza letališča bistvena zmogljivost javne infrastrukture, ki ima velik pomen ne le za družbo DHL, ampak za številna podjetja – predvsem zaradi povečanja omejitev nočnih letov drugje. Selitev družbe DHL v Leipzig je nujna, da se privabijo druga podjetja za zračni tovorni promet ter da se izkoristijo zmogljivosti letališke infrastrukture.

(122)

Mesto Leipzig prav tako navaja, da nova južna vzletno-pristajalna steza ustvarja sistem vzporednih stez, ki omogoča umik zračnega prometa z gosto poseljenih območij. Mesto Leipzig meni, da letališča ne bi bilo mogoče posodobiti brez javnega financiranja. Isto velja za konkurenčna evropska letališča.

(123)

Mesto Schkeuditz trdi, da bo postalo središče pomembnega regionalnega razvoja. Schkeuditz tvori del nadregionalne razvojne osi, v preteklem desetletju pa je postalo središče sodobnega prometnega sistema. Zaradi teh okoliščin mesto dosega izjemno gospodarsko rast, zlasti po vzhodnonemških standardih. Zaradi odličnih pogojev na tem območju se pričakuje, da se bo ta pozitivni trend nadaljeval.

(124)

V zvezi z drugo vzletno-pristajalno stezo mesto Schkeuditz poudarja, da je letališče 19. julija 1991 ugotovilo, da razvoj regije zahteva obnovo druge vzletno-pristajalne steze.

(125)

Zbornica za industrijo in trgovino Leipzig meni, da mora država zagotoviti ustrezno prometno infrastrukturo, ki ji zagotavlja neomejen nadzor nad njenim razvojem ter jo zadolžuje za izvajanje omenjenega nadzora v imenu državljanov.

(126)

Od leta 1991 se vlaga v razvoj infrastrukture in v tehnično opremo letališča. Ti ukrepi so bili dopolnjeni z nadaljnjimi javnimi vlaganji v izboljšanje železniške in cestne infrastrukture v okolici letališča. Dobra pokritost z zračnimi, železniškimi in cestnimi povezavami je omogočila razvoj letališča v evropsko vozlišče za potniški promet in zračni tovorni tovora. Letališče izpolnjuje najsodobnejše zahteve logističnega centra kar zadeva funkcionalnost, sodobnost in zmogljivost. Že leta 1993 so akterji iz gospodarstva v srednji Nemčiji začeli izražati zahteve za razvoj letališča.

(127)

Logistika se je razvila v neodvisen storitveni sektor s približno 6-odstotno letno stopnjo rasti in velikimi možnostmi za nadaljnjo rast. Širitev Evropske unije proti vzhodu je regijo postavila v središče Evropskega gospodarskega prostora. Spekter delujočih industrij v tej regiji zagotavlja dobre poslovne priložnosti za ponudnike logističnih storitev. Kemična industrija s približno 25 000 zaposlenimi v srednji Nemčiji potrebuje predvsem storitve železniškega in kombiniranega prevoza. Nasprotno pa avtomobilska industrija in njeni dobavitelji s približno 60 000 zaposlenimi v 450 podjetjih ter industrija polprevodnikov s približno 22 000 zaposlenimi potrebujejo prevozne storitve, pri katerih igra ključno vlogo časovni dejavnik.

(128)

V regiji so zastopani vsi pomembnejši akterji v logističnem sektorju, v katerem je bližina pomembnih prometnih križišč prednost. Sektor pa zagotavlja približno 160 000 delovnih mest. To ustreza približno 6 % celotne ponudbe delovne sile v regiji. Zbornica za trgovino in industrijo napoveduje, da bo do leta 2015 zaradi preoblikovanja regije v logistično središče ustvarjenih dodatnih 100 000 delovnih mest. Ta številka ustreza 10 % skupnega potenciala delovne sile v tej regiji.

(129)

Poleg družbe DHL je letališče privabilo tudi številna druga podjetja za zračni tovorni promet in logistiko. Zato ni mogoče trditi, da se konkurentom onemogoča dostop na letališče Leipzig ali da ima družba DHL boljši položaj. Med družbami, ki imajo svojo poslovalnico na letališču, sta SALIS (Natova začasna rešitev za strateški zračni most) in ruski tovorni prevoznik Tesis, ki opravlja lete na Kitajsko. Še en medcelinski tovorni prevoznik na letališču je podjetje Jade Cargo International. 13. aprila 2007 je bil na letališču dokončan World Cargo Center z zmogljivostjo pretovarjanja 200 000 ton tovora na leto, kar je še nadalje utrdilo identiteto letališča kot vozlišča za zračni tovorni promet.

(130)

Zbornica za industrijo in trgovino Halle-Dessau zastopa gospodarsko-politične interese več kot 52 000 podjetij. Zbornica meni, da je v Nemčiji zagotavljanje in financiranje tovrstne infrastrukture naloga države. To načelo evropske in nemške prometne politike je uporabljeno tudi pri naložbah obravnavane zadeve.

(131)

Zbornica meni, da je razvoj letališča:

(132)

Leta 1993 sta Zbornica za industrijo in trgovino Halle-Dessau in Zbornica za industrijo in trgovino Leipzig izdali dokument o skupnem stališču v zvezi z letališčem. Obe trgovinski organizaciji sta se med drugim zavzeli za izgradnjo sistema dveh vzletno-pristajalnih stez, vsake v dolžini 3 600 m, da bi povečali zmogljivost letališča.

(133)

Po ponovni združitvi Nemčije so državne naložbe v prometno infrastrukturo bistveno prispevale h gospodarskemu strukturnemu preoblikovanju regije. Komisija je priznala potrebo, da regiji, katere deli še vedno spadajo v cilj 1, pomaga pri premagovanju glavnih pomanjkljivosti. Zaradi obsežnih zasebnih in državnih vlaganj, zlasti v infrastrukturne projekte, postaja regija mednarodno konkurenčna.

(134)

Kljub temu je brezposelnost v regiji še vedno dvakrat višje od povprečja Skupnosti. To kaže, da regija potrebuje javna vlaganja, zlasti za izboljšanje infrastrukture, da bi okrepila konkurenčnost in privabila podjetja. Samo tako lahko regija koristno prispeva k ciljem, določenim v lizbonski strategiji Skupnosti.

(135)

Zbornica za trgovino in industrijo želi poudariti, da je posodobitev letališča postopen in neprekinjen proces, ki se je začel v začetku devetdesetih let 20. stoletja. V dolgotrajnem postopku, je bilo treba vsak korak javno oceniti in odobriti. Južna vzletno-pristajalna steza je bila načrtovana in zgrajena pod temi pogoji, prav tako ni mogoče reči, da je bila zgrajena samo v korist družbi DHL.

(136)

Ryanair ne obravnava posebnosti tega primera, temveč se omejuje na bolj „splošne“ pripombe, pri čemer izraža skrb, da Komisija razume v celoti odnosa med letalskim prevoznikom in letališčem ter nedavnega razvoja v sektorju letalskega prometa, zaradi česar prihaja do številnih napačnih sklepov. Razen tega je podjetje Ryanair zaskrbljeno, da bo Komisija poskušala še bolj okrepiti neustrezna načela iz odločbe o letališču Charleroi in Smernic iz leta 2005.

(137)

Družba Panalpina že več kot desetletje opravlja dnevne lete za prevoz tovora iz Leipziga v Moskvo; Panalpina namerava v Leipzigu ustanoviti svoje vozlišče za zračni tovorni promet ter upa, da bodo vzpostavljene povezave z indijsko podcelino in Daljnim vzhodom.

(138)

Družba Panalpina izraža zaskrbljenost, da bodo številna večja evropska letališča vse preostale zmogljivosti uporabile za potniški promet, zato družbi Panalpina ustreza letališče, ki je bolj usmerjeno na tovorni promet. Prav tako opozarja, da je letališče Leipzig sicer v središču Evrope, vendar hkrati dovolj daleč proti vzhodu, da se skrajša čas letov v Azijo in iz nje. Delovanje letališča 24/7 ustreza potrebam globalne logistične verige blaga ter je ena od njegovih največjih prednosti.

(139)

Družba Panalpina je pohvalila sprejeto odločitev, da se letališče Leipzig preoblikuje v letališče za zračni tovorni promet ter da se zagotovi infrastruktura, ki bo tudi v prihodnje omogočala pretovarjanje zračnega tovora 24 ur na dan. Prepričani so, da bo zaradi infrastrukture in storitev, ki se izvajajo na letališču Leipzig/Halle, še več podjetij svoj sedež preselilo v bližino Leipziga, kar bo ustvarilo več delovnih mest. Družba Panalpina meni, da ima enak dostop do splošne infrastrukture in nadstrukture na letališču Leipzig/Halle, kot ga imajo drugi udeleženci trga.

(140)

Ob upoštevanju naraščajočih težav z zmogljivostmi je ustanavljanje novih vozlišč nujno. Ker te infrastrukture ni bilo mogoče financirati iz zasebnih sredstev, se podjetje Jade Cargo International čudi zahtevi Komisije, da bi moral prevoznik dosegati dobičke, kakršne bi pričakoval zasebni vlagatelj. Odsotnost takšne infrastrukture ne bi negativno vplivala le na vzhodno Nemčijo, ampak na Skupnost kot celoto.

(141)

Družba Jade Cargo International meni, da bi negativna odločitev Komisije ogrozila obstoj letališča Leipzig ter njen lastni poslovni koncept. To bi nato škodljivo vplivalo na druge gospodarske panoge. Ker širitev letališča ne izkrivlja konkurence, ampak je v splošnem gospodarskem interesu, Jade Cargo International pričakuje pozitivno odločitev Komisije.

(142)

Družba Jade Cargo International meni, da bo nova južna vzletno-pristajalna steza koristila njenim dejavnostim ter se ne more strinjati z utemeljitvijo Komisije, da bo imela le družba DHL koristi od gradnje te steze. Takšno sklepanje je še toliko bolj nerazumljivo ob upoštevanju dejstva, da zračni promet usmerja kontrola zračnega prometa in ne letališče.

(143)

Družba Condor meni, da je letališče dobro povezano z drugimi oblikami prevoza. Po njihovem mnenju so naložbe, ki ustrezajo potrebam, bolj smiselne na obstoječih letališčih z dobrimi povezavami (na primer letališče Leipzig/Halle) kot na manjših letališčih, ki ne zagotavljajo potrebnih pogojev.

(144)

Družba Condor meni, da z vidika konkurence ne bi smelo biti nobenih pomislekov glede naložb v širitev letališča Leipzig. Posodobljena vzletno-pristajalna steza letališča bo na voljo vsem potencialnim uporabnikom. Glede na povpraševanje pa je sodobna in učinkovita infrastruktura nujna.

(145)

Glede na ugotovitve družbe Ruslan-Salis (letalski prevoznik tovora) nobeno drugo letališče v Nemčiji in zlasti na vzhodu Nemčije ni primerno za opravljanje njenih dejavnosti. Zanjo sta odločilna „zagotovljen dostop“ in „zagotovljena razpoložljivost“ potrebnih prevoznih zmogljivosti.

(146)

Med dejavniki, ki so jih upoštevali pri odločanju, da za sedež svojih dejavnosti izberejo letališče Leipzig, so bili sistem dveh vzletno-pristajalnih stez, neomejeno 24-urno delovanje, neposredne železniške in cestne povezave z vsemi pomembnimi namembnimi kraji v Srednji Evropi ter obnovljena in podaljšana južna vzletno-pristajalna steza.

(147)

Glede na družbo Ruslan-Salis je bila južna vzletno-pristajalna steza zgrajena za potrebe splošne javnosti in ni namenska infrastruktura. To je bilo nujno in sorazmerno za preprečevanje ozkih grl v prevozni zmogljivosti, financiranje letalskega sektorja in doseganje pozitivnih učinkov za regionalno gospodarstvo v regiji Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau.

