PRILOGA 1

Besedilo slike

Besedilo slike

PRILOGA 2

 

PRILOGA 3

METODA ZA MERJENJE EMISIJ KOTALNEGA HRUPA PNEVMATIK PRI VOŽNJI MIMO V PROSTEM TEKU

Uvod

Ta metoda vsebuje specifikacije za merilne instrumente, pogoje merjenja ter metodo merjenja ravni hrupa kompleta pnevmatik, nameščenih na preskusnem vozilu, ki vozi po vozni površini s posebnimi lastnostmi. Z mikrofoni, postavljenimi na preskusni stezi, se meri najvišja raven zvočnega tlaka, medtem ko vozilo pelje mimo v prostem teku; končni rezultat za referenčno hitrost se dobi iz analize linearne regresije. Tako dobljeni rezultati ne morejo biti povezani s kotalnim hrupom pnevmatik, izmerjenim med pospeševanjem ali zaviranjem.

1.   MERILNI INSTRUMENTI

1.1   Meritve zvoka

Merilnik zvoka ali enakovredni merilni sistem, vključno z zaščito pred vetrom, ki jo priporoči proizvajalec, izpolnjuje ali presega zahteve za instrumente tipa 1 v skladu z drugo izdajo publikacije IEC 60651:1979/A1:1993.

Meritve se opravijo z uporabo frekvenčnega filtra A in časovnega filtra F.

Pri uporabi sistema z rednim preverjanjem ravni hrupa, utežene s filtrom A, je treba opravljati meritve v časovnih presledkih, ki niso daljši od 30 ms.

1.1.1   Kalibriranje

Na začetku in na koncu vsake serije meritev se celotni merilni sistem preveri s kalibratorjem zvoka, ki izpolnjuje zahteve za kalibratorje zvoka z natančnostjo vsaj razreda 1 v skladu s publikacijo IEC 60942:1988. Razlika med rezultatoma dveh zaporednih preverjanj brez dodatnih nastavitev je enaka ali manjša od 0,5 dB. Če je ta vrednost večja, se rezultati meritev, pridobljeni po zadnjem zadovoljivem preverjanju, izločijo.

1.1.2   Skladnost z zahtevami

Skladnost naprave za kalibracijo zvoka z zahtevami iz publikacije IEC 60942:1988 se preverja enkrat letno, vsaj enkrat v dveh letih pa laboratorij, pooblaščen za opravljanje kalibracij po ustreznem standardu, preveri skladnost celotnega merilnega sistema z zahtevami druge izdaje publikacije IEC 60651:1979/A1:1993.

1.1.3   Namestitev mikrofona

Mikrofon (ali mikrofoni) se namesti(-jo) na razdalji 7,5 m ± 0,05 m od referenčne črte preskusne steze CC′ (slika 1) in na višini 1,2 m ± 0,02 m nad podlago. Os največje občutljivosti mikrofona je vodoravna in pravokotna na pot vozila (črta CC′).

1.2   Merjenje hitrosti

Hitrost vozila se meri z instrumenti s točnostjo ± 1 km/h ali točneje, ko sprednji del vozila doseže črto PP (slika 1).

1.3   Merjenje temperature

Obvezne so meritve temperature zraka in temperature preskusne površine.

Merilne naprave izmerijo temperaturo s točnostjo ± 1 °C.

1.3.1   Temperatura zraka

Tipalo za temperaturo je treba namestiti na nezaslonjenem mestu v bližini mikrofona tako, da je izpostavljen pretoku zraka in zaščiten pred neposrednim sončnim sevanjem. Ta zaščita se lahko doseže s pomočjo senčila ali podobne naprave. Tipalo je treba namestiti na višini 1,2 m ± 0,1 m nad preskusno površino, da se pri majhnem pretoku zraka čim bolj zmanjša vpliv toplotnega sevanja preskusne površine.

1.3.2   Temperatura preskusne površine

Tipalo za temperaturo je treba namestiti na mestu, kjer je izmerjena temperatura reprezentativna za temperaturo na preskusni stezi, pri čemer ne sme motiti merjenja hrupa.

Pri uporabi merilne naprave s kontaktnim tipalom za temperaturo se med površino in tipalom nanese pasta, ki prevaja toploto, da je zagotovljen ustrezen stik s toploto.

Pri uporabi sevalnega termometra (pirometra) je treba izbrati višino tako, da se zagotovi pokrivanje merilnega območja s premerom ≥ 0,1 m.

1.4   Merjenje vetra

Naprava mora biti zmožna izmeriti hitrost vetra s toleranco ± 1 m/s. Meritev se opravi na višini mikrofona. Zabeleži se smer vetra glede na smer vožnje.

2.   POGOJI MERJENJA

2.1   Preskusni poligon

Preskusni poligon je sestavljen iz sredinsko nameščene steze, ki jo obdaja bolj ali manj ravno preskusno območje. Preskusna steza je ravna, preskusna površina pa suha in čista za vse meritve. Preskusna površina med preskusom ali pred njim ne sme biti umetno hlajena.

Na preskusni stezi morajo biti doseženi pogoji prostega zvočnega polja med virom zvoka in mikrofonom na 1 dB(A) natančno. Ti pogoji so izpolnjeni, če na oddaljenosti 50 m od središča preskusne steze ni velikih objektov, ki odbijajo zvok, kot so ograje, skale, mostovi ali zgradbe. Površina preskusne steze in dimenzije preskusnega poligona so v skladu s standardom ISO 10844:2014. Do konca obdobja, navedenega v odstavku 12.8 tega pravilnika, so lahko specifikacije preskusnega poligona v skladu s prilogo 4 k temu pravilniku.

Na središčnem delu preskusne steze s polmerom najmanj 10 m ni pršiča, visoke trave, razsute zemlje, žlindre ali podobnega materiala. V bližini mikrofona ne sme biti nobene ovire, ki bi lahko vplivala na zvočno polje, med mikrofonom in virom zvoka pa ne sme biti nobene osebe. Merilec in morebitni opazovalci meritev se morajo postaviti tako, da ne vplivajo na odčitke merilnih instrumentov.

2.2   Vremenski pogoji

Meritve se ne smejo opravljati v slabih atmosferskih pogojih. Izključiti je treba zlasti vpliv sunkov vetra. Preskus se ne sme opraviti pri hitrosti vetra, ki na višini mikrofona presega 5 m/s.

Meritve se ne smejo opravljati, če je temperatura zraka pod 5 °C ali nad 40 °C ali če je temperatura preskusne površine pod 5 °C ali nad 50 °C.

2.3   Hrup v okolju

2.3.1   Raven hrupa v ozadju (vključno z morebitnim hrupom vetra) je vsaj 10 dB(A) pod izmerjenimi emisijami kotalnega hrupa pnevmatik. Na mikrofon se lahko namesti ustrezna zaščita pred vetrom, pri tem pa se upošteva njen vpliv na občutljivost in smerne karakteristike mikrofona.

2.3.2   Meritve, na katere vpliva temenska vrednost zvoka, ki ni povezan z značilnostmi splošne ravni hrupa pnevmatik, se ne upoštevajo.

2.4   Zahteve za preskusno vozilo

2.4.1   Splošno

Preskusno vozilo je motorno vozilo s štirimi enojnimi pnevmatikami na dveh oseh.

2.4.2   Obremenitev vozila

Vozilo je obremenjeno tako, da obremenitve preskusnih pnevmatik ustrezajo zahtevam iz odstavka 2.5.2.

2.4.3   Medosna razdalja

Medosna razdalja med dvema osema, na katerih so nameščene preskusne pnevmatike, je manjša od 3,50 m pri pnevmatikah razreda C1 in od 5 m pri pnevmatikah razredov C2 in C3.

2.4.4   Ukrepi za zmanjšanje vpliva vozila na meritve hrupa

Za zagotovitev, da konstrukcija preskusnega vozila ne vpliva bistveno na kotalni hrup pnevmatik, je treba upoštevati naslednje zahteve in priporočila.

2.4.4.1   Zahteve:

(a)	zavesice ali druge posebne naprave za preprečevanje škropljenja izpod koles se ne smejo vgraditi;

(b)	v neposredni bližini platišč in pnevmatik ni dovoljeno dodajanje ali zadrževanje delov, ki bi lahko zaslanjali nastali hrup;

(c)	nastavitev koles (stekanje, previs in zaostajanje kolesa) je v celoti skladna s priporočili proizvajalca vozila;

(d)	v blatnikih ali na spodnji strani nadgradnje ne smejo biti vgrajeni dodatni materiali, ki dušijo zvok;

(e)

obesitev koles je v takem stanju, da ne povzroči neobičajnega zmanjšanja oddaljenosti od tal, kadar je vozilo obremenjeno v skladu s preskusnimi zahtevami. Če je vozilo opremljeno s sistemom za uravnavanje višine karoserije, se ta nastavi tako, da med preskusom zagotovi oddaljenost od tal, ki ustreza oddaljenosti od tal neobremenjenega vozila.

2.4.4.2   Priporočila za preprečitev motečega zvoka:

(a)	priporoča se odstranitev ali sprememba delov vozila, ki bi lahko prispevali k pojavu motečega zvoka. Takšne odstranitve ali spremembe se zapišejo v poročilu o preskusu;

(b)	med preskušanjem je treba zagotoviti, da so zavore popolnoma popuščene, da ne bi povzročile šuma zaviranja;

(c)	treba je zagotoviti, da električni ventilatorji za hlajenje ne delujejo;

(d)	med preskušanjem so okna in pomična streha zaprti.

2.5   Pnevmatike

2.5.1   Splošno

Na preskusno vozilo se namestijo štiri enake pnevmatike. Pri pnevmatikah z indeksom nosilnosti nad 121 in brez napotka za dvojno namestitev je treba namestiti dve izmed teh pnevmatik istega tipa in iste skupine na zadnjo os preskusnega vozila; na sprednjo os je treba namestiti pnevmatike, katerih velikost ustreza obremenitvi osi in ki so obrabljene na najmanjšo dovoljeno globino profila, da bi se ob ohranjanju zadostne ravni varnosti čim bolj zmanjšal vpliv hrupa pnevmatik/stika s cesto. Zimske pnevmatike, ki so v nekaterih pogodbenicah zaradi boljšega oprijema lahko opremljene z žeblji, se preskusijo brez žebljev. Pnevmatike s posebnimi zahtevami za namestitev se preskusijo v skladu s temi zahtevami (npr. smer kotaljenja). Pred utekom vozila morajo imeti pnevmatike polno globino profila.

