(1)

V zadnjih desetletjih ima zračni prevoz ključno vlogo v gospodarstvu Unije in vsakodnevnem življenju državljanov Unije kot eden od najuspešnejših in najbolj dinamičnih sektorjev gospodarstva Unije. Močno spodbuja gospodarsko rast, zaposlovanje, trgovino in turizem ter povezljivost in mobilnost za podjetja in državljane ter je eden od glavnih povezovalcev najbolj oddaljenih regij s celino, zlasti na trgu zračnega prevoza Unije. Rast storitev zračnega prevoza je pomembno prispevala k izboljšanju povezljivosti, spodbujanju kohezije in zmanjševanju regionalnih razlik v Uniji, zlasti v obrobnih, najbolj oddaljenih, redko poseljenih in otoških regijah, ter s tretjimi državami, in je pomemben spodbujevalec gospodarstva Unije.

(2)

Zračni prevoz je od leta 2020 eden od sektorjev, ki jih je kriza zaradi COVID-19 najbolj prizadela. Pričakuje se, da se bo zračni promet v prihodnjih letih postopoma okrepil in dosegel raven pred krizo. Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO) v svoji napovedi po pandemiji COVID-19 po scenariju gostega prometa ocenjuje, da bi lahko rast potniškega prometa v Evropi do leta 2050 dosegla do 3,1 % na leto, tovornega prometa pa do 2,4 % na leto. Hkrati se emisije iz zračnega prevoza od leta 1990 povečujejo, trend naraščanja emisij pa bi se lahko vrnil, ko bomo premagali pandemijo. Zato se je treba nujno pripraviti na prihodnost in izvesti potrebne prilagoditve za zagotovitev dobro delujočega sektorja zračnega prevoza, ki bo v celoti prispeval k doseganju podnebnih ciljev Unije z visoko stopnjo povezljivosti, cenovne dostopnosti, varnosti in zaščite. Unija je na podlagi Uredbe (EU) 2021/1119 Evropskega parlamenta in Sveta (3) sprejela pravni obveznosti, da najpozneje do leta 2050 doseže podnebno nevtralnost in da do leta 2030 zmanjša neto emisije toplogrednih plinov za najmanj 55 % v primerjavi z letom 1990. Da bi to dosegli, morajo vsi gospodarski sektorji, tudi prometni sektor, sprejeti hitre ukrepe za razogljičenje. Za sektor zračnega prevoza to pomeni, da je treba močno pospešiti proizvodnjo, dobavo in uporabo trajnostnih letalskih goriv.

(3)

Delovanje sektorja zračnega prevoza Unije je odvisno od njegove čezmejne narave po vsej Uniji in njegove globalne razsežnosti. Letalski trg je eden od najbolj integriranih sektorjev na notranjem trgu, urejajo pa ga enotna pravila o dostopu na trg in pogojih delovanja. Zunanjo politiko Unije na področju zračnega prevoza urejajo pravila, ki jih po vsem svetu določa ICAO, ter celoviti večstranski ali dvostranski sporazumi med Unijo ali njenimi državami članicami in tretjimi državami. Zato je pomembno, da Unija ohrani prizadevanja na mednarodni, večstranski in dvostranski ravni, da bi spodbudila visoko raven ambicij in konvergence pri uporabi trajnostnih letalskih goriv ter hkrati zagotovila enake konkurenčne pogoje na mednarodni ravni.

(4)

Za trg zračnega prevoza velja močna konkurenca med gospodarskimi subjekti po svetu in v Uniji, za kar so enaki konkurenčni pogoji nujni. Pogoj za stabilnost in blaginjo trga zračnega prevoza in njegovih gospodarskih subjektov je jasen in harmoniziran politični okvir, v katerem lahko operatorji zrakoplovov, letališča in drugi akterji na področju letalstva delujejo na podlagi enakih pravil in možnosti, kar vodi k dinamičnemu sektorju in zaposlitvenim priložnostim. Veliko letov znotraj EU je del globalnih poti, ki so vzpostavljene na svetovnem trgu zračnega prevoza. Enako velja za poti med destinacijami zunaj EU s postankom na evropskih letališčih. Ob izkrivljanju trga so operatorji zrakoplovov ali letališča izpostavljeni tveganju, da bodo v slabšem položaju v primerjavi z notranjimi ali zunanjimi konkurenti. Posledica pa je lahko izguba konkurenčnosti industrije zračnega prevoza, kar ogroža podjetja in delovna mesta v zračnem prevozu, ter izguba letalske povezljivosti in možnosti izbire prevoza za državljane in podjetja.

(5)

Zlasti je bistveno zagotoviti enake konkurenčne pogoje na trgu zračnega prevoza Unije v zvezi z letalskim gorivom, ki pomeni znaten delež stroškov operatorjev zrakoplovov, hkrati pa spodbujati razogljičenje zračnega prevoza s spodbujanjem trajnostnih letalskih goriv. Nihanja v cenah letalskega goriva lahko vplivajo na gospodarsko uspešnost operatorjev zrakoplovov in negativno vplivajo na konkurenco na trgu. Zaradi višjih cen letalskega goriva, ki neposredno pomenijo dvig cen za končne potrošnike, bi se zmanjšale povezljivost regij, mobilnost državljanov in konkurenčnost sektorja zračnega prevoza ter tudi mobilnost. Kadar obstajajo razlike v cenah letalskega goriva med letališči Unije ali med letališči Uniji in tistimi zunaj nje, lahko to operatorje zrakoplovov spodbudi, da iz gospodarskih razlogov prilagodijo svoje strategije polnjenja goriva. Prevoz presežnega goriva povečuje porabo goriva zrakoplovov in ustvarja nepotrebne emisije toplogrednih plinov. Če bi operatorji zrakoplovov prevažali presežno gorivo, bi torej to ogrozilo prizadevanja Unije za varstvo okolja. Nekateri operatorji zrakoplovov lahko ugodne cene letalskega goriva v domačih bazah izkoristijo kot konkurenčno prednost pred drugimi operatorji zrakoplovov, ki opravljajo podobne poti. To lahko škodljivo vpliva na konkurenčnost sektorja zračnega prevoza, povzroča izkrivljanje trga in škodi letalski povezljivosti. Ta uredba bi morala določiti ukrepe za preprečevanje takih praks, da bi preprečili nepotrebno okoljsko škodo ter ponovno vzpostavili in ohranili pogoje za pošteno konkurenco na trgu zračnega prevoza Unije.

(6)

Glavni cilj skupne prometne politike je trajnostni razvoj. K temu je treba pristopiti celostno, da bi se zagotovilo učinkovito delovanje prometnih sistemov v Uniji, pri tem pa upoštevali socialni standardi in okoljski cilji. Za trajnostni razvoj zračnega prevoza je treba uvesti ukrepe, vključno z ekonomskimi instrumenti, katerih cilj je zmanjšanje emisij ogljika iz zrakoplovov, ki odhajajo z letališč Unije, ter razvoj trga za proizvodnjo in dobavo trajnostnih letalskih goriv. Ti ukrepi bi morali prispevati k doseganju podnebnih ciljev Unije do leta 2030 in leta 2050.

(7)

V sporočilu Komisije z dne 9. decembra 2020 z naslovom „Strategija za trajnostno in pametno mobilnost – usmerjanje evropskega prometa na pravo pot za prihodnost“ je prikazano, kako naj bi dosegli zeleno in digitalno preobrazbo prometnega sistema Unije ter povečali njegovo odpornost. Razogljičenje sektorja zračnega prevoza je nujen in zahteven proces, zlasti kratkoročno. Tehnološki napredek, dosežen z evropskimi in nacionalnimi raziskovalnimi in inovacijskimi programi, in jasna zavezanost letalske industrije sta v zadnjih desetletjih prispevala k pomembnemu zmanjšanju emisij. Vendar je svetovna rast zračnega prometa prehitela zmanjšanje emisij v tem sektorju. Medtem ko naj bi nove tehnologije, tudi z razvojem brezemisijskih električnih zrakoplovov ali zrakoplovov na vodikov pogon, v prihodnjih desetletjih pomagale zmanjšati odvisnost letalstva pri kratkih letih od fosilne energije in lahko imele srednjeročno in dolgoročno pomembno vlogo v komercialnem letalstvu, pa trajnostna letalska goriva prinašajo obetavno rešitev za znatno razogljičenje vseh območij letenja, tako kratkoročno kot tudi srednjeročno in dolgoročno. Vendar je danes ta potencial razmeroma neizkoriščen in potrebuje podporo.

(8)

V sektorju zračnega prevoza se izvaja načelo „energetska učinkovitost na prvem mestu“. Z uvajanjem energetsko učinkovitejših motorjev se zmanjšuje okoljski odtis letov, uporaba trajnostnih letalskih goriv pa postaja z viri učinkovitejša.

