PRILOGA

Tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

VSEBINA

1.

UVOD

1.1	TEHNIČNO PODROČJE UPORABE

1.2	GEOGRAFSKO PODROČJE UPORABE

1.3	VSEBINA TE TSI

2.	OPREDELITEV PODSISTEMA IN PODROČJE UPORABE

2.1

SPLOŠNO

2.2

PREGLED

2.2.1

Interoperabilnost

2.2.2

Razredi sistemov nadzor-vodenje

2.2.3

Stopnje uporabe

2.2.4

Omrežne meje infrastrukture

3.	BISTVENE ZAHTEVE PODSISTEMA NADZOR-VODENJE

3.1

SPLOŠNO 9

3.2	POSEBNI VIDIKI PODSISTEMA NADZOR-VODENJE

3.2.1

Varnost

3.2.2

Zanesljivost in razpoložljivost

3.2.3

Zdravje

3.2.4

Varstvo okolja

3.2.5

Tehnična združljivost.

4.	OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1

UVOD

4.2	FUNKCIONALNE IN TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA PODSISTEM

4.2.1

Varnostne značilnosti nadzora-vodenja, povezane z interoperabilnostjo

4.2.2

Funkcionalnost ETCS na vozilu

4.2.3

Funkcionalnost ETCS ob progi

4.2.4

Funkcije EIRENE

4.2.5

Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE

4.2.6

Notranji vmesniki nadzora-vodenja na vozilu

4.2.7

Notranji vmesniki nadzora-vodenja ob progi

4.2.8

Upravljanje s ključi

4.2.9

Upravljanje ETCS-ID

4.2.10

Detektor pregretosti pestnice (HABD)

4.2.11

Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi

4.2.12

Elektromagnetna združljivost

4.2.13

ETCS DMI (Vmesnik med strojevodjem in strojem)

4.2.14

EIRENE DMI (Vmesnik med strojevodjem in strojem)

4.2.15

Vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene

4.2.16

Vidljivost objektov za nadzor-vodenje ob progi

4.3	FUNKCIONALNE IN TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA VMESNIKE Z DRUGIMI PODSISTEMI

4.3.1

Vmesnik s podsistemom Vodenje in upravljanje železniškega prometa

4.3.2

Vmesnik s podsistemom železniškega voznega parka

4.3.3

Vmesniki s podsistemom infrastruktura

4.3.4

Vmesniki z energijskim podsistemom

4.4	OPERATIVNA PRAVILA

4.5	PRAVILA GLEDE VZDRŽEVANJA

4.5.1

Odgovornost proizvajalca opreme

4.5.2

Odgovornost naročnikov

4.5.3

Odgovornost upravljavca infrastrukture ali prevoznika v železniškem prometu

4.5.4

Načrt vzdrževanja

4.6	STROKOVNA USPOSOBLJENOST

4.7	ZDRAVSTVENI IN VARNOSTNI POGOJI

4.8	REGISTRI ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE IN ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

5.	KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1	OPREDELITVE

5.2	SEZNAM KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI

5.2.1

Osnovne komponente interoperabilnosti

5.2.2

Združevanje komponent interoperabilnosti

5.3	ZMOGLJIVOSTI IN SPECIFIKACIJE KOMPONENT

6.	OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT IN VERIFIKACIJA PODSISTEMA

6.0

UVOD

6.1	KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

6.1.1

Postopki ocenjevanja

6.1.2

Moduli

6.2	PODSISTEM NADZOR-VODENJE

6.2.1

Postopki ocenjevanja

6.2.2

Moduli

7.	IZVAJANJE TSI NADZOR-VODENJE

7.1

SPLOŠNO

7.2	POSEBNI VIDIKI IZVAJANJA TSI NADZOR-VODENJE

7.2.1

Splošna migracijska merila

7.2.2

Časovna merila

7.2.3

Izvajanje Infrastruktura (stacionarna oprema)

7.2.4

Izvajanje Železniški vozni park (oprema na vozilu)

7.2.5

Posamezne poti prehoda

7.2.6

Pogoji, ki zahtevajo uporabo neobveznih funkcij

7.3	UPRAVLJANJE SPREMEMB

7.3.1

Uvod

7.3.2

Osnovne konfiguracije

7.3.3

Faza konsolidacije sistema ERTMS

7.3.4

Izdaja osnovne konfiguracije

7.3.5

Razvoj novih osnovnih konfiguracij

7.3.6

Proces upravljanja sprememb – zahteve

7.3.7

Načrt upravljanja konfiguracij – zahteve

7.3.8

Uprava

7.4	POSEBNI PRIMERI

7.4.1

Uvod

7.4.2

Seznam posebnih primerov

7.5	PREHODNE DOLOČBE

PRILOGA A

PRILOGA A – DODATEK 1

PRILOGA A – DODATEK 2

PRILOGA B

PRILOGA C

SPLOŠNE ZAHTEVE

REGISTER ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE

REGISTER ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

SEZNAMI SPECIFIČNIH ZNAČILNOSTI IN ZAHTEV

PRILOGA D

PRILOGA E

PRILOGA F

PRILOGA G

PRILOGA H

1.   UVOD

1.1   Tehnično področje uporabe

Ta TSI se nanaša na podsistem nadzor-vodenje in signalizacija, naveden v seznamu v točki 1 Priloge II k Direktivi 2001/16/ES. V nadaljevanju besedila tega dokumenta se zanj uporablja izraz „podsistem nadzor-vodenje“.

Več informacij o podsistemu nadzor-vodenje je navedenih v poglavju 2 (Opredelitev podsistema in področje uporabe).

1.2   Geografsko področje uporabe

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, kakor je opisan v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES.

1.3   Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 2001/16/ES ta TSI:

(a)	navaja predvideno področje uporabe (del omrežja ali železniškega voznega parka, kakor navaja Priloga I k Direktivi; podsistem ali del podsistema, kakor navaja Priloga II k Direktivi) – poglavje 2 (Opredelitev podsistema in področje uporabe);

(b)	določa bistvene zahteve za zadevni podsistem nadzor-vodenje in njegove vmesnike glede na druge podsisteme – poglavje 3 (Bistvene zahteve podsistema nadzor-vodenje);

(c)

določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki glede na druge podsisteme. Po potrebi se te specifikacije lahko razlikujejo glede na uporabo podsistema, na primer glede na kategorije prog, vozlišč in/ali železniškega voznega parka, kakor je predvideno v Prilogi I k Direktivi – poglavje 4 (Opis značilnosti podsistema);

(d)	določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih zajemajo evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti – poglavje 5 (Komponente interoperabilnosti);

(e)

za vsak obravnavani primer navaja postopke za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo. To vključuje zlasti module, opredeljene v Sklepu 93/465/EGS, ali po potrebi posebne postopke za bodisi ocenjevanje skladnosti bodisi ocenjevanje primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti in verifikacijo podsistemov ES – poglavje 6 (Ocena skladnosti in/ali primernosti za uporabo komponent in verifikacija podsistema);

(f)	navaja strategijo za izvajanje TSI. Zlasti je treba določiti faze, ki jih je treba zaključiti, za izvedbo postopnega prehoda iz obstoječega stanja do končnega, ko bo skladnost s TSI postala standard – poglavje 7 (Izvajanje TSI nadzor-vodenje);

(g)	navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri vodenju in vzdrževanju zadevnega podsistema, pa tudi pri izvajanju TSI – poglavje 4 (Opis značilnosti podsistema).

Poleg tega se lahko v skladu s členom 5(5) Direktive 2001/16/ES za vsako TSI predvidijo posebni primeri; ti so navedeni v poglavju 7 (Izvajanje TSI nadzor-vodenje).

Na koncu ta TSI v poglavju 4 (Opis značilnosti podsistema) zajema tudi posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za področje uporabe, navedeno v oddelkih 1.1 (Tehnično področje uporabe) ter v oddelku 1.2 (Geografsko področje uporabe).

2.   OPREDELITEV PODSISTEMA IN PODROČJE UPORABE

2.1   Splošno

Podsistem nadzor-vodenje je opredeljen kot tisti niz funkcij in njihovega izvajanja, ki omogoča varno gibanje vlakov.

TSI nadzor-vodenje opredeljuje bistvene zahteve za tiste dele podsistema nadzor-vodenje, ki vplivajo na interoperabilnost, in so zato predmet izjave ES o verifikaciji.

Na značilnosti podsistema nadzor-vodenje, ki so povezane z interoperabilnostjo vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, vplivajo:

1.	FUNKCIJE, ki so bistvene za varno vodenje železniškega prometa in so bistvene za delovanje, vključno s tistimi, ki se zahtevajo v izjemnih razmerah.

2.

VMESNIKI

3.	Stopnja ZMOGLJIVOSTI, ki je potrebna za izpolnjevanje bistvenih zahtev.

Specifikacije zahtev za te funkcije, vmesnike in zmogljivosti so določene v poglavju 4 (Opis značilnosti podsistema), kjer so navedeni podporni standardi.

2.2   Pregled

Interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti je deloma odvisna od zmožnosti opreme nadzora-vodenja na vozilu za delovanje z različno opremo ob progi.

Zaradi mobilnosti dela na vozilu se podsistem nadzor-vodenje deli na dva dela: sestav na vozilu in sestav ob progi (glej slika 8 v Prilogi D).

2.2.1   Interoperabilnost

Ta TSI opredeljuje zahteve glede funkcij, vmesnikov in zmogljivosti, da se zagotovi tehnična interoperabilnost. Tehnična interoperabilnost je osnovni pogoj za operativno interoperabilnost, pri kateri vožnja temelji na konsistentnih informacijah, ki so predstavljene na zaslonih v kabinah vozil, in je v skladu z enotnimi operativnimi zahtevami, ki so določene za omrežje za konvencionalne hitrosti. Ta TSI vsebuje tudi funkcije, ki niso potrebne za doseganje operativne interoperabilnosti (glej odstavek 4.3.1 (Vmesnik s podsistemom).

2.2.2   Razredi sistemov nadzor-vodenje

Znotraj podsistema nadzor-vodenje sta opredeljena dva razreda sistemov za zaščito vlakov in radijsko komunikacijo:

Razred A:	Enotni sistem nadzor-vodenje.
Razred B:	Sistemi nadzora-vodenja in vrste uporabe, obstoječi pred začetkom veljavnosti Direktive 2001/16/ES, in so omejeni na tiste iz Priloge B.

Za doseganje interoperabilnosti sestav nadzora-vodenja na vlakih zagotavlja:

—	radijske vmesnike in vmesnike prenosa podatkov razreda A infrastrukturi, kadar se uporablja infrastruktura razreda A,

—

radijske vmesnike in vmesnike prenosa podatkov razreda B infrastrukturi, kadar se uporablja infrastruktura razreda B. Pri signalizacijskih podatkih je to mogoče doseči z uporabo specifičnega prenosnega modula (SPM), ki omogoča sistemu razreda A na vozilu delovanje na progah, opremljenih s sistemom ob progi razreda B, z uporabo podatkov razreda B. Vmesnik med sistemom razreda A na vozilu in specifičnimi prenosnimi moduli je opredeljen v tej TSI.

Države članice morajo zagotoviti, da se sistemi razreda B med njihovo uporabo upravljajo v interesu interoperabilnosti, in zlasti vse spremembe teh specifikacij je treba upravljati tako, da ne ovirajo interoperabilnosti.

2.2.3   Stopnje uporabe

Vmesniki, navedeni v tej TSI, opredeljujejo sredstva za prenos podatkov vlakom ali, včasih, z vlakov. Specifikacije razreda A, ki jih navaja ta TSI, dajejo projektu možnost izbire sredstva prenosa, ki izpolnjuje njihove zahteve. Opredeljene so tri stopnje uporabe:

Stopnja 1:	Prenos podatkov je dosežen s prenosi po progi s točkovnim prenosom (Eurobalise) ali v nekaterih primerih s polkontinuiranim (Euroloop ali radio in-fill) prenosom. Ugotovitev lokacije vlakov se doseže z opremo na progi, po navadi s tirnimi tokokrogi ali osnimi števci. Informacije signalizacije se strojevodju sporočijo z opremo v voznikovi kabini in, neobvezno, s signali ob progi.
Stopnja 2:	Prenos podatkov je dosežen s kontinuiranim radijskim (GSM-R) prenosom. Za nekatere funkcije se mora radijski prenos dopolniti s točkovnim prenosom (Eurobalise). Ugotovitev lokacije vlakov se doseže z opremo na progi, po navadi s tirnimi tokokrogi ali osnimi števci. Informacije signalizacije se strojevodju sporočijo z opremo v voznikovi kabini in, neobvezno, s signali ob progi.
Stopnja 3:	Prenos podatkov je dosežen s kontinuiranim radijskim (GSM-R) prenosom. Za nekatere funkcije se mora radijski prenos dopolniti s točkovnim prenosom (Eurobalise). Ugotovitev lokacije vlakov se doseže z opremo na vlaku, ki pošilja poročila sestavu nadzora-vodenja ob progi. Informacije signalizacije se strojevodju sporočijo z opremo v voznikovi kabini.

Zahteve te TSI veljajo za vse stopnje uporabe. Izvajanje je obravnavano v poglavju 7 (Izvajanje TSI nadzor-vodenje). Vlak, ki je opremljen s sistemom na vlaku razreda A za določeno stopnjo uporabe, je zmožen obratovati s to stopnjo in katero koli nižjo stopnjo uporabe.

2.2.4   Omrežne meje infrastrukture

Lokalni tehnični vmesniki, ki so nameščeni med sestave za nadzor-vodenje ob progi sosednjih železniških prog, ne omejujejo neprekinjenega prevoza vlakov ob prehodu meja med njimi.

Nobenemu vlaku za visoke ali konvencionalne hitrosti, ki je opremljen s sistemom na vlaku razreda A v skladu z ustrezno TSI, se na podlagi ene od obeh TSI ne omejuje obratovanje na progi za visoke ali konvencionalne hitrosti z infrastrukturo, opremljeno s sistemom ob progi razreda A v skladu z ustrezno TSI, takoj ko sta register železniškega voznega parka zadevnega vlaka in register infrastrukture zadevne proge navzkrižno pregledana iz razlogov interoperabilnosti.

3.   BISTVENE ZAHTEVE PODSISTEMA NADZOR-VODENJE

3.1   Splošno

V skladu s členom 4(1) Direktive 2001/16/ES mora vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti skupaj s svojimi podsistemi in komponentami interoperabilnosti izpolnjevati bistvene zahteve, določene v splošnih pogojih v Prilogi III k Direktivi. Bistvene zahteve so:

—

varnost,

—	zanesljivost in razpoložljivost,

—

zdravje,

—	varstvo okolja,

—	tehnična združljivost.

Direktiva omogoča, da se bistvene zahteve na splošno uporabljajo za celoten vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti ali pa so specifične za vsak podsistem in njegove komponente interoperabilnosti.

Bistvene zahteve so obravnavane po vrsti v nadaljevanju. Za zahteve za sisteme razreda B so odgovorne ustrezne države članice.

3.2   Posebni vidiki podsistema nadzor-vodenje

3.2.1   Varnost

Pri vsakem projektu, za katerega se uporablja ta specifikacija, se uveljavijo ukrepi, ki so potrebni za dokazilo, da stopnja tveganja, da pride do nesreče, ki spada v področje uporabe podsistema nadzor-vodenje, ni večja od cilja storitve. Da rešitve za zagotavljanje varnosti ne bi ogrozile interoperabilnosti, je treba upoštevati zahteve osnovnega parametra, opredeljenega v oddelku 4.2.1 (Varnostne značilnosti nadzora-vodenja, povezane z interoperabilnostjo).

Za sistem razreda A je cilj globalne varnosti za podsistem razdeljen med sestave na vozilu in sestave ob progi. Zahteve so podrobno navedene v osnovnem parametru, ki je opredeljen v oddelku 4.2.1 (Varnostne značilnosti nadzora-vodenja, povezane z interoperabilnostjo). Ta varnostna zahteva mora biti izpolnjena skupaj z zahtevami glede razpoložljivosti, kakor je opredeljeno v oddelku 3.2.2 (Zanesljivost in razpoložljivos).

Za sisteme razreda B, ki se uporabljajo za obratovanje pri konvencionalnih hitrostih, je odgovornost ustrezne države članice (opredeljene v Prilogi B):

—	zagotoviti, da načrt sistema razreda B izpolnjuje nacionalne varnostne cilje,

—	zagotoviti, da uporaba sistema razreda B izpolnjuje nacionalne varnostne cilje,

—	opredeliti varne parametre obratovanja in pogoje za uporabo sistema razreda B (skupaj z vzdrževanjem in degradiranimi načini).

3.2.2   Zanesljivost in razpoložljivost

(a)	Za sistem razreda A so cilji globalne zanesljivosti in razpoložljivosti za podsistem razdeljeni med sestave na vozilu in sestave ob progi. Zahteve so podrobno navedene v osnovnem parametru, ki je opredeljen v oddelku 4.2.1 (Varnostne značilnosti nadzora-vodenja, povezane z interoperabilnostjo).

(b)	Kakovost ureditve vzdrževanja za vse sisteme, ki vključujejo podsistem nadzor-vodenje, zagotavlja, da je stopnja tveganja zaradi staranja in obrabe komponent pod nadzorom. Kakovost vzdrževanja zagotavlja, da varnost zaradi teh dejavnosti ni ogrožena. Glej oddelek 4.5 (Pravila glede vzdrževanja).

3.2.3   Zdravje

V skladu z evropskimi določbami in nacionalnimi predpisi, ki so združljivi z evropsko zakonodajo, se sprejmejo varnostni ukrepi za zagotovitev, da uporabljeni materiali in projektiranje sistemov nadzor-vodenje ne predstavljajo nevarnosti za zdravje oseb, ki imajo dostop do njih.

3.2.4   Varstvo okolja

V skladu z evropskimi določbami in nacionalnimi predpisi, ki so v skladu z evropsko zakonodajo, velja:

—	Če je oprema za nadzor-vodenje izpostavljena čezmerni vročini ali ognju, ne prekorači omejitev za emisijo dima ali plinov, ki so okolju škodljivi.

—	Oprema za nadzor-vodenje ne vsebuje snovi, ki bi lahko med njeno običajno uporabo izjemno onesnažile okolje.

—	Oprema za nadzor-vodenje je predmet veljavne evropske zakonodaje, ki določa omejitve emisij elektromagnetnih interferenc in dovzetnosti zanje ob mejah posesti železniških podjetij.

—	Oprema nadzor-vodenje je v skladu z veljavnimi določbami o obremenitvah s hrupom.

—	Oprema nadzor-vodenje ne dosega nedopustne stopnje vibracij, ki bi lahko ogrozile trdnost infrastrukture (kadar je infrastruktura pravilno vzdrževana).

3.2.5   Tehnična združljivost

Tehnična združljivost obsega funkcije, vmesnike in zmogljivosti, ki so potrebne za dosego interoperabilnosti.

Zahteve tehnične združljivosti so razdeljene v tri kategorije:

—	Prva kategorija opredeljuje splošne tehnično-tehnološke zahteve za interoperabilnost, to je okoljske pogoje, interno elektromagnetno združljivost (EMZ) znotraj meja železniških prog in naprave. Te zahteve združljivosti so opredeljene v tem poglavju.

—	Druga kategorija opisuje, kako je treba uporabljati podsistem nadzor-vodenje in katere funkcije mora izpolnjevati za uresničitev interoperabilnosti. Ta kategorija je opredeljena v poglavju 4.

—	Tretja kategorija opisuje, kako je treba upravljati podsistem nadzor-vodenje, da je dosežena interoperabilnosti. Ta kategorija je opredeljena v poglavju 4.

3.2.5.1   Tehnično-tehnološka združljivost

3.2.5.1.1   Fizično-okoljski pogoji

Sistemi, ki izpolnjujejo zahteve za sisteme razreda A, so sposobni obratovati v podnebnih in fizičnih razmerah, ki obstajajo na ustreznih delih vseevropskega omrežja za konvencionalne hitrosti. Za vmesnike železniškega voznega parka glej oddelek 4.3.2.5 (Fizično-okoljski pogoji), za vmesnike infrastrukture pa oddelek 4.3.3.3 (Fizično-okoljski pogoji).

Sistemi, ki izpolnjujejo zahteve za sisteme razreda B, so skladni vsaj s fizičnimi okoljskimi specifikacijami, ki se uporabljajo za ustrezni sistem razreda B, da bi bili sposobni obratovati v podnebnih in fizičnih razmerah, ki obstajajo ob zadevnih progah za konvencionalne hitrosti.

3.2.5.1.2   Interna elektromagnetna združljivost železnice

Osnovni parameter je opisan v oddelku 4.2.12 (Elektromagnetna združljivost). Za vmesnike železniškega voznega parka glej oddelek 4.3.2.6 (Elektromagnetna združljivost), za vmesnike infrastrukture glej oddelek 4.3.3.4 (Elektromagnetna združljivost), za vmesnike energije glej oddelek 4.3.4.1(Elektromagnetna združljivost).

3.2.5.2   Združljivost nadzora-vodenja.

Poglavje 4 skupaj s Prilogama A in B določa zahteve za interoperabilnost podsistema nadzor-vodenje.

Poleg tega ta TSI skupaj s TSI nadzor-vodenje vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti za podsistem nadzor-vodenje zagotavlja tehnično interoperabilnost med vseevropskim železniškim sistemom za visoke hitrosti in sistemom za konvencionalne hitrosti, kadar sta oba opremljena s sistemom razreda A.