Pnevmatike je treba preskušati na platiščih, ki jih odobri proizvajalec pnevmatik.

2.5.2   Obremenitve pnevmatik

Preskusna obremenitev Qt za vsako pnevmatiko na preskusnem vozilu znaša od 50 do 90 odstotkov referenčne obremenitve Qr, vendar znaša povprečna preskusna obremenitev Qt,avr za vse pnevmatike 75 ± 5 odstotkov referenčne obremenitve Qr.

Za vse pnevmatike referenčna obremenitev Qr ustreza največji masi, povezani z indeksom nosilnosti pnevmatike. Če indeks nosilnosti sestavljata dve številki, ločeni s poševnico (/), se upošteva prva številka.

2.5.3   Tlak v pnevmatikah

Vsaka pnevmatika, nameščena na preskusnem vozilu, ima preskusni tlak Pt, ki ni večji od referenčnega tlaka Pr in je znotraj naslednjih mejnih vrednosti:

Pri pnevmatikah razredov C2 in C3 je referenčni tlak Pr tlak, ki ustreza indeksu tlaka, označenemu na bočni steni pnevmatike.

Pri pnevmatikah razreda C1 je referenčni tlak Pr za „standardne“ pnevmatike 250 kPa, za „ojačane“ pnevmatike ali pnevmatike „s povečano nosilnostjo“ pa 290 kPa; najmanjši preskusni tlak Pt znaša 150 kPa.

2.5.4   Priprave pred preskušanjem

Pred preskušanjem so pnevmatike „utečene“, da se odstrani nakopičen material ali ostanki oblikovanja s tekalne površine. Za to je ponavadi potrebnih približno 100 km običajne uporabe na cesti.

Pnevmatike se namestijo na preskusno vozilo v isti smeri kotaljenja, kakršno so imele pri uteku.

Pred preskušanjem se pnevmatike z vožnjo pod preskusnimi pogoji segrejejo na obratovalno temperaturo.

3.   PRESKUSNA METODA

3.1   Splošni pogoji

Pri vseh meritvah je treba vozilo voditi po preskusni stezi (od AA′ do BB′) tako, da je vzdolžna srednja ravnina vozila čim bližje črti CC′.

Ko sprednji del preskusnega vozila doseže črto AA′, mora voznik ročico menjalnika prestaviti v prosti tek in izklopiti motor. Če preskusno vozilo med meritvijo oddaja neobičajen hrup (npr. ventilator, samovžig), se preskus ne upošteva.

3.2   Vrsta in število meritev

Najvišja raven hrupa, izražena v decibelih in utežena s frekvenčnim filtrom A (dB(A)), se meri do prve decimalke pri gibanju vozila v prostem teku med črtama AA′ in BB′ (slika 1 – sprednji del vozila na črti AA′, zadnji del vozila na črti BB′). Ta vrednost je rezultat meritve.

Na vsaki strani preskusnega vozila se opravijo vsaj štiri meritve pri preskusnih hitrostih, nižjih od referenčne hitrosti iz odstavka 4.1, in vsaj štiri meritve pri preskusnih hitrostih, višjih od referenčne hitrosti. Hitrosti so približno enakomerno porazdeljene v območju hitrosti, določenem v odstavku 3.3.

3.3   Območje preskusne hitrosti

Hitrosti preskusnega vozila so v naslednjem območju:

(a)	od 70 km/h do 90 km/h pri pnevmatikah razredov C1 in C2;

(b)	od 60 km/h do 80 km/h pri pnevmatikah razreda C3.

4.   RAZLAGA REZULTATOV

Meritev je neveljavna, če je med vrednostmi zabeležena neobičajna razlika (glej odstavek 2.3.2 te priloge).

4.1   Določanje rezultata preskusa

Uporabljena referenčna hitrost Vref za določanje končnega rezultata je:

(a)	80 km/h za pnevmatike razredov C1 in C2;

(b)	70 km/h za pnevmatike razreda C3.

4.2   Regresijska analiza meritev kotalnega hrupa

Raven kotalnega hrupa pnevmatik po cesti LR v dB(A) se določa z regresijsko analizo po naslednji formuli:

pri čemer je:

	srednja vrednost izmerjenih ravni kotalnega hrupa Li v dB(A):
n	število meritev (n ≥ 16)
	srednja vrednost logaritmov hitrosti Vi: z
a	vzpon regresijske črte v dB(A):

4.3   Korekcija temperature

Pri pnevmatikah razredov C1 in C2 se končni rezultat prevede na referenčno temperaturo preskusne površine ϑref z uporabo korekcije temperature po naslednji formuli:

LR(ϑref) = LR(ϑ) + K(ϑref – ϑ)

pri čemer je:

ϑ	=	izmerjena temperatura preskusne površine,
ϑref	=	20 °C.

Pri pnevmatikah razreda C1 je koeficient K – 0,03 db(A)/°C, če je ϑ > ϑref, in – 0,06 dB(A)/°C, če je ϑ < ϑref..

Pri pnevmatikah razreda C2 je koeficient K – 0,02 dB(A)/°C.

Če odstopanja izmerjene temperature preskusne površine pri vseh meritvah, potrebnih za določanje ravni hrupa enega kompleta pnevmatik, niso večja od 5 °C, se korekcija temperature po zgoraj opisanem postopku lahko omeji na zadnjo zabeleženo vrednost ravni kotalnega hrupa pnevmatik, pri čemer je treba uporabiti aritmetično sredino izmerjenih temperatur. V nasprotnem primeru se korigira vsaka izmerjena vrednost ravni hrupa Li ob uporabi temperature, izmerjene v času merjenja hrupa.

Pri pnevmatikah razreda C3 se korekcija temperature ne opravi.

4.4   Za upoštevanje morebitnih netočnosti merilnega instrumenta se rezultati v skladu z odstavkom 4.3 zmanjšajo za 1 dB(A).

4.5   Končni rezultat ravni kotalnega hrupa pnevmatik s korekcijo temperature LR(ϑref) v dB(A) se zaokroži na najbližje nižje celo število.

Slika 1

Lege mikrofona za meritev

Besedilo slike

PRILOGA 4

SPECIFIKACIJE PRESKUSNEGA POLIGONA  (1)

1.   UVOD

V tej prilogi so opisane specifikacije za fizikalne značilnosti in gradnjo preskusne steze. V teh specifikacijah, ki temeljijo na posebnem standardu (2), so opisane zahtevane fizikalne značilnosti in tudi metode za preskušanje teh značilnosti.

2.   ZAHTEVANE ZNAČILNOSTI POVRŠINE

Šteje se, da je površina v skladu z navedenim standardom, če izmerjene vrednosti za strukturo in količino praznin ali koeficient vpijanja zvoka izpolnjujejo vse zahteve iz odstavkov 2.1 do 2.4 in če so izpolnjene zahteve glede konstrukcije (odstavek 3.2).

2.1   Količina preostalih praznin

Količina preostalih praznin (VC) v mešanici za tlakovanje preskusne steze ne presega 8 odstotkov. Merilni postopek je opisan v odstavku 4.1 te priloge.

2.2   Koeficient vpijanja zvoka

Če površina ne izpolnjuje zahteve glede količine preostalih praznin, je površina sprejemljiva samo, če je koeficient vpijanja zvoka α ≤ 0,10. Merilni postopek je opisan v odstavku 4.2. Zahtevi iz odstavkov 2.1 in 2.2 sta izpolnjeni tudi, če je bilo izmerjeno samo vpijanje zvoka in znaša α ≤ 0,10.

Opomba: Najpomembnejša značilnost je vpijanje zvoka, četudi je količina preostalih praznin graditeljem cest bolj znana. Vendar je vpijanje zvoka treba meriti samo, kadar površina ne izpolnjuje zahteve glede količine praznin. To je posledica dejstva, da je količina praznin povezana s precej veliko negotovostjo glede meritev in ustreznosti, zato bi lahko bile nekatere površine ob upoštevanju zgolj meritev praznin po pomoti zavrnjene.

2.3   Globina strukture

Globina strukture (TD), izmerjena po volumetrični metodi (glej odstavek 4.3), mora biti:

TD ≥ 0,4 mm.

2.4   Homogenost površine

Z vsemi sredstvi se zagotovi, da je površina na preskusnem območju izdelana čim bolj homogeno. To zajema strukturo površine in količino praznin, upoštevati pa je treba tudi dejstvo, da je zaradi intenzivnejšega valjanja na posameznih mestih struktura lahko različna in se lahko pojavijo odstopanja v enakomernosti, ki povzročijo neravnine.

2.5   Obdobje preskušanja

Da bi preverili, ali površina še vedno ustreza zahtevam glede strukture in količine praznin oziroma vpijanja zvoka, ki so predpisane v tem standardu, se površina redno preskuša v naslednjih presledkih:

(a)	količina preostalih praznin (VC) oziroma vpijanja zvoka (α): ko je površina nova: če nova površina ustreza zahtevam, redna preverjanja niso potrebna. Če nova površina ne ustreza zahtevam, lahko ustreza pozneje, ker se površine postopoma zamašijo in zgostijo;

(b)	globina strukture (TD): ko je površina nova: na začetku merjenja hrupa (opomba: najmanj štiri tedne po izgradnji); potem vsakih dvanajst mesecev.

3.   KONSTRUKCIJA PRESKUSNE POVRŠINE

3.1   Preskusno območje

Pri projektiranju preskusne steze je pomembno zagotoviti vsaj to, da je območje za vozila na preskusni poti prekrito s predpisanim preskusnim materialom in opremljeno s primernimi robniki, ki omogočajo varno in praktično vožnjo. Zato mora biti steza široka najmanj 3 m, dolžina steze pa mora na vsaki strani presegati črti AA in BB za najmanj 10 m. Na sliki 1 je prikazan načrt ustreznega preskusnega poligona in prikazuje najmanjše območje, ki je strojno položeno in strojno valjano z materialom, predpisanim za preskusno površino. V skladu z odstavkom 3.2 Priloge 3 je treba meritve opraviti na vsaki strani vozila. V ta namen se meritve lahko opravijo bodisi z namestitvijo dveh mikrofonov (po enega na vsaki strani steze) pri vožnji v eno smer bodisi z enim mikrofonom samo na eni strani steze, vendar pri vožnji v dve smeri. Pri uporabi slednje metode ni nobenih zahtev za površino na tisti strani steze, kjer ni mikrofona.