(9)

Trajnostna letalska goriva so letalska goriva, ki zajemajo tekoča nadomestna goriva, ki so povsem zamenljiva s konvencionalnimi letalskimi gorivi in združljiva z obstoječimi motorji zrakoplovov. Po vsem svetu je bilo certificiranih več proizvodnih poti trajnostnih letalskih goriv za uporabo v civilnem in vojaškem letalstvu. Trajnostna letalska goriva so tehnološko pripravljena, da lahko že kratkoročno prevzamejo pomembno vlogo pri zmanjšanju emisij iz zračnega prevoza. Pričakuje se, da bo srednje- in dolgoročno njihov delež v mešanici letalskih goriv velik. Poleg tega bi lahko trajnostna letalska goriva – če bodo ustrezni mednarodni standardi za goriva k temu pripomogli in se bo podpiralo oblikovanje teh standardov – prispevala k zmanjšanju vsebnosti aromatov v končnem letalskem gorivu, ki ga uporablja operator zrakoplova, in tako pripomogla k zmanjšanju emisij, ki niso emisije CO2. Druga letalska goriva, kot je elektrika ali vodik, so obetavne tehnologije in naj bi postopoma prispevale k razogljičenju zračnega prevoza, pri čemer bo treba začeti z leti na kratke razdalje. Ta uredba bi lahko še pospešila znanstveni razvoj in uvajanje teh tehnologij ter spodbudila komercialne inovacije v zvezi z njimi, saj bo gospodarskim subjektom omogočila, da bodo pozorni nanje, ko bodo te tehnologije zrele in komercialno dostopne. To bo tudi povečalo tržno gotovost in predvidljivost ter spodbujalo naložbe v te nove tehnologije, ki so potrebne.

(10)

Postopna uvedba trajnostnih letalskih goriv na trg zračnega prevoza Unije bo letalskim prevoznikom prinesla dodatne stroške za gorivo, saj so take tehnologije za goriva danes dražje od tistih za proizvodnjo konvencionalnih letalskih goriv. To naj bi poslabšalo že obstoječe težave glede enakih konkurenčnih pogojev na trgu zračnega prevoza Unije, kar zadeva letalska goriva, in povzročilo nadaljnja izkrivljanja med operatorji zrakoplovov in letališči, tudi v okviru izvajanja – na ravni Unije in njenih držav članic – sheme ICAO za poravnavo in zmanjševanje emisij ogljika za mednarodno letalstvo (CORSIA) v skladu s Sklepom Sveta (EU) 2020/954 (4) in sistema EU za trgovanje z emisijami (EU ETS), vzpostavljenega z Direktivo 2003/87/ES Evropskega parlamenta in Sveta (5), kot je bila spremenjena z Direktivo (EU) 2023/958 Evropskega parlamenta in Sveta (6). Razpoložljivost surovin in proizvodna zmogljivost za trajnostno letalsko gorivo sta omejeni. Okrepljena konkurenca za omejene surovine bi lahko povzročila primanjkljaje v ponudbi in izkrivljanje trga ter tako negativno vplivala na konkurenčnost letalskega sektorja kot celote. S to uredbo bi bilo treba sprejeti ukrepe za preprečitev, da bi uvedba trajnostnih letalskih goriv negativno vplivala na konkurenčnost letalskega sektorja, in sicer z opredelitvijo harmoniziranih zahtev po vsej Uniji.

(11)

Na svetovni ravni trajnostna letalska goriva ureja in opredeljuje ICAO, pri čemer se države dogovorijo o podrobnih zahtevah glede trajnostnosti, sledljivosti in obračunavanja certificiranih poti za trajnostna letalska goriva za uporabo na letih, zajetih v shemi CORSIA. Čeprav so v shemi CORSIA določene spodbude in se trajnostna letalska goriva štejejo za nepogrešljiv steber za uresničitev dolgoročnega globalnega želenega cilja za mednarodno letalstvo z neto ničelnimi emisijami CO2 do leta 2050, ki ga je 41. skupščina ICAO sprejela oktobra 2022, za zdaj ni nobene obvezne sheme o uporabi trajnostnih letalskih goriv za mednarodne lete. Celoviti večstranski ali dvostranski sporazumi o zračnem prevozu med Unijo ali njenimi državami članicami in tretjimi državami na splošno vključujejo določbe o varstvu okolja. Vendar za zdaj te določbe pogodbenicam ne nalagajo zavezujočih zahtev glede uporabe trajnostnih letalskih goriv.

(12)

Da bi preprečili izkrivljanje konkurence na svetovnem trgu zračnega prevoza, ki bi lahko povzročilo izgubo prometnih tokov, ki se povezujejo preko letališč Unije, in selitev virov CO2, ter da bi ustvarili svetovni trg trajnostnih letalskih goriv, bi morala Unija prevzeti vodilno vlogo v svetu pri prehodu na uporabo trajnostnih letalskih goriv, sodelovati v mednarodnih pogajanjih za harmonizacijo opredelitev in standardov trajnostnih letalskih goriv ter spodbujati mednarodno zbliževanje pravil o proizvodnji, uporabi in polnjenju s trajnostnimi letalskimi gorivi. Komisija in države članice bi si morale v okviru ICAO še naprej prizadevati za ambiciozen svetovni okvir za proizvodnjo in uporabo trajnostnih letalskih goriv. Komisija bi morala poleg tega redno ocenjevati, ali določbe te uredbe negativno vplivajo na delovanje trga zračnega prevoza Unije, konkurenčnost sektorja in mednarodne enake konkurenčne pogoje v zvezi z letalskimi prevozniki in letališkimi vozlišči ter morebitnimi preusmeritvami, ki vodijo k selitvi virov CO2, ter po potrebi predstaviti ukrepe za odpravo teh negativnih učinkov.

(13)

Na ravni Unije so splošna pravila o energiji iz obnovljivih virov v prometnem sektorju določena v Direktivi (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta (7). V preteklosti se taki horizontalni medsektorski regulativni okviri niso izkazali za učinkovite pri prehodu s fosilnih goriv na trajnostna letalska goriva v zračnem prevozu. Direktiva (EU) 2018/2001 in predhodna direktiva sta določali splošne cilje za vse načine prevoza za dobavo goriv iz obnovljivih virov. Glede na to, da je letalstvo razmeroma majhen trg z gorivom, proizvodnja goriv iz obnovljivih virov za ta trg pa je v primerjavi z drugimi načini prevoza dražja, poleg tega pa je trg zračnega prevoza Unije zelo konkurenčen in integriran, bi bilo treba za učinkovito spodbujanje uvajanja trajnostnih letalskih goriv regulativni okvir dopolniti s posebnimi ukrepi za področje letalstva. Poleg tega obstaja tveganje, da bo nacionalno pravo, s katerim se prenaša Direktiva (EU) 2018/2001, močno razdrobilo trg zračnega prevoza Unije, kadar bi nacionalni predpisi o trajnostnih letalskih gorivih določali zelo različne cilje. Pričakuje se, da bi to še dodatno poslabšalo težave glede enakih konkurenčnih pogojev v zračnem prevozu.

(14)

Zato bi bilo treba določiti enotna pravila za trg zračnega prevoza Unije, da se dopolni Direktiva (EU) 2018/2001 in izpolnijo njeni splošni cilji, tako da se obravnavajo posebne potrebe in zahteve, ki izhajajo iz trga zračnega prevoza Unije, in spodbujajo trajnostna letalska goriva. Cilj te uredbe je zlasti preprečiti razdrobljenost trga zračnega prevoza Unije ter se izogniti morebitnim izkrivljanjem konkurence med gospodarskimi subjekti ali nepoštenim praksam operatorjev zrakoplovov za izogibanje stroškom v zvezi s polnjenjem z gorivom, hkrati pa spodbujati razvoj trajnostnih letalskih goriv v Uniji. Da bi se izboljšala razpoložljivost in cenovna dostopnost trajnostnih letalskih goriv ter še pospešila dobava in uporaba trajnostnih letalskih goriv, je to uredbo mogoče dodatno dopolniti s ciljno usmerjeno podporo ter financiranjem na ravni Unije in nacionalni ravni ter z javnimi in zasebnimi partnerstvi. Poleg tega ta uredba ne bi smela posegati v obveznosti, ki so bile določene v Direktivi (EU) 2018/2001; države članice lahko pod pogoji in v mejah iz navedene direktive zahtevajo, da se za doseganje ciljev iz navedene direktive uporabljajo zadevna goriva, ki jih zajema ta uredba.

(15)

Prvič, cilj te uredbe je vzpostaviti okvir, ki ponovno vzpostavlja in ohranja enake konkurenčne pogoje na trgu zračnega prevoza Unije, kar zadeva uporabo letalskih goriv. Tak okvir bi moral preprečiti različne zahteve po vsej Uniji, ki bi poslabšale prakse polnjenja goriva in ki izkrivljajo konkurenco med operatorji zrakoplovov ali pa nekatera letališča Unije postavljajo v podrejen konkurenčni položaj v primerjavi z drugimi. Drugič, njen cilj je opremiti trg zračnega prevoza Unije s strogimi pravili, ki bodo zagotovila, da se na letališčih Unije postopno uvede vse večji delež trajnostnih letalskih goriv brez škodljivih učinkov na konkurenčnost trga zračnega prevoza Unije.