4.   OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1   Uvod

Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 2001/16/ES in katerega del je podsistem nadzor-vodenje, je integrirani sistem in treba je preveriti njegovo usklajenost. Zlasti je treba pregledati usklajenost specifikacij za podsistem, njegove vmesnike glede na sistem, v katerega se vključujejo, in predpise za obratovanje in vzdrževanje.

Ob upoštevanju ustreznih bistvenih zahtev označujejo podsistem nadzor-vodenje naslednji osnovni parametri:

—	varnostne značilnosti nadzora-vodenja, povezane z interoperabilnostjo (oddelek 4.2.1),

—	funkcionalnost ETCS na vozilu (oddelek 4.2.2),

—	funkcionalnost ETCS ob progi (oddelek 4.2.3),

—	funkcije EIRENE (oddelek 4.2.4),

—	vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE (oddelek 4.2.5),

—	notranji vmesniki nadzora-vodenja na vozilu (oddelek 4.2.6),

—	notranji vmesniki nadzora-vodenja ob progi (oddelek 4.2.7),

—	upravljanje ključev (oddelek 4.2.8),

—	upravljanje ETCS-ID (oddelek 4.2.9),

—	detektor pregretosti pestnice (oddelek 4.2.10),

—	združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlakov ob progi (oddelek 4.2.11),

—	Elektromagnetna združljivost (oddelek 4.2.12),

—	ETCS DMI (vmesnik med strojevodjem in strojem) (oddelek 4.2.13),

—	EIRENE DMI (vmesnik med strojevodjem in strojem) (oddelek 4.2.14),

—	vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene (oddelek 4.2.15),

—	Vidljivost objektov za nadzor-vodenje ob progi (oddelek 4.2.16).

Zahteve iz oddelkov

—	4.2.10 (Detektor pregretosti pestnice (HABD)),

—	4.2.11 (Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi),

—	4.2.12 (Elektromagnetna združljivost),

—	4.2.16 (Vidljivost objektov za nadzor-vodenje ob progi),

se uporabljajo ne glede na razred sistema.

Vse druge zahteve v oddelku 4.2 (Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem) se vedno uporabljajo le za sisteme razreda A. Za zahteve za sisteme razreda B je odgovorna ustrezna država članica. Priloga B obravnava značilnosti sistema razreda B in opredeljuje odgovorno državo članico.

Za SPM, ki sistemu razreda A na vozilu omogoča delovanje na infrastrukturi razreda B, veljajo zahteve za razred B.

Za uresničitev interoperabilnosti ni potrebna standardizacija vseh funkcij znotraj celotnega podsistema nadzor-vodenje. Funkcionalnost avtomatske zaščite vlakov in avtomatske kontrole vlakov, obravnavana v poglavju 4, je:

—	standardne funkcije na vozilu, ki zagotavljajo, da se vsak vlak na predvidljiv način odzove na podatke, ki jih prejme od naprav, nameščenih ob progi,

—	standardne funkcije ob progi, ki so sposobne brati podatke nacionalnih sistemov postavljalnic in signalizacije in te podatke pretvoriti v standardna sporočila za vlake,

—	standardni vmesniki za komunikacijo proga-vlak in vlak-proga.

Funkcije nadzor-vodenje so razvrščene v kategorije, ki označujejo na primer, ali so neobvezne ali obvezne. Kategorije so opredeljene v Prilogi A, točka 1, in Prilogi A, točka 32, razvrstitev funkcij pa je navedena v besedilu.

Priloga A, točka 3, določa glosar izrazov sistema ETCS in opredelitev, ki se uporabljajo v specifikacijah v Prilogi A.

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem nadzor-vodenje naslednje:

4.2   Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem

4.2.1   Varnostne značilnosti nadzora-vodenja, povezane z interoperabilnostjo

Ta osnovni parameter opisuje varnostne zahteve na sestavih na vozilu ter varnostne zahteve na sestavih ob progi.

Sklicujoč se na bistveno zahtevo „varnost“ (glej oddelek 3.2.1 Varnost), ta osnovni parameter določa obvezne zahteve za interoperabilnost:

—	Da rešitve za zagotavljanje varnosti ne bi ogrozile interoperabilnosti, je treba upoštevati zahteve iz Priloge A, točka 47.

—

Varnostna zahteva za stopnjo 1 ali stopnjo 2 (1) ETCS je za del enega sestava na vozilu in enega sestava ob progi naslednja: dopustna stopnja nevarnosti 10-9/uro (za naključne okvare), ki ustreza stopnji 4 varnostne integritete. Podrobne zahteve za opremo razreda A so navedene v Prilogi A, točka 27. Za opremo ob progi se lahko uporabijo manj stroge zahteve glede vrednosti dopustne stopnje nevarnosti, pod pogojem, da je izpolnjen varnostni cilj za storitev.

—	Upoštevajo se zahteve za zanesljivost in razpoložljivost iz Priloge A, točka 28.

4.2.2   Funkcionalnost ETCS na vozilu

Ta osnovni parameter opisuje funkcionalnost ETCS na vozilu. Vsebuje vse funkcije za varno vožnjo vlaka. Zmogljivost funkcij je v skladu s Prilogo A, točka 14. Te funkcije se izvajajo v skladu s Prilogo A, točke 1, 2, 4, 13, 23, 24, 53 in s tehničnimi specifikacijami, navedenimi v nadaljevanju:

—

Komuniciranje s sestavom za nadzor-vodenje ob progi. Funkcija prenosa podatkov „in-fill“ v okviru uporabe stopnje 1 ETCS je obvezna samo na vozilu pod pogoji iz poglavja 7. Podatkovna radijska funkcionalnost za ETCS je obvezna le v okviru uporabe stopnje 2 ETCS ali stopnje 3 ETCS. — Sprejem Eurobalise. Glej Prilogo A, točke 9, 36, 43. — Sprejem Euroloop. Glej Prilogo A, točke 15, 16, 50. — Upravljanje protokola za radijski prenos in radijska sporočila. Glej Prilogo A, točke 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.

—	Komuniciranje s strojevodjem — Podpora vožnje Glej Prilogo A, točka 51. — Zagotavljanje informacij o meritvi poti in hitrosti Glej Prilogo A, točka 51.

—	Komuniciranje s SPM. Komuniciranje s SPM. Glej Prilogo A, točke 8, 25, 26, 36, 52. Ta funkcija vključuje: — Upravljanje izhodnih podatkov SPM. — Zagotavljanje podatkov, ki jih uporablja SPM. — Upravljanje prehodov SPM.

—

Zagotavljanje funkcije avtomatske zaščite vlakov in kabinske signalizacije. Glej Prilogo A, točke 6, 7, 31, 37. Ta funkcija vključuje: — Ugotavljanje lokacije vlaka v sistemu usklajevanja Eurobalise, ki je osnova za nadziranje profila dinamične hitrosti. — Izračunavanje profila dinamične hitrosti za njegovo vožnjo. — Nadziranje profila dinamične hitrosti med njegovo vožnjo. — Izbira načina nadzora hitrosti. — Nadziranje vlaka v skladu z nacionalnimi vrednostmi. — Opredelitev in omogočanje funkcije intervencije. — Nastavitev značilnosti vlaka.

—	Dokazovanje popolnosti vlaka (celovitost vlaka) – obvezno za stopnjo 3 – ni zahtevano za stopnjo 1 ali 2.

—	Spremljanje stanja opreme in podpora ob okvari. Ta funkcija vključuje: — Sprožitev funkcionalnosti ETCS na vozilu. — Zagotavljanje podpore ob okvari. — Izolacija funkcionalnosti ETCS na vozilu.

—	Snemanje podpornih podatkov za regulativne namene. Glej Prilogo A, točke 5, 41, 55.

—	Funkcija stalnega nadzora. Glej Prilogo A, točka 42. Izvajanje lahko poteka: — zunaj sistema ERTMS/ETCS na vozilu, komponenta interoperabilnosti (glej poglavje 5), z neobveznim vmesnikom z ERTMS/ETCS na vozilu, ali — znotraj ERTMS/ETCS na vozilu.

4.2.3   Funkcionalnost ETCS ob progi

Ta osnovni parameter opisuje funkcionalnost ETCS ob progi. Vsebuje vso funkcionalnost ETCS za zagotavljanje varne poti določenega vlaka. Zmogljivost funkcij je v skladu s Prilogo A, točka 14. Te funkcije se izvajajo v skladu s Prilogo A, točke 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37, 53 in s tehničnimi specifikacijami, navedenimi v nadaljevanju:

—	Komunikacija s signalizacijsko opremo ob progi (postavljalnica, signal).

—	Ugotavljanje lokacije vlaka v sistemu usklajevanja Eurobalise (stopnji 2 in 3).

—	Pretvorba informacij iz signalizacijske opreme ob progi v standardno obliko za sestav za nadzor-vodenje na vozilu.

—	Oblikovanje dovoljenj za vožnjo, skupaj z opisom tirov in nalogov za določen vlak.

—

Komuniciranje s sestavom za nadzor-vodenje na vozilu. To vključuje: — Prenos Eurobalise. Glej Prilogo A, točki 9, 43. — Radio in-fill. Glej Prilogo A, točke 18, 19, 21. Radio in-fill je ustrezen le na stopnji 1, kjer je neobvezen. (glej tudi oddelek 7.2.6). — Euroloop. Glej Prilogo A, točki 16, 50. Euroloop je ustrezen le na stopnji 1, kjer je neobvezen (glej tudi oddelek 7.2.6). — Radijska komunikacija RBC. Glej Prilogo A, točke 10, 11, 12, 39, 40. Radijska komunikacija RBC je ustrezna le na stopnji 2 in stopnji 3.

—	Zagotavljanje informacij o sprostitvi tirov postavljalnici. Ta funkcija se zahteva le na stopnji 3.

4.2.4   Funkcije EIRENE

Ta osnovni parameter opisuje funkcije zvočnega sporazumevanja in sporočanja podatkov EIRENE:

—	Funkcije, povezane s klicem strojevodja.

—	Operativne radijske funkcije.

—	Sporočanje podatkov.

Te funkcije se izvajajo v skladu s tehničnimi specifikacijami iz Priloge A, točke 32, 33 in 48, in njihova zmogljivost je skladna s Prilogo A, točka 54.

4.2.5   Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE

Celotna specifikacija teh vmesnikov je sestavljena iz dveh delov:

—	specifikacije protokolov za prenos informacij z/na funkcije ERTMS ter za zagotavljanje varnosti komunikacij;

—	specifikacije vmesnikov med deli opreme. Vmesniki med opremo so opisani v: — Oddelek 4.2.6 (Notranji vmesniki nadzora-vodenja na vozilu) za opremo na vozilu. — Oddelek 4.2.7 (Notranji vmesniki nadzora-vodenja ob progi) za opremo ob progi.

Ta osnovni parameter opisuje zračno režo med sestavi za nadzor-vodenje ob progi in na vozilu. Vključuje:

—	fizikalne, električne in elektromagnetne vrednosti, ki jih je treba upoštevati za varno delovanje,

—	komunikacijski protokol, ki bo uporabljen,

—	razpoložljivost komunikacijskega kanala.

Uporabljajo se naslednje specifikacije:

—	Radijske zveze z vlakom. Vmesniki radijskih zvez razreda A delujejo v pasu R-GSM. Glej Prilogo A, točka 35. Protokoli morajo biti v skladu s Prilogo A, točke 10, 18, 19, 39, 40.

—	Eurobalise in Euroloop zveze z vlakom Vmesniki Eurobalise zvez so v skladu s Prilogo A, točki 9, 43. Vmesniki zvez Euroloop so v skladu s Prilogo A, točki 16, 50.

4.2.6   Notranji vmesniki nadzora-vodenja na vozilu

Osnovni parameter je sestavljen iz treh delov.

4.2.6.1   Vmesnik med ETCS in SPM

Specifični prenosni modul (SPM) omogoča sistemu ETCS na vozilu delovati na progah, ki so opremljene s sistemi razreda B.

Vmesnik med funkcionalnostjo sistema ETCS na vozilu in SPM za sisteme razreda B je opredeljen v Prilogi A, točke 4, 8, 25, 26. Priloga A, točka 45, določa vmesnik K. Izvedba vmesnika K je neobvezna, pri izvedbi pa mora biti v skladu s Prilogo A, točka 45.

4.2.6.2   GSM-R/ETCS

Vmesnik med radijskim sistemom razreda A in funkcionalnostjo sistema ETCS na vozilu. Te zahteve so podrobno določene v Prilogi A, točke 4, 7, 20, 22, 34.

4.2.6.3   Meritev poti in hitrosti

Vmesnik med funkcijo meritve poti in hitrosti ter sistemom ERTMS/ETCS na vozilu izpolnjuje zahteve iz Priloge A, točka 44. Ta vmesnik prispeva temu osnovnemu parametru le, kadar je oprema za meritev poti in hitrosti zagotovljena kot ločena komponenta interoperabilnosti (glej oddelek 5.2.2 Združevanje komponent interoperabilnosti).

4.2.7   Notranji vmesniki nadzora-vodenja ob progi

Ta osnovni parameter je sestavljen iz šestih delov.

4.2.7.1   Funkcionalni vmesnik med radijskimi blokirnimi centri

Ta vmesnik se uporablja za opredelitev podatkov, ki se izmenjujejo med sosednjimi radijskimi blokirnimi centri (RBC), da je mogoče varno premikati vlak z območja enega RBC na drugega. Opisuje:

—	Informacije iz „predajnega“ RBC v „prejemni“ RBC.

—	Informacije iz „prejemnega“ RBC v „predajni“ RBC.

Zahteve so podrobno določene v Prilogi A, točka 12.

4.2.7.2   Tehnični vmesnik med radijskimi blokirnimi centri

To je tehnični vmesnik med dvema radijskima blokirnima centroma. Te zahteve so podrobno določene v Prilogi A, točka 58.

4.2.7.3   GSM-R/RBC

To je vmesnik med radijskim sistemom razreda A in funkcionalnostjo sistema ETCS ob progi. Te zahteve so podrobno določene v Prilogi A, točke 4, 20, 22, 34.

4.2.7.4   Eurobalise/LEU

To je vmesnik med sistemom Eurobalise in elektronsko enoto ob progi (LEU). Te zahteve so določene v Prilogi A, točka 9. Ta vmesnik samo prispeva k temu osnovnemu parametru, kadar sta Eurobalise in LEU zagotovljena kot ločeni komponenti interoperabilnosti (glej oddelek 5.2.2, Združevanje komponent interoperabilnosti)

4.2.7.5   Euroloop/LEU

To je vmesnik med sistemom Euroloop in LEU. Te zahteve so določene v Prilogi A, točka 16. Ta vmesnik prispeva k temu osnovnemu parametru le, če sta Euroloop in LEU zagotovljena kot ločeni komponenti interoperabilnosti (glej oddelek 5.2.2, Združevanje komponent interoperabilnosti)

4.2.7.6   Zahteve glede predhodne namestitve opreme ERTMS ob progi

To je vmesnik med opremo razreda A ob progi in infrastrukturo nadzora-vodenja ob progi. Te zahteve so določene v Prilogi A, točka 59. Ta točka opisuje načine predhodne namestitve opreme razreda A.

4.2.8   Upravljanje s ključi

Osnovni parameter se nanaša na radijski prenos varnostnih podatkov, zaščiten z mehanizmi, ki zahtevajo kriptografske ključe. Upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu zagotovijo sistem upravljanja, ki nadzira in upravlja ključe. Vmesnik upravljanja ključev se zahteva:

—	med sistemi upravljanja ključev različnih upravljavcev infrastrukture,

—	med sistemi upravljanja ključev prevoznikov v železniškem prometu in upravljavci infrastrukture,

—	med sistemom upravljanja ključev in opremo ETCS na vozilu in ob progi.

Zahteve za upravljanje ključev med sistemi upravljanja ključev interoperabilnih regij so določene v Prilogi A, točka 11.

4.2.9   Upravljanje ETCS-ID

Ta osnovni parameter se nanaša na enkratne identitete ETCS za opremo v sestavih ob progi in na vozilu. Zahteve so določene v Prilogi A, točka 23. Dodelitev spremenljivk je opredeljena v Prilogi A, točka 53.

Dobavitelji opreme za nadzor-vodenje na vozilu so odgovorni za upravljanje enkratnih identitet znotraj dodeljenega obsega, kakor je opredeljeno v Prilogi A, točka 53. Lastniki voznega parka zagotovijo sistem upravljanja za nadzor in upravljanje identitet med življenjsko dobo sestava.

V Prilogi A, točka 53, je državam članicam dodeljen obseg identitet. Države članice so odgovorne za upravljanje dodelitve teh obsegov naročnikom v njihovih državah.

Naročniki sestavov ob progi so odgovorni za upravljanje enkratnih identitet znotraj svojega dodeljenega obsega. Upravljavec infrastrukture zagotovi sistem upravljanja, ki nadzira in upravlja identitete med življenjsko dobo sestava.

4.2.10   Detektor pregretosti pestnice (HABD)

Ta osnovni parameter določa zahteve za opremo ob progi, ki se uporablja za preverjanje, ali temperatura osnih ležajev mimo vozečega železniškega voznega parka preseže določeno vrednost, in za prenos te informacije v kontrolni center. Zahteve so podrobno določene v Prilogi A, Dodatek 2.

Obravnava železniškega voznega parka, opremljenega z detektorjem na vozilu, je opisana tudi v TSI železniški vozni park za visoke hitrosti, oddelek 4.2.11.

4.2.11   Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi

Ta osnovni parameter opisuje značilnosti sistemov ugotavljanja lokacije vlakov ob progi, ki so potrebne za njihovo aktiviranje prek železniškega voznega parka, ki je skladen s TSI železniškega voznega parka.

Železniški vozni park ima potrebne značilnosti za delovanje sistemov ugotavljanja lokacije vlakov ob progi. V Prilogi A, Dodatek 1, so določene zahteve, povezane z značilnostmi vozila. Te značilnosti so opredeljene v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti in TSI za tovorne vagone železniškega voznega parka v oddelkih, navedenih v preglednici, in bodo vključene v prihodnje TSI za železniški vozni park.

Parameter	Dodatek 1 TSI Nadzor – vodenje	TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti	TSI Železniški vozni park tovorni vagoni	TSI Železniški vozni park vlečna vozila – lokomotive, električni motorni vlaki, dizelski motorni vlaki in potniški vagoni	TSI Vodenje in upravljanje prometa (za visoke hitrosti)	TSI Vodenje in upravljanje prometa (za konvencionalne hitrosti)
Razdalje med osmi	2.1 vklj. Slika 6	Še ni določen	4.2.3.2	?		—
Geometrija koles	2.2 vklj. Slika 7	4.2.10	5.4.2.3	?		—
Masa vozila (Najmanjša osna obremenitev)	3.1	4.1.2	4.2.3.2	?		—
Brezkovinski prostor okrog koles	3.2	Še ni določen	Poglavje 6 (2)	?		—
Kovinska masa vozila	3.3	Še ni določen	Odprta točka	?		—
Material za kolesa	3.4	Še ni določen	5.4.2.3	?		—
Impedanca med kolesi	3.5	4.2.10e	4.2.3.3.1	?		—
Impedanca vozila	3.6	Še ni določen	Ne	?		—
Uporaba opreme za posipanje s peskom	4.1	Še ni določen	Ne	?		Še ni obravnavan
Uporaba sestavljenih zavornih blokov	4.2	Še ni določen	Odprta točka	?		—
Vlečni tok	5.1	Še ni določen	Ne	?		—
Uporaba električnih/magnetnih zavor	5.2	4.1.5, 4.2.15, 4.3.6	Ne	?		(3)
Električna, magnetna, elektromagnetna polja	5.3	4.1.9	Ne	?		—

4.2.12   Elektromagnetna združljivost

Osnovni parameter je razdeljen v dva dela.

4.2.12.1   Notranja elektromagnetna združljivost nadzora-vodenja.

Oprema za nadzor-vodenje ne ovira druge opreme za nadzor-vodenje.

4.2.12.2   Elektromagnetna združljivost med železniškim voznim parkom in opremo nadzora-vodenja ob progi:

To vključuje vrsto emisij elektromagnetne združljivosti (EMZ) (direktni in inducirani vlečni tok ter drugi tokovi, ki izvirajo iz vlaka, značilnosti elektromagnetnega polja in statična polja), ki jih mora upoštevati železniški vozni park za zagotavljanje pravilnega delovanja opreme nadzora-vodenja ob progi. Vključuje tudi opis merjenja vrednosti.

Sistemi ugotavljanja lokacije vlakov ob progi imajo značilnosti, ki so potrebne, da so lahko združljivi z železniškim voznim parkom, skladnim s TSI železniškega voznega parka.

Priloga A, dodatek 1, določa značilnosti sistemov ugotavljanja lokacije vlakov, potrebne za združljivost z železniškim voznim parkom. Te značilnosti bodo vključene v tehnične specifikacije za interoperabilnost železniškega voznega parka.

4.2.13   ETCS DMI (Vmesnik med strojevodjem in strojem)

Ta osnovni parameter opisuje informacije, ki jih sistem ETCS na vozilu posreduje strojevodju, ter informacije, ki jih strojevodja vnese v sistem ERTMS/ETCS na vozilu. Glej Prilogo A, točka 51.

Vključuje:

—	ergonomijo (vključno z vidljivostjo),

—	funkcije ETCS, ki naj bodo prikazane,

—	funkcije ETCS, ki se sprožijo z vnosom strojevodja.