(148)

Družba Ruslan-Salis se ne strinja z razlago Komisije, da bo južno vzletno-pristajalno stezo in njeno letališko ploščad uporabljala predvsem družba DHL. Prav tako se ne strinja z domnevo, da so financiranje, gradnja in delovanje vzletno-pristajalne steze kot „namenske infrastrukture“ gospodarski posel med lastnikom infrastrukture in njenim uporabnikom ter da jih je treba preveriti kot vse druge gospodarske posle. Napačna je tudi navedba, da je pričakovano povečanje zračnega prometa, ki je bilo osrednji dejavnik odločitve za razširitev letališča, povezano samo z družbo DHL.

(149)

Družba Ruslan-Salis uporablja južno vzletno-pristajalno stezo in vso novo infrastrukturo enako kot družba DHL in vse druge družbe. Noben posamezen uporabnik ni deležen prednostne obravnave. Gradnja južne vzletno-pristajalne steze je v splošnem interesu vseh letalskih prevoznikov tovora, ki delujejo na letališču Leipzig. Nobenega pokazatelja ni, da je infrastruktura namenjena družbi DHL ali da je DHL deležna kakršnih koli privilegijev.

(150)

Člani združenja BARIG so letalski prevozniki, ki v Nemčiji opravljajo distribucijske ali operativne dejavnosti. Poudarjajo, da je Evropska komisija že opozorila na veliko preobremenitev evropskih vozlišč. To velja zlasti za sektor zračnega tovornega prometa, v katerem se ob povečevanju obsega zračnega tovora povečuje vrzel med zmogljivostmi in povpraševanjem. Komisija je neposredno opozorila na pomanjkanje zmogljivosti v svojem sporočilu „Akcijski načrt za zmogljivost letališč, učinkovitost in varnost v Evropi“. Po mnenju odbora BARIG bi negativna odločitev Komisije ogrozila preživetje letališča.

(151)

BARIG meni, da smernice iz leta 2005 niso primerne za uporabo v primeru letališča Leipzig, ker gre v tem primeru za širitev tovornega letališča, smernice pa zadevajo izključno konkurenco pri obsegu prevoza potnikov.

(152)

Za zadovoljitev povpraševanja po zmogljivostih v naslednjih letih je treba pravočasno povečati infrastrukturo za prevoz tovora. Če se te naložbe ne bi financirale iz javnih sredstev, ne bi bilo mogoče graditi ali širiti tovornih letališč. Zasebni vlagatelji ne bi izvajali takih naložb.

(153)

Družba Lufthansa podpira načrtovane ukrepe na letališču Leipzig, vključno s ponovno gradnjo južne vzletno-pristajalne steze. Projekt ustreza potrebi in je ekonomsko vzdržen. Lufthansa Cargo AG, hčerinska družba družbe Deutsche Lufthansa AG, načrtuje obsežno izvajanje storitev zračnega tovornega prometa na letališče Leipzig in z njega. Poleg vozlišč v Frankfurtu in Münchnu je za družbo Lufthansa zanimivo tudi letališče Leipzig.

(154)

Družba Lufthansa AG opozarja na naraščajoč obseg trga zračnega tovornega prometa in na njegovo predvideno rast v višini približno 5,3 % v Nemčiji. To zahteva usklajenost infrastrukturnih pogojev z rastjo. Naložbe na letališču Leipzig so v skladu z infrastrukturnimi zahtevami industrije zračnega tovornega prometa, kar zadeva obseg, sodobnost in možnosti nadaljnjega širjenja.

(155)

Vzporedna prilagoditev vzletno-pristajalnih stez omogoča ekonomsko smiselno optimizacijo zmogljivosti in povečanje učinkovitosti letališča. To omogoča srednje- in dolgoročne možnosti za rast za vse uporabnike infrastrukture.

(156)

Člani ACD so vodilni v sektorju zračnega tovornega prometa. Pričakujejo, da se bo sektor zračnega prevoza tovora v naslednjih letih še občutno povečal, zato se bojijo, da obstoječa infrastruktura sedanjih letališč ne bo zadoščala.

(157)

Po mnenju ACD letališče Leipzig nikakor ni odvisno od družbe DHL, ker zaradi močnega gospodarskega razvoja v regiji Leipzig/Dresden ta regija potrebuje zmogljivo letališče.

(158)

BDF zastopa nemške prevoznike, ki opravljajo redne lete, čarterske lete in nizkocenovne lete, in se zato zavzema za letališko infrastrukturo, ki ustreza potrebam. Menijo, da se, medtem ko na nekaterih nemških letališčih obstajajo ozka grla glede zmogljivosti, nastajajo vedno nova mala letališča, ki se pretežno financirajo iz javnih sredstev, vendar tekmujejo za potnike. Letališče Leipzig pa se ne razvija v korist enega samega uporabnika.

(159)

BDF meni, da mora sodelovanje države z naložbami na področju infrastrukture pokazati jasno korist za celotno gospodarstvo in zagotoviti dolgoročno donosnost. V tem primeru so ti pogoji izpolnjeni. Obstaja dejansko povpraševanje strank, tj. letalskih prevoznikov potnikov in zlasti tovora.

(160)

Družba Cargolux uporablja letališče Leipzig kot zunanjo postajo za svoje medcelinske lete za vse vrste prevoza tovora z letališča v Luksemburgu. Tovor, ki ga je družba Cargolux prepeljala z letališča Leipzig, predstavlja 20,3-odstotni tržni delež skupnega obsega tovora, prepeljanega s tega letališča v letu 2006. Družba Cargolux je prepričana, da je eden od najpomembnejših prevoznikov tovora na letališču Leipzig in pomemben uporabnik infrastruktur ter neposreden konkurent družbi DHL.

(161)

Po mnenju družbe Cargolux je izboljšanje infrastrukture regionalnih letališč ključno za razvoj letalskega tovornega prometa v Evropi (zaradi zasičenosti zmogljivosti največjih potniških vozlišč). Zaradi obsega potrebnih naložb in dolgih obdobij amortizacije so te naložbe mogoče le z javnimi sredstvi. Zato družba Cargolux podpira javne pobude in naložbe v regionalna letališča kot spodbujevalce zaposlovanja ter podpornike evropske industrije, strank in javnega reda.

(162)

V svojem komentarju k pripombam tretjih strani so nemški organi ponovili že navedene utemeljitve in poudarili, da so vse tretje strani v svojih pripombah podprle letališče in njegov razvoj. Opozorili so tudi, da nobena od tretjih strani ni ugovarjala dogovoru z družbo DHL.

(163)

V skladu s členom 87(1) Pogodbe ES „je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva s skupnim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.

(164)

Merila iz člena 87(1) Pogodbe ES so kumulativna. Za določitev, ali priglašeni ukrepi pomenijo državno pomoč v smislu člena 87(1) Pogodbe ES, morajo biti torej izpolnjeni vsi naslednji pogoji. In sicer za finančno podporo velja, da:

(165)

Kot je navedeno, morajo biti za določitev, ali priglašeni ukrepi pomenijo državno pomoč v smislu člena 87(1) Pogodbe ES, izpolnjeni štirje pogoji.

(166)

Komisija mora preveriti, ali je letališče Leipzig podjetje v smislu konkurenčnega prava ES.

(167)

Najprej je treba opozoriti, da glede na ustaljeno sodno prakso pojem podjetja zajema vse subjekte, ki opravljajo gospodarsko dejavnost, ne glede na njihov pravni status in način financiranja (26), ter da je vsaka dejavnost, ki vključuje dajanje blaga in storitev v promet na zadevnem trgu, gospodarska dejavnost (27). Za obstoj državne pomoči je ključno vprašanje, ali upravičenec opravlja gospodarsko dejavnost (28).

(168)

Do nedavnega so razvoj letališč pogosto opredeljevala le vprašanja prostorskega načrtovanja ali v nekaterih primerih vojaške zahteve. Delovanje letališč je bilo organizirano kot del javne uprave in ne kot gospodarska družba. Prav tako med letališči in upravljavci letališč skoraj ni bilo konkurence. Liberalizacija zračnega prometa je pomenila tudi, da več letalskih prevoznikov leti na več letališč, s čimer se je povečala konkurenca med letališči. Ob upoštevanju teh razmer se je financiranje letališč in letališke infrastrukture prej uvrščalo med javne naloge in načeloma ni sprožalo vprašanj državne pomoči.

(169)

V zadnjih letih pa so se razmere spremenile. Čeprav vprašanja prostorskega načrtovanja in upravne strukture morda še imajo določeno vlogo, je bila pristojnost za letališča v veliko drugih primerih prenesena z državne na regionalno raven, pri čemer jih v nekaterih primerih upravljajo javne družbe ali celo zasebni sektor. Postopek prenosa v zasebni sektor običajno poteka v obliki privatizacije ali postopnega odpiranja kapitala. V zadnjih letih so zasebne kapitalske družbe ter naložbeni in pokojninski skladi pokazali velik interes za nakup letališč.

(170)

Zato so se v letališki industriji Skupnosti v zadnjih letih dogajale temeljne organizacijske spremembe, ki odražajo ne le dejavno zanimanje zasebnih vlagateljev za letališča, ampak tudi spremembo odnosa javnih organov do zasebnih naložb v razvoj letališč. S tem razvojem dogodkov se je povečala raznolikost in kompleksnost nalog, ki jih opravljajo letališča.

(171)

S temi nedavnimi spremembami so se spremenili tudi gospodarski odnosi med letališči. Medtem ko so se letališča v preteklosti upravljala predvsem kot infrastruktura z namenom zagotavljanja dostopnosti in prostorskega razvoja, ima v zadnjih letih vedno več letališč tudi komercialne cilje in si medsebojno konkurirajo za privabljanje zračnega prometa.

(172)

Zato je treba spreminjajočo se naravo letališč upoštevati v pravni oceni dejavnosti letališča v okviru zakonodaje o državni pomoči. Delovanja in gradnje letališč ni več mogoče obravnavati kot javno nalogo, ki načeloma ni predmet nadzora državne pomoči.

(173)

Evropsko sodišče je pri presoji vprašanja, ali je upravljanje letališča taka dejavnost, v zadevi „Aéroports de Paris“ ugotovilo, da je delovanje velikega mednarodnega letališča, ki vključuje zagotavljanje letaliških storitev letalskim prevoznikom in različnim ponudnikom storitev na letališčih, gospodarska dejavnost, ker vključuje „dajanje na voljo letaliških zmogljivosti letalskim prevoznikom in različnim ponudnikom storitev v zameno za pristojbino, ki jo svobodno določi upravljavec; v primeru, ko je upravljavec javno podjetje, ta dejavnost ne spada na področje izvrševanja njegovih uradnih pooblastil kot javnega organa in jo je mogoče ločiti od njegovih dejavnosti pri izvrševanju teh pooblastil“ (29). Upravljavec letališča torej načeloma opravlja gospodarsko dejavnost v smislu člena 87(1) Pogodbe ES, za katero veljajo pravila o državni pomoči.

(174)

Glede na stalen razvoj tega sektorja je Komisija v svojih smernicah iz leta 2005 ta pristop razširila na vse vrste letališč, vključno z manjšimi (kot je letališče, obravnavano v tej odločbi). Z vidika te nedavne spremembe Komisija meni, da od leta 2000 naprej ni več mogoče vnaprej izključiti uporabe pravil o državni pomoči za letališča.

(175)

V skladu z odločbo „Aéroports de Paris“ je letališče, ko začne enkrat opravljati gospodarske dejavnosti, ne glede na pravni status in način financiranja, podjetje v smislu člena 87(1) Pogodbe ES in se torej uporabljajo pravila Pogodbe o državni pomoči (30).

(176)

Na podlagi sodbe Sodišča v tej zadevi ki pojasnjuje, da upravljanje in delovanje letališča predstavljata gospodarsko dejavnost, je Komisija sklenila, da se od datuma veljavnosti te sodbe v tem sektorju uporabljajo pravila o državni pomoči. Zato ne gre za retroaktivno uporabo smernic iz leta 2005, kot so trdili nemški organi, temveč je Sodišče zgolj pojasnilo (pojasnitev, ki velja ad vitam aeternam) temeljni koncept pomoči (31).

