Samo izvirna besedila UN/ECE so pravno veljavna v skladu z mednarodnim javnim pravom. Status in datum začetka veljavnosti tega pravilnika je treba preveriti v najnovejši različici dokumenta UN/ECE TRANS/WP.29/343, ki je dostopen na: https://unece.org/transport/road-transport/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Pravilnik ZN št. 12 – Enotne določbe za homologacijo vozil glede na zaščito voznika pred krmilnim mehanizmom v primeru trčenja [2026/300]

Vključuje vsa veljavna besedila do:

sprememb 05 – začetek veljavnosti: 4. januar 2023

Ta dokument je mišljen zgolj kot dokumentacijsko orodje. Verodostojna in pravno zavezujoča besedila so:

ECE/TRANS/WP.29/2015/92

ECE/TRANS/WP.29/2017/118

ECE/TRANS/WP.29/2022/69

VSEBINA

Pravilnik

Področje uporabe

Opredelitev pojmov

Vloga za podelitev homologacije

Homologacija

Specifikacije

Preizkusi

Spremembe in razširitev homologacije tipa vozila ali tipa upravljalnega elementa krmilnega sistema

Skladnost proizvodnje

Kazni za neskladnost proizvodnje

10.

Navodila

11.

Dokončno prenehanje proizvodnje

12.

Imena in naslovi tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preizkuse, in homologacijskih organov

13.

Prehodne določbe

Priloge

Sporočilo o podeljeni, razširjeni, zavrnjeni ali preklicani homologaciji ali dokončnem prenehanju proizvodnje tipa vozila glede na zaščito voznika pred krmilnim mehanizmom v primeru trčenja v skladu s Pravilnikom št. 12

Sporočilo o podeljeni, razširjeni, zavrnjeni ali preklicani homologaciji ali dokončnem prenehanju proizvodnje tipa upravljalnega elementa krmilnega sistema glede na zaščito voznika pred krmilnim mehanizmom v primeru trčenja v skladu z zadevnim delom Pravilnika št. 12

Namestitev homologacijskih oznak

Preizkus čelnega trčenja ob oviro

Preizkus s preizkusnim telesom

Dodatek:

Preizkusno telo

Preizkus s preizkusno glavo

Postopek za določanje točke „H“ in dejanskega naklona trupa za sedežna mesta v motornih vozilih

Dodatek 1:

Opis tridimenzionalne naprave za določanje točke „H“

Dodatek 2:

Tridimenzionalni referenčni sistem

Dodatek 3:

Referenčni podatki za sedežna mesta

Preizkusni postopki za zaščito oseb v vozilih na električno energijo pred visoko napetostjo in razlitjem elektrolita

Dodatek 1:

Spojeni preizkusni zobci (stopnja IPXXB)

1. Področje uporabe

1.1

Ta pravilnik se uporablja za delovanje krmilnega mehanizma in električni pogonski sistem pod visoko napetostjo ter visokonapetostne sestavne dele in sisteme, galvansko povezane z visokonapetostnim vodilom električnega pogonskega sistema motornih vozil kategorije M1 in vozil kategorije N1 z največjo dovoljeno maso, ki ne presega 1 500 kg, glede na zaščito oseb v vozilu pri čelnem trku.

1.2

Na zahtevo proizvajalca se lahko na podlagi tega pravilnika homologirajo tudi druga vozila, ki niso navedena v odstavku 1.1.

2. Opredelitev pojmov

V tem pravilniku

2.1

„homologacija vozila“ pomeni homologacijo tipa vozila glede na zaščito voznika pred krmilnim mehanizmom v primeru trčenja;

2.2

„tip vozila“ pomeni kategorijo motornih vozil, ki se ne razlikujejo v bistvenih vidikih, kot so:

2.2.1

vozilo s pogonom na motor z notranjim zgorevanjem:

2.2.1.1

konstrukcija, mere, oblika in sestavni material dela vozila pred upravljalnim elementom krmilnega sistema;

2.2.1.2

masa vozila v stanju, pripravljenem za vožnjo, kot je opredeljena v odstavku 2.18;

2.2.2

vozilo s pogonom na elektromotor:

2.2.2.1

konstrukcija, mere, oblika in sestavni material dela vozila pred upravljalnim elementom krmilnega sistema;

2.2.2.2

mesta sistema za shranjevanje energije z možnostjo ponovnega polnjenja (REESS), če negativno vplivajo na rezultat preizkusa trčenja, predpisanega v tem pravilniku;

2.2.2.3

masa vozila v stanju, pripravljenem za vožnjo, kot je opredeljena v odstavku 2.18;

2.3

„homologacija upravljalnega elementa krmilnega sistema“ pomeni homologacijo tipa upravljalnega elementa krmilnega sistema glede na zaščito voznika pred krmilnim mehanizmom v primeru trčenja;

2.4

„tip upravljalnega elementa krmilnega sistema“ pomeni kategorijo upravljalnih elementov krmilnega sistema, ki se ne razlikujejo v bistvenih vidikih, kot so:

2.4.1

konstrukcija, mere, oblika in sestavni materiali;

2.5

„upravljalni element krmilnega sistema“ pomeni krmilno napravo, navadno volan, ki jo aktivira voznik;

2.6

„univerzalni upravljalni element krmilnega sistema“ pomeni upravljalni element krmilnega sistema, ki ga je mogoče vgraditi v več homologiranih tipov vozil, pri čemer razlike v pritrditvi upravljalnega elementa krmilnega sistema na krmilni drog ne vplivajo na obnašanje upravljalnega elementa krmilnega sistema pri trčenju;

2.7

„zračna blazina“ pomeni prožno blazino, ki je oblikovana tako, da se pod pritiskom napolni s plinom, in je:

2.7.1

oblikovana za zaščito voznika pred udarcem ob upravljalni element krmilnega sistema;

2.7.2

napihnjena z napravo, ki se sproži pri trčenju vozila;

2.8

„obod upravljalnega elementa krmilnega sistema“ pomeni skoraj okrogel zunanji obroč upravljalnega elementa krmilnega sistema, ki ga voznik med vožnjo po navadi drži z roko;

2.9

„napera“ pomeni palico, ki povezuje obod upravljalnega elementa krmilnega sistema s pestom volana;

2.10

„pesto“ pomeni tisti del upravljalnega elementa krmilnega sistema, po navadi na sredini, ki:

2.10.1

povezuje upravljalni element krmilnega sistema s krmilno gredjo,

2.10.2

prenaša navor z upravljalnega elementa krmilnega sistema na krmilno gred;

2.11

„središče pesta upravljalnega elementa krmilnega sistema“ pomeni točko na površini pesta, ki leži v osi krmilne gredi;

2.12

„ravnina upravljalnega elementa krmilnega sistema“ pri volanu pomeni ravno površino, ki deli obod volana na dva enaka dela med voznika in sprednji del vozila;

2.13

„krmilna gred“ pomeni sestavni del, ki na krmilno gonilo prenaša navor, ki deluje na upravljalni element krmilnega sistema;

2.14

„krmilni drog“ pomeni ohišje, ki obdaja krmilno gred;

2.15

„krmilni mehanizem“ pomeni celoto, ki združuje upravljalni element krmilnega sistema, krmilni drog, montažne dodatke, krmilno gred, ohišje krmilnega gonila in vse druge sestavne dele, namenjene dodatni absorpciji energije pri trčenju ob upravljalni element krmilnega sistema;

2.16

potniški prostor

2.16.1

„potniški prostor glede na zaščito oseb“ pomeni prostor za namestitev oseb v vozilu, ki ga omejujejo streha, pod, bočne stene, vrata, zunanja stekla in sprednja pregradna stena ter ravnina, ki poteka skozi zadnjo steno potniškega prostora, oziroma ravnina, ki poteka skozi oporo naslonov zadnjih sedežev;

2.16.2

„potniški prostor za oceno električne varnosti“ pomeni prostor za namestitev oseb v vozilu, ki ga omejujejo streha, pod, bočne stene, vrata, zunanja stekla, sprednja pregradna stena in zadnja pregradna stena ali zadnja vrata ter pregrade in ohišja za električno zaščito oseb v vozilu pred neposrednim stikom z deli pod visoko napetostjo;

2.17

„udarna naprava“ je sestavljena iz toge polkrožne udarne glave premera 165 mm v skladu z odstavkom 3 Priloge 5 k temu pravilniku;

2.18

„masa vozila v stanju, pripravljenem za vožnjo,“ pomeni maso praznega in neobremenjenega vozila, vendar z gorivom, hladilno tekočino, mazivi, orodjem ter rezervnim kolesom, če ga je proizvajalec vozila predvidel kot standardno opremo, ter s sistemom za shranjevanje energije z možnostjo ponovnega polnjenja;

2.19

„visoka napetost“ pomeni razvrstitev električnega sestavnega dela ali tokokroga, če je njegova delovna napetost > 60 V in ≤ 1 500 V enosmernega toka (DC) ali > 30 V in ≤ 1 000 V izmeničnega toka (AC) efektivne vrednosti (r.m.s.);

2.20

„sistem za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (REESS)“ pomeni sistem za shranjevanje energije z možnostjo ponovnega polnjenja, ki zagotavlja električno energijo za električni pogon.