(16)

Bistvenega pomena je, da se na celotnem notranjem trgu določijo harmonizirana pravila, ki bodo neposredno in enotno veljala za akterje na trgu zračnega prevoza na eni strani in akterje na trgu letalskih goriv na drugi strani. Splošni okvir, vzpostavljen z Direktivo (EU) 2018/2001, bi bilo treba dopolniti z lex specialis, ki se uporablja za zračni prevoz. Vključevati bi moral vse višje minimalne deleže za dobavo trajnostnih letalskih goriv. Take minimalne deleže bi bilo treba skrbno opredeliti ob upoštevanju ciljev dobro delujočega trga zračnega prevoza Unije, potrebe po razogljičenju sektorja zračnega prevoza in trenutnega stanja industrije trajnostnih letalskih goriv.

(17)

Ta uredba bi se morala uporabljati za zrakoplove, ki se uporabljajo v civilnem letalstvu in opravljajo lete v komercialnem zračnem prevozu. Ne bi se smela uporabljati za zrakoplove, kot so vojaška letala, in lete, namenjene zgolj za humanitarne operacije, operacije repatriacije in vrnitve, naj bo ta prostovoljna ali prisilna, vključno s ponovnimi sprejemi, iskalne in reševalne operacije, operacije pomoči pri nesrečah ali v zdravstvene namene ter za carinske, policijske in gasilske operacije. Dejansko so leti, ki se izvajajo v takih okoliščinah, izjemne narave in jih zato ni mogoče vedno načrtovati enako kot standardne lete v komercialnem zračnem prevozu. Zaradi narave operacij morda ne bodo vedno sposobni izpolniti obveznosti na podlagi te uredbe, saj lahko pomenijo nepotrebno breme. Za zagotovitev enakih konkurenčnih pogojev na celotnem letalskem trgu Unije bi morala ta uredba zajemati čim večji delež komercialnega zračnega prometa, ki se opravlja z letališč na ozemlju Unije. Hkrati je treba za zaščito letalske povezljivosti v korist državljanov, podjetij in regij Unije preprečiti nalaganje nepotrebnega bremena operacijam zračnega prevoza na majhnih letališčih. Določiti bi bilo treba letni prag za zračni potniški in tovorni promet, pri čemer ta uredba ne bi zajemala letališč pod tem pragom; vendar bi moralo področje uporabe te uredbe zajemati vsaj 95 % celotnega prometa z odhodom z letališč na ozemlju Unije. Iz istih razlogov bi bilo treba določiti prag, da se iz področja uporabe izključijo operatorji zrakoplovov, ki so odgovorni za zelo majhno število odhodov z letališč na ozemlju Unije. Vendar bi lahko zaradi uresničevanja ambicioznejših ciljev države članice odločile, da ta uredba velja tudi za letališče na njihovem ozemlju, ki ne dosega pragov iz te uredbe, ali letališče v najbolj oddaljeni regiji, kot je opredeljena v členu 349 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU). Letališče na ozemlju Unije, ki ne dosega pragov iz te uredbe, ali letališče v najbolj oddaljeni regiji bi moralo imeti možnost, da od zadevnih pristojnih organov zahteva, da se obravnava kot letališče Unije in da zanj velja ta uredba. Poleg tega bi morala imeti oseba, ki opravlja lete v komercialnem zračnem prevozu, ki ne dosega pragov iz te uredbe, ali oseba, ki opravlja lete, ki niso leti v komercialnem zračnem prevozu, z uporabo goriv za turbinske letalske motorje, možnost, da se odloči, da bo obravnavana kot operator zrakoplova za namene te uredbe in da zato zanjo velja ta uredba ali da ta uredba zajema njene lete v nekomercialnem zračnem prevozu.

(18)

Mednarodni standardi za letalsko gorivo opredeljujejo vrste konvencionalnih letalskih goriv, ki se lahko mešajo s trajnostnimi letalskimi gorivi, kar vpliva na uporabo te uredbe, kar zadeva letalska goriva. Poleg tega je opredelitev letalskega goriva omejena na nadomestna goriva in torej ne vključuje niti vodika niti električne energije za pogon zrakoplovov. Zato se obveznosti dobaviteljev letalskega goriva, organov za upravljanje letališč Unije in operatorjev zrakoplovov pri vsakem sklicu na letalska goriva uporabljajo za nadomestna goriva, razen če gre za vodik ali električno energijo.

(19)

Bistveno je, da obveznosti iz te uredbe ne vplivajo nesorazmerno na manj povezane evropske regije, kot so otoške in najbolj oddaljene regije, ki so pogosto odvisne od letalstva kot edinega načina povezave, ter da se tem regijam zagotovi dostop do osnovnih dobrin in storitev. Da bi pripomogli k ohranjanju letalske povezljivosti regij z manj alternativnimi možnostmi prevoza, je treba pozornost nameniti možnim učinkom določb iz te uredbe v zvezi z dostopnostjo, konkurenčnostjo in morebitnim zvišanjem cen za zračne poti, ki povezujejo oddaljene regije in druga območja Unije.

(20)

Spodbujati bi bilo treba razvoj in uvajanje trajnostnih letalskih goriv z velikim potencialom za trajnostnost, komercialno zrelost ter za inovacije in rast, da se izpolnijo prihodnje potrebe. To naj bi pripomoglo k oblikovanju inovativnega in konkurenčnega trga za trajnostna letalska goriva ter kratko- in dolgoročno zagotovilo zadostno dobavo trajnostnih letalskih goriv, da bi se lažje uresničevale ambicije Unije za razogljičenje prevoza ter okrepilo prizadevanje Unije za visoko raven varstva okolja. Spodbude za uporabo obnovljivih goriv nebiološkega izvora v prometu, dodeljene na podlagi drugega prava Unije, bodo pozitivno vplivale na uporabo takih goriv v letalstvu. Potreben je enoten, jasen in trden okvir trajnostnosti, da se akterjem v letalski industriji in industriji goriv zagotovita pravna varnost in kontinuiteta glede primernosti trajnostnih letalskih goriv v okviru te uredbe. Zato bi morala vsa letalska biogoriva, ki izpolnjujejo trajnostna merila in merila glede emisij v življenjskem ciklu iz Direktive (EU) 2018/2001 ter so certificirana v skladu z navedeno direktivo, razen biogoriv, proizvedenih iz „poljščin, ki se uporabljajo za živila in krmo“ in nekaterih surovin, navedenih v členu 4(5) te uredbe, sintetična letalska goriva in reciklirana ogljična letalska goriva, ki izpolnjujejo prag za prihranek emisij v življenjskem ciklu iz navedene direktive, biti upravičena. V tem smislu bi zaradi skladnosti z drugimi povezanimi politikami Unije upravičenost letalskih biogoriv, sintetičnih letalskih goriv in recikliranih ogljičnih letalskih goriv morala temeljiti na trajnostnih merilih in pragovih iz Direktive (EU) 2018/2001.

Pomembna so zlasti trajnostna letalska goriva, pridobljena iz surovin, navedenih v delu B Priloge IX k Direktivi (EU) 2018/2001, saj gre za komercialno najbolj zrelo tehnologijo za kratkoročno razogljičenje zračnega prevoza. Delež obnovljivih goriv, proizvedenih s sopredelavo, bi moral biti upravičen v okviru opredelitve trajnostnega letalskega goriva, če je ta delež obnovljivih goriv proizveden iz surovin s seznama v Direktivi (EU) 2018/2001, razen biogoriv, proizvedenih iz „poljščin, ki se uporabljajo za živila in krmo“, kot so opredeljena v navedeni direktivi, in nekaterih surovin, navedenih v členu 4(5) te uredbe, ta delež pa bi moral biti določen v skladu z metodologijo, ki bo opredeljena v delegirani uredbi Komisije, sprejeti na podlagi Direktive (EU) 2018/2001. Obnovljivi vodik za letalstvo in nizkoogljična letalska goriva, ki dosegajo vsaj enako raven prihrankov emisij v življenjskem ciklu kot sintetična letalska goriva, lahko pripomorejo k nadomeščanju konvencionalnih letalskih goriv in podpirajo razogljičenje letalstva, zato bi jih bilo treba vključiti tudi v področje uporabe te uredbe.

(21)

Glede na uporabo surovin v kozmetičnih izdelkih in krmi živali bi moral delež letalskih biogoriv, ki niso napredna pogonska biogoriva, kot so opredeljena v Direktivi (EU) 2018/2001, niti biogoriva, proizvedena iz surovin s seznama v delu B Priloge IX k navedeni direktivi, ki jih na letališča Unije dobavlja posamezni dobavitelj letalskega goriva, znašati največ 3 % dobavljenega letalskega goriva, da bi se zagotovila skladnost z minimalnimi deleži trajnostnih letalskih goriv, ki jih je treba na podlagi te uredbe dobaviti na posamezno letališče Unije.