Slika 1

Minimalne zahteve za območje preskusne površine. Osenčeni del se imenuje „preskusno območje“

Besedilo slike

Opomba:

Znotraj tega polmera ne sme biti velikih predmetov, ki bi odbijali zvok.

3.2   Konstrukcija in priprava površine

3.2.1   Osnovne zahteve glede konstrukcije

Preskusna površina izpolnjuje štiri zahteve glede konstrukcije:

3.2.1.1

Izdelana je iz kompaktnega asfaltnega betona.

3.2.1.2

Največji premer zrnc peska znaša 8 mm (tolerance od 6,3 mm do 10 mm).

3.2.1.3

Debelina obrabne plasti je ≥ 30 mm.

3.2.1.4

Vezivo je nemodificiran bitumen, ki je sposoben penetracije.

3.2.2   Smernice za konstrukcijo

Za pomoč graditelju preskusne površine je na sliki 2 prikazana krivulja zrnatosti agregata z zaželenimi lastnostmi. Poleg tega preglednica 1 vključuje nekaj smernic za doseganje zaželene strukture in trdnosti. Za krivuljo zrnatosti velja naslednja formula:

P (% presevka) = 100 · (d/dmaks) 1/2

pri čemer je:

d	=	premer zanke na situ v mm;
dmaks	=	8 mm za središčno krivuljo, = 10 mm za spodnjo tolerančno krivuljo, = 6,3 mm za zgornjo tolerančno krivuljo.

Slika 2

Krivulja zrnatosti agregata v asfaltni mešanici s tolerancami

Poleg zgoraj navedenega se priporoča naslednje:

(a)	frakcija peska (0,063 mm < premer zanke na situ < 2 mm) vsebuje največ 55 odstotkov naravnega peska in najmanj 45 odstotkov drobljenega peska;

(b)	zgornji in spodnji nosilni sloj v skladu z najboljšimi praksami cestne gradnje zagotavljata dobro stabilnost in ravnost;

(c)	uporablja se drobljenec (drobljen na vseh straneh) iz surovine z visoko odpornostjo na drobljenje;

(d)	zrnca peska, uporabljena v mešanici, se operejo;

(e)	na površino se ne smejo dodati dodatna zrnca peska;

(f)	trdnost veziva, izražena kot vrednost PEN, je 40 do 60, 60 do 80 ali celo 80 do 100, odvisno od podnebnih razmer posamezne države. Praviloma se v skladu z običajno prakso izbere čim trdnejše vezivo;

(g)

temperatura mešanice pred valjanjem se izbere tako, da se v nadaljevanju pri postopku valjanja doseže zahtevana količina praznin. Za večjo verjetnost, da bodo izpolnjene specifikacije iz odstavkov 2.1 do 2.4, se preuči kompresijsko razmerje ne le glede na izbiro temperature mešanice, temveč tudi glede na ustrezno število prehodov valjarja in izbiro valjarja.

Preglednica 1

Smernice za konstrukcijo

	Ciljne vrednosti		Tolerance
	Glede na skupno maso mešanice	Glede na maso agregata
Masa drobljenca, zanka na situ (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Masa peska 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Masa polnila SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Masa veziva (bitumen)	5,8 %	ni relevantno	± 0,5 %
Največji premer zrnc peska	8 mm		6,3–10 mm
Trdota veziva	(glej odstavek 3.2.2 (f))
Koeficient obrabe (PSV)	> 50
Kompresijsko razmerje glede na kompresijsko razmerje po Marshallu Kompresijsko razmerje	98 %

4.   PRESKUSNA METODA

4.1   Merjenje količine preostalih praznin

Za te meritve se vzorci izvrtajo na najmanj štirih različnih mestih preskusne steze, ki so enakomerno razporejena na preskusnem območju med črtama AA in BB (glej sliko 1). Za preprečevanje nehomogenosti in neravnosti na kolesnicah se vzorci ne smejo izvrtati v kolesnicah, temveč v njihovi bližini. V bližini kolesnic se izvrtata (najmanj) dva vzorca, (najmanj) en vzorec pa približno na sredini med kolesnicami in vsakim mikrofonom.

Če obstaja sum, da pogoji homogenosti niso izpolnjeni (glej odstavek 2.4), se vzorci odvzamejo na več mestih na preskusnem območju.

Na vsakem vzorcu se določi količina preostalih praznin, nato pa se izračuna srednja vrednost za vse vzorce, ki se primerja z zahtevami iz odstavka 2.1 te priloge. Poleg tega je lahko količina praznin v posameznem vzorcu največ 10 odstotkov.

Graditelj preskusne površine mora upoštevati težave, ki lahko nastanejo pri jemanju vzorcev, če se preskusno območje ogreva s cevmi ali električnimi prevodniki. Takšne naprave je treba skrbno načrtovati glede na prihodnja mesta za vrtanje vzorcev. Priporočljivo je pustiti nekaj delov, velikih približno 200 mm × 300 mm, na katerih ne bo prevodnikov/cevi ali pa bodo ti nameščeni dovolj globoko, da se pri vzorčenju iz površinske plasti ne bi poškodovali.

4.2   Koeficient vpijanja zvoka

Koeficient vpijanja zvoka (navpični vpad) se meri z metodo impedančne cevi v skladu s postopkom iz standarda ISO 10534-1:1996 ali ISO 10534-2:1998.

Za preskusne vzorce veljajo iste zahteve kot pri količini preostalih praznin (glej odstavek 4.1). Vpijanje zvoka se meri v frekvenčnem območju 400 Hz do 800 Hz in območju 800 Hz do 1 600 Hz (vsaj pri srednjih frekvencah tretjinskih oktavnih pasov) in za obe območji se določijo najvišje vrednosti. Povprečna vrednost teh najvišjih vrednosti za vse preskusne vzorce pomeni končni rezultat.

4.3   Volumetrično merjenje makrostrukture

Za namen tega standarda se globina strukture meri na najmanj 10 mestih, enakomerno razporejenih vzdolž kolesnic na preskusni poti, povprečna vrednost pa se primerja s predpisano najmanjšo globino strukture. Postopek je opisan v standardu ISO 10844:1994.

5.   ODPORNOST PROTI STARANJU IN VZDRŽEVANJE

5.1   Vpliv staranja

Podobno kot pri drugih cestnih površinah se pričakuje, da se lahko na preskusni površini izmerjena raven kotalnega hrupa pnevmatik v prvih šestih do dvanajstih mesecih po izgradnji rahlo poveča.

Površina doseže predpisane lastnosti šele štiri tedne po izgradnji. Vpliv staranja na hrup je pri vožnji tovornjakov praviloma nižji kot pri vožnji osebnih avtomobilov.

Odpornost proti staranju se določa zlasti z obrabo in kompresijo, ki ju povzročajo vozila na preskusni površini. Odpornost se redno preverja v skladu z odstavkom 2.5.

5.2   Vzdrževanje preskusne površine

S površine cestišča je treba odstraniti nevezane delce ali prah, ki bi lahko znatno zmanjšali učinkovito globino strukture. V državah z zimskim podnebjem se za odstranjevanje ledu včasih uporablja sol za posipavanje. Sol lahko začasno ali celo trajno spremeni površino tako, da poveča hrup, in zato ni priporočljiva.

5.3   Popravilo preskusnega območja

Če je treba preskusno stezo popraviti, je treba običajno popraviti le preskusno pot (široko 3 m, glej sliko 1), po kateri vozijo vozila, če je preostalo preskusno območje ustrezalo zahtevam glede količine preostalih praznin ali vpijanja zvoka, ko so bile te meritve opravljene.

6.   DOKUMENTACIJA O PRESKUSNI POVRŠINI IN OPRAVLJENIH PRESKUSIH

6.1   Dokumentacija o preskusni površini

V dokumentu, v katerem je opisana preskusna površina, se navedejo naslednji podatki:

6.1.1

lokacija preskusne steze;

6.1.2

vrsta veziva, trdota veziva, vrsta agregata, največja teoretična gostota betona (DR), debelina obrabne plasti ter krivulja zrnatosti, dobljena na podlagi vzorcev, izvrtanih na preskusni stezi;

6.1.3

postopek valjanja (npr. tip valjarja, masa valjarja, število prehodov valjarja);

6.1.4

temperatura mešanice in zraka v okolici ter hitrost vetra med gradnjo preskusne površine;

6.1.5

datum izgradnje preskusne površine in ime izvajalca;

6.1.6

vsi rezultati preskusa ali vsaj rezultati zadnjega preskusa z naslednjimi podatki: 6.1.6.1 količina preostalih praznin vsakega izvrtanega vzorca; 6.1.6.2 mesta na preskusnem območju, kjer so bili izvrtani vzorci za merjenje praznin; 6.1.6.3 koeficient vpijanja zvoka vsakega izvrtanega vzorca (če se meri). Navedejo se rezultati za vsak vzorec in vsako frekvenčno območje ter tudi skupno povprečje; 6.1.6.4 mesta na preskusni površini, kjer so bili izvrtani vzorci za merjenje vpijanja zvoka; 6.1.6.5 globina strukture, vključno s številom preskusov in standardnim odstopanjem; 6.1.6.6 pristojna ustanova za preskuse v skladu z odstavkoma 6.1.6.1 in 6.1.6.2 ter tip uporabljene opreme; 6.1.6.7 datum preskusov in datum vzorčenja s preskusne steze.

6.2   Podatki o preskusih ravni hrupa vozil, opravljenih na preskusni površini

V dokumentu, ki opisuje preskuse ravni hrupa vozil, se navede, ali so bile izpolnjene vse zahteve iz tega standarda. Pri tem se je treba v skladu z odstavkom 6.1 sklicevati na dokument in navesti rezultate, ki to potrjujejo.

---

(1)  Specifikacije preskusnega poligona, določene v tej prilogi, veljajo do konca obdobja iz odstavka 12.8 tega pravilnika.

