ISSN 1725-5155

Uradni list

Evropske unije

L 342

European flag  

Slovenska izdaja

Zakonodaja

Zvezek 49
7. december 2006


Vsebina

 

II   Akti, katerih objava ni obvezna

Stran

 

 

Komisija

 

*

Odločba Komisije z dne 7. novembra 2006 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti in spremembo Priloge A k Odločbi 2006/679/ES z dne 28. marca 2006 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (notificirano pod dokumentarno številko C(2006) 5211)  ( 1 )

1

 


 

(1)   Besedilo velja za EGP

SL

Akti z rahlo natisnjenimi naslovi so tisti, ki se nanašajo na dnevno upravljanje kmetijskih zadev in so splošno veljavni za omejeno obdobje.

Naslovi vseh drugih aktov so v mastnem tisku in pred njimi stoji zvezdica.


II Akti, katerih objava ni obvezna

Komisija

7.12.2006   

SL

Uradni list Evropske unije

L 342/1


ODLOČBA KOMISIJE

z dne 7. novembra 2006

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti in spremembo Priloge A k Odločbi 2006/679/ES z dne 28. marca 2006 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

(notificirano pod dokumentarno številko C(2006) 5211)

(Besedilo velja za EGP)

(2006/860/ES)

KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti,

ob upoštevanju Direktive Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti (1) in zlasti člena 6(1) Direktive,

ob upoštevanju Direktive 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (2) in zlasti člena 6(1) Direktive,

ob upoštevanju naslednjega:

(1)

V skladu s členom 2(c) in Priloge II k Direktivi 96/48/ES je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti razdeljen v strukturne ali funkcionalne podsisteme, vključno s podsistemom nadzor, vodenje in signalizacija.

(2)

Odločba Komisije 2002/731/ES (3) o prvi tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „nadzor-vodenje in signalizacija“ vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.

(3)

Z Odločbo Komisije 2004/447/ES se posodobi TSI iz priloge k Odločbi Komisije 2002/731/ES.

(4)

Treba je ponovno pregledati prvo TSI zaradi tehničnega napredka in izkušenj, pridobljenih v času od začetka njenega izvajanja.

(5)

V skladu s členom 6(1) Direktive 96/48/ES in Direktive 2001/16/ES je AEIF (Evropsko združenje za železniško interoperabilnost) kot skupno predstavniško telo dobilo pooblastilo za revizijo in pregled navedene prve TSI.

(6)

V Odločbi Komisije 2006/679/ES je določena tehnična specifikacija za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „nadzor-vodenje in signalizacija“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

(7)

Priloga A k TSI, priložena k Odločbi Komisije 2006/679/ES (4), je vsebovala napačna sklicevanja in jo je zato treba nadomestiti s Prilogo A k TSI, priloženi k tej odločbi.

(8)

Oddelek 7.4.2.3 TSI, priložene k Odločbi Komisije 2006/679/ES, je treba posodobiti, da bi bil bolje upoštevan poseben položaj vlakov in lokomotiv tirne širine 1 520 mm, kakor je vsebovano v oddelku 7.5.2.3 TSI, priložene k tej odločbi.

(9)

Osnutek revidirane TSI je preučil odbor, ustanovljen v skladu z Direktivo 96/48/ES.

(10)

Ta TSI bi se morala uporabljati za novo ali nadgrajeno in obnovljeno infrastrukturo pod določenimi pogoji.

(11)

. Prva TSI, ki se nanaša na podsistem „nadzor-vodenje in signalizacija“ je začela veljati v letu 2002. Zaradi veljavnih pogodbenih obveznosti je treba po določbah te prve TSI opraviti ocene skladnosti novih podsistemov „nadzor-vodenje in signalizacija“ ali komponent interoperabilnosti ali njihove obnove in nadgradnje. Prva TSI bi se še naprej morala uporabljati za namene vzdrževanja, vzdrževanja povezanega z zamenjavami za elemente podsistema in komponente interoperabilnosti, odobrene v skladu s prvo TSI. Zato bi morali učinki Odločbe 2002/731/ES še naprej veljati v zvezi z vzdrževanjem projektov, ki so bili odobreni v skladu s TSI iz priloge k tej odločbi, in s projekti za novo progo in za obnovo ali nadgraditev sedanje proge, ki so na višji stopnji razvoja ali so na datum objave uradnega obvestila o tej odločbi predmet pogodbe v izvajanju.

(12)

Za določitev razlike v področju uporabe med prvo TSI in novo TSI, ki je v prilogi k tej odločbi, bodo države članice najpozneje v šestih mesecih po datumu, ko bo ta odločba začela veljati, objavile obširen seznam podsistemov in komponent interoperabilnosti, za katere se še vedno uporablja prva TSI.

(13)

V tej TSI ni zahtevana uporaba posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.

(14)

V tej TSI je za omejeno obdobje dovoljeno, da se komponente interoperabilnosti vključijo v podsisteme brez certificiranja, če so izpolnjeni nekateri pogoji.

(15)

V sedanji različici ta TSI ne obravnava v celoti vseh bistvenih zahtev. V skladu s členom 17 Direktive 96/48/ES so tehnični vidiki, ki niso zajeti, opredeljeni kot „Odprte točke“ v Prilogi G k tej TSI. V skladu s členom 16(3) Direktive 96/48/ES države članice uradno sporočijo Komisiji in drugim državam članicam seznam svojih nacionalnih pravil, ki se nanašajo na „Odprte točke“ in postopke, ki jih je treba uporabiti za njihovo oceno skladnosti.

(16)

V zvezi s posebnimi primeri, navedenimi v poglavju 7 te TSI, države članice Komisijo in druge države članice uradno obvestijo o postopkih ocene skladnosti, ki jih je treba uporabiti.

(17)

V TSI bodo navedene faze, ki jih je treba dokončati za postopen prehod od sedanjega stanja do končnega, ko bo skladnost s specifikacijami TSI postala standard.

(18)

Za zagotovitev tega mora vsaka država članica pripraviti nacionalni izvedbeni načrt TSI.

(19)

Prehod na ciljni sistem razreda A, kakor je opredeljen v TSI, zahteva sprejetje ustreznih ukrepov na nacionalni ravni, ki bodo olajšali ta prehod, in poseben poudarek naj bo na zunanjem specifičnem prenosnem modulu za že vgrajene nacionalne sisteme nadzor-in-vodenje razreda B.

(20)

Določbe te odločbe so v skladu z mnenjem odbora, ustanovljenega v skladu s členom 21 Direktive Sveta 96/48/ES –

SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:

Člen 1

Komisija je s to odločbo sprejela tehnično specifikacijo za interoperabilnost („TSI“) v zvezi s podsistemom „nadzor-vodenje in signalizacija“ vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti. TSI je določena v Prilogi k tej odločbi.

Člen 2

Ta TSI bo veljala za vse nove, nadgrajene ali obnovljene železniške vozne parke ali proge vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, kakor je opredeljeno v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES.

Člen 3

1.   Za sisteme, navedene v Prilogi B k TSI, in tista vprašanja, ki so uvrščena med „odprte točke“ v Prilogi G k TSI, so pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za verifikacijo interoperabilnosti v smislu člena 16(2) Direktive 96/48/ES, veljavni tehnični predpisi države članice, ki odobri začetek obratovanja zadevnega podsistema iz te odločbe.

2.   Vsaka država članica uradno obvesti druge države članice in Komisijo v šestih mesecih po uradnem obvestilu o tej odločbi:

(a)

o seznamu veljavnih tehničnih predpisov iz odstavka 1;

(b)

o postopkih za oceno skladnosti in postopkih preverjanja, ki jih je treba uporabiti v zvezi z uporabo veljavnih tehničnih predpisov, navedenih v odstavku 1;

(c)

o organih, ki jih imenuje za izvajanje navedenih postopkov za presojo skladnosti in postopkov preverjanja.

Člen 4

Glede tistih vprašanj, ki so uvrščena kot „posebni primeri“, določeni v poglavju 7 TSI, bodo postopki za oceno skladnosti tisti, ki so veljavni v državah članicah. Vsaka država članica v šestih mesecih po uradnem obvestilu o tej odločbi uradno obvesti druge države članice in Komisijo:

(a)

o postopkih za oceno skladnosti in postopkih preverjanja, ki jih je treba uporabiti v zvezi z uporabo teh predpisov;

(b)

o organih, ki jih imenuje za izvajanje navedenih postopkov za presojo skladnosti in postopkov preverjanja.

Člen 5

TSI dovoljuje prehodno obdobje, med katerim sta ocena skladnosti in certificiranje komponent interoperabilnosti lahko opravljeni kakor del podsistema. Med tem časom države članice uradno obvestijo Komisijo, katere komponente interoperabilnosti so bile ocenjene po tem načinu, da bo trg za komponente interoperabilnosti skrbno spremljan in opravljeni koraki, ki so potrebni, da se to omogoči.

Člen 6

Odločba 2002/731/ES se s tem razveljavi. Vendar njene določbe veljajo še naprej v zvezi z vzdrževanjem projektov, ki so bili odobreni v skladu s TSI, priloženo navedeni odločbi in projektom za novo progo in za obnovo ali nadgraditev sedanje proge, ki so na višji stopnji razvoja ali so na datum objave uradnega obvestila o tej odločbi predmet pogodbe v izvajanju.

Obširen seznam podsistemov in komponent interoperabilnosti za katere bodo določbe Odločbe 2002/731/ES še naprej veljale, bo uradno sporočen Komisiji najpozneje v šestih mesecih po datumu začetka uporabe te odločbe.

Člen 7

Države članice sestavijo nacionalni izvedbeni načrt TSI v skladu s podrobno določenimi merili iz poglavja 7 Priloge.

Ta izvedbeni načrt pošljejo drugim državam članicam in Komisiji najpozneje v šestih mesecih po datumu začetka uporabe te odločbe.

Na podlagi teh nacionalnih načrtov Komisija pripravi osnutek krovnega načrta EU po načelih, določenih v poglavju 7 Priloge.

Člen 8

Države članice zagotovijo ohranitev funkcionalnosti že vgrajenih sistemov razreda B iz Priloge B k tej TSI in njihovih vmesnikov v skladu s trenutnimi specifikacijami, razen tistih sprememb, ki se zdijo potrebne za zmanjšanje pomanjkljivosti, povezanih z varnostjo teh sistemov.

Države članice objavijo takšne podatke o svojih že vgrajenih sistemih, ki so potrebni za nadaljnji razvoj in podelitev varnostnega spričevala za opremo, ki omogoča interoperabilnost opreme razreda A, kakor je določeno v Prilogi A k TSI, s svojimi že vgrajenimi sistemi razreda B.

Člen 9

Priloga A k TSI, priložena k Odločbi Komisije 2006/679/ES z dne 28. marca 2006 o podsistemu vodenje-upravljanje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, se nadomesti s Prilogo A k TSI, priloženo k tej odločbi. Oddelek 7.4.2.3 TSI, priložene k Odločbi Komisije 2006/679/ES z dne 28. marca 2006, se nadomesti z oddelkom 7.5.2.3 TSI, priložene k tej odločbi.

Člen 10

Ta odločba se začne uporabljati na datum njenega uradnega obvestila.

Člen 11

Ta odločba je naslovljena na države članice.

V Bruslju, 7 novembra 2006.

Za Komisijo

Jacques BARROT

Podpredsednik


(1)  UL L 235, 17.9.1996, str. 6

(2)  UL L 110, 20.4.2001, str. 1 Direktiva, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES (UL L 164, 30.4.2004, str. 114).

(3)  UL L 245, 12.9.2002, str. 37, Odločba, kakor je bila spremenjena z Odločbo Komisije 2004/447/ES, UL L 193, 1.6.2004, str. 53.

(4)  UL L 284, 16.10.2004, str. 1.


PRILOG A

1.   UVOD

1.1.   Tehnično področje uporabe

Ta TSI velja za podsistem nadzor, vodenje in signalizacija in za del podsistema vzdrževanja vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti. Vključena sta v seznam Priloge II(1) k Direktivi 96/48/ES.

Več informacij o podsistemu nadzor-vodenje je v poglavju 2 (Opredelitev podsistema in področje uporabe).

1.2.   Območje uporabe

Območje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, kakor je opisan v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES.

1.3.   Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 96/48/ES ta TSI:

(a)

navaja predvideno področje uporabe (del omrežja ali železniškega voznega parka, kakor je navedeno v Prilogi I k Direktivi; podsistem ali del podsistema iz Priloge II k Direktivi) – poglavje 2 (Opredelitev podsistema in področje uporabe);

(b)

določa bistvene zahteve za zadevni podsistem nadzor-vodenje in njegove vmesnike glede na druge podsisteme – poglavje 3 (Bistvene zahteve za podsistem nadzor-vodenje);

(c)

določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki glede na druge podsisteme. Po potrebi se te specifikacije lahko razlikujejo glede na uporabo podsistema, na primer glede na kategorije prog, vozlišč in/ali železniškega voznega parka, kakor je predvideno v Prilogi I k Direktivi – poglavje 4 (Opis značilnosti podsistema);

(d)

določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih zajemajo evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti – poglavje 5 (Komponente interoperabilnosti);

(e)

za vsak obravnavani primer navede postopke za presojo skladnosti ali primernosti za uporabo. To vključuje zlasti module, opredeljene v Sklepu 93/465/EGS, ali po potrebi posebne postopke za bodisi presojo skladnosti bodisi primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti in verifikacijo podsistemov ES – poglavje 6 (Presoja skladnosti in/ali primernosti za uporabo komponent in verifikacija podsistema);

(f)

navaja strategijo za izvajanje TSI. Zlasti je treba določiti faze, ki jih je treba dokončati, za izvedbo postopnega prehoda iz obstoječega stanja do končnega, ko bo skladnost s TSI postala standard – poglavje 7 (Izvedba TSI nadzor-vodenje);

(g)

navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri vodenju in vzdrževanju zadevnega podsistema, pa tudi pri izvajanju TSI – poglavje 4 (Opis značilnosti podsistema).

Poleg tega se lahko pripravi določba za posebne primere za vsako TSI; ti so navedeni v poglavju 7 (Izvajanje TSI nadzor-vodenje).

Na koncu ta TSI v poglavju 4 (Opis značilnosti podsistema) zajema tudi posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za področje uporabe, navedeno v oddelkih 1.1 (Tehnično področje uporabe) ter v oddelku 1.2 (Območje uporabe).

2.   OPREDELITEV PODSISTEMA IN PODROČJE UPORABE

2.1.   Splošno

Podsistem nadzor-vodenje je opredeljen kot tisti niz funkcij in njihovega izvajanja, ki omogoča varno vožnjo vlakov.

TSI nadzor-vodenje opredeljuje bistvene zahteve za tiste dele podsistema nadzor-vodenje, ki vplivajo na interoperabilnost, in so zato predmet izjave ES o verifikaciji.

Na značilnosti podsistema nadzor-vodenje, ki so povezane z interoperabilnostjo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, vplivajo:

1.

FUNKCIJE, ki so bistvene za varen nadzor železniškega prometa in so bistvene za delovanje, vključno s tistimi, ki se zahtevajo v načinih delovanja v poslabšanih razmerah (1).

2.

VMESNIKI.

3.

Stopnja ZMOGLJIVOSTI, ki je potrebna za izpolnjevanje bistvenih zahtev.

Specifikacije zahtev za te funkcije, vmesnike in zmogljivost so določene v poglavju 4 (Opis značilnosti podsistema), kjer so navedeni podporni standardi.

2.2.   Pregled

Interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti je deloma odvisna od zmožnosti opreme nadzora-vodenja na vozilu za delovanje z različno opremo ob progi.

Zaradi mobilnosti dela na vozilu se podsistem nadzor-vodenje deli na dva dela: sestav na vozilu in sestav ob progi (glej Prilogo D).

2.2.1.   Interoperabilnost

V tej TSI so opredeljene zahteve glede funkcij, vmesnikov in zmogljivosti, da se zagotovi tehnična interoperabilnost. Tehnična interoperabilnost je osnovni pogoj za operativno interoperabilnost, pri kateri vožnja temelji na informacijah, ki se prikazujejo na zaslonih v kabinah vozil, in je v skladu z enotnimi operativnimi zahtevami, ki so določene za vseevropsko železniško omrežje za visoke hitrosti. Ta TSI vsebuje tudi funkcije, ki so potrebne za dosego operativne interoperabilnosti (glej oddelek 4.3.1 Vmesnik s podsistemom obratovanje in upravljanje železniškega prometa).

2.2.2.   Razredi sistemov nadzor-vodenje

Znotraj podsistema nadzor-vodenje so opredeljeni dva razreda sistemov za zaščito vlakov, radijska komunikacija, detektor pregretosti osnih ležajev (HABD) in sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka:

Razred A:

Enotni sistem nadzor-vodenje.

Razred B:

Sistemi nadzora-vodenja in vrste uporabe, ki so obstajali pred začetkom veljavnosti Direktive 96/48/ES, omejeni na tiste iz Priloge B.

Za doseganje interoperabilnosti sestav nadzor-vodenje na vlakih zagotavlja:

radijske vmesnike in vmesnike prenosa podatkov razreda A z infrastrukturo, kadar se uporablja infrastruktura razreda A;

radijske vmesnike in vmesnike prenosa podatkov razreda B z infrastrukturo, kadar se uporablja infrastruktura razreda B. Pri signalizacijskih podatkih je to mogoče doseči z uporabo specifičnega prenosnega modula (SPM), ki omogoča sistemu razreda A na vozilu delovanje na progah, opremljenih s sistemom ob progi razreda B, z uporabo podatkov razreda B. Vmesnik med sistemom razreda A na vozilu in specifičnimi prenosnimi moduli je opredeljen v tej TSI.

Države članice so odgovorne za zagotavljanje, da se sistemi razreda B uporabljajo na način, ki koristi interoperabilnosti; zlasti pa nobena sprememba teh specifikacij ne sme vplivati na interoperabilnost.

2.2.3.   Stopnje uporabe (ERTMS/ETCS)

Vmesniki, navedeni v tej TSI, opredeljujejo sredstva za prenos podatkov vlakom ali, včasih, z vlakov. Specifikacije razreda A, ki so navedene v tej TSI, dajejo projektu možnost izbire sredstva prenosa, ki izpolnjuje njegove zahteve. Opredeljene so tri stopnje uporabe:

Stopnja 1:

Prenos podatkov je dosežen s prenosi po progi s točkovnim prenosom (Eurobalise) ali v nekaterih primerih s polkontinuiranim (Euroloop ali radio in-fill) prenosom. Ugotovitev lokacije vlakov omogoča oprema na progi, običajno s tirnimi tokokrogi ali osnimi števci. Informacije signalizacije se strojevodju sporočijo z opremo v voznikovi kabini in, neobvezno, s signali ob progi.

Stopnja 2:

Prenos podatkov je dosežen s kontinuiranim radijskim (GSM-R) prenosom. Za nekatere funkcije se mora radijski prenos dopolniti s točkovnim prenosom (Eurobalise). Ugotovitev lokacije vlakov omogoča oprema na progi, običajno s tirnimi tokokrogi ali osnimi števci. Informacije signalizacije se strojevodju sporočijo z opremo v voznikovi kabini in, neobvezno, s signali ob progi.

Stopnja 3:

Prenos podatkov je dosežen s kontinuiranim radijskim (GSM-R) prenosom. Za nekatere funkcije se mora radijski prenos dopolniti s točkovnim prenosom (Eurobalise). Ugotovitev lokacije vlakov omogoča oprema na vlaku, ki pošilja poročila sestavu nadzor-vodenje ob progi. Informacije signalizacije se strojevodju sporočijo z opremo v voznikovi kabini.

Zahteve te TSI veljajo za vse stopnje uporabe. Izvajanje je obravnavano v poglavju 7 (Izvajanje TSI nadzor-vodenje). Vlak, ki je opremljen s sistemom na vlaku razreda A za določeno stopnjo uporabe, je zmožen obratovati s to stopnjo in katero koli nižjo stopnjo uporabe.

2.2.4.   Omrežne meje infrastrukture

Lokalni tehnični vmesniki, ki so nameščeni med sestave za nadzor-vodenje ob progi sosednjih železniških infrastruktur, ne omejujejo neprekinjenega prevoza vlakov ob prehodu meja med njimi.

Nobenemu vlaku za visoke ali konvencionalne hitrosti, ki je opremljen s sistemom na vlaku razreda A v skladu z ustrezno TSI, se na podlagi ene od obeh TSI ne omejuje obratovanje na progi za visoke ali konvencionalne hitrosti z infrastrukturo, opremljeno s sistemom ob progi razreda A v skladu z ustrezno TSI, takoj ko sta register železniškega voznega parka zadevnega vlaka in register infrastrukture zadevne proge navzkrižno pregledana glede interoperabilnosti.

3.   BISTVENE ZAHTEVE PODSISTEMA NADZOR-VODENJE

3.1.   Splošno

V skladu s členom 4(1) Direktive 96/48/ES o interoperabilnosti mora vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti skupaj s podsistemi in komponentami interoperabilnosti, vključno z vmesniki izpolnjevati bistvene zahteve, določene v splošnih pogojih v Prilogi III k Direktivi. Bistvene zahteve so:

varnost;

zanesljivost in razpoložljivost;

zdravje;

varstvo okolja;

tehnična združljivost.

Direktiva omogoča, da se bistvene zahteve na splošno uporabljajo za celoten vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti ali pa so specifične za vsak podsistem in njegove komponente interoperabilnosti.

Bistvene zahteve so obravnavane v nadaljevanju po vrsti. Zahteve za sisteme razreda B so odgovornost ustrezne države članice.

3.2.   Posebni vidiki podsistema nadzor-vodenje

3.2.1.   Varnost

Pri vsakem projektu, za katerega se uporablja ta specifikacija, se uveljavijo ukrepi, ki so potrebni za dokaz, da stopnja tveganja, da pride do nesreče, ki spada v področje uporabe podsistema nadzor-vodenje, ni večja od cilja storitve. Da rešitve za dosego varnosti ne bi ogrozile interoperabilnosti, je treba upoštevati zahteve osnovnega parametra, opredeljenega v oddelku 4.2.1 (Varnostne značilnosti nadzora-vodenja, povezane z interoperabilnostjo).

Za sistem razreda A (ERTMS/ETCS) je cilj globalne varnosti za podsistem porazdeljen med sestave na vozilu in sestave ob progi. Podrobne zahteve so navedene v osnovnem parametru, ki je opredeljen v oddelku 4.2.1 (Varnostne značilnosti nadzora-vodenja, pomembne za interoperabilnost). Ta varnostna zahteva mora biti izpolnjena skupaj z zahtevami glede razpoložljivosti, kakor je opredeljeno v oddelku 3.2.2 (Zanesljivost in razpoložljivost).

Za sisteme razreda B, ki se uporabljajo za obratovanje pri visokih hitrostih, so ustrezne države članice (opredeljene v Prilogi B) odgovorne, da:

zagotovijo, da načrt sistema razreda B izpolnjuje nacionalne varnostne cilje;

zagotovijo, da uporaba sistema razreda B izpolnjuje nacionalne varnostne cilje;

opredelijo varne parametre obratovanja in pogoje za uporabo sistema razreda B (vključno, vendar ne omejeno na, vzdrževanje in načine delovanja v poslabšanih razmerah).

3.2.2.   Zanesljivost in razpoložljivost

(a)

Za sistem razreda A so cilji globalne zanesljivosti in razpoložljivosti za podsistem porazdeljeni med sestave na vozilu in sestave ob progi. Podrobne zahteve so navedene v osnovnem parametru, ki je opredeljen v oddelku 4.2.1 (Varnostne značilnosti nadzora-vodenja, pomembne za interoperabilnost).

(b)

Kakovost ureditve vzdrževanja za vse sisteme, ki vključujejo podsistem nadzor-vodenje, zagotavlja, da je stopnja tveganja zaradi staranja in obrabe komponent pod nadzorom. Kakovost vzdrževanja zagotavlja, da varnost zaradi teh dejavnosti ni ogrožena. Glej oddelek 4.5 (Pravila glede vzdrževanja).

3.2.3.   Zdravje

V skladu z evropskimi uredbami in nacionalnimi predpisi, ki so združljivi z evropsko zakonodajo, se sprejmejo varnostni ukrepi za zagotovitev, da uporabljeni materiali in projektiranje podsistemov nadzor-vodenje niso nevarni za zdravje oseb, ki imajo dostop do njih.

3.2.4.   Varstvo okolja

V skladu z evropskimi uredbami in nacionalnimi predpisi, ki so v skladu z evropsko zakonodajo, velja da:

oprema za nadzor-vodenje, kadar je izpostavljena čezmerni vročini ali ognju, ne preseže omejitev za emisijo dima ali plinov, ki so okolju škodljivi;

oprema za nadzor-vodenje ne vsebuje snovi, ki bi lahko med njeno običajno uporabo izjemno onesnažile okolje;

je oprema za nadzor-vodenje predmet veljavne evropske zakonodaje, ki nadzoruje omejitve emisij elektromagnetnih interferenc in dovzetnosti zanje ob mejah posesti železniških podjetij;

je oprema za nadzor-vodenje v skladu z veljavnimi uredbami o obremenitvah s hrupom;

oprema za nadzor-vodenje ne dosega nedopustne stopnje vibracij, ki bi lahko ogrozile trdnost infrastrukture kadar je infrastruktura pravilno vzdrževana).

3.2.5.   Tehnična združljivost

Tehnična združljivost obsega funkcije, vmesnike in zmogljivosti, ki so potrebne za dosego interoperabilnosti.

Zahteve tehnične združljivosti so razdeljene v tri kategorije:

prva kategorija opredeljuje splošne tehnično-tehnološke zahteve za interoperabilnost, to je okoljske pogoje, interno elektromagnetno združljivost (EMZ) znotraj meja železniških prog in naprave. Te zahteve združljivosti so opredeljene v tem poglavju;

druga kategorija opisuje, kako je treba uporabljati podsistem nadzor-vodenje in katere funkcije mora izpolnjevati za dosego interoperabilnosti. Ta kategorija je opredeljena v poglavju 4;

tretja kategorija opisuje, kako je treba upravljati podsistem nadzor-vodenje, da je interoperabilnost dosežena. Ta kategorija je opredeljena v poglavju 4.

3.2.5.1.   Tehnično-tehnološka združljivost

3.2.5.1.1   Fizično-okoljski pogoji

Sistemi, ki izpolnjujejo zahteve za sistem razreda A, so sposobni obratovati v podnebnih in fizičnih razmerah, ki obstajajo na ustreznih delih vseevropskega omrežja za visoke hitrosti. Za vmesnike z železniškim voznim parkom glej oddelek 4.3.2.5 (Fizično-okoljski pogoji).

Sistemi, ki izpolnjujejo zahteve za sistem razreda B, so skladni vsaj s fizičnimi okoljskimi specifikacijami, ki se uporabljajo za ustrezni sistem razreda B, da bi bili sposobni obratovati v podnebnih in fizičnih razmerah ob zadevnih progah za visoke hitrosti.

3.2.5.1.2   Interna elektromagnetna združljivost železnice

Osnovni parameter je opisan v oddelku 4.2.12 (Elektromagnetna združljivost). Za vmesnike z železniškim voznim parkom glej oddelek 4.3.2.6 (Elektromagnetna združljivost), za vmesnike z energijo pa oddelek 4.3.4.1 (Elektromagnetna združljivost).

3.2.5.2.   Združljivost nadzora-vodenja.

Poglavje 4 skupaj s Prilogama A in B določa zahteve za interoperabilnost podsistema nadzor-vodenje.

Poleg tega ta TSI skupaj s TSI nadzor-vodenje vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti za podsistem nadzor-vodenje zagotavlja tehnično interoperabilnost med vseevropskim železniškim sistemom za visoke hitrosti in sistemom za konvencionalne hitrosti, kadar sta oba opremljena s sistemom razreda A.

4.   OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1.   Uvod

Vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 96/48/ES in katerega del je podsistem nadzor-vodenje, je integriran sistem, katerega usklajenost je treba preveriti. Zlasti je treba preveriti usklajenost specifikacij za podsistem, njegove vmesnike glede na sistem, v katerega je vključen, in tudi predpise za obratovanje in vzdrževanje.