Akumulator, katerega glavni namen uporabe je zagotavljanje energije za zagon motorja in/ali osvetlitve in/ali drugih sistemov pomožne opreme vozila, se ne šteje za sistem REESS.

Sistem REESS lahko vključuje potrebne sisteme za fizično podporo, upravljanje toplote in elektronsko krmiljenje ter ohišje;

2.21

„pregrada za električno zaščito“ pomeni del, ki ščiti pred neposrednim stikom z deli pod visoko napetostjo;

2.22

„električni pogonski sistem“ pomeni električni tokokrog, ki vključuje pogonski motor oziroma motorje in lahko vključuje sistem REESS, sistem za pretvorbo električne energije, elektronske pretvornike, ustrezne kabelske snope in konektorje ter priklopni sistem za napajanje sistema REESS;

2.23

„deli pod napetostjo“ pomenijo prevodne dele, ki so v običajnih pogojih delovanja oskrbovani z električno energijo;

2.24

„izpostavljeni prevodni del“ pomeni prevodni del, ki se ga je mogoče dotakniti v skladu z določbami stopnje zaščite IPXXB in ki običajno ni pod napetostjo, vendar lahko zaradi napake v izolaciji pride pod napetost. To vključuje dele pod pokrovom, ki jih je mogoče odstraniti brez orodja;

2.25

„neposredni stik“ pomeni stik oseb z deli pod visoko napetostjo;

2.26

„posredni stik“ pomeni stik oseb z izpostavljenimi prevodnimi deli;

2.27

„stopnja zaščite IPXXB“ pomeni zaščito pred stikom z deli pod visoko napetostjo, ki jo zagotavlja pregrada ali ohišje za električno zaščito in se preizkusi s spojenimi preizkusnimi zobci (stopnja IPXXB), kot je opisano v odstavku 4 Priloge 7;

2.28

„delovna napetost“ pomeni najvišjo efektivno vrednost (r.m.s.) napetosti električnega tokokroga, ki jo določi proizvajalec in se lahko pojavi med katerimi koli prevodnimi deli v pogojih odprtega tokokroga ali v običajnih pogojih delovanja. Če je električni tokokrog galvansko ločen, se delovna napetost določi za vsak ločeni tokokrog;

2.29

„priklopni sistem za polnjenje sistema za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (RESS)“ pomeni električni tokokrog, ki se uporablja za polnjenje sistema RESS iz zunanjega vira napajanja z električno energijo, vključno z dovodom v vozilo;

2.30

„električna šasija“ pomeni sklop električno povezanih prevodnih delov, katerih potencial se upošteva kot referenca;

2.31

„električni tokokrog“ pomeni sklop povezanih delov pod napetostjo, ki so zasnovani tako, da so pri običajnem delovanju oskrbovani z električno energijo;

2.32

„sistem za pretvorbo električne energije“ pomeni sistem, ki ustvarja in zagotavlja električno energijo za električni pogon;

2.33

„elektronski pretvornik“ pomeni napravo, ki omogoča krmiljenje in/ali pretvorbo električne energije za električni pogon;

2.34

„ohišje“ pomeni del, ki obdaja notranje enote in jih ščiti pred kakršnim koli neposrednim stikom;

2.35

„visokonapetostno vodilo“ pomeni električni tokokrog, vključno s priklopnim sistemom za napajanje sistema REESS, ki deluje pri visoki napetosti.

Če so električni tokokrogi galvansko povezani drug z drugim in izpolnjujejo posebni pogoj glede napetosti, so kot visokonapetostno vodilo razvrščeni samo sestavni deli električnega tokokroga, ki delujejo pri visoki napetosti;

2.36

„trdni izolator“ pomeni izolacijsko prevleko kabelskih snopov, ki obdaja dele pod visoko napetostjo in preprečuje kakršen koli neposredni stik z njimi;

2.37

„samodejni izklop“ pomeni napravo, ki ob sprožitvi galvansko loči vire električne energije od ostalega visokonapetostnega tokokroga električnega pogonskega sistema;

2.38

„pogonski akumulator odprtega tipa“ pomeni tip akumulatorja, ki ga je treba napolniti s tekočino in ustvarja vodik, ki se sprošča v ozračje;

2.39

„vodni elektrolit“ pomeni elektrolit na osnovi vodnega topila za spojine (npr. kisline, baze), ki po disociaciji zagotavlja prevodne ione;

2.40

„uhajanje elektrolita“ pomeni uhajanje elektrolita iz sistema REESS v obliki tekočine;

2.41

„nevodni elektrolit“ pomeni elektrolit, pri katerem kot topilo ni uporabljena voda;

2.42

„običajni pogoji delovanja“ vključujejo načine in pogoje delovanja, pričakovane pri tipičnem delovanju vozila, vključno z vožnjo z dovoljeno hitrostjo, parkiranjem in mirovanjem v prometu, pa tudi polnjenje s polnilci, ki so združljivi s posebnimi polnilnimi odprtinami, nameščenimi v vozilu. Ne vključujejo pogojev, v katerih je vozilo poškodovano zaradi trka, razbitin na cesti ali vandalizacije, izpostavljeno ognju ali potopljeno v vodo ali v stanju, ko je potrebno ali se izvaja servisiranje in/ali vzdrževanje.

2.43

„posebni pogoj glede napetosti“ pomeni pogoj, da je največja napetost galvansko povezanega električnega tokokroga med delom pod enosmerno napetostjo in katerim koli drugim delom pod napetostjo (enosmerno ali izmenično) ≤ 30 V AC efektivne vrednosti (r.m.s.) in ≤ 60 V DC.

Opombe:

kadar je del pod enosmerno napetostjo takega električnega tokokroga povezan z električno šasijo in velja poseben pogoj glede napetosti, je največja napetost med katerim koli delom pod napetostjo in električno šasijo ≤ 30 V AC efektivne vrednosti (r.m.s.) in ≤ 60 V DC;

za nihajoče enosmerne napetosti (izmenične napetosti brez spremembe polarnosti) se uporablja mejna vrednost enosmernega toka;

2.44

„stanje napolnjenosti“ pomeni razpoložljiv električni naboj v sistemu REESS, izražen v odstotkih nazivne zmogljivosti;

2.45

„ogenj“ pomeni izstopanje plamenov iz vozila. Oblok in iskre se ne štejejo za plamene;

2.46

„eksplozija“ pomeni nenadno sprostitev energije, ki ustvari tlačno valovanje in/ali projektile, ki lahko povzročijo konstrukcijske in/ali fizične poškodbe v okolici vozila.

3. Vloga za podelitev homologacije

3.1

Tip vozila

3.1.1

Vlogo za podelitev homologacije tipa vozila glede na zaščito voznika pred krmilnim mehanizmom v primeru trčenja vloži proizvajalec vozila ali njegov ustrezno pooblaščeni zastopnik.

3.1.2

Vlogi se v treh izvodih priložijo dokumenti, navedeni v nadaljevanju, in naslednji podatki:

3.1.2.1

podroben opis tipa vozila glede na konstrukcijo, mere, obliko in sestavni material dela vozila pred upravljalnim elementom krmilnega sistema;

3.1.2.2

risbe v primernem merilu in z dovolj podrobnim prikazom krmilnega mehanizma in njegove pritrditve na šasijo in karoserijo vozila;

3.1.2.3

tehnični opis navedene naprave;

3.1.2.4

masa vozila v stanju, pripravljenem za vožnjo;

3.1.2.5

dokazilo, da je bil upravljalni element krmilnega sistema homologiran v skladu z odstavkom 5.2 Pravilnika, če je primerno;

3.1.2.6

dokazilo, da je krmilni mehanizem skladen s specifikacijami iz odstavka 5.2.2 Pravilnika ZN št. 94 ali specifikacijami iz odstavka 5.2.2.1 Pravilnika ZN št. 137, če vlogo za podelitev homologacije predloži vložnik v skladu z odstavkom 5.1.2;

3.1.2.7

dokazilo, da je upravljalni element krmilnega sistema skladen s specifikacijami iz odstavkov 5.2.1.4. in 5.2.1.5 Pravilnika ZN št. 94 ali specifikacijami iz odstavkov 5.2.1.1.3 in 5.2.1.1.4 Pravilnika ZN št. 137, če vložnik predloži vlogo za podelitev homologacije v skladu z odstavkom 5.2.1;

3.1.2.8

splošen opis tipa vira električne energije, njegovega položaja in električnega pogonskega sistema (npr. hibridni, električni).