4.2.14   EIRENE DMI (Vmesnik med strojevodjem in strojem)

Ta osnovni parameter opisuje informacije, ki jih sistem EIRENE na vozilu posreduje strojevodju, ter informacije, ki jih strojevodja vnese v sistem EIRENE na vozilu. Glej Prilogo A, točke 32, 33, 51.

Vključuje:

—	ergonomijo (vključno z vidljivostjo),

—	funkcije EIRENE, ki naj bodo prikazane,

—	izhodne informacije, povezane s klicem,

—	vhodne informacije, povezane s klicem.

4.2.15   Vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene

Ta osnovni parameter opisuje:

—	izmenjavo podatkov med črno skrinjico in orodjem za prenos podatkov,

—	komunikacijske protokole,

—	fizični vmesnik,

—	funkcionalne zahteve za snemanja podatkov in njihovo uporabo.

Preiskovalni organi v vsaki državi članici imajo dostop do posnetih podatkov, ki izpolnjujejo obvezne zahteve snemanja podatkov v uradne in preiskovalne namene.

Glej Prilogo A, točke 4, 5, 41, 55.

4.2.16   Vidljivost objektov za nadzor-vodenje ob progi

Ta osnovni parameter opisuje:

—	Značilnosti odsevajočih znakov.

—	Zunanje vidno polje strojevodja. Pri namestitvi objektov za nadzor-vodenje ob progi, ki jih mora strojevodja opaziti, je treba upoštevati zunanje vidno polje strojevodja, kakor je opredeljeno v TSI Vodenje in upravljanje prometa.

4.3   Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike z drugimi podsistemi

4.3.1   Vmesnik s podsistemom Vodenje in upravljanje železniškega prometa

Vsa sklicevanja na TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti so odprte točke, ki jih bo treba potrditi po odobritvi te TSI.

4.3.1.1   Operativna pravila

Za evropsko omrežje za konvencionalne hitrosti bodo veljale nekatere enotne obratovalne zahteve, ki bodo opisane v TSI „Vodenje in upravljanje železniškega prometa“ za konvencionalne hitrosti (glej tudi oddelek 4.4 Operativna pravila v TSI nadzor-vodenje in signalizacija).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: oddelek 4.4 (je treba še potrditi).

4.3.1.2   ETCS vmesnik med strojevodjem in strojem

Ta vmesnik opisuje informacije, ki jih sistem ERTMS ETCS na vozilu posreduje strojevodju, ter informacije, ki jih strojevodja vnese v sistem ERTMS ETCS na vozilu. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je opisan v oddelku 4.2.13 (ETCS DMI (Vmesnik med strojevodjem in strojem)).

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: oddelek 4.4 (je treba še potrditi).

4.3.1.3   EIRENE vmesnik med strojevodjem in strojem

Ta vmesnik opisuje informacije, ki jih sistem EIRENE na vozilu posreduje strojevodju, ter informacije, ki jih strojevodja vnese v sistem EIRENE na vozilu. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je opisan v oddelku 4.2.14 (EIRENE DMI (Vmesnik med strojevodjem in strojem)).

Ta vmesnik se nanaša na sisteme razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: oddelek 4.4 (je treba še potrditi).

4.3.1.4   Vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene

Ta vmesnik se nanaša na funkcionalne zahteve za snemanje podatkov in njihovo uporabo. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je opisan v oddelku 4.2.15 (Vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene).

Ta vmesnik se nanaša na sisteme razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: oddelek 4.2.3.5 (je treba še potrditi).

4.3.1.5   Zagotovljena zavorna zmogljivost vlaka in značilnosti

Podsistem nadzor-vodenje mora imeti zagotovljeno zavorno zmogljivost vlaka. TSI vodenje in upravljanje železniškega prometa bo opredelila pravila za določitev zagotovljene zavorne zmogljivosti vlaka. Tehnične specifikacije za interoperabilnost železniškega voznega parka bodo opredelile metodo za določanje zavorne zmogljivosti vozil.

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: oddelek 4.2.2.4 (je treba še potrditi).

4.3.1.6   Izolacija funkcionalnosti ETCS na vozilu

Ta vmesnik se nanaša na operativne zahteve za izolacijo funkcionalnosti ETCS na vozilu ob okvari. Zahteve za nadzor-vodenje so opisane v oddelku 4.2.2 (Funkcionalnost ETCS na vozilu)

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: oddelek 4.4 (je treba še potrditi).

4.3.1.7   Upravljanje s ključi

Ta vmesnik se nanaša na operativne zahteve za upravljanje s ključi. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je opisan v oddelku 4.2.8 (Upravljanje s ključi).

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A.

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: (je treba še potrditi).

4.3.1.8   Detektorji pregretosti pestnice

Ta vmesnik se nanaša na operativne zahteve za detektorje pregretosti pestnice. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je opisan v oddelku 4.2.10 (Detektor pregretosti pestnice (HABD)).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: oddelek 4.2.3.5.1 (je treba še potrditi).

4.3.1.9   Stalni nadzor strojevodje

Ta vmesnik se nanaša na operativne zahteve za stalni nadzor strojevodje. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je opisan v oddelku 4.2.2 (Funkcionalnost ETCS na vozilu).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: oddelek 4.3.3.7 (je treba še potrditi).

4.3.1.10   Uporaba posipanja s peskom

Ta vmesnik se nanaša na operativne zahteve za strojevodje, da ne bi pesek ogrožal zmogljivosti opreme za ugotavljanje lokacije vlakov ob progi. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je opisan v oddelku 4.2.11 (Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi).

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: V obratovalni TSI ni obravnavan, ker se podrobnosti razlikujejo: je treba še potrditi.

4.3.1.11   Zunanje vidno polje strojevodja

Ta vmesnik se nanaša na vidno polje strojevodja skozi vetrobran kabine. Zahteve za nadzor-vodenje so opisane v oddelku Vidljivost objektov za nadzor-vodenje ob progi.

TSI Obratovanje za konvencionalne hitrosti: oddelek 4.3.2.2 (je treba še potrditi).

4.3.2   Vmesnik s podsistemom železniškega voznega parka

Vsa sklicevanja na vmesnike s TSI železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni za konvencionalne hitrosti ostajajo odprte točke. Vlečna vozila pomenijo lokomotive, električne motorne vlake in dizelske motorne vlake.

4.3.2.1   Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi

Sistemi ugotavljanja lokacije vlakov ob progi imajo potrebne značilnosti, da jih sproži železniški vozni park, ki je skladen s TSI železniškega voznega parka. Osnovni parameter nadzor-vodenje in sklicevanja na ustrezne tehnične specifikacije železniškega voznega parka so opisani v oddelku 4.2.11 (Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi).

4.3.2.2   Elektromagnetna združljivost med železniškim voznim parkom in opremo nadzora-vodenja ob progi

Ta vmesnik je vrsta emisij elektromagnetne združljivosti (EMZ) (direktni in inducirani vlečni tok ter drugi tokovi, ki izvirajo iz vlaka, značilnosti elektromagnetnega polja in statična polja), ki jih mora upoštevati železniški vozni park za zagotavljanje pravilnega delovanja opreme nadzora-vodenja ob progi. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je opisan v oddelku 4.2.12.2 (Elektromagnetna združljivost med železniškim voznim parkom in opremo nadzora-vodenja ob progi:).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni: ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.1.9

TSI Železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni

4.3.2.3   Zagotovljena zavorna zmogljivost vlaka in značilnosti

Podsistem nadzor-vodenje mora imeti zagotovljeno zavorno zmogljivost vlaka. Tehnične specifikacije za interoperabilnost železniškega voznega parka bodo opredelile metodo za določanje zavorne zmogljivosti vozil. TSI vodenje in upravljanje železniškega prometa bo opredelila pravila za določitev zagotovljene zavorne zmogljivosti vlaka.

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni: oddelek 4.2.4.1.2

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9

TSI Železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni

4.3.2.4   Položaj anten za nadzor-vodenje na vozilu

Položaj anten Eurobalise in Euroloop na železniškem voznem parku je tak, da se zagotovi zanesljivo sporočanje podatkov na ekstremnih točkah geometrije proge, ki jo železniški vozni park lahko prečka. Upoštevata se premikanje in obnašanje železniškega voznega parka. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je opisan v oddelku 4.2.2 (Funkcionalnost ETCS na vozilu).

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

Položaj antene GSM-R na strehi vozil je predvsem odvisen od meritev, ki jih je treba opraviti za vse vrste vozil, ob upoštevanju položaja drugih (novih ali obstoječih) anten. V preskusnih pogojih mora delovanje antene izpolnjevati zahteve, opisane v oddelku 4.2.5 (Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENEV). Preskusni pogoji so opisani tudi v oddelku 4.2.5 (Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENEV).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: Priloga 0, 0.5, oddelek 4.2.4

TSI Železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni

4.3.2.5   Fizično-okoljski pogoji

Klimatski in fizični okoljski pogoji opreme za nadzor-vodenje, ki se pričakujejo na vlaku, so opredeljeni s sklicevanjem na registre železniške infrastrukture za proge, na katerih se predvideva obratovanje vlaka, ter s sklicevanjem na Prilogo A, točka A4.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.3.12

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni

4.3.2.6   Elektromagnetna združljivost

Da bi se olajšala splošna uporaba opreme za sestav za nadzor-vodenje na vozilu na novem železniškem voznem parku, ki je bil sprejet za delovanje na vseevropskem omrežju za konvencionalne hitrosti, so elektromagnetni pogoji, ki se pričakujejo na vlaku, opredeljeni v skladu s Prilogo A, točka A6. Za komunikacijski sistem Eurobalise veljajo posebne določbe iz Priloge A, točka 9.

Zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti:

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni

4.3.2.7   Izolacija funkcionalnosti ETCS na vozilu

Ta vmesnik se nanaša na izolacijo funkcionalnosti ETCS na vozilu. Zahteve za nadzor-vodenje so v 4.2.2 (Funkcionalnost ETCS na vozilu).

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za podsisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.2.4 (je treba dodati)

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni

4.3.2.8   Podatkovni vmesniki

Podatkovni vmesnik med vlakom in sestavom za nadzor-vodenje na vozilu je opredeljen v Prilogi A, točka 7.

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.2.4, 4.3.13

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevan za stopnji 1 in 2 ETCS.

TSI Železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni

Zahteve za vmesnik med radijskimi zvezami in podsistemom železniškega voznega parka so določene v Prilogi A, točka 33.

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

Posamezna ustrezna specifikacija je določena v

—	TSI Železniški vozni park tovorni vagoni: ni upoštevana.

—	TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek

—	TSI Železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni

4.3.2.9   Detektorji pregretosti pestnice

Ta vmesnik se nanaša na tehnične zahteve za detektorje pregretosti pestnice. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je opisan v oddelku 4.2.10 (Detektor pregretosti pestnice (HABD))

Posamezna ustrezna specifikacija je določena v

—	TSI Železniški vozni park tovorni vagoni: oddelek 4.2.3.3.2

—	TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.2.11, 4.3.13

—	TSI Železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni

4.3.2.10   Prednje luči vozila

Ta vmesnik se nanaša na tehnične zahteve glede obarvanosti in svetilnosti prednjih luči vozila, da se zagotovi pravilna vidljivost odsevnih oznak ob progi in odsevnih oblačil. Zahteve za nadzor-vodenje so opisane v oddelku (Vidljivost objektov za nadzor-vodenje ob progi).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek: 4.2.20

TSI Železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni

4.3.2.11   Stalni nadzor strojevodje

Ta vmesnik se nanaša na tehnične zahteve za stalni nadzor strojevodje. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je opisan v oddelku 4.2.2 (Funkcionalnost ETCS na vozilu).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.2.2

TSI Železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni

4.3.2.12   Meritev poti in hitrosti

To je vmesnik med napravo za merjenje poti in hitrosti in funkcionalnostjo, ki se zahteva za funkcije sistema ETCS na vozilu.

Ta vmesnik s tehničnimi specifikacijami železniškega voznega parka se nanaša le na osnovni parameter, opisan v oddelku 4.2.6.3 (Meritev poti in hitrosti), kadar je oprema za merjenje poti in hitrosti dobavljena kot ločena komponenta interoperabilnosti (glej oddelek 5.2.2 Združevanje komponent interoperabilnosti).

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B). TSI železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.2.4

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni

4.3.2.13   Vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene

Ta vmesnik se nanaša na tehnične zahteve za snemanje podatkov. Osnovni parameter za nadzor-vodenje je opisan v oddelku 4.2.15 (Vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene).

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Železniški vozni park tovorni vagoni ni upoštevana.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.3.13

TSI Železniški vozni park vlečna vozila in potniški vagoni

4.3.2.14   Predhodna namestitev na vozilo

Ta vmesnik se nanaša na obseg predhodne namestitve opreme razreda A na železniški vozni park, kakor je opisano v Prilogi A, točka 57.

Ta vmesnik se nanaša na sisteme razreda A.

TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti: oddelek 4.2.4

4.3.3   Vmesniki s podsistemom infrastruktura

4.3.3.1   Sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka

Infrastrukturni objekti zagotavljajo, da sistem za ugotavljanje lokacije vlaka upošteva zahteve, navedene v oddelku 4.2.11 (Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi).

TSI Infrastruktura: V prihodnjo TSI bo vključeno sklicevanje na TSI nadzor-vodenje in signalizacija, tako da bo infrastruktura lahko upoštevala zahteve za nadzor-vodenje in signalizacijo.

4.3.3.2   Antene ob progi

Položaj anten podsistemov ob progi mora biti tak, da je zagotovljen zanesljivo sporočanje podatkov na ekstremnih točkah geometrije proge, ki jo železniški vozni park lahko prečka. Upoštevata se premikanje in obnašanje železniškega voznega parka. Glej oddelek 4.2.5 (Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE).

Ta vmesnik se nanaša na sistem razreda A. Enakovredne zahteve za sisteme razreda B opredeli ustrezna država članica (glej Prilogo B).

TSI Infrastruktura: bo določeno glede na tirno širino

4.3.3.3   Fizično-okoljski pogoji

Klimatski in fizični okoljski pogoji, ki se pričakujejo na infrastrukturi, se navedejo v registru infrastrukture s sklicevanjem na Prilogo A, točka A5.

4.3.3.4   Elektromagnetna združljivost

Elektromagnetni pogoji, ki se pričakujejo na infrastrukturi, se opredelijo s sklicevanjem na Prilogo A, točka A7. Za komunikacijski sistem Eurobalise veljajo posebne določbe iz Priloge A, točka 9. Sestav za nadzor-vodenje na vozilu, skladen s Prilogo A, točka A6, in posebnimi zahtevami za Eurobalise iz Priloge A, točka 9, velja za skladnega z ustreznimi bistvenimi zahtevami.

4.3.4   Vmesniki z energijskim podsistemom

4.3.4.1   Elektromagnetna združljivost

Elektromagnetni pogoji, ki se pričakujejo od fiksnih naprav, se opredelijo s sklicevanjem na Prilogo A, točka A7. Za komunikacijski sistem Eurobalise veljajo posebne določbe iz Priloge A, točka 9. Sestav za nadzor-vodenje na vozilu, skladen s Prilogo A, točka A6, in posebnimi zahtevami za Eurobalise iz Priloge A, točka 9, velja za skladnega z ustreznimi bistvenimi zahtevami.

4.4   Operativna pravila

Operativna pravila specifična za podsistem nadzor-vodenje so podrobno navedena v TSI vodenje in upravljanje železniškega prometa.

4.5   Pravila glede vzdrževanja

Pravila glede vzdrževanja podsistema, ki ga zajema ta TSI, zagotavljajo, da se vrednosti, navedene v osnovnih parametrih iz poglavja 4, ohranjajo v okviru mejnih vrednosti v celotni življenjski dobi sestavov. Med preventivnim ali popravljalnim vzdrževanjem se lahko zgodi, da podsistem ne more dosegati vrednosti, navedenih v osnovnih parametrih, pravila glede vzdrževanja pa morajo zagotoviti, da varnost med temi dejavnostmi ni ogrožena.

Da bi to dosegli, je treba upoštevati naslednje.

4.5.1   Odgovornost proizvajalca opreme

Proizvajalec opreme, ki je vgrajena v podsistem, določi:

—

vse zahteve in postopke za vzdrževanje (vključno z nadzorom pravilnega delovanja, diagnozo in preskusnimi metodami in orodji), potrebne za doseganje bistvenih zahtev in vrednosti, navedenih v obveznih zahtevah te TSI med celotno življenjsko dobo opreme (prevoz in skladiščenje pred namestitvijo, normalno obratovanje, okvare, popravila, verifikacije in vzdrževalni posegi, izločitev iz uporabe itd.),

—	vsa tveganja zdravja in varnosti, ki lahko vplivajo na javnost ali osebje, zadolženo za vzdrževanje,

—

pogoje za osnovno vzdrževanje (tj. opredelitev zamenljivih okvarjenih enot (LRU), opredelitev odobrenih združljivih verzij strojne in programske opreme, zamenjava okvarjenih zamenljivih okvarjenih enot in npr. pogoje za hranjenje zamenljivih okvarjenih enot in za popravilo okvarjenih zamenljivih okvarjenih enot,

—	tehnične pogoje za vožnjo vlaka z okvarjeno opremo do predvidenega cilja ali do delavnice (degradiran način obratovanja s tehničnega vidika, npr. deluje delno ali je popolnoma izklopljena, izolacija od drugih funkcij itd.),

—	verifikacije, ki so potrebne, če je oprema podvržena izjemnim obremenitvam (npr. izjemne okoljske razmere ali nenormalni sunki).

4.5.2   Odgovornost naročnikov

Naročniki:

—	Zagotovijo, da so za vse komponente znotraj področja uporabe te TSI (ne glede na to, ali so komponente interoperabilnosti ali ne) opredeljene zahteve glede vzdrževanja, kakor je opisano v oddelku 4.5.1 (Odgovornost proizvajalca opreme).

—	Določijo potrebna pravila glede vzdrževanja za vse komponente znotraj področja uporabe te TSI, pri čemer upoštevajo tveganja zaradi medsebojnega delovanja različne opreme znotraj podsistema in vmesnikov z drugimi podsistemi.

4.5.3   Odgovornost upravljavca infrastrukture ali prevoznika v železniškem prometu

Upravljavec infrastrukture ali prevoznik v železniškem prometu, odgovoren za upravljanje sestava na vozilu ali ob progi, določi:

—	načrt vzdrževanja, kakor je določeno v oddelku 4.5.4 (Načrt vzdrževanja).

4.5.4   Načrt vzdrževanja

Načrt vzdrževanja temelji na določbah iz oddelka 4.5.1 (Odgovornost proizvajalca opreme), oddelka 4.5.2 (Odgovornost naročnikov) in oddelka 4.5.3 (Odgovornost upravljavca infrastrukture ali prevoznika v železniškem prometu) ter zajema vsaj:

—	Pogoje za uporabo opreme v skladu z zahtevami proizvajalcev.

—

Specifikacije programov vzdrževanja (npr. opredelitev kategorij preventivnega in popravljalnega vzdrževanja, maksimalni čas med posameznimi preventivnimi vzdrževanji ter ustrezni previdnostni ukrepi za varnost podsistema in osebja, zadolženega za vzdrževanje, pri čemer se upošteva, da vzdrževalne dejavnosti motijo delovanje podsistema za nadzor-vodenje).

—	Zahteve za skladiščenje rezervnih delov.

—	Opredelitev osnovnega vzdrževanja.

—	Pravila za upravljanje z okvarjeno opremo.

—	Zahteve glede minimalne pristojnosti vzdrževalcev ob upoštevanju tveganj zdravja in varnosti.

—	Opredelitev odgovornosti in pooblastil osebja, zadolženega za vzdrževanje, (npr. za dostop do opreme, upravljanje omejitev in/ali prekinitev obratovanja sistemov, zamenjava zamenljivih okvarjenih enot, vzpostavitev normalnega obratovanja sistemov).

—	Postopki za upravljanje identitet ETCS. Glej oddelek 4.2.9 (Upravljanje ETCS-ID).

—	Metode za poročanje proizvajalcu o informacijah glede opreme, o okvarah, pomembnih za varnost, in pogostih napakah sistema.

4.6   Strokovna usposobljenost

Strokovna usposobljenost, ki je potrebna za obratovanje podsistema nadzor-vodenje, je opredeljena v TSI Vodenje in upravljanje prometa.

Zahteve glede usposobljenosti za vzdrževanje podsistema nadzor-vodenje se podrobno navedejo v načrtu vzdrževanja (glej oddelek 4.5.4 (Načrt vzdrževanja).

4.7   Zdravstveni in varnostni pogoji

Poleg zahtev, navedenih v načrtih vzdrževanja, glej oddelek 4.5 (Pravila glede vzdrževanja), se sprejmejo varnostni ukrepi za zagotovitev zdravja in varnosti osebja, zadolženega za vzdrževanje in obratovanje, v skladu z evropskimi določbami in z nacionalnimi določbami, ki so v skladu z evropsko zakonodajo.

4.8   Registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka

Podsistem nadzor-vodenje se nanaša na dve tipologiji sestavov:

—	sestav na vozilu,

—	sestav ob progi.

Zahteve glede vsebine registra železniške infrastrukture in železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti, ki se nanašajo na sestave za nadzor-vodenje, so določene v Prilogi C (posebne značilnosti prog in vlakov).