(177)

V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da infrastrukturo, ki jo ta odločba obravnava, upravljavec letališča upravlja na komercialni podlagi; gre torej za infrastrukturo, ki jo je mogoče izkoriščati v komercialne namene. Upravljavec letališča bo uporabnikom zaračunaval uporabnine za uporabo te infrastrukture raje in je ne bo v skupnem interesu dal brezplačno na voljo uporabnikom.

(178)

Ne glede na njegov pravni status pa niso vse dejavnosti upravljavca letališča nujno gospodarske narave. Njegove dejavnosti je treba razlikovati in ugotoviti, v kolikšni meri so gospodarske narave (32).

(179)

Sodišče Evropskih skupnosti je razsodilo, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske narave in ne spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči. Te dejavnosti vključujejo varnost, kontrolo zračnega prometa, policijo, carino itd (33). Financiranje je namenjeno izključno nadomestilu stroškov, ki nastanejo zaradi teh dejavnosti, in se ne sme uporabljati za financiranje drugih gospodarskih dejavnosti (34).

(180)

Zato je praksa Komisije (35), da v zvezi z nalogami, ki spadajo na področje javne varnosti in reda, oziroma s financiranjem teh nalog ali infrastrukture, neposredno povezane s temi nalogami, ne pomeni državne pomoči. To pomeni, da se lahko financiranje infrastrukture, ki je na primer potrebna zaradi varnosti ali nujna za kontrolo in nadzor zračnega prometa in zračnega prostora, spada na področje javne politike (33).

(181)

V zadevnem primeru naj bi se tekoče izgube letališča in naložbe v infrastrukturo financirale iz kapitala javnih delničarjev in dolgoročnih posojil. Obnova in nova lega južne vzletno-pristajalne steze naj bi utrdila položaj letališča na trgu tovornega prometa. Vendar se lahko pri tem nekatere naložbe uvrstijo na področje javnih nalog. Naložbe, ki jih Nemčija uvršča na področje javnih nalog, so pojasnjene v uvodni izjavi 58.

(182)

Po izvedbi podatkov, ki jih je predložila Nemčija glede stroškov naložb in obratovanja v zvezi z novo južno vzletno-pristajalno stezo, Komisija ugotavlja, da v tem primeru nekateri stroški spadajo na področje javnih nalog. Ti stroški zadevajo varnostne in policijske naloge, protipožarne ukrepe in ukrepe za javno varnost, varnost obratovanja, nemško vremensko službo ter nemško kontrolo zračnega prometa. Prav tako se lahko uporabnikom letališča zaračunajo pristojbine za nekatere državne ukrepe.

(183)

Zato zadevni stroški, če spadajo na področje javnih nalog, kot je navedeno v prejšnji točki, ne pomenijo državne pomoči v smislu člena 87(1) Pogodbe ES. V tem primeru pa se končna ocena ukrepa ne spremeni ne glede na to, ali Komisija sprejme pristop, ki so ga predlagali nemški organi, in sicer da se nobeni stroški ne obravnavajo kot državna pomoč. Tudi če bi ti stroški pomenili državno pomoč, bi bila ta pomoč združljiva pomoč (glej uvodno izjavo 254 spodaj). Zato pri tem vprašanju ni potrebna dokončna ocena.

(184)

Kot je ugotovilo Sodišče (36), se lahko ukrepi obravnavajo kot državna pomoč v smislu člena 87(1) Pogodbe ES, če se posredno ali neposredno financirajo iz državnih sredstev in je zanje odgovorna država.

(185)

V obravnavanem primeru je država vedno neposredno ali posredno nadzirala zadevna sredstva. Letališče Leipzig je širitev financiralo s prispevki javnih delničarjev v kapital in je prejelo dolgoročna posojila od svoje matične družbe Mitteldeutsche Flughafen AG (v nadaljnjem besedilu: MFAG), ki je v celoti v državni lasti.

(186)

Za odločitve o dodelitvi teh državnih sredstev so odgovorni javni organi. Uprava MFAG, podjetja v javni lasti, je pojasnila, da je bilo zbranega dovolj kapitala za financiranje širitve letališča. Večina članov uprave MFAG so predstavniki države (npr. deželni ministri, župani itd.).

(187)

Kapitalski vložki in posojila delničarjev iz uvodne izjave 185 zmanjšujejo stroške naložb, ki bi jih moral sicer kriti upravljavec letališča, in s tem dajejo letališču prednost.

(188)

Vendar je mogoče trditi, da kapitalski vložki, dodeljeni letališču Leipzig, ne pomenijo državne pomoči v smislu člena 87(1) Pogodbe ES, če je mogoče dokazati, da je v tem primeru mogoče uporabiti preskus tržnega vlagatelja.

(189)

V zvezi s tem je Sodišče Evropskih skupnosti v sodbi Marine Stardust razsodilo, da„kapital, ki ga država da neposredno ali posredno na voljo podjetju v okoliščinah, ki ustrezajo običajnim tržnim pogojem, ne more veljati za državno pomoč“ (37).

(190)

Komisija mora torej preveriti, ali so delničarji letališča Leipzig pri financiranju širitve letališča delovali kot zasebni vlagatelji. Nadalje je treba preveriti, ali bi v podobnih okoliščinah zasebni vlagatelj, ki deluje pod običajnimi pogoji tržnega gospodarstva, sprejel enake ali podobne pogoje poslovanja kot MFAG za prilagoditev južne vzletno-pristajalne steze.

(191)

Pri tem mora Komisija upoštevati, da „[…] ravnanje zasebnega vlagatelja, s katerim je treba primerjati poseg javnega vlagatelja, ki sledi ciljem ekonomske politike, ni nujno ravnanje običajnega vlagatelja, ki vloži sredstva, da bi ustvaril dobiček v sorazmerno kratkem roku, temveč mora biti vsaj ravnanje zasebnega holdinga ali skupine zasebnih podjetij, ki sledijo strukturni politiki, globalni ali sektorski, in slediti obetom za dolgoročno donosnost“ (38).

(192)

V tem primeru v zvezi z naložbami v novo južno vzletno-pristajalno stezo se zdi, da nemški organi dvomijo o uporabi preskusa tržnega vlagatelja. Trdijo, da preskus ne velja za prometno infrastrukturo, ker ni primerljivih zasebnih vlagateljev. Nemški organi menijo, da zasebnih vlagateljev ne zanimajo letališča, zlasti če so potrebne velike naložbe v obnovo.

(193)

Komisija se ne more strinjati s tem stališčem. Preskusa zasebnega tržnega vlagatelja ni mogoče izključiti samo zato, ker zasebni sektor ne sodeluje pri financiranju letališke infrastrukture (39). Gospodarsko težaven položaj javnega vlagatelja ne odvezuje, da ne ravna tako razumno, kot bi v enakem položaju ravnal zasebni vlagatelj.

(194)

V sodbi Stardust Marine je Sodišče odločilo, da je „[…] za preveritev vprašanja, ali je država ravnala kot preudaren vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, potrebna umestitev v obdobje, v katerem so bili sprejeti ukrepi finančne podpore, da se oceni gospodarska racionalnost ravnanja države in s tem prepreči kakršna koli ocena na podlagi poznejših razmer“ (40).

(195)

Odločilen je datum, ko je bila sprejeta odločitev o naložbi. Uporabnost preskusa zasebnega tržnega vlagatelja ne izhaja iz smernic iz leta 2005, ampak iz razvoja sodne prakse Sodišča in odločb Evropske komisije (41).

(196)

Ne glede na trditve nemških organov se mora zato Komisija, da bi lahko uporabila preskus zasebnega vlagatelja, postaviti v vlogo zadevnega javnega organa v času, ko je bila sprejeta odločitev o naložbi.

(197)

Novembra 2004, ko se je letališče Leipzig odločilo za začetek gradbenih del na južni vzletno-pristajalni stezi, se družba DHL še ni pravno zavezujoče zavezala, da bo svoje vozlišče preselila na letališče Leipzig. Za pridobitev konzervativne ocene donosnosti se bosta v nadaljevanju primerjala „ohranitev obstoječega stanja“ in „širitev brez družbe DHL“, pri čemer pa ne bo upoštevana možnost „širitve z družbo DHL“.

(198)

Nemški organi trdijo, da je letališče Leipzig ravnalo kot zasebni tržni vlagatelj. Nemški organi navajajo, da je obnova južne vzletno-pristajalne steze pripomogla k zmanjšanju izgub letališča Leipzig ter da financirane naložbe omogočajo doseganje praga dobička v srednje- do dolgoročnem obdobju.

(199)

Nemčija mora biti sposobna dokazati, da so javni organi ravnali na način, ki je sprejemljiv za zasebnega vlagatelja. Vendar glede na informacije, predložene Komisiji, ni mogoče nedvoumno ugotoviti, ali je bila prilagoditev smeri južne vzletno-pristajalne steze ekonomsko najugodnejša rešitev.

(200)

Ravnanje vlagatelja v tržnem gospodarstvu vodijo pričakovanja donosnosti (42). Načelo tržnega vlagatelja je običajno izpolnjeno, ko so struktura in obeti družbe takšni, da je v razumnem obdobju mogoče pričakovati običajen donos v obliki plačila dividend ali povečanja vrednosti kapitala glede na primerljivo zasebno podjetje.

(201)

Ocena ne sme upoštevati nobenih pozitivnih učinkov na gospodarstvo regije, v kateri se nahaja letališče, ker Komisija ocenjuje, ali je zadevni ukrep pomoč, glede na to ali „bi se v podobnih okoliščinah zasebni investitor na podlagi predvidljivih možnosti donosa, ne glede na vse dejavnike socialne narave oziroma regionalno ali sektorsko politiko, odločil za tak prispevek“ (43).

(202)

Kot je Komisija že opozorila v odločbi o letališču Charleroi, „kot skladnih z načelom zasebnega tržnega vlagatelja ni mogoče obravnavati nobenih zavez upravljavca letališča, za katere ni mogoče dokazati, da bo delovanje letališča kot tako zagotovilo razumen dobiček v razumnem času. Samoumevno je, da se morebitni pozitivni učinki na gospodarstvo regije, v kateri je letališče, v nobenem primeru ne smejo vključiti v to oceno, katere namen je ugotoviti, ali poseg vsebuje elemente pomoči“ (44).

(203)

Kot je Sodišče ugotovilo v svojih sodbah v zadevah C-234/84 in C-303/88, „lahko zasebni vlagatelj pametno vloži kapital, potreben za zagotovitev preživetja podjetja, ki ima začasne težave, vendar lahko ponovno postane donosno, morda po prestrukturiranju“ (45). Vendar, kot navaja Sodišče, „ko dokapitalizacija s strani javnega vlagatelja ne vključuje nobenih pričakovanj donosnosti, niti dolgoročnih, je treba takšno zagotavljanje kapitala obravnavati kot pomoč ….“ (46).

(204)

Kot je bilo omenjeno, je Nemčija predložila poslovni načrt za prilagoditev južne vzletno-pristajalne steze. Na podlagi vključenih podatkov o prihodkih in stroških lahko Komisija preveri, ali je letališče Leipzig v zvezi s financiranjem, gradnjo in delovanjem južne vzletno-pristajalne steze ravnalo kot zasebni vlagatelj.

(205)

Nemčija je predložila poslovne načrte za tri scenarije:

(206)

Poslovni načrti temeljijo na naslednjih domnevah, podatkih o stroških in prihodkih, kot so jih nemški organi predložili za obdobje od leta 2006 do leta 2042, pri čemer ni določena nobena končna vrednost za obdobje po letu 2042 (glej tudi uvodno izjavo 236 spodaj).