3.1.3

Tehnični službi, pristojni za opravljanje homologacijskih preizkusov, je treba predložiti naslednje:

3.1.3.1

vozilo, ki je predstavnik tipa vozila, ki ga je treba homologirati, za preizkus iz odstavka 5.1;

3.1.3.2

po odločitvi proizvajalca in v dogovoru s tehnično službo drugo vozilo ali tiste dele vozila, za katere proizvajalec meni, da so bistveni za preizkuse iz odstavkov 5.2 in 5.3.

3.1.3.3

Pristojni organ pred podelitvijo homologacije preveri, ali obstajajo zadovoljivi ukrepi za zagotovitev učinkovitega nadzora skladnosti proizvodnje.

3.2

Tip upravljalnega elementa krmilnega sistema

3.2.1

Vlogo za podelitev homologacije tipa upravljalnega elementa krmilnega sistema glede na zaščito voznika pred krmilnim mehanizmom v primeru trčenja vloži proizvajalec upravljalnega elementa krmilnega sistema ali njegov ustrezno pooblaščeni zastopnik.

3.2.2

Vlogi se v treh izvodih priložijo dokumenti, navedeni v nadaljevanju, in naslednji podatki:

3.2.2.1

podroben opis tipa upravljalnega elementa krmilnega sistema glede na konstrukcijo, mere in sestavne materiale upravljalnega elementa krmilnega sistema;

3.2.2.2

risbe v primernem merilu in z dovolj podrobnim prikazom krmilnega mehanizma in njegove pritrditve na šasijo in karoserijo vozila;

3.2.2.3

dokazilo, da je upravljalni element krmilnega sistema skladen s specifikacijami iz odstavkov 5.2.1.4 in 5.2.1.5 Pravilnika št. 94, če vlagatelj predloži vlogo za podelitev homologacije v skladu z odstavkom 5.2.1;

3.2.2.4

4. Homologacija

4.1

Certifikatu o homologaciji se priloži certifikat, ki je skladen z vzorcem iz odstavka 4.1.1 ali 4.1.2:

4.1.1

iz Priloge 1A za vloge iz odstavka 3.1;

4.1.2

iz Priloge 1B za vloge iz odstavka 3.2.

4.2

Tip vozila

4.2.1

Če vozilo, predloženo v homologacijo v skladu s tem pravilnikom, izpolnjuje zahteve iz odstavkov 5 in 6 in iz Prilog 4, 5 in 6 k temu pravilniku, se homologacija za ta tip vozila podeli.

4.2.2

Vsakemu homologiranemu tipu se dodeli homologacijska številka v skladu z Dodatkom 4 k Sporazumu (E/ECE/TRANS/505/Rev.3 in sprememba št. 1).

4.2.3

Obvestilo o podelitvi, razširitvi ali zavrnitvi homologacije tipa vozila v skladu s tem pravilnikom se pošlje pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1A k temu pravilniku.

4.2.4

Na vsakem vozilu, ki je v skladu s tipom vozila, homologiranim po tem pravilniku, je na vidnem in zlahka dostopnem mestu, navedenem na homologacijskem obrazcu, nameščena mednarodna homologacijska oznaka, sestavljena iz:

4.2.4.1

kroga, ki obkroža črko „E“ in številčno oznako države, ki je podelila homologacijo (1);

4.2.4.2

številke tega pravilnika, ki ji sledijo črka „R“, pomišljaj in homologacijska številka na desni strani kroga iz odstavka 4.2.4.1.

4.2.5

Če je vozilo v skladu s tipom vozila, homologiranim po enem ali več drugih pravilnikih, ki so priloženi Sporazumu, v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom, simbola iz odstavka 4.2.4.1 ni treba ponoviti; v takem primeru se v navpičnih stolpcih na desni strani simbola iz odstavka 4.2.4.1 navedejo številke pravilnikov, homologacijske številke in dodatni simboli vseh pravilnikov, v skladu s katerimi je bila podeljena homologacija v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom.

4.2.6

Homologacijska oznaka mora biti jasno berljiva in neizbrisna.

4.2.7

Homologacijska oznaka se namesti blizu napisne ploščice vozila, ki jo pritrdi proizvajalec, ali nanjo.

4.3

Tip upravljalnega elementa krmilnega sistema

4.3.1

Če upravljalni element krmilnega sistema, predložen za ločeno homologacijo v skladu s tem pravilnikom, izpolnjuje zahteve iz odstavkov 5 in 6 in iz Prilog 4, 5 in 6 k temu pravilniku, se homologacija za ta tip upravljalnega elementa krmilnega sistema podeli. To velja samo za upravljalne elemente krmilnega sistema, ki nimajo zračne blazine.

4.3.2

Vsakemu homologiranemu tipu se dodeli homologacijska številka v skladu z Dodatkom 4 k Sporazumu (E/ECE/TRANS/505/Rev.3 in sprememba št. 1).

4.3.3

Obvestilo o podelitvi, razširitvi ali zavrnitvi homologacije tipa upravljalnega elementa krmilnega sistema v skladu s tem pravilnikom se pošlje pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, v obliki, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1B k temu pravilniku.

4.3.4

Na vsakem upravljalnem elementu krmilnega sistema, ki je v skladu s tipom upravljalnega elementa krmilnega sistema, homologiranim po tem pravilniku, je na vidnem in zlahka dostopnem mestu, navedenem na homologacijskem obrazcu, nameščena mednarodna homologacijska oznaka, sestavljena iz:

4.3.4.1

kroga, ki obkroža črko „E“ in številčno oznako države, ki je podelila homologacijo1;

4.3.4.2

homologacijske številke, nameščene pod krog;

4.3.4.3

simbola R94-02 ali R137 v primeru homologacije v skladu s členom 5.2.1.

4.3.5

Homologacijska oznaka mora biti jasno berljiva in neizbrisna.

4.4

V Prilogi 2 k temu pravilniku so prikazani primeri namestitve homologacijskih oznak.

5. Specifikacije

5.1

Pri preizkušanju trčenja neobremenjenega vozila v stanju, pripravljenem za vožnjo, brez preizkusne lutke, ob oviro pri hitrosti 48,3 km/h (30 mph) se vrh krmilnega droga in njegova krmilna gred ne smeta premakniti nazaj, vodoravno in vzporedno z vzdolžno osjo vozila za več kakor 12,7 cm in navpično navzgor za več kot 12,7 cm glede na točko vozila, ki ni prizadeta zaradi trčenja (2).

5.1.1

Poleg tega morajo vozila, opremljena z električnim pogonskim sistemom, izpolnjevati zahteve iz odstavka 5.5. To bi se na zahtevo proizvajalca po potrditvi tehnične službe lahko dokazalo z ločenim preizkusom čelnega trčenja, če električni sestavni deli ne vplivajo na zaščito voznika tipa vozila, kakor je opredeljena v tem pravilniku.

5.1.2

Specifikacije iz odstavka 5.1 so izpolnjene, če vozilo, ki je opremljeno s takim krmilnim sistemom, izpolnjuje specifikacije iz odstavka 5.2.2 Pravilnika ZN št. 94 ali iz odstavka 5.2.2.1 Pravilnika ZN št. 137.

5.2

Ko ob upravljalni element krmilnega sistema udari preizkusno telo, usmerjeno proti temu elementu, z relativno hitrostjo 24,1 km/h (15 mph), sila, s katero upravljalni element krmilnega sistema deluje na telo, ne sme presegati 1 111 daN.

5.2.1

Če je upravljalni element krmilnega sistema opremljen z zračno blazino na volanu, so specifikacije iz odstavka 5.2 izpolnjene, če vozilo, ki je opremljeno s takim krmilnim sistemom, izpolnjuje specifikacije iz odstavkov 5.2.1.4 in 5.2.1.5 Pravilnika ZN št. 94 ali specifikacije iz odstavkov 5.2.1.1.3 in 5.2.1.1.4 Pravilnika ZN št. 137.

5.3

Ko ob upravljalni element krmilnega sistema udari udarna glava, usmerjena proti temu elementu, z relativno hitrostjo 24,1 km/h v skladu s postopki iz Priloge 5, pojemek udarne glave ne sme presegati 80 g kumulativno za več kakor 3 milisekunde. Pojemek je pri C.F.C 600 Hz vedno manjši od 120 g.