(2)  ISO 10844:1994.

PRILOGA 5

PRESKUSNI POSTOPKI ZA MERJENJE OPRIJEMA NA MOKRI PODLAGI

(A) Pnevmatike razreda C1

1.   REFERENČNI STANDARDI

Uporabljajo se naslednji dokumenti.

1.1   ASTM E 303-93 (ponovno odobreno v letu 2008), Standardna preskusna metoda za merjenje površinskih tornih lastnosti z uporabo preskusne naprave z nihalom;

1.2   ASTM E 501-08, Standardna specifikacija pnevmatike s standardnim profilom za preskušanje odpornosti vozne površine proti drsenju;

1.3   ASTM E 965-96 (ponovno odobreno v letu 2006), Standardna preskusna metoda za merjenje globine makrostrukture vozne površine z volumetrično tehniko;

1.4   ASTM E 1136-93 (ponovno odobreno v letu 2003), Standardna specifikacija za radialno standardno referenčno preskusno pnevmatiko P195/75R14;

1.5   ASTM F 2493-08, Standardna specifikacija za radialno standardno referenčno preskusno pnevmatiko P225/60R16.

2.   OPREDELITEV POJMOV

Za namene preskušanja oprijema pnevmatik razreda C1 na mokri podlagi:

2.1	„potek preskusa“ pomeni en prehod obremenjene pnevmatike prek dane površine preskusne steze;

2.2	„preskusne pnevmatike“ pomenijo preskušano pnevmatiko, referenčno pnevmatiko ali kontrolno pnevmatiko ali komplet pnevmatik, ki se uporablja v poteku preskusa;

2.3	„preskušane pnevmatike (T)“ pomenijo pnevmatiko ali komplet pnevmatik, ki se preskuša za izračun indeksa oprijema na mokri podlagi;

2.4	„referenčne pnevmatike (R)“ pomenijo pnevmatiko ali komplet pnevmatik, ki ima lastnosti, navedene v ASTM F 2493-08, in šteje kot standardna referenčna preskusna pnevmatika;

2.5	„kontrolne pnevmatike (C)“ pomenijo vmesno pnevmatiko ali komplet vmesnih pnevmatik, ki se uporablja, kadar preskušane in referenčne pnevmatike ni mogoče neposredno primerjati na istem vozilu;

2.6	„zavorna sila pnevmatike“ pomeni vzdolžno silo, izraženo v newtonih (N), ki je posledica delovanja zavornega navora;

2.7	„koeficient zavorne sile pnevmatike (BFC – braking force coefficient)“ pomeni razmerje med zavorno silo in navpično obremenitvijo;

2.8	„največji koeficient zavorne sile pnevmatike“ pomeni najvišjo vrednost koeficienta zavorne sile pnevmatike, ki, ob postopnem naraščanju zavornega navora, nastopi pred blokado kolesa;

2.9	„blokada kolesa“ pomeni stanje kolesa, ko je njegova vrtilna hitrost okoli osi vrtenja enaka nič in je njegovo vrtenje preprečeno ob delovanju kolesnega navora;

2.10	„navpična obremenitev“ pomeni obremenitev s silo v newtonih, ki deluje na pnevmatiko pravokotno glede na vozno površino;

2.11	„vozilo za preskušanje pnevmatik“ pomeni posebno namensko vozilo, ki je opremljeno z instrumenti za merjenje navpičnih in vzdolžnih sil na eni preskusni pnevmatiki med zaviranjem;

2.12	„SRTT14“ pomeni ASTM E 1136-93 (ponovno odobreno v letu 2003), Standardna specifikacija za radialno standardno referenčno preskusno pnevmatiko P195/75R14;

2.13	„SRTT16“ pomeni ASTM F 2493-08, Standardna specifikacija za radialno standardno referenčno preskusno pnevmatiko P225/60R16.

3.   SPLOŠNI PRESKUSNI POGOJI

3.1   Značilnosti steze

Preskusna steza ima naslednje značilnosti:

3.1.1

Površina ima gosto asfaltno površino z enakomernim naklonom, ki ne presega 2 odstotkov, in pri preskusu z ravno letvijo dolžine 3 m ne odstopa za več kot 6 mm.

3.1.2

Tlak na površini je enotne starosti, sestave in obrabljenosti. Na preskusni površini ne sme biti nevezanega materiala in tujih oblog.

3.1.3

Največji premer zrnc peska znaša 10 mm (tolerance od 8 mm do 13 mm).

3.1.4

Globina strukture, izmerjena po metodi zapolnitve s peskom, je 0,7 ± 0,3 mm. Izmeri se v skladu z ASTM E 965-96 (ponovno odobreno v letu 2006).

3.1.5

Torne lastnosti namočene površine se izmerijo po metodi (a) ali (b) iz odstavka 3.2.

3.2   Metode za merjenje tornih lastnosti namočene površine

3.2.1   Metoda z nihalom (BPN – British Pendulum Number) (a)

Metoda z nihalom je opredeljena v standardu ASTM E 303-93 (ponovno odobreno v letu 2008).

Sestava in fizikalne lastnosti gumijaste podlage so skladne z določili standarda ASTM E 501-08.

Povprečno nihajno število (BPN) je med 42 in 60 po korekciji temperature, ki je opisana v nadaljevanju.

BPN se korigira s temperaturo namočene vozne površine. Uporabi se naslednja formula, razen če je proizvajalec nihala navedel priporočila za korekcijo temperature:

BPN = BPN (izmerjena vrednost) + korekcija temperature

Korekcija temperature = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1,

pri čemer je t temperatura namočene vozne površine v stopinjah Celzija.

Učinki obrabe drsne ploščice: ploščico je treba zaradi maksimalne obrabe odstraniti, ko doseže obraba na stičnem robu drsnika 3,2 mm v ravnini drsnika ali 1,6 mm navpično nanjo v skladu z odstavkom 5.2.2 in sliko 3 iz standarda ASTM E 303-93 (ponovno odobreno v letu 2008).

Zaradi preverjanja doslednosti BPN za površino steze pri meritvah oprijema na mokri podlagi na osebnem avtomobilu, opremljenem z merilnimi instrumenti, se vrednosti BPN za preskusno stezo ne smejo spreminjati vzdolž celotne zavorne razdalje, s čimer se zmanjša raztros rezultatov preskusa. Torne lastnosti namočene površine se izmerijo po petkrat v vsaki točki meritev BPN na vsakih 10 metrov, pri čemer koeficient variacije povprečnega BPN ne presega 10 odstotkov.

3.2.2   Metoda standardne referenčne preskusne pnevmatike po standardu ASTM E 1136 (b)

Z odstopanjem od odstavka 2.4 se pri tej metodi uporablja referenčna pnevmatika z lastnostmi, navedenimi v standardu ASTM E 1136-93 (ponovno odobreno v letu 2003), in oznako SRTT14.

Povprečni največji koeficient zavorne sile (μ peak,ave) za SRTT14 znaša 0,7 ± 0,1 pri 65 km/h.

Povprečni največji koeficient zavorne sile (μ peak,ave) za SRTT14 se korigira s temperaturo namočene vozne površine.

Največji koeficient zavorne sile (μ peak,ave) = največji koeficient zavorne sile (izmerjen) + korekcija temperature,

korekcija temperature = 0,0035 × (t – 20),

pri čemer je t temperatura namočene vozne površine v stopinjah Celzija.

3.3   Atmosferski pogoji

Veter ne sme vplivati na namočenost površine (dovoljena je zaščita pred vetrom).

Temperatura namočene površine in temperatura okolice sta pri zimskih pnevmatikah med 2 °C in 20 °C, pri običajnih pnevmatikah pa med 5 °C in 35 °C.

Temperatura namočene površine med preskusom ne odstopa za več kot 10 °C.

Temperatura okolice mora ostati podobna temperaturi namočene površine; razlika med njima mora biti manjša od 10 °C.

4.   PRESKUSNE METODE ZA MERJENJE OPRIJEMA NA MOKRI PODLAGI

Za izračun indeksa oprijema na mokri podlagi (G) za preskušano pnevmatiko se zavorni učinek oprijema preskušane pnevmatike na mokri podlagi primerja z zavornim učinkom oprijema referenčne pnevmatike na mokri podlagi pri vozilu, ki se premika naravnost po mokri tlakovani površini. Izmeri se po eni izmed naslednjih metod:

(a)	metoda z vozilom, ki obsega preskušanje kompleta pnevmatik, nameščenih na osebni avtomobil, opremljen z merilnimi instrumenti;

(b)	preskusna metoda z uporabo priklopnika, ki ga vleče vozilo, ali vozila za preskušanje pnevmatik, opremljenega s preskusnimi pnevmatikami.

4.1   Preskusna metoda (a) z uporabo osebnega avtomobila, opremljenega z merilnimi instrumenti

4.1.1   Načelo

Preskusna metoda obsega postopek za merjenje pojemka med zaviranjem s pnevmatikami C1, pri uporabi osebnega avtomobila, opremljenega z merilnimi instrumenti in protiblokirnim zavornim sistemom (ABS), pri čemer „osebni avtomobil, opremljen z merilnimi instrumenti“, pomeni osebni avtomobil, ki je opremljen z merilno opremo, navedeno v odstavku 4.1.2.2 za potrebe te preskusne metode. Pri določeni začetni hitrosti se zavore na štirih kolesih hkrati aktivirajo dovolj močno, da se sproži ABS. Izračuna se povprečni pojemek med dvema predhodno določenima hitrostma.

4.1.2   Oprema

4.1.2.1   Vozilo

Na osebnem avtomobilu so dopustne naslednje spremembe:

(a)	spremembe, ki omogočajo povečanje števila različnih velikosti pnevmatik, ki jih je mogoče namestiti na vozilo;

(b)	spremembe, ki omogočajo namestitev samodejnega aktiviranja zavorne naprave;

(c)	vse druge spremembe zavornega sistema so prepovedane.

4.1.2.2   Merilna oprema

Vozilo se opremi s tipalom, primernim za merjenje hitrosti na mokri površini in razdalje, prevožene med dvema hitrostma.

Za merjenje hitrosti vozila se uporablja peto kolo ali brezkontaktni sistem za merjenje hitrosti.