5.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1   Opredelitve

V skladu s členom 2(d) Direktive 2001/16/ES:

Komponente interoperabilnosti pomenijo „vsako osnovno komponento, skupino komponent, podsestav ali celoten sestav opreme, vgrajene ali namenjene vgradnji v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Pojem komponenta zajema opredmetena in neopredmetena sredstva, kakršno je npr. programska oprema.“

Kakor je opisano v poglavju 2, je podsistem nadzor-vodenje razdeljen na dva sestava, zato se lahko splošna opredelitev iz Direktive spremeni:

Komponente interoperabilnosti pomenijo vsako osnovno komponento, skupino komponent, ali podsestav opreme, vgrajene ali namenjene vgradnji v sestav ob progi ali v sestav na vozilu, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Pojem komponenta zajema opredmetena in neopredmetena sredstva, kakršno je npr. programska oprema.

5.2   Seznam komponent interoperabilnosti

5.2.1   Osnovne komponente interoperabilnosti

Komponente interoperabilnosti v podsistemu nadzor-vodenje so navedene v:

—	preglednici 5.1 za sestav na vozilu,

—	preglednici 5.2 za sestav ob progi.

Komponenta interoperabilnosti „varnostna platforma“ je opredeljena kot strukturni blok (generični proizvod, neodvisen od aplikacije), ki ga sestavlja strojna in osnovna programska oprema (sistemska programska oprema in/ali operacijski sistem in/ali podporna orodja), ki se lahko uporablja za izgradnjo bolj kompleksnih sistemov (generične aplikacije, tj. razredi aplikacij).

5.2.2   Združevanje komponent interoperabilnosti

Osnovne komponente interoperabilnosti nadzora-vodenja, določene v preglednicah 5.1 in 5,2, se lahko združijo v večjo enoto. Skupina je potem opredeljena glede na funkcije integriranih komponent interoperabilnosti in preostalih vmesnikov zunaj zadevne skupine. Tako oblikovana skupina se šteje za komponento interoperabilnosti.

—	Preglednica 5.1 navaja skupine komponent interoperabilnosti sestava na vozilu.

—	Preglednica 5.2 navaja skupine komponent interoperabilnosti sestava ob progi.

Kadar ni obveznih specifikacij, navedenih v tej TSI, ki bi podprle vmesnik, se lahko izjava o skladnosti pripravi z združitvijo komponent interoperabilnosti.

5.3   Zmogljivosti in specifikacije komponent

Preglednice v poglavju 5 opisujejo za vsako osnovno komponento interoperabilnosti ali skupino komponent interoperabilnosti naslednje:

—	V stolpcu 3 funkcije in vmesnike. Upoštevati je treba, da imajo nekatere komponente interoperabilnosti neobvezne funkcije in/ali vmesnike.

—	V stolpcu 4 obvezne specifikacije za ocenjevanje skladnosti vsake funkcije ali vmesnika, v kolikor je primerno, s sklicevanjem na ustrezni oddelek poglavja 4.

—	V stolpcu 5 module, ki se uporabljajo za ocenjevanje skladnosti, ki so opisani v poglavju 6 te TSI.

Upoštevati je treba, da zahteve v oddelku 4.5.1 (Odgovornost proizvajalca opreme) veljajo za vsako osnovno komponento interoperabilnosti ali skupino komponent interoperabilnosti.

Preglednica 5.1a

Osnovne komponente interoperabilnosti v sestavu nadzora-vodenja na vozilu

1	2	3	4	5
N	Komponenta interoperabilnosti KI	Značilnosti	Posebne zahteve, ki jih je treba oceniti na podlagi Priloge A, točka n	Modul
1	ERTMS ETCS na vozilu.	Varnost	4.2.1
		Funkcionalnost ETCS na vozilu	4.2.2	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		Razen: — Meritev poti in hitrosti — Snemanja podatkov za regulativne namene
		Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE	4.2.5
		RBC (stopnja 2 in 3)
		Radijska in-fill enota (neobvezna stopnja 1)
		Zračna reža Eurobalise
		Zračna reža Euroloop (neobvezna stopnja 1)	4.2.5
		Vmesniki
		SPM (izvajanje vmesnika K neobvezno)	4.2.6.1
		ERTMS GSM-R na vozilu.	4.2.6.2
		Meritev poti in hitrosti	4.2.6.3
		Sistem upravljanja s ključi	4.2.8
		Upravljanje ETCS-ID	4.2.9
		ETCS vmesnik med strojevodjem in strojem	4.2.13
		Upravljanje s ključi	4.3.1.7
		Fizično-okoljski pogoji	4.3.2.5
		EMZ	4.3.2.6
		Podatkovni vmesnik To vključuje tudi stalni nadzor (neobvezen) in celovitost vlaka (le stopnja 3)	4.3.2.8
		Snemalnik varnostnih podatkov	nobena
2	Varnostna platforma na vozilu	Varnost	4.2.1	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
3	Snemalnik varnostnih podatkov	Funkcionalnost ETCS na vozilu	4.2.2	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		Le snemanja podatkov za regulativne namene
		Vmesniki
		Orodje za prenos podatkov JRU	4.2.15
		ERTMS/ETCS na vozilu	nobena
		Okoljski pogoji	4.3.2.5
		EMZ	4.3.2.6
4	Meritev poti in hitrosti	Varnost	4.2.1	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		Funkcionalnost ETCS na vozilu	4.2.2
		Le meritev poti in hitrosti
		Vmesniki
		ERTMS ETCS na vozilu.	4.2.6.3
		Okoljski pogoji	4.3.2.5
		EMZ	4.3.2.6
5	Zunanji SPM	Funkcije in varnost	nobena	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		v skladu z nacionalnimi specifikacijami
		Vmesniki
		ERTMS ETCS na vozilu	4.2.6.1
		Zračna reža sistema razreda B specifikacijami	nobena
		Okoljski pogoji specifikacijami	nobena
		EMZ v skladu z nacionalnimi specifikacijami	nobena
6	ERTMS/GSM-R na vozilu	Funkcije EIRENE	4.2.4	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		Sporočanje podatkov le na stopnji 2 ali 3 ali stopnji 1 z radio in-fill
		Vmesniki
		ERTMS ETCS na vozilu. Le na stopnji 2 ali 3 ali stopnji 1 z radio in-fill	4.2.6.2
		GSM-R	4.2.5
		EIRENE vmesnik med strojevodjem in strojem	4.2.14
		Okoljski pogoji	4.3.2.5
		EMZ	4.3.2.6

Preglednica 5.1.b

Skupine komponent interoperabilnosti v sestavu nadzora-vodenja na vozilu

Ta preglednica je primer za prikaz strukture. Predlagajo se lahko druge skupine.

1	2	3	4	5
N	Komponenta interoperabilnosti KI	Značilnosti	Posebne zahteve, ki jih je treba oceniti na podlagi Priloge A, točka n	Modul
1	Varnostna platforma na vozilu ERTMS ETCS na vozilu. Snemalnik varnostnih podatkov Meritev poti in hitrosti	Varnost	4.2.1
		Funkcionalnost ETCS na vozilu	4.2.2	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE	4.2.5
		RBC (stopnja 2 in 3)
		Radijska in-fill enota (neobvezna stopnja 1)
		Zračna reža Eurobalise
		Zračna reža Euroloop (neobvezna stopnja 1)
		Vmesniki
		SPM (izvajanje vmesnika K neobvezno)	4.2.6.1
		ERTMS GSM-R na vozilu.	4.2.6.2
		Sistem upravljanja s ključi	4.2.8
		Upravljanje ETCS-ID	4.2.9
		ETCS vmesnik med strojevodjem in strojem	4.2.13
		Fizično-okoljski pogoji	4.3.2.5
		EMZ	4.3.2.6
		Orodje za prenos podatkov JRU	4.2.15
		Podatkovni vmesnik To vključuje tudi stalni nadzor (neobvezen) in celovitost vlaka (le stopnja 3)	4.3.2.8

Preglednica 5.2.a

Osnovne komponente interoperabilnosti v sestavu nadzora-vodenja na vozilu

1	2	3	4	5
N	Komponenta interoperabilnosti KI	Značilnosti	Posebne zahteve, ki jih je treba oceniti na podlagi poglavja 4	Modul
1	RBC	Varnost	4.2.1
		Funkcionalnost ETCS ob progi	4.2.3	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		Razen komunikacij prek Eurobalise, radio in-fill in Euroloop
		Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE	4.2.5
		Le radijska zveza z vlakom
		Vmesniki
		Sosednji RBC	4.2.7.1, 4.2.7.2
		ERTMS GSM-R ob progi	4.2.7.3
		Sistem upravljanja s ključi	4.2.8
		Upravljanje ETCS-ID	4.2.9
		Postavljalnica	nobena
		Okoljski pogoji	4.3.3.3
		EMZ	4.3.3.4
2	Radijska in-fill enota.	Varnost	4.2.1
		Funkcionalnost ETCS ob progi	4.2.3	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		Razen komunikacij prek Eurobalise, Euroloop in funkcionalnosti stopnje 2/3
		Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE	4.2.5
		Le radijska zveza z vlakom
		Vmesniki
		ERTMS GSM-R ob progi	4.2.7.3
		Sistem upravljanja s ključi	4.2.8
		Upravljanje ETCS-ID	4.2.9
		Postavljalnica in LEU	4.2.3
		Okoljski pogoji	4.3.3.3
		EMZ	4.3.3.4
3	Eurobalise	Varnost	4.2.1
		Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE	4.2.5	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		Le Eurobalise zveza z vlakom
		Vmesniki
		LEU Eurobalise	4.2.7.4
		Upravljanje ETCS-ID	4.2.9
		Okoljski pogoji	4.3.3.3
		EMZ	4.3.3.4
4	Euroloop	Varnost	4.2.1
		Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE	4.2.5	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		Le zveza Euroloop z vlakom
		Vmesniki
		LEU Euroloop	4.2.7.5
		Upravljanje ETCS-ID	4.2.9
		Okoljski pogoji	4.3.3.3
		EMZ	4.3.3.4
5	LEU Eurobalise	Varnost	4.2.1
		Funkcionalnost ETCS ob progi	4.2.3	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		Razen komunikacij prek radio in-fill, Euroloop in funkcionalnosti stopnje 2 in 3
		Vmesniki
		Signalizacija ob progi	nobena
		Eurobalise	4.2.7.4
		Upravljanje ETCS-ID	4.2.9
		Okoljski pogoji	4.3.3.3
		EMZ	4.3.3.4
6	LEU Euroloop	Varnost	4.2.1
		Funkcionalnost ETCS ob progi	4.2.3	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		Razen komunikacij prek radio in-fill, Eurobalise in funkcionalnosti stopnje 2 in 3
		Vmesniki
		Signalizacija ob progi	nobena
		Euroloop	4.2.7.5
		Upravljanje ETCS-ID	4.2.9
		Okoljski pogoji	4.3.3.3
		EMZ	4.3.3.4
7	Varnostna platforma ob progi	Varnost	4.2.1	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F

Preglednica 5.2.b

Skupine komponent interoperabilnosti v sestavu nadzora-vodenja ob progi

Ta preglednica je primer za prikaz strukture. Predlagajo se lahko druge skupine

1	2	3	4	5
N	Komponenta interoperabilnosti KI	Značilnosti	Posebne zahteve, ki jih je treba oceniti na podlagi poglavja 4	Modul
1	Varnostna platforma ob progi Eurobalise LEU Eurobalise	Varnost	4.2.1
		Funkcionalnost ETCS ob progi	4.2.3	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		Razen komunikacij prek Euroloop in funkcionalnosti stopnje 2 in 3
		Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE	4.2.5
		Le Eurobalise zveza z vlakom
		Vmesniki
		Signalizacija ob progi	nobena
		Upravljanje ETCS-ID	4.2.9
		Okoljski pogoji	4.3.3.3
		EMZ	4.3.3.4
2	Varnostna platforma ob progi Euroloop LEU Euroloop	Varnost	4.2.1
		Funkcionalnost ETCS ob progi	4.2.3	H2 ali B skupaj z D ali B skupaj z F
		Razen komunikacij prek Eurobalise in funkcionalnosti stopnje 2 in 3
		Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE	4.2.5
		Le zveza Euroloop z vlakom
		Vmesniki
		Signalizacija ob progi	nobena
		Upravljanje ETCS-ID	4.2.9
		Okoljski pogoji	4.3.3.3
		EMZ	4.3.3.4

6.   OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT IN VERIFIKACIJA PODSISTEMA

6.0   Uvod

Pri uporabi te TSI bo izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v poglavju 3 te TSI, zagotovljeno z izpolnjevanjem specifikacij, opisanih v poglavju 4, in kot nadgradnja v poglavju 5 za komponente interoperabilnosti, kakor prikazuje pozitivni rezultat ocene skladnosti in/ali primernosti za uporabo komponente interoperabilnosti in verifikacije podsistema, kakor je opisano v poglavju 6.

Kadar pa del bistvenih zahtev urejajo nacionalni predpisi zaradi:

(a)	uporabe sistemov razreda B (vključno z nacionalnimi funkcijami specifičnih prenosnih modulov);

(b)	odprtih točk v TSI;

(c)	odstopanj na podlagi člena 7 Direktive 2001/16/ES;

(d)	posebnih primerov iz oddelka 7.3;

se ocena skladnosti izvede v skladu s priglašenimi postopki, za katere je pristojna zadevna država članica.

6.1   Komponente interoperabilnosti

6.1.1   Postopki ocenjevanja

Proizvajalec komponente interoperabilnosti (IK) (in/ali skupin komponent interoperabilnosti) ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti sestavi izjavo ES o skladnosti v skladu s členom 13.1 in Prilogo IV k Direktivi 2001/16/ES, preden jih da na trg.

Postopek ocenjevanja skladnosti komponent interoperabilnosti in/ali skupin komponent interoperabilnosti, kakor so bile opredeljene v poglavju 5 te TSI, se opravi z uporabo modulov, kakor je podrobno določeno v oddelku 6.1.2 (Moduli)

Nekatere specifikacije v tej TSI vsebujejo obvezne in/ali neobvezne funkcije. Priglašeni organ:

—	preveri izvajanje vseh obveznih funkcij, povezanih s komponento interoperabilnosti,

—	preveri, katere neobvezne funkcije se izvajajo,

ter opravi oceno skladnosti.

Dobavitelj v izjavi ES navede, katere neobvezne funkcije se izvajajo.

Priglašeni organ preveri, ali nobena od dodatnih funkcij, ki se izvajajo v komponenti, ni v navzkrižju z izvajanimi obveznimi ali neobveznimi funkcijami.

6.1.1.1   Specifični prenosni modul (SPM)

SPM mora izpolnjevati nacionalne zahteve, za njegovo odobritev pa je odgovorna ustrezna država članica, kakor je navedeno v Prilogi B.

Verifikacija vmesnika SPM z ERTMS/ETCS na vozilu zahteva oceno skladnosti, ki jo opravi priglašeni organ. Priglašeni organ preveri, ali je država članica odobrila nacionalni del SPM.

6.1.1.2   Izjava ES o primernosti za uporabo

Za komponente interoperabilnosti podsistema nadzor-vodenje ni potrebna izjava ES o primernosti za uporabo.

6.1.2   Moduli

Za oceno komponent interoperabilnosti znotraj podsistema nadzor-vodenje lahko proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbere module v skladu s preglednicami 5.1A, 5.1B, 5.2A in 5.2B:

—	postopek pregleda tipa (modul B) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji s postopkom sistema vodenja kakovosti proizvodnje (modul D) za proizvodno fazo, ali

—	postopek pregleda tipa (modul B) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji s postopkom verifikacije proizvodov (modul F), ali

—	celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja (modul H2).

Ti moduli so opisani v Prilogi E k tej TSI.

Modul D (sistem vodenja kakovosti proizvodnje) se lahko izbere samo, kadar proizvajalec izvaja sistem kakovosti za proizvodnjo, pregled in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

Modul H2 (celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja) se lahko izbere samo, kadar proizvajalec izvaja sistem kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

Za uporabo nekaterih modulov veljajo naslednja dodatna pojasnila:

—

S sklicevanjem na poglavje 4 opisa „modula B“ (pregled tipa) v Prilogi E: (a) se zahteva pregled projektiranja; (b) pregled proizvodnega postopka se ne zahteva, če se „modul B“ (pregled tipa) uporablja skupaj z „modulom D“ (sistem vodenja kakovosti proizvodnje); (c) pregled proizvodnega postopka se zahteva, če se „modul B“ (pregled tipa) uporablja skupaj z „modulom F“ (verifikacija proizvodov).

—	S sklicevanjem na poglavje 3 opisa „modula F“ (verifikacija proizvodov) v Prilogi E, statistična verifikacija ni dovoljena, tj. vse komponente interoperabilnosti se pregledajo posamično.

—	S sklicevanjem na oddelek 6.3 „modula H2“ (celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja), se zahteva preskus tipa.

Neodvisno od izbranega modula se za certifikacijo komponent interoperabilnosti, za katere veljajo zahteve osnovnega parametra varnost (oddelek 4.2.1 Varnostne značilnosti nadzora-vodenja, povezane z interoperabilnostjo), uporabljajo določbe Priloge A, točka 47, točka A1, točka A2 in točka A3.

Neodvisno od izbranega modula se preveri, ali so navedbe dobavitelja glede vzdrževanja komponente interoperabilnosti v skladu z zahtevami oddelka 4.5 (Pravila glede vzdrževanja) te TSI.

Če se uporabi modul B (pregled tipa), se to opravi na podlagi pregleda tehnične dokumentacije (glej oddelek 3 in 4.1 opisa modula B (pregled tipa)).

Če se uporabi modul H2 (celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja), vsebuje vloga za pregled projektiranja vsa potrebna dokazila, da so zahteve iz oddelka 4.5 (Pravila glede vzdrževanja) te TSI izpolnjene.

6.2   Podsistem nadzor-vodenje

6.2.1   Postopki ocenjevanja

To poglavje obravnava izjavo ES o verifikaciji podsistema nadzor-vodenje. Kakor je navedeno v poglavju 2, se uporaba podsistema nadzor-vodenje nanaša na dve tipologiji sestavov:

—	sestav na vozilu,

—	sestav ob progi.

Izjava ES o verifikaciji se zahteva za vsak sestav.

Priglašeni organ na zahtevo naročnika ali njegovega pooblaščenega zastopnika s sedežem v Skupnosti opravi verifikacijo ES za sestav na vozilu ali ob progi v skladu s Prilogo VI k Direktivi 2001/16/ES.

Naročnik sestavi izjavo ES o verifikaciji sestava za nadzor-vodenje v skladu s členom 18(1) in Prilogo V k Direktivi 2001/16/ES.

Vsebina izjave ES o verifikaciji je v skladu s Prilogo V k Direktivi 2001/16/ES. To vključuje verifikacijo integracije komponent interoperabilnosti, ki so del sestava; v preglednicah 6.1 in 6.2 so določene značilnosti, ki jih je treba verificirati in sklicevanje na obvezne specifikacije, ki jih je treba uporabiti.

Nekatere specifikacije v tej TSI vsebujejo obvezne in/ali neobvezne funkcije. Priglašeni organ:

—	preveri, ali se izvajajo vse obvezne funkcije, zahtevane za sestav,

—	preveri, ali se izvajajo vse neobvezne funkcije, zahtevane za specifično izvajanje ob progi ali na vozilu.

Priglašeni organ preveri, ali nobena od dodatnih funkcij, ki se izvajajo v sestavu, ni v navzkrižju z izvajanimi obveznimi ali neobveznimi funkcijami.

Podatki o specifičnem izvajanju sestava ob progi in sestava na vozilu se posredujejo v register železniške infrastrukture in register železniškega voznega parka v skladu s Prilogo C.

Izjava ES o verifikaciji sestava ob progi ali sestava na vozilu zagotavlja vse podatke, ki so zahtevani za vključitev v prej navedena registra. Registri se upravljajo v skladu s členom 24 Direktive o interoperabilnosti 2001/16/ES.

Izjava ES o verifikaciji sestavov na vozilu in ob progi skupaj z izjavami o skladnosti zadostuje za zagotovitev, da sestav ob progi deluje s sestavom na vozilu, opremljenim z ustreznimi značilnostmi, kakor je določeno v registru železniškega voznega parka in registru infrastrukture, brez dodatne izjave ES o verifikaciji podsistema.

6.2.1.1   Verifikacija funkcionalne integracije sestava na vozilu

Verifikacija se opravi za sestav nadzor-vodenje na vozilu, ki je nameščen na vozilu. Za opremo za nadzor-vodenje, ki ni opredeljena kot razred A, so v to TSI vključene le zahteve za verifikacijo, ki so povezane z interoperabilnostjo (na primer vmesnik SPM/ERTMS ETCS na vozilu).

Pred verifikacijo funkcionalnosti na vozilu se v skladu z oddelkom 6.1 ocenijo komponente interoperabilnosti, vključene v sestav, iz česar izhaja izjava ES o skladnosti. Priglašeni organ oceni njihovo primernost za uporabo (npr. izvajanje neobveznih funkcij).

Za funkcionalnost razreda A, ki je že bila preverjena na ravni komponent interoperabilnosti, ni potrebna dodatna verifikacija.