5.4

Upravljalni element krmilnega sistema je oblikovan, izdelan in vgrajen tako, da:

5.4.1

pred preizkusom trčenja iz odstavkov 5.2 in 5.3 noben del površine upravljalnega elementa krmilnega sistema, ki je usmerjen proti vozniku in ki se ga lahko dotakne krogla s premerom 165 mm, ne sme biti hrapav ali imeti ostrih robov s polmerom zaobljenosti manj kot 2,5 mm.

Če je upravljalni element krmilnega sistema opremljen z zračno blazino, se ta zahteva šteje za izpolnjeno, če noben del, ki se ga lahko dotakne krogla s premerom 165 mm, nima nevarnih ostrih robov, kot je opredeljeno v odstavku 2.18 Pravilnika št. 21, ki bi lahko povečali tveganje resnih poškodb potnikov.

5.4.1.1

Po vsakem preizkusu trčenja iz odstavkov 5.2 in 5.3 noben del površine upravljalnega elementa krmilnega sistema, ki je usmerjen proti vozniku, ne sme biti hrapav ali imeti ostrih robov, ki lahko povečajo nevarnost ali resnost poškodb voznika. Manjše površinske razpoke in reže se zanemarijo.

5.4.1.1.1

Če je štrleči del izdelan iz mehkega materiala s trdoto, manjšo od 50 po Shore A, in je nameščen na trdno oporo, se zahteva iz odstavka 5.4.1.1 uporablja le za trdno oporo.

5.4.2

Upravljalni element krmilnega sistema je oblikovan, izdelan in vgrajen tako, da ne vključuje sestavnih delov ali dodatkov, vključno s stikalom za hupo in montažnimi dodatki, ki se lahko zataknejo za obleko ali nakit voznika pri običajnih premikih med vožnjo.

5.4.3

Upravljalni elementi krmilnega sistema, ki niso del originalne opreme, morajo pri preizkusu izpolnjevati specifikacije v skladu z odstavkom 2.1.3 Priloge 4 in odstavkom 2.3 Priloge 5.

5.4.4

Pri „univerzalnih upravljalnih elementih krmilnega sistema“ so izpolnjene zahteve za:

5.4.4.1

celoten obseg kotov krmilnega droga, pri čemer se razume, da se preizkusi opravijo vsaj za največje in najmanjše kote krmilnega droga za vse homologirane tipe vozil, ki so jim naprave namenjene;

5.4.4.2

vse možne položaje udarne glave in preizkusnega telesa glede na upravljalni element krmilnega sistema, pri čemer se razume, da se preizkusi opravijo vsaj za srednji položaj za vse homologirane tipe vozila, ki so jim naprave namenjene. Kadar se uporablja krmilni drog, je ta takega tipa, da ustreza pogojem v najbolj neugodnem primeru.

5.4.5

Kadar se za prilagajanje posameznega tipa upravljalnega elementa krmilnega sistema na različne krmilne droge uporabljajo deli za prilagoditev in se lahko dokaže, da so s takimi deli za prilagoditev lastnosti absorpcije energije sistema enake, je mogoče opraviti vse preizkuse z enim tipom dela za prilagoditev.

5.5

Po preizkusu, opravljenem po postopku iz Priloge 3 k temu pravilniku, morajo električni pogonski sistem, ki deluje na visoko napetost, in visokonapetostni sistemi, galvansko povezani z visokonapetostnim vodilom električnega pogonskega sistema, izpolnjevati naslednje zahteve:

5.5.1

Zaščita pred električnim udarom

Po trčenju morajo visokonapetostna vodila izpolnjevati vsaj eno od štirih meril iz odstavkov 5.5.1.1 do 5.5.1.4.2.

Če ima vozilo funkcijo samodejnega izklopa ali napravo oziroma naprave, ki med vožnjo prevodno ločijo tokokrog električnega pogonskega sistema, se po sprožitvi izklopa za izklopljeni tokokrog ali za vsak ločen tokokrog posebej uporablja vsaj eno od naslednjih meril.

Merila iz odstavka 5.5.1.4 se ne uporabljajo, če več kot en potencial dela visokonapetostnega vodila ni zaščiten v skladu s pogoji stopnje zaščite IPXXB.

Če se preizkus trka opravi, ko deli visokonapetostnega sistema niso oskrbovani z energijo, razen priklopnega sistema, ki napaja sistem REESS, ki med vožnjo ni oskrbovan z energijo, se zaščita pred električnim udarom za zadevne dele dokaže z odstavkom 5.5.1.3 ali 5.5.1.4.

5.5.1.1

Odsotnost visoke napetosti

Napetosti Ub, U1 in U2 visokonapetostnih vodil, izmerjene v skladu z odstavkom 2 Priloge 7, morajo biti v 60 sekundah po trku enake ali manjše od 30 VAC ali 60 VDC.

5.5.1.2

Nizka električna energija

Skupna energija (TE) na visokonapetostnih vodilih, izmerjena po preizkusnem postopku iz odstavka 3 Priloge 7 z enačbo (a), mora biti nižja od 0,2 joula. Skupna energija (TE) pa se lahko izračuna tudi z izmerjeno napetostjo Ub visokonapetostnega vodila in kapacitivnostjo X-kondenzatorjev (Cx), ki jo določi proizvajalec v skladu z enačbo (b) iz odstavka 3 Priloge 7.

Energija, shranjena v Y-kondenzatorjih (TEy1, TEy2), mora biti tudi nižja od 0,2 joula. To se izračuna tako, da se izmerita napetosti U1 in U2 na visokonapetostnih vodilih in električni šasiji ter kapacitivnost Y-kondenzatorjev, ki jo določi proizvajalec v skladu s formulo (c) iz odstavka 3 Priloge 7.

5.5.1.3

Fizična zaščita

Za zaščito pred neposrednim stikom z deli pod visoko napetostjo je treba zagotoviti stopnjo zaščite IPXXB.

Ocena se izvede v skladu z odstavkom 4 Priloge 7.

Poleg tega mora biti zaradi zaščite pred električnim udarom zaradi posrednega stika upornost med vsemi izpostavljenimi prevodnimi deli pregrad/ohišij za električno zaščito in električno šasijo nižja od 0,1 Ω, upornost med katerima koli dvema istočasno dosegljivima izpostavljenima prevodnima deloma pregrad/ohišij za električno zaščito, ki sta med seboj oddaljena manj kot 2,5 m, pa mora biti manjša od 0,2 Ω, če je tok najmanj 0,2 ampera. Ta upornost se lahko izračuna z uporabo ločeno izmerjenih upornosti ustreznih delov električne poti.

Te zahteve so izpolnjene, če je galvanska povezava zvarjena. V primeru dvoma ali če povezava ni zvarjena, ampak narejena drugače, se meritve izvedejo z uporabo enega od preizkusnih postopkov, opisanih v odstavku 4.1 Priloge 7.

5.5.1.4

Izolacijska upornost

Izpolnjena morajo biti merila iz odstavkov 5.5.1.4.1 in 5.5.1.4.2.

Meritev se izvede v skladu z odstavkom 5 Priloge 7.

5.5.1.4.1

Električni pogonski sistem, sestavljen iz ločenih vodil za enosmerni in izmenični tok

Če so visokonapetostna vodila za izmenični tok in visokonapetostna vodila za enosmerni tok med seboj galvansko ločena, mora izolacijska upornost med visokonapetostnim vodilom in električno šasijo (Ri, kakor je opredeljena v odstavku 5 Priloge 7) znašati najmanj 100 Ω/V delovne napetosti za vodila za enosmerni tok in najmanj 500 Ω/V delovne napetosti za vodila za izmenični tok.

5.5.1.4.2

Električni pogonski sistem, sestavljen iz kombiniranih vodil za enosmerni in izmenični tok

Če so visokonapetostna vodila za izmenični tok in visokonapetostna vodila za enosmerni tok prevodno spojena, izpolnjujejo eno od naslednjih zahtev:

(a)	izolacijska upornost med visokonapetostnim vodilom in električno šasijo znaša najmanj 500 Ω/V delovne napetosti;

(b)	izolacijska upornost med visokonapetostnim vodilom in električno šasijo znaša najmanj 100 Ω/V delovne napetosti, vodilo za izmenični tok pa je fizično zaščiteno, kot je opisano v odstavku 5.5.1.3;

(c)	izolacijska upornost med visokonapetostnim vodilom in električno šasijo znaša najmanj 100 Ω/V delovne napetosti, vodilo za izmenični tok pa ni pod visoko napetostjo, kot je opisano v odstavku 5.5.1.1.