4.1.3   Priprava preskusne steze in stanje namočenosti

Površina preskusne steze se namoči vsaj pol ure pred preskušanjem, da se temperatura površine izenači s temperaturo vode. Zunanje močenje poteka med preskušanjem neprekinjeno. Na celotnem preskusnem območju znaša globina vode 1,0 ± 0,5 mm, merjeno z najvišjega dela tlaka.

Tedaj se preskusna steza pripravi z izvedbo vsaj desetih potekov preskusa s pnevmatikami, ki niso vključene v program preskušanja, pri 90 km/h.

4.1.4   Pnevmatike in platišča

4.1.4.1   Priprava in utekanje pnevmatik

Preskusne pnevmatike se obrežejo, tako da se odstranijo vse izbokline na tekalni površini, ki so nastale zaradi odzračevalnih kanalov kalupa ali izlivov na stikih kalupov.

Preskusne pnevmatike se namestijo na platišča, ki ustrezajo specifikaciji priznane organizacije za standardizacijo pnevmatik in platišč iz Dodatka 4 k Prilogi 6 k temu pravilniku.

4.1.4.2   Obremenitev pnevmatik

Statična obremenitev vsake pnevmatike na osi znaša med 60 odstotkov in 90 odstotkov nosilnosti preskušane pnevmatike. Obremenitev pnevmatik na isti osi se ne sme razlikovati za več kot 10 odstotkov.

4.1.4.3   Tlak v pnevmatikah

Tlak v pnevmatikah na sprednji in zadnji osi je 220 kPa (za standardne pnevmatike in pnevmatike s povečano nosilnostjo). Neposredno pred preskušanjem je treba tlak v pnevmatikah preveriti pri temperaturi okolice in ga po potrebi prilagoditi.

4.1.5   Postopek

4.1.5.1   Potek preskusa

Za vsak potek preskusa velja naslednji preskusni postopek:

4.1.5.1.1   Osebni avtomobil vozi naravnost do hitrosti 85 ± 2 km/h.

4.1.5.1.2   Ko osebni avtomobil doseže hitrost 85 ± 2 km/h, se zavore vedno aktivirajo na istem kraju na preskusni stezi, ki je opredeljen kot „začetna točka zaviranja“, z vzdolžno toleranco 5 m in prečno toleranco 0,5 m.

4.1.5.1.3   Zavore se aktivirajo samodejno ali ročno.

4.1.5.1.3.1   Samodejno aktiviranje zavor se izvede z zaznavnim sistemom, ki je sestavljen iz dveh delov. En del je povezan s preskusno stezo, drugi pa je na osebnem avtomobilu.

4.1.5.1.3.2   Ročno aktiviranje zavor je odvisno od vrste menjalnika. V obeh primerih je potreben pritisk na stopalko s silo najmanj 600 N.

Pri ročnem menjalniku voznik sprosti sklopko in močno pritisne na zavorno stopalko, ki jo drži toliko časa, kolikor je potrebno za izvedbo meritve.

Pri avtomatskem menjalniku voznik preklopi v nevtralni položaj, nato pa močno pritisne na zavorno stopalko, ki jo drži toliko časa, kolikor je potrebno za izvedbo meritve.

4.1.5.1.4   Izračuna se povprečni pojemek med 80 km/h in 20 km/h.

Če med izvajanjem poteka preskusa ni izpolnjena katera izmed zgornjih specifikacij (vključno s toleranco hitrosti, vzdolžno in prečno toleranco za začetno točko zaviranja ter zavornim časom), se meritev izloči in se opravi nov potek preskusa.

4.1.5.2   Preskusni cikel

Pri merjenju indeksa oprijema na mokri podlagi za komplet preskušanih pnevmatik (T) se, skladno z naslednjim postopkom, opravi več potekov preskusa. Vsak potek preskusa mora biti opravljen v isti smeri, v enem preskusnem ciklu pa se lahko opravijo meritve z največ tremi kompleti preskušanih pnevmatik:

4.1.5.2.1   Najprej se na osebni avtomobil, opremljen z merilnimi instrumenti, namesti komplet referenčnih pnevmatik.

4.1.5.2.2   Po izvedbi najmanj treh veljavnih meritev, skladnih z odstavkom 4.1.5.1, se komplet referenčnih pnevmatik nadomesti s kompletom preskušanih pnevmatik.

4.1.5.2.3   Po izvedbi šestih veljavnih meritev preskušanih pnevmatik se lahko opravijo meritve dveh dodatnih kompletov preskušanih pnevmatik.

4.1.5.2.4   Preskusni cikel se zaključi s tremi dodatnimi veljavnimi meritvami istega kompleta referenčnih pnevmatik kot na začetku preskusnega cikla.

Primeri:

(a)	Vrstni red potekov za preskusni cikel s tremi kompleti preskušanih pnevmatik (T1 do T3) in kompletom referenčnih pnevmatik (R) je: R – T1 – T2 – T3 – R.

(b)	Vrstni red potekov za preskusni cikel s petimi kompleti preskušanih pnevmatik (T1 do T5) in kompletom referenčnih pnevmatik (R) je: R – T1 – T2 – T3 – R – T4 – T5 – R.

4.1.6   Obdelava rezultatov meritev

4.1.6.1   Izračun povprečnega pojemka (AD)

Povprečni pojemek (AD) v m/s2 se izračuna za vsak veljavni potek preskusa po naslednji formuli:

pri čemer je:

Sf končna hitrost v m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s,

Si začetna hitrost v m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s,

d razdalja v metrih, prevožena med Si in Sf.

4.1.6.2   Potrjevanje rezultatov

Koeficient variacije AD se izračuna:

(standardno odstopanje/povprečje) × 100.

Za referenčne pnevmatike (R): če je koeficient variacije AD za kateri koli dve zaporedni skupini treh potekov preskusa s kompletom referenčnih pnevmatik večji od 3 odstotkov, se vsi podatki izločijo, preskus pa se ponovi z vsemi preskusnimi pnevmatikami (preskušanimi in referenčnimi pnevmatikami).

Za preskušane pnevmatike (T): koeficienti variacije AD se izračunajo za vsak komplet preskušanih pnevmatik. Če je en koeficient variacije večji od 3 odstotkov, se podatki izločijo, preskus s tem kompletom preskušanih pnevmatik pa se ponovi.

4.1.6.3   Izračun prilagojenega povprečnega pojemka (Ra)

Povprečni pojemek (AD) kompleta referenčnih pnevmatik, ki se uporabi v izračunu njegovega koeficienta zavorne sile, se prilagodi glede na položaj posameznega kompleta preskušanih pnevmatik v danem preskusnem ciklu.

Ta prilagojeni AD referenčne pnevmatike (Ra) se izračuna v m/s2 v skladu s preglednico 1, pri čemer je R1 povprečje vrednosti AD v prvem preskusu kompleta referenčnih pnevmatik (R), R2 pa povprečje vrednosti AD v drugem preskusu istega kompleta referenčnih pnevmatik (R).

Preglednica 1

Število kompletov preskušanih pnevmatik v enem preskusnem ciklu	Komplet preskušanih pnevmatik	Ra
1 (R1 – T1 – R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1 – T1 – T2 – R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1 – T1 – T2 – T3 – R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4   Izračun koeficienta zavorne sile (BFC)

Koeficient zavorne sile (BFC) se izračuna za zaviranje na dveh oseh v skladu s preglednico 2, pri čemer je Ta (a = 1, 2 ali 3) povprečje vrednosti AD za vsak komplet preskušanih pnevmatik (T), ki je vključen v preskusni cikel.

Preglednica 2

Preskusna pnevmatika	Koeficient zavorne sile
Referenčna pnevmatika
Preskušana pnevmatika
g je gravitacijski pospešek, g = 9,81 m/s2.

4.1.6.5   Izračun indeksa oprijema na mokri podlagi za preskušano pnevmatiko

Indeks oprijema na mokri podlagi za preskušano pnevmatiko (G(T)) se izračuna po naslednji formuli:

pri čemer je:

t	izmerjena temperatura mokre površine v stopinjah Celzija med preskusom preskušane pnevmatike (T),
t0	referenčno stanje temperature mokre površine, t0 = 20 °C za običajne pnevmatike in t0 = 10 °C za zimske pnevmatike, BFC(R0) koeficient zavorne sile za referenčno pnevmatiko v referenčnih pogojih, BFC(R0) = 0,68,
a =	– 0,4232 in b = – 8,297 za običajne pnevmatike, a = 0,7721 in b = 31,18 za zimske pnevmatike (a je izražen kot (1/°C)).

4.1.7   Primerjava oprijema na mokri podlagi med preskušano pnevmatiko in referenčno pnevmatiko s kontrolno pnevmatiko

4.1.7.1   Splošno

Kadar je velikost preskušane pnevmatike bistveno drugačna od velikosti referenčne pnevmatike, se lahko zgodi, da ju ni mogoče neposredno primerjati na istem osebnem avtomobilu, opremljenem z merilnimi instrumenti. Pri tej preskusni metodi se uporabi vmesna pnevmatika (v nadaljnjem besedilu: kontrolna pnevmatika), v skladu z opredelitvijo iz odstavka 2.5.

4.1.7.2   Načelo pristopa

V načelu gre za uporabo kompleta kontrolnih pnevmatik in dveh različnih osebnih avtomobilov, opremljenih z merilnimi instrumenti, pri izvedbi preskusnega cikla za primerjavo kompleta preskušanih pnevmatik s kompletom referenčnih pnevmatik.

En osebni avtomobil se najprej opremi s kompletom referenčnih pnevmatik, nato pa s kompletom kontrolnih pnevmatik, drugi pa najprej s kompletom kontrolnih pnevmatik, nato pa s kompletom preskušanih pnevmatik.

Uporabljajo se specifikacije iz odstavkov 4.1.2 do 4.1.4.

Prvi preskusni cikel je primerjava med kompletom kontrolnih pnevmatik in kompletom referenčnih pnevmatik.

Drugi preskusni cikel je primerjava med kompletom preskušanih pnevmatik in kompletom kontrolnih pnevmatik. Izvede se na isti preskusni stezi in na isti dan kot prvi preskusni cikel. Temperatura namočene površine je v območju ± 5 °C od temperature pri prvem preskusnem ciklu. V prvem in drugem preskusnem ciklu se uporabi isti komplet kontrolnih pnevmatik.