Izvedejo se preskusi za verifikacijo integracije, da se dokaže pravilna medsebojna povezava komponent in pravilna povezava z vmesniki z vlakom, da se zagotovita zahtevani funkcionalnost in zmogljivost, potrebni za uporabo sestava. Kadar so na identične kose železniškega voznega parka nameščeni identični sestavi za nadzor-vodenje na vozilu, je treba verifikacijo integracije opraviti le na enem kosu železniškega voznega parka.

Preveri se naslednje:

—	pravilnost namestitve sestava za nadzor-vodenje na vozilu (npr. skladnost s tehnično-tehnološkimi predpisi, sodelovanje med seboj povezane opreme, odsotnost nevarnih interakcij in, če je potrebno, hranjenje posebnih podatkov aplikacij),

—	pravilnost operacij na vmesnikih z železniškim voznim parkom (npr. zavore vlaka, stalni nadzor, celovitost vlaka),

—	sposobnost povezave z vmesnikom s sestavom za nadzor-vodenje ob progi z ustreznimi značilnostmi (npr. stopnja aplikacije ETCS, namestitev neobveznih funkcij),

—	sposobnost razbiranja in hranjenja vseh zahtevanih podatkov (če je potrebno, tudi podatkov, ki jih posredujejo sistemi, ki niso sistemi ETCS) v snemalniku varnostnih podatkov.

Ta verifikacija se lahko opravi v vzdrževalni delavnici.

Verifikacija sposobnosti sestava na vozilu, da se z vmesnikom poveže s sestavom ob progi, zajema verifikacijo sposobnosti razbiranja potrjenega sistema Eurobalise in (če je funkcionalnost nameščena na vozilu) Euroloop ter sposobnosti vzpostavitve GSM-R zvez za zvok in (če je funkcionalnost nameščena) za podatke.

Če je vključena tudi oprema razreda B, priglašeni organ preveri izpolnjevanje zahtev preskusa integracije, ki jih je izdala ustrezna država članica.

6.2.1.2   Verifikacija funkcionalne integracije sestava ob progi

Verifikacijo je treba opraviti za sestav nadzor-vodenje ob progi, ki je nameščen na infrastrukturi. Za opremo za nadzor-vodenje, ki ni opredeljena kot razred A, so v to TSI vključene le zahteve za verifikacijo, ki so povezane z interoperabilnostjo (na primer EMZ).

Pred funkcionalno verifikacijo ob progi se ocenijo komponente interoperabilnosti, vključene v sestav, v skladu z oddelkom 6.1 (Komponente interoperabilnosti), iz česar izhaja izjava ES o skladnosti. Priglašeni organ preveri njihovo primernost za uporabo (npr. izvajanje neobveznih funkcij).

Za funkcionalnost razreda A, ki je že bila preverjena na ravni komponent interoperabilnosti, ni potrebna dodatna verifikacija.

Za projektiranje ERTMS/ETCS dela sestava za nadzor-vodenje ob progi morajo biti zahteve TSI dopolnjene z nacionalnimi specifikacijami, ki zajemajo na primer:

—	opis proge, značilnosti, kakor so vzponi, razdalje, položaj elementov ob progi in sistemov Eurobalise/Euroloop, lokacij, ki morajo biti zaščitene itd.,

—	signalizacijske podatke in signalizacijska pravila, ki jih mora obdelovati sistem ERTMS/ETCS.

Izvedejo se preskusi za verifikacijo integracije, da se dokaže pravilna medsebojna povezava in pravilna povezava z vmesniki z nacionalno opremo ob progi, za zagotovitev zahtevane funkcionalnosti in zahtevane zmogljivosti, ki sta potrebni za uporabo sestava.

Preverijo se naslednji vmesniki ob progi:

—	med radijskim sistemom razreda A in sistemom ERTMS/ETCS (RBC ali radio in-fill enota, če je primerno),

—	med Eurobalise in LEU,

—	med Euroloop in LEU,

—	med sosednjimi RBC,

—	med ERTMS/ETCS (RBC, LEU, radio In-fill enota) in postavljalnico ali nacionalno signalizacijo, kakor je primerno.

Preveri se naslednje:

—

Pravilnost namestitve dela sistema ERTMS/ETCS sestava za nadzor-vodenje ob progi (npr. skladnost s tehnično-tehnološkimi predpisi, sodelovanje med seboj povezane opreme, odsotnost nevarnih interakcij in, kadar je potrebno, hranjenje posebnih podatkov aplikacij v skladu s prej navedenimi nacionalnimi specifikacijami).

—	Pravilnost operacij na vmesnikih z nacionalno opremo ob progi.

—	Sposobnost povezave z vmesnikom s sestavom na vozilu z ustreznimi značilnostmi (npr. stopnja aplikacije ETCS).

6.2.1.3   Ocena v prehodnih fazah

Nadgradnja obstoječega sestava za nadzor-vodenje na vozilu ali ob progi se lahko izvede v postopnih korakih v skladu z oddelkom 7.2.3 in ddelkom 7.2.4..V vsakem posameznem koraku se doseže le skladnost z zahtevami TSI, ki se nanašajo na ta korak, zahteve drugih korakov pa niso izpolnjene.

Naročnik lahko v tej fazi vloži vlogo za oceno sestava pri priglašenem organu.

Priglašeni organ ne glede na module, ki jih je izbral naročnik, preveri:

—	ali so upoštevane zahteve TSI, ki se nanašajo na ta korak,

—	ali niso zahteve TSI, ki so že bile ocenjene, ogrožene.

Funkcij, ki so že bile ocenjene in so nespremenjene ter na katere ta korak ni vplival, ni treba ponovno pregledati.

Certifikatom, ki jih po pozitivni oceni sestava izda priglašeni organ, so priloženi pridržki, v katerih je navedeno, katere so omejitve certifikata, katere zahteve TSI so izpolnjene in katere niso.

Pridržki so navedeni v registru železniškega voznega parka in/ali registru infrastrukture, kakor je primerno.

6.2.2   Moduli

Vsi moduli so določeni v Prilogi E k tej TSI.

6.2.2.1   Sestav na vozilu

Za postopek verifikacije sestava na vozilu naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti lahko izbere bodisi:

—	postopek pregleda tipa (modul SB) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji s postopkom sistema vodenja kakovosti proizvodnje (modul SD) za proizvodno fazo, ali

—	postopek pregleda tipa (modul SB) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji s postopkom verifikacije proizvodov (modul SF), ali

—	celovit sistem vodenja kakovosti s postopkom pregleda projektiranja (modul SH2).

6.2.2.2   Sestav ob progi

Za postopek verifikacije sestava ob progi naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti lahko izbere bodisi:

—	postopek verifikacije enote (modul SG), ali

—	postopek pregleda tipa (modul SB) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji s postopkom sistema vodenja kakovosti proizvodnje (modul SD) za proizvodno fazo, ali

—	postopek pregleda tipa (modul SB) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji s postopkom verifikacije proizvodov (modul SF), ali

—	celovit sistem vodenja kakovosti s postopkom pregleda projektiranja (modul SH2).

6.2.2.3   Pogoji za uporabo modulov za sestave na vozilu in ob progi

Modul SD (sistem vodenja kakovosti proizvodnje) se lahko izbere samo, kadar naročnik izvaja naročila le pri proizvajalcih, ki izvajajo sistem kakovosti za proizvodnjo, pregled in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

Modul SH2 (celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja) se lahko izbere samo, če se za vse dejavnosti, ki prispevajo k projektu podsistema, ki se preverja (projektiranje, proizvodnja, montaža, namestitev), uporablja sistem kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled končnih izdelkov in preskušanje, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

Neodvisno od izbranega modula se med pregledom projektiranja preveri upoštevanje zahtev iz oddelka 4.5 (Pravila glede vzdrževanja) te TSI.

Neodvisno od izbranega modula se uporabljajo določbe iz Priloge A točka 47, točka A1, in kadar je primerno, točka A2 in točka A3.

S sklicevanjem na poglavje 4 modula SB (pregled tipa), se zahteva pregled projektiranja.

S sklicevanjem na oddelek 4,3„modula SH2“ (celoten sistem vodenja kakovosti s pregledom načrtovanja), se zahteva preskus tipa.

S sklicevanjem na

—	oddelek 5.2 modula SD (sistem vodenja kakovosti proizvodnje),

—	poglavje 7 modula SF (verifikacija proizvodov),

—	poglavje 4 modula SG (verifikacija enot),

—	oddelek 5.2 modula SH2 (celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja), validacija pod pogoji polnega obratovanja je opredeljena v oddelku (Validacija sestava na vozilu) in oddelku (Validacija sestava ob progi).

Validacija sestava na vozilu

Validacija pod pogoji polnega obratovanja je za sestav na vozilu preskus tipa. Dopustno je, da se izvaja na enem primerku sestava, izvaja pa se s preskusi, s katerimi se preveri:

—	zmogljivosti funkcij meritve poti in hitrosti,

—	združljivost sestava za nadzor-vodenje z opremo železniškega voznega parka in okoljem (npr. EMZ), tako da je mogoče razširiti izvedbo sestava na vozilu tudi na druge lokomotive istega tipa,

—	združljivost železniškega voznega parka s sestavom za nadzor-vodenje ob progi (npr. vidiki EMZ, delovanje tirnih tokokrogov in osnih števcev).

Taki preskusi se izvajajo na infrastrukturi, ki omogoča verifikacije v pogojih, značilnih za evropsko železniško omrežje za konvencionalne hitrosti (npr. vzponi, hitrost vlaka, vibracije, vlečna moč, temperatura).

Če preskusi pokažejo, da specifikacije niso dosežene v vseh primerih (npr. izpolnjevanje TSI le do določene hitrosti), se izsledki glede skladnosti s TSI zapišejo v certifikat o skladnosti in v register železniškega voznega parka.

Validacija sestava ob progi

Validacija pod pogoji polnega obratovanja se za sestav ob progi izvede s preskusi železniškega voznega parka z znanimi značilnostmi in obsega preverjanje združljivosti železniškega voznega parka s sestavom za nadzor-vodenje ob progi (npr. EMZ vidiki, delovanje tirnih tokokrogov in osnih števcev). Taki preskusi se izvajajo s primernim železniškim voznim parkom z znanimi značilnostmi, ki omogočajo preverjanje v pogojih, ki so mogoči med obratovanjem (npr. hitrost vlaka, vlečna moč).

S preskusi se tudi validira združljivost podatkov, ki jih sestav ob progi posreduje strojevodju, s fizično progo (npr. omejitve hitrosti itd.).

Če so v tej TSI specifikacije za verifikacijo sestava ob progi predvidene, niso pa še na razpolago, se sestav ob progi validira z ustreznimi preskusi na terenu (ki jih določi naročnik zadevnega sestava ob progi).

6.2.2.4   Ocena vzdrževanja

Za oceno skladnosti vzdrževanja je odgovoren organ, ki ga pooblasti država članica. Priloga F opisuje postopek, s katerim ta organ preveri, ali ureditev vzdrževanja izpolnjuje določbe te TSI in zagotavlja upoštevanje osnovnih parametrov in bistvenih zahtev v celotni življenjski dobi podsistema.

Preglednica 6.1

Zahteve za verifikacijo nadzora-vodenja za sestave na vozilu

1	2	2a	3	4	5
N	Opis	Opombe	Vmesniki nadzor-vodenje	Podsistemi med seboj povezanih TSI	Značilnosti, ki jih je treba oceniti na podlagi poglavja 4 te TSI
1	Varnost	Priglašeni organ zagotovi popolnost postopka za odobritev varnosti, vključno s primerom prikaza varnosti			4.2.1
2	Funkcionalnost ETCS na vozilu	To funkcionalnost izvaja komponenta interoperabilnosti ERTMS/ETCS na vozilu			4.2.2
		Opombe:
		Nadzor stalnega nadzora	Če je nadzor stalnega nadzora zunanji, lahko obstaja vmesnik med stalnim nadzorom strojevodje in ERTMS/ETCS na vozilu, namenjen ustavitvi	OPE RST	4.3.1.9 4.3.2.11
		Nadzor celovitosti vlaka: Kadar je konfiguracija vlaka namenjena za stopnjo 3, mora biti nadzor celovitosti vlaka podprt prek opreme za ugotavljanje lokacije vlaka, nameščene na železniškem voznem parku	Vmesnik med ERTMS/ETCS na vozilu in opremo za ugotavljanje lokacije vlaka	RST	4.3.2.8
3	Funkcije EIRENE	To funkcionalnost izvaja komponenta interoperabilnosti ERTMS/GSM-R na vozilu			4.2.4
		Sporočanje podatkov le na stopnji 1 z radio in-fill (neobvezno) ali stopnji 2 in stopnji 3
4	Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE	To funkcionalnost izvajajo komponente interoperabilnosti ERTMS/ETCS na vozilu in ERTMS/GSM-R na vozilu	Sestav nadzor-vodenje ob progi		4.2.5
		Radijska zveza z vlakom le za stopnjo 1 z radio in-fill (neobvezno) ali stopnjo 2 in stopnjo 3
		Komunikacija Euroloop je neobvezna
5	Upravljanje s ključi	Varnostna politika za upravljanje s ključi		OPE	4.2.8 4.3.1.7
6	Upravljanje ETCS-ID	Politika za upravljanje ETCS-ID		OPE	4.2.9
7	Vmesniki
	SPM	Priglašeni organ preveri izpolnjevanje zahtev glede preskusa integracije, ki jih je izdala ustrezna država članica	ERTMS/ETCS na vozilu in zunanje komponente interoperabilnosti SPM		4.2.6.1
	ERTMS/GSM-R na vozilu		ERTMS/ETCS na vozilu in zunanje komponente interoperabilnosti ERTMS/GSM-R		4.2.6.2
	Meritev poti in hitrosti	Ta vmesnik ni pomemben, če je oprema dostavljena kot skupina komponent	ERTMS/ETCS na vozilu in zunanje komponente interoperabilnosti meritev poti in hitrosti	RST	4.2.6.3
					4.3.2.12
	ETCS DMI	Del komponente interoperabilnosti ERTMS/ETCS na vozilu		OPE	4.2.13
	EIRENE DMI	Del komponente interoperabilnosti ERTMS/GSM-R na vozilu			4.3.1.2 4.2.14
				OPE	4.3.1.3
	Vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene	Del komponente interoperabilnosti snemalnika varnostnih podatkov			4.2.15
				OPE RST	4.3.1.4 4.3.2.13
	Zavorne zmogljivosti vlaka	Verifikacija prilagoditve z zadevnim železniškim voznim parkom		OPE	4.3.1.5
				RST	4.3.2.3
	Izolacija			OPE	4.3.1.6
				RST	4.3.2.7
	Namestitev anten			RST	4.3.2.4
	Okoljski pogoji	Verifikacija pravilnega delovanja sestava nadzor-vodenje v okoljskih pogojih. Ta pregled je treba opraviti v validaciji pod pogoji polnega obratovanja.		RST	4.3.2.5
	EMZ	Verifikacija pravilnega delovanja sestava nadzor-vodenje v okoljskih pogojih. Ta pregled je treba opraviti v validaciji pod pogoji polnega obratovanja.		RST	4.3.2.6
	Podatkovni vmesniki	Del komponente interoperabilnosti ERTMS/ETCS na vozilu.		RST	4.3.2.8; 4.3.2.11
		Pravilno delovanje vmesnika z vlakom Ta vmesnik vključuje stalni nadzor (neobvezen) in celovitost vlaka (le stopnja 3)		OPE	4.3.1.9

Preglednica 6.2

Zahteve preverjanja nadzora-vodenja za sestave ob progi

1	2	2a	3	4	5
N	Opis	Opombe	Vmesniki nadzor-vodenje	Podsistemi med seboj povezanih TSI	Značilnosti, ki jih je treba oceniti na podlagi poglavja 4 te TSI
1	Varnost	Priglašeni organ zagotovi popolnost postopka za odobritev varnosti, vključno s primerom prikaza varnosti			4.2.1
2	Funkcionalnost ETCS ob progi	To funkcionalnost izvajajo komponente interoperabilnosti RBC, LEU in radio in-fill enote, v skladu z izvajanjem			4.2.3
3	Funkcije EIRENE	Sporočanje podatkov le za stopnjo 1 z radio in-fill ali stopnjo 2/3			4.2.4
4	Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE	To funkcionalnost izvaja oprema RBC, LEU, radio in-fill enote, Eurobalise, Euroloop in GSM-R v skladu z izvajanjem	sestav nadzor-vodenje na vozilu		4.2.5
		Radijska zveza z vlakom le za stopnjo 1 z radio in-fill (neobvezno) ali stopnjo 2/3
		Komunikacija Euroloop je neobvezna
5	Upravljanje s ključi	Varnostna politika za upravljanje s ključi		OPE	4.2.8 4.3.1.7
6	Upravljanje ETCS-ID	Politika za upravljanje ETCS-ID		OPE	4.2.9
7	Detektor pregrevanja pestnice			OPE	4.2.10
				RST	4.3.1.8 4.3.2.9
8	Vmesniki RBC/RBC	Le za stopnjo 2/3	Med sosednjimi RBC		4.2.7.1
	GSM-R ob progi	Le za stopnjo 2/3 ali stopnjo 1 z radio in-fill (neobvezno)	Med RBC ali radijskimi in-fill enotami in GSM-R ob progi		4.2.7.3
	Eurobalise/LEU	Ta vmesnik ni pomemben, če je oprema dostavljena kot skupina komponent	Med komponentami interoperabilnosti za nadzor-vodenje		4.2.7.4
	Euroloop/LEU	Euroloop je neobvezen	Med komponentami interoperabilnosti za nadzor-vodenje		4.2.7.5
		Ta vmesnik ni pomemben, če je oprema dostavljena kot skupina komponent
	Namestitev anten			IN	4.3.3.2
	Okoljski pogoji	Verifikacija pravilnega delovanja sestava nadzor-vodenje v okoljskih pogojih Ta pregled je treba opraviti v validaciji pod pogoji polnega obratovanja		IN	4.3.3.3
	EMZ	Verifikacija pravilnega delovanja sestava nadzor-vodenje v okoljskih pogojih Ta pregled je treba opraviti v validaciji pod pogoji polnega obratovanja		IN ENE	4.3.3.4 4.3.4.1
9	Združljivost sistemov za ugotavljanje lokacije vlaka	Značilnosti, ki jih aktivira železniški vozni park		RST	4.2.11 4.3.1.10
				IN	4.3.2.1 4.3.3.1
10	Elektromagnetna združljivost med železniškim voznim parkom in sistemi za ugotavljanje lokacije vlakov			RST	4.2.12.2 4.3.2.2
	Združljivost s prednjimi lučmi vlaka	Značilnosti odsevajočih znakov ob progi in oblačil		RST	4.2.16 4.3.2.10
	Združljivost z zunanjim vidnim poljem strojevodja	Namestitev opreme ob progi, ki jo mora videti strojevodja		OPE	4.2.16 4.3.1.11

7.   IZVAJANJE TSI NADZOR-VODENJE

7.1   Splošno:

To poglavje opisuje strategijo in s tem povezane tehnične rešitve za izvajanje te TSI, predvsem pogoje za prehod na sisteme razreda A. Upoštevati je treba, da je včasih treba izvajanje določene TSI uskladiti z izvajanjem drugih TSI.

Poglavji 2 in 6 ter vse posebne določbe v odstavku 7.3 v nadaljevanju v celoti veljajo za podsistem nadzor-vodenje, kakor je opredeljeno v Direktivi 2001/16/ES.

7.2   Posebni vidiki izvajanja TSI nadzor-vodenje

7.2.1   Splošna migracijska merila

Znotraj podsistema nadzor-vodenje sta opredeljena dva razreda (A in B) sistemov za zaščito vlakov in radijsko komunikacijo:

Znano je, da se razred A ne more takoj namestiti na vse obstoječe proge za konvencionalne hitrosti iz razlogov, ki vključujejo vidike namestitvene sposobnosti in ekonomske razloge. V obdobju prehoda od zdajšnjega (predpoenotenega) stanja (razred B) na uporabo razreda A bodo mogoče številne rešitve interoperabilnosti, ki jih bo mogoče izvajati v okviru te TSI. Te rešitve veljajo za evropsko železniško infrastrukturo za konvencionalne hitrosti, skupaj s priključnimi progami, in za evropske železniške vlake za konvencionalne hitrosti. V nadaljevanju je navedenih več nazornih primerov:

—	Znotraj ERTMS/ETCS so predvideni moduli SPM (specifični prenosni moduli), ki se dodajo sistemu ETCS, zato da se zagotovi, da vlak, ki je opremljen z ustreznimi SPM, deluje na obstoječi predpoenoteni infrastrukturi. Druga možnost je, da se infrastruktura opremi s sistemi razreda A in razreda B.

—

Izvajanje sistemov GSM-R na ravni celotne države se je v velikem številu držav nekdanje EU15 že začelo. Prve medsebojne povezave teh nacionalnih omrežij so načrtovane v letu 2004. Druga omrežja bodo sledila kmalu za tem. Nekateri prevozniki v železniškem prometu so izbrali rešitev, po kateri je mobilna oprema projektirana tako, da lahko deluje v obeh sistemih (dual-mode = GSM-R in > = 1 analogni radio), drugi so izbrali možnost dvojne pokritosti na strani omrežja in ene opreme na vlakih. GSM-R nima specifičnih prenosnih modulov (SPM). Radijska oprema v voznikovi kabini z dodatnimi vmesniki za radijske sisteme razreda B (dual-mode) lahko deluje tudi na progah omrežja razreda B, če je posebej projektirana. To je le vmesna rešitev, ki omogoča zgodnjo izmenjavo mednarodnih vlakov.