(22)

Širok nabor upravičenih surovin je bistven, da se čim bolj poveča potencial za širitev proizvodnje trajnostnih letalskih goriv po dostopnih cenah, hkrati pa se zagotovi njihova trajnost. Ta uredba izključuje nekatere vrste surovin, razen če so take surovine vključene v Prilogo IX k Direktivi (EU) 2018/2001 in izpolnjujejo vse veljavne pogoje, če so taki pogoji določeni v navedeni prilogi. Seznam surovin, upravičenih na podlagi te uredbe, zato ne bi smel biti statičen, ampak bi ga bilo treba sčasoma spreminjati in vanj vključevati nove trajnostne surovine v skladu z navedeno direktivo. Spremembe seznama surovin iz Priloge IX k navedeni direktivi, ki izpolnjujejo ustrezne pogoje iz navedene priloge, bi bilo treba neposredno upoštevati v seznamu goriv, ki so na podlagi te uredbe upravičena za proizvodnjo trajnostnih letalskih goriv.

(23)

Iz trajnostnih razlogov letalska biogoriva iz poljščin, ki se uporabljajo za živila in krmo, vključno z biogorivi, pri katerih obstaja visoko tveganje za posredno spremembo rabe zemljišč, ne bi smela biti upravičena. Do posredne spremembe rabe zemljišč pride zlasti, kadar gojenje poljščin za biogoriva izpodrine tradicionalno proizvodnjo poljščin, ki se uporabljajo za živila in krmo. Zaradi takega dodatnega povpraševanja se povečuje pritisk na zemljišča, kmetijska zemljišča pa se lahko razširijo na območja z visoko zalogo ogljika, kot so gozdovi, mokrišča in šotišča, kar povzroči dodatne emisije toplogrednih plinov ter vidike izgube biotske raznovrstnosti. Raziskave so pokazale, da je stopnja učinka odvisna od številnih dejavnikov, med drugim tudi od vrste surovin, uporabljenih za proizvodnjo goriva, od ravni dodatnega povpraševanja po surovinah, ki ga sproži uporaba biogoriv, ter od obsega, v katerem so zemljišča z visoko zalogo ogljika zaščitena na svetovni ravni. Največja tveganja za posredno spremembo rabe zemljišč so bila ugotovljena pri biogorivih, gorivih, pridobljenih iz surovin, za katera je značilno znatno povečanje proizvodnega območja na zemljišča z visoko zalogo ogljika. Zato se goriva iz poljščin, ki se uporabljajo za živila in krmo, ne bi smela spodbujati. Ta pristop je v skladu s politiko Unije in zlasti z Direktivo (EU) 2018/2001, ki omejuje in določa omejitev uporabe takih biogoriv v cestnem in železniškem prevozu, ob upoštevanju njihovih manjših okoljskih koristi, manjše uspešnosti pri zmanjšanju emisij toplogrednih plinov in širših pomislekov glede trajnostnosti. Poleg emisij toplogrednih plinov, povezanih s posredno spremembo rabe zemljišč, ki lahko izniči nekatere ali vse prihranke emisij toplogrednih plinov iz posameznih biogoriv, posredna sprememba rabe zemljišč pomeni tveganje tudi za biotsko raznovrstnost.

Ta tveganja so še posebno resna v povezavi s potencialno veliko širitvijo proizvodnje, na katero vpliva znatno povečanje povpraševanja. V sektorju zračnega prevoza je danes zanemarljiva raven povpraševanja po biogorivih iz poljščin, ki se uporabljajo za živila in krmo, saj je več kot 99 % letalskih goriv fosilnega izvora. Zato je primerno preprečiti ustvarjanje potencialno velikega povpraševanja po biogorivih iz poljščin, ki se uporabljajo za živila in krmo, s spodbujanjem njihove uporabe v skladu s to uredbo. Neupravičenost biogoriv iz poljščin v skladu s to uredbo zmanjšuje tudi tveganje upočasnitve razogljičenja cestnega prometa, ki bi sicer lahko nastalo zaradi prehoda biogoriv iz poljščin iz cestnega v letalski sektor. Zmanjšanje tega prehoda je bistveno, saj cestni promet ostaja daleč najbolj onesnažujoč prevozni sektor.

(24)

Za pravilno delovanje te uredbe so zelo pomembne točne in pravilne informacije o značilnostih trajnostnih letalskih goriv. Da bi spodbudili zaupanje potrošnikov ter zagotovili preglednost in sledljivost, bi morali dobavitelji letalskega goriva biti odgovorni za zagotavljanje pravilnih informacij o značilnostih dobavljenega trajnostnega letalskega goriva, njegovih značilnostih glede trajnostnosti in izvora surovin, ki se uporabljajo pri proizvodnji trajnostnega letalskega goriva. Navedene informacije bi bilo treba sporočiti v podatkovno zbirko Unije, vzpostavljeno v skladu z Direktivo (EU) 2018/2001. Dobavitelji letalskega goriva, ki so dokazano zagotovili zavajajoče ali netočne informacije o značilnostih ali izvoru trajnostnega letalskega goriva, ki ga dobavljajo, bi morali biti kaznovani. Države članice bi morale zagotoviti, da dobavitelji letalskega goriva pravočasno vnesejo točne informacije v podatkovno zbirko Unije ter da se zadevne informacije preverijo in revidirajo. Zaradi boja proti morebitnim goljufijam, tudi glede surovin, potrebnih za proizvodnjo trajnostnih letalskih goriv, ki so uvožene iz držav zunaj Unije, bi morale države članice v sodelovanju z ustreznimi organi Unije in v skladu z ustreznimi pravili Unije okrepiti nadzorne mehanizme za pošiljke, tudi revizije na kraju samem. V zvezi s tem bi morala Komisija v skladu z Direktivo (EU) 2018/2001 določiti izvedbena pravila o certificiranju trajnostnosti, da bi dodatno harmonizirala in okrepila pravila o zanesljivosti, preglednosti in neodvisnem revidiranju ter o sodelovanju pristojnih organov držav članic pri revizijskem nadzoru.

(25)

S to uredbo bi si bilo treba prizadevati, da bi operatorji zrakoplovov pod enakimi pogoji konkurirali glede dostopa do trajnostnih letalskih goriv. Da bi se preprečilo izkrivljanje na trgu zračnega prevoza Unije, bi morala vsa letališča Unije prejeti enotne minimalne deleže trajnostnih letalskih goriv. Čeprav se lahko večje količine trajnostnega letalskega goriva na trgu prosto dobavljajo in uporabljajo, bi morala ta uredba zagotoviti, da so obvezni minimalni deleži trajnostnih letalskih goriv enaki na vseh letališčih Unije. Da bi zagotovili jasnost in pravno varnost ter s tem spodbudili razvoj trga in uvajanje najbolj trajnostnih in inovativnih tehnologij za letalsko gorivo s potencialom rasti za zadovoljitev prihodnjih potreb, bi morala ta uredba določati minimalne deleže trajnostnih letalskih goriv, vključno s sintetičnimi letalskimi gorivi, ki bi se sčasoma postopoma povečevali. Glede na velik potencial razogljičenja takih letalskih goriv in glede na njihove sedanje ocenjene proizvodne stroške bi bilo treba znotraj minimalnih deležev trajnostnih letalskih goriv določiti minimalne deleže posebej za sintetična letalska goriva. Če so sintetična letalska goriva proizvedena iz obnovljivih virov električne energije in je ogljik zajet neposredno iz zraka, lahko ta goriva dosežejo do 100 % prihrankov emisij v primerjavi s konvencionalnim letalskim gorivom. Imajo tudi pomembne prednosti v primerjavi z drugimi vrstami trajnostnih letalskih goriv v smislu učinkovitosti virov proizvodnega procesa (zlasti za potrebe po vodi). Ocenjuje se, da so proizvodni stroški sintetičnih letalskih goriv danes za tri- do šestkrat višji od tržne cene konvencionalnega letalskega goriva. Zato bi morala ta uredba določati minimalne deleže posebej za to tehnologijo.

(26)

Države članice bi lahko skupaj z izpolnjevanjem teh harmoniziranih zahtev Unije glede dobave trajnostnih letalskih goriv izvajale tudi podporne politike in pobude, katerih namen je povečati raven proizvodnje in uporabe trajnostnih letalskih goriv, vključno s sintetičnimi letalskimi gorivi. Te politike in pobude bi morale biti pregledne, nediskriminatorne, sorazmerne in splošne narave, odprte za vsa podjetja. Ta uredba državam članicam ne bi smela preprečevati izvajanja namenskih ukrepov zunaj njenega področja uporabe, da bi olajšale uporabo trajnostnih letalskih goriv ali razogljičenje sektorja zračnega prevoza.