5.5.2

Uhajanje elektrolita

5.5.2.1

V primeru sistema REESS z vodnim elektrolitom

V času od trčenja do 60 minut po trčenju ne sme priti do uhajanja elektrolita iz sistema REESS v prostor za potnike, iz sistema REESS pa lahko v zunanjost prostora za potnike uide največ 7 volumskih odstotkov količine elektrolita v sistemu REESS in največ 5,0 l. Količina elektrolita, ki uide, se lahko izmeri z običajnimi tehnikami za določanje količine tekočine po njenem zbiranju. V posodah, ki vsebujejo Stoddard, barvno hladilno tekočino in elektrolit, se tekočine ločijo glede na specifično težo, nato pa se izmerijo.

5.5.2.2

V primeru sistema REESS z nevodnim elektrolitom

V času od trčenja do 60 minut po trčenju ne sme priti do uhajanja tekočega elektrolita iz sistema REESS v prostor za potnike ali prtljago in uhajanja tekočega elektrolita iz vozila. Izpolnjevanje te zahteve se preveri z vizualnim pregledom brez razstavljanja katerega koli dela vozila.

5.5.3

Zadrževanje sistema REESS

Sistem REESS mora ostati pritrjen na vozilo z vsaj enim sestavnim pritrdiščem, nosilcem ali katero koli strukturo, ki obremenitve s sistema REESS prenaša na konstrukcijo vozila, sistem REESS, ki je nameščen zunaj potniškega prostora, pa ne sme priti v potniški prostor.

5.5.4

Nevarnost za nastanek požara v sistemu REESS

V času od trčenja do 60 minut po trčenju v sistemu REESS ne sme biti znakov ognja ali eksplozije.

5.6

Specifikacije iz odstavkov od 5.5 do 5.5.4 so izpolnjene, če je vozilo, ki je opremljeno z električnim pogonskim sistemom, ki deluje pod visoko napetostjo, v skladu s specifikacijami iz odstavkov od 5.2.8 do 5.2.8.4 sprememb 04 Pravilnika št. 94 ali specifikacijami iz odstavkov 5.2.8 do 5.2.8.4 sprememb 02 Pravilnika ZN št. 137.

6. Preizkusi

6.1

Izpolnjevanje zahtev iz odstavkov od 5.1 do 5.4 se preverja v skladu z metodami iz prilog 3, 4 in 5 k temu pravilniku. Izpolnjevanje zahtev iz zgornjega odstavka 5.5 se preverja v skladu z metodami iz Priloge 3 k temu pravilniku. Vse meritve se opravijo na podlagi standarda ISO 6487 1987.

6.2

Vseeno so po presoji homologacijskega organa dovoljeni tudi drugi preizkusi, če je mogoče dokazati enakovrednost. V tem primeru se homologacijski dokumentaciji priloži poročilo, ki opisuje uporabljene metode in dobljene rezultate.

7. Spremembe in razširitev homologacije tipa vozila ali tipa upravljalnega elementa krmilnega sistema

7.1

Vsaka sprememba tipa vozila ali tipa upravljalnega elementa krmilnega sistema ali obojega v zvezi s tem pravilnikom ZN se sporoči homologacijskemu organu, ki je podelil homologacijo navedenega tipa vozila ali tipa upravljalnega elementa krmilnega sistema. Homologacijski organ lahko potem:

(a)	ob posvetu s proizvajalcem odloči, da se podeli nova homologacija, ali

(b)	uporabi postopek iz odstavka 7.1.1 (Revizija), in če je primerno, postopek iz odstavka 7.1.2 (Razširitev).

7.1.1

Revizija

Kadar se podatki v opisnih listih spremenijo in homologacijski organ presodi, da spremembe verjetno ne bodo povzročile znatnih škodljivih učinkov, ter če vozilo še vedno izpolnjuje zahteve, se sprememba označi kot „revizija“.

V tem primeru homologacijski organ po potrebi izda revidirane strani opisnih listov, pri čemer vsako revidirano stran jasno označi, da sta vidna narava spremembe in datum ponovne izdaje. Tej zahtevi ustreza tudi izdaja konsolidirane posodobljene različice opisne dokumentacije z izčrpnim opisom spremembe.

7.1.2

Razširitev

Sprememba se označi kot „razširitev“, če so bili podatki v opisni dokumentaciji spremenjeni in:

(a)	so potrebni dodatni pregledi ali preizkusi ali

(b)	so bile spremenjene katere koli informacije v sporočilu (razen v njegovih prilogah) ali

(c)	se je zahtevala homologacija v skladu s poznejšimi spremembami Pravilnika po začetku njihove veljavnosti.

7.2

Brez poseganja v določbe iz odstavka 7.1 se varianta vozila, katerega masa je v stanju, pripravljenem za vožnjo, manjša od mase vozila, na katerem se opravi homologacijski preizkus, ne obravnava kot sprememba tipa vozila.

7.3

Obvestilo o potrditvi, razširitvi ali zavrnitvi homologacije se v skladu s postopkom iz odstavka 4.3 sporoči pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik. Poleg tega se ustrezno spremeni seznam opisnih listov in poročil o preizkusu, priložen sporočilu iz Priloge 1A ali Priloge 1B, da se navede datum najnovejše revizije ali razširitve.

8. Skladnost proizvodnje

Postopki preverjanja skladnosti proizvodnje morajo biti v skladu s postopki iz Dodatka 1 k Sporazumu (E/ECE/TRANS/505/Rev. 3 in sprememba št. 1), ob upoštevanju naslednjih zahtev:

8.1

Vsako vozilo ali upravljalni element krmilnega sistema, homologiran v skladu s tem pravilnikom, se izdela tako, da izpolnjuje zahteve iz odstavkov 5 in 6 za skladnost s homologiranim tipom.

8.2

Za preverjanje izpolnjevanja zahtev iz odstavka 8.1 se izvajajo ustrezni pregledi proizvodnje.

8.3

Imetnik homologacije zlasti:

8.3.1

zagotovi postopke za učinkovit nadzor kakovosti vozila ali upravljalnega elementa krmilnega sistema;

8.3.2

ima dostop do preizkusne opreme, potrebne za preverjanje skladnosti vsakega homologiranega tipa;

8.3.3

zagotovi, da se podatki o rezultatih preizkusov zabeležijo in so priloženi dokumenti na voljo za obdobje, določeno po dogovoru s homologacijskim organom;

8.3.4

analizira rezultate vseh vrst preizkusov za potrditev in zagotovitev stalnosti lastnosti vozila ali upravljalnega elementa krmilnega sistema, pri čemer so dopustna dovoljena odstopanja pri industrijski proizvodnji;

8.3.5

zagotovi, da se za vsak tip vozila ali upravljalni element krmilnega sistema opravijo vsaj preizkusi v zvezi z merjenjem;

8.3.6

zagotovi, da se vsako serijo vzorcev ali preizkušancev, ki kažejo neskladnost v zadevni vrsti preizkusa, dodatno vzorči in preizkusi. Sprejmejo se vsi potrebni ukrepi za ponovno skladnost zadevne proizvodnje.

8.4

Pristojni organ, ki je podelil homologacijo, lahko kadar koli preveri metode nadzora skladnosti, ki se uporabljajo v vsakem proizvodnem obratu.

8.4.1

Pri vsakem pregledu se inšpektorju predložijo zapisi o preizkusih in proizvodnji.

8.4.2

Inšpektor lahko naključno izbere vzorce za preizkus v proizvajalčevem laboratoriju. Najmanjše število vzorcev se lahko določi v skladu z rezultati pregleda, ki ga opravi proizvajalec.

8.4.3

Kadar stopnja kakovosti ni zadovoljiva ali je treba preveriti veljavnost opravljenih preizkusov iz odstavka 8.4.2, inšpektor izbere vzorce, ki se pošljejo tehnični službi, ki je izvedla homologacijske preizkuse.

8.4.4

Pristojni organ lahko opravi kateri koli preizkus iz tega pravilnika. Pregledi, ki jih odobri pristojni organ, se navadno izvedejo enkrat na leto. Če so rezultati enega od teh pregledov nezadovoljivi, pristojni organ zagotovi, da se sprejme vse potrebno za čim prejšnjo ponovno skladnost proizvodnje.

9. Kazni za neskladnost proizvodnje

9.1

Homologacija, ki je podeljena za tip vozila ali tip upravljalnega elementa krmilnega sistema v skladu s tem pravilnikom, se lahko prekliče, če ni izpolnjena zahteva iz odstavka 8.1 ali če izbrana vozila ali izbrani upravljalni elementi krmilnega sistema ne prestanejo uspešno preizkusov iz odstavka 8.2.