7.2.1.1   Poti prehoda

Obstoječi sistemi in prihodnji enotni sistem imajo komponente sistema na infrastrukturi in na vozilu. Zato je treba opredeliti prehodne strategije za oba sestava. Ta odstavek obravnava poti prehoda z razreda B na razred A z navajanjem primerov.

Pri strategijah prehoda je treba posebej razlikovati naslednje:

—	radijska oprema vlakov (z razreda B na razred A),

—	zaščita vlakov (z razreda B na razred A),

—	sistem za ugotavljanje lokacije vlaka,

—	detektor pregretosti pestnice,

—

EMZ.

Pot prehoda je lahko za vsakega od naštetih različna.

Mogoče poti prehoda z razreda B na razred A so razložene s primeri za zaščitni sistem vlakov.

Slika 1

Slika 1 prikazuje začetno stanje, ko obstajajo le nezdružljivi sistemi (označeno z ZAČETEK), do končnega stanja (označeno s CILJ).

Naslednji dve sliki opisujeta dve skrajni možnosti prehoda z zdajšnjega na prihodnje stanje.

Slika 2

Slika 2 prikazuje proces prehoda, kjer so vsa začetna vlaganja usmerjena le v sisteme na vozilu. Mogoča tehnična rešitev je tako imenovani SPM, ki se lahko poveže z jedrom sistema ETCS na vozilu in pretvarja podatke iz obstoječih sistemov v obliko, ki jo lahko obdela jedro sistema ETCS. Ko so vsa vozila zadevnega železniškega voznega parka opremljena s kombinacijo jedra sistema ETCS in ustreznimi sistemi razreda B, se lahko oprema ob progi spremeni na sistem ETCS ali pa se zgradijo na novo opremljene proge, ki temeljijo na sistemu ETCS. Obstoječi sistem razreda B na teh progah se lahko odstrani.

Slika 3

Slika 3 prikazuje drugo skrajnost procesa prehoda. V tem primeru bi ustrezna železnica podvojila opremo obstoječe proge s sistemom ETCS. Ko imajo vse proge poleg nacionalnega sistema še sistem ETCS, se lahko oprema na vozilu železniškega voznega parka spremeni na sistem ETCS. Ko so vsa zadevna vozila opremljena s sistemom ETCS, se lahko oprema za nacionalni sistem odstrani.

Slika 4

Slika 4 prikazuje kombinacijo navedenih skrajnih možnosti. Mogoče poti prehoda morajo obstajati nekje med tema dvema skrajnostma. V praksi bi bilo treba najti mešanico obeh načinov.

Slika 5

Slika 5 opisuje primer, ko je izmenično nameščena na vozila oprema ETCS na vozilu in na dele prog oprema ETCS ob progi. Ta metoda najbolj zniža začetno naložbo, ki je potrebna za uporabljanje sistema kot celote (tj. opreme na vozilu in ob progi na odsekih, kjer je nameščena). Po drugi strani pa pomeni določeno omejitev uporabe železniškega voznega parka na omrežju.

Izbira ustrezne strategije prehoda je odvisna predvsem od kombinacije opremljenih železniških prog, opremljenega železniškega voznega parka in načrtovane nabave novega železniškega voznega parka in opreme prog.

Upoštevati je treba tudi mednarodne koridorje in mednarodno uporabo železniškega voznega parka. Če proga ni predvidena za prehod in je opremljena le s sistemom razreda B, se lahko interoperabilno obratovanje zagotovi s SPM za zadevni sistem razreda B.

Faze prehoda pa morajo drugim prevoznikom v železniškem prometu vseskozi omogočati dostop do omrežja. Vozilo, opremljeno z ustrezno opremo ETCS na vozilu in z obstoječim sistemom, kakor je opisano v Prilogi B in C, lahko vedno vozi po obravnavani progi.

7.2.2   Časovna merila

7.2.2.1   Uvod

ETCS in GSM-R sta računalniška sistema s hitrejšim tehnološkim razvojem in z življenjsko dobo, ki je verjetno krajša od življenjske dobe zdajšnjih tradicionalnih zmogljivosti železniške signalizacije in telekomunikacije. Zato zahtevata proaktivno in ne reaktivno razvojno strategijo, da bi se izognili morebitni zastarelosti sistema, še preden razvoj sistema doseže stopnje zrelosti.

Kljub temu bi sprejetje preveč razdrobljenega razvoja celotnega evropskega omrežja železniških prog, predvsem po vseevropskih železniških koridorjih, povzročilo prevelike splošne in operativne režijske stroške, ki so posledica potreb za zagotovitev povratne skladnosti in medsebojne povezanosti z različnimi obstoječimi zmogljivostmi. Poleg tega bi se lahko dosegle sinergije v zvezi s skrajšanjem časa, zmanjšanjem stroškov in tveganja z uskladitvijo skupnih elementov različnih nacionalnih strategij izvajanja – namreč s pobudami skupnih naročil in sodelovanjem v procesu validacije in dejavnosti certificiranja.

Ker kaže, da je taka proaktivna strategija izvajanja nujna podlaga za celoten proces prehoda, je treba pri določenih načinih, ki jih je treba sprejeti za železniško omrežje za konvencionalne hitrosti, upoštevati zdajšnjo raven in načrtovano stopnjo razvoja teh tehnologij ter ustrezne ekonomske, operativne, tehnične in finančne dejavnike, ki vplivajo na takšno izvajanje.

Glede na to je treba torej jasno razlikovati med sistemom ETCS in GSM-R glede na zdajšnje stanje prehoda po celotni Evropi in glede na obseg ovir za tak prehod, kar zahteva drugačen princip izvajanja sistema GSM-R in ETCS na omrežju za konvencionalne hitrosti. Tak razločen princip bo podrobneje orisan v naslednjih odstavkih:

7.2.2.2   GSM-R – Princip razvoja

Zdajšnji obseg aktivnosti razvoja sistema GSM-R po celotnem evropskem železniškem omrežju (okrog 100 000 km v 11 od 15 državah nekdanje EU15) in 4 do 5 letno obdobje, ki je na splošno potrebno za taka razvojna dela, kaže, da bo moral vsak princip razvoja obravnavati tri glavna vprašanja:

—	zagotoviti kontinuiteto čezmejnih storitev sistema GSM-R brez „črnih točk“ znotraj nekaterih regij Skupnosti,

—	uskladiti časovne okvire prehoda po celotni Evropi, da se tako znatno skrajša čas in znižajo režijski stroški, povezani z vzdrževanjem dvojnih analognih/digitalnih telekomunikacijskih infrastruktur in naprav na vozilu,

—	preprečiti Evropo „dveh hitrosti“ med nekdanjo EU15 in novimi državami članicami. Potrebno zbliževanje bo lažje dosegljivo zaradi tekočih programov za obsežno dograditev železniških omrežij novih držav članic.

7.2.2.3   GSM-R – Pravila izvajanja

Glede na to ozadje in ob upoštevanju, da je infrastruktura GSM-R prenosni telekomunikacijski sistem za visoke in konvencionalne hitrosti, bi morala merila za izvajanje, ki zdaj veljajo za prejšnje aplikacije pri visokih hitrostih, enako veljati za železniški sistem za konvencionalne hitrosti.

Naprave ob progi:Namestitev sistema GSM-R je obvezna za:

—	nove namestitve radijskih delov sestava sistema NV,

—	dograditev radijskih delov že obratujočega sestava sistema NV, ki spremeni funkcije ali zmogljivost podsistema.

Naprave na vozilu:Namestitev sistema GSM-R na železniški vozni park, namenjen uporabi na progi, ki vključuje vsaj en odsek, opremljen z vmesniki razreda A (čeprav so nadgrajeni na sistem razreda B), je obvezna za:

—	nove namestitve radijskih delov sestava sistema NV,

—	dograditev radijskih delov že obratujočega sestava sistema NV, ki spremeni funkcije ali zmogljivost podsistema.

Obstoječi sistemi:Države članice zagotovijo ohranitev funkcionalnosti obstoječih sistemov iz Priloge B k tej TSI in njihovih vmesnikov v skladu s trenutnimi specifikacijami, razen tistih sprememb, ki se zdijo potrebne za odpravo pomanjkljivosti teh sistemov, povezanih z varnostjo. Države članice objavijo potrebne podatke v zvezi s svojimi obstoječimi sistemi, ki so potrebni za razvoj in varnostna spričevala za aparature, ki omogočajo interoperabilnost opreme razreda A s svojimi obstoječimi sistemi razreda B.

Da bi omogočili proaktivno izvajanje, se države članice spodbujajo k pospeševanju in podpori nameščanja sistemov GSM-R v vsa obnovitvena ali vzdrževalna dela, ki zajemajo določeno delujočo infrastrukturo v celoti, in predstavljajo vsaj za razred višjo naložbo od namestitve opreme GSM-R.

7.2.2.4   ERTMS/ETCS – Princip razvoja

7.2.2.4.1   Uvod

Glede na zdajšnje razmere je treba primer ERTMS/ETCS za aplikacije pri konvencionalni hitrosti označiti z drugačnim principom razvoja, ki upošteva zapletenost, povezano s prehodom signalizacijskih sistemov, s tem povezanimi stroški in z daljšo pričakovano življenjsko dobo opreme v primerjavi z GSM-R. Vendar pa te ovire nikakor ne smejo odvračati od splošnih razvojnih principov, predstavljenih v odstavku 7.2.2.1, zlasti potrebe, da se dinamika izvajanja giblje v okviru sprejemljivih stopenj, predvsem na največjih koridorjih in glavnih progah vseevropskega železniškega omrežja.

7.2.2.4.2   Koncept koridorja mreža ETCS

Kaže, da je za uskladitev očitno konfliktnih ciljev preprečevanja razdrobljenega pristopa z opaženimi omejitvami naložb treba opredeliti začetno jedro železniških projektov, v katerih je lahko razvoj ERTMS/ETCS zares upravičen na osnovi posla/storitve „od začetka do konca“, ker ne zahteva nesprejemljivih izvedbenih stroškov. Glede na te pomembne cilje je bilo po posvetovanju s sektorjem ugotovljeno, da bi moralo to jedro temeljiti na usklajeni skupini prednostnih koridorjev vseevropskega železniškega omrežja. Cilji, ki naj bi bili doseženi s takim pristopom, so trije:

(i)

omogočiti oblikovanje interoperabilnega ogrodja železnice po Evropi (v nadaljevanju mreža ETCS), ki bi omogočala razvoj novih in kakovostnejših železniških storitev, s čimer bi se končno okrepila konkurenčnost železniškega transporta, predvsem na tistih delih trga, ki imajo največje možnosti za rast, v primerjavi z mednarodnim tovornim transportom;

(ii)	predstavljati središče za čeznacionalne usklajevalne napore ter za koncentracijo instrumentov financiranja ob pospešenem in širše zastavljenem razvoju ERTMS/ETCS po glavnih smereh vseevropskega železniškega sistema;

(iii)

približevanje pogojem „kritične mase“, da bi ERTMS/ETCS predstavljal naravno rešitev tržne izbire novih in dograjenih signalizacijskih projektov železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti po vsej Evropi.

Oris mreže ETCS je predstavljen v nadaljevanju. Podroben seznam koridorjev, ki so vanjo zajeti, je priložen v Prilogi H.

Da bi zagotovili razvoj usklajenega omrežja, ki bi zagotavljal ogrodje za razvoj okrepljenih storitev od začetka do konca, temelji zgoraj predstavljena mreža ETCS na progah za visoke hitrosti (4) in konvencionalne hitrosti. Razvoj sistema ERTMS/ETCS na progah za visoke hitrosti ureja Odločba 2002/731/ES, načela izvajanja, opisana v nadaljevanju, pa veljajo za proge za konvencionalne hitrosti.

Da bi tako ogrodje prispevalo k tehnični preureditvi mednarodnih železniških transportnih storitev v časovnem obdobju, verjetnem z vidika potrošnikov, je treba dodati razmeroma ambiciozen časovni okvir za njegovo popolno uresničitev. Upoštevajoč vse parametre, ki na ta časovni okvir vplivajo (npr. raven naložbenih virov, tehnično-tehnološke zmogljivosti in zmogljivosti vodenja projektov prevoznikov v železniškem prometu in dobaviteljske panoge, potrebe po čezmejnem usklajevanju dejavnosti), je lahko kot časovni okvir za to označeno obdobje 10 do 12 let.

7.2.2.4.3   Zagonsko jedro

Kaže, da je za omogočanje izvajanja celotne mreže ETCS v tem časovnem okviru treba „sprožiti“ razvojni proces z določitvijo podsklopa projektov (v nadaljevanju „zagonsko jedro“), kjer bo razvoj sistema ETCS obvezen. Sprejem takega pristopa se v osnovi obrača na razvoj triplastnega vidika, kakor je opisano v nadaljevanju:

Da bi kar najbolj zmanjšali finančni učinek takega obveznega koraka, je treba pri merilih za izbor projektov, ki bodo vključeni v tako zagonsko jedro, dobro utemeljiti razpoložljivost finančnih sredstev Skupnosti, ki so precej višja od zneskov, ki se navadno določijo za signalizacijska dela. Pri oblikovanju takega „zagonskega jedra“ je treba upoštevati prednostne projekte železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, oblikovane v okviru smernic vseevropskega železniškega omrežja (Odločba št. 884/2004/ES Evropskega parlamenta in Sveta (5) ter vsa večja dela izgradnje/dograditve železniškega omrežja, ki se financirajo v okviru strukturnih skladov (Uredba Sveta (ES) št. 1260/1999 (6) in/ali kohezijskih skladov (Uredba Sveta (ES) št. 1264/1999 (7).

Zagonsko jedro naj bi predstavljalo odskočno desko za uresničitev celotnega scenarija razvoja zgoraj opisane mreže ETCS. Vendar pa je za uresničitev tega cilja potrebna jasna strategija razvoja (časovni okvir in načrtovanje del), ki bo podlaga za tiste nacionalne odseke različnih koridorjev, ki niso zajeti v merilih „zagonskega jedra“. Države članice bodo morale za zagotavljanje te jasnosti oblikovati nacionalne izvedbene načrte ERTMS, v katerih bodo obravnavale vrsto razvojnih vprašanj, ki so orisana v odstavku 7.2.2.6.

Področje uporabe trenutnega ogrodja mreže ETCS se lahko v naslednji fazi revidira (morebiti med prihodnjo revizijo te TSI) in upošteva dejanski napredek izvajanja ter stalno razvijajoče se potrebe transportnih trgov.

Pri železniškem voznem parku, je treba upoštevati, da je ERTMS/ETCS sistem, ki ga sestavljata element na infrastrukturi in element na vozilu. Zato je ključnega pomena, da se pri vsakem razvojnem principu ta dva elementa sistema upoštevata v medsebojni povezavi, saj oba omogočata obratovanje sistema. Poleg tega je treba tako kot pri infrastrukturi posebno pozornost posvetiti zmanjšanju finančnih posledic vseh morebitnih obveznih korakov.

Za uresničitev tega cilja je najprimernejši pristop „najnižjih stroškov“, tako da se namestitev sistema ERTMS/ETCS na vozilo združi z drugimi večjimi naložbenimi odločitvami. To zajema predvsem nabavo novega voznega parka ali obsežne operacije dodatnega opremljanja, pri čemer predstavlja vrednost signalizacijske opreme in njene namestitve le manjši odstotek celotne naložbe. Sprejem take politike bo dolgoročno pospešil opremljenost novega železniškega voznega parka s sistemom ETCS na vozilu.

7.2.2.4.4   A Strategija predhodnega opremljanja

Predhodno opremljanje zajema namestitev katere koli opreme ERTMS/ETCS in GSM-R na vozilu ali ob progi ali druge opreme, ki omogoča delovanje sistema ETCS in GSM-R (npr. namestitev kablov in žic, vodov, mehanskih naprav, vmesnikov, napajalnih enot ali drugih specifičnih signalizacijskih ali telekomunikacijskih naprav), za dosego določene stopnje pripravljenosti sistema ERTMS ne da bi se zahteve razreda A izvajale v celoti.

Namen takega pristopa je zagotoviti pripravljenost sistema ERTMS tako, da se predhodno opremljanje opravi na račun večjih izgraditvenih ali dograditvenih operacij sredstev infrastrukture ali na račun serijske opreme (8) sredstev železniškega voznega parka. To omogoča znižanje izvedbenih stroškov za naprave sistema ERTMS/ETCS ali GSM-R v vsej pripravljenosti, ki bodo izpolnjevale zahteve razreda A v poznejši fazi. Vendar se mora obseg pripravljenosti sistema ERTMS določiti glede na posebnosti posameznega projekta s tehničnega, operativnega in ekonomskega vidika ter glede na časovni okvir za namestitev naprav, ki so skladne z razredom A.

Zato se zdi potrebno oblikovati hierarhični pristop za predhodno opremljanje, ki temelji na konceptu „faz predhodnega opremljanja“. Predvideno je, naj bi te segale od preprostega rezerviranja prostora, napeljave vodov in inštalacije mehanskih naprav (faza 1) vse do namestitve vseh komponent, ki v nominalni življenjski dobi opreme ne zastarajo (faza 3). Podrobnosti glede predhodnega opremljanja bodo opredeljene v pododdelku 57 (na vozilu) in pododdelku 59 (oprema ob progi), ki bosta dodana Prilogi A.

7.2.2.5   ERTMS/ETCS – Pravila izvajanja

Vse implikacije, naštete v prejšnjem odstavku, je treba končno označiti:

Naprave ob progi:Namestitev sistema ERTMS/ETCS je obvezna za:

—	nove namestitve dela za zaščito vlaka sestava sistema NV,

—	dograditev dela za zaščito vlaka že obratujočega sestava sistema NV, ki spremeni funkcije ali zmogljivost podsistema,

sklop projektov železniške infrastrukture, ki spada v eno od naslednjih meril:

—	je del sklopa prednostnih projektov železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, oblikovanih v okviru smernic vseevropskega omrežja iz Priloge II k Odločbi 884/2004/ES,

—	razpolaga s finančno podporo iz strukturnih skladov (Uredba (ES) št. 1260/1999) in/ali kohezivnih skladov (Uredba (ES) št. 1264/1999), ki presega 30 % celotnih stroškov projekta.

Za vse druge nove ali dograjene projekte, ki niso zajeti v ta merila in so del vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti, kakor je opredeljeno v popravku z dne 7. junija 2004 Odločbe št. 884/2004/ES, se opravi predhodno opremljanje opreme na fazo 1 predhodnega opremljanja, kakor je opredeljeno v odstavkih 7.2.2.4.4 in 7.2.3.2. Proge, vključene v ogrodje mreže ETCS, ki so zunaj zagonskega jedra, so glede tega predhodnega opremljanja v skladu s fazo 3 predhodnega opremljanja.Da bi omogočili proaktivno izvajanje, se države članice spodbujajo k pospeševanju in podpori nameščanja sistemov ERTMS/ETCS v vsa obnovitvena ali vzdrževalna dela na infrastrukturi, ki predstavljajo vsaj za razred višjo naložbo od namestitve opreme ERTMS/ETCS.Naprave na vozilu:Opremljanje železniškega voznega parka za obratovanje na infrastrukturi za konvencionalne hitrosti, kjer je nameščanje sistema ERTMS/ETCS obvezno, je v skladu z nacionalno strategijo prehoda, kadar je ta usklajena z glavnim načrtom EU, kakor je opisano v odstavku 7.2.2.6, razen izjeme, navedene pod njim.Namestitev sistema ERTMS/ETCS, po potrebi dopolnjenega z ustreznimi specifičnimi prenosnimi moduli (SPM), ki omogočajo delovanje na sistemih razreda B, je obvezna za:

—	nove namestitve dela za zaščito vlaka sestava sistema NV,

—	dograditev dela za zaščito vlaka že obratujočega sestava sistema NV, ki spremeni funkcije ali zmogljivost podsistema,

—	vsa „večja dodatna opremljanja“ že obratujočega železniškega voznega parka (9),

železniški vozni park za čezmejno delovanje znotraj zagonskega jedra.Predhodno opremljanje sistema ERTMS/ETCS na fazo 1 predhodnega opremljanja, kakor je opredeljeno v odstavkih 7.2.2.4.4 in 7.2.4.4 za:

—	nove namestitve dela za zaščito vlaka sestava sistema NV,

—	dograditev dela za zaščito vlaka že obratujočega sestava sistema NV, ki spremeni funkcije ali zmogljivost podsistema,

za tista sredstva železniškega voznega parka, ki so določena za obratovanje v vseevropskem železniškem omrežju za konvencionalne hitrosti, kakor je opredeljeno v popravku z dne 7. junija 2004 Odločbe št. 884/2004/ES. Faza 3 predhodnega opremljanja velja za sredstva, ki so določena za obratovanje na ogrodju mreže ETCS.Obstoječi sistemi:Države članice zagotovijo ohranitev funkcionalnosti obstoječih sistemov iz Priloge B k tej TSI in njihovih vmesnikov v skladu s trenutnimi specifikacijami, razen tistih sprememb, ki se zdijo potrebne za odpravo pomanjkljivosti, povezanih z varnostjo teh sistemov. Države članice objavijo potrebne podatke v zvezi s svojimi obstoječimi sistemi, ki so potrebni za razvoj in varnostna spričevala za aparature, ki omogočajo interoperabilnost opreme razreda A s svojimi obstoječimi sistemi razreda B.