Ob upoštevanju ustreznih bistvenih zahtev označujejo podsistem nadzor-vodenje naslednji osnovni parametri:

varnostne značilnosti nadzora-vodenja, povezane z interoperabilnostjo (oddelek 4.2.1);

funkcionalnost ETCS na vozilu (oddelek 4.2.2);

funkcionalnost ETCS ob progi (oddelek 4.2.3);

funkcije EIRENE (oddelek 4.2.4);

vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE (oddelek 4.2.5);

notranji vmesniki z nadzorom-vodenjem na vozilu (oddelek 4.2.6);

notranji vmesniki z nadzorom-vodenjem ob progi (oddelek 4.2.7);

upravljanje ključev (oddelek 4.2.8);

upravljanje ETCS-ID (oddelek 4.2.9);

HABD (detektor pregretosti osnih ležajev) (oddelek 4.2.10);

združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlakov ob progi (oddelek4.2.11);

elektromagnetna združljivost (oddelek 4.2.12);

ETCS DMI (vmesnik med strojevodjem in strojem) (oddelek 4.2.13);

EIRENE DMI (vmesnik med strojevodjem in strojem) (oddelek 4.2.14);

vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene (oddelek 4.2.15);

vidnost objektov za nadzor-vodenje ob progi (oddelek 4.2.16).

Zahteve iz oddelkov

4.2.10 (Detektor pregretosti osnih ležajev (HABD)),

4.2.11 (Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi),

4.2.12(Elektromagnetna združljivost),

4.2.16 (Vidnost objektov za nadzor-vodenje ob progi),

se vedno uporabljajo ne glede na razred sistema.

Vse druge zahteve v oddelku 4.2 (Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem) se vedno uporabljajo le za sisteme razreda A. Za zahteve za sisteme razreda B je odgovorna ustrezna država članica. Priloga B obravnava značilnosti sistema razreda B in opredeljuje odgovorne države članice.

Za SPM, ki sistemu razreda A na vozilu omogoča delovanje na infrastrukturi razreda B, veljajo zahteve za razred B.

Za dosego interoperabilnosti ni potrebna standardizacija vseh funkcij znotraj celotnega podsistema nadzor-vodenje. Funkcionalnost avtomatske zaščite vlakov in avtomatskega nadzora vlakov, obravnavana v poglavju 4, pomeni:

standardne funkcije na vozilu, ki zagotavljajo, da se vsak vlak na predvidljiv način odzove na podatke, ki jih prejme od naprav, ki so nameščene ob progi;

standardne funkcije ob progi, ki so zmožne brati podatke nacionalnih sistemov postavljalnic in signalizacije in te podatke pretvoriti v standardna sporočila za vlake;

standardne vmesnike za komunikacijo proga-vlak in vlak-proga.

Funkcije nadzor-vodenje so razvrščene v kategorije, ki označujejo na primer, ali so neobvezne ali obvezne. Kategorije so opredeljene v Prilogi A, točka 1, in Prilogi A, točka 32, razvrstitev funkcij pa je navedena v njihovem besedilu.

Priloga A, točka 3, določa glosar izrazov sistema ETCS in opredelitev, ki se uporabljajo v specifikacijah iz Priloge A.

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem nadzor-vodenje:

4.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem

4.2.1.   Varnostne značilnosti nadzora-vodenja, povezane z interoperabilnostjo

Ta osnovni parameter navaja varnostne zahteve na sestavih na vozilu ERMTS/ETCS ter varnostne zahteve na sestavih ob progi.

Sklicujoč se na bistveno zahtevo „varnost“ (glej oddelek 3.2.1, Varnost), ta osnovni parameter določa obvezne zahteve za interoperabilnost:

za zagotovitev, da rešitve za dosego varnosti ne bi ogrozile interoperabilnosti, je treba upoštevati zahteve iz Priloge A, točka 47;

za del, ki se nanaša na varnost enega sestava na vozilu in tudi enega sestava ob progi, je varnostna zahteva za stopnjo 1 ali stopnjo 2 ETCS (2): dopustna stopnja nevarnosti (THR) 10-9/uro (za naključne okvare), ki ustreza stopnji 4 varnostne integritete. Podrobne zahteve za opremo razreda A so navedene v Prilogi A, točka 27. Za opremo ob progi se lahko uporabijo manj stroge zahteve glede vrednosti dopustne stopnje nevarnosti (THR), pod pogojem, da je izpolnjen varnostni cilj za storitev;

upoštevajo se zahteve za zanesljivost in razpoložljivost iz Priloge A, točka 28.

4.2.2.   Funkcionalnost ETCS na vozilu

Ta osnovni parameter opisuje funkcionalnost ETCS na vozilu. Vsebuje vse funkcije za varno vožnjo vlaka. Zmogljivost funkcij je v skladu s Prilogo A, točka 14 in 49. Te funkcije se izvajajo v skladu s Prilogo A, točke 1, 2, 4, 13, 15, 23, 53 in s tehničnimi specifikacijami, navedenimi v nadaljevanju:

komuniciranje s sestavom za nadzor-vodenje ob progi. Funkcija prenosa podatkov „in-fill“ v okviru uporabe stopnje 1 ETCS je obvezna le na vozilu pod pogoji iz poglavja 7. Podatkovna radijska funkcionalnost za ETCS je obvezna le v okviru uporabe stopnje 2 ETCS ali stopnje 3 ETCS;

sprejem Eurobalise. Glej Prilogo A, točke 9, 36, 43;

sprejem Euroloop. Glej Prilogo A, točki 16, 50;

upravljanje protokola za radijski prenos in radijska sporočila. Glej Prilogo A, točke 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40;

komuniciranje s strojevodjem;

podpora vožnje. Glej Prilogo A, točka 51;

zagotavljanje informacij o meritvi poti in hitrosti. Glej Prilogo A, točka 51;

komuniciranje s SPM. Glej Prilogo A, točke 8, 25, 26, 29, 36, 49, 52; ta funkcija vključuje:

upravljanje izhodnih podatkov SPM;

zagotavljanje podatkov, ki jih uporablja SPM;

upravljanje prehodov SPM;

zagotavljanje funkcije avtomatske zaščite vlakov in kabinske signalizacije. Glej Prilogo A, točke 6, 7, 31, 37. Ta funkcija vključuje:

ugotavljanje lokacije vlaka v sistemu usklajevanja Eurobalise, ki je osnova za nadziranje profila dinamične hitrosti;

izračunavanje profila dinamične hitrosti za njegovo vožnjo;

nadziranje profila dinamične hitrosti med njegovo vožnjo;

izbira načina nadzora hitrosti;

nadziranje vlaka v skladu z nacionalnimi vrednostmi;

opredelitev in omogočanje funkcije intervencije;

nastavitev značilnosti vlaka;

dokazovanje popolnosti vlaka (celovitost vlaka) – obvezno za stopnjo 3 – ni zahtevano za stopnjo 1 ali 2;

spremljanje stanja opreme in podpora ob okvari z uporabo načina delovanja v poslabšanih razmerah. Ta funkcija vključuje:

sprožitev funkcionalnosti ETCS na vozilu;

zagotavljanje podpore ob okvari z uporabo načina delovanja v poslabšanih razmerah;

izolacija funkcionalnosti ETCS na vozilu;

snemanje podpornih podatkov za regulativne namene. Glej Prilogo A, točke 5, 41, 55;

pošiljanje informacij/nalogov strojevodjem (DMI) in, kadar je to zahtevano, vmesniku med opremo na vlaku in vlakom, npr. informacije kdaj odpreti/zapreti zračno krilce, kdaj spustiti/dvigniti odjemnik toka, kdaj vklopiti/izklopiti glavno stikalo, kdaj preklopiti iz vlečnega sistema A na vlečni sistem B. Glej Prilogo A, točka 7.

4.2.3.   Funkcionalnost ETCS ob progi

Ta osnovni parameter opisuje funkcionalnost ETCS ob progi. Vsebuje vso funkcionalnost ETCS za zagotavljanje varne poti posameznega vlaka. Zmogljivost funkcij je v skladu s Prilogo A, točka 14. Te funkcije se izvajajo v skladu s Prilogo A, točke 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37, 53 in s tehničnimi specifikacijami, navedenimi v nadaljevanju:

komunikacija s signalizacijsko opremo ob progi (postavljalnica, signal);

ugotavljanje lokacije vlaka v sistemu usklajevanja Eurobalise (stopnji 2 in 3);

pretvorba informacij iz signalizacijske opreme ob progi v standardno obliko za sestav za nadzor-vodenje na vozilu;

sestavljanje dovoljenj za vožnjo, skupaj z opisom tirov in nalogi za posamezen vlak;

komuniciranje s sestavom za nadzor-vodenje na vozilu. To vključuje:

prenos Eurobalise. Glej Prilogo A, točki 9, 43;

radio in-fill. Glej Prilogo A, točke 18, 19, 21. Radio in-fill je ustrezen le na stopnji 1, kjer je neobvezen. (glej tudi oddelek 7.2.6);

Euroloop. Glej Prilogo A, točki 16, 50. Euroloop je ustrezen le na stopnji 1, kjer je neobvezen (glej tudi oddelek 7.2.6);

radijska komunikacija RBC. Glej Prilogo A, točke 10, 11, 12, 39, 40. Radijska komunikacija RBC je ustrezna le na stopnji 2 in stopnji 3;

zagotavljanje informacij postavljalnici o sprostitvi tirov. Ta funkcija se zahteva le na stopnji 3;

pošiljanje informacij/nalogov strojevodjem preko (DMI), in kadar je to zahtevano, vmesniku med opremo na vlaku in vlakom, npr. informacije kdaj odpreti/zapreti zračno krilce, kdaj spustiti/dvigniti odjemnik toka, kdaj vklopiti/izklopiti glavno stikalo, kdaj preklopiti iz vlečnega sistema A na vlečni sistem B.

4.2.4.   Funkcije EIRENE

Ta osnovni parameter opisuje funkcije glasovnega sporazumevanja in sporočanja podatkov EIRENE:

funkcije, povezane s klicem strojevodja;

operativne radijske funkcije;

npr. funkcija stalnega nadzora z alarmno napravo (Glej Prilogo A, točka 32, klavzula 5.7 in Prilogo A, točka 33. Kadar funkcija stalnega nadzora sproži alarm in je ta neobvezna funkcija uporabljena, sistem stalnega nadzora oblikuje avtomatično sporočilo, ki ga radijska oprema v kabini strojevodje pošlje na progo);

sporočanje podatkov;

te funkcije se izvajajo v skladu s tehničnimi specifikacijami iz Priloge A, točke 32, 33 in 48, njihova zmogljivost pa je v skladu s Prilogo A, točka 22.

4.2.5.   Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE

Celotna specifikacija teh vmesnikov je sestavljena iz dveh delov:

specifikacije protokolov za prenos informacij z/na funkcije ERTMS ter za zagotavljanje varnosti komunikacij;

specifikacije vmesnikov med deli opreme. Vmesniki med opremo so navedeni v:

oddelku 4.2.6 (Notranji vmesniki nadzora-vodenja na vozilu) za opremo na vozilu;

v oddelku 4.2.7 (Notranji vmesniki nadzora-vodenja ob progi) za opremo ob progi;

ta osnovni parameter opisuje zračno režo med sestavi za nadzor-vodenje ob progi in na vozilu. Vključuje:

fizikalne, električne in elektromagnetne vrednosti, ki jih je treba upoštevati za varno delovanje;

komunikacijski protokol, ki ga je treba uporabiti;

razpoložljivost komunikacijskega kanala;

uporabljajo se specifikacije:

radijske zveze z vlakom: vmesniki radijskih zvez razreda A delujejo v pasu R-GSM. Glej Prilogo A, točka 35. Protokoli morajo biti v skladu s Prilogo A, točke 10, 18, 19, 39, 40;

Eurobalise in Euroloop zveze z vlakom: vmesniki Eurobalise zvez so v skladu s Prilogo A, točki 9, 43; vmesniki zvez Euroloop so v skladu s Prilogo A, točki 16, 50.

4.2.6.   Notranji vmesniki nadzora-vodenja na vozilu

Osnovni parameter je sestavljen iz treh delov.

4.2.6.1.   Vmesnik med ETCS in SPM

Specifični prenosni modul (SPM) omogoča sistemu ETCS na vozilu delovanje na progah, ki so opremljene s sistemi avtomatske zaščite vlaka (ATP)/avtomatske kontrole vlaka (ATC) razreda B.

Vmesnik med funkcionalnostjo sistema ETCS na vozilu in SPM za sisteme avtomatske zaščite vlaka (ATP)/avtomatske kontrole vlaka (ATC) razreda B je opredeljen v Prilogi A, točke 4, 8, 15, 25, 26, 49. V Prilogi A, točki 45 je natančno določen vmesnik K, v točki 46 pa vmesnik G. Izvedba vmesnika K je neobvezna, kadar pa se ga izvede, pa mora biti v skladu s Prilogo A, točka 45. Nadalje, če je vmesnik K izveden, funkcionalnost prenosnega kanala na vozilu lahko upošteva lastnosti iz Priloge A, točka 46.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Vmesnik med radijskim sistemom razreda A in funkcionalnostjo sistema ETCS na vozilu. Te zahteve so podrobno določene v Prilogi A, točke 4, 7, 15, 20, 22, 34.

4.2.6.3.   Meritev poti in hitrosti

Vmesnik med funkcijo meritve poti in hitrosti ter sistemom ERTMS/ETCS na vozilu izpolnjuje zahteve iz Priloge A, točka 44. Ta vmesnik prispeva k temu osnovnemu parametru le, kadar je oprema za meritev poti in hitrosti zagotovljena kot ločena komponenta interoperabilnosti (glej oddelek 5.2.2, Združevanje komponent interoperabilnosti).

4.2.7.   Notranji vmesniki nadzora-vodenja ob progi

Ta osnovni parameter je sestavljen iz šestih delov.

4.2.7.1.   Funkcionalni vmesnik med radijskimi blokirnimi centri (RBC)

Ta vmesnik se uporablja za opredelitev podatkov, ki se izmenjujejo med sosednjimi radijskimi blokirnimi centri (RBC), da je mogoče varno premikati vlak z območja enega RBC na območje drugega RBC. Opisuje:

informacije iz „predajnega“ RBC v „prejemni“ RBC;

informacije iz „prejemnega“ RBC v „predajni“ RBC.

Te zahteve so podrobno določene v Prilogi A, točka 12.

4.2.7.2.   Tehnični vmesnik med radijskimi blokirnimi centri (RBC)

To je tehnični vmesnik med dvema radijskima blokirnima centroma (RBC). Te zahteve so podrobno določene v Prilogi A, točke 58, 62, 63.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

To je vmesnik med radijskim sistemom razreda A in funkcionalnostjo sistema ETCS ob progi. Te zahteve so podrobno določene v Prilogi A, točke 4, 15, 20, 22, 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

To je vmesnik med sistemom Eurobalise in elektronsko enoto ob progi (LEU). Te zahteve so podrobno določene v Prilogi A, točka 9. Ta vmesnik prispeva k temu osnovnemu parametru le, kadar sta Eurobalise in LEU zagotovljena kot ločeni komponenti interoperabilnosti (glej oddelek 5.2.2, Združevanje komponent interoperabilnosti).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

To je vmesnik med sistemom Euroloop in LEU. Te zahteve so podrobno določene v Prilogi A, točka 16. Ta vmesnik prispeva k temu osnovnemu parametru le, če sta Euroloop in LEU zagotovljena kot ločeni komponenti interoperabilnosti (glej oddelek 5.2.2, Združevanje komponent interoperabilnosti).

4.2.7.6.   Zahteve glede predhodne namestitve opreme ERTMS ob progi

To je vmesnik med opremo razreda A ob progi in infrastrukturo nadzora-vodenja ob progi. Te zahteve so določene v Prilogi A, točka 59. Ta točka opisuje načine predhodne namestitve opreme razreda A ob progi.

4.2.8.   Upravljanje ključev

Osnovni parameter se nanaša na radijski prenos varnostnih podatkov, zaščiten z mehanizmi, ki zahtevajo kriptografske ključe. Upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu zagotovijo sistem upravljanja, ki nadzira in upravlja ključe. Vmesnik upravljanja ključev se zahteva:

med sistemi upravljanja ključev različnih upravljavcev infrastrukture;

med sistemi upravljanja ključev prevoznikov v železniškem prometu in upravljavci infrastrukture;

med sistemom upravljanja ključev in opremo ETCS na vozilu in ob progi.

Zahteve za upravljanje ključev med sistemi upravljanja ključev interoperabilnih regij so določene v Prilogi A, točka 11 in točka 56.

4.2.9.   Upravljanje ETCS-ID

Ta osnovni parameter se nanaša na posebne identitete ETCS za opremo v sestavih ob progi in na vozilu. Zahteve so določene v Prilogi A, točka 23. Dodelitev spremenljivk je opredeljena v Prilogi A, točka 53.

Dobavitelji opreme za nadzor-vodenje na vozilu so odgovorni za upravljanje posebnih identitet znotraj dodeljenega obsega, kakor je opredeljeno v Prilogi A, točka 53. Lastniki voznega parka zagotovijo sistem upravljanja za nadzor in upravljanje identitet med življenjsko dobo sestava.

V Prilogi A, točka 53, je državam članicam dodeljen obseg identitet. Države članice so odgovorne za upravljanje dodelitve teh obsegov naročnikom v njihovih državah.

Naročniki sestavov ob progi so odgovorni za upravljanje posebnih identitet znotraj svojega dodeljenega obsega. Upravljavec infrastrukture zagotovi sistem upravljanja, ki nadzira in upravlja identitete med življenjsko dobo sestava.

4.2.10.   Detektor pregretosti osnih ležajev (HABD)

Ta osnovni parameter določa zahteve za opremo ob progi, ki se uporablja za preverjanje, ali temperatura osnih ležajev mimo vozečega železniškega voznega parka preseže določeno vrednost, in za prenos te informacije v kontrolni center. Zahteve so podrobno določene v Prilogi A, Dodatek 2.

Obravnava železniškega voznega parka, opremljenega z detektorjem na vozilu, je opisana tudi v TSI železniškega voznega parka za visoke hitrosti, oddelek 4.2.11.

4.2.11.   Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi

Ta osnovni parameter opisuje značilnosti sistemov ugotavljanja lokacije vlakov ob progi, ki morajo biti združljivi z železniškim voznim parkom, ki je skladen s TSI železniškega voznega parka.

Železniški vozni park ima značilnosti, ki so potrebne za delovanje sistemov ugotavljanja lokacije vlakov ob progi. V Prilogi A, Dodatek 1 so določene zahteve, povezane z značilnostmi vozila.

Te značilnosti bodo vključene v tehnične specifikacije (TSI) železniškega voznega parka.

4.2.12.   Elektromagnetna združljivost

Osnovni parameter je razdeljen v dva dela.

4.2.12.1.   Notranja elektromagnetna združljivost nadzora-vodenja

Oprema za nadzor-vodenje ne ovira druge opreme za nadzor-vodenje.

4.2.12.2.   Elektromagnetna združljivost med železniškim voznim parkom in opremo nadzora-vodenja ob progi

To vključuje vrsto emisij elektromagnetne združljivosti (EMZ) (direktni in inducirani vlečni tok ter drugi tokovi, ki izvirajo iz vlaka, značilnosti elektromagnetnega polja in statična polja), ki jih je treba upoštevati pri železniškem voznem parku za zagotavljanje pravilnega delovanja opreme nadzora-vodenja ob progi. Vključuje tudi opis merjenja vrednosti.

Značilnosti opreme nadzora-vodenja ob progi so določene v:

Prilogi A, točka A7 (splošne značilnosti, povezane z imunostjo opreme);

Prilogi A, točka 9 (posebne zahteve za Eurobalise komunikacijo);

Prilogi A, točka 16 (posebne zahteve za Euroloop komunikacijo).

Poleg tega so še posebne zahteve za sisteme ugotavljanja lokacije vlakov podrobno določene v poglavju 4.2.11 in posebne zahteve za HABD v Prilogi A, Dodatek 2.

4.2.13.   ETCS DMI (Vmesnik med strojevodjem in strojem)

Ta osnovni parameter opisuje informacije, ki jih sistem ETCS na vozilu priskrbi strojevodji, ter informacije, ki jih strojevodja vnese v sistem ERTMS/ETCS na vozilu. Glej Prilogo A, točka 51.

Vključuje:

ergonomijo (vključno z vidljivostjo);

funkcije ETCS, ki naj bodo prikazane;

funkcije ETCS, ki se sprožijo z vnosom strojevodje.

4.2.14.   EIRENE DMI (Vmesnik med strojevodjem in strojem)

Ta osnovni parameter opisuje informacije, ki jih sistem EIRENE na vozilu priskrbi strojevodji, ter informacije, ki jih strojevodja vnese v sistem EIRENE na vozilu. Glej Prilogo A, točke 32, 33, 51.

Vključuje:

ergonomijo (vključno z vidljivostjo);

funkcije EIRENE, ki naj bodo prikazane;

izhodne informacije, povezane s klicem;

vhodne informacije, povezane s klicem.

4.2.15.   Vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene

Ta osnovni parameter opisuje:

izmenjavo podatkov med črno skrinjico in orodjem za nalaganje podatkov;

komunikacijske protokole;

fizični vmesnik;

funkcionalne zahteve za snemanja podatkov in njihovo uporabo.

Preiskovalnim organom v vsaki državi članici je treba omogočiti dostop do posnetih podatkov, ki izpolnjujejo obvezne zahteve snemanja podatkov v uradne in preiskovalne namene.

Glej Prilogo A, točke 4, 5, 15, 41, 55.

4.2.16.   Vidnost objektov za nadzor-vodenje ob progi

Ta osnovni parameter opisuje:

značilnosti odsevajočih znakov za zagotavljanje pravilne vidnosti. Treba je zagotoviti, da so na podlagi zahtev glede prednjih luči vozila (glej TSI železniškega voznega parka za visoke hitrosti) izpolnjene zahteve glede obratovanja;

značilnosti interoperabilnih signalov, glej Prilogo A, točka38.

4.3.   Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike z drugimi podsistemi

4.3.1.   Vmesnik s podsistemom Vodenje in upravljanje železniškega prometa

4.3.1.1.   ERTMS/ETCS in GSM-R operativna pravila

Za evropsko omrežje bodo veljale nekatere enotne obratovalne zahteve, ki bodo navedene v TSI „Vodenje in upravljanje železniškega prometa“ (glej tudi oddelek 4.4 Operativna pravila v TSI nadzor-vodenje in signalizacija).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: Priloga A

TSI Obratovanje za visoke hitrosti: Priloga A

4.3.1.2.   ETCS vmesnik med strojevodjem in strojem

Ta vmesnik opisuje informacije, ki jih sistem ERTMS ETCS na vozilu priskrbi strojevodji, ter informacije, ki jih strojevodja vnese v sistem ERTMS ETCS na vozilu. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je naveden v oddelku 4.2.13 (ETCS DMI (Vmesnik med strojevodjem in strojem)).

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Zahteve za sisteme avtomatske zaščite vlaka (ATP)/avtomatske kontrole vlaka (ATC) razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: Priloga A1.

TSI Obratovanje za visoke hitrosti: Priloga A1.

4.3.1.3.   EIRENE vmesnik med strojevodjem in strojem

Ta vmesnik opisuje informacije, ki jih sistem EIRENE na vozilu priskrbi strojevodji, ter informacije, ki jih strojevodja vnese v sistem EIRENE na vozilu. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je naveden v oddelku 4.2.14 (EIRENE DMI (Vmesnik med strojevodjem in strojem)).

Ta vmesnik se nanaša na sisteme razreda A. Enakovredne zahteve za radijske sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: Priloga A2.

TSI Obratovanje za visoke hitrosti: Priloga A2.

4.3.1.4.   Vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene

Ta vmesnik se nanaša na funkcionalne zahteve za snemanje podatkov in njihovo uporabo. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je naveden v oddelku 4.2.15 (Vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene).

Ta vmesnik se nanaša na sisteme razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme avtomatične zaščite vlaka (ATP)/avtomatične kontrole vlaka (ATC) razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: oddelek 4.2.3.5.

TSI Obratovanje za visoke hitrosti: oddelek 4.2.3.5.

4.3.1.5.   Zagotovljena zavorna zmogljivost vlaka in značilnosti

Podsistem nadzor-vodenje mora imeti zagotovljeno zavorno zmogljivost vlaka. TSI Vodenje in upravljanje železniškega prometa bo opredelila pravila za določitev zagotovljene zavorne zmogljivosti vlaka. Tehnične specifikacije železniškega voznega parka bodo opredelile metodo za določanje zavorne zmogljivosti vozil.

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme avtomatske zaščite vlaka (ATP)/avtomatske kontrole vlaka (ATC) razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: oddelek 4.2.2.6.2.

TSI Obratovanje za visoke hitrosti: oddelek 4.2.2.6.2.

4.3.1.6.   Izolacija funkcionalnosti ETCS na vozilu

Ta vmesnik se nanaša na operativne zahteve za izolacijo funkcionalnosti ETCS na vozilu ob okvari. Zahteve za nadzor-vodenje so opisane v oddelku 4.2.2 (Funkcionalnost ETCS na vozilu).

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme avtomatske zaščite vlaka (ATP)/avtomatske kontrole vlaka (ATC) razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: Priloga A1.

TSI Obratovanje za visoke hitrosti: Priloga A1.

4.3.1.7.   Namerno črtano

4.3.1.8.   Detektorji pregretosti osnih ležajev

Ta vmesnik se nanaša na operativne zahteve za detektorje pregretosti osnih ležajev. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je naveden v oddelku 4.2.10 (Detektor pregretosti osnih ležajev (HABD)).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: Priloga B, oddelek C.

TSI Obratovanje za visoke hitrosti: Priloga B, oddelek C.

4.3.1.9.   Stalni nadzor strojevodje

Ta vmesnik se nanaša na operativne zahteve za stalni nadzor strojevodje.

Funkcionalnost za prenos sporočila, kakor zahteva TSI obratovanje je zajeta v neobvezni funkcionalnosti Eirene, kakor je navedeno v oddelku 4.2.4 (funkcionalnosti Eirene).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: oddelek 4.3.2.2.

TSI Obratovanje za visoke hitrosti: oddelek 4.3.2.2.

4.3.1.10.   Uporaba posipanja s peskom

Ta vmesnik se nanaša na operativne zahteve za strojevodje, da ne bi pesek ogrožal zmogljivosti opreme za ugotavljanje lokacije vlakov ob progi. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je naveden v oddelku 4.2.11.

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: Priloga H.

TSI Obratovanje za visoke hitrosti: Priloga B.

4.3.1.11.   Zunanje vidno polje strojevodja

Ta vmesnik se nanaša na vidno polje strojevodja skozi vetrobran kabine. Zahteve za nadzor-vodenje so navedene v oddelku 4.2.16 (Vidnost objektov za nadzor-vodenje ob progi).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: oddelek 4.3.2.4.

TSI Obratovanje za visoke hitrosti: oddelek 4.3.2.4.

4.3.2.   Vmesnik s podsistemom železniškega voznega parka

Vsa sklicevanja na vmesnike s TSI železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni za konvencionalne hitrosti ostajajo odprte točke. Vlečna vozila pomenijo lokomotive, električne motorne vlake in dizelske motorne vlake.

4.3.2.1.   Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi

Sistemi ugotavljanja lokacije vlakov ob progi imajo značilnosti, ki so potrebne, da so lahko združljivi z železniškim voznim parkom, skladnim s TSI železniškega voznega parka. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je naveden v oddelku 4.2.11 (Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi). Podrobna sklicevanja v zadevnih TSI so navedena v spodnji preglednici.

Parameter

Priloga A

Dodatek 1

k TSI Nadzor-vodenje

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni

TSI Železniški vozni park vlečna vozila –lokomotive, električni motorni vlaki, dizelski motorni vlaki in potniški vagoni (potrebna je posodobitev, ko bo TSI pripravljena)

Razdalje med osmi

2.1 vključ. Slika 6

4.2.7.10.2

4.3.2.1

 

Geometrija kolesa

2.2 vključ. Slika 7

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

Masa vozila (Najmanjša osna obremenitev)

3.1

4.2.3.2

4.2.3.2

 

Brezkovinski prostor okrog koles

3.2 (odprta točka)

še ni določen

še ni določen

 

Kovinska masa vozila

3.3 (odprta točka)

še ni določen

še ni določen

 

Material za kolesa

3.4

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

Impedanca med kolesi

3.5

4.2.3.3.1

4.2.3.3.1

 

Impedanca vozila

3.6

4.2.8.3.8

ni

 

Uporaba opreme za posipanje s peskom

4.1

4.2.3.10

ni

 

Uporaba sestavljenih zavornih blokov

4.2

Priloga L

odprta točka

 

Harmonska nihanja v povratnem vlečnem toku

5.1

4.2.8.3.4.1

ni

 

Uporaba električnih/magnetnih zavor

5.2

je treba še določiti

ni

 

Električna, magnetna, elektromagnetna polja

5.3

4.3.4.12

ni

 

4.3.2.2.   Elektromagnetna združljivost med železniškim voznim parkom in opremo nadzora-vodenja ob progi

Ta vmesnik je vrsta emisij elektromagnetne združljivosti (EMZ) (direktni in inducirani vlečni tok ter drugi tokovi, ki izvirajo iz vlaka, značilnosti elektromagnetnega polja in statična polja), ki jih je treba upoštevati pri železniškem voznem parku za zagotavljanje pravilnega delovanja opreme nadzora-vodenja ob progi. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je naveden v oddelku 4.2.12.2 (Elektromagnetna združljivost med železniškim voznim parkom in opremo nadzora-vodenja ob progi).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni: ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.2.6.6.