9.2

Če pogodbenica Sporazuma, ki uporablja ta pravilnik, prekliče homologacijo, ki jo je predhodno podelila, o tem nemudoma uradno obvesti druge pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, z izvodom homologacijskega obrazca, ki na koncu vsebuje z velikimi črkami napisano opombo „HOMOLOGACIJA PREKLICANA“, opremljeno s podpisom in datumom.

10. Navodila

Če se tip upravljalnega elementa krmilnega sistema dostavi ločeno od vozila, mora biti na embalaži in v navodilih za vgradnjo jasno navedeno, za katere tipe vozil je element namenjen.

11. Dokončno prenehanje proizvodnje

Če imetnik homologacije povsem preneha proizvajati tip vozila ali tip upravljalnega elementa krmilnega sistema, homologiran v skladu s tem pravilnikom, o tem obvesti homologacijski organ, ki je podelil homologacijo. Ko navedeni organ prejme ustrezno sporočilo, o tem obvesti druge pogodbenice Sporazuma iz leta 1958, ki uporabljajo ta pravilnik, z izvodom homologacijskega obrazca, ki na koncu vsebuje z velikimi črkami napisano opombo „PRENEHANJE PROIZVODNJE“, opremljeno s podpisom in datumom.

12. Nazivi in naslovi tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preizkuse, in homologacijskih organov

Pogodbenice Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, sekretariatu Združenih narodov sporočijo nazive in naslove tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preizkuse, ter homologacijskih organov, ki podeljujejo homologacije in ki se jim pošljejo certifikati, ki potrjujejo podelitev, razširitev, zavrnitev ali preklic homologacije v drugih državah.

13. Prehodne določbe

13.1

Od začetka veljavnosti sprememb 03 tega pravilnika nobena pogodbenica ne sme zavrniti vloge za podelitev homologacije, predložene v skladu s tem pravilnikom, kot je bil spremenjen s spremembami 03.

13.2

Od uradnega začetka veljavnosti Sprememb 04 nobena pogodbenica, ki uporablja ta pravilnik, ne sme zavrniti podelitve homologacije v skladu s tem pravilnikom, kot je bil spremenjen s spremembami 04.

13.3

Od uradnega začetka veljavnosti sprememb 05 nobena pogodbenica, ki uporablja ta pravilnik, ne zavrne podelitve ali priznanja homologacij v skladu s tem pravilnikom, kot je bil spremenjen s spremembami 05.

13.4

Homologacija tipa vozila

13.4.1

Po 36 mesecih od uradnega začetka veljavnosti iz odstavka 13.1 lahko pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, homologacijo za kategorijo vozil M1 v izvedbi trambus in kategorijo vozil N1, ki tehtajo manj od 1,5 tone, podelijo le, če tip vozila izpolnjuje zahteve tega pravilnika, kot je spremenjen s spremembami 03, razen določb iz odstavka 5.1 tega pravilnika v zvezi z največjim premikom krmilnega droga po višini, ki bodo veljale za nove homologacije šele po nadaljnjem obdobju 12 mesecev.

13.4.2

Po 48 mesecih od uradnega datuma začetka veljavnosti iz odstavka 13.1 lahko pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, homologacijo za kategorijo vozil M1, ki niso v izvedbi trambus, podelijo le, če tip vozila izpolnjuje zahteve tega pravilnika, kot je spremenjen s spremembami 03.

13.4.3

Po preteku 60-mesečnega obdobja od uradnega začetka veljavnosti iz odstavka 13.1 lahko pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, zavrnejo priznavanje homologacij tipa vozila, ki niso bile podeljene v skladu s spremembami 03 tega pravilnika.

13.4.4

Po 24 mesecih od začetka veljavnosti sprememb 04 lahko pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, podelijo homologacijo samo za tiste tipe vozil, ki izpolnjujejo zahteve tega pravilnika, kot je spremenjen s spremembami 04.

Za vozila z električnim pogonskim sistemom, ki deluje na visoko napetost, se odobri dodatno obdobje 12 mesecev, če proizvajalec tehnični službi zadovoljivo dokaže, da vozilo zagotavlja varnost, enakovredno tisti, ki jo zahteva ta pravilnik, kot je bil spremenjen s spremembami 04.

13.4.5

Pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, ne smejo zavrniti razširitev homologacij, izdanih v skladu s prejšnjimi spremembami tega pravilnika, če razširitve ne vključujejo sprememb pogonskega sistema vozila. Po 48 mesecih od uradnega začetka veljavnosti sprememb 04 pa se razširitve homologacij, izdanih v skladu s prejšnjimi spremembami, ne podelijo za vozila z električnim pogonskim sistemom, ki deluje na visoko napetost.

13.4.6

Če pa ob začetku veljavnosti sprememb 04 tega pravilnika obstajajo nacionalne zahteve glede varnostnih določb za vozila z električnim pogonskim sistemom, ki deluje na visoko napetost, lahko pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, zavrnejo nacionalno homologacijo takih vozil, ki ne izpolnjujejo nacionalnih zahtev, razen če so ta vozila homologirana v skladu s spremembami 04 tega pravilnika.

13.4.7

Po 48 mesecih od začetka veljavnosti sprememb 04 tega pravilnika lahko pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, zavrnejo nacionalno ali regionalno homologacijo ter prvo regionalno ali nacionalno registracijo (začetek uporabe) vozila z električnim pogonskim sistemom, ki deluje na visoko napetost, če ta ne izpolnjuje zahtev iz sprememb 04 tega pravilnika.

13.4.8

Homologacije vozil v skladu s spremembami 03 tega pravilnika, na katere spremembe 04 ne vplivajo, ostanejo veljavne, pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, pa jih še naprej sprejemajo.

13.4.9

Od 1. septembra 2023 pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, niso zavezane, da priznajo homologacije vozil v skladu s prejšnjimi spremembami, ki so bile prvič izdane po 1. septembru 2023.

13.4.10

Pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, še naprej priznavajo homologacije vozil v skladu s prejšnjimi spremembami, ki so bile prvič izdane pred 1. septembrom 2023, če prehodne določbe iz zadevnih prejšnjih sprememb predvidevajo to možnost.

13.4.11

Pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, lahko podelijo homologacije v skladu s katerimi koli prejšnjimi spremembami tega pravilnika.

13.4.12

Pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, še naprej podeljujejo razširitve obstoječih homologacij v skladu s katerimi koli prejšnjimi spremembami tega pravilnika.

13.4.13

Ne glede na zgoraj navedene prehodne določbe pogodbenice, ki začnejo uporabljati ta pravilnik po datumu začetka veljavnosti najnovejših sprememb, niso zavezane, da priznajo homologacije, ki so bile podeljene v skladu s katerimi koli prejšnjimi spremembami tega pravilnika.

13.5

Homologacije tipa upravljalnega elementa krmilnega sistema

13.5.1

Tudi po začetku veljavnosti sprememb 04 in 05 ostanejo homologacije upravljalnih elementov krmilnega sistema, izdane v skladu s prejšnjimi spremembami pravilnika, veljavne, pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, pa jih še naprej priznavajo ter lahko še naprej podeljujejo razširitve homologacij v skladu s spremembami 03.

(1) Številčne oznake pogodbenic Sporazuma iz leta 1958 so navedene v Prilogi 3 h Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, https://unece.org/transport/vehicle-regulations/wp29/resolutions.

(2) Glej Prilogo 3, odstavek 3.1.

PRILOGA 3

Preizkus čelnega trčenja ob oviro

1. Namen

Namen tega preizkusa je preveriti, ali vozilo izpolnjuje zahteve iz odstavka 5.1.

2. Priprave, postopek in merilni instrumenti

2.1

Preizkuševalni poligon

Preizkuševalna površina mora biti dovolj velika, da se lahko namestijo zaletna steza, pregrada in tehnične naprave, potrebne za preizkus. Zadnji del steze mora biti vsaj 5 m pred oviro vodoraven (manj kot 3 % nagib na dolžini enega metra), plosk in gladek.

2.2

Pregrada

Oviro sestavlja blok iz armiranega betona, ki je spredaj širok vsaj 3 m in visok vsaj 1,5 m. Ovira mora biti take debeline, da je njena masa vsaj 70 ton. Sprednji del je plosk, navpičen in pravokoten na os zaletne steze. Prekrit je z vezanimi lesenimi ploščami, debeline 20 ± 2 mm, ki so v dobrem stanju. Med vezano ploščo in oviro se lahko postavi konstrukcija na jekleni plošči, debeline najmanj 25 mm. Podobno se lahko uporabi ovira z drugačnimi značilnostmi, če je površina trčenja večja kakor sprednji udarjeni del vozila, ki se preizkuša, in če daje enakovredne rezultate.