(207)

Kot že navedeno v uvodni izjavi 197, Komisija pri določanju skladnosti naložb z načelom tržnega vlagatelja ne more upoštevati scenarija „širitev z družbo DHL“.

(208)

Napoved gibanja prihodkov za scenarij „širitev brez družbe DHL“ temelji predvsem na dveh glavnih domnevah: vlagatelj pričakuje, da bo zaradi omejitev nočnih letov na letališču Frankfurt/Main v letu 2012 in ozkih grl glede zmogljivosti na drugih letališčih prišlo do prerazporeditve in s tem do nadaljnjega povečanja rasti v obdobju 2013–2018. Načrti o širitvi so se šteli kot nujni za zagotovitev zadostne zmogljivosti glede na pričakovano rast zračnega tovornega prometa. Čeprav je naraščajoče povpraševanje po storitvah zračnega prevoza tovora z letališča Leipzig omenjeno kot razlog za naložbo, to ni utemeljeno z ustrezno analizo stroškov in koristi.

(209)

Ko je bila sprejeta odločitev o obnovi južne vzletno-pristajalne steze, je tveganje presežne zmogljivosti vsekakor obstajalo. Za stroške, ki bi jih povzročila presežna zmogljivost (npr. brez družbe DHL), ne bi bilo mogoče plačati nadomestila. Predloženi izračuni očitno ne upoštevajo tega tveganja.

(210)

Naslednja tabela (47) povzema izračune denarnega toka za oba scenarija, tj. „ohranitev obstoječega stanja“ in „širitev brez družbe DHL“. Ti izračuni temeljijo na poslovnih načrtih, ki jih je predložila Nemčija in ki med drugim predvidevajo najmanj triodstotno stopnjo rasti obsega zračnega tovornega prometa.

Tabela 8

Izračuni denarnega toka

(211)

Komisija najprej ugotavlja, da je pri izračunih denarnega toka upoštevala celotne predvidene stroške naložb in poslovanja za varnostne ukrepe. Vendar, kot je že bilo pojasnjeno (glej uvodne izjave 180–183), lahko del teh izdatkov (stroškov poslovanja in tudi naložb) predstavljajo ukrepi, ki spadajo na področje javnih nalog.

(212)

Ne glede na to dejstvo znaša denarni tok letališča za obdobje 2005–2042 približno [negativen denarni tok] EUR. Zato ni mogoče izhajati iz domneve, da bi se tržni vlagatelj odločil za naložbo v gradnjo južne vzletno-pristajalne steze.

(213)

Izračuni kažejo, da je denarni tok pri scenariju B za približno [100–200] milijonov EUR nižji kot pri scenariju A. Gradnja južne vzletno-pristajalne steze dejansko zmanjšuje denarni tok, ki je na voljo za financiranje že obstoječih objektov.

(214)

Ker mora letališče še vedno financirati obstoječa kapitalska sredstva v višini do 642 milijonov EUR (knjigovodska vrednost iz leta 2005), ne bo doseglo EBIDTA, potrebnih za popolno refinanciranje obstoječih kapitalskih sredstev iz scenarija B. Na podlagi predloženih izračunov denarnega toka ni mogoče predvidevati, da bo poslovanje letališča Leipzig v prihodnosti doseglo prag donosnosti. Zato ni mogoče izhajati iz domneve, da bi pri scenariju B gradnjo južne vzletno-pristajalno steze prevzel zasebni vlagatelj.

(215)

Komisija lahko na podlagi tega sklepa, da javni organi ne morejo utemeljeno pričakovati finančnega donosa zadevnih naložb, in čeprav je njihov namen povečati privlačnost letališča za uporabnike ter s tem njegov dobiček, jih pri tem ne vodijo pričakovanja dolgoročne donosnosti (49). Prej kot to je cilj javnega financiranja, kot so izrecno navedli nemški organi, regionalni razvoj, povečanje dostopnosti regije, ustvarjanje delovnih mest ter varstvo okolja (tj. zmanjševanje hrupa).

(216)

Komisija na podlagi navedenega ugotavlja, da v obravnavanem primeru zasebni vlagatelj, tudi če deluje v okviru skupine v širšem gospodarskem smislu, v običajnih razmerah tržnega gospodarstva in tudi dolgoročno v zadevnem primeru ne bi mogel pričakovati sprejemljivega donosa na vloženi kapital.

(217)

V teh okoliščinah Komisija lahko upravičeno domneva, da se zasebni vlagatelj, tudi če izvaja celovito dolgoročno politiko, pri kateri ni pomemben takojšen donos, v običajnih razmerah tržnega gospodarstva ne bi odločil za zadevno dokapitalizacijo.

(218)

Ne glede na navedene utemeljitve in sklepe je treba opozoriti, da diskontna stopnja 6,5 %, ki so jo nemški organi uporabili v svojih izračunih (glej točko 117), pomeni, da izračuni izhajajo iz zelo nizke premije za tveganje naložb, približno 3,25 %, na podlagi faktorja beta 0,65. Faktor beta 0,65 pomeni, da se z zmanjšanjem celotne tržne vrednosti za 1 % vrednost naložbe zmanjša za 0,65 %, kar pomeni manjšo nestanovitnost naložbe v primerjavi s celotnim kapitalskim trgom ter s tem manjše tveganje.

(219)

V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da nekateri strokovni viri na podlagi statističnih podatkov za razvoj letalskih in vesoljskih programov ter letališč v Evropi uporabljajo faktor beta med 0,81–1,26 (50). Ti faktorji beta so izračunani za mednarodna letališča (predvsem vozlišča), ki imajo zaradi svoje kotacije na borzi dober dostop do kapitalskih trgov. Komisija meni, da bi naložbe v manjša letališča, kot v obravnavanem primeru, zaradi njihove velikosti pomenile večje tveganje. Poleg tega je v obravnavanem primeru letališče v državni lasti in je njegov dostop do kapitalskega trga omejen, prav tako pa je odvisno od podpore javnih delničarjev. Zato Komisija meni, da bi morali nemški organi v svojih izračunih poleg višjega faktorja beta upoštevati tudi tako imenovano premijo za nelikvidnost, vendar tega niso storili. Če bi se ta premija upoštevala, bi bile obrestne mere višje, čista neto vrednost denarnega toka pa nižja.

(220)

V skladu s členom 87(1) Pogodbe ES, se neki ukrep šteje za državno pomoč, kadar se daje prednost posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga. V obravnavanem primeru Komisija ugotavlja, da so bile zadevne prednosti dodeljene samo letališču Leipzig. Javna sredstva so namenjena le enemu projektu. Kapitalski vložki države niso bili dodeljeni nobenemu konkurenčnemu letališču. Torej gre za selektiven ukrep v smislu člena 87(1) Pogodbe ES.

(221)

Če pomoč, ki jo podeli država članica, okrepi položaj podjetja v primerjavi z drugimi konkurenčnimi podjetji v trgovini znotraj Skupnosti, se šteje, da na njegovo konkurenčnost vpliva zadevna pomoč. V skladu z ustaljeno sodno prakso (51) je za to, da ukrep izkrivlja konkurenco, dovolj, da prejemnik pomoči konkurira drugim podjetjem na trgih, odprtih za konkurenco.

(222)

Kot je bilo pojasnjeno v uvodni izjavi 166, je delovanje letališča gospodarska dejavnost. Med seboj si ne konkurirajo le letalski prevozniki, ampak tudi letališča. V obravnavanem primeru so to med drugim podjetja, ki morda zagotavljajo potrebno infrastrukturo za razvoj vozlišča za zračni tovorni promet.

(223)

Vsaka gospodarska prednost, ki jo letališču Leipzig/Halle omogoči financiranje južne vzletno-pristajalne steze, bo okrepila njegov položaj v primerjavi s konkurenčnimi podjetji na evropskem trgu ponudnikov letaliških storitev. Zato bi javno financiranje v obravnavi lahko izkrivljalo konkurenco ali vplivalo na trgovino med državami članicami.

(224)

Na podlagi navedenih razlogov Komisija ugotavlja, da javno financiranje obnove južne vzletno-pristajalne steze na letališču Leipzig-Halle pomeni državno pomoč v smislu člena 87(1) Pogodbe ES.

(225)

Kot je že pojasnjeno v uvodni odločbi (uvodne izjave 42 do 46), Komisija meni, da se ukrepi v obravnavi financirajo iz državnih sredstev in lahko izkrivljajo konkurenco.

(226)

Pojem državne pomoči zajema vsako prednost, ki se neposredno ali posredno financira iz državnih sredstev in ki jih dodeli država sama ali drug organ, ki deluje na podlagi javnega pooblastila.

(227)

Jasno je, da se okvirni sporazum in patronatska izjava financirata iz javnih sredstev ter da so za odločitve o dodelitvi teh sredstev odgovorni javni organi: uprava MFAG je 3. junija 2004 odobrila sklenitev okvirnega sporazuma. Večina članov uprave MFAG so predstavniki države (npr. finančni ministri dežel Saške in Saške-Anhalt, župani Leipziga, Dresdna in Halleja.). Patronatsko izjavo je 21. decembra 2005 podpisal finančni minister dežele Saške.

(228)

Če ukrepi dajejo selektivno prednost družbi DHL in letališču Leipzig, Komisija meni, da lahko izkrivljajo konkurenco in vplivajo na trgovino med državami članicami.

(229)

Dejavnosti hitre pošte nedvomno predstavljajo trg, na katerem si konkurirajo družbe iz različnih držav članic. Vsaka gospodarska prednost, ki jo družbi DHL omogočijo navedeni javni ukrepi, bo okrepila položaj družbe do njenih konkurentov na evropskem trgu hitre pošte.

(230)

Ker oceni iz uvodnih izjav 42 do 46 uvodne odločbe Nemčija in tretje strani niso oporekali, se bo obravnava v nadaljevanju osredotočila na obseg prednosti, ki jo družbi DHL dajeta okvirni sporazum in patronatska izjava.

(231)

Komisija bo za vsako od ponujenih storitev – jamstva, najem in letališke storitve – preverila, ali okvirni sporazum zagotavlja ustrezno nadomestilo, ki bi ga zasebni vlagatelj sprejel.

(232)

Okvirni sporazum ne predvideva nobenih izrecnih plačil premij za zagotovljena jamstva. Edini možen vir prihodkov bo dodaten denarni tok, ki ga lahko letališče ustvari z gradnjo in delovanjem južne vzletno-pristajalne steze. Zato bo Komisija najprej izračunala dodatni denarni tok za južno vzletno-pristajalno stezo. Potem bo Komisija preverila, ali ta dodatni denarni tok zagotavlja zadosten donos za zagotovljena jamstva.

(233)

Zasebni vlagatelj bi odločitev o sklenitvi okvirnega sporazuma sprejel skupaj z odločitvijo o gradnji južne vzletno-pristajalne steze, zato mora biti referenčni datum za preskus zasebnega vlagatelja november 2004, preden so se začela gradbena dela. Kot je že bilo pojasnjeno (glej uvodno izjavo 215 in sledeče), Komisija meni, da zasebni vlagatelj ne bi namenoma oslabil svojega pogajalskega položaja z naložbo v južno vzletno-pristajalno stezo, ne da bi prej sklenil ustrezno pogodbo o njeni uporabi. Izračuni denarnega toka jasno kažejo, da južna vzletno-pristajalna steza brez prihoda družbe DHL na letališče Leipzig ne bi bila izvedljiva poslovna nadomestna možnost, ker bi bila posledica tega izguba dodatnega denarnega toka v višini približno […] EUR (glej stolpec 5 v Prilogi). Zato letališče z gradnjo južne vzletno-pristajalne steze pred sklenitvijo okvirnega sporazuma ni ravnalo, kot bi ravnal zasebni vlagatelj. Scenarij „širitev brez družbe DHL“ je bil izvedljiv samo z dodelitvijo znatne pomoči. Zato tega scenarija ni mogoče uporabiti kot referenčno točko za preskus zasebnega tržnega vlagatelja.