4.3.2.3.   Zagotovljena zavorna zmogljivost vlaka in značilnosti

Podsistem nadzor-vodenje mora imeti zagotovljeno zavorno zmogljivost vlaka. Tehnične specifikacije železniškega voznega parka bodo opredelile metodo za določanje zavorne zmogljivosti vozil. V TSI Vodenje in upravljanje železniškega prometa bodo opredeljena pravila za določitev zagotovljene zavorne zmogljivosti vlaka.

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme avtomatske zaščite vlaka (ATP)/avtomatske kontrole vlaka (ATC) razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

Zagotovljeno zavorno zmogljivost za motorne vlake in motorne garniture navedejo proizvajalci in je označena v registru železniškega voznega parka.

Za vagonske vlake ali za posamezna vozila je treba uporabiti TSI Železniški vozni park tovorni vagoni.

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni: oddelek 4.2.4.1.2.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelki 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7.

4.3.2.4.   Položaj anten za nadzor-vodenje na vozilu

Položaj anten Eurobalise in Euroloop na železniškem voznem parku je tak, da se zagotovi zanesljivo sporočanje podatkov na ekstremnih točkah geometrije proge, ki jo železniški vozni park lahko prečka. Upoštevata se gibanje in obnašanje železniškega voznega parka. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je naveden v oddelku 4.2.2 (Funkcionalnost ETCS na vozilu).

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Zahteve za sisteme avtomatske zaščite vlaka (ATP)/avtomatske kontrole vlaka (ATC) razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

Položaj antene GSM-R na strehi vozil je predvsem odvisen od meritev, ki jih je treba opraviti za vse vrste vozil, ob upoštevanju položaja tudi drugih (novih ali obstoječih) anten. V preskusnih pogojih mora delovanje antene izpolnjevati zahteve, navedene v oddelku 4.2.5 (Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE). Preskusni pogoji so navedeni tudi v oddelku 4.2.5 (Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.3.4.8

4.3.2.5.   Fizično-okoljski pogoji

Klimatski in fizični okoljski pogoji opreme za nadzor-vodenje, ki se pričakujejo na vlaku, so opredeljeni s sklicevanjem na registre železniške infrastrukture za proge, na katerih se predvideva obratovanje vlaka, ter s sklicevanjem na Prilogo A, točka A4 in točka A5.

4.3.2.6.   Elektromagnetna združljivost med železniškim voznim parkom in opremo nadzora-vodenja na vozilu

Da bi se olajšala splošna uporaba opreme za sestav za nadzor-vodenje na vozilu na novem železniškem voznem parku, ki je bil sprejet za delovanje na vseevropskem omrežju, so elektromagnetni pogoji, ki se pričakujejo na vlaku, opredeljeni v skladu s Prilogo A, točka A6. Za komunikacijski sistem Eurobalise in Euroloop veljajo posebne določbe iz Priloge A, točka 9 in točka 16.

Zahteve za sisteme razreda B na vozilu opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.2.6.6.

4.3.2.7.   Izolacija funkcionalnosti ETCS na vozilu

Ta vmesnik se nanaša na izolacijo funkcionalnosti ETCS na vozilu. Potem, ko je ETCS izoliran, mora biti mogoče premakniti vlak brez intervencije ETCS. Zahteve za nadzor-vodenje so v 4.2.2 (Funkcionalnost ETCS na vozilu).

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme avtomatske zaščite vlaka (ATP)/avtomatske kontrole vlaka (ATC) razreda B opredeli odgovorna država članica (glej Prilogo B).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.2.7.10.1.

4.3.2.8.   Podatkovni vmesniki

Podatkovni vmesnik med vlakom in sestavom za nadzor-vodenje na vozilu je opredeljen v Prilogi A, točka 7.

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme avtomatske zaščite vlaka (ATP)/avtomatske kontrole vlaka (ATC) razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana za stopnji 1 in 2 ETCS.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

Zahteve za vmesnik med radijskimi zvezami in podsistemom železniškega voznega parka so določene v Prilogi A, točka 33.

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za radijske sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

Posamezna ustrezna specifikacija je določena v

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni: ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: točka 4.2.7.9

4.3.2.9.   Detektorji pregretosti osnih ležajev

Ta vmesnik se nanaša na tehnične zahteve za detektorje pregretosti osnih ležajev. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je naveden v oddelku 4.2.10 (Detektor pregretosti osnih ležajev (HABD)).

Ta vmesnik se nanaša na sistem HABD razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme HABD razreda B so opredeljene v ustreznem registru infrastrukture (glej Prilogo C).

Posamezna ustrezna specifikacija je določena v

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni: oddelek 4.2.3.3.2.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.2.3.3.2.

4.3.2.10.   Prednje luči vozila

Ta vmesnik se nanaša na tehnične zahteve glede obarvanosti in svetilnosti prednjih luči vozila, da se zagotovi pravilna vidnost odsevnih oznak ob progi in odsevnih oblačil. Zahteve za nadzor-vodenje so navedene v oddelku 4.2.16 (Vidnost objektov za nadzor-vodenje ob progi) in v oddelku 4.7.

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek: 4.2.7.4.1.1.

4.3.2.11.   Stalni nadzor strojevodje

Funkcionalnost, ki je zahtevana v TSI obratovanje je zajeta v neobvezni funkcionalnosti Eirene, kakor je navedeno v oddelku 4.2.4 (funkcionalnosti Eirene). Ta vmesnik je veljaven, kadar neobvezno funkcionalnost izvede IM.

Podrobne specifikacije vmesnika med napravo za stalni nadzor železniškega voznega parka in sestavom GSM-R so še vedno odprta točka.

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: dejansko v oddelku 4.2.7.9 ni zahteve.

4.3.2.12.   Meritev poti in hitrosti

To je vmesnik med napravo za merjenje poti in hitrosti in funkcionalnostjo merjenja poti in hitrosti, ki se zahteva za funkcije sistema ETCS na vozilu.

Ta vmesnik s tehničnimi specifikacijami železniškega voznega parka se nanaša le na osnovni parameter, naveden v oddelku 4.2.6.3 (Meritev poti in hitrosti), kadar je oprema za merjenje poti in hitrosti dobavljena kot ločena komponenta interoperabilnosti (glej oddelek 5.2.2 Združevanje komponent interoperabilnosti).

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme avtomatske zaščite vlaka (ATP)/avtomatske kontrole vlaka (ATC) razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

4.3.2.13.   Vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene

Ta vmesnik se nanaša na tehnične zahteve za snemanje podatkov. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je naveden v oddelku 4.2.15 (Vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene).

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Zahteve za sisteme razreda B na vozilu opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: Točka 4.2.7.11.

4.3.2.14.   Predhodna namestitev na vozilo

Ta vmesnik se nanaša na obseg predhodne namestitve opreme razreda A na železniški vozni park, kakor je opisano v Prilogi A, točka 57.

Ta vmesnik se nanaša na sisteme razreda A.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.2.7.10.1 (Nadzor-vodenje in signalizacija: na splošno).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

4.3.2.15.   Zunanje vidno polje strojevodja

Ta vmesnik se nanaša na vidno polje strojevodja skozi vetrobran kabine. Zahteve za nadzor-vodenje so navedene v oddelku 4.2.16 (Vidnost objektov za nadzor-vodenje ob progi).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.2.2.6.2, 4.2.2.7.

4.3.2.16.   Avtomatično krmiljenje moči in zlasti zahteve železniškega voznega parka za dolge predore

Ta vmesnik opisuje funkcionalnost podsistema vodenje-upravljanje:

za upravljanje zapiranja ali odpiranja zračnih krilc v skladu z zahtevami železniškega voznega parka;

za upravljanje spuščanja ali dviganja odjemnika toka v skladu zahtevami ENE;

za upravljanje vklopa in izklopa glavnega stikala v skladu z zahtevami ENE.

To je osnovna funkcionalnost ETCS, opisana v oddelkih 4.2.2 in 4.2.3.

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelki 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7.

4.3.3.   Vmesniki s podsistemom infrastruktura

4.3.3.1.   Sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka

Infrastrukturne naprave zagotavljajo, da sistem za ugotavljanje lokacije vlaka upošteva zahteve, navedene v oddelku 4.2.11 (Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi).

TSI Infrastruktura za visoke hitrosti: oddelek 4.2.18.

TSI Infrastruktura za konvencionalne hitrosti: v prihodnjo TSI za konvencionalne hitrosti bo vključeno sklicevanje na TSI nadzor-vodenje in signalizacija, tako da bodo pri infrastrukturi lahko upoštevane zahteve za nadzor-vodenje in signalizacijo.

4.3.3.2.   Oprema nadzor-vodenje ob progi

Položaj podsistemov opreme za prenos (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) ob progi mora biti tak, da je zagotovljeno zanesljivo sporočanje podatkov na ekstremnih točkah geometrije proge, ki jo železniški vozni park lahko prečka. Upoštevata se gibanje in obnašanje železniškega voznega parka. Glej oddelek 4.2.5 (Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE).

Pri namestitvi signalov (glej oddelek 4.2.16) in druge opreme nadzor-vodenje ob progi (npr. antene GSM-R, Euroloop, Eurobalise, HABD, svetlobni signali, mehanizem za prestavljanje kretnic…) je treba upoštevati zahteve (minimalni svetli profili), opredeljene v TSI Infrastruktura.

Ta vmesnik se glede prenosa podatkov nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Infrastruktura za visoke hitrosti: oddelek 4.2.3.

4.3.3.3.   Kakovost peska, uporabljenega za železniški vozni park

Zaradi pravilnega delovanja sistemov ugotavljanja lokacije vlaka je treba za uporabo železniškega voznega parka zagotoviti pesek določene kakovosti. Zahteve nadzor-vodenja in signalizacije so navedene v Prilogi A, dodatek 1, klavzula 4.1.4.

TSI Infrastruktura za visoke hitrosti: oddelek 4.2.25.4

4.3.3.4.   Uporaba električnih/magnetnih zavor

Za zagotovitev pravilnega delovanja opreme nadzor-vodenje ob progi je v Registru železniške infrastrukture navedena uporaba magnetnih zavor in zavor na vrtinčne tokove, s sklicevanjem na Prilogo A, dodatek 1, klavzula 5.2.

4.3.4.   Vmesniki z energijskim podsistemom

4.3.4.1.   Elektromagnetna združljivost

Elektromagnetni pogoji, ki se pričakujejo od fiksnih naprav, bodo opredeljeni s sklicevanjem na Prilogo A, točka A7.

Za komunikacijski sistem Eurobalise in EUROLOOP veljajo posebne določbe iz Priloge A, točka 9 in točka 16.

Za sisteme ugotavljanja lokacije vlaka glej Prilogo A, dodatek 1.

Za detektor pregretosti osnih ležajev (HABD) glej Prilogo A, dodatek 2.

TSI ENE za visoke hitrosti: klavzula 4.2.6.

4.3.4.2.   Avtomatično krmiljenje moči

Obnašanje podsistema nadzor-vodenje v povezavi z ločitvijo faz in oddelki sistema delitve moči na podlagi vnosa, ki ga zagotovi energijski podsistem, je opisano v 4.2.2 in 4.2.3.

TSI ENE za visoke hitrosti: klavzula 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2

4.4.   Operativna pravila

Operativna pravila specifična za podsistem nadzor-vodenje (ERTMS/ETCS in GSM-R) so podrobno navedena v TSI vodenje in upravljanje železniškega prometa.

4.5.   Pravila glede vzdrževanja

Pravila glede vzdrževanja podsistema, ki ga zajema ta TSI, zagotavljajo, da se vrednosti, navedene v osnovnih parametrih iz poglavja 4, ohranjajo v okviru mejnih vrednosti v celotni življenjski dobi sestavov. Med preventivnim ali popravljalnim vzdrževanjem pa se lahko zgodi, da podsistem ne more dosegati vrednosti, navedenih v osnovnih parametrih; pravila glede vzdrževanja morajo zagotoviti, da varnost med temi dejavnostmi ni ogrožena.

Za dosego tega je treba upoštevati:

4.5.1.   Odgovornost proizvajalca opreme

Proizvajalec opreme, ki je vgrajena v podsistem, določi:

vse zahteve in postopke za vzdrževanje (vključno z nadzorom pravilnega delovanja, diagnozo in preskusnimi metodami in orodji), potrebne za doseganje bistvenih zahtev in vrednosti, navedenih v obveznih zahtevah te TSI med celotno življenjsko dobo opreme (prevoz in skladiščenje pred namestitvijo, normalno obratovanje, okvare, popravila, verifikacije in vzdrževalni posegi, izločitev iz uporabe itd.);

vsa tveganja za zdravje in varnost, ki lahko vplivajo na javnost ali osebje, odgovorno za vzdrževanje;

pogoje za osnovno vzdrževanje (tj. opredelitev enot na progi, ki se lahko zamenjajo (LRU), opredelitev odobrenih združljivih različic strojne in programske opreme, zamenjava enot na progi, ki se lahko zamenjajo (LRU), in npr. pogoje za hranjenje enot, ki se lahko zamenjajo, in za popravilo okvarjenih enot, ki se lahko zamenjajo (LRU);

tehnične pogoje za vožnjo vlaka z okvarjeno opremo do predvidenega cilja ali do delavnice (način delovanja v poslabšanih razmerah s tehničnega vidika, npr. funkcije delujejo delno ali so popolnoma izklopljene, izolacija od drugih funkcij itd.);

verifikacije, ki so potrebne, kadar je oprema pod izjemnimi obremenitvami (npr. izjemne okoljske razmere ali nenormalni sunki).

4.5.2.   Odgovornost naročnikov

Naročniki:

zagotovijo, da so za vse komponente znotraj področja uporabe te TSI (ne glede na to, ali so komponente interoperabilnosti ali ne) opredeljene zahteve glede vzdrževanja, kakor je navedeno v oddelku 4.5.1 (Odgovornost proizvajalca opreme);

določijo potrebna pravila glede vzdrževanja za vse komponente znotraj področja uporabe te TSI, pri čemer upoštevajo tveganja zaradi medsebojnega delovanja različne opreme znotraj podsistema in vmesnikov z drugimi podsistemi.

4.5.3.   Odgovornost upravljavca infrastrukture ali prevoznika v železniškem prometu

Upravljavec infrastrukture ali prevoznik v železniškem prometu, odgovoren za obratovanje sestava na vozilu ali ob progi, določi:

načrt vzdrževanja, kakor je določeno v oddelku 4.5.4 (Načrt vzdrževanja).

4.5.4.   Načrt vzdrževanja

Načrt vzdrževanja temelji na določbah iz oddelka 4.5.1 (Odgovornost proizvajalca opreme), oddelka 4.5.2 (Odgovornost naročnikov) in oddelka 4.5.3 (Odgovornost upravljavca infrastrukture ali prevoznika v železniškem prometu) ter zajema vsaj:

pogoje za uporabo opreme v skladu z zahtevami proizvajalcev;

specifikacije programov vzdrževanja (npr. opredelitev kategorij preventivnega in popravljalnega vzdrževanja, najdaljše obdobje med posameznimi preventivnimi vzdrževanji ter ustrezni previdnostni ukrepi za varnost podsistema in osebja, odgovornega za vzdrževanje, pri čemer se upošteva, da vzdrževalne dejavnosti motijo obratovanje podsistema za nadzor-vodenje);

zahteve za skladiščenje rezervnih delov;

opredelitev osnovnega vzdrževanja;

pravila za upravljanje okvarjene opreme;

zahteve glede minimalne pristojnosti vzdrževalcev ob upoštevanju tveganj za zdravje in varnost;

zahteve glede osebne zaščitne opreme;

opredelitev odgovornosti in pooblastil osebja, odgovornega za vzdrževanje, (npr. za dostop do opreme, upravljanje omejitev in/ali prekinitev obratovanja sistemov, zamenjava enot na progi, ki se lahko zamenjajo, popravilo okvarjenih enot na progi, ki se lahko zamenjajo, ponovna vzpostavitev normalnega obratovanja sistemov);

postopke za upravljanje identitet ETCS. Glej oddelek 4.2.9 (Upravljanje ETCS-ID);

metode za poročanje proizvajalcu o informacijah glede opreme, o okvarah, pomembnih za varnost, in pogostih napakah sistema.

4.6.   Strokovna usposobljenost

Strokovna usposobljenost, ki je potrebna za obratovanje podsistema nadzor-vodenje, je zajeta v TSI Vodenje in upravljanje prometa.

Zahteve glede usposobljenosti za vzdrževanje podsistema nadzor-vodenje se podrobno navedejo v načrtu vzdrževanja (glej oddelek 4.5.4 Načrt vzdrževanja).

4.7.   Zdravstveni in varnostni pogoji

Poleg zahtev, navedenih v načrtih vzdrževanja, glej oddelek 4.5 (Pravila glede vzdrževanja), se sprejmejo varnostni ukrepi za zagotovitev zdravja in varnosti osebja, odgovornega za vzdrževanje in obratovanje, v skladu z evropskimi uredbami in z nacionalnimi predpisi, ki so v skladu z evropsko zakonodajo.

Osebje, vključeno v vzdrževanje opreme nadzor-vodenje in signalizacija ob progi, mora, kadar dela na progi ali blizu nje, nositi odsevna oblačila z oznako ES (in zato izpolnjuje določbe Direktive 89/686/EGS z dne 21. decembra 1989 o približevanju zakonodaj držav članic v zvezi z osebno zaščitno opremo).

4.8.   Registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka

Podsistem nadzor-vodenje se obravnava kot dva sestava:

sestav na vozilu;

sestav ob progi.

Zahteve glede vsebine registra železniške infrastrukture in železniškega voznega parka, ki se nanašajo na sestave za nadzor-vodenje, so določene v Prilogi C (posebne značilnosti prog in vlakov).

5.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1.   Opredelitve

V skladu s členom 2(d) Direktive 96/48/ES:

komponente interoperabilnosti pomenijo „vsako osnovno komponento, skupino komponent, podsestav ali celoten sestav opreme, vgrajene ali namenjene za vgradnjo v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti“. Pojem komponenta zajema opredmetena in neopredmetena sredstva, kakršno je npr. programska oprema.

5.2.   Seznam komponent interoperabilnosti

5.2.1.   Osnovne komponente interoperabilnosti

Komponente interoperabilnosti v podsistemu nadzor-vodenje so navedene v:

preglednici 5.1.a za sestav na vozilu,

preglednici 5.2.a za sestav ob progi.

Komponenta interoperabilnosti „varnostna platforma“ je opredeljena kot strukturni blok (generični proizvod, neodvisen od aplikacije), ki ga sestavlja strojna in osnovna programska oprema (sistemska programska oprema in/ali operacijski sistem in/ali podporna orodja), ki se lahko uporablja za izgradnjo bolj kompleksnih sistemov (generične aplikacije, tj. razredi aplikacij).

5.2.2.   Združevanje komponent interoperabilnosti

Osnovne komponente interoperabilnosti nadzora-vodenja, opredeljene v preglednicah 5.1.a in 5.2.a se lahko združijo v večjo enoto. Skupina je potem opredeljena glede na funkcije vključenih komponent interoperabilnosti in preostalih vmesnikov zunaj zadevne skupine. Tako oblikovana skupina se šteje za komponento interoperabilnosti.

V preglednici 5.1.b so navedene skupine komponent interoperabilnosti sestava na vozilu.

V preglednici 5.2.b so navedene skupine komponent interoperabilnosti sestava ob progi.

Kadar ni na voljo obveznih specifikacij, navedenih v tej TSI, ki bi podprle vmesnik, se lahko izjava o skladnosti pripravi z združitvijo komponent interoperabilnosti.

5.3.   Zmogljivosti in specifikacije komponent

V preglednicah v poglavju 5 so za vsako osnovno komponento interoperabilnosti ali skupino komponent interoperabilnosti navedeni:

v stolpcu 3 funkcije in vmesniki; upoštevati je treba, da imajo nekatere komponente interoperabilnosti neobvezne funkcije in/ali vmesnike;

v stolpcu 4 obvezne specifikacije za oceno skladnosti vsake funkcije ali vmesnika, kadar je to ustrezno, s sklicevanjem na ustrezni oddelek poglavja 4;

v stolpcu 5 moduli, ki jih je treba uporabljati za oceno skladnosti, ki so opisani v poglavju 6 te TSI.

Upoštevati je treba, da zahteve v oddelku 4.5.1 (Odgovornost proizvajalca opreme) veljajo za vsako osnovno komponento interoperabilnosti ali skupino komponent interoperabilnosti.

Preglednica 5.1a

Osnovne komponente interoperabilnosti v sestavu nadzora-vodenja na vozilu

1

2

3

4

5

Št.

Komponenta interoperabilnosti KI

Značilnosti

Posebne zahteve, ki jih je treba oceniti s sklicevanjem na poglavje 4

Modul

1

ERTMS ETCS na vozilu.

Varnost

4.2.1

 

Funkcionalnost ETCS na vozilu

4.2.2

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

razen:

meritev poti in hitrosti

snemanja podatkov za regulativne namene

 

Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE

4.2.5

RBC (stopnja 2 in 3)

 

radijska in-fill enota (neobvezna stopnja 1)

 

zračna reža Eurobalise

 

zračna reža Euroloop (neobvezna stopnja 1)

 

Vmesniki

 

SPM (izvajanje vmesnika K neobvezno)

4.2.6.1

ERTMS GSM-R na vozilu.

4.2.6.2

meritev poti in hitrosti

4.2.6.3

sistem upravljanja ključev

4.2.8

upravljanje ETCS-ID

4.2.9

ETCS vmesnik med strojevodjem in strojem

4.2.13

upravljanje ključev

4.3.1.7

fizično-okoljski pogoji

4.3.2.5

EMZ

4.3.2.6

podatkovni vmesnik

4.3.2.8

snemalnik varnostnih podatkov

je ni

2

Varnostna platforma na vozilu

Varnost

4.2.1

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

3

Snemalnik varnostnih podatkov

Funkcionalnost ETCS na vozilu

4.2.2

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

le snemanja podatkov za regulativne namene

 

Vmesniki

 

orodje za prenos podatkov JRU

4.2.15

ERTMS/ETCS na vozilu

je ni

okoljski pogoji

4.3.2.5

EMZ

4.3.2.6

4

Meritev poti in hitrosti

Varnost

4.2.1

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

 

 

Funkcionalnost ETCS na vozilu

4.2.2

 

 

le meritev poti in hitrosti

 

 

 

Vmesniki

 

 

 

 

ERTMS ETCS na vozilu.

4.2.6.3

 

 

 

okoljski pogoji

4.3.2.5

 

 

 

EMZ

4.3.2.6

 

5

Zunanji SPM

Funkcije in varnost

je ni

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

 

 

v skladu z nacionalnimi specifikacijami

 

 

 

Vmesniki

 

 

 

ERTMS ETCS na vozilu.

4.2.6.1

 

 

 

zračna reža sistema ATP/ATC razreda B

je ni

 

 

 

v skladu z nacionalnimi specifikacijami

 

 

 

 

okoljski pogoji

je ni

 

 

 

v skladu z nacionalnimi specifikacijami

 

 

 

 

EMZ

je ni

 

 

 

v skladu z nacionalnimi specifikacijami

 

 

6

ERTMS/GSM-R na vozilu

Funkcije EIRENE

4.2.4

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

sporočanje podatkov le na stopnji 2 ali 3 ali stopnji 1 z radio in-fill

 

Vmesniki

 

ERTMS ETCS na vozilu.

 

le na stopnji 2 ali 3 ali stopnji 1 z radio in-fill

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

EIRENE vmesnik med strojevodjem in strojem

4.2.14

okoljski pogoji

4.3.2.5

EMZ

4.3.2.6


Preglednica 5.1.b

Skupine komponent interoperabilnosti v sestavu nadzora-vodenja na vozilu

Ta preglednica je primer za prikaz strukture. predlagajo se lahko druge skupine

1

2

3

4

5

Št.

Komponenta interoperabilnosti KI

Značilnosti

Posebne zahteve, ki jih je treba oceniti s sklicevanjem na poglavje 4

Modul

1

Varnostna platforma na vozilu

ERTMS ETCS na vozilu.

Snemalnik varnostnih podatkov

Meritev poti in hitrosti

Varnost

4.2.1

 

Funkcionalnost ETCS na vozilu

4.2.2

Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE

4.2.5

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

RBC (stopnja 2 in 3)

 

radijska in-fill enota (neobvezna stopnja 1)

 

zračna reža Eurobalise

 

zračna reža Euroloop (neobvezna stopnja 1)

 

Vmesniki

 

SPM (izvajanje vmesnika K neobvezno)

4.2.6.1

ERTMS GSM-R na vozilu.

4.2.6.2

sistem upravljanja ključev

4.2.8

 

 

upravljanje ETCS-ID

4.2.9

 

ETCS vmesnik med strojevodjem in strojem

4.2.13

fizično-okoljski pogoji

4.3.2.5

EMZ

4.3.2.6

orodje za prenos podatkov JRU

4.2.15

podatkovni vmesnik

4.3.2.8


Preglednica 5.2.a

Osnovne komponente interoperabilnosti v sestavu nadzora-vodenja na progi

1

2

3

4

5

Št.

Komponenta interoperabilnosti KI

Značilnosti

Posebne zahteve, ki jih je treba oceniti s sklicevanjem na poglavje 4

Modul

1

RBC

Varnost

4.2.1

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

Funkcionalnost ETCS ob progi

4.2.3

razen komunikacij prek Eurobalise, radio in-fill in Euroloop

 

Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE

4.2.5

le radijska zveza z vlakom

 

Vmesniki

 

sosednji RBC

4.2.7.1, 4.2.7.2

ERTMS GSM-R ob progi

4.2.7.3

sistem upravljanja ključev

4.2.8

upravljanje ETCS-ID

4.2.9

postavljalnica

je ni

okoljski pogoji

4.3.2.5

EMZ

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Radijska in-fill enota.

Varnost

4.2.1

 

 

 

Funkcionalnost ETCS ob progi

4.2.3

 

 

razen komunikacij prek Eurobalise, Euroloop in funkcionalnosti stopnje 2/3

 

 

 

Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE

4.2.5

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

 

 

le radijska zveza z vlakom

 

 

Vmesniki

 

 

ERTMS GSM-R ob progi

4.2.7.3

 

 

 

sistem upravljanja ključev

4.2.8

 

 

 

upravljanje ETCS-ID

4.2.9

 

 

 

postavljalnica in LEU

4.2.3

 

 

 

okoljski pogoji

4.3.2.5

 

 

 

EMZ

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

3

Eurobalise

Varnost

4.2.1

 

 

 

Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE

4.2.5

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

 

 

le Eurobalise zveza z vlakom

 

 

Vmesniki

 

 

LEU Eurobalise

4.2.7.4

 

 

 

upravljanje ETCS-ID

4.2.9

 

 

 

okoljski pogoji

4.3.2.5

 

 

 

EMZ

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

4

Euroloop

Varnost

4.2.1

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE

4.2.5

le zveza Euroloop z vlakom

Vmesniki

LEU Euroloop

4.2.7.5

upravljanje ETCS-ID

4.2.9

okoljski pogoji

4.3.2.5

EMZ

4.3.4.1, 4.3.2.2

5

LEU Eurobalise

Varnost

4.2.1

 

Funkcionalnost ETCS ob progi

4.2.3

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

razen komunikacij prek radio in-fill, Euroloop in funkcionalnosti stopnje 2 in 3

 

Vmesniki

 

signalizacija ob progi

je ni

Eurobalise

4.2.7.4

upravljanje ETCS-ID

4.2.9

okoljski pogoji

4.3.2.5

EMZ

4.3.4.1, 4.3.2.2

6

LEU Euroloop

Varnost

4.2.1

 

Funkcionalnost ETCS ob progi

4.2.3

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

razen komunikacij prek radio in-fill, Eurobalise in funkcionalnosti stopnje 2 in 3

 

Vmesniki

 

signalizacija ob progi

je ni

Euroloop

4.2.7.5

upravljanje ETCS-ID

4.2.9

okoljski pogoji

4.3.2.5

EMZ

4.3.4.1, 4.3.2.2

7

Varnostna platforma ob progi

varnost

4.2.1

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F


Preglednica 5.2.b

Skupine komponent interoperabilnosti v sestavu nadzora-vodenja ob progi

Ta preglednica je primer za prikaz strukture. Predlagajo se lahko druge skupine

1

2

3

4

5

Št.