7.2.2.6   Nacionalni izvedbeni načrti sistema ERTMS in glavni načrt EU

Na podlagi zgoraj predstavljenega principa razvoja in obveznih pravil, določenih v 7.2.2.3 in 7.2.2.4.4, se šteje, da države članice pripravijo uradni nacionalni izvedbeni načrt sistema ERTMS za železniško omrežje za konvencionalne hitrosti, ki obravnava razvoj obeh sistemov ERTMS/ETCS in GSM-R.

V zvezi s sistemom ERTMS/ETCS, predstavlja realizacija ogrodja mreže ETCS, kakor je opisano v odstavku 7.2.2.4, osnovo za oblikovanje takega nacionalnega načrta. Končni cilj načrta je opredeliti po meri oblikovan sklop obveznosti glede razvoja sistema ERTMS/ETCS namesto splošnih predpisov, ki so zdaj zajeti v „zagonskem jedru“. Vendar pa ta vgrajena prožnost ne more predstavljati odmika od stopnje obveznosti (10), ki je že zajeta v „zagonskem jedru“.

Nacionalni načrti zagotavljajo zlasti naslednje elemente:

—

Ciljne proge: jasno navedbo nacionalnih prog ali odsekov, ki so določeni za izvajanje. To predvsem velja za nacionalne odseke transnacionalnih koridorjev, določenih za zasnovo mreže (11) ETCS. S tem v zvezi je treba ustrezno upoštevati izvedbene načrte sistema ERTMS/ETCS, notificirane v skladu z Odločbo Komisije 2002/731/ES, glede odsekov za visoke hitrosti, zajetih v ogrodje mreže ETCS,

—	Tehnične zahteve: bistvene tehnične značilnosti različnih izvedb (npr. zvočno omrežje ali omrežje kakovosti podatkov za izvedbe sistema GSM-R, stopnja obratovanja sistema ERTMS/ETCS, samo ERTMS/ETCS ali prekrivajočih namestitev),

—	Strategija razvoja in načrtovanje: oris izvedbenega načrta (skupaj z zaporedjem in časovnim okvirjem del),

—

Strategija prehoda: strategija, predvidena za prehod podsistemov infrastrukture in železniškega voznega parka določenih nacionalnih prog ali odsekov (npr. superpozicija sistemov razreda A in razreda B, prehod z opreme razreda B na opremo razreda A na določen dan, prehod na osnovi izvajanja rešitev zapolnjevanja rež na osnovi ETCS, kot je SCMT (12) ali omejeni nadzor),

—	Potencialne ovire: pregled mogočih elementov, ki bi lahko vplivali na izpolnitev izvedbenega načrta (npr. signalizacijska dela, ki združujejo širše področje infrastrukturnih del, zagotavljanje neprekinjenosti čezmejnih storitev).

Ti nacionalni načrti bodo šest mesecev po objavi vključeni v glavni načrt EU. Tak glavni načrt bi moral biti namenjen zagotavljanju primerne baze znanja za podporo pri odločanju različnih zainteresiranih strani – zlasti Komisije pri dodeljevanju finančne podpore železniškim projektom – ter, kadar je primerno, usklajevanju različnih nacionalnih izvedb glede na časovni okvir ali izvedbene strategije, kadar se to zdi potrebno za doseganje usklajene celote. Ta celoviti proces je lahko predstavljen, kakor je opisano v nadaljevanju:

Glavni načrt EU poleg tega vsebuje oris tekočega programa za okrepitev vrste predvidenih izvedbenih dejavnosti od načrtovanja do realizacije.

Glavni načrt EU bo dodan tej TSI s postopkom revizije in bo nadomestil področje obveznih izvajanj, ki so zdaj opredeljena v zagonskem jedru.

—	Nato morajo naročniki utemeljiti vse dejavnosti v zvezi z namestitvijo podsistemov nadzor-vodenje glede na ta glavni načrt poleg vseh drugih primernih veljavnih zakonskih zahtev.

—

Države članice bodo morale pravočasno prilagoditi svoje nacionalne izvedbene načrte sistema ERTMS, če se bo to zdelo potrebno za zagotavljanje usklajenosti z glavnim načrtom EU. Taka revizija zlasti zagotavlja, da strategija prehoda, ki jo sprejme država članica – predvsem za železniški vozni park – ne ovira izpolnjevanja strateškega cilja mreže ETCS in dostopa novih udeležencev v skladu s časovnim okvirom in zahtevami, ki jih narekuje glavni načrt EU.

—	Kadar uskladitev med nacionalnim načrtom in glavnim načrtom EU ni izvedljiva, se za to določeno državo članico še naprej uporabljajo obvezni predpisi zagonskega jedra.

Glavni načrt EU in nacionalni izvedbeni načrti ERTMS so nujno razvijajoči se dokumenti, ki jih je treba sproti dopolnjevati, da odražajo realno sliko napredka v razvoju posamezne države članice in celotnega evropskega železniškega omrežja.

7.2.3   Izvajanje: Infrastruktura (stacionarna oprema)

Naslednje zahteve se uporabljajo za kategorije prog, opredeljene v Direktivi 2001/16/EC:

—	proge, namenjene potniškemu prometu,

—	proge, namenjene mešanemu prometu (prevoz potnikov in blaga),

—	proge, načrtovane ali dograjene posebno za tovorni promet,

—	vozlišča potniškega prometa,

—	vozlišča tovornega prometa, vključno z intermodalnimi terminali,

—	proge, ki povezujejo zgoraj navedene komponente.

Podsistem nadzor-vodenje se nanaša na dva razreda (A in B) sistemov za zaščito vlakov in radijsko komunikacijo. Zgoraj navedene proge, ki trenutno niso opremljene z opremo razreda A, so opremljene bodisi s:

—	funkcijami razreda A in vmesniki v skladu s specifikacijami iz Priloge A, ali

—	funkcijami razreda A in vmesniki v skladu s specifikacijami iz Priloge A in funkcijami razreda B in vmesniki v skladu s Prilogo B, ali

—	funkcijami razreda B in vmesniki v skladu s Prilogo B in predhodnim opremljanjem za razred A, ali

—	le s funkcijami razreda B in vmesniki v skladu s Prilogo B.

Če proge, za katere velja ta TSI, ne bodo opremljene s sistemi razreda A, države članice ukrenejo vse potrebno, da za svoj obstoječi sistem ali sisteme razreda B zagotovijo zunanji specifični prenosni modul (SPM). S tem v zvezi je treba ustrezno zagotoviti odprti trg za SPM ob poštenih komercialnih pogojih. Kadar zaradi tehničnih ali komercialnih razlogov (13) ni mogoče zagotoviti razpoložljivosti določenega SPM v primernem časovnem okviru (14), mora zadevna država članica obvestiti odbor o razlogih za tak problem ter o ukrepih, ki jih namerava uvesti za zagotavljanje dostopa – predvsem tujih upravljavcev – do svoje infrastrukture.

7.2.3.1   Dodatna oprema razreda B na progi, opremljeni z razredom A

Na progi, opremljeni s sistemom ETCS in/ali GSM-R, je med fazo prehoda mogoča dodatna oprema razreda B, da se omogoči obratovanje železniškega voznega parka, ki ni združljiv z razredom A. Dovoljena je uporaba obstoječe opreme razreda B na vozilu kot alternativne ureditve za sistem razreda A: to upravljavcu infrastrukture ne dovoljuje, da zahteva sisteme razreda B na interoperabilnih vlakih, ki obratujejo na taki progi.

Pri dvojni opremljenosti in obratovanju sistemov razreda A in B lahko oba sistema istočasno delujeta na vozilu, pod pogojem, da nacionalne tehnične zahteve in operativni predpisi ta način dopuščajo in da s tem ni ogrožena interoperabilnost. Nacionalne tehnične zahteve in operativne predpise oblikuje država članica.

7.2.3.2   Predhodno opremljanje za razred A

Predhodno opremljanje ob progi je opredeljeno kot namestitev katere koli opreme ETCS in GSM-R ali druge opreme, ki omogoča delovanje sistema ETCS in GSM-R (npr. namestitev kablov in žic, vmesnikov postavljalnic, elektronskih enot ob progi ali ogrodja optičnih vlaken), ki je nameščena, čeprav ni nujno, da obratuje, in je namenjena znižanju izvedbenih stroškov za naprave ERTMS/ETCS ali GSM v popolni pripravljenosti, ki bodo v poznejši fazi izpolnjevale zahteve razreda A. Pri ETCS mora področje predhodnega opremljanja za triplastno strukturo faz predhodnega opremljanja, opredeljenih v odstavku 7.2.2.4.4, izpolnjevati zahteve, določene v točki 59 Priloge A (v pričakovanju).

Obseg predhodnega opremljanja, ki naj se izvede, je treba določiti med načrtovanjem izvedbe signalizacijskih ali telekomunikacijskih naprav, ki se bodo razvile. Zlasti pri načrtovanju omrežja za GSM-R je treba v najzgodnejši fazi upoštevati vključitev vseh storitev, ki jih je treba predvideti tudi v prihodnje (zvok, podatki, ki niso pomembni za varnost, ETCS).

7.2.3.3   Dograditev ali obnova sestava nadzor-vodenje ob progi ali njegovih delov

Dograditev ali obnova sestava ob progi se lahko ločeno nanašata na:

—	radijski sistem (za razred B, mogoča je le obnova),

—	zaščitni sistem vlakov,

—	vmesnik sistema za ugotavljanje lokacije vlaka,

—	sistem detektorja pregretosti pestnice,

—	značilnosti EMZ.

Zato so lahko različni deli sestava nadzor-vodenje ob progi dograjeni ali obnovljeni ločeno (če to ne ogroža interoperabilnosti) in se nanašajo na:

—	funkcije in vmesnike EIRENE (glej oddelka 4.2.4 in 4.2.5),

—	funkcije in vmesnike ETCS/ERTMS (glej oddelke 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8),

—	sisteme za ugotavljanje lokacije vlaka (glej oddelek 4.2.11),

—	detektor pregretosti pestnice (glej oddelek 4.2.10),

—	značilnosti EMZ (glej oddelek 4.2.12).

Po nadgradnji na razred A lahko obstoječa oprema razreda B ostane v uporabi istočasno z opremo razreda A.

7.2.3.4   Registri železniške infrastrukture

Register železniške infrastrukture posreduje prevoznikom v železniškem prometu informacije razreda A in razreda B v skladu z zahtevami iz Priloge C. Register železniške infrastrukture navaja, ali gre za obvezne ali neobvezne (15) funkcije; navedene morajo biti omejitve za konfiguracijo na vozilu.

Če v trenutku namestitve niso na razpolago evropske specifikacije za določene vmesnike med podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija ter drugimi podsistemi (npr. elektromagnetna združljivost med ugotavljanjem lokacije vlakov in železniškim voznim parkom), je treba ustrezne značilnosti in uporabljene standarde navesti v registrih infrastrukture. To je vsekakor mogoče samo za točke, navedene v Prilogi C.

7.2.4   Izvajanje: Železniški vozni park (oprema na vozilu)

V skladu z Direktivo 2001/16/ES je treba vse kategorije železniškega voznega parka, za katere je verjetno, da bodo vozile na celotnem vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti ali na delu tega omrežja, razdeliti na:

—	vozni park za mednarodno uporabo,

—	vozni park za nacionalno uporabo,

ob ustreznem upoštevanju lokalne in regionalne uporabe ali uporabe v prometu na dolge razdalje.

Zgoraj navedeni železniški vozni park je opremljen bodisi:

—	s funkcijami razreda A in vmesniki v skladu s specifikacijami iz Priloge A, ali

—	s funkcijami razreda A in vmesniki v skladu s specifikacijami iz Priloge A in funkcijami razreda B in vmesniki v skladu s Prilogo B, ali

—	s funkcijami razreda B in vmesniki v skladu s Prilogo B in predhodnim opremljanjem za razred A, ali

—	le s funkcijami razreda B in vmesniki v skladu s Prilogo B, ali

—	kakor je navedeno v oddelku 7.2.5.2,

s takimi, da mu omogočajo vožnjo na vseh progah, na katerih se pričakuje njegovo delovanje.

7.2.4.1   Železniški vozni park, opremljen le z opremo razreda A

Sestav razreda A zagotavlja, da se funkcije, vmesniki in minimalna zmogljivost na vozilu, ki jih zahteva ta TSI, ujemajo z zadevnimi progami, kakor je opisano v Prilogi C. Namestitev opreme razreda A lahko uporablja dodatne specifikacije vmesnikov med železniškim voznim parkom in nadzorom-vodenjem.

7.2.4.2   Železniški vozni park, opremljen le z opremo razreda B

Oprema razreda B zagotavlja, da se funkcije, vmesniki in minimalna zmogljivost na vozilu, ki jih zahteva ta TSI, ujemajo z zadevnimi progami, kakor je opisano v Prilogi C.

7.2.4.3   Železniški vozni park, opremljen z opremo razreda A in razreda B

Železniški vozni park je lahko hkrati opremljen s sistemi razreda A in razreda B, kar omogoča obratovanje na številnih progah. Sistemi razreda B so lahko izvedeni

—	z uporabo SPM, ki se lahko priključi na sestav razreda A („zunanji SPM“), ali

—	so vgrajeni v sestav razreda A.

Če SPM za sistem razreda B z vidika lastnika železniškega voznega parka ni ekonomsko izvedljiva alternativa, se lahko tudi sistem razreda B izvede neodvisno (ali, pri nadgradnji ali obnovi, pusti tak, kakor je). Vendar mora prevoznik v železniškem prometu, če SPM ni uporabljen, zagotoviti, da se odsotnost usklajevanja signalov (= obdelava prenosov med razredom A in razredom B ob progi s sistemom ETCS) kljub temu primerno rešuje. Država članica lahko v register infrastrukture vključi zahteve glede tega.

Sistemi razreda B, ki obratujejo na progi, opremljeni s sistemi razredov A in B, lahko delujejo kot alternativne ureditve za sistem razreda A, če je vlak opremljen z obema sistemoma razredov A in B. To ne more biti zahteva za interoperabilnost in ne velja za GSM-R.

7.2.4.4   Predhodno opremljanje za razred A

Predhodno opremljanje na vozilu je opredeljeno kot namestitev katere koli opreme ETCS in GSM-R ali druge opreme, ki omogoča delovanje sistema ETCS in GSM-R (npr. namestitev kablov in žic, anten, senzorjev, napajalnih enot ali inštalacijskih naprav), ki je nameščena, čeprav ni nujno, da obratuje, in je namenjena znižanju izvedbenih stroškov za naprave ERTMS/ETCS ali GSM v popolni pripravljenosti, ki bodo v poznejši fazi izpolnjevale zahteve razreda A. Pri ETCS mora področje predhodnega opremljanja za triplastno strukturo faz predhodnega opremljanja, opredeljenih v odstavku 7.2.2.4.4, izpolnjevati zahteve, določene v točki 57 Priloge A (v pričakovanju).

Obseg predhodnega opremljanja, ki naj se izvede, je treba določiti med fazo izgradnje signalizacijskih ali telekomunikacijskih naprav na vozilu. Predhodno opremljanje lahko uporablja dodatne specifikacije vmesnikov med železniškim voznim parkom in nadzorom-vodenjem.

7.2.4.5   Povratni SPM

Glej oddelek 7.2.5.2.

7.2.4.6   Dograditev ali obnova sestava nadzor-vodenje na vozilu ali njegovih delov

Dograditev ali obnova sestava na vozilu se lahko ločeno nanašata na:

—	radijski sistem (razred B na razred A),

—	zaščitni sistem vlakov (razred B na razred A).

Zato se lahko različni deli sestava nadzor-vodenje na vozilu izvajajo ali nadgradijo ločeno (če to ne ogroža interoperabilnosti) in se nanašajo na:

—	funkcije in vmesnike EIRENE (glej oddelka 4.2.4 in 4.2.5),

—	funkcije in vmesnike ETCS/ERTMS (glej oddelke 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8).

Po nadgradnji na razred A se lahko obstoječa oprema razreda B uporablja istočasno z opremo razreda A.

7.2.4.7   Registri železniškega voznega parka

Register železniškega voznega parka zagotavlja podatke v skladu z zahtevami Priloge C.

Če v trenutku namestitve niso na razpolago zahteve TSI za določene vmesnike med podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija ter drugimi podsistemi (npr. elektromagnetna združljivost med ugotavljanjem lokacije vlakov in železniškim voznim parkom, podnebnimi razmerami in fizičnimi razmerami, v katerih lahko vlak obratuje, geometrijskimi parametri vlaka, kakor je dolžina, največja osna razdalja v vlaku, dolžina nosu prvega in zadnjega vagona vlaka, zavorni parametri), je treba ustrezne značilnosti in uporabljene standarde navesti v registrih železniškega voznega parka. To je mogoče samo za točke, navedene v Prilogi C.

Opomba: Za vsako izvajanje podsistema nadzor-vodenje na določeni progi je v Prilogi C naveden seznam zahtev za sestave na vozilu, ki jih je treba obravnavati v registrih infrastrukture, v katerih je opredeljeno, ali se te zahteve nanašajo na obvezne ali neobvezne (16) funkcije in navajajo omejitve glede konfiguracije vlakov.

7.2.5   Posamezne poti prehoda

7.2.5.1   Specifične rešitve za delno dodatno uporabo sistema razreda A

V fazi prehoda, ko je le del voznega parka opremljen s sistemom na vozilu, ki je sposoben ravnati z razredom A, je lahko potrebno, da sta na progi delno ali v celoti nameščena oba sistema.

Za ETCS ne obstaja nobena funkcionalna povezava med tema dvema sistemoma na vozilu, razen upravljanja prehodov med obratovanjem vlaka (in izjemoma za izpolnjevanje potreb SPM za sisteme razreda B, kadar se uporabljajo SPM).

Iz povsem funkcionalnega vidika se lahko za ETCS zgradi tudi sistem, ki združuje komponente enotnega in predpoenotenega sistema. Tak primer je kombinacija sistema ETCS stopnje 1, ki kot sredstvo točkovne kabinske signalizacije uporablja Eurobalise in funkcijo in-fill, ki ne temelji na enotni rešitvi, temveč na nacionalnem sistemu. Ta rešitev zahteva podatkovno povezavo na vozilu med enotnim in predpoenotenim sistemom. Rešitev zato ni v skladu niti z razredom A niti razredom B in ni interoperabilna.

Vendar pa obstaja možnost uporabe kombinacije za nadgradnjo obratovanja interoperabilne proge na nacionalni ravni. To se dovoli le, kadar vlaki, ki niso opremljeni s podatkovno povezavo med obema sistemoma, lahko obratujejo bodisi na enotnem bodisi predpoenotenem sistemu brez informacij drugega sistema. Če to ni mogoče, se proga ne more razglasiti za interoperabilno za podsistem nadzor-vodenje.

7.2.5.2   Specifična rešitev za delno alternativno uporabo zračne reže sistema ETCS razreda A

Infrastruktura se v skladu s členom 5(6) Direktive 2001/16/ES lahko uporabi tudi za premikanje vlakov, ki ne izpolnjujejo zahtev te TSI, če to ne učinkuje škodljivo na izpolnjevanje bistvenih zahtev.

Taki vlaki dobivajo informacije od signalizacijske infrastrukture razreda B prek komunikacije proga-vlak razreda A.

7.2.5.3   Merila konkurenčnosti

Vsak ukrep, ki omogoča prevoze interoperabilnih vlakov na drugih infrastrukturah ali prevoze neinteroperabilnih vlakov na interoperabilnih infrastrukturah, zagotovi, da ni ogrožena svobodna konkurenca med dobavitelji.

Vsem zainteresiranim dobaviteljem se da na razpolago predvsem znanje o ustreznih vmesnikih med že nameščeno opremo in novo opremo, ki se bo kupila.

7.2.6   Pogoji, ki zahtevajo uporabo neobveznih funkcij

Glede na značilnosti sestava nadzor-vodenje ob progi in njegovih vmesnikov z drugimi podsistemi je nekatere funkcionalnosti ob progi, ki niso označene za obvezne, v nekaterih aplikacijah nujno treba izvajati, da so izpolnjene bistvene zahteve.

Izvajanje neobveznih nacionalnih funkcij ob progi ne sme vlaku, ki izpolnjuje le obvezne zahteve sistema na vozilu razreda A, preprečiti vstopa na to infrastrukturo, razen kakor se zahteva za naslednje neobvezne funkcije na vozilu:

—	Aplikacija ETCS stopnje 3 ob progi zahteva nadzor vlakovne celovitosti na vozilu.

—	Aplikacija ETCS stopnje 1 s funkcijo in-fill zahteva ustrezno in-fill funkcionalnost na vozilu, če je iz varnostnih razlogov sprostitvena hitrost nastavljena na nič (npr. zaščita nevarnih mest).

—	Kadar sistem ETCS zahteva prenos podatkov prek radia, morajo storitve prenosa podatkov GSM-R izpolnjevati zahteve prenosa podatkov ETCS.

—	Lahko se zgodi, da mora sestav na vozilu, ki vključuje SPM KER, izvesti vmesnik K.

7.3   Upravljanje sprememb

7.3.1   Uvod

Spremembe so neločljivo povezane z vsemi računalniško podprtimi sistemi, ki se uporabljajo v realnem okolju. Sprožajo jih nove zahteve ali spremembe obstoječih zahtev bodisi zaradi javljenih napak v delovanju bodisi zaradi potrebe po izboljšavah zmogljivosti ali drugih nefunkcionalnih značilnosti.