(234)

Komisija bo zato ohranila svoj pristop, razvit v uvodni odločbi, za izračun dodatnega denarnega toka za gradnjo južne vzletno-pristajalne steze ob upoštevanju razlike med denarnimi tokovi, ki izhajajo iz scenarija širitve z družbo DHL in scenarija ohranitve obstoječega stanja (delovanje le obstoječe severne vzletno-pristajalne steze).

(235)

Izračun se začne v letu 2005, ko je imelo letališče prve stroške naložbe za južno vzletno-pristajalno stezo v višini približno […] EUR, s katerimi je bila Komisija seznanjena šele po uvodni odločbi.

(236)

Izračun denarnega toka ne bo presegel leta 2042 in ne bo vključeval končnih vrednosti, ki jih je predlagala Nemčija, ker je po prejšnjih navedbah Nemčije (52) življenjska doba vzletno-pristajalne steze približno 30 let. Poleg tega se zasebni vlagatelj ne bi odločil za financiranje južne vzletno-pristajalne steze, če ta ne bi zagotovila zadovoljivega donosa v prvih 37 letih obratovanja od leta 2005 do leta 2042. Zato bo analiza denarnega toka zajemala samo to časovno obdobje za namene ocene učinka naložbe na donosnost letališča.

(237)

Tudi predložene končne vrednosti niso upoštevane zaradi pomanjkljive verodostojnosti. Končne vrednosti temeljijo na neomejeni najemnini, ki se vsako leto zviša za 3 %. Takšen izračun ni realen, ker so zmogljivosti vzletno-pristajalne steze omejene in prihodki ne morejo neomejeno naraščati. To vodi npr. k paradoksnemu rezultatu izračuna Nemčije za scenarij širitve z družbo DHL, pri katerem je diskontirana končna vrednost petkrat večja od diskontiranega denarnega toka letališča za obdobje 2005–2042 (53).

(238)

Kot je podrobneje pojasnjeno v Prilogi, izračuni diskontiranega dodatnega denarnega toka južne vzletno-pristajalne steze kažejo, da so prihodki za leto 2005 za […] EUR nižji od stroškov naložb v obdobju 2005–2042 (glej stolpec 4 v Prilogi).

(239)

Zato letališče nobenih stroškov tveganja ne bo moglo financirati iz denarnega toka južne vzletno-pristajalne steze. Zavarovanje pred tveganjem bi se lahko obravnavalo kot običajna poslovna praksa le, če bi bil projekt donosen in bi letališče lahko refinanciralo tveganje, kar pa v tem primeru ne drži.

(240)

S prevzemanjem neomejenih jamstev za delovanje letališča po začetku delovanja vozlišča DHL (v skladu z oddelkoma 8 in 9 okvirnega sporazuma), letališče prevzame tveganja, nad katerimi nima nadzora. Kot je podrobneje pojasnjeno v uvodnih izjavah 17–19 uvodne odločbe, letališče ne more nadzorovati niti prednostnega dostopa družbe DHL do južne vzletno-pristajalne steze (ki je v pristojnosti kontrole zračnega prometa) niti uvedbe omejitev za nočne lete (ki so v pristojnosti javnih organov).

(241)

Po izračunih Nemčije tveganje prepovedi nočnih letov ustvarja približno […] EUR stroškov za letališče. Posledica tega je povečanje izgube denarnega toka na […] EUR (glej stolpec 4 Priloge). Čeprav je jasno, da letališče stroškov tveganja ne more financirati iz lastnih sredstev, je vseeno treba opozoriti, da se teh […] EUR lahko obravnava le kot najnižji znesek. Med drugimi pomanjkljivostmi v izračunu Nemčija ne upošteva dejstva, da bi šlo letališče v stečaj, če bi moralo plačati znesek […] EUR ali […] EUR kot odškodnino družbi DHL za stroške selitve na drugo letališče zaradi prepovedi nočnih letov. Nemčija v izračunih prav tako ne upošteva drugih utemeljenih tveganj (npr. dostop do južne vzletno-pristajalne steze, ki je pod nadzorom kontrole zračnega prometa).

(242)

Končno želi Komisija poudariti, da bi izračuni še vedno kazali negativen denarni tok, tudi če bi Komisija upoštevala utemeljitev Nemčije, da stroški za varnost v višini […] EUR spadajo na področje javnih nalog in jih je zato treba izvzeti iz stroškov letališča (54). Kot je prikazano v stolpcu 4 Priloge 1, bi se tudi v tem scenariju ohranil občuten primanjkljaj izguba v višini […] EUR.

(243)

Čeprav so zgoraj navedeni izračuni dovolj za dokaz, da zasebni vlagatelj ne bi prevzel takšnega neomejenega jamstva, želi Komisija dodati, da bi se z natančnejšim pregledom ugotovile še večje izgube. Kot je opozorila Nemčija, je zakonodajalec Združenega kraljestva v svojih izračunih za določitev letaliških pristojbin za obdobje 2008–2013 upošteval stopnjo stroškov kapitala (realno in pred obdavčitvijo) 6,2 % za letališče Heathrow in 6,7 % za letališče Gatwick. Medtem ko se lahko letališči Heathrow in Gatwick zaneseta na precejšnje povpraševanje po letih v London in iz njega, se letališče Leipzig sooča s presežkom zmogljivosti in konkurenco drugih letališč pri privabljanju nizkocenovnih letalskih prevoznikov za prevoz potnikov in tovora. Ker je torej letališče Leipzig izpostavljeno večjemu tržnemu tveganju kot letališči Heathrow ali Gatwick, bi bili primernejši stroški kapitala (realno in pred obdavčitvijo), višji od 6,5 % (glej tudi uvodno izjavo 218).

(244)

Poleg tega dejstvo – ki ga je navedla Nemčija (55) – da zasebne finančne institucije niso bile pripravljene zavarovati tveganj, ki izhajajo iz jamstva za delovanje letališča po začetku delovanja vozlišča DHL, potrjuje, da noben zasebni vlagatelj ne bi prevzel takšnega neomejenega jamstva za kritje tveganj, ki jih ne more nadzirati.

(245)

Utemeljitve Nemčije in družbe DHL, da je vzajemni prevzem jamstev med pogodbenicami običajna poslovna praksa, niso nič več kot splošne ugotovitve in so zato nerelevantne, ker navedeni izračuni jasno kažejo, da letališče Leipzig ni sposobno financirati ponujenih jamstev iz lastnih sredstev. Zasebni vlagatelj bi sklenil le pogodbo, ki zagotavlja donosnost in ne poslabšuje njegovega finančnega položaja.

(246)

Na koncu je treba ponovno omeniti utemeljitev Nemčije, da bi – glede na to, da je bila južna vzletno-pristajalna steza že zgrajena – zasebni vlagatelj podpisal okvirni sporazum, ker je bil denarni tok večji z družbo DHL kot brez nje. Nemčija pri tem pozablja na bistveno dejstvo, da – kot je prikazano zgoraj – stroškov tveganja ni mogoče financirati iz lastnih sredstev. Da bi lahko ponudilo jamstva družbi DHL, mora letališče Leipzig uporabiti kapital, ki je bil vložen za gradnjo južne vzletno-pristajalne steze. Kot je bilo ugotovljeno v oddelku 6.1.1., prav ti kapitalski vložki pomenijo pomoč. Zato ne glede na čas izvedbe analize rezultat kaže, da so se jamstva v vsakem primeru financirala iz pomoči.

(247)

Ob upoštevanju pripomb družbe DHL in Nemčije Komisija meni, da najemne pogodbe družbi DHL ne omogočajo nobenih finančnih ugodnosti, ker:

(248)

Ob upoštevanju pripomb družbe DHL in Nemčije Komisija meni, da ureditve letaliških pristojbin družbi DHL ne omogočajo nobenih finančnih ugodnosti, ker:

(249)

Obvestilo o jamstvu določa pogoje, pod katerimi jamstvo ne pomeni državne pomoči. Dva bistvena pogoja, ki morata biti izpolnjena, sta:

(250)

Patronatska izjava – s katero dežela Saška prevzema odgovornost, da bo letališču Leipzig in MFAG zagotovila dovolj kapitala za izpolnitev obveznosti iz okvirnega sporazuma, ter izjavlja, da bo neposredno jamčila za odškodninske zahtevke družbe DHL v višini do […] milijonov EUR – ne izpolnjuje nobenega od teh dveh pogojev:

(251)

Poleg tega tudi ni mogoče trditi, da se je deželi Saški kot delničarju letališča Leipzig nadomestilo plačalo posredno, ker se bo vrednost deleža letališča dejansko zmanjšala zaradi izgub denarnega toka pri širitvi z družbo DHL. Iz istega razloga ne držijo argumenti o sorazmernosti med patronatskima izjavama, ki sta ju podelili dežela Saška in družba Deutsche Post AG, ker dodatni denarni tok za južno vzletno-pristajalno stezo ne zadošča za finančno zavarovanje tveganja letališča in njegovih lastnikov.

(252)

Komisija ugotavlja, da neomejena jamstva, ki jih zagotavlja okvirni sporazum (v skladu z oddelkoma 8 in 9), in patronatska izjava pomenijo državno pomoč v smislu člena 87(1) Pogodbe ES, ker dežela Saška, MFAG in letališče Leipzig zavarujejo poslovna tveganja družbe DHL pod pogoji, ki jih ne bi sprejel noben zasebni vlagatelj. Letališče Leipzig brez javne podpore ne bi moglo financirati gradnje južne vzletno-pristajalne steze ali skleniti okvirnega sporazuma z družbo DHL.

(253)

Ker je bil okvirni sporazum podpisan in se je začel izvajati, preden ga je Nemčija priglasila, pomenijo neomejena jamstva iz okvirnega sporazuma nezakonito pomoč, ki je v nasprotju s členom 88(3) Pogodbe ES.

(254)

Kot je pojasnjeno v uvodni izjavi 166 zgoraj, se celotni znesek naložb financira iz javnih sredstev (čeprav del teh sredstev spada v javnofinančne odhodke), ki v smislu te odločbe vključujejo državno pomoč (56).

(255)

Komisija mora ugotoviti, ali je mogoče pomoč opredeliti kot združljivo s skupnim trgom. Člen 87(3) Pogodbe ES določa nekatere izjeme od splošnega pravila o nezdružljivosti iz člena 87(1) Pogodbe ES.

(256)

V zvezi s tem smernice iz leta 2005 predstavljajo okvir za oceno, ali se lahko pomoč letališčem opredeli kot združljiva s členom 87(3)©. V smernicah so navedeni različni dejavniki, ki jih Komisija pri tem upošteva.

(257)

Komisija mora v skladu s točko 61 smernic iz leta 2005 preveriti zlasti, ali:

(258)

Cilj projekta je oblikovanje novega vozlišča za zračni tovorni promet in multimodalnega tovornega središča na letališču. Sektor zračnega tovornega prometa, zlasti prevoza hitre pošte, kaže znatno rast. Letalski tovorni prevozniki širijo svoje zmogljivosti poslovanja. Vendar se tri glavna vozlišča za zračni tovorni promet v Nemčiji – Frankfurt/Main, München in Köln/Bonn – soočajo z omejitvami nočnih letov. Če bi letališče Frankfurt/Main ukinilo nočne lete ali zmanjšalo njihovo število, bi v Nemčiji nastala resna kriza zaradi pomanjkanja zmogljivosti za zračni tovorni promet.

(259)

S tega stališča je naložba v skladu z Akcijskim načrtom za zmogljivost letališč Komisije iz leta 2007 (57), ki navaja, da bo pri letališčih „zaradi pričakovanega razvoja prometa Evropa soočena z neprestano naraščajočo vrzeljo med zmogljivostjo in povpraševanjem“ in ugotavlja, da to „pomanjkanje zmogljivosti na letališčih ogroža varnost, učinkovitost in konkurenčnost vseh akterjev, vključenih v dobavno verigo zračnega prevoza“ (58). V istem akcijskem načrtu Komisija poudarja potrebo ne le po učinkovitejši rabi obstoječih vzletno-pristajalnih stez, ampak tudi po „podpori novi infrastrukturi“, in opozarja na pomen regionalnih letališč pri reševanju krize zaradi pomanjkanja zmogljivosti.