(27)

Brez skupne metodologije, meril in kazalnikov, ki bi bili ustrezno certificirani, se sporočali in spremljali, ni mogoče medsebojno primerjati ravni emisijskih vrednosti letov, ki jih navajajo operatorji zrakoplovov. Potnikom bi bilo treba omogočiti, da zaupajo navedbam operatorjev zrakoplovov glede trajnostnosti letalskih goriv, ki jih ti uporabljajo, in trajnostnosti njihovih letov, da bi lahko ozaveščeno izbirali med različnimi možnostmi letov – tako za neposredne kot tudi posredne lete –, ki jih ponujajo operatorji zrakoplovov. Da pa bi lahko potrošniki sprejemali ozaveščene odločitve, so potrebne bolj gotove, zanesljive, neodvisne in harmonizirane informacije o vplivu letov na okolje. Zato je treba v okviru prostovoljne skupne okoljske oznake (v nadaljnjem besedilu: oznaka) določiti merila in kazalnike, ki bi se uporabljali za navajanje ravni emisijskih vrednosti njihovih letov. Ta merila in kazalnike bi moralo biti mogoče enostavno posodabljati, da bi sledili tehnološkim spremembam ter mednarodnim in evropskim standardom. Ker so lahko nekateri podatki, ki so potrebni za izračun ravni in kakovosti uporabljenih trajnostnih letalskih goriv, ter druga merila za merjenje trajnostnosti leta poslovno občutljivi, je prav tako potrebno, da neodvisni organ centralizirano zbira poročila operatorjev zrakoplovov, spremlja njihove podatke, certificira njihovo točnost in izda oznako na ustrezni ravni. Glede na dinamično naravo podatkov, ki jih sporočajo operatorji zrakoplovov, bi bilo treba oznako redno nadzirati in potrjevati, na primer ob koncu vsake sezone IATA. Po potrebi bi ti podatki temeljili na ocenah, kot so povprečni koeficient zasedenosti za dani let, progo in sezono. Glede na to, da ima Agencija Evropske unije za varnost v letalstvu (v nadaljnjem besedilu: Agencija) v skladu s to uredbo obveznosti spremljanja in poročanja, je primerno, da bi bila Agencija organ Unije, ki bo pristojen za izvedbo oznake. Zato je primerno določiti pogoje za izdajo oznake za merjenje okoljske učinkovitosti letalstva in od Agencije zahtevati, da jih redno preverja, da se zagotovi skladnost z navedenimi pogoji.

(28)

Z uvedbo in povečanjem uporabe trajnostnega letalskega goriva na letališčih Unije bi lahko prakse prevoza presežnega goriva postale še pogostejše zaradi povišanja stroškov letalskega goriva. Prakse prevoza presežnega goriva niso trajnostne in bi se jim bilo treba izogibati, saj ogrožajo prizadevanja Unije za zmanjšanje vpliva prevoza na okolje. Bile bi v nasprotju s cilji razogljičenja v letalstvu, saj bi večja teža zrakoplova povečala porabo goriva in s tem povezane emisije na določenem letu. Prevoz presežnega goriva prav tako ogroža enake konkurenčne pogoje v Uniji med operatorji zrakoplovov ter med letališči. Zato bi morala ta uredba od operatorjev zrakoplovov zahtevati, da natočijo gorivo, preden zapustijo določeno letališče Unije. Količina goriva, napolnjena pred odhodom z določenega letališča Unije, bi morala biti sorazmerna s količino goriva, ki je potrebna za opravljanje letov z odhodom s tega letališča. S to zahtevo bi se za operatorje Unije in tuje operatorje uporabljali enaki pogoji, hkrati pa bi zagotovili tudi visoko raven varstva okolja. Ker Uredba ne opredeljuje največjih deležev trajnostnih letalskih goriv v vseh letalskih gorivih, lahko operatorji zrakoplovov in dobavitelji letalskih goriv sledijo ambicioznejšim okoljskim politikam z večjo uporabo in dobavo trajnostnih letalskih goriv v svoji celotni mreži operacij, pri tem pa se izogibajo prevozu presežnega goriva. Kljub temu bi bilo treba v tej uredbi upoštevati tudi, da se prevoz presežnega goriva včasih izvaja zaradi skladnosti s pravili o varnosti goriva v skladu z Uredbo Komisije (EU) št. 965/2012 (8) in je v takih primerih upravičen iz varnostnih razlogov. To lahko na primer vključuje primere pomanjkanja goriva ali kontaminacije goriva na namembnem letališču, ki so bili potrjeni z obvestilom pilotom (NOTAM). Poleg tega je lahko prevoz presežnega goriva za nekatere operatorje zrakoplovov na nekaterih letališčih posledica posebnih operativnih težav, zaradi katerih med drugim ne morejo odpraviti letal v razumnem času ali se zmanjša zmogljivost letališča v času prometnih konic. Komisija bi morala zato z Agencijo pozorno spremljati, ocenjevati in analizirati prijavljene primere prevoza presežnega goriva in razloge zanje ter po potrebi predložiti zakonodajne predloge za spremembo te uredbe. To ne posega v pristojnost Komisije in organov držav članic, pristojnih za konkurenco, na podlagi členov 101 in 102 PDEU, da preiskujejo in sankcionirajo protikonkurenčno ravnanje akterjev na trgu, da se zaščiti pravilno delovanje trga za trajnostna letalska goriva, zlasti kadar informacije iz podatkovne zbirke Unije in drugi podatki, sporočeni pristojnim organom, razkrivajo protikonkurenčne prakse.

(29)

Vendar bi morala ta uredba določati možnost, da so operatorji zrakoplovov za omejeno obdobje izvzeti iz obveznosti polnjenja z gorivom pred odhodom na določenih progah z odhodi z letališč Unije, če lahko izkažejo resne in ponavljajoče se operativne težave pri polnjenju zrakoplova z gorivom na določenem letališču Unije, zaradi katerih ne morejo odpraviti letal v razumnem času, kar bi lahko vplivalo na povezljivost, zlasti v obrobnih regijah, ali strukturne težave z dobavo goriva, zaradi česar so cene goriva znatno višje od cen, ki se v povprečju uporabljajo za podobne vrste goriv na drugih letališčih Unije. Glavni razlog za bistveno višje cene na letališču Unije ne bi smel biti večja uporaba trajnostnih letalskih goriv na tem letališču Unije.

(30)

Dodatna uporaba trajnostnih letalskih goriv, ki imajo običajno nižjo vsebnost aromatov in žvepla, bo prispevala k zmanjšanju podnebnih vplivov, ki niso povezani s CO2. Z dodatnim zmanjšanjem vsebnosti aromatov in žvepla v letalskih gorivih bi lahko zmanjšali nastajanje kondenzacijskih sledi in oblakov cirusov, izboljšali kakovost zraka na letališčih in v njihovi okolici ter izboljšali kakovost goriva v korist letalskih prevoznikov, saj bi dosegli večjo energijsko gostoto in nižje stroške vzdrževanja zaradi nižje vsebnosti saj. Poleg tega bi bilo treba upoštevati soodvisnosti med emisijami CO2 in emisijami, ki niso emisije CO2. Vendar je treba pri zmanjševanju vsebnosti aromatov v letalskih gorivih upoštevati mednarodna pravila o varnosti goriv in ohraniti enake konkurenčne pogoje na mednarodni ravni. Dobavitelji letalskega goriva bi morali zato Agenciji in ustreznim pristojnim organom poročati o vsebnosti aromatov, naftalena in žvepla v dobavljenih letalskih gorivih. Dobavitelji letalskega goriva bi se lahko pri sporočanju takih informacij opirali na ustrezne certifikate o kakovosti goriva, proizvedenega zaradi izpolnjevanja zahtev mednarodnih standardov kakovosti goriva, ki jih izdajo proizvajalci goriv in pripravljavci mešanic.

(31)

Konvencionalna letalska goriva prispevajo k podnebnim spremembam, hkrati pa tudi negativno vplivajo na kakovost zraka. Z večjo uporabo trajnostnih letalskih goriv bi lahko pripomogli k izboljšanju kakovosti zraka.

(32)

Pomembno je zagotoviti, da organi za upravljanje letališč Unije, ki jih zajema ta uredba, sprejmejo potrebne ukrepe, da se operatorjem zrakoplovov olajša dostop do letalskih goriv, ki vsebujejo trajnostna letalska goriva, da to ne bi oviralo uporabe trajnostnega letalskega goriva. Po potrebi bi morali pristojni organi države članice, v kateri je letališče Unije, imeti možnost, da od organa za upravljanje letališča Unije zahtevajo, da zagotovi potrebne informacije o skladnosti s to uredbo za nemoteno distribucijo trajnostnih letalskih goriv in oskrbo operatorjev zrakoplovov z njimi. Pristojni organi bi morali imeti vlogo skupne kontaktne točke za organe za upravljanje letališč Unije in operatorje zrakoplovov, kadar je potrebno tehnično pojasnilo glede razpoložljivosti infrastrukture za letalsko gorivo. Ko bodo električni zrakoplovi ali zrakoplovi s pogonom na vodik zreli in komercialno dostopni in ko bo to potrebno, bodo morali organi za upravljanje letališč Unije, dobavitelji letalskega goriva in izvajalci oskrbe z gorivom, ki jih zajema ta uredba, sprejeti vse potrebne ukrepe za sodelovanje in olajšanje dostopa do ustrezne infrastrukture za polnjenje zrakoplovov z vodikom in električno energijo v skladu z ustreznim nacionalnim okvirom politike za infrastrukturo za alternativna goriva.