2.3

Pogon vozila

V trenutku trčenja vozilo ne sme biti več pod vplivom dodatne krmilne oziroma pogonske naprave. Vozilo mora oviro doseči v smeri, ki je pravokotna na steno trka; največji dovoljeni bočni odmik med navpično srednjo črto sprednjega dela vozila in navpično srednjo črto stene trka je ± 30 cm.

2.4

Stanje vozila

2.4.1

Za preizkus je vozilo opremljeno z vsemi običajnimi sestavnimi deli in opremo, vključenimi v maso neobremenjenega vozila, ali je v takem stanju, da tej zahtevi ustreza, če se pri tem upoštevajo sestavni deli in oprema, ki so pomembni za potniški prostor in porazdelitev mase vozila kot celote v stanju, pripravljenem za vožnjo.

Z odstopanjem od odstavka 5.1 tega pravilnika je mogoče na zahtevo proizvajalca opraviti preizkus z lutkami, če nikoli ne ovirajo gibanja krmilnega mehanizma. Za preizkus se masa lutk ne upošteva.

2.4.2

Če se vozilo poganja z zunanjim pogonom, se sistem za napajanje z gorivom napolni vsaj do 90 % prostornine z nevnetljivo tekočino gostote med 0,7 in 1.

Ta zahteva se ne uporablja za rezervoarje za vodikovo gorivo.

Vsi drugi sistemi (posode za zavorno tekočino, hladilnik itd.) so lahko prazni.

2.4.3

Če se vozilo poganja na lastni pogon, se posoda za gorivo napolni vsaj do 90 % kapacitete posode za gorivo. Vse druge posode so povsem napolnjene.

Po dogovoru med proizvajalcem in tehnično službo se sme sistem za dovajanje goriva spremeniti tako, da se lahko uporabi ustrezna količina goriva za delovanje motorja ali sistema za pretvorbo električne energije.

V tem primeru se posoda za gorivo napolni do najmanj 90 masnih % polne posode za gorivo z nevnetljivo tekočino gostote med 0,7 in 1.

Ta zahteva se ne uporablja za rezervoarje za vodikovo gorivo.

2.4.4

Nastavitev električnega pogonskega sistema

2.4.4.1

Postopki za nastavitev stanja napolnjenosti

2.4.4.1.1

Stanje napolnjenosti se nastavi pri temperaturi okolice 20 ± 10 °C.

2.4.4.1.2

Stanje napolnjenosti se nastavi v skladu z enim od naslednjih postopkov, kot je ustrezno. Če so mogoči različni postopki polnjenja, se sistem REESS napaja po postopku, ki daje najvišjo raven napolnjenosti:

(a)	pri vozilu s sistemom REESS, zasnovanem za zunanje polnjenje, se sistem REESS polni do stanja največje napolnjenosti v skladu s postopkom, ki ga določi proizvajalec za običajno delovanje, do običajnega zaključka postopka polnjenja;

(b)	pri vozilu s sistemom REESS, ki se lahko polni samo iz vira energije v vozilu, se sistem REESS polni do stanja največje napolnjenosti, ki ga je mogoče doseči z običajnim delovanjem vozila. Proizvajalec svetuje o načinu delovanja vozila, da se to stanje napolnjenosti doseže.

2.4.4.1.3

Pri preizkušanju vozila mora biti stanje napolnjenosti najmanj 95 % v skladu z odstavkoma 2.4.4.1.1 in 2.4.4.1.2 pri sistemu REESS, zasnovanem za zunanje polnjenje, ter najmanj 90 % v skladu z odstavkoma 2.4.4.1.1 in 2.4.4.1.2 pri sistemu REESS, ki je zasnovan tako, da se polni samo iz vira energije v vozilu. Stanje napolnjenosti se potrdi z metodo, ki jo določi proizvajalec.

2.4.4.2

Električni pogonski sistem mora biti oskrbovan z energijo z ali brez delovanja prvotnih virov električne energije (npr. motor-generator, sistem REESS ali sistem za pretvorbo električne energije), vendar:

2.4.4.2.1

se sme po dogovoru med tehnično službo in proizvajalcem preizkus opraviti s celim električnim pogonskim sistemom ali z deli sistema, ki niso oskrbovani z energijo, če to ne vpliva negativno na rezultate preizkusa. Za dele električnega pogonskega sistema, ki niso oskrbovani z energijo, se zaščita pred električnim udarom dokaže bodisi s fizično zaščito bodisi z izolacijsko upornostjo in ustreznimi dodatnimi dokazi;

2.4.4.2.2

se sme, če je zagotovljen samodejni izklop, na zahtevo proizvajalca preizkus opraviti ob sproženem samodejnem izklopu. V tem primeru je treba dokazati, da bi samodejni izklop deloval med preizkusom trčenja. To vključuje signal samodejnega aktiviranja ter galvansko ločitev ob upoštevanju pogojev, videnih med trkom.

2.4.5

Na zahtevo proizvajalca lahko tehnična služba, pristojna za izvajanje preizkusov, dovoli uporabo istega vozila, ki se uporablja za preizkuse, predpisane z drugimi pravilniki (vključno s preizkusi, ki bi lahko vplivali na njegovo konstrukcijo), tudi za preizkuse, predpisane s tem pravilnikom.

2.4.6

Če je volan nastavljiv, je v običajnem položaju, kot ga določi proizvajalec; če tega podatka ni, pa na sredini območja nastavitve.

2.5

Hitrost ob trčenju

Hitrost ob trčenju je med 48,3 km/h (30 mph) in 53,1 km/h (33 mph). Vendar se šteje, da je preizkus zadovoljiv, če je bil opravljen pri večji hitrosti trčenja in če je vozilo izpolnilo navedene zahteve.

2.6

Merilni instrumenti

Točnost instrumentov, ki se uporabljajo za beleženje hitrosti iz odstavka 2.5, lahko odstopa za največ 1 %.

3. Rezultati

3.1

Za določanje premika upravljalnega elementa krmilnega sistema nazaj in navzgor se med trčenjem beleži (1) spreminjanje razdalje – merjeno vodoravno (2) in vzporedno z vzdolžno osjo vozila ter navpično pravokotno na to os – med vrhom krmilnega droga (in krmilne gredi) in točko na vozilu, ki ni prizadeta zaradi trčenja. Največja zabeležena vrednost te spremembe šteje kot premik nazaj in navzgor.

3.2

Po preizkusu je treba poškodbe na vozilu opisati v pisnem poročilu; treba je posneti vsaj eno fotografijo naslednjih pogledov na vozilo:

3.2.1

s strani (leva in desna),

3.2.2

od spredaj,

3.2.3

od zadaj,

3.2.4

prizadeto območje znotraj potniškega prostora.

4. Korekcijski faktorji

4.1

Opomba

V	zabeležena hitrost v km/h;
mo	masa prototipa v stanju iz odstavka 2.4 te priloge;
m1	masa prototipa s preizkusno napravo;
Do	sprememba razdalje, izmerjena med trčenjem, kakor je opredeljeno v odstavku 3.1 te priloge;
D1	sprememba razdalje, ki se uporablja za določanje rezultatov preizkusa;

večje od

in 0,83;

večje od

in 0,8.

4.2

Popravljena vrednost spremembe D1, ki se uporablja za pregled skladnosti prototipa z zahtevami tega pravilnika, se izračuna po naslednji formuli:

D1 = Do.K1.K2

4.3

Preizkus čelnega trčenja ob oviro ni potreben za vozilo, ki je glede lastnosti iz odstavka 2.2 tega pravilnika identično obravnavanemu prototipu, vendar je njegova masa m1 večja od mo, če m1 ni večja od 1,25 mo in če popravljena vrednost spremembe D2, dobljena iz spremembe D1 po formuli:

kaže, da novo vozilo še vedno izpolnjuje zahteve iz odstavka 5 tega pravilnika.

5. Enakovredni postopki

5.1

Homologacijski organ lahko dovoli tudi druge preizkusne postopke, če je mogoče dokazati njihovo enakovrednost. V tem primeru se homologacijski dokumentaciji priloži poročilo, ki opisuje uporabljene metode in dobljene rezultate ali razlog, zakaj preizkus ni bil opravljen.

5.2

Za dokazovanje enakovrednosti nadomestne metode je odgovoren proizvajalec ali njegov zastopnik, ki želi uporabiti tako metodo.