Komponenta interoperabilnosti KI

Značilnosti

Posebne zahteve, ki jih je treba oceniti s sklicevanjem na poglavje 4

Modul

1

Varnostna platforma ob progi

Eurobalise

LEU Eurobalise

varnost

4.2.1

 

Funkcionalnost ETCS ob progi

4.2.3

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

razen komunikacij prek Euroloop in funkcionalnosti stopnje 2 in 3

 

Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE

4.2.5

le Eurobalise zveza z vlakom

 

Vmesniki

 

signalizacija ob progi

je ni

upravljanje ETCS-ID

4.2.9

okoljski pogoji

4.3.2.5

EMZ

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Varnostna platforma ob progi

Euroloop

LEU Euroloop

Varnost

4.2.1

 

Funkcionalnost ETCS ob progi

4.2.3

H2

ali B skupaj z D

ali B skupaj z F

razen komunikacij prek Eurobalise in funkcionalnosti stopnje 2 in 3

 

Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE

4.2.5

le zveza Euroloop z vlakom

 

Vmesniki

 

signalizacija ob progi

je ni

upravljanje ETCS-ID

4.2.9

okoljski pogoji

4.3.2.5

EMZ

4.3.4.1, 4.3.2.2

6.   PRESOJA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT IN VERIFIKACIJA PODSISTEMA

6.0   Uvod

Pri področju uporabe te TSI bo izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v poglavju 3 te TSI, zagotovljeno z izpolnjevanjem specifikacij, navedenih v poglavju 4, in kot nadgradnja v poglavju 5 za komponente interoperabilnosti, kakor kaže pozitivni rezultat presoje skladnosti in/ali primernosti za uporabo komponente interoperabilnosti in verifikacije podsistema, kakor je navedeno v poglavju 6.

Kadar pa del bistvenih zahtev urejajo nacionalni predpisi zaradi:

(a)

uporabe sistemov razreda B (vključno z nacionalnimi funkcijami specifičnih prenosnih modulov);

(b)

odprtih točk v TSI;

(c)

odstopanj na podlagi člena 7 Direktive 96/48/ES;

d)

posebnih primerov, navedenih v oddelku 7.3,

se oceno skladnosti opravi v skladu s priglašenimi postopki, za katere je pristojna zadevna država članica.

6.1.   Komponente interoperabilnosti

6.1.1.   Postopki ocene skladnosti

Proizvajalec komponente interoperabilnosti (KI) (in/ali skupin komponent interoperabilnosti) ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti sestavi izjavo ES o skladnosti v skladu s členom 13.1 in Prilogo IV k Direktivi 96/48/ES, preden jih da na trg.

Postopek ugotavljanja skladnosti komponent interoperabilnosti in/ali skupin komponent interoperabilnosti, kakor so bile opredeljene v poglavju 5 te TSI, se opravi z uporabo modulov, kakor je podrobno določeno v oddelku 6.1.2 (Moduli).

Nekatere specifikacije v tej TSI vsebujejo obvezne in/ali neobvezne funkcije. Priglašeni organ:

potrdi, da se izvajajo vse obvezne funkcije, povezane s komponento interoperabilnosti;

preveri, katere neobvezne funkcije se izvajajo,

ter opravi ugotavljanje skladnosti.

Dobavitelj v izjavi ES navede, katere neobvezne funkcije se izvajajo.

Priglašeni organ potrdi, da nobena od dodatnih funkcij, ki se izvajajo v komponenti, ni v navzkrižju z izvajanimi obveznimi ali neobveznimi funkcijami.

6.1.1.1.   Specifični prenosni modul (SPM)

SPM mora izpolnjevati nacionalne zahteve, za njegovo odobritev pa je odgovorna ustrezna država članica, kakor je navedeno v Prilogi B.

Verifikacija vmesnika SPM z ERTMS/ETCS na vozilu zahteva oceno skladnosti, ki jo opravi priglašeni organ. Priglašeni organ potrdi, da je država članica odobrila nacionalni del SPM.

6.1.1.2.   Izjava ES o primernosti za uporabo

Za komponente interoperabilnosti podsistema nadzor-vodenje ni potrebna izjava ES o primernosti za uporabo.

6.1.2.   Moduli

Za oceno komponent interoperabilnosti znotraj podsistema nadzor-vodenje lahko proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbere module v skladu s preglednicami 5.1A, 5.1B, 5.2A in 5.2B:

bodisi postopek pregleda tipa (modul B) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji s postopkom sistema vodenja kakovosti proizvodnje (modul D) za proizvodno fazo;

postopek pregleda tipa (modul B) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji s postopkom verifikacije proizvodov (modul F) ali

celovit sistem vodenja kakovosti s postopkom pregleda projektiranja (modul H2).

Ti moduli so opisani v Prilogi E k tej TSI.

Modul D (sistem vodenja kakovosti proizvodnje) se lahko izbere samo, kadar proizvajalec izvaja sistem kakovosti za proizvodnjo, pregled in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

Modul H2 (celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom načrtovanja) se lahko izbere samo, kadar proizvajalec izvaja sistem kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

Za uporabo nekaterih modulov veljajo naslednja dodatna pojasnila:

s sklicevanjem na poglavje 4 opisa „modula B“ (pregled tipa) v Prilogi E:

(a)

se zahteva pregled projektiranja;

(b)

pregled proizvodnega postopka se ne zahteva, če se „modul B“ (pregled tipa) uporablja skupaj z „modulom D“ (sistem vodenja kakovosti proizvodnje);

(c)

pregled proizvodnega postopka se zahteva, če se „modul B“ (pregled tipa) uporablja skupaj z „modulom F“ (verifikacija proizvodov);

s sklicevanjem na poglavje 3 opisa „modula F“ (verifikacija proizvodov) v Prilogi E, statistična verifikacija ni dovoljena, tj. vse komponente interoperabilnosti se pregledajo posamično;

s sklicevanjem na oddelek 6.3 „modula H2“ (celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja), se zahteva preskus tipa.

Neodvisno od izbranega modula se za certifikacijo komponent interoperabilnosti, za katere veljajo varnostne zahteve osnovnega parametra (oddelek 4.2.1 Varnostne značilnosti nadzora-vodenja, povezane z interoperabilnostjo), uporabljajo določbe Priloge A, točka 47, točka A1, točka A2 in točka A3.

Neodvisno od izbranega modula se preveri, ali so navedbe dobavitelja glede vzdrževanja komponente interoperabilnosti v skladu z zahtevami oddelka 4.5 (Pravila glede vzdrževanja) te TSI.

Če se uporabi modul B (pregled tipa), se to opravi na podlagi pregleda tehnične dokumentacije (glej oddelek 3 in 4.1 opisa modula B (pregled tipa)).

Če se uporabi modul H2 (celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja), mora vloga za pregled projektiranja vsebovati vsa potrebna dokazila, da so zahteve iz oddelka 4.5 (Pravila glede vzdrževanja) te TSI izpolnjene.

6.2.   Podsistem nadzor-vodenje

6.2.1.   Postopki ocene skladnosti

To poglavje obravnava izjavo ES o verifikaciji podsistema nadzor-vodenje. Kakor je navedeno v poglavju 2, se uporaba podsistema nadzor-vodenje nanaša na dve tipologiji sestavov:

sestav na vozilu;

sestav ob progi.

Izjava ES o verifikaciji se zahteva za vsak sestav.

Priglašeni organ na zahtevo naročnika ali njegovega pooblaščenega zastopnika s sedežem v Skupnosti opravi verifikacijo ES za sestav na vozilu ali ob progi v skladu s Prilogo VI k Direktivi 96/48/ES.

Naročnik sestavi izjavo ES o verifikaciji sestava za nadzor-vodenje v skladu s členom 18(1) in Prilogo V k Direktivi 96/48/ES.

Vsebina izjave ES o verifikaciji je v skladu s Prilogo V k Direktivi 96/48/ES. To vključuje verifikacijo vključevanja komponent interoperabilnosti, ki so del sestava; v preglednicah 6.1 in 6.2 so opredeljene značilnosti, ki jih je treba verificirati in sklicevanje na obvezne specifikacije, ki jih je treba uporabiti.

Nekatere specifikacije v tej TSI vsebujejo obvezne in/ali neobvezne funkcije. Priglašeni organ:

potrdi, da se izvajajo vse obvezne funkcije, zahtevane za sestav;

potrdi, da se izvajajo vse neobvezne funkcije, zahtevane za specifično izvajanje ob progi ali na vozilu.

Priglašeni organ potrdi, da nobena od dodatnih funkcij, ki se izvajajo v sestavu, ni v navzkrižju z izvajanimi obveznimi ali neobveznimi funkcijami.

Podatki o specifičnem izvajanju sestava ob progi in sestava na vozilu se pošljejo v register železniške infrastrukture in register železniškega voznega parka v skladu s Prilogo C.

Izjava ES o verifikaciji sestava ob progi ali sestava na vozilu zagotavlja vse podatke, ki so zahtevani za vključitev v prej navedena registra. Registri se upravljajo v skladu s členom 22.a Direktive o interoperabilnosti 96/48/ES.

Izjava ES o verifikaciji sestavov na vozilu in ob progi skupaj z izjavami o skladnosti zadostuje za zagotovitev, da sestav ob progi deluje s sestavom na vozilu, opremljenim z ustreznimi značilnostmi, kakor je določeno v registru železniškega voznega parka in registru infrastrukture, brez dodatne izjave ES o verifikaciji podsistema.

6.2.1.1.   Verifikacija funkcionalnega vključevanja sestava na vozilu

Verifikacija se opravi za sestav nadzor-vodenje na vozilu, ki je nameščen na vozilu. Za opremo za nadzor-vodenje, ki ni opredeljena kot razred A, so v to TSI vključene le zahteve za verifikacijo, ki so povezane z interoperabilnostjo (na primer vmesnik SPM-ERTMS/ETCS na vozilu).

Preden se izvede verifikacija funkcionalnosti na vozilu, je treba v skladu z oddelkom 6.1 oceniti komponente interoperabilnosti, vključene v sestav, iz česar izhaja izjava ES o skladnosti. Priglašeni organ oceni njihovo primernost za uporabo (npr. izvajanje neobveznih funkcij).

Za funkcionalnost razreda A, ki je že bila preverjena na ravni komponent interoperabilnosti, ni potrebna dodatna verifikacija.

Izvedejo se preskusi za verifikacijo vključevanja, da se dokaže pravilna medsebojna povezava komponent in pravilna povezava z vmesniki z vlakom ter se tako zagotovita zahtevani funkcionalnost in zmogljivost, potrebni za uporabo sestava. Kadar so na identične kose železniškega voznega parka nameščeni identični sestavi za nadzor-vodenje na vozilu, je treba verifikacijo vključevanja opraviti le na enem kosu železniškega voznega parka.

Preveri se naslednje:

pravilnost namestitve sestava za nadzor-vodenje na vozilu (npr. skladnost s tehnično-tehnološkimi predpisi, sodelovanje med seboj povezane opreme, odsotnost nevarnih interakcij in, kadar je potrebno, hranjenje posebnih podatkov aplikacij);

pravilnost operacij na vmesnikih z železniškim voznim parkom (npr. zavore vlaka, celovitost vlaka);

sposobnost povezave z vmesnikom s sestavom za nadzor-vodenje ob progi z ustreznimi značilnostmi (npr. stopnja aplikacije ETCS, neobvezne funkcije nameščene);

sposobnost branja in hranjenja vseh zahtevanih podatkov (če je potrebno, tudi podatkov, ki jih pošljejo sistemi, ki niso sistemi ETCS) v snemalniku varnostnih podatkov.

Ta verifikacija se lahko opravi v obratni delavnici.

Verifikacija sposobnosti sestava na vozilu, da se z vmesnikom poveže s sestavom ob progi, zajema verifikacijo sposobnosti branja potrjenega sistema Eurobalise in (če je funkcionalnost nameščena na vozilu) Euroloop ter sposobnosti vzpostavitve GSM-R zvez za glas in (če je funkcionalnost nameščena) za podatke.

Če je vključena tudi oprema razreda B, priglašeni organ preveri izpolnjevanje zahtev preskusa vključevanja, ki jih je izdala ustrezna država članica.

6.2.1.2.   Verifikacija funkcionalnega vključevanja sestava ob progi

Verifikacijo je treba opraviti za sestav nadzor-vodenje ob progi, ki je nameščen na infrastrukturi. Za opremo za nadzor-vodenje, ki ni opredeljena kot razred A, so v to TSI vključene le zahteve za verifikacijo, ki so povezane z interoperabilnostjo (na primer EMZ).

Preden se lahko opravi funkcionalna verifikacija ob progi, je treba oceniti komponente interoperabilnosti, vključene v sestav, v skladu z oddelkom 6.1 (Komponente interoperabilnosti), in pridobiti izjavo ES o skladnosti. Priglašeni organ preveri njihovo primernost za uporabo (npr. izvajanje neobveznih funkcij).

Za funkcionalnost razreda A, ki je že bila preverjena na ravni komponent interoperabilnosti, ni potrebna dodatna verifikacija.

Za projektiranje ERTMS/ETCS dela sestava za nadzor-vodenje ob progi morajo biti zahteve TSI dopolnjene z nacionalnimi specifikacijami, ki zajemajo na primer:

opis proge, značilnosti, kakor so vzponi, razdalje, položaj elementov ob progi in sistemov Eurobalise/Euroloop, lokacij, ki morajo biti zaščitene itd.;

signalizacijske podatke in signalizacijska pravila, ki jih mora obdelovati sistem ERTMS/ETCS.

Opravijo se preskusi za verifikacijo vključevanja, da se dokaže pravilna medsebojna povezava elementov in njihova pravilna povezava z vmesniki z nacionalno opremo ob progi, za zagotovitev zahtevane funkcionalnosti in zmogljivosti, ki sta potrebni za navedeno uporabo sestava.

Upoštevajo se naslednji vmesniki ob progi:

med radijskim sistemom razreda A in sistemom ERTMS/ETCS (RBC ali radio in-fill enota, če je primerno);

med Eurobalise in LEU;

med Euroloop in LEU;

med sosednjimi RBC;

med ERTMS/ETCS (RBC, LEU, radio In-fill enota) in postavljalnico ali nacionalno signalizacijo, kakor je primerno.

Preveri se naslednje:

pravilnost namestitve dela sistema ERTMS/ETCS sestava za nadzor-vodenje ob progi (npr. skladnost s tehnično-tehnološkimi predpisi, sodelovanje med seboj povezanih delov opreme, odsotnost nevarnih interakcij in, kadar je potrebno, hranjenje posebnih podatkov aplikacij v skladu s prej navedenimi nacionalnimi specifikacijami);

pravilnost operacij na vmesnikih z nacionalno opremo ob progi;

sposobnost povezave z vmesnikom s sestavom na vozilu z ustreznimi značilnostmi (npr. stopnja aplikacije ETCS).

6.2.1.3.   Ocena v fazah prehoda

Nadgraditev obstoječega sestava za nadzor-vodenje na vozilu ali ob progi se lahko izvede v postopnih korakih v skladu s poglavjem 7. V vsakem posameznem koraku se doseže le skladnost za zahtevami TSI, ki se nanašajo na ta korak, zahteve drugih korakov pa niso izpolnjene.

Naročnik lahko vloži vlogo za oceno sestava v tej fazi pri priglašenem organu.

Priglašeni organ ne glede na module, ki jih je izbral naročnik, preveri:

ali so upoštevane zahteve TSI, ki se nanašajo na ta korak;

ali se ne posega v zahteve TSI, ki so že bile ocenjene.

Funkcij, ki so že bile ocenjene in so nespremenjene ter na katere ta korak ni vplival, ni treba ponovno pregledati.

Certifikatu/certifikatom, ki ga/jih po pozitivni oceni sestava izda priglašeni organ, so priloženi zadržki, v katerih je navedeno, katere so omejitve certifikata, katere zahteve TSI so izpolnjene in katere niso.

Zadržki so navedeni v registru železniškega voznega parka in/ali registru infrastrukture, kakor je ustrezno.

6.2.2.   Moduli

Vsi navedeni moduli so določeni v Prilogi E k tej TSI.

6.2.2.1.   Sestav na vozilu

Za postopek verifikacije sestava na vozilu naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti lahko izbere bodisi:

postopek pregleda tipa (modul SB) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji s postopkom sistema vodenja kakovosti proizvodnje (modul SD) za proizvodno fazo ali

postopek pregleda tipa (modul SB) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji s postopkom verifikacije proizvodov (modul SF) ali

celovit sistem vodenja kakovosti s postopkom pregleda projektiranja (modul SH2).

6.2.2.2.   Sestav ob progi

Za postopek verifikacije sestava ob progi naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti lahko izbere bodisi:

postopek verifikacije enote (modul SG) ali

postopek pregleda tipa (modul SB) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji s postopkom sistema vodenja kakovosti proizvodnje (modul SD) za proizvodno fazo ali

postopek pregleda tipa (modul SB) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji s postopkom verifikacije proizvodov (modul SF) ali

celovit sistem vodenja kakovosti s postopkom pregleda projektiranja (modul SH2).

6.2.2.3.   Pogoji za uporabo modulov za sestave na vozilu in ob progi

Modul SD (sistem vodenja kakovosti proizvodnje) se lahko izbere samo, kadar naročnik izvaja naročila le pri proizvajalcih, ki izvajajo sistem kakovosti za proizvodnjo, pregled in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

Modul SH2 (celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja) se lahko izbere samo, kadar se za vse dejavnosti (projektiranje, proizvodnja, montaža, namestitev), ki prispevajo k projektu podsistema, ki se preverja, uporablja sistem kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled končnih izdelkov in preskušanje, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

Neodvisno od izbranega modula se med pregledom projektiranja preveri upoštevanje zahtev iz oddelka 4.5 (Pravila glede vzdrževanja) te TSI.

Neodvisno od izbranega modula se uporabljajo določbe iz Priloge A točka 47, točka A1, in kadar je primerno, točka A2 in točka A3.

S sklicevanjem na poglavje 4 modula SB (pregled tipa), se zahteva pregled projektiranja.

S sklicevanjem na oddelek 4,3„modula SH2“ (celoten sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja), se zahteva preskus tipa.

S sklicevanjem na

oddelek 5.2 modula SD (sistem vodenja kakovosti proizvodnje);

poglavje 7 modula SF (verifikacija proizvodov);

poglavje 4 modula SG (verifikacija enot);

oddelek 5.2 modula SH2 (celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja), validacija pod pogoji polnega obratovanja je opredeljena v oddelku 6.2.2.3.1 (Validacija sestava na vozilu) in oddelku 6.2.2.3.2 (Validacija sestava ob progi).

6.2.2.3.1   Validacija sestava na vozilu

Validacija pod pogoji polnega obratovanja je za sestav na vozilu preskus tipa. Dopustno je, da se izvaja na enem primerku sestava, izvaja pa se s preskusi, s katerimi se preveri:

zmogljivosti funkcij meritve poti in hitrosti;

združljivost sestava za nadzor-vodenje z opremo železniškega voznega parka in okoljem (npr. EMZ), tako da je mogoče izvedbo sestava na vozilu razširiti tudi na druge lokomotive istega tipa;

združljivost železniškega voznega parka s sestavom za nadzor-vodenje ob progi (npr. vidiki EMZ, delovanje tirnih tokokrogov in osnih števcev).

Taki preskusi se izvajajo na infrastrukturi, ki omogoča verifikacije v pogojih, značilnih za evropsko železniško omrežje za visoke hitrosti (npr. vzponi, hitrost vlaka, vibracije, vlečna moč, temperatura).

Kadar je splošna uporabnost rezultatov preskusov omejena (npr. skladnost s TSI dokazana samo do določene hitrosti), se te omejitve zapišejo v certifikat in v register železniškega parka.

6.2.2.3.2   Validacija sestava ob progi

Validacija pod pogoji polnega obratovanja se za sestav ob progi izvede s preskusi železniškega voznega parka z znanimi značilnostmi in obsega preverjanje združljivosti železniškega voznega parka s sestavom za nadzor-vodenje ob progi (npr. EMZ vidiki, delovanje tirnih tokokrogov in osnih števcev). Taki preskusi se izvajajo s primernim železniškim voznim parkom z znanimi značilnostmi, ki omogočajo preverjanje v pogojih, ki so mogoči med obratovanjem (npr. hitrost vlaka, vlečna moč).

S preskusi se tudi validira združljivost podatkov, ki jih sestav ob progi pošilja strojevodju, s fizično progo (npr. omejitve hitrosti itd.).

Če so v tej TSI specifikacije za verifikacijo sestava ob progi predvidene, niso pa še na razpolago, se sestav ob progi validira z ustreznimi preskusi na terenu, (ki jih določi naročnik zadevnega sestava ob progi).

Kadar je splošna uporabnost rezultatov preskusov omejena (npr. skladnost s TSI dokazana samo do določene hitrosti), se te omejitve zapišejo v certifikat in v register infrastrukture.

6.2.2.4.   Ocena vzdrževanja

Za oceno skladnosti vzdrževanja je odgovoren organ, ki ga pooblasti država članica. V Prilogi F je naveden postopek, s katerim ta organ ugotovi, da ureditev vzdrževanja izpolnjuje določbe te TSI in zagotavlja upoštevanje osnovnih parametrov in bistvenih zahtev v celotni življenjski dobi podsistema.

6.3.   Komponente interoperabilnosti, ki nimajo izjave ES

6.3.1.   Splošno

Za omejeno obdobje, znano kot „prehodno obdobje“, so komponente interoperabilnosti, ki nimajo izjave ES o skladnosti ali primernosti za uporabo, lahko izjemoma vgrajene v podsisteme pod pogojem, da so zahteve iz določb iz tega oddelka izpolnjene.

6.3.2.   Prehodno obdobje

Prehodno obdobje se začne od začetka veljavnosti te TSI in traja šest let.

Ob koncu prehodnega obdobja, in z izjemami, dovoljenimi v oddelku 6.3.3.3, bodo komponente interoperabilnosti zajete v zahtevani izjavi ES o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, preden bodo vgrajene v podsistem.

6.3.3.   Certificiranje podsistemov, ki vsebujejo necertificirane komponente interoperabilnosti, v prehodnem obdobju

6.3.3.1.   Pogoji

Med prehodnim obdobjem je priglašenemu organu dovoljeno izdati certifikat o skladnosti za podsistem, čeprav nekatere od komponent interoperabilnosti, vgrajene v podsistem, niso zajete v ustreznih izjavah ES o skladnosti in/ali primernosti za uporabo v skladu s to TSI, če so upoštevana naslednja tri merila:

skladnost podsistemov pregleda priglašeni organ v zvezi z zahtevami, opredeljenimi v poglavju 4 te TSI, in

z dodatnimi ocenjevanji priglašeni organ potrdi, da sta skladnost in/ali primernost za uporabo komponent interoperabilnosti v skladu z zahtevami poglavja 5, in

komponente interoperabilnosti, ki niso zajete v ustrezni izjavi ES o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, bodo uporabljene v podsistemih, ki so že dani v uporabo v vsaj eni državi članici pred začetkom veljavnosti te TSI.

Izjave ES o skladnosti in/ali primernosti za uporabo ne bodo sestavljene za komponente interoperabilnosti, ocenjene na ta način.

6.3.3.2.   Uradno obvestilo

V certifikatu o skladnosti podsistema bo jasno navedeno, katere komponente interoperabilnosti je priglašeni organ ocenil kot del verifikacije podsistema.

V izjavi ES o verifikaciji podsistema je jasno navedeno:

katere komponente interoperabilnosti so ocenjene kot del podsistema;

potrditev, da podsistem vsebuje komponente interoperabilnosti, enake tistim, ki so bile preverjene kakor del podsistema;

razlog/razlogi zakaj proizvajalec ni zagotovil izjave ES o skladnosti in/ali primernosti za uporabo za navedene komponente interoperabilnosti pred njihovo vgradnjo v podsistem.

6.3.3.3.   Upoštevanje življenjske dobe

Proizvodnja ali nadgraditev/obnova zadevnega podsistema morajo biti končane v šestih letih prehodnega obdobja. Glede življenjske dobe podsistema:

med prehodnim obdobjem in:

na odgovornost priglašenega organa, ki je izdal izjavo ES o verifikaciji podsistema,

bodo komponente interoperabilnosti, ki nimajo izjave ES o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, in so istega tipa ter jih je izdelal isti proizvajalec, lahko uporabljene za zamenjave, povezane z vzdrževanjem, in kot rezervni deli za podsistem.

Po končanem prehodnem obdobju in

dokler podsistem ni nadgrajen, obnovljen ali zamenjan ter

na odgovornost priglašenega organa, ki je izdal izjavo ES o verifikaciji podsistema,

so lahko komponente interoperabilnosti, ki nimajo izjave ES o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, in so istega tipa ter jih je izdelal isti proizvajalec, še nadalje uporabljene za zamenjave, povezane z vzdrževanjem.

6.3.3.4.   Ureditev spremljanja

Med prehodnim obdobjem država članica:

spremlja število in tip komponent interoperabilnosti, uvedenih na trg na svojem ozemlju;

zagotovi da so, kadar je podsistem predložen v odobritev, opredeljeni razlogi proizvajalca za necertificiranje komponente interoperabilnosti;

uradno sporoči Komisiji in drugim državam članicam podrobnosti o necertificirani komponenti interoperabilnosti in razloge za necertificiranje.

Preglednica 6.1

Zahteve za verifikacijo sestava nadzor-vodenje na vozilu

1

2

2a

3

4

5

Št.

OPIS

OPOMBE

VMESNIKI NADZOR-VODENJE

PODSISTEMI MED SEBOJ POVEZANIH TSI

Značilnosti, ki jih je treba oceniti na podlagi poglavja 4 te TSI

1

Varnost

priglašeni organ zagotovi popolnost postopka za odobritev varnosti, vključno s primerom prikaza varnosti

 

 

4.2.1

2

Funkcionalnost ETCS na vozilu

to funkcionalnost izvaja komponenta interoperabilnosti ERTMS/ETCS na vozilu

 

 

4.2.2

 

Opomba:

nadzor celovitosti vlaka:

kadar je konfiguracija vlaka namenjena za stopnjo 3, mora biti nadzor celovitosti vlaka podprt z opremo za ugotavljanje lokacije vlaka, nameščene na železniškem voznem parku

vmesnik med ERTMS/ETCS na vozilu in opremo za ugotavljanje lokacije vlaka

RST

4.3.2.8

3

Funkcije EIRENE

to funkcionalnost izvaja komponenta interoperabilnosti ERTMS/GSM-R na vozilu

 

 

4.2.4

 

sporočanje podatkov le za stopnjo 1 z radio in-fill (neobvezno) ali za stopnjo 2 in stopnji 3

 

 

 

4

Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE

to funkcionalnost izvajajo komponente interoperabilnosti ERTMS/ETCS na vozilu in ERTMS/GSM-R na vozilu

sestav nadzor-vodenje ob progi

 

4.2.5

 

radijska zveza z vlakom le za stopnjo 1 z radio in-fill (neobvezno) ali stopnjo 2 in stopnjo 3

 

 

 

 

komunikacija Euroloop je neobvezna

 

 

 

5

Upravljanje ključev

varnostna politika za upravljanje ključev

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

Upravljanje ETCS-ID

politika za upravljanje ETCS-ID

 

OPE

4.2.9

7

Vmesniki

 

 

 

 

 

SPM

priglašeni organ preveri izpolnjevanje zahtev glede preskusa vključevanja, ki jih je izdala ustrezna država članica

ERTMS/ETCS na vozilu in zunanje komponente interoperabilnosti SPM

 

4.2.6.1

 

ERTMS/GSM-R na vozilu

 

ERTMS/ETCS na vozilu in komponente interoperabilnosti ERTMS/GSM-R na vozilu

 

4.2.6.2

 

Meritev poti in hitrosti

ta vmesnik ni pomemben, če je oprema dostavljena kot skupina komponent

ERTMS/ETCS na vozilu in zunanje komponente interoperabilnosti meritev poti in hitrosti

RST

4.2.6.3

4.3.2.12

 

ETCS DMI

del komponente interoperabilnosti ERTMS/ETCS na vozilu

 

OPE

4.2.13

 

4.3.1.2

 

EIRENE DMI

del komponente interoperabilnosti ERTMS/GSM-R na vozilu

 

 

4.2.14

OPE

4.3.1.3

 

Vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene

del komponente interoperabilnosti snemalnika varnostnih podatkov

 

 

4.2.15

OPE

4.3.1.4

RST

4.3.2.13

 

Zavorne zmogljivosti vlaka

verifikacija prilagoditve z zadevnim železniškim voznim parkom

 

OPE

4.3.1.5

RST

4.3.2.3

 

Izolacija

 

 

OPE

4.3.1.6

RST

4.3.2.7

 

Namestitev anten

 

 

RST

4.3.2.4

 

Okoljski pogoji

Verifikacija pravilnega delovanja sestava nadzor-vodenje v okoljskih pogojih. Ta pregled je treba opraviti v okviru validacije pod pogoji polnega obratovanja.