(33)

Precej letališč Unije se z letalskimi gorivi oskrbuje predvsem prek cevovodov iz rafinerij ali postaj za mešanje trajnostnih letalskih goriv. Zato je nujno, da strani, ki so odgovorne za te cevovode, sodelujejo in sprejmejo vse potrebne ukrepe, da dobaviteljem letalskega goriva omogočijo stalen in neprekinjen dostop do civilne infrastrukture za letalska goriva za oskrbo s konvencionalnimi letalskimi gorivi in letalskimi gorivi, ki vsebujejo deleže trajnostnih letalskih goriv.

(34)

Operatorji zrakoplovov bi morali svojemu pristojnemu organu ali organom in Agenciji letno poročati o svojih nakupih trajnostnega letalskega goriva ter o značilnostih tega goriva. Pri tem bi bilo treba poročati o značilnostih in izvoru surovin, postopku pretvorbe in emisijah v življenjskem ciklu za vsak nakup in vrsto trajnostnih letalskih goriv.

(35)

Od operatorjev zrakoplovov bi bilo treba zahtevati tudi letno poročanje o njihovem dejanskem polnjenju letalskega goriva na posameznem letališču Unije in njihovem izpolnjevanju veljavnih pravil o varnosti goriv, s čimer se dokaže, da ni prišlo do neupravičenega prevoza presežnega goriva. Poročila bi morali preveriti neodvisni preveritelji in jih posredovati pristojnemu organu ali organom in Agenciji za spremljanje in oceno skladnosti. Neodvisni preveritelji bi morali z orodjem, ki ga odobri Komisija, določiti natančnost letne potrebe po letalskem gorivu, o kateri poročajo operatorji zrakoplovov.

(36)

Brez poseganja v podatke, ki jih v skladu z Direktivo (EU) 2018/2001 in Izvedbeno uredbo Komisije (EU) 2022/996 (9) evidentirajo dobavitelji letalskega goriva, bi bilo treba od dobaviteljev letalskega goriva zahtevati, da v podatkovni zbirki Unije iz navedene direktive letno poročajo o oskrbi z letalskim gorivom, vključno s trajnostnimi letalskimi gorivi in njihovimi značilnostmi. Pri tem bi bilo treba poročati o značilnostih in izvoru surovin, postopkih pretvorbe in emisijah v življenjskem ciklu za dobavljeno trajnostno letalsko gorivo. Med informacijami o značilnostih trajnostnih letalskih goriv se navedejo vrsta uporabljenih proizvodov in surovin ter druge trajnostne značilnosti, s katerimi se lahko dokaže skladnost trajnostnih letalskih goriv s trajnostnimi merili iz Direktive (EU) 2018/2001.

(37)

Države članice bi morale imenovati pristojni organ ali organe, odgovorne za izvrševanje uporabe te uredbe za operatorje zrakoplovov, organe za upravljanje letališč Unije in dobavitelje letalskega goriva. V tej uredbi bi bilo treba opredeliti pravila glede tega, kateri pristojni organi so pristojni za operatorje zrakoplovov, organe za upravljanje letališč Unije in dobavitelje goriva. Agencija bi morala pristojnim organom poslati zbirne podatke operatorjev zrakoplovov in dobaviteljev letalskih goriv, za katere so ti organi pristojni. Podatki bi morali biti zbrani na takšni ravni, da bi pristojnim organom čim bolj omogočali primerjavo teh zbirnih podatkov z drugimi viri podatkov.

(38)

Agencija bi morala vsako leto objaviti tehnično poročilo ter ga poslati Evropskemu parlamentu in Svetu. To je potrebno zato, da bi dobili jasno sliko o izvajanju te uredbe, o nakupih in dobavi trajnostnih letalskih goriv v Uniji in zadevnih tretjih državah, o stanju trga, vključno z informacijami o razvoju cenovne vrzeli med trajnostnimi letalskimi gorivi in fosilnimi gorivi, ter o sestavi letalskega goriva.

(39)

Brez dodatnih postopkov ni mogoče natančno ugotoviti, ali so operatorji zrakoplovov fizično napolnili delež trajnostnih letalskih goriv v svoje rezervoarje na določenih letališčih Unije. Zato bi moralo biti operatorjem zrakoplovov omogočeno, da poročajo o uporabi trajnostnih letalskih goriv na podlagi evidenc o nakupih. Operatorji zrakoplovov bi morali imeti pravico, da od dobavitelja letalskega goriva prejmejo informacije, potrebne za poročanje o nakupu trajnostnega letalskega goriva. Namen uporabe sistema masne bilance iz Direktive (EU) 2018/2001 je zagotoviti sledljivost letalskih goriv, dobavitelji letalskega goriva pa lahko z uporabo takega sistema masne bilance dokažejo skladnost s to uredbo, tudi kadar si tak sistem delita dve ali več držav članic.

(40)

Uvedba obveznosti uporabe trajnostnih letalskih goriv v Uniji bi lahko letalske prevoznike Unije, ki opravljajo direktne lete na dolge razdalje z letališča Unije, postavila v neupravičeno slabši konkurenčni položaj v primerjavi s konkurenti, ki zagotavljajo povezave prek letališkega vozlišča, ki ne spada v področje uporabe te uredbe in na katerem ni primerljive politike glede trajnostnih letalskih goriv. Da bi v Uniji dodatno spodbudili uporabo trajnostnih letalskih goriv, katerih cene se bodo v bližnji prihodnosti glede na napovedi precej razlikovale od cen konvencionalnih letalskih goriv, bi morali operatorji zrakoplovov imeti možnost zahtevati pravice za polnjenje s trajnostnimi letalskimi gorivi v skladu z EU ETS.

(41)

Da bi spodbudili uporabo trajnostnih letalskih goriv, katerih cene se bodo po napovedih precej razlikovale od cen konvencionalnih letalskih goriv, je bistveno, da imajo operatorji zrakoplovov možnost po lastni presoji prijaviti uporabo trajnostnih letalskih goriv v okviru shem za toplogredne pline, kot sta EU ETS ali CORSIA, ne da bi dvakrat uveljavljali zmanjšanje emisij. Operatorji zrakoplovov ne bi smeli uveljavljati ugodnosti za uporabo šarže trajnostnih letalskih goriv v več kot eni shemi za toplogredne pline. Od dobaviteljev letalskega goriva bi bilo treba zahtevati, da operatorjem zrakoplovov brezplačno posredujejo vse informacije, ki so povezane z značilnostmi trajnostnega letalskega goriva, ki se jim proda, in ki so pomembne za operatorja zrakoplova, da poroča v skladu s to uredbo ali shemami za toplogredne pline.

(42)

Za zagotovitev enakih konkurenčnih pogojev na notranjem letalskem trgu in zavezanost podnebnim ambicijam Unije bi morala ta uredba uvesti učinkovite, sorazmerne in odvračilne kazni za dobavitelje letalskega goriva in operatorje zrakoplovov v primeru neizpolnjevanja obveznosti. Raven kazni mora biti sorazmerna z okoljsko škodo in škodo, nastalo zaradi poseganja v enake konkurenčne pogoje na notranjem trgu, ki jo povzroči neizpolnjevanje obveznosti. Pri izrekanju glob in drugih kazni bi morali organi upoštevati gibanje cen letalskega goriva in trajnostnega letalskega goriva v letu poročanja ter lahko upoštevajo tudi stopnjo neizpolnjevanja obveznosti, na primer ob ponavljajočih se kršitvah.

(43)

Prehod s fosilnih goriv na trajnostna letalska goriva bo imel pomembno vlogo pri omogočanju razogljičenja. Vendar bi bilo treba glede na sedanjo nerazvitost trga trajnostnih letalskih goriv v Uniji, visoko stopnjo konkurence med operatorji zrakoplovov in precejšnjo razliko v ceni med konvencionalnimi letalskimi gorivi in trajnostnimi letalskimi gorivi ta prehod podpreti s spodbudami, ki odražajo okoljske koristi trajnostnih letalskih goriv in povečujejo njihovo konkurenčnost za operatorje zrakoplovov. Uporaba prihodkov, ustvarjenih z globami, ali enakovredne finančne vrednosti teh prihodkov za podporo raziskovalnim in inovacijskim projektom na področju trajnostnih letalskih goriv, proizvodnje trajnostnih letalskih goriv ali mehanizmov, ki omogočajo premostitev razlik v cenah med trajnostnimi letalskimi gorivi in konvencionalnimi letalskimi gorivi, bi prispevala k izpolnitvi tega cilja.