Indeks oprijema na mokri podlagi za preskušano pnevmatiko (G(T)) se izračuna po naslednji formuli:

G(T) = G1 × G2,

pri čemer je:

G1	relativni indeks oprijema kontrolne pnevmatike (C) na mokri podlagi v primerjavi z referenčno pnevmatiko (R), izračunan po naslednji formuli:
G2	relativni indeks oprijema preskušane pnevmatike (T) na mokri podlagi v primerjavi s kontrolno pnevmatiko (C), izračunan po naslednji formuli:

4.1.7.3   Skladiščenje in zaščita

Vse pnevmatike iz kompleta kontrolnih pnevmatik morajo biti skladiščene v enakih pogojih. Takoj po izvedbi preskusa kompleta kontrolnih pnevmatik v primerjavi z referenčno pnevmatiko se uporabijo posebni pogoji skladiščenja, ki so opredeljeni v standardu ASTM E 1136-93 (ponovno odobreno v letu 2003).

4.1.7.4   Zamenjava referenčnih in kontrolnih pnevmatik

Če med preskušanjem nastopijo neenakomerna obraba ali poškodbe ali če obraba vpliva na rezultate preskusa, se pnevmatika preneha uporabljati.

4.2   Preskusna metoda (b) z uporabo priklopnika, ki ga vleče vozilo, ali vozila za preskušanje pnevmatik

4.2.1   Načelo

Meritve se izvajajo na preskusnih pnevmatikah, nameščenih na priklopniku, ki ga vleče vozilo (v nadaljnjem besedilu: vlečno vozilo), ali na vozilu za preskušanje pnevmatik. Močno se aktivira zavora na preskusnem položaju, dokler se ne ustvari zadosten zavorni navor za povzročitev največje zavorne sile, ki nastopi pred blokado koles pri preskusni hitrosti 65 km/h.

4.2.2   Oprema

4.2.2.1   Vlečno vozilo s priklopnikom ali vozilo za preskušanje pnevmatik

Vlečno vozilo ali vozilo za preskušanje pnevmatik omogoča ohranjanje predpisane hitrosti, ki znaša 65 ± 2 km/h, tudi pri največjih zavornih silah.

Priklopnik ali vozilo za preskušanje pnevmatik je opremljeno z enim položajem, kamor je mogoče namestiti pnevmatiko za namene preskušanja (v nadaljnjem besedilu: preskusni položaj), in naslednjim priborom:

(a)	opremo za aktiviranje zavor na preskusnem položaju;

(b)	posodo za vodo, ki vsebuje dovolj vode za napajanje sistema za močenje vozne površine, razen ob uporabi zunanjega močenja;

(c)	zapisovalno opremo za zapisovanje signalov iz pretvornikov, nameščenih na preskusnem položaju, in za nadzor stopnje močenja, če se uporablja možnost samostojnega močenja.

Največje odstopanje stekanja in previsnega kota na preskusnem položaju pri največji navpični obremenitvi je v območju ± 0,5°. Vodila in puše obes so dovolj togi, da kar najbolj zmanjšajo zračnost in zagotovijo skladnost ob uporabi največjih zavornih sil. Sistem obes zagotavlja primerno nosilnost in je zasnovan tako, da izolira resonanco obes.

Preskusni položaj je opremljen s serijskim ali posebnim avtomobilskim zavornim sistemom, ki lahko deluje z zadostnim zavornim navorom, da ob predpisanih pogojih povzroči najvišjo vrednost zavorne vzdolžne sile na kolo, ki se preskuša.

Sistem za aktiviranje zavor omogoča nadzor časovnega presledka med začetnim aktiviranjem zavor in največjo vzdolžno silo, ki je določen v odstavku 4.2.7.1.

Priklopnik ali vozilo za preskušanje pnevmatik je zasnovano tako, da je nanj mogoče namestiti preskušane pnevmatike različnih velikosti, predvidenih za preskušanje.

Priklopnik ali vozilo za preskušanje pnevmatik ima možnost prilagoditve navpične obremenitve, kot je določeno v odstavku 4.2.5.2.

4.2.2.2   Merilna oprema

Položaj preskusnega kolesa na priklopniku ali vozilu za preskušanje pnevmatik je opremljen s sistemom za merjenje vrtilne hitrosti kolesa ter s pretvorniki za merjenje zavorne sile in navpične obremenitve na preskusnem kolesu.

Splošne zahteve za merilni sistem: pri temperaturi okolice med 0 °C in 45 °C sistem instrumentov ustreza naslednjim skupnim zahtevam:

(a)	skupna točnost sistema, sila: ± 1,5 odstotka celotne lestvice za navpično obremenitev ali zavorno silo;

(b)	skupna točnost sistema, hitrost: večja izmed naslednjih dveh vrednosti: ± 1,5 odstotka hitrosti ali ± 1,0 km/h.

Hitrost vozila: za merjenje hitrosti vozila se uporablja peto kolo ali precizni brezkontaktni sistem za merjenje hitrosti.

Zavorne sile: pretvorniki za merjenje zavorne sile merijo vzdolžno silo, ki nastane na stiku med pnevmatiko in vozno površino kot posledica aktiviranja zavor, v obsegu od 0 odstotkov do najmanj 125 odstotkov navpične obremenitve. Zasnova in položaj pretvornika kar najbolj zmanjšata učinke vztrajnosti in mehansko resonanco, ki jo povzročajo tresljaji.

Navpična obremenitev: pretvornik za merjenje navpične obremenitve meri navpično obremenitev na preskusnem položaju med uporabo zavor. Pretvornik ima enake specifikacije kot v predhodnem opisu.

Sistem za obdelavo signala in zapisovanje: vsa oprema za obdelavo signala in zapisovanje zagotavlja linearni izhodni signal z ojačitvijo in ločljivostjo odčitanih podatkov, ki sta potrebni za izpolnjevanje predhodno določenih zahtev. Poleg tega se uporabljajo naslednje zahteve:

(a)	najmanjši frekvenčni odziv je ploske oblike od 0 Hz do 50 Hz (100 Hz) v obsegu ± 1 odstotek od celotne lestvice;

(b)	razmerje med signalom in šumom znaša vsaj 20:1;

(c)	ojačanje je zadostno, da omogoča prikaz v polnem merilu za najvišjo raven vhodnega signala;

(d)	vhodna impedanca je vsaj desetkrat večja od izhodne impedance vira signala;

(e)	oprema je neobčutljiva za tresljaje, pospeševanje in spremembe temperature okolice.

4.2.3   Priprava preskusne steze

Preskusna steza se pripravi z izvedbo vsaj desetih potekov preskusa s pnevmatikami, ki niso vključene v program preskušanja, pri 65 ± 2 km/h.

4.2.4   Pogoji za močenje

Vlečno vozilo s priklopnikom ali vozilo za preskušanje pnevmatik je lahko dodatno opremljeno s sistemom za močenje tlaka brez posode, ki je pri uporabi priklopnika nameščena na vlečnem vozilu. Voda, ki se nanaša na tlak pred preskusnimi pnevmatikami, se dovaja skozi primerno zasnovano šobo, ki zagotavlja, da ima vodna plast, s katero prihaja v stik preskusna pnevmatika, pri preskusni hitrosti enakomeren prečni presek ob najmanjšem škropljenju in pršenju.

Sestava in položaj šobe zagotavljata, da so vodni curki usmerjeni proti preskusni pnevmatiki in nagnjeni proti tlaku pod kotom 20° do 30°.

Voda zadeva tlak od 250 mm do 450 mm pred središčem stika pnevmatike. Šoba je nameščena 25 mm nad tlakom ali na najmanjši višini, ki je potrebna za izogibanje oviram, ki jih lahko pričakuje preskuševalec, nikakor pa več kot 100 mm nad tlakom.

Vodna plast je vsaj za 25 mm širša od tekalne plasti preskusne pnevmatike in je izvedena tako, da je položaj pnevmatike na sredini med robovoma. Količina dovajane vode zagotavlja globino vode 1,0 ± 0,5 mm in sme med preskusom odstopati za največ ± 10 odstotkov. Prostornina vode na enoto namočene širine je premo sorazmerna s preskusno hitrostjo. Količina vode, nanesene pri 65 km/h, mora pri globini vode 1,0 mm znašati 18 l/s na meter širine namočene površine.

4.2.5   Pnevmatike in platišča

4.2.5.1   Priprava in utekanje pnevmatik

Preskusne pnevmatike se obrežejo, tako da se odstranijo vse izbokline na tekalni površini, ki so nastale zaradi odzračevalnih kanalov kalupa ali izlivov na stikih kalupov.

Preskusna pnevmatika se namesti na preskusno platišče, ki ga je predpisal proizvajalec pnevmatike.

Pravilno naleganje roba se doseže z uporabo primernega maziva. Pretirani rabi maziva se je treba izogibati, da ne bi pnevmatika drsela po platišču.

Preskusne pnevmatike, nameščene na platišča, se hranijo na primernem kraju vsaj dve uri, tako da imajo pred preskušanjem vse enako temperaturo okolice. Zaščitene morajo biti pred soncem, da se ne bi zaradi sončnega sevanja preveč segrele.

Utekanje pnevmatik se izvede z dvema potekoma zaviranja pri obremenitvi, tlaku in hitrosti, določenih v odstavkih 4.2.5.2, 4.2.5.3 oziroma 4.2.7.1.

4.2.5.2   Obremenitev pnevmatik

Obremenitev preskusne pnevmatike med preskušanjem znaša 75 ± 5 odstotkov nosilnosti pnevmatike.

4.2.5.3   Tlak v pnevmatikah

Tlak v hladni preskusni pnevmatiki je pri pnevmatikah s standardno nosilnostjo 180 kPa. Pri pnevmatikah s povečano nosilnostjo je tlak v hladni pnevmatiki 220 kPa.

Neposredno pred preskušanjem je treba tlak v pnevmatikah preveriti pri temperaturi okolice in ga po potrebi prilagoditi.