(260)

Projekt je del strategije za razvoj letališča, ki je v okvirnem načrtu vseevropskega prometnega omrežja (časovni okvir do leta 2020) iz leta 2004 označeno kot „vozlišče Skupnosti“. Letališče se nahaja v osrednji Nemčiji (blizu petih glavnih vseevropskih prometnih osi in panevropskih koridorjev) med dvema državnima avtocestama, ki povezujeta sever in jug Evrope (državna avtocesta A 9) ter zahodno in vzhodno Evropo (A 14). Letališče zagotavlja tudi odlično prometno povezavo z železniškim in cestnim omrežjem. Dostop do železniškega in cestnega omrežja olajšuje kombinirani prevoz blaga ter omogoča učinkovitejši in okolju prijaznejši promet, poleg tega pa prispeva k trajnostnemu razvoju. Projekt je torej v skladu z „razvoj[em] integriranega evropskega omrežja zračnega prevoza“, kot določa točka 12 navedenega akcijskega načrta, ki navaja, da „bi bilo zaželeno odpreti obstoječe mirujoče zmogljivosti na regionalnih letališčih pod pogojem, da države članice spoštujejo regionalne instrumente Skupnosti, ki se nanašajo na državne pomoči“.

(261)

Izvajanje projekta bi lahko imelo pozitiven učinek na celotno regijo ter bo pomembno vplivalo na njen gospodarski in socialni razvoj. Predvsem se bo izboljšal dostop do regije ter povečala njena privlačnost za vlagatelje in obiskovalce. Navedeno bo imelo tudi pozitivne učinke na zaposlenost, zlasti ker je brezposelnost v regiji Halle/Leipzig bistveno višja od državnega povprečja.

(262)

Obravnavane naložbe bodo spodbudile boljšo, varnejšo, okolju prijaznejšo in racionalnejšo rabo obstoječe infrastrukture, s čimer se bo izboljšala varnost in učinkovitost letališča. Nova smer južne vzletno-pristajalne steze bo v prihodnje preprečevala, da bi gosto poseljena območja severno od Leipziga in južno od Halleja v prihodnosti trpela posledice zaradi preveč preletov. Zlasti del Leipziga, ki se nahaja v bližini letaliških površin ob vrhu prvotne južne vzletno-pristajalne steze, je bilo prizadeto zaradi hrupa, ker so se tam križale vzletne in pristajalne poti. Poleg tega smer stare južne vzletno-pristajalne steze ni ustrezala ugodnim vremenskim pogojem za vzletanje in pristajanje. Najpogostejša smer vetra, značilna za vse leto in za posamezne mesece, je proti jugozahodu. To je lahko ob motečem bočnem vetru neugodno. Nova smer ustreza vremenskim zahtevam in omogoča delovanje instrumentnega letenja (stopnja obratovanja v vsakem vremenu – CAT III). Poleg tega razdalja med vzletno-pristajalnima stezama omogoča neodvisno obratovanje zračnega prometa, kar prej ni bilo mogoče zaradi varnostnih razlogov (nevarnost trčenja).

(263)

Ugotoviti je torej mogoče, da gradnja in delovanje infrastrukture služita jasno opredeljenemu cilju splošnega interesa, tj. razvoju letališča z velikim deležem tovornega prometa ob upoštevanju ustreznih regionalnih in okoljskih vidikov politik Skupnosti, ter da je to merilo združljivosti v tem primeru izpolnjeno.

(264)

Podatki, ki so jih predložili nemški organi, jasno kažejo, da letališče v sedanjem stanju ne more uresničiti pričakovane rasti potniškega ali tovornega prometa. Kot je bilo pojasnjeno zgoraj, je v življenjski dobi nove južne vzletno-pristajalne steze na letališču predvidena postopna, a pomembna rast števila potnikov in obsega tovora. Leta 2006 so na letališče zabeležili 2,3 milijona potnikov in glede na ocene se bo to število leta 2010 povzpelo na 6–7 milijonov potnikov. V prihodnosti je pričakovati dodatno tudi povečanje dejavnosti tovornega prometa, zlasti zaradi nadaljnjih omejitev nočnih letov na drugih nemških letališčih (Frankfurt/Main, Köln/Bonn itd.).

(265)

Stara južna vzletno-pristajalna steza je iz različnih razlogov veljala za slabo infrastrukturo, ki ne ustreza svojemu namenu. Najprej je treba opozoriti, da je bila stara južna vzletno-pristajalna steza zgrajena med letoma 1957 in 1960. Oblika stare južne vzletno-pristajalne steze je bila določena na podlagi strukture vojaškega zračnega prostora nekdanje Nemške demokratične republike in ne na podlagi vremenskih zahtev za zračni promet. Okrog leta 1980 so se že začele pojavljati poškodbe (razpoke, krušenje robnikov in spodkopavanje spodnjega ustroja). Za odpravo teh pomanjkljivosti je bila v letih 1983/84 na poškodovano vzletno-pristajalno stezo nanesena nova betonska plast. Vendar ta betonska plast ni bila povezana s prvotno površino, tako da je bila obnova vzletno-pristajalne steze le površinska in se je izkazala za nezadostno.

(266)

To je postalo zlasti očitno po letu 1990, ko se je vzletno-pristajalna steza veliko pogosteje uporabljala. Zaradi razpok v spodnji plasti so na primer nastale razpoke v novi zgornji plasti, kar je povzročilo precejšnje krušenje robnikov in večje vzdolžne deformacije na obeh koncih vzletno-pristajalne steze ter s tem upogibanje tal. Upogibanje tal resno ogroža varnost prometa, ko se poleti zaradi višjih temperatur tla začnejo upogibati. Posledica tega sta bila vedno večja škoda ter drago in nesorazmerno vzdrževanje.

(267)

Poleg tega je bila prvotna južna vzletno-pristajalna steza dolga 2 500 m in se je kot taka lahko uporabljala le za polete na kratke razdalje. Ni je bilo mogoče uporabljati za polno natovorjena letala s težo več kot 30 t. Zato je bila učinkovitost letališča Leipzig resno oslabljena (letala vrst Boeing B 747, B 767 in McDonnell Douglas MD 11, ki so polno natovorjeni, za vzlet zahtevajo vzletno-pristajalne steze z dolžino med 2 925 m in 3 320 m). Zaradi te pomanjkljivosti se tudi bistveno poveča verjetnost motenj delovanja (npr. v primeru zaprtja severne vzletno-pristajalne steze). Sprememba smeri stare južne vzletno-pristajalne steze je bila prav tako potrebna z vidika varnosti prometa. Tudi ob pristankih v smeri proti zahodu vzletno-pristajalni stezi nista mogli obratovati hkrati, ker bilo vedno treba upoštevati, da so morala letala prekinjati pristajanje in ponovno pospeševati hitrost zaradi preprečitve trčenj. Zato je morala nemška služba za kontrolo zračnega prometa (Deutsche Flugsicherung GmbH, DFS) vzletno-pristajalni stezi obravnavati kot eno samo vzletno-pristajalno stezo za zračni promet.

(268)

Ob upoštevanju navedenih pogojev je bilo izračunano največje število vzletov in pristankov na uro, ki jih je bilo mogoče na prvotni vzletno-pristajalni stezi, poleg tega je bila opravljena simulacija na podlagi predvidenega voznega reda letov na vozlišču za prevoz tovora na letališču Leipzig/Halle. Rezultati simulacije predvidenega voznega reda letov so pokazali velike zamude pri vzletih in pristankih v prometnih konicah. Zamuda pri pristankih je v povprečju znašala približno 21 minut (v obeh smereh obratovanja), pri vzletih pa približno šest minut. V posameznih primerih so zamude pri pristankih trajale celo od 30 minut do ene ure, pri vzletih pa do 18 minut.

(269)

Kot je bilo omenjeno, so možnosti letališča, da pridobi finančna sredstva od njegovih javnih delničarjev ali prek njih, skoraj nične, zato je bila potrebna 100-odstotna intenzivnost pomoči. Nemški organi so dokazali, da je vsa infrastruktura, ki so jo načrtovali in financirali, nujna za uresničitev zastavljenih ciljev, ter da projekt ni nesorazmerno velik ali zapleten.

(270)

Zato ob upoštevanju vseh navedenih vidikov Komisija ugotavlja, da je zadevna infrastruktura potrebna za uresničitev zastavljenih ciljev in primerna.

(271)

Zaradi svojega položaja v središču Evrope, na trgu s približno 7 milijoni ljudi v razdalji 100 km pasu od letališča ter bližine odličnega cestnega in železniškega omrežja ima letališče velik potencial za rast. Kot je že bilo pojasnjeno, sektor zračnega tovornega prometa dosega precejšnje stopnje rasti (povprečna stopnja rasti mednarodnega potniškega prometa med letoma 2002 in 2006 je bila približno 7,4 %, tovornega prometa pa 6,2 %) (59). Vendar se sedanje zmogljivosti letališča zdaj soočajo z omejitvami nočnih letov.

(272)

Nemčija pričakuje, da se bo obseg tovornega prometa na letališču Leipzig v prvih nekaj letih močno povečal, od leta 2013 naprej pa pričakuje bolj konzervativno, 3-odstotno povprečno stopnjo rasti. V primerjavi s tem IATA v obdobju 2007–2011 napoveduje povprečno 5,1-odstotno letno stopnjo rasti za potniški promet in 4,8-odstotno stopnjo rasti za tovorni promet. Nemški organi so leta 1999 napovedali približno 4 milijone potnikov v letu 2004 in 6–7 milijonov potnikov v letu 2010. Po navedbah Nemčije na podlagi novejše študije izračuni izhajajo iz predpostavke, da se bo število potnikov povečalo z 2,1 milijona (v letu 2005) na 4,8 milijona potnikov na leto.

(273)

Torej so srednjeročni obeti za uporabo nove infrastrukture, zlasti v povezavi z obstoječo infrastrukturo, ki se bo z načrtovanimi deli optimizirala, dobri.

(274)

Kot so navedli nemški organi, bodo imeli vsi potencialni uporabniki (letalski prevozniki) enakopraven in nediskriminatoren dostop do nove infrastrukture. Družba DHL bo novo južno vzletno-pristajalno stezo uporabljala le 19 % obratovalnega časa, kar ustreza le 9,4 % skupne zmogljivosti celotnega letališča. V zvezi z uporabo zmogljivosti vzletno-pristajalne steze s strani družbe DHL Komisija ugotavlja, da na večini letališč (vozlišč) ni neobičajno, da uveljavljeni letalski prevozniki, ki delujejo kot ključni najemniki, uporabljajo približno 60–80 % skupne zmogljivosti vzletno-pristajalne steze. Ta pojav je vedno pogostejši tudi v sektorju nizkocenovnih prevoznikov, ki uporabljajo regionalna ali sekundarna letališča.

(275)

Rezervacija določenih časovnih blokov (slotov) za družbo DHL odraža realnost storitev hitre dostave tovora. Poleg tega letališče Leipzig ni prezasedeno letališče (z omejenim številom slotov), zato nima omejitev zmogljivosti. To pomeni, da rezervacija določenih časovnih blokov nima negativnega vpliva na konkurente družbe DHL. To potrjujejo tudi pripombe, ki so jih predložili letalski prevozniki tovora in potnikov (med drugimi Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).

(276)

Kar zadeva dodelitev časovnih blokov (ali slotov) na letališču Leipzig/Halle, se razpoložljivi sloti kot na večini (neprezasedenih) letališč dodelijo na podlagi vrstnega reda zahtevkov (kdor prej pride, ima prednost). Sicer pa je na letališčih splošna praksa, da letalski prevozniki po načelu „podedovanih pravic“ obdržijo slote, ki so jim bili dodeljeni. Dodelitev slotov družbi DHL na tem neprezasedenem letališču in možnost, da jih obdrži, torej ne pomeni prednosti za družbo DHL v smislu državne pomoči.