(44)

Globe za dobavitelje letalskih goriv, ki ne dosegajo minimalnih deležev iz te uredbe, bi bilo treba dopolniti z obveznostjo, da dobavitelj v naslednjem poročevalnem obdobju na trg dobavi tolikšno količino trajnostnih letalskih goriv, vključno s sintetičnimi letalskimi gorivi, ki ustrezajo manjkajoči količini do minimalnih deležev iz člena 4 in Priloge I. Kljub temu bi bilo treba zaradi olajšanja prehoda in izpolnitve ciljev dobaviteljem letalskega goriva v prehodnem obdobju med letoma 2030 in 2034, ko ta obveznost začne veljati prvič, omogočiti prožnost pri izpolnjevanju obveznosti v zvezi z dobavo sintetičnih letalskih goriv in s tem povezanimi obveznostmi glede primanjkljaja.

(45)

Bistveno je zagotoviti, da se minimalni deleži trajnostnega letalskega goriva uspešno dobavijo letalskemu trgu brez nezadostne oskrbe. V ta namen bi bilo treba oblikovati in uporabljati mehanizem prilagodljivosti, da se industriji trajnostnih letalskih goriv omogoči zadosten čas desetih let, da razvije ustrezne proizvodne zmogljivosti in zmogljivosti oskrbe, da bi lahko dobavitelji letalskega goriva svoje obveznosti izpolnjevali na stroškovno najučinkovitejši način, ne da bi to zmanjšalo splošne okoljske ambicije iz te uredbe, ter da bi organi za upravljanje letališč Unije, dobavitelji letalskega goriva in operatorji zrakoplovov imeli na voljo dovolj časa za potrebne tehnološke in logistične naložbe. Dobava trajnostnih letalskih goriv bi se morala začeti leta 2025, s prilagodljivostjo, ki je določena v mehanizmu prilagodljivosti. V fazi uporabe mehanizma prilagodljivosti lahko dobavitelji letalskega goriva dobavljajo letalsko gorivo, ki vsebuje večji delež trajnostnega letalskega goriva na nekaterih letališčih, da tako nadomestijo manjši delež trajnostnih letalskih goriv na drugih letališčih ali zmanjšano razpoložljivost konvencionalnega letalskega goriva na drugih letališčih. Podobno se ta uredba nekaj časa ne bi smela spreminjati, da se zagotovita pravna varnost in predvidljivost trga ter spodbudijo dolgotrajne naložbe v proizvodne zmogljivosti za trajnostna letalska goriva.

(46)

Za uspešen prehod na trajnostna letalska goriva sta potrebna celosten pristop in ustrezno okolje, ki omogoča spodbujanje inovacij, tako z javnimi kot zasebnimi naložbami v raziskave in razvoj, ter podporo prerazporejanju, preusposabljanju in izpopolnjevanju delavcev, pa tudi tehnološke in operativne ukrepe ter uvajanje trajnostnih letalskih goriv in brezemisijskih tehnologij, vključno s potrebno infrastrukturo za oskrbo z gorivom in polnjenje na letališčih Unije, ob upoštevanju načela „energetska učinkovitost na prvem mestu“. V ta namen bi bilo treba prihodke od glob iz te uredbe dodeliti projektom za trajnostna letalska goriva. Poleg tega bi z vzpostavitvijo evropskega industrijskega zavezništva s prostovoljnim sodelovanjem deležnikov v vrednostni verigi dodatno spodbudili dobavo trajnostnih letalskih goriv in njihovo uporabo v Evropi.

(47)

Raziskave in inovacije imajo pomembno vlogo pri razvoju trajnostnih in sintetičnih letalskih goriv ter krepitvi proizvodnih zmogljivosti. Razvoj in proizvodnjo trajnostnih letalskih goriv bi bilo treba v prihodnjih letih eksponentno povečati. Zato si je pomembno še naprej prizadevati za to in olajšati naložbe v trajnostna letalska goriva. Naložbe v projekte zmogljivosti za trajnostna letalska goriva so priložnost tako za okolje kot industrijo in imajo učinke prelivanja, s tem ko ustvarjajo delovna mesta in inovacije.

(48)

Da bi povečali okoljsko učinkovitost ukrepov Unije in dobaviteljem letalskega goriva olajšali izpolnjevanje njihovih obveznosti glede dobave trajnostnih letalskih goriv ter da bi lahko operatorji zrakoplovov stroškovno učinkovito uporabljali trajnostna letalska goriva, s čimer bi povečali konkurenčnost sektorja zračnega prevoza Unije, bi morala Komisija po posvetovanju z vsemi ustreznimi deležniki oceniti, ali bi bilo treba sprejeti nadaljnje ukrepe za olajšanje stroškovno učinkovite distribucije in uporabe trajnostnih letalskih goriv na letalskem trgu Unije z ločitvijo nakupa trajnostnih letalskih goriv od njihove fizične dobave in uporabe. To bi bilo med drugim mogoče doseči z oceno izvedljivosti vzpostavitve sistema certifikatov o dobavi in nakupu trajnostnih letalskih goriv, s katerimi se lahko trguje, ki bi vključeval elemente sheme „book and claim“, ob hkratnem zagotavljanju enakih konkurenčnih pogojev in visoke ravni okoljske celovitosti, zagotavljanju skladnosti z drugim pravom Unije, vključno z direktivama 2003/87/ES in 2009/28/ES, ter zmanjšanju tveganja goljufij, nepravilnosti ali dvojnega uveljavljanja. Komisija bi morala v analizi upoštevati vse ustrezne svetovne trende in pobude ter morebitni vpliv takega sistema na delovanje trga, tudi glede možnosti za nestanovitnost trga ter glede razvoja cen ali trgovalnega vedenja udeležencev na trgu.

(49)

Ta uredba bi morala vključevati določbe za redna poročila Evropskemu parlamentu in Svetu o razvoju letalskega trga in trga goriv, o izvajanju te uredbe ter njenem učinku na trg zračnega prevoza Unije, o povezljivosti otokov in oddaljenih ozemelj ter konkurenčnosti letalskih prevoznikov in letaliških vozlišč Unije v primerjavi z njihovimi konkurenti v sosednjih državah, o učinkovitosti ključnih značilnosti te uredbe, kot so minimalni deleži trajnostnega letalskega goriva, višina glob ali napredek politike pri uporabi trajnostnih letalskih goriv na mednarodni ravni. Ti elementi so ključni za zagotovitev jasnega stanja trga trajnostnih letalskih goriv in bi jih bilo treba upoštevati pri razmisleku o reviziji te uredbe. Navedena poročila Komisije bi morala obravnavati tudi medsebojno vplivanje med to uredbo in drugimi ustreznimi zakonodajnimi akti ter opredeliti določbe, ki bi jih bilo mogoče posodobiti in poenostaviti, ter dejavnosti in ukrepe, ki so bili ali bi lahko bili sprejeti za zmanjšanje skupnega stroškovnega pritiska na sektor zračnega prevoza. Komisija bi morala v teh poročilih po potrebi preučiti možnosti za spremembe, vključno z mehanizmi za podporo proizvodnji in uporabi trajnostnih letalskih goriv ter mehanizmi, ki omogočajo premostitev razlik v cenah med trajnostnimi letalskimi gorivi in konvencionalnimi letalskimi gorivi, da bi omejili škodljiv učinek te uredbe na letalsko povezljivost in konkurenco ter ublažili selitev virov CO2.

(50)

Zahteva iz te uredbe, da je na vsakem letališču Unije na voljo minimalni delež trajnostnih letalskih goriv, bi lahko operatorje zrakoplovov, ki opravljajo povezovalne lete z odhodi z letališč Unije s končno destinacijo zunaj Unije, spodbudila k tranzitu prek letaliških vozlišč zunaj EU, za katera ta zahteva ne velja, in ne prek vozlišč EU. To bi lahko povzročilo izkrivljanje konkurence na račun letališč Unije in prevoznikov, ki uporabljajo taka letališča, ter tveganje selitve virov CO2. Ker ni obvezne sheme za uporabo trajnostnih letalskih goriv za mednarodne lete na ravni ICAO ali v celovitih večstranskih ali dvostranskih sporazumih o zračnem prevozu med Unijo in/ali njenimi državami članicami ter tretjimi državami s podobno ravnjo ambicij v primerjavi z zahtevami iz te uredbe in cilji Pariškega sporazuma (10), sprejetega na podlagi Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja, ali mehanizmi, razvitimi na mednarodni ravni za preprečevanje tveganja selitve virov CO2 in izkrivljanja konkurence, bi morala Komisija zlasti razmisliti o razvoju ciljno usmerjenih mehanizmov za preprečevanje teh učinkov.

(51)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila glede izvzetja iz obveznosti polnjenja z gorivom pred odhodom, ki se lahko odobri operatorjem zrakoplovov, in za opredelitev podrobnih določb in tehničnih standardov za delovanje sistema Unije za označevanje. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (11).