 

RST

4.3.2.5

 

EMZ

Verifikacija pravilnega delovanja sestava nadzor-vodenje v okoljskih pogojih. Ta pregled je treba opraviti v okviru validacije pod pogoji polnega obratovanja.

 

RST

4.3.2.6

 

Podatkovni vmesniki

del komponente interoperabilnosti ERTMS/GSM-R na vozilu

 

RST

4.3.2.8; 4.3.2.11

OPE

4.3.1.9


Preglednica 6.2

Zahteve za verifikacijo sestava nadzor-vodenje ob progi

1

2

2a

3

4

5

Št.

OPIS

OPOMBE

VMESNIKI NADZOR-VODENJE

PODSISTEMI MED SEBOJ POVEZANIH TSI

Značilnosti, ki jih je treba oceniti na podlagi poglavja 4 te TSI

1

Varnost

priglašeni organ zagotovi popolnost postopka za odobritev varnosti, vključno s primerom prikaza varnosti

 

 

4.2.1

2

Funkcionalnost ETCS ob progi

to funkcionalnost izvajajo komponente interoperabilnosti RBC, LEU in radio in-fill enote, v skladu z izvajanjem

 

 

4.2.3

3

Funkcije EIRENE

sporočanje podatkov le za stopnjo 1 z radio in-fill ali stopnjo 2/3

 

 

4.2.4

4

Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE

to funkcionalnost izvaja oprema RBC, LEU, radio in-fill enote, Eurobalise, Euroloop in GSM-R v skladu z izvajanjem

sestav nadzor-vodenje na vozilu

 

4.2.5

 

radijska zveza z vlakom le za stopnjo 1 z radio in-fill (neobvezno) ali stopnjo 2/3

 

 

 

 

komunikacija Euroloop je neobvezna

 

 

 

5

Upravljanje ključev

varnostna politika za upravljanje ključev

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

Upravljanje ETCS-ID

politika za upravljanje ETCS-ID

 

OPE

4.2.9

7

Detektor pregretosti osnih ležajev

razdalja med HABD opremo je nacionalno vprašanje

 

OPE

4.2.10

RST

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Vmesniki

 

 

 

 

RBC/RBC

le za stopnjo 2/3

med sosednjimi RBC

 

4.2.7.1

GSM-R ob progi

le za stopnjo 2/3 ali stopnjo 1 z radio in-fill (neobvezno)

med RBC ali radijskimi in-fill enotami in GSM-R ob progi

 

4.2.7.3

Eurobalise/LEU

ta vmesnik ni pomemben, če je oprema dostavljena kot skupina komponent

med komponentami interoperabilnosti za nadzor-vodenje

 

4.2.7.4

Euroloop/LEU

Euroloop je neobvezen

med komponentami interoperabilnosti za nadzor-vodenje

 

4.2.7.5

ta vmesnik ni pomemben, če je oprema dostavljena kot skupina komponent

Namestitev anten

 

 

IN

4.3.3.1

Okoljski pogoji

verifikacija pravilnega delovanja sestava nadzor-vodenje v okoljskih pogojih ta pregled je treba opraviti v okviru validacije pod pogoji polnega obratovanja

 

IN

4.3.2.5

EMZ

verifikacija pravilnega delovanja sestava nadzor-vodenje v okoljskih pogojih ta pregled je treba opraviti v okviru validacije pod pogoji polnega obratovanja

 

ENE

4.3.4.1

9

Združljivost sistemov za ugotavljanje lokacije vlaka

značilnosti, ki jih aktivira železniški vozni park

 

RST

4.2.11

4.3.1.10

IN

4.3.2.1

10

Elektromagnetna združljivost med železniškim voznim parkom in sistemi za ugotavljanje lokacije vlakov

 

 

RST

4.2.12.2, 4.3.2.2

Združljivost s prednjimi lučmi vlaka

značilnosti odsevajočih znakov ob progi in oblačil

 

RST

4.2.16

4.3.2.10

Združljivost z zunanjim vidnim poljem strojevodja

namestitev opreme ob progi, ki jo mora strojevodja videti

 

OPE

4.2.16

4.3.1.11

7.   IZVAJANJE TSI VODENJE-UPRAVLJANJE

7.1.   Splošno

To poglavje opredeli strategijo in s tem povezane tehnične rešitve za izvajanje TSI, zlasti pogoje, ki podpirajo prehod na sisteme razreda A.

Upoštevati je treba, da je včasih treba izvajanje TSI uskladiti z izvajanjem drugih TSI.

7.2.   Podrobna merila za izvajanje

7.2.1.   GSM-R – Pravila izvajanja

Naprave ob progi:

Obvezno je vgraditi GSM-R sestav ob progi pri vsaki novi namestitvi radijskega dela sestava nadzor-vodenje in signalizacija ob progi ali pri vsaki dograditvi že obstoječe naprave, kadar bi to spremenilo njeno funkcijo, zmogljivost in/ali vmesnike. To izključuje tiste spremembe, ki se zdijo potrebne za ublažitev napak, povezanih z varnostjo, pri že vgrajeni napravi.

Prepovedano je nadgraditi vlak-radio sisteme razreda B, razen kadar se sprememba zdi potrebna za ublažitev napak, povezanih z varnostjo, v že vgrajenem sistemu.

Priporočljivo je namestiti GSM-R vedno, kadar je treba infrastrukturni ali energijski podsistem na odseku proge, ki že obratuje, nadgraditi, obnoviti ali vzdrževati, kadar to vključuje naložbo, ki je vsaj desetkrat večja od naložbe za namestitev GSM-R naprav na tem odseku proge.

Po nadgraditvi radijskega dela sestava nadzor-vodenje in signalizacija ob progi obstoječa oprema razreda B lahko ostane še naprej v uporabi skupaj z radijsko opremo razreda A, do datuma, ki je predviden v ustreznem/ustreznih nacionalnem/nacionalnih načrtu/načrtih in pozneje v glavnem načrtu EU. Prevoznik v železniškem prometu ne sme nasprotovati odstranitvi radia razreda B, opravljeni v takih pogojih.

Naprave na vozilu:

Obvezno je vgraditi GSM-R sestav na vozilu, kadar:

se namesti kateri koli radijski del sestava nadzor-vodenje in signalizacija na vozilu (s sistemom razreda B ali brez) ali

se nadgradi kateri koli obstoječi radijski del sestava nadzor-vodenje in signalizacija na vozilu, kadar bi to spremenilo funkcije, zmogljivost in/ali vmesnike obstoječega že vgrajenega sistema (kakor je določeno v Prilogi B k tej TSI). To izključuje tiste spremembe, ki se zdijo potrebne za ublažitev napak, povezanih z varnostjo, v že vgrajenem sistemu.

Po nadgraditvi radijskega dela sestava na vozilu lahko prej obstoječa oprema razreda B ostane v uporabi hkrati z radijsko opremo razreda A.

7.2.2.   ETCS – Pravila izvajanja

Naprave ob progi:

Obvezno je vgraditi ETCS sestav ob progi, kadar:

je del za zaščito vlaka sestava nadzor-vodenje in signalizacija ob progi nova naprava (s sestavom razreda B ob progi ali brez) ali

se nadgradi obstoječi del za zaščito vlaka sestava nadzor-vodenje in signalizacija ob progi, kadar bi to spremenilo funkcije, zmogljivost in/ali vmesnike, povezane z interoperabilnostjo (zračne reže), že vgrajenega sistema (kakor je določeno v Prilogi B k tej TSI). To izključuje tiste spremembe, ki se zdijo potrebne za ublažitev napak, povezanih z varnostjo, pri že vgrajeni napravi.

Prepovedano je nadgraditi zaščitni sistem vlakov razreda B, razen kadar se sprememba zdi potrebna za ublažitev napak, povezanih z varnostjo, v že vgrajenem sistemu.

Priporočljivo je namestiti ETCS vedno, kadar koli je treba infrastrukturni ali energijski podsistem na odseku proge, ki že obratuje, nadgraditi, obnoviti ali vzdrževati, kadar to vključuje naložbo, ki je vsaj desetkrat večja od naložbe za namestitev ETCS naprav na navedenem odseku proge.

Po nadgraditvi dela za zaščito vlaka sestava nadzor-vodenje in signalizacija ob progi obstoječa oprema razreda B lahko ostane v uporabi skupaj z opremo za zaščito vlaka razreda A, do datuma, ki je predviden v ustreznem/ustreznih nacionalnem/nacionalnih načrtu/načrtih in pozneje v glavnem načrtu EU, opredeljenem v klavzuli 7.2.5. Prevoznik v železniškem prometu ne sme nasprotovati odstranitvi opreme za zaščito vlaka razreda B, opravljeni v takih pogojih.

Naprave na vozilu:

Obvezno je vgraditi ETCS sestav na vozilu, kadar:

se namesti kateri koli nov del za zaščito vlaka sestava nadzor-vodenje in signalizacija na vozilu ali

se nadgradi kateri koli obstoječi del za zaščito vlaka sestava nadzor-vodenje in signalizacija na vozilu, kadar bi to spremenilo funkcije, zmogljivosti in/ali vmesnike, povezane z interoperabilnostjo, že vgrajenega sistema (kakor je določeno v Prilogi B k tej TSI). To izključuje tiste spremembe, ki se zdijo potrebne za ublažitev napak, povezanih z varnostjo, v že vgrajenem sistemu;

Priporočljivo je namestiti ETCS vedno, kadar koli je železniški vozni park, ki že obratuje, nadgrajen, kadar to vključuje naložbo, ki je vsaj desetkrat večja od naložbe za namestitev ETCS na navedenem posebnem tipu železniškega voznega parka.

Po nadgraditvi dela za zaščito vlaka sestava na vozilu lahko obstoječa oprema za zaščito vlaka na vozilu razreda B ostane v uporabi hkrati z opremo razreda A.

7.2.3.   Dodatna oprema razreda B na progi, opremljeni z razredom A

Na progi, opremljeni s sistemom ETCS in/ali GSM-R, je med fazo prehoda mogoča dodatna oprema razreda B, da se omogoči obratovanje železniškega voznega parka, ki ni združljiv z razredom A. Dovoljena je uporaba obstoječe opreme razreda B na vozilu kot pomožne ureditve za sistem razreda A: to upravljavcu infrastrukture ne dovoljuje, da zahteva sisteme razreda B na interoperabilnih vlakih za obratovanje na taki progi.

Pri dvojni opremljenosti in obratovanju sistemov razreda A in B lahko oba sistema istočasno delujeta na vozilu, pod pogojem, da nacionalne tehnične zahteve in operativni predpisi ta način dopuščajo in da s tem ni ovirana interoperabilnost. Nacionalne tehnične zahteve in operativne predpise oblikuje država članica.

7.2.4.   Nadgraditev ali obnova sestava nadzor-vodenje ob progi ali njegovih delov

Nadgraditev ali obnova sestava ob progi se lahko ločeno nanašata na:

radijski sistem (za razred B, mogoča je le obnova);

zaščitni sistem vlakov;

vmesnik sistema za ugotavljanje lokacije vlaka;

sistem detektorja pregretosti osnih ležajev;

značilnosti EMZ.

Zato so lahko različni deli sestava nadzor-vodenje ob progi nadgrajeni ali obnovljeni ločeno (če to ne ogroža interoperabilnosti) in se nanašajo na:

funkcije in vmesnike EIRENE (glej oddelka 4.2.4 in 4.2.5);

funkcije in vmesnike ETCS/ERTMS (glej oddelke 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8);

sistem za ugotavljanje lokacije vlaka (glej oddelek 4.2.11);

detektor pregretosti osnih ležajev (glej oddelek 4.2.10);

značilnosti EMZ (glej oddelek 4.2.12).

Po nadgraditvi na razred A lahko obstoječa oprema razreda B ostane v uporabi hkrati z opremo razreda A.

7.2.5.   Zagotavljanje specifičnih prenosnih modulov

Če proge, za katere velja ta TSI, ne bodo opremljene s sistemi razreda A, države članice ukrenejo vse potrebno, da za svoj že vgrajeni sistem ali sisteme razreda B zagotovijo zunanji specifični prenosni modul (SPM). S tem v zvezi je treba ustrezno zagotoviti odprti trg za SPM ob poštenih komercialnih pogojih. Kadar zaradi tehničnih ali komercialnih razlogov (3) ni mogoče zagotoviti SPM v primernem časovnem okviru (4), mora zadevna država članica obvestiti odbor o razlogih za tak problem ter o ukrepih, ki jih namerava uvesti za omogočanje dostopa – predvsem tujih upravljavcev – do njihove infrastrukture.

7.2.6.   Vmesniki s sistemi razreda B

Vsekakor za podporo trajne interoperabilnosti države članice zagotovijo ohranitev funkcionalnosti že vgrajenih radijskih sistemov in zaščite vlaka (iz Priloge B k TSI) in njihovih vmesnikov v skladu s trenutnimi specifikacijami. Ta zahteva izključuje tiste spremembe, ki se zdijo potrebne za ublažitev napak, povezanih z varnostjo, teh sistemov.

Države članice dajo na voljo podatke, ki so zahtevani za razvoj in varnostna spričevala naprav, ki omogočajo interoperabilnost opreme razreda A z njihovimi že vgrajenimi radijskimi napravami in napravami za zaščito vlakov razreda B.

7.2.7.   Nacionalni izvedbeni načrti sistema ERTMS in glavni načrt EU

Države članice pripravijo uradni nacionalni izvedbeni načrt sistema ERTMS za železniško omrežje za visoke hitrosti, ki obravnava razporeditev obeh sistemov ETCS and GSM-R. Načrt izpolnjuje pravila za izvajanje, navedena v oddelkih 7.2.1 in 7.2.2

Za ETCS bo v nacionalnem načrtu dana prednost izvajanju na progah za visoke hitrosti, ki spadajo v ETCS-Net, kakor je navedeno v Prilogi H k TSI nadzor-vodenje in signalizacija za visoke hitrosti in tudi železniškemu voznemu parku, ki bo obratoval na teh progah. Ciljno leto, v katerem naj bi se vse to izvajalo, je leto 2015.

Nacionalni načrti zagotavljajo zlasti naslednje elemente:

ciljne proge: jasno navedbo nacionalnih prog ali odsekov, ki so določeni za izvajanje;

tehnične zahteve: bistvene tehnične značilnosti različnih izvedb (npr. kakovost storitve za podatke ali preprosto kakovost glasu za izvedbo sistema GSM-R, stopnja obratovanja sistema ETCS, osnovna konfiguracija ETCS, samo ETCS ali prekrivajoče namestitve);

strategija razporeditvene priprave in načrtovanje: opis izvedbenega načrta (skupaj z zaporedjem in časovnim okvirom del);

strategija prehoda: strategija, predvidena za prehod obeh podsistemov infrastrukture in železniškega voznega parka (npr. prekrivanje sistemov razreda A in razreda B, načrtovani datum za prehod z opreme razreda B na opremo razreda A ali za odstranitev opreme razreda B);

možne omejitve: pregled možnih elementov, ki bi lahko vplivali na izpolnitev izvedbenega načrta (npr. signalizacijska dela, ki združujejo širše področje infrastrukturnih del, zagotavljanje neprekinjenosti čezmejnih storitev).

Ti nacionalni načrti bodo šest mesecev po uradnem obvestilu vključeni v glavni načrt EU.

7.2.8.   Registri železniške infrastrukture

Register železniške infrastrukture zagotovi prevoznikom v železniškem prometu informacije razreda A in razreda B v skladu z zahtevami iz Priloge C. Register železniške infrastrukture navaja, ali gre za obvezne ali neobvezne (5) funkcije; navedene morajo biti omejitve za konfiguracijo na vozilu.

Če v trenutku namestitve niso na razpolago evropske specifikacije za nekatere vmesnike med podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija ter drugimi podsistemi (npr. elektromagnetna združljivost med sistemom za ugotavljanje lokacije vlakov in železniškim voznim parkom), je treba ustrezne značilnosti in uporabljene standarde navesti v registrih infrastrukture. To je vsekakor mogoče samo za točke, navedene v Prilogi C.

7.2.9.   Železniški vozni park z opremo za zaščito vlakov razreda A in razreda B

Železniški vozni park je lahko opremljen z obema sistemoma razreda A in razreda B, da omogoča obratovanje na več progah. Sistemi razreda B se lahko izvajajo

z uporabo SPM, ki bi lahko bil priključen na opremo ERTMS („zunanji SPM“) ali

z vgrajenim v opremo ERTMS/ETCS.

Tudi sistem razreda B se lahko izvede neodvisno (ali pa se pri nadgraditvi ali obnovi pusti tak, kakršen je), kadar gre za sisteme razreda B, za katere SPM z vidika lastnika železniškega voznega parka ni ekonomsko upravičena možnost. Vendar, če se SPM ne uporabi, mora prevoznik v železniškem prometu zagotoviti, da se odsotnost usklajevanja signalov (= obdelava prenosov med razredom A in razredom B ob progi s sistemom ETCS) kljub temu primerno rešuje. Država članica lahko glede tega postavi zahteve v register infrastrukture.

Sistemi razreda B, ki obratujejo na progi, opremljeni s sistemi razredov A in B, lahko delujejo kot pomožna ureditev za sistem razreda A, če je vlak opremljen s sistemi razredov A in B. To ne more biti zahteva za interoperabilnost in ne velja za GSM-R.

7.2.10.   Registri železniškega voznega parka

Register železniškega voznega parka zagotavlja podatke v skladu z zahtevami Priloge C.

Kadar v trenutku namestitve niso na voljo zahteve TSI za določene vmesnike med podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija ter drugimi podsistemi (npr. elektromagnetna združljivost med sistemom za ugotavljanje lokacije vlakov in železniškim voznim parkom, podnebnimi razmerami in fizičnimi razmerami, v katerih lahko vlak obratuje, geometrijskimi parametri vlaka, kakor je dolžina, največja osna razdalja v vlaku, dolžina dela vozila, ki sega preko prve osi prvega in zadnje osi zadnjega vozila, zavorni parametri), je treba ustrezne značilnosti in uporabljene standarde navesti v registrih železniškega voznega parka. To je mogoče samo za točke, navedene v Prilogi C.

Opomba: Za vsako izvedbo podsistema nadzor-vodenje na določeni progi je v Prilogi C naveden seznam zahtev za sestave na vozilu, ki jih je treba obravnavati v registrih infrastrukture, v katerih je navedeno, ali se te zahteve nanašajo na obvezne ali neobvezne funkcije in opredelijo omejitve glede konfiguracije vlakov.

7.3.   Pogoji, ki zahtevajo uporabo neobveznih funkcij

Glede na značilnosti sestava nadzor-vodenje ob progi in njegovih vmesnikov z drugimi podsistemi je nekatere funkcionalnosti ob progi ERTMS/ETCS in GSM-R, ki niso označene kot obvezne, v nekaterih aplikacijah nujno treba izvajati, zato da so bistvene zahteve izpolnjene.

Z izvajanjem nacionalnih ali neobveznih funkcij ob progi se ne sme vlaku, ki izpolnjuje le obvezne zahteve sistema na vozilu razreda A, preprečiti vstopa na to infrastrukturo, razen kakor se zahteva za naslednje neobvezne funkcije na vozilu:

aplikacija ETCS stopnje 3 ob progi zahteva nadzor vlakovne celovitosti na vozilu;

aplikacija ETCS stopnje 1 ob progi s funkcijo in-fill zahteva ustrezno in-fill funkcionalnost na vozilu, če je iz varnostnih razlogov aktivacijska hitrost nastavljena na nič (npr. zaščita nevarnih mest);

kadar sistem ETCS zahteva prenos podatkov prek radia, morajo storitve prenosa podatkov GSM-R izpolnjevati zahteve prenosa podatkov ETCS;

sestav na vozilu, ki vključuje SPM KER, lahko zahteva izvedbo vmesnika K;

funkcionalnost stalnega nadzora ob progi GSM-R, kadar se izvaja, zahteva funkcionalnost stalnega nadzora na vozilu, kakor je navedeno v 4.3.2.11.

7.4.   Upravljanje sprememb

Agencija je odgovorna za pripravo revizije in posodabljanje TSI ter dajanje ustreznih priporočil odboru, navedenemu v členu 21 Direktive 96/48/ES, da se upošteva tehnološki razvoj ali družbene zahteve.

Zato Evropska agencija za železniški promet v svoji vlogi sistemskega organa za ERTMS (Evropski sistem za vodenje železniškega prometa) s prispevkom predstavnikov sektorja vzpostavi pregledni postopek za upravljanje sistemskih sprememb.

Ta postopek upošteva predvidene stroške in koristi vseh upoštevanih tehničnih rešitev in zagotovi povratno združljivost med zaporednimi različicami. Ta postopek je določen v dokumentu „Upravljanje nadzora sprememb ERTMS“, ki ga bo po potrebi posodabljala Evropska agencija za železniški promet.

7.5.   Posebni primeri

7.5.1.   Uvod

V posebnih primerih, navedenih v nadaljevanju, so dovoljene posebne določbe.

Ti posebni primeri spadajo v dve kategoriji: določbe veljajo bodisi stalno (primer „P“) bodisi začasno (primer „T“). V začasnih primerih je priporočeno, da se zadevne države članice uskladijo z ustreznim podsistemom bodisi do leta 2010 (primer „T1“), cilj, določen v Odločbi 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, bodisi do leta 2020 (primer „T2“).

V tej TSI je začasni primer „T3“ opredeljen kot začasni primeri, ki bodo po letu 2020 še vedno obstajali.

7.5.2.   Seznam posebnih primerov

7.5.2.1.   Kategorija vsakega posebnega primera je navedena v Prilogi A, Dodatek 1.

Št.

Poseben primer

Utemeljitev

Trajanje

1

Medsebojna odvisnost med osno razdaljo in premerom koles za vozila, ki obratujejo v Nemčiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.1.5

Obstoječa oprema osnih števcev, opredeljena v registru infrastrukture.

P

2

Največja dolžina dela vozila, ki sega preko prve oziroma zadnje osi vozil, ki obratujejo na Poljskem, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.1.6

Obstoječa geometrija opreme tirnih tokokrogov

T3

3

Najmanjša razdalja med prvimi 5 osmi vlakov, ki obratujejo v Nemčiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.1.7

Se nanaša na proge z nivojskim prehodom v skladu z registrom infrastrukture.

T3

4

Najmanjša razdalja med prvo in zadnjo osjo posameznega vozila ali vlakovne kompozicije, ki obratuje na progah za visoke hitrosti v Franciji in na progi za visoke hitrosti TEN „L1“ v Belgiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.1.8

Obstoječa oprema tirnega tokokroga, navedena v registru infrastrukture.

Francija T3

Belgija T3

5

Najmanjša razdalja med prvo in zadnjo osjo posameznega vozila ali vlakovne kompozicije, ki obratuje v Belgiji (razen na progah za visoke hitrosti TEN „L1“), je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.1.9

Obstoječa oprema tirnega tokokroga, navedena v registru infrastrukture.

T3

6

Najmanjši premer koles vozil, ki obratujejo v Franciji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.2.2

Obstoječa oprema osnih števcev, opredeljena v registru infrastrukture.

T3

7

Najmanjša višina sledilnega venca vozil, ki obratujejo v Litvi, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.2.4

Obstoječa oprema osnih števcev omogoča, da se odkrijejo kolesa z nižjo višino sledilnega venca (pozitiven poseben primer za).

T3

8

Najmanjša osna obremenitev za vozila, ki obratujejo na nekaterih progah v Nemčiji, Avstriji in Belgiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.1.3

Nemčija:

Najmanjša osna obremenitev, potrebna za ranžiranje nekaterih tirnih tokokrogov, je določena v zahtevi EBA (Eisenbahn-Bundesamt), se nanaša na nekatere glavne proge v Nemčiji na območju nekdanje DR (Deutsche Reichsbahn) s tirnimi tokokrogi 42 Hz in 100 Hz v skladu z registrom infrastrukture. Nobene obnove.

T3

Belgija:

Najmanjša osna obremenitev je 5 t na vseh progah v Belgiji (razen na progah za visoke hitrosti,

kakor je že navedeno v posebnem primeru). Ta najmanjša osna obremenitev je zahtevana

za:

1)

ranžiranje različnih tirnih tokokrogov, uporabljenih na našem omrežju za konvencionalne hitrosti:

zlasti 50 Hz tirnih tokokrogov in tirnih tokokrogov z električnimi spoji;

2)

pravilno sprožitev neke vrste stopalke, ki deluje s težo osi.

V Belgiji se stopalke uporabljajo v kombinaciji s tirnimi tokokrogi za izdajanje načrta poti.

Nobene obnove.

Avstrija:

najmanjša obremenitev osi, potrebna za ranžiranje nekaterih tirnih tokokrogov, je določena v zahtevi za varno funkcijo, pomembno na nekaterih glavnih progah v Avstriji s 100 Hz tirnimi tokokrogi v skladu z registrom železniške infrastrukture.

Nobene obnove.

9

Najmanjša masa posameznega vozila ali motornih vlaka ali motorne garniture, ki obratuje na progah TEN za visoke hitrosti v Franciji in na progah TEN za visoke hitrosti „L1“ v Belgiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.1.4.

Obstoječa oprema tirnih tokokrogov.

Francija T3

Belgija T3

10

Najmanjša masa posameznega vozila ali motornega vlaka in motorne garniture, ki obratuje v Belgiji (razen na progah za visoke hitrosti TEN „L1“), je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.1.5.

Obstoječa oprema tirnih tokokrogov.

T3

11

Najmanjši obseg kovinske mase in pogojev za odobritev vozil, ki obratujejo v Nemčiji in na Poljskem, je naveden v Prilogi A, Dodatek, odstavek 3.3.1.

Se nanaša na proge z nivojskim prehodom z detekcijskimi zankami v skladu z registrom infrastrukture.

Nemčija P

Poljska P

12

Največji električni upor med voznimi površinami kolesne dvojice vozil, ki obratujejo na Poljskem, je naveden v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.5.2.

Obstoječa oprema tirnih tokokrogov.

T3

13

Največja reaktanca med voznimi površinami kolesne dvojice vozil, ki obratujejo v Franciji, je naveden v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.5.3.

Obstoječa oprema tirnih tokokrogov.

T3

14

Dodatne zahteve glede ranžirnih parametrov vozila, ki obratuje na Nizozemskem, so navedene v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.5.4.

Obstoječa nizkonapetostna oprema tirnega tokokroga, opredeljena v registru infrastrukture.

T3

15

Najmanjša impedanca med odjemnikom toka in kolesi vozil, ki obratujejo v Belgiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.6.1.

Obstoječa oprema razreda B.

T3

16

Dodatne zahteve glede posipanja s peskom za Združeno kraljestvo so navedene v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 4.1.3.

Velja samo za železnice za konvencionalne hitrosti.

T3

17

Ni dovoljena uporaba magnetne zavore in zavore na vrtinčne tokove pri prvem podstavnem vozičku čelnega vozila, ki obratuje v Nemčiji, v skladu s Prilogo A, Dodatek 1, odstavek 5.2.3.

Se nanaša na proge z nivojskim prehodom v skladu z registrom infrastrukture.

T3

7.5.2.2.   Poseben primer za Grčijo

Kategorija „T1“– začasna: železniški vozni park za tirno širino 1 000 mm ali manj ter proge s tirno širino 1 000 mm ali manj.

Na teh progah veljajo nacionalni predpisi.

7.5.2.3.   Poseben primer za baltske države (Latvija, Litva, Estonija samo za železniški sistem za konvencionalne hitrosti)

Kategorija T2 – funkcionalna in tehnična dograditev zdajšnje opreme razreda B, razporejene na koridorje tirne širine 1.520 mm, je dovoljena, če se to zdi potrebno za omogočanje delovanja lokomotiv prevoznikov v železniškem prometu iz Ruske federacije in Belorusije. Funkcionalna in tehnična nadgraditev zdajšnje opreme razreda B, razporejene na lokomotive tirne širine 1 520 mm, je dovoljena, če se to zdi potrebno za omogočanje delovanja lokomotiv prevoznikov v železniškem prometu iz Ruske federacije in Belorusije.

7.6.   Prehodne določbe

Odprte točke, navedene v tej TSI, bodo urejene v procesu revizije.