(1) To beleženje se lahko nadomesti z merjenjem največjih vrednosti.

(2) „Vodoravno“ pomeni položaj glede na potniški prostor pri mirujočem vozilu pred preizkusom ter ne v prostoru med premikanjem vozila glede na tla, „navpično“ pa pomeni pravokotno na vodoravno in v smeri navzgor.

PRILOGA 7

Preizkusni postopki za zaščito oseb v vozilih na električno energijo pred visoko napetostjo in razlitjem elektrolita

Ta priloga opisuje preizkusne postopke za dokazovanje skladnosti z zahtevami za električno varnost iz odstavka 5.5. Meritve z megohmmetrom ali osciloskopom so na primer ustrezna alternativa spodaj opisanemu postopku za merjenje izolacijske upornosti. V tem primeru bo morda treba izklopiti vgrajeni sistem za nadzor izolacijske upornosti.

Pred izvedbo preizkusa trčenja se izmeri in zapiše napetost visokonapetostnega vodila (Vb) (glej sliko 1), da se potrdi, da je v mejah delovne napetosti, ki jih določi proizvajalec vozila.

1. Preizkusna nastavitev in oprema

Če se uporablja funkcija izklopa visoke napetosti, je treba meritve opraviti na obeh straneh naprave za izklop.

Če pa je izklop visoke napetosti sestavni del sistema REESS ali sistema za pretvorbo energije in je visokonapetostno vodilo sistema REESS ali sistema za pretvorbo energije zaščiteno v skladu s stopnjo zaščite IPXXB po preizkusu trčenja, se meritve lahko opravijo samo med napravo za izklop in električnimi obremenitvami.

V tem preizkusu se uporablja voltmeter, ki meri vrednosti enosmernega toka in ima notranjo upornost najmanj 10 ΜΩ.

2. Naslednja navodila se lahko uporabljajo pri merjenju napetosti.

Po preizkusu trčenja se določijo napetosti visokonapetostnega vodila (Vb, V1, V2) (glej sliko 1).

Napetost se izmeri najmanj 5 sekund in največ 60 sekund po trku.

Ta postopek se ne uporablja, če se preizkus opravi, ko električni pogonski sistem ni oskrbovan z energijo.

Slika 1

Merjenje Vb, V1, V2

3. Postopek ocenjevanja za nizko električno energijo

Pred trčenjem se stikalo S1 in znani upor praznjenja Re vzporedno povežeta z ustreznim kondenzatorjem (glej sliko 2).

Najmanj 5 sekund in največ 60 sekund po trčenju se stikalo S1 zapre ter izmerita in zapišeta se napetost Vb in tok Ie. Produkt napetosti Vb in toka Ie se integrira v času od trenutka, ko se stikalo S1 zapre (tc), do takrat, ko napetost Vb pade pod prag visoke napetosti, ki je 60 V DC (th). Rezultat integriranja je skupna energija (TE) v joulih.

(a)

Če se Vb meri v trenutku med 5 in 60 sekundami po trčenju in kapacitivnost X-kondenzatorjev (Cx) določi proizvajalec, se skupna energija (TE) izračuna po naslednji formuli:

(b)	TE = 0,5 × Cx × (Vb 2 – 3 600)

Če se V1 in V2 (glej sliko 1) izmerita v trenutku med 5 in 60 sekundami po trčenju in kapacitivnosti Y-kondenzatorjev (Cy1, Cy2) določi proizvajalec, se skupna energija (TEy1, TEy2) izračuna po naslednjih formulah:

(c)	TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1 2 – 3 600) TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2 2 – 3 600)

Ta postopek se ne uporablja, če se preizkus opravi, ko električni pogonski sistem ni oskrbovan z energijo.

Slika 2

Npr. merjenje energije visokonapetostnega vodila, shranjene v X-kondenzatorjih

4. Fizična zaščita

Po preizkusu trčenja se vsi deli okrog visokonapetostnih sestavnih delov odprejo, razstavijo ali odstranijo brez uporabe orodja. Vsi preostali deli štejejo za del fizične zaščite.

Za oceno električne varnosti se spojeni preizkusni zobci s slike 1 v Dodatku 1 s preizkusno silo 10 N ± 10 % vstavijo v vrzeli ali odprtine fizične zaščite. Če spojeni preizkusni zobci deloma ali v celoti prodrejo v fizično zaščito, je treba spojene preizkusne zobce vstaviti v vsak spodaj navedeni položaj.

Iz prvotnega iztegnjenega položaja se oba spoja preizkusnih zobcev postopoma zavrtita pod kotom do 90° glede na os sosednjega dela zobcev in se namestita v vsak možen položaj.

Notranje pregrade se štejejo za del ohišja.

Če je primerno, je treba med spojene preizkusne zobce in dele pod visoko napetostjo znotraj pregrade ali ohišja za električno zaščito na nizkonapetostno napajanje (ne manj kakor 40 V in ne več kakor 50 V) zaporedno priključiti ustrezno luč.

4.1

Pogoji sprejemljivosti

Šteje se, da so zahteve iz odstavka 5.5.1.3 izpolnjene, če se spojeni preizkusni zobci, opisani na sliki 1 v Dodatku 1, ne dotikajo delov pod visoko napetostjo.

Po potrebi se lahko za preverjanje, ali se spojeni preizkusni zobci dotikajo visokonapetostnih vodil, uporabi ogledalo ali fiberskop.

Če signalni tokokrog med spojenimi preizkusnimi zobci in deli pod visoko napetostjo potrdi, da je ta zahteva izpolnjena, luč ne sme zasvetiti.

5. Izolacijska upornost

Izolacijska upornost med visokonapetostnim vodilom in električno šasijo se lahko dokaže z meritvijo ali kombinacijo meritve in izračuna.

Če se izolacijska upornost dokaže z meritvijo, je treba uporabiti naslednja navodila:

izmeri in zapiše se napetost (Vb) med negativno in pozitivno stranjo visokonapetostnega vodila (glej sliko 1);

izmeri in zapiše se napetost (V1) med negativno stranjo visokonapetostnega vodila in električno šasijo (glej sliko 1);

izmeri in zapiše se napetost (V2) med pozitivno stranjo visokonapetostnega vodila in električno šasijo (glej sliko 1).

Če je V1 višja ali enaka V2, se med negativno stranjo visokonapetostnega vodila in električno šasijo vstavi standardna znana upornost (Ro). Ko je Ro nameščen, se izmeri napetost (V1’) med negativno stranjo visokonapetostnega vodila in električno šasijo vozila (glej sliko 3). Izolacijska upornost (Ri) se izračuna po naslednji formuli:

Ri = Ro*(Vb/V1’ – Vb/V1)

ali

Ri = Ro*Vb*(1/V1’ – 1/V1)

Dobljena Ri, ki je vrednost električne izolacijske upornosti v ohmih (Ω), se deli z delovno napetostjo visokonapetostnega vodila v voltih (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/delovna napetost (V)

Slika 3

Merjenje V1’

Če je V2 višja od V1, se med pozitivno stranjo visokonapetostnega vodila in električno šasijo vstavi standardna znana upornost (Ro). Ko je Ro nameščena, se izmeri napetost (V2’) med pozitivno stranjo visokonapetostnega vodila in električno šasijo (glej sliko 4).

Izolacijska upornost (Ri) se izračuna po naslednji formuli:

Ri = Ro*(Vb/V2’ – Vb/V2)

ali

Ri = Ro*Vb*(1/V2’ – 1/V2)

Dobljena Ri, ki je vrednost električne izolacijske upornosti v ohmih (Ω), se deli z delovno napetostjo visokonapetostnega vodila v voltih (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/delovna napetost (V)

Slika 4

Merjenje V2’

Opomba:

Standardna znana upornost Ro (v Ω) mora biti vrednost najmanjše zahtevane izolacijske upornosti (Ω/V), pomnožene z delovno napetostjo vozila plus/minus 20 odstotkov. Ni treba, da je Ro natančno ta vrednost, saj so enačbe veljavne za katero koli Ro; vendar mora Ro v tem razponu zagotavljati dobro rešitev za merjenje napetosti.

6. Razlitje elektrolita

Na fizično zaščito se po potrebi nanese ustrezna prevleka, da se potrdi morebitno uhajanje elektrolita iz sistema REESS po preizkusu trčenja.

Če proizvajalec ne zagotovi sredstev za razlikovanje med uhajanjem različnih tekočin, se šteje, da je vsaka tekočina, ki uhaja, elektrolit.

7. Zadrževanje sistema REESS

Skladnost se ugotovi z vizualnim pregledom.