4.2.6   Priprava vlečnega vozila s priklopnikom ali vozila za preskušanje pnevmatik

4.2.6.1   Priklopnik

Pri enoosnih priklopnikih se, po obremenitvi preskusne pnevmatike z določeno preskusno obremenitvijo, prilagodita višina in prečni položaj veznega člena, da rezultati meritev ne bi bili moteni. Vzdolžna razdalja od središčne črte vrtišča povezave do prečne središčne črte osi priklopnika mora biti vsaj desetkrat večja od „višine veznega člena“ ali „višine povezave (veznega člena)“.

4.2.6.2   Instrumenti in oprema

Kadar se uporablja peto kolo, se namesti skladno s specifikacijami proizvajalca in postavi čim bližje sredine koloteka priklopnika ali vozila za preskušanje pnevmatik.

4.2.7   Postopek

4.2.7.1   Potek preskusa

Za vsak potek preskusa velja naslednji postopek:

4.2.7.1.1

Vlečno vozilo ali vozilo za preskušanje pnevmatik vozi po preskusni stezi naravnost in s predpisano preskusno hitrostjo 65 ± 2 km/h.

4.2.7.1.2

Sproži se naprava za zapisovanje.

4.2.7.1.3

Voda se dovaja na tlak pred preskusno pnevmatiko približno 0,5 s pred aktiviranjem zavor (pri notranjem sistemu za močenje).

4.2.7.1.4

Zavore na priklopniku se aktivirajo znotraj razdalje dveh metrov od točke merjenja tornih lastnosti namočene površine in globine peska v skladu z odstavkoma 3.1.4 in 3.1.5. Stopnja zavornega učinka je takšna, da je časovni presledek med začetnim aktiviranjem sile in največjo vzdolžno silo v območju med 0,2 in 0,5 s.

4.2.7.1.5

Naprava za zapisovanje se ustavi.

4.2.7.2   Preskusni cikel

Pri merjenju indeksa oprijema na mokri podlagi za preskušano pnevmatiko (T) se, skladno z naslednjim postopkom, opravi več potekov preskusa, pri čemer mora biti vsak potek preskusa opravljen na isti točki na preskusni stezi in v isti smeri. V enem preskusnem ciklu se lahko opravijo meritve z največ tremi preskušanimi pnevmatikami pod pogojem, da se preskusi opravijo v enem dnevu.

4.2.7.2.1   Najprej se preskusi referenčna pnevmatika.

4.2.7.2.2   Po izvedbi najmanj šestih veljavnih meritev, skladnih z odstavkom 4.2.7.1, se referenčna pnevmatika nadomesti s preskušano pnevmatiko.

4.2.7.2.3   Po izvedbi šestih veljavnih meritev preskušane pnevmatike se lahko opravijo meritve dveh dodatnih preskušanih pnevmatik.

4.2.7.2.4   Preskusni cikel se zaključi s šestimi dodatnimi veljavnimi meritvami iste referenčne pnevmatike kot na začetku preskusnega cikla.

Primeri:

(a)	Vrstni red potekov za preskusni cikel s tremi preskušanimi pnevmatikami (T1 do T3) in referenčno pnevmatiko (R) je: R – T1 – T2 – T3 – R.

(b)	Vrstni red potekov za preskusni cikel s petimi preskušanimi pnevmatikami (T1 do T5) in referenčno pnevmatiko (R) je: R – T1 – T2 – T3 – R – T4 – T5 – R.

4.2.8   Obdelava rezultatov meritev

4.2.8.1   Izračun največjega koeficienta zavorne sile

največji koeficient zavorne sile pnevmatike (μpeak) je najvišja vrednost μ(t) pred blokado, ki se izračuna za vsak potek preskusa, kot sledi. Analogni signali se zaradi odstranitve šuma filtrirajo. Digitalno zapisani signali morajo biti filtrirani s tehniko drsečih povprečij.

pri čemer je:

μ(t)	dinamični koeficient zavorne sile pnevmatike v realnem času,
fh(t)	dinamična zavorna sila v realnem času, v N,
fv(t)	dinamična navpična obremenitev v realnem času, v N.

4.2.8.2   Potrjevanje rezultatov

Koeficient variacije μpeak se izračuna:

(standardno odstopanje/povprečje) × 100.

Za referenčno pnevmatiko (R): če je koeficient variacije največjega koeficienta zavorne sile (μpeak) za referenčno pnevmatiko večji od 5 odstotkov, se vsi podatki izločijo, preskus pa se ponovi z vsemi preskusnimi pnevmatikami (preskušanimi pnevmatikami in referenčno pnevmatiko).

Za preskušane pnevmatike (T): koeficient variacije največjega koeficienta zavorne sile (μpeak) se izračuna za vsako preskušano pnevmatiko. Če je en koeficient variacije večji od 5 odstotkov, se podatki izločijo, preskus s to preskušano pnevmatiko pa se ponovi.

4.2.8.3   Izračun prilagojenega povprečnega največjega koeficienta zavorne sile

Povprečni največji koeficient zavorne sile referenčne pnevmatike, ki se uporablja za izračun njenega koeficienta zavorne sile, se prilagodi glede na položaj posamezne preskušane pnevmatike v danem preskusnem ciklu.

Ta prilagojeni povprečni največji koeficient zavorne sile referenčne pnevmatike (Ra) se izračuna v skladu s preglednico 3, pri čemer je R1 povprečni največji koeficient zaviranja pnevmatike v prvem preskusu referenčne pnevmatike (R), R2 pa povprečni največji koeficient zaviranja pnevmatike v drugem preskusu iste referenčne pnevmatike (R).

Preglednica 3

Število preskušanih pnevmatik v enem preskusnem ciklu	Preskušana pnevmatika	Ra
1 (R1 – T1 – R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1 – T1 – T2 – R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1 – T1 – T2 – T3 – R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4   Izračun povprečnega največjega koeficienta zaviranja (μpeak,ave)

Povprečna vrednost največjih koeficientov zaviranja (μpeak,ave) se izračuna skladno s preglednico 4, pri čemer je Ta (a = 1, 2 ali 3) povprečje največjih koeficientov zavorne sile, izmerjeno za eno preskušano pnevmatiko v enem preskusnem ciklu.

Preglednica 4

Preskusna pnevmatika	μpeak,ave
Referenčna pnevmatika	μpeak,ave(R) = Ra skladno s preglednico 3
Preskušana pnevmatika	μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5   Izračun indeksa oprijema na mokri podlagi za preskušano pnevmatiko

Indeks oprijema na mokri podlagi za preskušano pnevmatiko (G(T)) se izračuna po naslednji formuli:

pri čemer je:

t	izmerjena temperatura mokre površine v stopinjah Celzija med preskusom preskušane pnevmatike (T),
t0	referenčno stanje temperature mokre površine,
t0 =	20 °C za običajne pnevmatike, 10 °C za zimske pnevmatike,
μpeak,ave(R0) =	0,85 je največji koeficient zavorne sile za referenčno pnevmatiko v referenčnih pogojih,
a =	– 0,4232 in b = – 8,297 za običajne pnevmatike, a = 0,7721 in b = 31,18 za zimske pnevmatike (a je izražen kot (1/°C)).

(B) Pnevmatike razredov C2 in C3

1.   SPLOŠNI PRESKUSNI POGOJI

1.1   Značilnosti steze

Površina je gosta asfaltna površina z enakomernim naklonom, ki ne presega 2 odstotkov, in pri preskusu z ravno letvijo dolžine 3 m ne odstopa za več kot 6 mm.

Tlak na preskusni površini je enotne starosti, sestave in obrabljenosti. Na preskusni površini ne sme biti nevezanega materiala ali tujih oblog.

Največji premer zrnc peska znaša 8 mm do 13 mm.

Globina peska, izmerjena v skladu s standardoma EN13036-1:2001 in ASTM E 965-96 (ponovno odobreno v letu 2006) je 0,7 ± 0,3 mm.

Vrednost trenja površine za namočeno stezo se po presoji pogodbenice določi z eno od naslednjih metod.

1.1.1   Metoda standardne referenčne preskusne pnevmatike (SRTT)

Povprečni največji koeficient zaviranja (μ peak ave) preskusa z referenčno pnevmatiko po standardu ASTM E1136 -93 (ponovno odobreno 2003) (preskusna metoda z uporabo priklopnika ali vozila za preskušanje pnevmatik iz točke 2.1) je 0,7 +/– 0,1 (pri 65 km/h in 180 kPa). Izmerjene vrednosti se zaradi vpliva temperature korigirajo, kot sledi:

pbfc = pbfc (izmerjen) + 0,0035 · (t – 20),

pri čemer je „t“ temperatura površine namočene steze v stopinjah Celzija.

Preskus se izvede s pomočjo voznih pasov in dolžine steze, ki se uporabi za preskus oprijema na mokri podlagi.

Pri metodi s priklopnikom se preskus izvede tako, da se zavira manj kot 10 metrov od točke, kjer so bile ugotovljene značilnosti površine.

1.1.2   Metoda z nihalom

Povprečno nihajno število (BPN – British Pendulum Number), izmerjeno z metodo z nihalom v skladu s standardom ASTM E 303-93 (ponovno odobreno v letu 2008) in z uporabo ploščice, določene v standardu ASTM E 501-08, je po korekciji temperature (50 ± 10).

BPN se korigira s temperaturo namočene vozne površine. Uporabi se lahko naslednja formula, razen če je proizvajalec nihala navedel priporočila za korekcijo temperature:

BPN = BPN (izmerjena vrednost) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1,

pri čemer je: t temperatura namočene vozne površine v stopinjah Celzija.

Učinki obrabe drsne ploščice: ploščico je treba zaradi maksimalne obrabe odstraniti, ko doseže obraba na stičnem robu drsnika 3,2 mm v ravnini drsnika ali 1,6 mm navpično nanjo.

Preveriti je treba doslednost BPN za površino preskusne steze pri meritvah oprijema na mokri podlagi na standardnem vozilu.

Na voznih pasovih steze, ki se uporabi med preskusi oprijema na mokri podlagi, se BPN izmeri v presledkih 10 metrov vzdolž dolžine voznih pasov. BPN se izmeri petkrat na vsaki točki, koeficient variacije povprečij BPN pa ne sme presegati 10 odstotkov.

1.1.3   Homologacijski organ preveri značilnosti steze na podlagi dokazov, ki so navedeni v poročilih o preskusu.

1.2   Površino je mogoče močiti s strani steze ali s pomočjo sistema za močenje, ki je vgrajen v preskusno vozilo ali priklopnik.