(1)  Način delovanja v poslabšanih razmerah: način delovanja pri napakah, ki je bil predviden v načrtu podsistema nadzor-vodenje.

(2)  Varnostne zahteve za stopnjo 3 ERTMS/ETCS je treba še določiti.

(3)  Npr. izvedljivosti zunanjega SPM ni mogoče tehnično zagotoviti ali morebitna vprašanja, povezana z imetništvom pravic intelektualne lastnine za sisteme razreda B, preprečujejo pravočasni razvoj določenega proizvoda SPM.

(4)  do 31. decembra 2007.

(5)  Razvrstitev funkcij: glej oddelek 4.

PRILOGA A

SEZNAM OBVEZNIH SPECIFIKACIJ

Zaporedna št.

Referenca

Ime dokumenta

Različica

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification

4.29

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Functional Statements

2.0.0

3

UNISIG SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

System Requirement Specification

2.2.2

5

UNISIG SUBSET-027

FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool

2.2.9

6

UNISIG SUBSET-033

FIS for Man-Machine Interface

2.0.0

7

UNISIG SUBSET-034

FIS for the Train Interface

2.0.0

8

UNISIG SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

UNISIG SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.3.0

10

UNISIG SUBSET-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Rezerevirano 05E537

Off line key management FIS

 

12

UNISIG SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC Handover

2.1.2

13

UNISIG SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.0.0

14

UNISIG SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

UNISIG SUBSET-108

Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2)

1.0.0

16

UNISIG SUBSET-044

FFFIS for Euroloop sub-system

2.2.0 (1)

17

Namerno črtano

 

 

18

UNISIG SUBSET-046

Radio In-fill FFFS

2.0.0

19

UNISIG SUBSET-047

Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill

2.0.0

20

UNISIG SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio In-Fill

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking

2.0.0

22

Namerno črtano

 

 

23

UNISIG SUBSET-054

Assignment of Values to ETCS variables

2.0.0

24

Namerno črtano

 

 

25

UNISIG SUBSET-056

STM FFFIS Safe Time Layer

2.2.0

26

UNISIG SUBSET-057

STM FFFIS Safe Link Layer

2.2.0

27

UNISIG SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2

2.2.11

28

Rezervirano

Reliability – Availability Requirements

 

29

UNISIG SUBSET-102

Test specification for Interface „k“

1.0.0

30

Namerno črtano

 

 

31

UNISIG SUBSET-094

UNISIG Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification

7

33

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

12

35

ECC/DC(02)05

ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands.

 

36a

Namerno črtano

 

 

36b

Namerno črtano

 

 

36c

UNISIG SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37a

Namerno črtano

 

 

37b

UNISIG SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.2.2

37c

UNISIG SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.0.0

37d

UNISIG SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.0

37e

Namerno črtano

 

 

38

Rezervirano

Signali

 

39

UNISIG SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.2.5

40

UNISIG SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer

2.2.5

41

Rezervirano

UNISIG SUBSET 028

JRU Test Specification

 

42

Namerno črtano

 

 

43

UNISIG SUBSET 085

Test Specification for Eurobalise FFFIS

2.1.2

44

Rezervirano

Odometry FIS

 

45

UNISIG SUBSET-101

Interface „K“ Specification

1.0.0

46

UNISIG SUBSET-100

Interface „G“ specification

1.0.1

47

Rezervirano

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

 

48

Rezervirano

Test specification for mobile equipment GSM-R

 

49

UNISIG SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

Rezervirano

UNISIG SUBSET-103

Test specification for EUROLOOP

 

51

Rezervirano

Ergonomic aspects of the DMI

 

52

UNISIG SUBSET-058

FFFIS STM Application Layer

2.1.1

53

Rezervirano

AEIF-ETCS-Variables-Manual

AEIF-ETCS-Variables-Manual

 

54

Namerno črtano

 

 

55

Rezervirano

Juridical recorder baseline requirements

 

56

Rezervirano

05E538

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

57

Rezervirano

UNISIG SUBSET-107

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

 

58

Rezervirano

UNISIG SUBSET-097

Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface

 

59

Rezervirano

UNISIG SUBSET-105

Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment

 

60

Rezervirano

UNISIG SUBSET-104

ETCS version management

 

61

Rezervirano

GSM-R version management

 

62

Rezervirano

UNISIG SUBSET-099

RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface

 

63

Rezervirano

UNISIG SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

 

SEZNAM OBVEZNIH EN STANDARDOV

Zaporedna št.

Referenca

Ime dokumenta in pripombe

Različica

A1

EN 50126

Railway applications – The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)

1999

A2

EN 50128

Railway applications – Communication, signalling and processing systems – Software for railway control and protection systems

2001

A3

EN 50129

Railway applications – Communication, signalling and processing systems – Safety related electronic systems for signalling

2003

A4

EN 50125-1

Railway applications – Environmental conditions for equipment – Part 1: equipment on board rolling stock

1999

A5

EN 50125-3

Railway applications – Environmental conditions for equipment – Part 3: equipment for signalling and telecommunications

2003

A6

EN 50121-3-2

Railway applications – Electromagnetic compatibility – Part 3-2: Rolling stock – Apparatus

2000

A7

EN 50121-4

Railway applications – Electromagnetic compatibility – Part 4: Emission and immunity of the signalling and telecommunications apparatus

2000

A8

EN 50238

Railway applications – Compatibility between rolling stock and train detection systems

2003

SEZNAM SPECIFIKACIJ INFORMATIVNE NARAVE

Opomba:

Specifikacije tipa „1“ pomenijo trenutno stanje na področju priprave obvezne specifikacije, za katero še vedno velja „zadržek“.

Specifikacije tipa „2“ navajajo dodatne informacije, ki utemeljujejo zahteve v obveznih specifikacijah in zagotavljajo pomoč pri njihovi uporabi.

Točka B32 je namenjena enotnim sklicevanjem v dokumentih iz Priloge A. Ker se uporablja le za redakcijo in podporo prihodnjim spremembam navedenih dokumentov, ni označen kot „Tip“ in ni povezan z obveznim dokumentom iz Priloge A.

Zaporedna št.

Referenca

Ime dokumenta

Različica

Tip

B1

EEIG 02S126

RAM requirements (chapter 2 only)

6

2 (index 28)

B2

EEIG 97S066

Environmental conditions

5

2 (index A5)

B3

UNISIG SUBSET-074-1

Methodology for testing FFFIS STM

1.0.0

2 (index 36)

B4

EEIG 97E267

ODOMETER FFFIS

5

1 (Index 44)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Test Specification

1.0.0

2

B6

UNISIG SUBSET-038

Off-line Key Management FIS

2.1.9

1 (index 11)

B7

UNISIG SUBSET-074-3

FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS

1.0.0

2 (Index 36)

B8

UNISIG SUBSET-074-4

FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer

1.0.0

2 (Index 36)

B9

UNISIG SUBSET 076-0

ERTMS/ETCS Class 1, Test plan

2.2.3

2 (Index 37)

B10

UNISIG SUBSET 076-2

Methodology to prepare features

2.2.1

2 (Index 37)

B11

UNISIG SUBSET 076-3

Methodology of testing

2.2.1

2 (Index 37)

B12

UNISIG SUBSET 076-4-1

Test sequence generation: Methodology and Rules

1.0.0

2 (Index 37)

B13

UNISIG SUBSET 076-4-2

ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B14

UNISIG SUBSET 076-5-3

On-Board Data Dictionary

2.2.0

2 (Index 37)

B15

UNISIG SUBSET 076-5-4

SRS v.2.2.2 Traceability

2.2.2

2 (Index 37)

B16

UNISIG SUBSET 076-6-1

UNISIG test data base

2.2.2.

2 (Index 37)

B17

UNISIG SUBSET 076-6-4

Test Cases Coverage

2.0.0

2 (Index 37)

B18

Namenoma črtano

 

 

 

B19

UNISIG SUBSET 077

UNISIG Causal Analysis Process

2.2.2

2 (Index 27)

B20

UNISIG SUBSET 078

RBC interface: Failure modes and effects analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B21

UNISIG SUBSET 079

MMI: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B22

UNISIG SUBSET 080

TIU: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B23

UNISIG SUBSET 081

Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B24

UNISIG SUBSET 088

ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis

2.2.10

2 (Index 27)

B25

TS50459-1

Railway applications -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 1 – Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B26

TS50459-2

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 2 – Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information

2005

2 (Index 51)

B27

TS50459-3

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 3 – Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B28

TS50459-4

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 4 – Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems

2005

2 (Index 51)

B29

TS50459-5

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 5 – Symbols

2005

2 (Index 51)

B30

TS50459-6

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 6 – Audible Information

2005

2 (Index 51)

B31

Rezervirano

EN50xxx

Railway applications -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 7 – Specific Transmission Modules

 

2 (Index 51)

B32

Rezervirano

Guideline for references

 

je ni

B33

EN 301515

Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways.

2.1.0

2 (Index 32, 33)

B34

05E466

Operational DMI information

1

1 (Index 51)

B35

Rezervirano

UNISIG SUBSET-069

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

1 (Index 56)

B36

04E117

ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements – Operational Analysis

1

2 (Index 32)

B37

UNISIG SUBSET-093

GSM-R Interfaces – Class 1 requirements

2.3.0

1 (Index 32, 33)

B38

UNISIG SUBSET-107A

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

1.0.0

2 (Index 57)

B39

UNISIG SUBSET-076-5-1

ERTMS ETCS Class 1 Feature List

2.2.2

2 (Index 37)

B40

UNISIG SUBSET-076-6-7

Test Sequences Evaluation and Validation

1.0.0

2 (Index 37)

B41

UNISIG SUBSET-076-6-8

Generic train data for test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B42

UNISIG SUBSET-076-6-10

Test Sequence Viewer (TSV)

2.10

2 (Index 37)

B43

04E083

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

1.0

1 (index 47)

B44

04E084

Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System.

1.0

2 (Index B43)


(1)  

##

pogojenoz odobritvijo frekvence CEPT

Dodatek 1

ZNAČILNOSTI SISTEMOV ZA UGOTAVLJANJE LOKACIJE VLAKOV, POTREBNE ZA ZDRUŽLJIVOST Z ŽELEZNIŠKIM VOZNIM PARKOM

4.   SPLOŠNO

4.1.

Sistemi za ugotavljanja lokacije vlakov so projektirani tako, da so sposobni ugotoviti lokacijo vozila na varen in zanesljiv način z mejnimi vrednostmi, določenimi v tem dodatku. Oddelek 4.3 TSI nadzor-vodenje in signalizacija zagotavlja skladnost vozil, ki so skladni s TSI, z zahtevami tega dodatka.

4.2.

Dolžinske mere vozila so opredeljene kot:

ai =

razdalja med naslednjimi osmi, pri čemer je i = 1, 2, 3…, n-1, pri čemer je n skupno število osi vozila;

bx =

dolžinska razdalja od prve osi (b1) ali zadnje osi (b2) do najbližjega konca vozila, to je do najbližjega odbojnika/dela vozila, ki sega preko prve oziroma zadnje osi vozil;

L =

skupna dolžina vozila.

Slika 1 prikazuje primer triosnega vozila z dvema podstavnima vozičkoma (n = 6).

Slika 1.

Image

4.3.

Izraz kolesna dvojica se uporablja za vsak par nasprotnih koles, tudi brez skupne osi. Vsa sklicevanja na kolesne dvojice se nanašajo na središče koles.

4.4.

Za opredelitev mer koles velja slika 2, pri čemer je

D =

premer koles,

BR =

širina kolesnega obroča,

Sd =

debelina sledilnega venca, merjena na črti 10 mm nad tekalno površino, kakor kaže slika 2,

Sh =

višina sledilnega venca.

Druge mere na sliki 2 v tej TSI niso pomembne.

4.5.

Navedene vrednosti so absolutne mejne vrednosti, vključno z vsemi tolerancami merjenja.

4.6.

Upravljavec infrastrukture lahko dovoli manj stroge mejne vrednosti, kar se navede v register infrastrukture.

Slika 2

Image

Image

5.   GEOMETRIJA VOZILA

5.1.   Razdalje med osmi

5.1.1.

Razdalja ai (Slika 1) ne presega 17 500 mm za obstoječe proge, 20 000 mm za uporabo na novih progah.

5.1.2.

O razdalji bx

Razdalja bx (Slika 1) ne presega 4 200 mm, razen če železniški vozni park vozi na progah, za katere register infrastrukture dovoljuje bx do 5 000 mm.

Železniški vozni park, na katerem je bx več kot 4 200 mm, ne bo vozil na progah, za katere železniški vozni park ne dovoljuje bx več kot 4 200 mm.

Register železniškega voznega parka in izjava ES o verifikaciji vsebuje to navedbo.

Na novozgrajenih odsekih kategorije I sistem nadzor-vodenje in signalizacija za ugotavljanje lokacije vlakov omogoča obratovanje železniškega voznega parka z bx do 5 000 mm.

Na drugih odsekih (nadgrajene ali obnovljene proge kategorije I na eni strani in nove ali nadgrajene proge kategorije II ali III na drugi strani) sistem nadzor-vodenje in signalizacija za ugotavljanje lokacije vlakov omogoča obratovanje železniškega voznega parka z bx do 4 2000 mm. Upravljavcem železniške infrastrukture se priporoča, da dovolijo tudi železniški vozni park z bx do 5 000 mm.

Register infrastrukture vsebuje navedbo o dovoljeni vrednosti za bx .

5.1.3.

Razdalja ai (slika 1) ni krajša od:

ai = v x 7,2,

pri čemer je v največja hitrost vozila v km/h, razdalja ai pa je v mm,

če največja hitrost vozila ne presega 350 km/h; za večje hitrosti bo treba mejne vrednosti določiti, ko bo to potrebno.

5.1.4.

Razdalja L – (b1 + b2) (slika 1) ni krajša od 3 000 mm.

5.1.5.   Poseben primer Nemčija

Omejitve za razmerje med osno razdaljo (ai, slika 1) in premerom koles je treba še določiti.

Odprta točka –

5.1.6.   Poseben primer Poljska in Belgija (samo za proge za konvencionalne hitrosti):

razdalja bx (Slika 1) ne presega 3 500 mm.

5.1.7.   Poseben primer Nemčija

Razdalja a i (Slika 1) med vsako od prvih 5 osi vlaka (ali vseh osi, če jih ima vlak manj kot 5) ni krajša od 1 000 mm, če hitrost ne presega 140 km/h; za večje hitrosti velja člen 0.

5.1.8.   Poseben primer omrežja za visoke hitrosti TEN v Franciji in samo proga „L1“ omrežja TEN za visoke hitrosti v Belgiji:

razdalja med prvo in zadnjo osjo posameznega vozila ali vlakovne kompozicije ni krajša od 15 000 mm.

5.1.9.   Poseben primer Belgija:

razdalja L – (b1 + b2) (slika 1) ni krajša od 6 000 mm.

5.2.   Geometrija kolesa

5.2.1.

Razdalja BR (Slika 2) ni krajša od 133 mm

5.2.2.

Razdalja D (Slika 2) ni krajša od:

330 mm, če največja hitrost vozila ne presega 100 km/h;

D = 150 + 1,8 × v [mm]

pri čemer je v največja hitrost vozila v km/h: 100 < v ≤ 250 km/h

D = 50 + 2,2 × v [mm]

pri čemer je v največja hitrost vozila v km/h: 250 < v ≤ 350 km/h za večje hitrosti bo treba mejne vrednosti določiti, ko bo to potrebno.

600 mm pri kolesih z zvezdo in špicami (le kolesa z zvezdo in špicami, projektirana, ko je TSI začela veljati), če največja hitrost vozila ne presega 250 km/h.

Poseben primer Francija:

450 mm neodvisno od hitrosti.

5.2.3.

Razdalja Sd (Slika 2) ni krajša od:

20 mm, če je razdalja D (Slika 2) več kot 840 mm,

27,5 mm, če je razdalja D (Slika 2) manj kot ali enaka 840 mm.

Razpon mere razdalja Sh (slika 2) je 27,5 – 36 mm.

Poseben primer Litva:

razdalja Sh (slika 2) ni krajša od 26,25 mm.

6.   KONSTRUKCIJA VOZILA

6.1.   Masa vozila

6.1.1.

Osna obremenitev znaša najmanj 5 t, razen če zavorno silo vozila zagotavljajo zavorni bloki, v tem primeru znaša osna obremenitev za uporabo na obstoječih progah najmanj 3,5 t.

6.1.2.

Osna obremenitev za uporabo na novih ali dograjenih progah znaša najmanj 3,5 t.

6.1.3.   Poseben primer Avstrija, Nemčija in Belgija

Osna obremenitev na nekaterih progah, navedenih v registru infrastrukture, znaša najmanj 5 t.

6.1.4.   Poseben primer omrežja za visoke hitrosti TEN v Franciji in samo proga „L1“ omrežja TEN za visoke hitrosti v Belgiji

Če je razdalja med prvo in zadnjo osjo posameznega vozila ali vlakovne kompozicije večja ali enaka 16 000 mm, je masa posameznega vozila ali vlakovne kompozicije večja kot 90 t. Kadar je ta razdalja manjša od 16 000 mm in enaka ali večja od 15 000 mm ter je masa manjša od 90 t in večja ali enaka 40 t, mora biti vozilo opremljeno z dvema paroma zavornih čeljusti, katerih električna osnova je daljša ali enaka 16 000 mm.

6.1.5.   Poseben primer omrežje TEN za visoke hitrosti v Belgiji (razen „L1“)

Masa posameznega vozila ali motornega vlaka in motorne garniture je najmanj 90 t.

6.2.   Brezkovinski prostor okrog koles

6.2.1.

Prostor, kjer se lahko namestijo le kolesa in njihovi deli (menjalniki, zavorni deli, cev za pesek) ali elementi, ki niso feromagnetni, je treba še opredeliti.

– Odprta točka –

6.3.   Kovinska masa vozila

6.3.1.   Poseben primer Nemčija, Poljska

Vozilo mora ob prehodu zanke bodisi izpolnjevati zahtevo jasno določene preskusne zanke ob progi ali imeti najmanjšo kovinsko maso med kolesi določene oblike, višine nad tirnično glavo in prevodnost.

– Odprta točka –

6.4.   Material za kolesa

6.4.1.

Kolesa imajo feromagnetne značilnosti.

6.5.   Impedanca med kolesi

6.5.1.

Električna upornost med voznimi površinami nasprotnih koles kolesne dvojice ne presega:

0,01 ohmov za nove ali ponovno sestavljene kolesne dvojice;

0,05 ohma po obnovi kolesnih dvojic.

6.5.2.

Upornost se meri z merjenjem napetosti ki je med 1,8 VDC in 2,0 VDC (pri odprtih sponkah).

6.5.3.   Poseben primer Poljska

Reaktanca med voznimi površinami kolesne dvojice je nižji od f/100 v miliohmih, kadar je vrednost f med 500 Hz in 40 kHz, pod meritvenim tokom najmanj 10 ARMS in napetostjo odprtih sponk 2 VRMS.

6.5.4.   Poseben primer Francija

Reaktanca med voznimi površinami kolesne dvojice je nižji od f/100 v miliohmih, kadar je vrednost f med 500 Hz in 10 kHz, pod meritveno napetostjo 2 VRMS (pri odprtih sponkah).

6.5.5.   Poseben primer Nizozemska

Poleg splošnih zahtev iz Priloge A, Dodatek 1, lahko za lokomotive in motorne vlake na tirnih tokokrogih veljajo dodatne zahteve. Register infrastrukture opredeljuje proge, za katere veljajo te zahteve.

– Odprta točka –

6.6.   Impedanca vozila

6.6.1.

Najmanjša impedanca med odjemnikom toka in kolesi železniškega voznega parka mora biti:

večja od 0,45 ohmov induktivno pri 75 Hz za 1 500 VDC vlečne sisteme;

poseben primer Belgija:

večja od 1,0 ohma induktivno pri 50 Hz za 3 kVDC vlečne sisteme.

7.   IZOLACIJSKE EMISIJE

7.1.   Uporaba opreme za posipanje s peskom

7.1.1.

Za izboljšanje zavornih in vlečnih zmogljivosti je dopustna uporaba peska na tirih. Dovoljena količina peska na napravo za posipanje s peskom v 30 s je:

za hitrosti V < 140 km/h: 400 g + 100 g

za hitrosti V ≥ 140 km/h: 650 g + 150 g

7.1.2.

Število aktivnih naprav za posipanje s peskom ne presega naslednjih vrednosti:

za motorne vlake z razporejenimi napravami za posipanje peska: prvi in zadnji vagon ter vmesni vagoni z najmanj 7 vmesnimi osmi med dvema napravama za posipanje peska, ki niso posipani s peskom. Take motorne vlake je dovoljeno spojiti in upravljati vse naprave za posipanje peska na spojenih koncih;

za vlake, ki jih vleče lokomotiva;

za zasilno zaviranje in zaviranje pri polnem obratovanju: vse razpoložljive naprave za posipanje peska;

v vseh drugih primerih: največ 4 naprave za posipanje peska na tir;

pesek ima naslednje značilnosti:

– Odprta točka –

7.1.3.   Poseben primer Združeno kraljestvo

Posipanje peska za vlečne namene na motornih vlakih ni dovoljeno pred čelno osjo pod 40 km/h.

– Odprta točka –

7.2.   Uporaba sestavljenih zavornih blokov

7.2.1.

Pogoje za uporabo sestavljenih zavornih blokov mora do konca leta 2005 opredeliti skupina za pregled.

– Odprta točka –

8.   ELEKTROMAGNETNE MOTNJE

8.1.   Vlečni tok

8.1.1.

Mejne vrednosti in spremljajoča obrazložitev v ločenem dokumentu, ki je v fazi priprave.

– Odprta točka –

8.2.   Uporaba električnih/magnetnih zavor

8.2.1.

Uporaba magnetnih zavor in zavor na vrtinčne tokove je dovoljena le za zasilno zaviranje ali pri mirovanju. Register infrastrukture lahko prepove uporabo magnetnih zavor in zavor na vrtinčne tokove za zasilno zaviranje.

8.2.2.

Če je tako navedeno v registru infrastrukture, se magnetne zavore in zavore na vrtinčne tokove lahko uporabljajo za delovno zaviranje.

8.2.3.   Poseben primer Nemčija

Magnetna zavora in zavora na vrtinčne tokove ni dovoljena pri prvem podstavnem vozičku čelnega vozila, razen kadar je tako opredeljeno v registru infrastrukture.

8.3.   Električna, magnetna, elektromagnetna polja

8.3.1.   – Odprta točka –

9.   POSEBNE ZNAČILNOSTI NA PROGAH S TIRNO ŠIRINO 1 520/1 524 MM

(2)

Sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka, nameščeni na progah s tirno širino 1 520/1 524 mm, morajo imeti zgoraj navedene značilnosti, razen tistih, ki so navedene v tem poglavju.

(3)

Razdalja ai ne presega 19 000 mm.

(4)

Razdalja BR ni krajša od 130 mm.

(5)

Električna upornost med voznimi površinami nasprotnih koles kolesne dvojice ne presega 0,06 ohma.

(6)

Število aktivnih naprav za posipanje peska na lokomotivi, ki vleče vlak, ne presega 6 naprav.

Dodatek 2

Zahteve za sisteme ob progi za ugotavljanje pregretosti osnih ležajev (HABD)

1.   SPLOŠNO

Ta del TSI opredeli zahteve glede elementov sistema za ugotavljanje pregretosti osnih ležajev (HABD) ob progi in obravnava samo sistem razreda A.

Nanaša se na tisti železniške vozne parke, ki so namenjeni za uporabo na tirni širini 1 435 mm.

Vozila, opremljena s sistemom na vozilu za ugotavljanje pregretosti osnih ležajev in zaščitena pred sistemom za ugotavljanje pregretosti osnih ležajev ob progi, zato tukaj ni treba upoštevati.

Ciljno območje je opredeljeno kot površina ohišja osnih ležajev kolesne dvojice, ki

ima temperaturo, povezano s temperaturo osnih ležajev, in

je popolnoma vidno pri navpičnem skeniranju ob progi.

Ciljno območje vozil je določeno s prečnimi in dolžinskimi merami. Ciljno območje je zato opredeljeno kot značilnost železniškega voznega parka in je prvotno opredeljeno pri merah vozila.

Območje skeniranja je značilnost sistema HABD in njegove vgradnje in je prvotno opredeljeno v osnovnih podatkih o progi.

Ciljno območje (železniški vozni park) in območje skeniranja (HABD) sta med seboj povezani z vmesnikom in se morata prekrivati.

Slika a) prikazuje pregled in podrobnosti za naslednje opredelitve.

2.   OBMOČJE SKENIRANJA (HABD) IN CILJNO OBMOČJE (ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK) V PREČNI SMERI

Sistemi HABD imajo območje skeniranja, ki lahko meri pregreto ciljno območje 50 mm v razponu od de1 = 1 040 mm do de2 = 1 120 mm, glede na središčno črto vozila na višini med h1 = 260 mm in h2 = 500 mm (najmanjše območje) od vrha tira.

3.   OBMOČJE SKENIRANJA (HABD) IN CILJNO OBMOČJE (ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK) V VZDOLŽNI SMERI

Sistem HABD meri ohišja osnih ležajev v vzdolžnem območju skeniranja, ki je skladno z merami vzdolžnega ciljnega območja od 80 mm do 130 mm v hitrostnem območju od 3 km/h do 330 km/h.

Za večje hitrosti bo treba mejne vrednosti določiti, kadar bo to potrebno.

4.   VGRADNE MERE NA PROGI

Središče območja ugotavljanja HABD se namesti na taki razdalji od osi tira, da so zagotovljene vrednosti, navedene v 1.2., in po kateri se lahko šteje, da železniški vozni park še vedno ne izpolnjuje zahtev TSI Železniški vozni park. Zato ta razdalja v TSI ni navedena. Na ta način bi HABD moral biti sposoben ugotoviti vsako pregretje ohišja osnih ležajev ne glede na vrsto konstrukcije.

Priporočljivo je navpično skeniranje.

5.   ALARM – VRSTE IN OMEJITVE

Pri HABD se bodo pokazale naslednje vrste alarma:

pregreto – alarm;(alarm pri pregretosti);

toplo – alarm; (alarm pri povišani temperaturi);

razlika – alarm ali druga vrsta alarma.(alarm, ko se pokaže odstopanje).

V skladu s Prilogo C

morajo biti mejne vrednosti za vklop posamezne vrste alarma navedene registru infrastrukture;

ustrezne spodnje temperature površine ohišja osnih ležajev železniškega voznega parka morajo biti navedene v registru železniškega voznega parka.

Če bi prihodnja oprema ob progi lahko varno opredelila vlak glede na njegove temperaturne omejitve, bi se lahko izvajalo avtomatično prilagajanje omejitev alarma.

6.   SPECIFIKACIJA

Tehnična specifikacija – vključno z zahtevami EMZ – mora biti obvezna.

Slika a)

Ciljno območje (železniški vozni park) in območje skeniranja (HABD)

Image

PRILOGA B

RAZRED B

VSEBINA

Uporaba Priloge B

Del 1: Signalizacija

Del 2: Radio

Del 3: Matrika prehoda

PRILOGA B

UPORABA PRILOGE B

V tej prilogi so predstavljeni zaščitni, kontrolni in opozorilni sistemi vlaka in radijski sistemi, ki so v uporabi pred uvedbo sistemov vodenja vlakov razreda A in radijskih sistemov, ter so odobreni za uporabo na evropskem omrežju za visoke in konvencionalne hitrosti do omejitev hitrosti, ki jih določi ustrezna država članica. Ker ti sistemi razreda B niso bili razviti na podlagi enotnih evropskih specifikacij, so mogoče lastninske specifikacijske pravice, pridržane za dobavitelje. Določba in vzdrževanje teh specifikacij niso v nasprotju z nacionalnimi predpisi – predvsem s predpisi glede patentov.

Med fazo prehoda, v kateri te sisteme postopoma zamenja enoten sistem, bo treba tehnično-tehnološke specifikacije upravljati v interesu interoperabilnosti. Za to je odgovorna zadevna država članica ali njen predstavnik v sodelovanju z ustreznim dobaviteljem sistema, skladno z obema TSI vodenje-upravljanje za evropsko železniško omrežje za visoke in za konvencionalne hitrosti.

Za vozila ni zahtevano, da ustrezajo vsem specifikacijam sistema razreda B, ampak, da ustrezajo zahtevam držav članic, v katerih bodo obratovala. Zahtevana bo odobritev za vsako državo obratovanja, izdana na podlagi ustreznih nacionalnih postopkov odobritve.