Toda spremembe je treba upravljati, ker morajo biti zagotovljeni varnost storitev in cilji povratne združljivosti, da se dosežejo čim krajši čas in čim nižji režijski stroški delovanja že razporejene opreme ERTMS (17) (tj. obstoječa ERTMS oprema). Zato je bistvenega pomena, da se opredeli jasna strategija, kako izvajati in upravljati spremembe obstoječe opreme ERTMS, da bi se izognili motnjam železniškega obratovanja in ne bi ogrozili temeljnih ciljev zagotavljanja varnosti in interoperabilnosti. Tako opredelitev strategije podpirata dve glavni nalogi:

—	Vzpostavitev okvira za upravljanje konfiguracij z opredelitvijo standardov in postopkov za upravljanje razvoja sistema. Ta bi moral vključevati tudi načine za zapisovanje in obdelavo predlaganih sistemskih sprememb, povezavo teh sprememb s sistemskimi komponentami in spremljanje sistemskih izdaj.

—	Politika za izdajo osnovnih konfiguracij sistema.

7.3.2   Osnovne konfiguracije

Stabilnost sistema je bistvena za dejansko izvedbo in razvoj. Ta potreba po stabilnosti je skupna vsem udeležencem:

—	upravljavcem infrastrukture in železniškim prevoznikom, ki bodo morali obvladovati različne verzije sistemov ERTMS/ETCS ali GSM-R,

—	industriji, ki potrebuje čas za določitev, razvoj in dokazovanje trajne interoperabilnosti.

Osnovna konfiguracija dejansko vsebuje koncept stabilnega jedra glede na sistemske funkcionalnosti, zmogljivosti in druge nefunkcionalne značilnosti (npr. RAMS) (18). Toda pretekle izkušnje s takimi sistemi so pokazale, da so potrebne številne izdaje verzij (19), preden se doseže stabilna in ustrezna osnovna konfiguracija. To lahko ponazorimo s stopničastim procesom:

Prek svojih povratnih zank je tak proces močno prepleten. To preprečuje vzporedno vzpostavljanje večjega števila teh procesov, ker bi tak pristop povzročil nestabilnost, zmedo in operativno moteče situacije. Osnovne konfiguracije je nato treba obdelovati zaporedno, ne pa vzporedno, kakor je za specifični primer ERTMS/ETCS (20) ponazorjeno spodaj.

7.3.3   Faza konsolidacije sistema ERTMS

Prva osnovna konfiguracija specifikacij sistema ERTMS (ETCS in GSM-R) je bila dodana TSI nadzor/vodenje in signalizacija za visoke hitrosti (sklic na Odločbo 2002/731/ES). Nova verzija izdaje teh specifikacij je izšla pred kratkim (Odločba 2004/447/ES). Vsebovala je manjše funkcionalne in sistemske spremembe, s katerimi je postavila temelje za strukturiran pristop za oceno skladnosti opreme nadzor-vodenje na vozilu.

Zdajšnji proces konsolidacije za sistem ERTMS (ETCS in GSM-R) je jasno osredotočen na dve glavni vprašanji:

—	konsolidacijo zdajšnje osnovne konfiguracije, da bi se okrepila interoperabilnost, in

—	razrešitev številnih nerešenih operativnih in tehničnih odprtih točk.

To delo sloni na povratnih informacijah iz tekočih raziskav, na prejšnjih komercialnih aplikacijah in na strukturiranem programu primerjalnih preskusov proizvodov različnih dobaviteljev. Na koncu naj bi privedlo do izdaje nove osnovne konfiguracije, ki naj bi šla v upravljanje konfiguracije v prvi polovici leta 2005.

V tej fazi se bodo morda upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu morali posebej dogovoriti o uporabi sistemov razreda A.

7.3.4   Izdaja osnovne konfiguracije

Na podlagi trenutnih izkušenj preteče med različnimi osnovnimi konfiguracijami po ocenah približno štiri do pet let za ETCS in približno dve leti za GSM-R.

Nova osnovna konfiguracija bi morala načelno biti povezana s pomembnejšimi spremembami funkcionalnosti sistema ali zmogljivosti sistema. To lahko vključuje vidike, kakor so:

—	vključitev sklopa obstoječih nacionalnih funkcij, kjer jih je mogoče posplošiti, v interoperabilno jedro,

—	priprava dodatnih komponent interoperabilnosti na sistemu ETCS na vozilu in ob progi,

—	druge prihodnje storitve z dodano vrednostjo.

Vsaka osnovna konfiguracija bi morala vključevati tudi funkcionalnost prejšnje osnovne konfiguracije. Verzije za iskanje in odpravljanje sistemskih napak ali varnostnih pomanjkljivosti bi bilo treba obravnavati kot izdaje verzij določene osnovne konfiguracije. Če tega ne preprečujejo varnostne implikacije, bi take izdaje verzij v isti konfiguraciji morale biti povratno združljive.

Dodana funkcionalnost, ki je morda vsebovana v različnih osnovnih konfiguracijah, nujno pomeni, da različne osnovne konfiguracije niso povratno združljive. Toda da bi se olajšala prehod in obseg, ki sta mogoča s tehničnega vidika, bi različne osnovne konfiguracije morale vsebovati skupno jedro funkcionalnosti, za katero bi bilo treba zagotoviti povratno združljivost. Tako skupno jedro bi moralo zagotoviti minimalno jedro, ki bi omogočalo interoperabilno obratovanje glede na sprejemljivo zmogljivost.

7.3.5   Razvoj novih osnovnih konfiguracij

Upravljavci infrastrukture in železniški prevozniki ne bodo nikoli mogli na hitro preiti z ene osnovne konfiguracije na naslednjo. Zato se mora vsaka osnovna konfiguracija razvijati hkrati z ustrezno prehodno strategijo. To pomeni, da je treba upoštevati probleme, kakor so soobstoj naprav ETCS in GSM-R, združljivih z različnimi verzijami specifikacij ETCS ali GSM-R, zaželene načine prehoda (se pravi prioritete ob progi, prioritete voznega parka ali hkratne), okvirne časovne razporede in prioritete prehoda.

7.3.6   Proces upravljanja sprememb – zahteve

Kakor je bilo že povedano, je sprememba življenjsko dejstvo velikih sistemov, ki temeljijo na programski opremi. Zato bi bilo treba oblikovati postopke za upravljanje sprememb, da se zagotovi ustrezna analiza stroškov in koristi sprememb in nadzorovano izvajanje sprememb. To zahteva opredeljen proces upravljanja sprememb in ustrezna orodja, ki bi zagotovila stroškovno učinkovito ugotavljanje sprememb in njihovo uporabo v specifikacijah. Ne glede na to, kakšne bodo specifične podrobnosti tega procesa, bi bilo treba v širši strukturirani pristop vključiti naslednje:

Celoten proces upravljanja sprememb, kakor je opisan zgoraj, bi moral podpirati načrt upravljanja konfiguracije, ki vključuje sklop standardov in postopkov za upravljanje sprememb. Splošne zahteve za tak načrt so opisane v odstavku 7.3.7 spodaj. Izvedbeno strategijo za odobrene spremembe bi bilo treba formalizirati (na podlagi ustreznega procesa in ustrezne dokumentacije) v obliki načrta upravljanja sprememb, ki vključuje predvsem:

—	identifikacijo tehničnih omejitev, ki podpirajo spremembo,

—	izjavo, kdo prevzema odgovornost za postopke izvajanja sprememb,

—	validacijski postopek za spremembe, ki se bodo izvajale,

—	politiko upravljanja sprememb, izdajo, prehod in potek.

7.3.7   Načrt upravljanja konfiguracij – zahteve

Načrt upravljanja konfiguracij bi moral opisovati sklop standardov in postopkov za upravljanje sprememb in predvsem vključevati:

—	opredelitev, katere subjekte bo treba upravljati, in formalno shemo za identifikacijo teh subjektov,

—	izjavo o tem, kdo prevzema odgovornost za postopke upravljanja konfiguracij, in za predložitev nadzorovanih subjektov v strukturo odločanja o upravljanju konfiguracij,

—	politike upravljanja konfiguracij, ki se bodo uporabljale za upravljanje nadzora sprememb in verzij,

—	opis evidenc o procesu upravljanja konfiguracij, ki bi jih bilo treba voditi,

—	opis orodij, ki se bodo uporabljala za upravljanje konfiguracij, in proces, ki se bo uporabljal, kadar se bodo uporabljala ta orodja,

—	opredelitev podatkovne baze konfiguracij, ki se bo uporabljala za evidentiranje informacij o konfiguracijah.

Specifične podrobnosti procesov upravljanja konfiguracij ETCS in GSM-R bodo formalizirane v specifikacijah, ki bodo vključene na seznam specifikacij v Prilogi A k tej TSI pod točko 60 (za ETCS) oziroma točko 61 (za GSM-R).

7.3.8   Uprava

Upravljanje sprememb specifikacij ERTMS/ETCS in GSM-R bo potekalo pod pokroviteljstvom Evropske agencije za železniški promet, ustanovljene z Uredbo (ES) št. 881/2004. Evropska agencija za železniški promet bo odgovorna za obvladovanje procesa upravljanja sprememb, vključno s posredovanjem specifikacij, zagotavljanje kakovosti procesa in upravljanje konfiguracij.

Tako bo Evropska agencija za železniški promet imela vlogo osrednjega sistemskega organa, ki bo centraliziral in zagotavljal celovito skladnost procesa, ki je trenutno razdrobljen na številne različne udeležence, kar je razvidno iz spodnje preglednice:

Odgovornost	ERTMS/ETCS	GSM-R
Posredovanje specifikacij	Skupina uporabnikov ERTMS, UIC in UNISIG	Skupina EIRENE, ERIG in industrijska skupina GSM-R
Zagotavljanje kakovosti	Skupina uporabnikov ERTMS	Skupina EIRENE, ERIG in skupina uporabnikov ERTMS
Upravljanje konfiguracije	AEIF

Evropska agencija za železniški promet bo v vlogi sistemskega organa zagotavljala sodelovanje reprezentativnega izseka zainteresiranih strani v procesu – se pravi upravljavcev infrastrukture, prevoznikov v železniškem prometu, dobaviteljske panoge, priglašenih organov in organov za varnost – za izpolnjevanje njihovih nalog. Ti udeleženci bi morali predvsem:

i.

zagotoviti podatke za proces, in sicer: — specifikacije funkcionalnih in operativnih zahtev interoperabilnosti. To bo predvsem naloga prevoznikov v železniškem prometu in upravljavcev infrastrukture, — opredelitev tehničnih standardov, vključno s standardi za zagotavljanje tehnične interoperabilnosti sistema ERTMS/ETCS in GSM-R, ki izhajajo reprezentativnih industrijskih združenj, kakor je UNISIG in industrijska skupina GSM-R;

ii.	sodelovati v Odboru za nadzor sprememb (CCB), ki bo oblikovan za upravljanje zahtev po spremembah, kakor je navedeno v odstavku 7.3.6. Odbor za nadzor sprememb bi moral zagotoviti sistemsko perspektivo sprememb, ki se uvajajo, in globalno oceno njihovih posledic.

Zagotoviti bo treba usklajeno predajo poslov med zdajšnjo strukturo upravljanja sprememb pod vodstvom AEIF in strukturo pod vodstvom Evropske agencije za železniški promet. Da bi ta predaja potekala nemoteno, se zdi bistvenega pomena:

—	formalizirati in dokumentirati zdajšnji proces upravljanja sprememb znotraj sklopa dokumentacije, navedene v Prilogi A, da se to uporabi kot osnova za zagotavljanje neprekinjenosti in kakovosti upravljanja sprememb,

—	predvideti približno 12 mesecev dolgo prehodno obdobje, v katerem bosta obe strukturi delovali vzporedno na podlagi načina delovanja, za katerega se bosta strani dogovorili.

Evropska agencija za železniški promet bo začela svojo uradno dejavnost upravljanja sprememb z osnovne konfiguracije iz leta 2005, izhajajoče iz faze konsolidacije, kakor je navedeno v odstavku 7.3.3.

7.4   Posebni primeri

7.4.1   Uvod

V posebnih primerih, navedenih v nadaljevanju, so dovoljene posebne določbe.

Ti posebni primeri spadajo v dve kategoriji: določbe veljajo bodisi stalno (primer „P“) bodisi začasno (primer „T“). V začasnih primerih je priporočeno, da se zadevne države članice uskladijo z ustreznim podsistemom bodisi do leta 2010 (primer „T1“), cilj, določen v Odločbi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (21), bodisi do leta 2020 (primer „T2“) (22).

V tej TSI je začasni primer „T3“ opredeljen kot začasni primeri, ki bodo še vedno obstajali po letu 2020.

7.4.2   Seznam posebnih primerov

7.4.2.1   Kategorija vsakega posebnega primera je navedena v Prilogi A, Dodatek 1.

Št.	Posebni primer	Utemeljitev	Trajanje
1	Medsebojna odvisnost med osno razdaljo in premerom koles za vozila, ki obratujejo v Nemčiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.1.5	Obstoječa oprema osnih števcev, navedena v registru infrastrukture	P
2	Največja dolžina previsa (nosu) vozil, ki obratujejo na Poljskem, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.1.6	Obstoječa geometrija opreme tirnih tokokrogov	T3
3	Najmanjša razdalja med prvimi 5 osmi vlakov, ki obratujejo v Nemčiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.1.7	Se nanaša na proge z nivojskim prehodom v skladu z registrom infrastrukture	T3
4	Najmanjša razdalja med prvo in zadnjo osjo posameznega vozila ali vlakovne kompozicije, ki obratuje na progah za visoke hitrosti v Franciji in na progi za visoke hitrosti „L1“ v Belgiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.1.8	Obstoječa oprema tirnega tokokroga, navedena v registru infrastrukture	Francija T3 Belgija T3
5	Najmanjša razdalja med prvo in zadnjo osjo posameznega vozila ali vlakovne kompozicije, ki obratuje v Belgiji, je navedena v TSI sistem nadzor-vodenje železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti, Priloga A, Dodatek 1, odstavek 2.1.9	Obstoječa oprema tirnega tokokroga, navedena v registru infrastrukture	T3
6	Najmanjši premer koles vozil, ki obratujejo v Franciji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 2.2.2	Obstoječa oprema osnih števcev, navedena v registru infrastrukture	T3
7	Najmanjša osna obremenitev za vozila, ki obratujejo v Nemčiji, Avstriji, na Švedskem, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.1.3	Najmanjša osna obremenitev, potrebna za ranžiranje določenih tirnih tokokrogov, je določena v zahtevi EBA (Eisenbahn-Bundesamt), se nanaša na nekatere glavne proge v Nemčiji na območju nekdanje DR (Deutsche Reichsbahn) s tirnimi tokokrogi 42 Hz in 100 Hz v skladu z registrom infrastrukture. Nobene obnove. Dopolniti za Avstrijo in Švedsko	T3
8	Najmanjša masa posameznega vozila ali vlakovne kompozicije, ki obratuje na progah za visoke hitrosti v Franciji in na progi za visoke hitrosti „L1“ v Belgiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.1.4	Obstoječa oprema tirnih tokokrogov	Francija T3 Belgija T3
9	Najmanjša masa posameznega vozila ali vlakovne kompozicije, ki obratuje na progah za visoke hitrosti v Belgiji (razen proge za visoke hitrosti „L1“), je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.1.5	Na progah za visoke hitrosti je železniški vozni park bolj homogen. Vozna površina na tirih je bolj omejena kot na omrežju za konvencionalne hitrosti. Detekcija prisotnosti kakršne koli vrste kroženja med vožnjo ali med mirovanjem je vseskozi zagotovljena, če masa posameznega vozila ali vlakovne kompozicije presega 90 ton	T3
10	Najmanjši obseg kovinske mase in pogojev za odobritev vozil, ki obratujejo v Nemčiji in na Poljskem, je naveden v Prilogi A, Dodatek, odstavek 3.3.1	Se nanaša na proge z nivojskim prehodom z detekcijskimi zankami v skladu z registrom infrastrukture	Nemčija P Poljska P
11	Največji električni upor med voznimi površinami kolesne dvojice vozil, ki obratujejo na Poljskem, je naveden v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.5.3	Obstoječa oprema tirnih tokokrogov	T3
12	Največji električni upor med voznimi površinami kolesne dvojice vozil, ki obratujejo V Franciji, je naveden v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.5.4	Obstoječa oprema tirnih tokokrogov	T3
13	Dodatne zahteve glede ranžirnih parametrov vozila, ki obratuje na Nizozemskem, so navedene v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.5.5	Obstoječa nizkonapetostna oprema tirnega tokokroga, navedena v registru infrastrukture.	T3
14	Najmanjša impedanca med odjemnikom toka in kolesi vozil, ki obratujejo v Belgiji, je navedena v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 3.6.1	Obstoječa oprema razreda B	T3
15	Magnetna zavora in zavora na vrtinčne tokove ni dovoljena pri prvem podstavnem vozičku čelnega vozila, ki obratuje v Nemčiji, opredeljeno v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 5.2.3	Se nanaša na proge z nivojskim prehodom v skladu z registrom infrastrukture	T3
16	Posipanje s peskom za vlečne namene na motornih vlakih ni dovoljeno pred čelno osjo pod 40 km/h v Združenem kraljestvu, kakor je opredeljeno v Prilogi A, Dodatek 1, odstavek 4.1.4	Tirni tokokrogi ne morejo zanesljivo varno delovati, če se pesek posipava pred čelno osjo na motornem vlaku	T3

7.4.2.2   Posebni primer za Grčijo

Kategorija „T1“– začasna: Železniški vozni park za tirno širino 1 000 mm ali manj ter proge s tirno širino 1 000 mm ali manj. Na teh progah veljajo nacionalni predpisi.

7.4.2.3   Posebni primer za baltske države (Latvija, Litva, Estonija)

Kategorija odprti T – funkcionalna in tehnična nadgradnja zdajšnje opreme razreda B, nameščene na koridorje tirne širine 1 520 mm, je dovoljena, če se to zdi potrebno za omogočanje delovanja lokomotiv prevoznikov v železniškem prometu iz Ruske federacije in Belorusije. Oprema na vozilu slednje je izvzeta iz izpolnjevanja zahtev iz odstavka 7.2.2.5. Takšni koridorji bodo navedeni v registru infrastrukture.

7.5   Prehodne določbe

Odprte točke, navedene v tej TSI, bodo urejene v procesu revizije.

---

(1)  Varnostne zahteve za stopnjo 3 ERTMS/ETCS je treba še določiti.

(2)  Ta zahteva se upošteva kot konstrukcijski parameter za železniški vozni park in za oceno podsistema železniškega voznega parka.

(3)  Različna stopnja specifikacije: vključeno v šolanje strojevodij in znanje o poti.

(4)  Proge za visoke hitrosti so označene s pikčastim vzorcem.

(5)  UL L 167, 30.4.2004, str. 1.

(6)  UL L 161, 26.6.1999, str. 1. Uredba, kakor je bila spremenjena z Uredbo (ES) št. 173/2005 (UL L 29, 2.2.2005, str. 3).

(7)  UL L 161, 26.6.1999, str. 57.

(8)  To vključuje operacije, podobne serijski opremi, povezane z večjimi vzdrževalnimi deli.

(9)  Za namestitev opreme ETCS je „večje dodatno opremljanje“ opredeljeno kot tista vzdrževalna dela, ki pomenijo naložbo, najmanj 10-krat višjo od vrednosti namestitve opreme ETCS na navedeni specifični tip železniškega voznega parka.

(10)  Stopnja obveznosti se opredeli na podlagi naslednjih meril: (i) tržni pomen koridorjev, namenjenih izvajanju ERTMS/ETCS; (ii) pokritost prog s sistemom ERTMS/ETCS.

(11)  Predvideno je, da bo to rezultat analize posameznih koridorjev, ki jo bodo skupaj opravili ustrezne zainteresirane strani – to so države članice, upravljavci infrastrukture, prevozniki v železniškem prometu in morda dobaviteljske panoge.

(12)  Sistema Controllo Marcia Treno. Italijanski sistem razreda B, zgrajen na komponentah ETCS.

(13)  Npr. izvedljivosti zunanjega SPM ni mogoče tehnično zagotoviti ali morebitna vprašanja, povezana z imetništvom pravic intelektualne lastnine za sisteme razreda B, preprečujejo pravočasni razvoj določenega proizvoda SPM.

(14)  31. decembra 2007.

(15)  Razvrstitev funkcij: glej oddelek 4.

(16)  Razvrstitev funkcij: glej oddelek 4.

(17)  ERTMS/ETCS in GSM-R.

(18)  Osnovna konfiguracija je referenčna izhodiščna točka za nadzorovano upravljanje razvoja sistema.

(19)  Izdaja verzije je verzija sistema, ki se razdeli železniškim odjemalcem. Verzije sistema lahko imajo različno funkcionalnost ali zmogljivost, lahko odpravljajo sistemske napake ali varnostne ali zaščitne pomanjkljivosti.

(20)  Dodatni elementi glede tega vprašanja so navedeni v naslednjih odstavkih.

(21)  UL L 228, 9.9.1996, str. 1. Odločba, kot je bila nazadnje spremenjena z Odločbo št. 884/2004/ES (UL L 167, 30.4.2004, str. 1).

(22)  Določeni so lahko drugi datumi (Tx), odvisno od TSI in posebnega primera.