(277)

Kljub temu je treba opozoriti, da te „pravice“ ne smejo biti v nasprotju z zakonodajo Skupnosti ali nacionalno zakonodajo. V zvezi s tem Komisija ob tej priložnosti nemške organe opozarja, da morajo v primeru prezasedenosti letališča Leipzig/Halle opraviti analizo zmogljivosti v skladu z določbami Uredbe Sveta št. 95/93 o skupnih pravilih dodeljevanja slotov na letališčih Skupnosti (60).

(278)

Ob upoštevanju navedenega lahko Komisija sklene, da imajo vsi potencialni uporabniki infrastrukture enakopraven in nediskriminatoren dostop do nje.

(279)

Letališče je uvrščeno v kategorijo C v skladu s točko 15 smernic iz leta 2005. Čeprav bo to vplivalo na konkurenčnost in trgovino na ravni Skupnosti, mora Komisija ugotoviti, ali je ta vpliv tolikšen, da je v nasprotju s skupnim interesom.

(280)

Komisija najprej ugotavlja, da je nova južna vzletno-pristajalna steza, čeprav optimizira zmogljivost letališča, samo nadomestek za že obstoječo vzletno-pristajalno stezo, katere smer ni bila optimalna.

(281)

Kot je že bilo omenjeno, se glavna letališča za tovorni promet v Nemčiji, katerim konkurira letališče Leipzig/Halle, soočajo z omejitvami zmogljivosti ali nočnih letov, zato je konkurenca v prihodnosti malo verjetna. Zato ta letališča predstavljajo le nizko tveganje za izkrivljanje konkurence ali ga sploh ne predstavljajo.

(282)

Kot je bilo navedeno, je družba DHL pri odločanju glede možnih evropskih vozlišč v ožji izbor uvrstila letališča Leipzig, Vatry in Bruselj. V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da na začetku postopka Bruselj in Vatry nista predložila pripomb. Komisija prav tako ugotavlja, da na začetku postopka tudi nobeno drugo letališče ni izrazilo pomislekov glede širitve letališča Leipzig. Komisija tudi ni ugotovila posebnih pomislekov glede konkurenčne zakonodaje v zvezi z drugimi letališči v Skupnosti.

(283)

Komisija lahko torej na podlagi navedenega sklene, da vpliv na razvoj trgovine ni v nasprotju z interesom Skupnosti.

(284)

Ker je družba DHL že prejela najvišji znesek pomoči za naložbe, ki je dopusten v skladu s členom 87(3)(a) Pogodbe ES, je pomoč, ki jo družba DHL prejme v okviru okvirnega sporazuma in priporočilnega pisma, pomoč za tekoče poslovanje.

(285)

V skladu s smernicami o regionalni pomoči (61) je pomoč za tekoče poslovanje običajno prepovedana. Izjemoma se ta pomoč lahko dodeli regijam, ki so do nje upravičene na podlagi odstopanja od člena 87(3)(a) Pogodbe ES, če so izpolnjeni nekateri strogi pogoji (62). Ker Nemčija ni predložila nobenih dokazov, da so ti pogoji izpolnjeni, Komisija ugotavlja, da pomoč za tekoče poslovanje družbi DHL ni združljiva s členom 87(3)(a) Pogodbe ES.

(286)

Ker niso bile predložene informacije, ki bi dokazovale nasprotno, Komisija ugotavlja tudi, da pomoč družbi DHL ne izpolnjuje nobenega drugega cilja skupnega interesa. Ker ni mogoče uporabiti nobene od izjem iz člena 87(2) in člena 87(3) Pogodbe ES, je treba neomejena jamstva iz okvirnega sporazuma in patronatske izjave obravnavati kot nezdružljiva s skupnim trgom.

(287)

V skladu z ustaljeno sodno prakso Sodišča Evropskih skupnosti je Komisija pristojna za odločanje, ali mora zadevna država odpraviti ali spremeniti pomoč (63), če je bilo ugotovljeno, da je ta nezdružljiva s skupnim trgom. Sodišče ves čas vztraja tudi pri tem, da je obveznost države, da odpravi pomoč, ki jo Komisija šteje za nezdružljivo s skupnim trgom, namenjena za ponovno vzpostavitev prejšnjih razmer (64). V zvezi s tem je Sodišče odločilo, da je ta cilj dosežen, ko prejemnik odplača znesek, ki mu je bil dodeljen v okviru nezakonite pomoči, s čimer izgubi prednost, ki jo je užival glede na konkurente na trgu, ter se ponovno vzpostavijo razmere pred plačilom pomoči (65).

(288)

V skladu s sodno prakso člen 14(1) Uredbe (ES) št. 659/99 določa, da „[če] se v primerih nezakonite pomoči sprejmejo negativne odločbe, Komisija odloči, da mora zadevna država članica sprejeti vse potrebne ukrepe, da upravičenec vrne pomoč (…). Komisija ne zahteva vračila pomoči, če je to v nasprotju s splošnim načelom prava Skupnosti“.

(289)

Za zagotovitev, da ukrepi nezdružljive pomoči družbi DHL ne omogočajo nobenih gospodarskih prednosti, so po mnenju Komisije nujni naslednji trije ukrepi:

(290)

V zvezi z izračunom dela pomoči, ki je že bil dan na voljo družbi DHL, Komisija najprej opozarja, da v skladu s sodno prakso Sodišča nobena določba prava Skupnosti od Komisije ne zahteva, da pri zahtevi za povračilo pomoči, opredeljene kot nezdružljive s skupnim trgom, določi natančen znesek pomoči, ki ga je treba vrniti. Dovolj je, da odločba Komisije vključuje informacije, ki prejemniku omogočajo, da sam brez večjih težav opredeli ta znesek (66).

(291)

Za določitev zneska dela pomoči je treba pristojbino za jamstva izračunati od prvih mesecev po začetku obratovanja vozlišča DHL 1. oktobra 2007 do odprave neomejenih jamstev. Preveriti je treba, kakšno pristojbino bi zahtevala zasebna zavarovalnica 21. septembra 2005, ko je bil podpisan okvirni sporazum, za obdobje od 1. oktobra 2007 do odprave neomejenih jamstev. Na konkurenčnem zavarovalniškem trgu je pristojbina za jamstva enaka pričakovanemu tveganju, ki ga je treba zavarovati z jamstvom.

(292)

Nemčija je že predložila oceno pričakovanih stroškov tveganja, ki za celotno trajanje okvirnega sporazuma, tj. je […] let, znašajo […] EUR. Kot je pojasnjeno v uvodni izjavi 90, se ti stroški tveganja določijo z naslednjim izračunom:

(293)

Komisija meni, da mora Nemčija za pravilno oceno stroškov tveganja spremeniti naslednje elemente v svojem izračunu:

(294)

Na podlagi ponovno ocenjenih stroškov tveganja za celotno obdobje veljavnosti okvirnega sporazuma mora Nemčija določiti pristojbino za jamstvo za obdobje od 1. oktobra 2007 do odprave neomejenih jamstev.

(295)

Komisija ugotavlja, da zadevni ukrep, ki letališču Leipzig-Halle omogoča izvedbo naložbenega projekta v skladu z opisanimi pogoji, ne škoduje skupnemu interesu in da je pet meril iz smernic iz leta 2005 v obravnavanem primeru izpolnjenih.

(296)

Komisija ugotavlja, da neomejena jamstva, ki jih dodeljuje okvirni sporazum, in patronatska izjava pomenijo državno pomoč v smislu člena 87(1) Pogodbe ES, ker dežela Saška, MFAG in letališče Leipzig varujejo družbo DHL pred poslovnimi tveganji pod pogoji, ki jih ne bi sprejel noben zasebni vlagatelj.

(297)

Ker je družba DHL že prejela najvišji znesek pomoči za naložbe, ki je dovoljen v okviru člena 87(3)(a) Pogodbe ES, Komisija meni, da je treba neomejena jamstva iz okvirnega sporazuma in patronatske izjave obravnavati kot nezdružljiva s skupnim trgom –

(a)

skupni znesek (glavnica in obresti), ki ga mora upravičenec vrniti;

(b)

podroben opis že sprejetih in načrtovanih ukrepov za izpolnjevanje te odločbe;

(c)

dokumente, ki dokazujejo, da se je od upravičenca zahtevalo vračilo pomoči.

23.12.2008   

SL

Uradni list Evropske unije

L 346/37

(1)

Uredba (ES) št. 199/2008 vzpostavlja okvir Skupnosti za zbiranje, upravljanje in uporabo podatkov za vzpostavitev trdne podlage za znanstvene analize ribištva in za zagotovitev oblikovanja tehtnega znanstvenega mnenja za izvajanje skupne ribiške politike (v nadaljnjem besedilu „SRP“).

(2)

Države članice morajo sestaviti večletni nacionalni program za zbiranje, upravljanje in uporabo podatkov v skladu z večletnim programom Skupnosti.

(3)

Zato je treba vzpostaviti večletni program Skupnosti za zbiranje podatkov, potrebnih za podporo znanstvenim analizam, potrebnim na podlagi SRP, ter upravljanje in uporabo teh podatkov.

(4)

Ukrepi, predvideni s tem sklepom, so v skladu z mnenjem Upravljalnega odbora za ribištvo in ribogojstvo –

23.12.2008   

SL

Uradni list Evropske unije

L 346/89

(1)

Člen 106(1) Pogodbe in člen 16 Statuta ESCB določata, da ima Evropska centralna banka (ECB) izključno pravico odobriti izdajanje eurobankovcev v Skupnosti.

(2)

Člen 106(2) Pogodbe določa, da lahko države članice izdajajo kovance pod pogojem, da jim ECB odobri obseg emisije. ECB zato sprejema letne odločbe o odobritvi obsega izdaje kovancev s strani držav članic, ki so sprejele euro (v nadaljevanju „sodelujoče države članice“).

(3)

Člen 5 Statuta ESCB določa, da ECB za izpolnjevanje nalog Evropskega sistema centralnih bank (ESCB) ob pomoči nacionalnih centralnih bank zbira potrebne statistične podatke, ki obsegajo tudi statistične podatke na področju izdajanja eurobankovcev in eurokovancev. ECB mora zbirati tudi podatke za namen člena 237(d) Pogodbe, ki ECB nalaga, da spremlja, ali nacionalne centralne banke ESCB izpolnjujejo svoje obveznosti po Pogodbi in Statutu. Med temi obveznostmi je spoštovanje prepovedi po členu 101 Pogodbe, ki je izvedena z Uredbo Sveta (ES) št. 3603/93 z dne 13. decembra 1993 o opredelitvi pojmov za uporabo prepovedi iz členov 104 in 104b(1) Pogodbe (1). Člen 6 Uredbe (ES) št. 3603/93 zlasti določa, da „imetništvo kovancev s strani […] nacionalnih centralnih bank, ki jih je izdal javni sektor in so bili knjiženi v dobro njegovega računa, ne šteje za kreditiranje v smislu člena 104 Pogodbe, če to dobroimetje ne preseže 10 % vseh kovancev v obtoku“.

(4)

Brez poseganja v pristojnosti držav članic glede izdajanja eurokovancev in ob upoštevanju bistvene vloge nacionalnih centralnih bank sodelujočih držav članic (v nadaljevanju „NCB“) pri distribuciji eurokovancev mora ECB, da bi lahko opravljala zgoraj opisane naloge, skupaj z NCB zbirati podatke o eurobankovcih in eurokovancih. To zbiranje podatkov bi moralo olajšati odločanje na področju izdajanja eurobankovcev in eurokovancev, npr. z oskrbovanjem ECB, NCB, Komisije Evropskih skupnosti in nacionalnih organov, ki izdajajo kovance, z informacijami, ki bi jim omogočale, da v skladu s svojimi pristojnostmi: (i) načrtujejo proizvodnjo eurobankovcev in eurokovancev; (ii) uskladijo izdajanje eurobankovcev in eurokovancev; ter (iii) uskladijo prenose eurobankovcev med NCB in prenose eurokovancev med sodelujočimi državami članicami. To zbiranje podatkov bi moralo ECB tudi omogočiti, da spremlja, ali se njene odločitve na področju izdajanja eurobankovcev in eurokovancev spoštujejo.