Prevozniki v železniškem prometu, ki morajo na svoje vlake namestiti enega ali več teh sistemov, se sklicujejo na ustrezno državo članico. V Prilogi C je obravnavana ustrezna geografska porazdelitev vsakega sistema in za vsako progo je zahtevan register infrastrukture, v katerem je navedena vrsta opreme in povezane obratovalne določbe. Upravljavec infrastrukture z registrom infrastrukture zagotovi skladnost med sestavom nadzor-vodenje ob progi in pravilnikom, za katerega je odgovoren.

Država članica zagotovi prevozniku v železniškem prometu nasvete, potrebne za dosego varne namestitve, združljive z zahtevami obeh TSI in Prilogo C.

Naprave razreda B vključujejo pomožno ureditev, kakor to zahteva Priloga C.

Ta priloga zagotavlja osnovne informacije za sisteme razreda B. Za vsak navedeni sistem imenovana država članica zagotovi, da se interoperabilnost sistema vzdržuje, in priskrbi informacije, ki so potrebne za njegovo uporabo, zlasti informacije, ki se nanašajo na njegovo odobritev.

Priloga B, del 1: Signalni sistem razreda B

TOČKA:

1.

ALSN

2.

ASFA

3.

ATB

4.

ATP – VR/RHK

5.

BACC

6.

CAWS in ATP

7.

Krokodil

8.

Ebicab

9.

EVM

10.

GW ATP

11.

Indusi/PZB

12.

KVB

13.

LS

14.

LZB

15.

MEMOR II+

16.

RETB

17.

RSDD/SCMT

18.

SELCAB

19.

SHP

20.

TBL

21.

TPWS

22.

TVM

23.

ZUB 123

Samo informativno, sistemi, ki se ne uporabljajo v državah članicah:

24.

ZUB 121

ALSN

Samodejno signaliziranje lokomotive o neprekinjenem delovanju

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (izvirnik izraza v ruskem jeziku)

Opis:

ALSN je sistem signalizacije znotraj voznikove kabine in oprema za samodejno zaustavitev vlaka. Nameščen je na vseh glavnih progah latvijskih železnic in sosednjih držav: Latvija in Estonija. (Zgolj informativno: nameščen je tudi na železnicah Ruske federacije in Belorusije).

Sistem je sestavljen iz kodiranih tirnih tokokrogov (TC) in opreme na vozilu.

Tirni tokokrogi so razmeroma konvencionalno projektirani s sprejemniki na podlagi relejne tehnike.

Odprte proge so opremljene:

s kodiranimi tirnimi tokokrogi izmeničnega toka (AC) s frekvenco 50 (1), 75 ali 25 Hz; ali

z neprekinjenimi tirnimi tokokrogi, ki zagotavljajo vključitev kodiranega načina proti približujočemu se vlaku, odvisno od smeri vlaka:

tirni tokokrogi s frekvenco 50, 75 ali 25 Hz izmeničnega toka za neprekinjen način ter s frekvenco 50, 75 ali 25 Hz za kodirani način,

tirnimi tokokrogi DC.

Postaje so opremljene z:

neprekinjenimi tirnimi tokokrogi, ki zagotavljajo vključitev kodiranega načina proti približujočemu se vlaku odvisno od smeri vlaka:

tirni tokokrogi s frekvenco 50, 75, 25 Hz ali zvočno frekvenco izmeničnega toka za neprekinjen način ter s frekvenco 50, 75 in 25 Hz za kodirani način ali

tirnimi tokokrogi DC.

Opremo na vozilu sestavlja elektronski ojačevalec, dekoder na relejni osnovi, elektropnevmatični ventil za vključitev/izključitev zavornega sistema, svetlobni znak, ki kaže obvestila signalov ob progi, in nadzorna ročica za potrditev, da je strojevodja prejel informacijo.

Sistem je povezan z varnostjo, ni pa popolnoma varen, saj dopolnjuje signale ob progi, vendar je dovolj varen za nadzor nad strojevodjo.

Prenos podatkov med kodiranimi tirnimi tokokrogi in opremo na vozilu je prek induktivno sklopljene sprejemne antene na zračno tuljavo nad tiri.

Sistem je namenjen obratovanju pri naraščanju hitrosti vlaka do 160 km/h.

Glavne značilnosti:

Prenos podatkov vlaku:

nosilna frekvenca 50, 25 ali 75 Hz;

številčna koda;

najmanjši kodirani tok na tirih za delovanje ALSN je 1,2 A;

4 obvestila signala na vozilu (3 kode in brez kode);

informacija na razpolago na vozilu (zunaj ALSN): dejanska hitrost, dolžina prevožene proge;

prikaz na zaslonu strojevodja:

signalno obvestilo na vozilu, ki ustreza kodi prejema;

zvočno obvestilo, kadar se koda spremeni v bolj omejevalno;

nadzor:

strojevodjeva potrditev prejema signala za omejitev v 15 sekundah;

neprekinjen nadzor hitrosti po prevozu signala STOP ob progi;

potrditev odsotnosti kode vsakih 40–90 sekund;

odziv:

zasilna zavora se sproži pri:

prevozu signala ob progi, ki kaže STOP;

prekoračitvi hitrosti, ki je dovoljena za dejansko signalno obvestilo;

kadar strojevodja ne potrdi opozorila (zvočnega obvestila).

Pristojne države članice: Latvija, Estonija, Litva.

ASFA

Opis:

ASFA je sistem kabinske signalizacije in sistem ATP (avtomatske zaščite vlaka), nameščen na večini prog RENFE (1 668 mm), na tirih metrske širine FEVE in na novi progi evropske širine NAFA.

ASFA je na vseh progah, ki se preučujejo za interoperabilnost.

Komunikacija proga-vlak temelji na magnetno sklopljenih resonančnih vezjih tako, da se lahko prenaša devet različnih podatkov. Resonančno vezje ob progi se uravna na frekvenco, ki predstavlja obvestilo signala. Magnetno sklopljen PLL na vozilu je fiksiran na frekvenco ob progi. Sistem ni popolnoma varen, vendar je dovolj varen za nadzor nad strojevodjem. Opozarja ga na signalizacijske razmere in ga prisili, da prepozna morebitno omejitveno signalizacijo.

Enote ob progi in na vozilu so projektirane konvencionalno.

Glavne značilnosti:

9 frekvenc;

območje: od 55 kHz do 115 kHz;

na vozilu se lahko izberejo 3 različne kategorije vlakov;

nadzor:

strojevodjeva potrditev prejema signala za omejitev v treh sekundah;

nepretrgan nadzor hitrosti (160 km/h ali 180 km/h) po prevozu signala za omejitev;

kontrola hitrosti (60 km/h, 50 km/h ali 35 km/h, odvisno od vrste vlaka) po prevozu transponderja, ki je nameščen 300 m za signalom;

prevožena razdalja vlaka ob signalu za nevarnost;

hitrost proge;

odziv:

zasilna zavora se sproži, če je kršen nadzor; zasilna zavora se lahko sproži tudi takrat, ko je vlak ustavljen.

Pristojna država članica: Španija.

ATB

Obstajata dve osnovni izvedenki ATB: prva generacija ATB in nova generacija ATB.

Opis prve generacije ATB:

Prva generacija ATB je nameščena na veliki večini prog NS.

Sistem je sestavljen iz kodiranih tirnih tokokrogov, ki so večinoma konvencionalno projektirani, in računalniške (ACEC) ali konvencionalne elektronske (GRS) opreme na vozilu.

Prenos podatkov med kodiranimi tirnimi tokokrogi in opremo na vozilu je prek induktivno sklopljene sprejemne antene na zračno tuljavo nad tiri.

Glavne značilnosti:

prenos podatkov vlakom:

nosilna frekvenca 75 Hz;

modulirane hitrostne kode AM;

6 hitrostnih kod (40,60,80,130,140) km/h;

1 izhodna koda;

nobena vlakovna značilnost na vozilu (hitrostno kodo razbere naprava na progi);

prikaz na zaslonu strojevodja:

hitrost, ki ustreza hitrostni kodi;

zvočni signal ob spremembi kode;

zvonjenje, kadar sistem zahteva uporabo zavor;

nadzor:

hitrost (nepretrgano);

odziv: zasilna zavora se sproži ob prekoračitvi hitrosti in kadar strojevodja ne reagira na zvočno opozorilo.

Pristojna država članica: Nizozemska.

Opis nove generacije ATB:

Sistem ATC, ki je delno nameščen na progah NS

Sistem sestavljajo balize ob progi in oprema na vozilu. Na razpolago je tudi funkcija in-fill, ki temelji na kabelski zanki.

Prenos podatkov je med aktivno balizo in anteno na vozilu. Sistem je občutljiv za smer, balize so nameščene med tire z majhnimi odkloni od osi tira.

Oprema ATBNG na vozilu je popolnoma interoperabilna z opremo ATB ob progi prve generacije.

Glavne značilnosti:

prenos podatkov vlakom:

100 kHz +/- 10 kHz (FSK);

25 kbitov/s;

119 uporabnih bitov na telegram;

značilnosti vlaka, kot jih vnese strojevodja:

dolžina vlaka;

največja hitrost vlaka;

zavorne značilnosti vlaka;

prikazi na zaslonu strojevodja:

največja hitrost proge;

ciljna hitrost;

ciljna razdalja;

zavorna krivulja;

nadzor:

hitrost proge;

omejitve hitrosti;

kraj postanka;

profil dinamične zavore;

odziv:

optično vnaprejšnje opozorilo;

zvočno opozorilo.

Zasilna zavora se sproži ob kršitvi nadzora vožnje ali kadar strojevodja ne reagira na zvočno opozorilo.

Pristojna država članica: Nizozemska.

ATP-VR/RHK – AVTOMATSKA ZAŠČITA VLAKA (ATP), JUNAKULUNVALVONTA (JKV)

Običajno imenovana „Junakulunvalvonta (JKV)“ (avtomatska zaščita vlaka v finščini (ATP)).

Opis:

Sistem ATP-VR/RHK na Finskem je varen standardni sistem ATP, ki temelji na tehnologiji Ebicab 900 z balizami JGA ali na tehnologiji ATSS z minitransponderskimi balizami. Sistem sestavljajo balize ob progi in naprave za kodiranje signalov ali računalniki in računalniška oprema na vozilu.

Prenos podatkov je med pasivnimi balizami ob progi (2 na točko balize) in anteno na vozilu, nameščeno pod vozilom, ki balizi dovaja energijo ob prevozu. Sklop med balizo in anteno na vozilu je induktiven.

Glavne značilnosti:

napajanje baliz z energijo:

27,115 MHz;

amplitudna modulacija za taktne impulze;

frekvenca impulzov 50 kHz;

prenos podatkov vlakom:

4,5 MHz;

50 kb/s;

180 uporabnih bitov od skupaj 256 bitov;

povezava:

vse stalne balize so povezane;

začasne balize ne smejo biti povezane;

značilnosti vlaka vnese strojevodja:

največja hitrost vlaka;

zavorne značilnosti vlaka;

dolžina vlaka;

masa vlaka;

možnost uporabe večjih hitrosti na ovinkih;

posebne lastnosti vlaka (npr. zaostanek zaradi velike osne obremenitve);

razmere na površini tira;

prikazi na zaslonu strojevodja:

na tahometru:

dovoljena hitrost;

ciljna hitrost;

s številčnim prikazom:

razdalja do ciljne točke;

z alfanumeričnim prikazom z zvočnim opozorilom:

prekoračena hitrost – alarm;

zaviraj – alarm;

zaviraj močneje – alarm;

zaviranje ATP;

dovoljena sprostitev zavor;

prevoz signala stop;

naslednji signal „pričakuj nevarnost“ in nadzor hitrosti do signala;

ciljna točka po 2–3 blokih;

kretnica kot ciljna točka;

omejitev hitrosti kot ciljna točka;

rezerviran tir;

okvare ob progi ali okvare opreme vozila;

iz sistema se lahko pregledajo: npr. zaostanek, pritisk v zavornem vodu, hitrost, informacije, prejete iz zadnjih baliz;

nadzor:

splošno: vse informacije o signalih, kretnicah in omejitvah hitrosti se prenesejo na razdaljo 2 400 ali 3 600 m (odvisno od največje hitrosti proge) od ciljne točke. Sistem izračuna zavorne krivulje do vsake ciljne točke in prikaže strojevodju najbolj omejevalne informacije:

največjo hitrost proge ali največjo hitrost vlaka;

„pričakuj nevarnost“ po 2–3 blokih;

nadzor hitrosti pri signalu stop;

omejitev hitrosti;

omejitev hitrosti v ovinkih za tradicionalne vlake in vlake z nagibno tehniko;

posebne omejitve za vlake;

omejitve hitrosti na kretnicah;

hitrost po kretnici;

odobren prevoz signala stop, nadziranje pri hitrosti 50 km/h do naslednjega glavnega signala;

hitrost po okvari baliz;

druge funkcije:

ranžiranje;

zaščita pred nehotenim premikanjem;

kompenzacija drsenja;

odziv:

nadzor omejitve hitrosti: zvočno opozorilo pri prekoračitvi hitrosti za 3 km/h (večje hitrosti: pri prekoračitvi hitrosti za 5 km/h, delovna zavora 5 km/h po opozorilu;

nadzor ciljne točke: sistem izračuna zavorne krivulje, katerih funkcije so zvočni poziv za uporabo zavore, neprekinjen zvočni poziv za močnejše zaviranje in delovno zaviranje sistema; strojevodja lahko sprosti delovno zavoro, kadar je hitrost znotraj omejitev; sistem zadostno zavira ne glede na strojevodjeva dejanja;

sistem uporabi zasilno zavoro, če je dovoljena hitrost prekoračena za 15 km/h, kadar je prekoračena krivulja zasilnega zaviranja ali kadar delovna zavora ne deluje; zasilna zavora se lahko sprosti po ustavitvi vlaka.

Pristojna država članica: Finska.

BACC

Opis:

BACC je nameščen na vseh progah za hitrosti prek 200 km/h na omrežju FS in drugih progah, kar predstavlja večino prog, ki se preučujejo za interoperabilnost.

Sistem sestavljajo konvencionalni kodirani tirni tokokrogi, ki delujejo na dveh nosilnih frekvencah za upravljanje dveh razredov vlakov. Oprema na vozilu je računalniška.

Prenos podatkov med kodiranimi tirnimi tokokrogi in opremo na vozilu je prek induktivno sklopljene sprejemne antene na zračno tuljavo nad tiri.

Glavne značilnosti:

prenos podatkov vlakom:

nosilna frekvenca 50 Hz;

modulirane hitrostne kode AM;

5 hitrostnih kod;

nosilna frekvenca 178 Hz;

odulirane hitrostne kode AM;

dodatne hitrostne kode;

dve mogoči vlakovni kategoriji na vozilu (hitrostna koda od naprave na progi);

prikaz na zaslonu strojevodja:

hitrost, ki ustreza hitrostni kodi;

signalno obvestilo (eden od 10);

nadzor:

hitrost (nepretrgano);

kraj postanka;

odziv:zasilna zavora ob prekoračitvi hitrosti.

Pristojna država članica: Italija.

CAWS IN ATP

(nameščena na Iarnród Éireann)

Sistem sestavljajo kodirani tirni tokokrogi in oprema na vozilu. Prenos kod je prek zračnih tuljav, nameščenih na čelni del vlaka nad vsakim tirom.

Kodirani tirni tokokrogi so nameščeni na vseh zelo prometnih predmestnih progah Dublina in na medmestnih progah Intercity v Cork, Limerick, Athlone ter vse do meje z Združenim kraljestvom proti Belfastu.

Vozni park na dizelsko gorivo je opremljen z opremo za nepretrgan avtomatski opozorilni sistem. Vključeni so vlaki iz Združenega kraljestva, ki dnevno vozijo v Republiko Irsko. Ta sistem pretvarja prejeti kodirani signal v barvno signalno oznako, ki se prikaže na zaslonu strojevodja.

Vozni park na električni pogon je opremljen z opremo za avtomatsko zaščito vlakov. Ta sistem pretvarja prejeti kodirani signal v najvišjo hitrost, ki se prikaže na zaslonu strojevodja. Vozni park na električni pogon obratuje le na elektrificiranih progah v predmestnem območju Dublina.

Glavne značilnosti: (elektrificirane proge v predmestnem območju Dublina)

nosilna frekvenca 83 1/3 Hz;

kode kvadratnih pulznih valov 50, 75, 120, 180, 270 in 420 CPM; ATP jih pretvori v 29 kph, 30 kph, 50 kph, 50 kph, 75 kph, 100 kph; CAWS jih pretvori v rumeno, zeleno, rumeno, zeleno, dvakrat rumeno, zeleno;

dovoljene hitrosti temeljijo tudi na prikazu signalnega obvestila na zaslonu; omejitev hitrosti se zniža na nič ob postopnem približevanju rdečemu signalu.

Glavne značilnosti: (zunaj elektrificiranih prog v predmestnem območju Dublina)

Nosilna frekvenca 50 Hz;

kode kvadratnih 3 pulznih valov 50, 120 in 180 CPM; CAWS jih pretvori v rumeno, dvakrat rumeno, zeleno;

avtomatski zaščitni sistem vlakov;

prikaz na zaslonu strojevodja:

dovoljena hitrost; ki se neprestano prilagaja glede na spremembe signalnih obvestil, ki sledijo;

nepretrgan zvočni signal, ki označuje prekoračitev hitrosti;

kratek zvočni signal, ki označuje povišanje dovoljene hitrosti;

zvočni signal v enakomernih presledkih, ki označuje izbiro sprostitve vožnje;

preskusna funkcija v mirovanju;

značilnosti, ki jih vnese strojevodja:

aktiviranje vožnje, da se omogoči premik na stranske tire in do rdečih signalov;

nadzor:

nepretrgan nadzor hitrosti;

odziv:

če je dovoljena hitrost prekoračena ali je prejeta koda za nižjo hitrost, se sproži uporaba delovne zavore, dokler ni dosežena dovoljena hitrost in strojevodja potrdi prekoračitev hitrosti tako, da prestavi regulator pogona na drsenje ali zaviranje. Če tega ne stori, delovna zavora še naprej deluje.

Nepretrgan avtomatski opozorilni sistem

Prikaz na zaslonu strojevodja:

signalno obvestilo na zadnjem prevoženem signalu ob progi do približno 350 metrov od naslednjega signala, nato obvestilo naslednjega signala, ki se neprestano prilagaja glede na spremembe signalnih obvestil, ki sledijo;

nepretrgan zvočni signal, ki označuje bolj omejevalno signalizacijo, do potrditve prejema;

kratek zvočni signal, ki označuje prejem manj omejevalne signalizacije;

preskusna funkcija v mirovanju;

izbrani nosilec;

značilnosti, ki jih vnese strojevodja:

nosilna frekvenca;

onesposobi prikaz rdečega signala, kadar je zunaj območij kodiranih tirnih tokokrogov;

nadzor:

potrditev prejema sporočila o spremembi na bolj omejevalno signalno obvestilo. Po potrditvi ni nadzora vlaka do druge spremembe na bolj omejevalno signalno obvestilo;

odziv:

strojevodja mora potrditi prejem sporočila o spremembi na bolj omejevalno signalno obvestilo v času sedmih sekund, sicer se za eno minuto sproži zasilna zavora. Do izteka časa se ta ne da prekiniti. Vlak bi se moral ustaviti v eni minuti.

Pristojna država članica: Republika Irska.

Krokodil

Opis:

Krokodil je nameščen na vseh glavnih progah RFF, SNCB in CFL. Krokodil je na vseh progah, ki se preučujejo za interoperabilnost.

Sistem temelji na jeklenem drogu na progi, ki je v fizičnem stiku s krtačo na vlaku. Drog prenaša napetost +/– 20 V iz baterije, odvisno od signalnega obvestila. Strojevodja dobi znak in mora potrditi prejem opozorila. Če ga ne potrdi, se sproži avtomatska zavora. Krokodil ne nadzoruje hitrosti ali razdalje. Deluje le kot sistem stalnega nadzora.

Enote ob progi in na vozilu so projektirane konvencionalno.

Glavne značilnosti:

z enosmernim tokom napajan drog (± 20 V);

nobene vlakovne značilnosti na vozilu;

nadzor:

strojevodja potrdi prejem opozorila;

odziv:

zasilna zavora se sproži, kadar prejem opozorila ni potrjen. Zasilna zavora se lahko po ustavitvi popusti.

Pristojne države članice: Belgija, Francija, Luksemburg.

Ebicab

Ebicab obstaja v dveh izvedenkah: Ebicab 700 in Ebicab 900.

Opis sistema Ebicab 700:

Sistem ATP varnostni standard na Švedskem, Norveškem, Portugalskem in v Bolgariji. Identična programska oprema na Švedskem in Norveškem omogoča vlakom, ki vozijo med tema dvema državama, prestop meje brez menjave strojevodij ali lokomotiv kljub različnim signalizacijskim sistemom in pravilom. Različna programska oprema na Portugalskem in v Bolgariji.

Sistem sestavljajo naprave ob progi, balize in naprave za kodiranje signalov ali serijske komunikacije z elektronskimi postavljalnicami in računalniška oprema na vozilu.

Prenos podatkov je med pasivnimi balizami ob progi (2 do 5 na signal) in anteno na vozilu, nameščeno pod vozilom, ki tudi dovaja balizi energijo ob prevozu. Sklop med balizo in anteno na vozilu je induktiven.

Glavne značilnosti:

napajanje baliz z energijo:

27,115 MHz;

amplitudna modulacija za taktne impulze;

frekvenca impulzov 50 kHz;

prenos podatkov vlakom:

4,5 MHz;

50 kb/s;

12 uporabnih bitov od skupaj 32 bitov;

povezava:

signali so povezani;

signali, npr. za opozorila in označevanje hitrosti niso nujno povezani, 50 % nepovezanih baliz je varnostno sprejemljivih;

značilnosti vlaka lahko vnese strojevodja:

največja hitrost vlaka;

dolžina vlaka;

zavorne značilnosti vlaka;

posebne značilnosti vlaka bodisi za omogočanje prekoračitve hitrosti bodisi za zagotovitev upoštevanja počasne vožnje na posameznih odsekih;

razmere na površini tira;

prikazi na zaslonu strojevodja:

največja hitrost proge;

ciljna hitrost;

izpopolnjene informacije o sekundarnih ciljih za signalizacijo razdalje do cilja ali postopno signalizacijo hitrosti, nadzira se lahko 5 blokov;

omejitve hitrosti po prvem signalu;

čas za zaviranje delovne zavore, 3 opozorila;

okvare ob progi ali okvare opreme vozila;

vrednost zadnjega zaostanka;

pritisk zavorne v zavornem vodu in trenutna hitrost;

informacije na zadnji prevoženi balizi;

pomožne informacije;

nadzor:

hitrost proge, ki je odvisna od zmogljivosti proge za prekoračitev hitrosti in zmogljivosti vozila ali zagotovitve upoštevanja nizke hitrosti za nekatere vlake;

večkratni cilji, vključno s signalnimi informacijami brez optičnih signalov;

stalne, začasne in zasilne omejitve hitrosti se lahko izvajajo z nepovezanimi balizami;

kraj postanka;

profil dinamične zavore;

stanje naprav nadzora nivojskega prehoda in detektorja usadov;

ranžiranje;

zaščita pred nehotenim premikanjem;

kompenzacija drsenja;

odobren prevoz signala stop, nadziranje pri hitrosti 40 km/h do naslednjega glavnega signala;

odziv:

zvočno opozorilo pri prekoračitvah največje hitrosti za 3 km/h, delovna zavora pri prekoračitvi največje hitrosti za 5 km/h. Delovno zavoro lahko strojevodja popusti, kadar je hitrost znotraj omejitev. Ebicab zadostno zavira ne glede na strojevodjeva dejanja. Zasilna zavora se uporablja samo pri dejanski nenadni nevarnosti, npr. kadar delovno zaviranje ne zadostuje. Zasilna zavora se lahko popusti, kadar vlak miruje;

izvedene možnosti:

radijski blokirni sistem s funkcionalnostjo „vrste stopnje 3 ETCS“;

komunikacija vlak-proga.

Pristojne države članice: Portugalska, Švedska.

Opis sistema Ebicab 900:

Sistem sestavljajo naprave ob progi, balize in naprave za kodiranje signalov ali serijske komunikacije z elektronskimi postavljalnicami in računalniška oprema na vozilu.

Prenos podatkov je med pasivnimi balizami ob progi (2 do 4 na signal) in anteno na vozilu, nameščeno pod vozilom, ki tudi dovaja balizi energijo ob prevozu. Sklop med balizo in anteno na vozilu je induktiven.

Glavne značilnosti:

napajanje baliz z energijo:

27 MHz;

amplitudna modulacija za taktne impulze;

frekvenca impulzov 50 kHz;

prenos podatkov vlakom:

4,5 MHz;

50 kb/s;

255 bitov;

povezava:

signali so povezani;

signali, npr. za opozorila in označevanje hitrosti niso nujno povezani, 50 % nepovezanih baliz je varnostno sprejemljivih;

značilnosti vlaka lahko vnese strojevodja:

identifikacija vlaka;

največja hitrost vlaka;

dolžina vlaka;

zavorne značilnosti vlaka;

vrsta hitrosti vlaka (le če je hitrost vlaka med 140 km/h in 300 km/h);

vzdrževanje pritiska vlaka;

prikazi na zaslonu strojevodja:

mejna hitrost;

ciljna hitrost;

prekoračitev hitrosti;

zmogljivost;

alarm ASFA;

reaktivacija zavore;

vožnja prek dovoljene omejitve;

KONEC;

zvočno opozorilo;

opozorilo pred zaviranjem;

rdeč kazalec;

alfanumerični zaslon;

nadzor:

hitrost proge, ki je odvisna od zmogljivosti proge za prekoračitev hitrosti in zmogljivosti vozila ali zagotovitve upoštevanja nizke hitrosti za nekatere vlake;

večkratni cilji, vključno s signalnimi informacijami brez optičnih signalov;

stalne, začasne in zasilne omejitve hitrosti se lahko izvajajo z nepovezanimi balizami;

kraj postanka;

profil dinamične zavore;

stanje naprav nadzora nivojskega prehoda in detektorja usadov;

ranžiranje;

zaščita pred nehotenim premikanjem;

kompenzacija drsenja;

odobren prevoz signala stop, nadziranje pri hitrosti 40 km/h do naslednjega glavnega signala;

odziv:

zvočno opozorilo pri prekoračitvah največje hitrosti za 3 km/h, delovna zavora pri prekoračitvi največje hitrosti za 5 km/h. Delovno zavoro lahko strojevodja popusti, kadar je hitrost znotraj omejitev. Ebicab zadostno zavira ne glede na strojevodjeva dejanja.

Pristojna država članica: Španija.

EVM

Opis:

EVM je nameščen na vseh glavnih progah omrežja Madžarskih državnih železnic (MÁV). Te proge se preučujejo za interoperabilnost. Večina lokomotiv je opremljena.

Del sistema, ki je nameščen ob progah, sestavljajo kodirani tirni tokokrogi, ki delujejo na eni nosilni frekvenci za prenos informacij. Nosilna frekvenca je kodirana s 100-odstotno amplitudno modulacijo m ob uporabi elektronske naprave za kodiranje.

Prenos podatkov med kodiranimi tirnimi tokokrogi in opremo na vozilu je prek induktivno sklopljene sprejemne antene na zračno tuljavo nad tiri.

Glavne značilnosti:

prenos podatkov vlakom:

nosilna frekvenca 75 Hz;

amplitudno modulirane kode (100 %);

7 kod (6 hitrostnih kod);

prikaz na zaslonu strojevodja:

kabinski signal;

signalna obvestila: stoj, dovoljena hitrost do naslednjega signala (15, 40, 80, 120, MAX), ni prenosa/izpad, ranžiranje;

nadzor:

mejna hitrost;

kontrola stalnega nadzora vsakih 1 550 m, kadar je v-dejanska < v-ciljna;

kontrola stalnega nadzora vsakih 200 m, kadar je v-dejanska > v-ciljna;

signal za ustavitev;

omejitve hitrosti pri ranžiranju;

odziv:

zasilna zavora se sproži:

kadar ni strojevodjevega odziva;

če je omejitev hitrosti prekoračena po signalu za stalni nadzor ali

pri vožnji mimo signala stop s hitrostjo, ki presega 15 km/h;

pri ranžiranju, takoj za tem, ko je presežena hitrost 40 km/h (v tem primeru se zavore aktivirajo brez kakršnega koli zvočnega signala);

dodatne funkcije:

zaščita pred nehotenim premikanjem;

funkcija Comfort (znak za preklic signala, ko se vlak zaustavi).

Pristojna država članica: Madžarska.