(52)

Prehod na trajnostna letalska goriva bo imel tudi sekundarni učinek v smislu zmanjšanja odvisnosti od uvoza fosilnih goriv iz tretjih držav, s čimer se bo povečala energetska varnost Unije. To je glede na aktualne mednarodne politične razmere še toliko bolj potrebno.

(53)

Ker cilja te uredbe, in sicer ohranitve enakih konkurenčnih pogojev na trgu zračnega prevoza Unije s hkratnim povečanjem uporabe trajnostnih letalskih goriv, države članice ne morejo zadovoljivo doseči zaradi čezmejne narave letalstva, temveč se zaradi značilnosti trga in učinkov ukrepov lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja –

(1)

„letališče Unije“ pomeni letališče, kakor je opredeljeno v členu 2, točka 1, Direktive 2009/12/ES Evropskega parlamenta in Sveta (12), na katerem potniški promet presega 800 000 potnikov ali na katerem tovorni promet presega 100 000 ton v predhodnem poročevalnem obdobju in ki se ne nahaja v najbolj oddaljeni regiji, kot je navedeno v členu 349 PDEU;

(2)

„organ za upravljanje letališča Unije“ v zvezi z letališčem Unije pomeni upravni organ letališča, kakor je opredeljen v členu 2, točka 2, Direktive 2009/12/ES, ali, če zadevna država članica upravljanje centraliziranih infrastruktur za sisteme za distribucijo goriva dodeli drugemu organu na podlagi člena 8(1) Direktive Sveta 96/67/ES (13), ta drugi organ;

(3)

„operator zrakoplova“ pomeni osebo, ki je v predhodnem poročevalnem obdobju opravila najmanj 500 letov v komercialnem potniškem zračnem prevozu ali 52 letov v komercialnem tovornem zračnem prevozu z odhodom z letališč Unije ali, kadar te osebe ni mogoče opredeliti, lastnika zrakoplova;

(4)

„let v komercialnem zračnem prevozu“ pomeni let, namenjen prevozu potnikov, tovora ali pošte za plačilo ali najem, vključno z letom poslovnega letalstva, ki se opravi v komercialne namene;

(5)

„proga“ pomeni pot, opravljeno na letu, ob upoštevanju kraja odhoda in namembnega kraja tega leta;

(6)

„letalsko gorivo“ pomeni nadomestno gorivo, proizvedeno za neposredno uporabo v zrakoplovih;

(7)

„trajnostna letalska goriva“ pomeni letalska goriva, ki so:

(8)

„letalska biogoriva“ pomeni letalska goriva, ki so:

(9)

„reciklirana ogljična letalska goriva“ pomeni letalska goriva, ki so reciklirana ogljična goriva, kakor so opredeljena v členu 2, drugi odstavek, točka 35, Direktive (EU) 2018/2001, ki so skladna s pragom za prihranek emisij v življenjskem ciklu iz člena 29a(2) navedene direktive in so certificirana v skladu s členom 30 navedene direktive;

(10)

„šarža“ pomeni količino trajnostnih letalskih goriv, ki jih je mogoče identificirati s številko in jim je mogoče slediti;

(11)

„emisije v življenjskem ciklu“ pomeni emisije ekvivalenta ogljikovega dioksida iz trajnostnih letalskih goriv, ki upoštevajo emisije ekvivalenta ogljikovega dioksida iz proizvodnje, prevoza in distribucije energije ter njene rabe na krovu, tudi med zgorevanjem, izračunane v skladu z metodologijami, sprejetimi na podlagi člena 28(5) ali člena 31(5) Direktive (EU) 2018/2001, ali na podlagi ustreznega prava Unije;

(12)

„sintetična letalska goriva“ pomeni letalska goriva, ki so goriva iz obnovljivih virov nebiološkega izvora, kakor so opredeljena v členu 2, drugi odstavek, točka 36, Direktive (EU) 2018/2001, ki so skladna s pragom za prihranek emisij v življenjskem ciklu iz člena 29a(1) navedene direktive in so certificirana v skladu s členom 30 navedene direktive;

(13)

„sintetična nizkoogljična letalska goriva“ pomeni letalska goriva nebiološkega izvora, katerih energijska vsebnost izhaja iz nefosilnega nizkoogljičnega vodika ter ki izpolnjujejo 70-odstotni prag za prihranek emisij v življenjskem ciklu ob upoštevanju metodologij za ocenjevanje takih prihrankov emisij v življenjskem ciklu na podlagi ustreznega prava Unije;

(14)

„konvencionalna letalska goriva“ pomeni letalska goriva, proizvedena iz fosilnih neobnovljivih virov ogljikovodikovih goriv;

(15)

„nizkoogljični vodik za letalstvo“ pomeni vodik za uporabo v zrakoplovih, katerega energijska vsebnost izhaja iz nefosilnih neobnovljivih virov ter ki izpolnjuje 70-odstotni prag za prihranek emisij v življenjskem ciklu ob upoštevanju metodologij za ocenjevanje takih prihrankov emisij v življenjskem ciklu na podlagi ustreznega prava Unije;

(16)

„obnovljivi vodik za letalstvo“ pomeni vodik za uporabo v zrakoplovih, ki se obravnava kot gorivo iz obnovljivih virov nebiološkega izvora v smislu člena 2, drugi odstavek, točka 36, Direktive (EU) 2018/2001 ter izpolnjuje prag za prihranek emisij v življenjskem ciklu iz člena 29a(1) navedene direktive in je certificiran v skladu s členom 30 navedene direktive;

(17)

„vodik za letalstvo“ pomeni obnovljivi vodik za letalstvo ali nizkoogljični vodik za letalstvo;

(18)

„nizkoogljična letalska goriva“ pomeni sintetična nizkoogljična letalska goriva ali nizkoogljični vodik za letalstvo;

(19)

„dobavitelj letalskega goriva“ pomeni dobavitelja goriva, kakor je opredeljen v členu 2, drugi odstavek, točka 38, Direktive (EU) 2018/2001, ki letalsko gorivo ali vodik za letalstvo dobavlja na letališču Unije;

(20)

„izvajalec oskrbe z gorivom“ pomeni izvajalca storitev zemeljske oskrbe, ki organizira in izvaja dejavnosti polnjenja in praznjenja rezervoarja z gorivom, vključno s skladiščenjem goriva ter nadzorom kakovosti in količine dobavljenega goriva, za operatorje zrakoplovov na letališčih Unije, kakor je navedeno v Prilogi k Direktivi 96/67/ES;

(21)

„glavni kraj poslovanja“ pomeni glavni ali statutarni sedež dobavitelja letalskega goriva v državi članici, v kateri poteka glavni finančni in operativni nadzor dobavitelja letalskega goriva;

(22)

„leto poročanja“ pomeni enoletno obdobje, v katerem je treba poročila iz členov 8 in 10 predložiti med 1. januarjem in 31. decembrom;

(23)

„poročevalno obdobje“ pomeni obdobje med 1. januarjem in 31. decembrom leta pred letom poročanja;

(24)

„letna potreba po letalskem gorivu“ pomeni količino letalskega goriva, opredeljenega kot gorivo za potovanje in gorivo za vožnjo po tleh v Prilogi IV k Uredbi Komisije (EU) št. 965/2012 (14), ki je potrebna za opravljanje vseh letov, zajetih s to uredbo, ki jih izvaja operator zrakoplova in odhajajo z določenega letališča Unije, v poročevalnem obdobju;

(25)

„letna nenatočena količina“ pomeni razliko med letno potrebo po letalskem gorivu in dejanskim gorivom, ki ga operator zrakoplova natoči pred leti, zajetimi s to uredbo, z odhodom z določenega letališča Unije v poročevalnem obdobju;

(26)

„skupna letna nenatočena količina“ pomeni vsoto letnih nenatočenih količin operatorja zrakoplova na vseh letališčih Unije v poročevalnem obdobju;

(27)

„shema za toplogredne pline“ pomeni shemo, ki operatorjem zrakoplovov podeljuje ugodnosti za uporabo trajnostnih letalskih goriv.

(a)

količino letalskega goriva, dobavljenega na vsakem letališču Unije, izraženo v tonah;

(b)

količino trajnostnega letalskega goriva, dobavljenega na vsakem letališču Unije in za vsako vrsto trajnostnega letalskega goriva, kot je podrobno opisano v točki (c), izraženo v tonah;

(c)

postopek pretvorbe, značilnosti in izvor surovin, uporabljenih za proizvodnjo, in emisije v življenjskem ciklu za vsako vrsto trajnostnega letalskega goriva, dobavljenega na letališčih Unije;

(d)

vsebnost aromatov in naftalenov v volumskem odstotku ter vsebnost žvepla v masnem deležu v dobavljenem letalskem gorivu na posamezno šaržo, na posamezno letališče Unije in na ravni Unije, z navedbo skupnega volumna in mase vsake šarže ter preskusne metode, uporabljene za merjenje vsebnosti vsake snovi na ravni šarže;

(e)

energijsko vsebnost letalskega goriva in trajnostnih letalskih goriv, dobavljenih na vsakem letališču Unije, za vsako vrsto goriva.