(5)

Svet ECB je 16. decembra 2004 sprejel okvir delovanja za recikliranje bankovcev (banknote recycling framework; v nadaljevanju „okvir BRF“), v katerem je v oddelku 2.7 določeno, da morajo kreditne institucije in drugi profesionalni uporabniki gotovine izpolniti obveznosti poročanja nacionalnim centralnim bankam. V istem kontekstu je bilo tudi odločeno, da bi morale NCB izvesti okvir BRF s sredstvi, ki so jim na voljo, kot so zakonodajni instrumenti in sporazumi, do konca leta 2006, ta rok pa je bil nato podaljšan s poznejšimi odločitvami Sveta ECB. Vendar bi morale NCB najpozneje od datuma izvedbe okvira BRF prejemati podatke, ki jih v skladu z okvirom BRF poročajo kreditne institucije in drugi profesionalni uporabniki gotovine v njihovi jurisdikciji, in biti sposobne, da jih poročajo ECB.

(6)

Za doseganje zgoraj navedenih ciljev bi morali podatki o eurobankovcih in eurokovancih vključevati informacije o: (i) izdajanju eurobankovcev in eurokovancev; (ii) količini in kakovosti eurobankovcev in eurokovancev v obtoku; (iii) zalogah eurobankovcev in eurokovancev, ki jih imajo subjekti, vključeni v njihovo izdajanje; (iv) operativnih aktivnostih, povezanih z eurobankovci in eurokovanci, ki jih opravljajo subjekti, vključeni v njihovo izdajanje, vključno s kreditnimi institucijami, ki upravljajo sistem oskrbovanja z gotovino „notes-held-to-order“ v imenu NCB, in kreditnimi institucijami, ki upravljajo program razširjene skrbniške hrambe v imenu ECB in ene ali več NCB; (v) operativnih aktivnostih, povezanih z bankovci, ki jih opravljajo kreditne institucije in drugi profesionalni uporabniki gotovine, ki reciklirajo eurobankovce v skladu z okvirom BRF; ter (vi) gotovinski infrastrukturi.

(7)

Da bi se izboljšalo zbiranje podatkov in omogočilo razširjanje informacij, ki na njih temeljijo, se je Svet ECB 22. novembra 2007 odločil za izvedbo gotovinskega informacijskega sistema Currency Information System 2 (v nadaljevanju „sistem CIS 2“), ki nadomešča gotovinski informacijski sistem Currency Information System, vzpostavljen ob uvedbi eurobankovcev in eurokovancev, ter je ECB in NCB od leta 2002 zagotavljal ustrezne podatke glede gotovine, na podlagi ločenega pravnega akta ECB o zbiranju podatkov v zvezi z gotovinskim informacijskim sistemom Currency Information System.

(8)

Za učinkovito in nemoteno delovanje sistema CIS 2 je treba zagotoviti redno in pravočasno dostopnost skladnih podatkov. Obveznosti poročanja NCB in ECB morajo biti zato določene v tej smernici, skupaj z določbo o kratkem obdobju vzporednega poročanja po obstoječih ureditvah in po sistemu CIS 2.

(9)

Smernica ECB/2006/9 z dne 14. julija 2006 o nekaterih pripravah za prehod na eurogotovino ter o preddobavi in posredni preddobavi eurobankovcev in eurokovancev zunaj euroobmočja (2) je vzpostavila pravni okvir, ki bodočim NCB Eurosistema omogoča, da si sposodijo, naročijo ali izdelajo eurobankovce in eurokovance z namenom preddobave in posredne preddobave, preden njihova država članica preide na eurogotovino. Smernica ECB/2006/9 določa posebne obveznosti poročanja, ki veljajo za take bodoče NCB Eurosistema in jih je treba v kontekstu sistema CIS 2 podrobneje opredeliti.

(10)

Uporabniki sistema CIS 2 tako v ECB kot v NCB bi morali imeti dostop do spletne aplikacije sistema CIS 2 in do poročevalskega modula, da bi se tako omogočila uspešna in učinkovita uporaba podatkov sistema CIS 2 ter dosegla visoka stopnja preglednosti. Primernim tretjim osebam bi moral biti odobren omejen dostop do podatkov sistema CIS 2, da bi se izboljšal pretok informacij med ECB in Komisijo Evropskih skupnosti ter NCB in nacionalnimi organi, ki izdajajo kovance.

(11)

Ker je sistem CIS 2 prožen sistem za obdelavo novih podatkov, je treba vzpostaviti poenostavljen postopek za učinkovito izvedbo tehničnih sprememb prilog k tej smernici. Poleg tega bi zaradi tehnične narave mehanizma za prenos v sistemu CIS 2 moralo biti možno, da se specifikacije tega mehanizma spremenijo po istem poenostavljenem postopku. Zato bi bilo treba na Izvršilni odbor prenesti pooblastila za nekatere spremembe te smernice in njenih prilog, Svet ECB pa bi moral biti o teh spremembah obveščen.

(12)

Na podlagi pozitivne odločitve Sveta Evropske unije o odpravi odstopanja za Slovaško z dne 8. julija 2008 in v skladu s členom 3.5 Poslovnika Evropske centralne banke je bil guverner centralne banke Národná banka Slovenska povabljen, da spremlja razprave Sveta ECB o tej smernici –

(a)

„okvir delovanja za recikliranje bankovcev“ (okvir BRF) pomeni okvir delovanja za recikliranje bankovcev, kakor je določen v dokumentu „Recikliranje eurobankovcev: okvir delovanja za odkrivanje ponaredkov in razvrščanje eurobankovcev v kreditnih institucijah in drugih profesionalnih uporabnikih gotovine glede na primernost bankovcev za uporabo v obtoku“, ki ga je sprejel Svet ECB dne 16. decembra 2004 in je bil objavljen na spletni strani ECB dne 6. januarja 2005 ter se lahko občasno spremeni, pa tudi v dokumentih v zvezi z roki za njegovo izvedbo na nacionalni ravni;

(b)

„kreditna institucija“ pomeni kreditno institucijo, kakor je opredeljena v členu 4(1)(a) Direktive 2006/48/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 14. junija 2006 o začetku opravljanja in opravljanju dejavnosti kreditnih institucij (3);

(c)

„sistem CIS 2“ pomeni sistem, ki obsega: (i) centralno bazo podatkov, ki je nameščena v ECB, za shranjevanje vseh ustreznih informacij o eurobankovcih, eurokovancih, gotovinski infrastrukturi in po okviru BRF, zbranih v skladu s to smernico; (ii) spletno aplikacijo, ki omogoča prožno konfiguracijo sistema in zagotavlja informacije o dostavi in statusu potrditve podatkov, o popravkih ter različnih vrstah referenčnih podatkov in sistemskih parametrov; (iii) poročevalski modul za pregledovanje in analiziranje zbranih podatkov; in (iv) mehanizem za prenos v sistemu CIS 2;

(d)

„preddobava“ pomeni fizično dobavo eurobankovcev in eurokovancev primernim nasprotnim strankam na ozemlju bodoče sodelujoče države članice v obdobju preddobave/posredne preddobave, ki jo izvede bodoča NCB Eurosistema;

(e)

„posredna preddobava“ pomeni dobavo preddobavljenih eurobankovcev in eurokovancev profesionalnim tretjim osebam na ozemlju bodoče sodelujoče države članice v obdobju preddobave/posredne preddobave, ki jo izvede primerna nasprotna stranka. Posredna preddobava za namene te smernice vključuje oskrbo širše javnosti z začetnimi paketi eurokovancev;

(f)

„bodoča NCB Eurosistema“ pomeni nacionalno centralno banko bodoče sodelujoče države članice;

(g)

„primerne tretje osebe“ pomenijo Evropsko komisijo, nacionalne zakladnice, kovnice ter pooblaščene javne ali zasebne agencije nacionalnih zakladnic sodelujočih držav članic;

(h)

„mehanizem za prenos v sistemu CIS 2“ pomeni aplikacijo ESCB XML Data Integration (EXDI). Aplikacija EXDI se uporablja za zaupen prenos podatkovnih sporočil med NCB, bodočimi NCB Eurosistema in ECB, neodvisno od tehnične infrastrukture (npr. računalniških omrežij in programskih aplikacij), ki prenos podpira;

(i)

„podatkovno sporočilo“ pomeni datoteko, ki vsebuje mesečne ali polletne podatke NCB ali bodoče NCB Eurosistema za eno obdobje poročanja ali, v primeru popravkov, za eno ali več obdobij poročanja, v podatkovnem formatu, ki je združljiv z mehanizmom za prenos v sistemu CIS 2;

(j)

„bodoča sodelujoča država članica“ pomeni nesodelujočo državo članico, ki je izpolnila pogoje za sprejetje eura in v zvezi s katero je bila sprejeta odločitev o odpravi odstopanja (po členu 122(2) Pogodbe);

(k)

„delovni dan“ pomeni kateri koli dan, na katerega sta tako ECB kot NCB, ki poroča, odprti za poslovanje;

(l)

„računovodski podatki“ pomenijo neprilagojeno vrednost eurobankovcev v obtoku, popravljeno za znesek neobrestovanih terjatev v razmerju do kreditnih institucij, ki upravljajo razširjeni testni program hrambe, ob koncu obdobja poročanja v skladu s členom 10(2)(a) in (b) Smernice ECB/2006/16 z dne 10. novembra 2006 o pravnem okviru za računovodstvo in finančno poročanje v Evropskem sistemu centralnih bank (4);

(m)

„podatkovni dogodek“ pomeni dogodek, evidentiran v sistemu CIS 2, ki sproži pošiljanje obvestila iz sistema CIS 2 eni ali več NCB in ECB. Podatkovni dogodek se zgodi: (i) ko je NCB poslala v sistem CIS 2 mesečno ali polletno podatkovno sporočilo, kar sproži povratno sporočilo tej NCB in ECB; (ii) ko so bila podatkovna sporočila vseh NCB uspešno potrjena za novo obdobje poročanja in to sproži sporočilo s poročilom o stanju iz sistema CIS 2 tem NCB in ECB; ali (iii) ko je po pošiljanju sporočila s poročilom o stanju sistem CIS 2 uspešno potrdil popravljeno podatkovno sporočilo za NCB, kar sproži obvestilo o popravku za NCB in ECB.

(a)

oktobra 2008 za centralne banke Nationale Bank van België/Banque nationale de Belgique, Deutsche Bundesbank, Banque centrale du Luxembourg, De Nederlandsche Bank, Oesterreichische Nationalbank in Suomen Pankki;

(b)

oktobra 2009 za Banko Slovenije;

(c)

oktobra 2010 za centralne banke Banque de France, Central Bank of Cyprus in Bank Ċentrali ta` Malta/Central Bank of Malta; ter

(d)

oktobra 2011 za centralne banke Bank of Greece, Banco de España, Banca d'Italia, Central Bank and Financial Services Authority of Ireland in Banco de Portugal.

(a)

tehnične spremembe prilog k tej smernici in specifikacij mehanizma za prenos v sistemu CIS 2, po upoštevanju mnenj Odbora za bankovce in Odbora za informacijsko tehnologijo; in za

(b)

spremembe datumov za prve prenose podatkov po tej smernici v primeru odločitve Sveta ECB, da za posamezno NCB podaljša prehodno obdobje za izvedbo okvira BRF, in po upoštevanju mnenja Odbora za bankovce.