SISTEM GW ATP

Opis:

GW ATP je sistem avtomatske zaščite vlaka (ATP), ki se uporablja v Združenem kraljestvu na progah Great Western (GW) med Londonom (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway in Newbury. Sistem temelji na podobni strojni opremi kakor sistem TBL, ki se uporablja v Belgiji, čeprav obstaja nekaj tehničnih in operativnih razlik.

Sistem je ustrezen le za vlake, ki vozijo s hitrostjo, večjo od 160 km/h.

Sistem zagotavlja naslednje bistvene funkcije:

celovito avtomatsko zaščito vlaka, kadar je vlak opremljen in kadar obratuje na opremljeni infrastrukturi;

nadzor najvišje hitrosti vozila in zaščito pred nehotenim premikanjem, kadar je vlak opremljen in kadar obratuje na neopremljeni infrastrukturi.

Podatki se s proge prenašajo s svetlobno signalizacijo, ki je nameščena ob signalih. Zanke in-fill so zagotovljene, kadar je to potrebno za izboljšanje operativne zmogljivosti.

Glavne značilnosti:

prenos podatkov vlakom;

100kHz ± 10kHz (FSK);

25 kbit/sec;

99 uporabnih bitov na telegram;

značilnosti vlaka, kot jih vnese strojevodja:

značilnosti vlaka, ki se nanašajo na npr. osnovne stopnje zaviranja in najvišjo hitrost, so določene z vnaprej programiranim parametrskim stikalom, ki je nameščen na strojno opremo vlaka. Različne oblike sestava vlaka in zaviralne možnosti lahko določi strojevodja ob zagonu;

vmesnik s strojevodjo;

vidne oznake:

največja varna hitrost;

ciljna hitrost;

pričakovano stanje naslednjega približujočega se signala;

prisotnost zasilnih omejitev hitrosti;

oznake okvar;

nehoteno premikanje;

sprožitev intervencije;

ranžirni način delovanja;

način prevoza signala stop;

prevoz signala za nevarnost;

prevoz pomožnega signala (odobren premik na zasedeno progo);

zvočne oznake:

kratek opozorilni signal ob vsaki spremembi informacij na zaslonu;

nepretrgan opozorilni zvočni signal ob prekoračitvi varne hitrosti, ob pojavu zasilne omejitve hitrosti, ob prevozu signala za nevarnost, ob zaznavi nehotenega premikanja ali ob ugotovitvi okvare sistema;

strojevodjeve tipke:

tipka/kazalec za vklop;

tipka za potrditev ponovnega prevzema nadzora po intervenciji sistema;

tipka za sprožitev ranžiranja;

tipka za odobritev prevoza signala stop ob nevarnosti;

izolacijske tipke;

nadzor:

sistem nadzoruje vožnjo vlaka z naslednjimi parametri:

najvišja varna hitrost (hitrost proge in stalne omejitve hitrosti);

začasne omejitve hitrosti;

kraj postanka;

profil dinamične zavore;

smer vožnje (vključno z nadzorom nehotenega premikanja);

sistem sproži zaviranje pri polnem obratovanju v naslednjih primerih:

označena najvišja varna hitrost presega določeno mejo, strojevodja pa se ne odzove na zvočno opozorilo;

pojavi se zasilna omejitev hitrosti;

pojavi se popravljiva odpoved sistema, npr. svetlobna signalizacija ob progi ne posreduje pričakovanih podatkov;

sistem ATP sproži zasilno zaviranje, kadar:

vlak prevozi signal za nevarnost (vlak se zaustavi, strojevodja pa lahko nato nadaljuje vožnjo pod delnim nadzorom, vendar je omejen na 20 mph za 3 minute ali do prevoza naslednjega svetlobnega signala);

pride do nehotenega premika vlaka (tj. premik za več kot 10 metrov ali pri hitrosti, ki presega 5 mph v smeri, ki ne ustreza poziciji glavnega krmilja);

pride do nepopravljive odpovedi sistema.

Pristojna država članica: Združeno kraljestvo.

INDUZI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Opis:

Sistem ATP, nameščen na progah v Avstriji in Nemčiji, ki se preučujejo za interoperabilnost.

Magnetno sklopljena resonančna vezja ob progi in na vozilu prenašajo vlaku eno informacijo od treh. Sistem ni popolnoma varen, vendar je dovolj varen za nadzor nad strojevodjo. Sistem deluje popolnoma v ozadju, kar pomeni, da strojevodju ne daje nobenih informacij o signalnih obvestilih, temveč le obvešča, da je vlak nadzorovan.

Glavne značilnosti:

3 frekvence:

500 Hz;

1 000 Hz;

2 000 Hz;

značilnosti vlaka lahko vnese strojevodja:

zavorne značilnosti (zavorni odstotek in zavorni režim za 3 kategorije nadzora);

nadzor:

izvedenka strojne opreme (ne za Nemčijo):

500 Hz: neposreden nadzor hitrosti;

1 000 Hz: potrditev prejema omejevalnega signalnega obvestila, nadzor hitrosti je odvisen od vrste vlaka;

2 000 Hz: takojšnja zaustavitev;

mikroprocesorska izvedenka:

500 Hz: neposreden nadzor hitrosti in nadalje nadzor zavornih krivulj;

1 000 Hz: potrditev prejema omejevalnega signalnega obvestila, nadzor hitrosti je odvisen od programa z različnimi zavornimi krivuljami, nadzor z uporabo časovnih in hitrostnih vrednosti za omejeno razdaljo. Zavorne krivulje (glede na čas in razdaljo), sprožene s 1 000 Hz in dodatno glede na razdaljo s 500 Hz;

2 000 Hz: takojšnja zaustavitev;

odziv:

zasilna zavora se sproži, če je kršen nadzor; zasilna zavora se lahko popusti pod posebnimi pogoji.

Pristojne države članice: Avstrija, Nemčija.

KVB

Opis:

Standardni sistem ATP v Franciji na omrežju RFF. Vse elektrificirane proge za konvencionalne hitrosti so za nadzor hitrosti posejane z zaščito nevarnih točk in začasnimi omejitvami hitrosti. Na progah za konvencionalne hitrosti se izvaja 99 %. Delno je nameščen na progah za visoke hitrosti za točkovne prenose in za nadzor začasnih omejitev hitrosti, kadar pravilniki TVM ne določajo stopenj hitrosti.

Sistem sestavljajo balize ob progi, vključno z napravami za kodiranje signalov, in računalniške opreme na vozilu. Sistem je sistem nadgradnje konvencionalne signalizacijske opreme.

Prenos podatkov je med pasivnimi balizami ob progi (2 do 9 na signal) in anteno na vozilu, nameščeno pod vozilom, ki balizi tudi dovaja energijo ob prevozu. Sklop med balizo in anteno na vozilu je induktiven. Ta prenos podatkov se uporablja tudi za točkovne informacije, ki niso povezane s sistemom ATP (npr. vrata, radijski kanali).

Poleg tega se lahko sistem KVB dopolni z neprekinjenim prenosom, da se omogoči in-fill funkcionalnost (podobno kot Euroloop): in-fill je izveden z neprekinjenim prenosom. To se opravi z modulacijo s frekvenčnim pomikom (FSK) z dvema nosilcema Fp pri 20 KHz in 25 KHz (eden za vsak tir). Podatki za prenos so binarni, v skupinah po 80 bitov (64 je uporabnih). In-fill sporočilo potrebuje tri elemente po 80 bitov, ki so zaporedoma preneseni. To je tako imenovano „dolgo“ sporočilo. Prenos bita, nastavljenega na „1“, se opravi z oddajanjem frekvence Fp + 692 Hz, prenos enega bita, nastavljenega na „0“, se opravi z oddajanjem frekvence Fp – 750 Hz.

Značilnosti:

napajanje baliz z energijo:

27,115 MHz;

amplitudna modulacija za taktne impulze;

frekvenca impulzov 50 kHz;

prenos podatkov vlakom:

4,5 MHz;

50 kbitov/s;

12 uporabnih bitov (skupaj 4 x 8 bitov) analogne vrste;

172 uporabnih bitov (skupaj 256 bitov) digitalne vrste;

razen za vlakovne kompozicije mora značilnosti vlaka vnesti strojevodja:

kategorija vlaka;

največja hitrost vlaka;

dolžina vlaka;

zavorne značilnosti vlaka;

prikazi na zaslonu strojevodja:

stanje nadzora hitrosti;

aktivacijska hitrost;

v zadnji izvedenki sistema KVB so zagotovljene le oznake za približevanje signalu za nevarnost s kratkim prekrivanjem (000), „b“ in „p“ za vnaprejšnje naznanilo. Oznake hitrosti niso zagotovljene v nobeni obliki;

nadzor:

hitrost proge, vključno s stalnimi in začasnimi omejitvami hitrosti;

kraj postanka;

profil dinamične zavore;

omejitve hitrosti. Sistem KVB nadzira ranžiranje in prehod na nekatere druge sisteme (TVM), ukrepa glede spremembe radijskih kanalov, glede odpiranja prekinjevalca tokokroga, nižanja odjemnika toka, izbire strani odpiranja vrat, izbire višine stopnic, upravljanja tesnjenja v predorih in na območjih s kemičnimi tveganji. Poleg tega se lahko sistem KVB dopolni z neprekinjenim prenosom, da se omogočijo in-fill funkcije (podobno kot Euroloop);

odziv:

opozorilo strojevodja. Zasilna zavora se sproži ob kršitvi nadzora vožnje. Popustitev zasilne zavore je mogoča samo takrat, kadar vlak miruje.

Pristojna država članica: Francija

LS

Opis:

LS je nameščen ob vseh glavnih progah omrežja Čeških železnic (CD) in Železnic Slovaške republike (ZSR) ter vseh progah za hitrosti, ki presegajo 100 km/h. Te proge se preučujejo za interoperabilnost.

Del sistema, ki je nameščen ob progah, tvorijo kodirani tirni tokokrogi, ki delujejo na eni nosilni frekvenci. Nosilna frekvenca je kodirana s 100-odstotno amplitudno modulacijo. Skoraj vse lokomotive so opremljene z opremo na vozilu. Del sistema, ki je nameščen na vozilu, je posodobljen in oprema je s tem delno računalniško vodena.

Prenos podatkov med kodiranimi tirnimi tokokrogi in opremo na vozilu je prek induktivno sklopljene sprejemne antene na zračno tuljavo nad tiri.

Glavne značilnosti:

prenos podatkov vlakom:

nosilna frekvenca 75 Hz;

modulirane kode AM;

štiri hitrostne kode (vključno z obvestilom za ustavitev);

prikaz na zaslonu strojevodja:

kabinski signal;

signalna obvestila; stoj, omejena hitrost, previdno (omejitev hitrosti 100 km/h), polna hitrost;

nadzor:

omejitev hitrosti/je lahko razveljavljena s stalnim nadzorom;

brez nadzora na daljavo;

odziv:

zasilna zavora, kadar se strojevodja ne odziva na znak za omejeno hitrost.

Pristojne države članice: Češka republika, Slovaška republika

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Opis:

Sistem ATC, nameščen na vseh progah v Nemčiji, ki presegajo 160 km/h in so znaten del prog, ki se preučujejo za interoperabilnost. LZB je nameščen tudi na progah v Avstriji in Španiji.

Sistem sestavlja del ob progi, ki ima naslednje sestavne dele:

prilagoditev na sisteme postavljalnic in prenos zadevnih podatkov;

obdelava podatkov in VČN (vmesnik človek/naprava) v centru LZB;

prenos podatkov drugim centrom LZB in iz njih;

sistem prenosa podatkov vlakom in iz vlakov.

Oprema na vozilu ima po navadi integrirano funkcijo Indusi.

Prenos podatkov med napravami ob progi in na vozilu je prek induktivne kabelske zanke ob progi in feritnih anten na vozilu.

Glavne značilnosti:

prenos podatkov vlakom:

36 kHz ± 0,4 kHz (FSK);

1 200 bit/s;

83,5 korakov na telegram;

prenos podatkov z vlakov:

56 kHz ± 0,2 kHz (FSK);

600 bit/s;

41 korakov na telegram;

značilnosti vlaka lahko vnese strojevodja:

dolžina vlaka;

največja hitrost vlaka;

zavorne značilnosti vlaka (zavorni odstotek in zavorni režim);

prikazi na zaslonu strojevodja:

veljavni operativni način, stanje prenosa podatkov;

najvišja dovoljena hitrost/dejanska hitrost na dvokazalnem tahometru;

ciljna hitrost;

razdalja do cilja;

pomožne oznake;

nadzor:

hitrost proge (največja hitrost, začasne in stalne omejitve hitrosti);

največja hitrost vlaka;

kraj postanka;

smer vožnje;

profil dinamične hitrosti;

pomožne funkcije, npr. nižanje odjemnika toka (glej Prilogo C);

odziv:

zasilna zavora se sproži ob kršitvi nadzora vožnje. Zasilno zavoro se pri prekoračitvi hitrosti lahko popusti tedaj, ko je hitrost znotraj omejitev;

operativna pravila LZB:

DB uporablja sistem kot popolnoma varno avtomatsko kontrolo vlakov, signali naprav ob progi niso zahtevani. Kadar zaradi neopremljenih vlakov obstajajo signali naprav ob progi, ti signali niso veljavni za vodene vlake LZB. LZB je po navadi povezan z avtomatskim motorjem in kontrolo zavor.

Pristojne države članice: Avstrija, Nemčija, Španija

MEMOR II+

Opis:

Sistem ATP, nameščen na vseh progah železniškega omrežja v Luksemburgu, se uporablja za zaščito nevarnih točk in za začasne omejitve hitrosti. MEMOR II+ dopolnjuje sistem Krokodil.

Sistem temelji na enem oziroma dveh jeklenih drogovih na progi, ki sta v fizičnem stiku s krtačami, nameščenimi na vlakih. Drogova prenašata napetost od +/–12 V do +/– 20 V iz baterije, odvisno od signalnega obvestila. Sistem ni popolnoma varen, vendar je dovolj varen za nadzor nad strojevodjo. Sistem deluje popolnoma v ozadju, kar pomeni, da strojevodju ne daje nobenih informacij o signalnem obvestilu, temveč le obvešča, da je vlak nadzorovan.

Glavne značilnosti:

z enosmernim tokom napajani drogovi ob progi (± 12 do +/– 20 V);

na vozilu strojevodja ne vnaša podatkov o značilnostih vlaka, na vozilu se hrani le ena v naprej določena krivulja hitrosti;

nadzor:

pri signalih za previdnost ali signalih za omejitve hitrosti se z enim pozitivnim sprožilcem sproži nadzor hitrosti, nadzor časa in vrednosti hitrosti v določeni razdalji v primerjavi s shranjeno krivuljo hitrosti.

Pri signalu za popolno ustavitev dva pozitivna sprožilca v razdalji 11 metrov sprožita zasilno zavoro;

odziv:

zasilna zavora se sproži, če je kršen nadzor (ni ustreznega odziva strojevodja).Zasilna zavora se lahko po ustavitvi popusti;

prikazi na zaslonu strojevodja:

stanje nadzora;

stanje zasilne zavore.

Izgledi:

luksemburško omrežje železniške infrastrukture se opremlja s sistemom ECTS stopnje I. Postopno uvajanje sistema ECTS bo nadomestilo MEMOR II in sistem krokodila. Za to je potrebno prehodno obdobje, da se sistemi motorjev prilagodijo sistemu ETCS. Na koncu bo sistem ECTS stopnje I edini veljavni sistem v uporabi v luksemburškem omrežju železniške infrastrukture.

Pristojna država članica: Luksemburg.

RETB

Opis:

RETB (Radio Electronic Token Block) je signalni sistem, ki se uporablja na majhnem številu malo uporabljanih prog v Združenem kraljestvu, ki spadajo na področje uporabe direktive o interoperabilnosti za konvencionalne hitrosti (tri proge na Škotskem in ena v Walesu).

Sistem zagotavlja naslednje bistvene funkcije:

signalizacijski kontrolni center izdaja vlakom dovoljenja za vožnjo z uporabo elektronskih „znakov“, ki se radijsko pošiljajo opremi na vlaku;

prikaz dovoljenja za vožnjo strojevodju;

odpoved „znaka“ dovoljenja za vožnjo, ko je vlak opravil dovoljeno vožnjo.

Sistem RETB deluje skupaj s postopki komunikacijskega protokola med strojevodjo in signalistom, ki se uporabljajo pri zahtevi, izdaji in odpovedi „znakov“ dovoljenja za vožnjo.

RETB ne vključuje funkcionalnosti zaščite vlaka (zato ni vmesnika med opremo RETB vlaka in zavornim sistemom). Vendar pa zaščito vlaka pred prekoračitvami hitrosti zagotavlja standardna oprema TPWS, opisana na drugem mestu v Prilogi B. Oprema TPWS na vlaku vključuje funkcionalnost AWS (tudi opisana v Prilogi B), ki zagotavlja strojevodju zvočna in vidna obvestila, kadar se približuje meji dovoljenja za vožnjo in kadar se približuje omejitvam hitrosti.

Oprema, nameščena na vlaku

Opremo, nameščeno na vlaku, sestavlja radijska oprema in enota za prikaz na zaslonu v kabini (CDU) sistema RETB.

Radijska oprema

Radijski sistem, ki se uporablja za prenos „znakov“ dovoljenja za vožnjo je različica sistema NRN, ki se uporablja v Združenem kraljestvu (opisano na drugem mestu v Prilogi B). Radijska oprema se uporablja za prenos glasu in podatkov.

Enota za prikaz na zaslonu v kabini (CDU)

CDU sestavlja:

glavno stikalo za nastavitev opreme, nameščene na vlaku, na delovanje;

tipka „sprejem“ za prejemanje znakov za dovoljenje vožnje iz kontrolnega centra, da se vožnja vlaka lahko opravi;

alfanumerični prikaz na zaslonu, ki prikazuje naziv odseka proge, za katerega je bil izdan znak za dovoljenje vožnje;

tipka „pošlji“ za vračanje znaka dovoljenja za vožnjo kontrolnemu centru, ko je vlak opravil dovoljeno vožnjo.

Vlak mora biti za prej navedene namene opremljen tudi z opremo TPWS (ki vključuje tudi funkcionalnost AWS), vendar med TPWS in opremo RETB na vlaku ni nobenega vmesnika.

Pristojna država članica: Združeno kraljestvo.

RSDD/SCMT

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)

Opis:

RSDD/SCMT je sistem ATP; uporablja se lahko samostojno ali kot nadgradnja infrastrukture BACC.

Oprema na vozilu je zmožna skladno upravljati informacije, ki prihajajo iz različnih virov.

Sistem sestavljajo balize ob progi in naprave za kodiranje ter antene na vozilu, ki balizo tudi oskrbuje z energijo ob prevozu. Sklop je induktiven.

Z logičnega vidika obstajata dve vrsti baliz: „sistemske balize“, ki vsebujejo informacije o progi, ki sledi, in „signalizacijske balize“, ki vsebujejo informacije o obvestilu signalov.

Predvidene so tri vrste baliz, ki vse uporabljajo iste frekvence za povezave proga-vozilo in vozilo-proga, vendar z različnimi zmogljivostmi:

napajalna frekvenca:

27,115 MHz;

prenos podatkov vlakom:

4,5 MHz;

modulacija ASK 12/180 bitov;

modulacija FSK 1 023 bitov;

značilnosti vlakov:

nespremenljive značilnosti vlakov se naložijo v objektih za vzdrževanje, medtem ko podatke, ki so odvisni od vlakovne kompozicije, vnese strojevodja; posebne balize se uporabljajo za kalibriranje sistema meritve poti in hitrosti na vozilu, preden se lahko uporabi za nadzor vlaka;

prikazi na zaslonu strojevodja:

največja dovoljena hitrost;

ciljna hitrost;

dejanska hitrost vlaka;

izpopolnjene informacije o sekundarnih ciljih;

opozorila pred zasilnim zaviranjem;

pomožne informacije;

nadzor:v normalnih pogojih (popoln nadzor) vlak kontrolira naslednje značilnosti: hitrost proge, ki je odvisna od zmogljivosti proge za prekoračitev hitrosti in zmogljivosti vozila;

stalna in začasna omejitev hitrosti;

nivojski prehod;

kraj postanka;

profil dinamične zavore;

ranžiranje;

kadar ena ali več značilnosti proge ne morejo biti poslane sistemu na vozilu (npr. napaka), se lahko uporabi sistem pod delnim nadzorom. V tem primeru se VČN izklopi in strojevodja mora voziti v skladu s signali ob progi;

odzivi:

delovna zavora;

zasilna zavora.

Pristojna država članica: Italija.

SELCAB

Opis:

Sistem ATC, ki je nameščen na progi za visoke hitrosti Madrid-Sevilla kot podaljšek LZB na območjih okoli postaj. Oprema LZB 80 na vozilu (Španija) lahko obdeluje tudi informacije SELCAB.

Prenos podatkov med napravami ob progi in na vozilu je prek polkontinuirane induktivne zanke na progi in feritnih anten na vozilu.

Glavne značilnosti:

prenos podatkov vlakom:

36 kHz ± 0,4 kHz (FSK);

1 200 bit/s;

83,5 korakov na telegram;

značilnosti vlaka lahko vnese strojevodja:

dolžina vlaka;

največja hitrost vlaka;

zavorne značilnosti vlaka;

prikazi na zaslonu strojevodja:

največja dovoljena hitrost/dejanska hitrost na dvokazalnem tahometru;

ciljna hitrost;

razdalja do cilja;

pomožne oznake;

nadzor:

hitrost proge;

kraj postanka;

smer vožnje;

profil dinamične zavore;

omejitve hitrosti;

odziv:

zasilna zavora se sproži ob kršitvi nadzora vožnje; zasilna zavora se pri prekoračitvi hitrosti lahko popusti tedaj, ko je hitrost znotraj omejitev.

Pristojne države članice: Španija.

SHP

Samoczynne Hamowanie Pociągu

Opis:

sistem AWS, ki je nameščen ob progah na Poljskem in se preučuje za interoperabilnost.

Magnetno sklopljena resonančna vezja ob progi in na vozilu prenašajo eno informacijo vlaku. Sistem velja za varnega pred izpadom. Združen je s sistemom stalnega nadzora, ki deluje na vlaku. Sistem stalnega nadzora ščiti tudi pred nekontroliranim premikom vozila (drsenje) s hitrostjo nad 10 % največje dovoljene hitrosti vozila. Sistem deluje popolnoma v ozadju, kar pomeni, da strojevodju ne daje nobenih informacij o signalnih obvestilih vidiku, temveč le obvešča, da je vlak nadzorovan.

Glavne značilnosti:

frekvenca:

1 000 Hz;

nadzor:

1 000 Hz: potrditev prejema signala;

lokacija resonančnega vezja:

200 m pred signali ob progi in signali na vhodu postaje;

0 m pred (pri) signalih na izhodu postaje;

odziv:

ko vlak prevozi resonančno vezje (nameščeno ob progi), ki zahteva potrditev strojevodja, se aktivira signalna luč na vozilu. Če potrditev ni prejeta v 3 s, se sproži zvočni signal. Če potrditev ni prejeta v 2 s po sprožitvi zvočnega signala, sistem sproži zasilno zavoro. Zasilna zavora se lahko popusti pod posebnimi pogoji.

Aktivni sistem stalnega nadzora se sproži, kadar hitrost vozila preseže 10 % najvišje dovoljene hitrosti vozila. Po 16 s se aktivira signalna luč, od strojevodja pa se zahteva potrditev v enakem času kakor pri funkciji SHP. Nato se potrditev zahteva vsakih 60 s. Nadzor SHP ponovno sproža 60 s dolgo obdobje kontrole stalnega nadzora.

Pristojna država članica: Poljska

TBL 1/2/3

Opis:

TBL je sistem ATC, delno nameščen na progah NMBS/SNCB (trenutno: 1 200 svetlobnih signalov in 120 na vlaku nameščenih naprav TBL1, 200 svetlobnih signalov in 300 na vlaku nameščenih naprav TBL2, vse proge za hitrosti, večje od 160 km/h, opremljene s TBL2).

Sistem sestavljen iz balize ob progi za vsak signal in opreme na vozilu. TBL1 je opozorilni sistem, TBL2/3 je sistem kabinske signalizacije. Za TBL2/3 obstajajo balize in-fill, na voljo pa je tudi kabelska zanka in-fill.

Del ob progi je imenovan TBL2 pri vmesnikih z relejnimi postavljalnicami in TBL3 pri serijskih vmesnikih z elektronskimi postavljalnicami.

Oprema, nameščena na vlaku, je imenovana TBL2. Vključuje funkcije TBL2, TBL1 in krokodila.

Prenos podatkov je med aktivno balizo in sklopom anten na zračno tuljavo na vozilu. Sistem je občutljiv za smer, balize so nameščene med tire z majhnimi odkloni od osi tira.

Glavne značilnosti:

prenos podatkov vlakom:

100 kHz ± 10 kHz (FSK);

25 kbitov/s;

119 uporabnih bitov na telegram za TBL2/3;

5 uporabnih decimalnih podatkov na 40 bitih na telegram za TBL1;

značilnosti vlaka, kakor jih vnese strojevodja (TBL2):

dolžina vlaka;

največja hitrost vlaka;

zavorne značilnosti vlaka (teža zavor, vrsta vlaka, izolacije, drugi posebni parametri);

izbira jezika, identifikacijski parametri;

prikazi na zaslonu strojevodja:

največja hitrost (zavorna krivulja);

ciljna hitrost;

ciljna razdalja;

hitrost vlaka;

operativni način;

pomožne oznake;

nadzor:

hitrost proge;

omejitve hitrosti (stalne in začasne);

posebne omejitve za tovorne in druge vlake;

kraj postanka;

profil dinamične zavore;

smer vožnje;

stalni nadzor strojevodja;

pomožne funkcije (odjemnik toka, radijsko preklapljanje);

odziv:

zvočna in optična opozorila;

zasilna zavora se sproži ob kršitvi nadzora vožnje ali kadar strojevodja ne potrdi prejema opozorila.

Pristojne države članice: Belgija

TPWS

Opis:

TPWS je namenjen izboljšanju varnosti, predvsem na križiščih. Vključuje funkcionalnost AWS, prikazano s poševno pisavo. TPSW se uporablja na vseh progah, ki se preučujejo za interoperabilnost.

Sistem zagotavlja naslednje funkcije:

opozorilo strojevodju pri običajni zavorni razdalji o naslednjih omejevalnih pogojih:

signali, ki opozarjajo, da pot ni prosta;

stalne omejitve hitrosti;

začasne omejitve hitrosti;

zaščita vlaka (vnaprej določene značilnosti vlaka) v naslednjih okoliščinah:

vlak, ki prekorači dovoljeno hitrost proge pri določenih omejitvah hitrosti (omejevalnik hitrosti);

vlak, ki se približuje znaku stop pri čezmerni hitrosti (eden ali več omejevalnikov hitrosti);

vlak, ki prevozi znak za nevarnost (zaustavitev vlaka);

sistem temelji na trajnih magnetih in tuljavah, ki na progi proizvajajo magnetna polja. Sistem ne velja za popolnoma varnega, vendar združuje ukrepe in načela za kolikor je mogoče učinkovito zmanjšanje možnosti dajanja zavajajočih podatkov strojevodji.

TPWS strojevodju vizualno prikazuje:

stanje zadnjega magneta, prosto ali omejevalno (indikator „sončnica“);

da je to razlog za uporabo zavor;

njegovo stanje okvare/izolacije;

tipke za ukaze TPWS so:

tipka potrditve za opozorilo o omejevalnih pogojih;

tipka za oddajo signala za nevarnost, ki velja samo omejen čas po njegovi sprožitvi;

izolacijske tipke;

zvočni indikatorji TPWS so:

„zvonjenje“ – znak za prosto pot;

„trobljenje“ – omejitveni pogoj, za katerega je treba potrditi prejem;

sistem TPSW je prek vmesnika povezan z zavornim sistemom vlaka in omogoča popolno zasilno zaviranje:

če se „trobljenje“ ne potrdi v 2,5 sekundah;

takoj, ko vlak prevozi „omejevalnik hitrosti“ pri čezmerni hitrosti;

takoj, če vlak prevozi signal za nevarnost.

Tehnologija ne temelji na procesorju, vendar ta možnost ni izključena.

Druge značilnosti:

zaporedje magnetnih polj (severni pol, južni pol) za zagotavljanje podrobnih informacij o signalu za prosto pot ali pot ni prosta;

eno izmed sinusoidnih elektromagnetnih polj v pasu okoli 60 kHz za funkcije omejevalnika hitrosti in zaustavitve vlaka (do 8 uporabljenih frekvenc);

značilnosti vlaka glede na zavorno zmogljivost se nastavijo z napeljavo na vlaku in omogočajo različne največje hitrosti pri omejevalnikih hitrosti. Trenutno ni predviden