Če se uporablja sistem močenja s strani steze, se preskusna površina namoči vsaj pol ure pred preskušanjem, da se temperatura površine izenači s temperaturo vode. Priporočljivo je, da se močenje s strani steze uporablja ves čas preskušanja.

Globina vode je med 0,5 in 2,0 mm.

1.3   Veter ne sme vplivati na namočenost površine (dovoljena je zaščita pred vetrom).

Temperatura okolice in temperatura namočene površine sta med 5 °C in 35 °C in med preskusom ne odstopata za več kot 10 °C.

1.4   Da bi zajeli velikosti pnevmatik, ki jih je mogoče namestiti na gospodarska vozila, se za merjenje relativnega indeksa oprijema na mokri podlagi uporabijo tri velikosti standardne referenčne preskusne pnevmatike (SRTT):

(a)	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870;

(b)	SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871;

(c)	SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872.

Tri velikosti standardne referenčne preskusne pnevmatike se uporabijo za merjenje relativnega indeksa oprijema na mokri podlagi, kot je prikazano v naslednji preglednici:

Pri pnevmatikah razreda C3
Skupina ozkih pnevmatik SNominal < 285 mm	Skupina širokih pnevmatik SNominal ≥ 285 mm
SRTT 245/70R19,5 LI=136/134	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150
Pri pnevmatikah razreda C2 SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114
SNominal = nazivna širina preseka pnevmatike

2.   PRESKUSNI POSTOPEK

Primerjalni oprijem na mokri podlagi se določi z uporabo:

(a)	priklopnika ali vozila za ocenjevanje pnevmatik za posebne namene ali

(b)	vozila standardne proizvodnje (kategorija M2, M3, N1, N2 ali N3), kot je opredeljen v Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3) v dokumentu ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, odst. 2.

2.1   Postopek s priklopnikom ali vozilom za ocenjevanje pnevmatik za posebne namene

2.1.1   Meritve se izvajajo na pnevmatikah, nameščenih na priklopniku, ki ga vleče vozilo, ali na vozilu za preskušanje pnevmatik.

Močno se aktivira zavora na preskusnem položaju, dokler se ne ustvari zadosten zavorni navor za povzročitev največje zavorne sile, ki nastopi pred blokado koles pri preskusni hitrosti 50 km/h. Priklopnik, skupaj z vlečnim vozilom, ali vozilo za ocenjevanje pnevmatik izpolnjuje naslednje zahteve:

2.1.1.1

sposobna sta preseči zgornjo mejno vrednost preskusne hitrosti 50 km/h in ohranjati zahtevo glede preskusne hitrosti 50 ± 2) km/h na najvišji ravni uporabe zavornih sil;

2.1.1.2

opremljena sta z osjo, ki zagotavlja preskusni položaj s hidravlično zavoro in sprožilnim sistemom, ki se lahko po potrebi upravlja na preskusnem položaju iz vlečnega vozila. Zavorni sistem mora biti sposoben zagotavljati zadosten zavorni navor, da se doseže največji koeficient zavorne sile pri različnih velikostih pnevmatik in obremenitvah pnevmatik, ki jih je treba preskusiti;

2.1.1.3

sposobna sta ohranjati vzdolžno nastavitev (stekanje) ter previs preskusnega kolesa in sklopa pnevmatik med celotnim preskusom znotraj ± 0,5° statičnih podatkov, dobljenih v pogojih obremenitve preskusne pnevmatike;

2.1.1.4

V primeru vključenosti sistema za močenje steze:   sistem mora dovajati vodo tako, da sta pnevmatika in površina steze pred pnevmatiko namočeni pred začetkom zaviranja in med celotnim trajanjem preskusa. Naprava je lahko dodatno opremljena s sistemom za močenje tlaka brez posode, ki je pri uporabi priklopnika nameščena na vlečnem vozilu. Voda, ki se nanaša na tlak pred preskusnimi pnevmatikami, se dovaja skozi primerno zasnovano šobo, ki zagotavlja, da ima vodna plast, s katero prihaja v stik preskusna pnevmatika, pri preskusni hitrosti enakomeren prečni presek ob najmanjšem škropljenju in pršenju.   Sestava in položaj šobe zagotavljata, da so vodni curki usmerjeni proti preskusni pnevmatiki in nagnjeni proti tlaku pod kotom 15° do 30°. Voda zadeva tlak od 0,25 m do 0,5 m pred središčem stika pnevmatike. Šoba je nameščena 100 mm nad tlakom ali na najmanjši višini, ki je potrebna za izogibanje oviram, ki jih lahko pričakuje preskuševalec, nikakor pa več kot 200 mm nad tlakom. Vodna plast je vsaj za 25 mm širša od tekalne plasti preskusne pnevmatike in je izvedena tako, da je položaj pnevmatike na sredini med robovoma. Prostornina vode na enoto namočene širine je premo sorazmerna s preskusno hitrostjo. Količina vode, nanesene pri 50 km/h, znaša 14 l/s na meter širine namočene površine. Nazivne vrednosti stopnje močenja se ohranjajo pri ± 10 odstotkih.

2.1.2   Preskusni postopek

2.1.2.1   Preskusne pnevmatike se namestijo na platišča, ki ustrezajo specifikaciji priznane organizacije za standardizacijo pnevmatik in platišč iz Dodatka 4 k Prilogi 6 k temu pravilniku. Zagotoviti je treba pravilno naleganje roba z uporabo primernega maziva. Pretirani rabi maziva se je treba izogibati, da ne bi pnevmatika drsela po platišču.

Tik pred preskušanjem je treba preveriti, ali je v preskusnih pnevmatikah pri temperaturi okolice (hladno) predpisan tlak. Za namen tega standarda se tlak Pt v hladni preskusni pnevmatiki izračuna po naslednji formuli:

pri čemer je:

Pr	=	tlak, označen na bočni steni pnevmatike. Če Pr ni označen na bočni steni, je osnova tlak, ki je naveden v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike in ustreza največji nosilnosti za enojno pnevmatiko,
Qt	=	statična preskusna obremenitev pnevmatike,
Qr	=	največja masa, povezana z indeksom nosilnosti pnevmatike.

2.1.2.2   Utekanje pnevmatik se izvede z dvema potekoma zaviranja. Pnevmatika stoji najmanj dve uri ob preskusni stezi, tako da se stabilizira pri temperaturi okolice preskusne steze. Med pripravo na preskus pnevmatike ne smejo biti izpostavljene neposredni sončni svetlobi.

2.1.2.3   Obremenitev pri preskušanju je 75 ± 5 odstotkov vrednosti, ki ustreza indeksu obremenitve.

2.1.2.4   Malo pred preskušanjem se steza pripravi tako, da se izvede vsaj deset preskusov zaviranja pri 50 km/h na delu steze, ki se bo uporabil za program preskušanja, pri čemer se uporabi pnevmatika, ki je ta program ne zajema.

2.1.2.5   Neposredno pred preskušanjem se preveri tlak v pnevmatikah in po potrebi popravi na vrednosti, navedene v odstavku 2.1.2.1.

2.1.2.6   Preskusna hitrost je 50 ± 2 km/h in se ohranja v okviru teh mejnih vrednosti skozi celotni potek preskusa.

2.1.2.7   Smer preskusa je v vsakem nizu preskusov enaka; enaka je tudi za preskusno pnevmatiko, ki se uporabi za SRTT, s katero se delovanje primerja.

2.1.2.8   Voda se dovaja na tlak pred preskusno pnevmatiko približno 0,5 s pred aktiviranjem zavor (pri notranjem sistemu za močenje). Zavore sklopa preskusnega kolesa se uporabijo tako, da se doseže največja zavorna sila med 0,2 s in 1,0 s zaviranja.

2.1.2.9   Pri novih pnevmatikah se rezultati prvih dveh potekov zaviranja za utekanje pnevmatik izločijo.

2.1.2.10   Za oceno delovanja katere koli pnevmatike v primerjavi z delovanjem SRTT je treba preskus zaviranja izvesti na istem delu preskusne steze.

2.1.2.11   Vrsti red preskušanja je:

R1 – T – R2,

pri čemer je:

R1	=	prvotni preskus SRTT,
R2	=	ponovni preskus SRTT
T	=	preskus preskušane pnevmatike, ki jo je treba oceniti.

Pred ponovnim preskusom SRTT se lahko preskusijo največ tri preskušane pnevmatike, na primer:

R1 – T1 – T2 – T3 – R2.

2.1.2.12   Izračun največjega koeficienta zavorne sile, μpeak, za vsak preskus po naslednji enačbi:

(1)

pri čemer je:

μ(t)	=	dinamični koeficient zavorne sile pnevmatike v realnem času,
fh(t)	=	dinamična zavorna sila v realnem času, v N,
fv(t)	=	dinamična navpična obremenitev v realnem času, v N.

Z enačbo (1) za dinamični koeficient zavorne sile pnevmatike se izračuna največji koeficient zavorne sile pnevmatike, μpeak, pri čemer se določi najvišja vrednost μ(t) pred blokado. Analogni signali se zaradi odstranitve šuma filtrirajo. Digitalno zapisani signali se lahko filtrirajo s tehniko drsečih povprečij.

Izračunati je treba povprečne vrednosti največjega koeficienta zaviranja (μpeak, ave) na podlagi povprečja rezultatov najmanj štirih veljavnih ponovljenih potekov preskusa za vsak komplet preskusnih in referenčnih pnevmatik za vse preskusne pogoje, če se preskusi opravijo v enem dnevu.

2.1.2.13   Potrjevanje rezultatov

Za referenčno pnevmatiko:

če je koeficient variacije največjega koeficienta zaviranja, ki se izračuna po formuli „standardno odstopanje/povprečje × 100“, za referenčno pnevmatiko večji od petih odstotkov, se vsi podatki izločijo, preskus pa se ponovi s to referenčno pnevmatiko.

Za preskušane pnevmatike:

koeficienti variacije (standardno odstopanje/povprečje × 100) se izračunajo za vse preskušane pnevmatike. Če je en koeficient variacije večji od petih odstotkov, se podatki za to preskušano pnevmatiko izločijo, preskus pa se ponovi.

Če je R1 povprečje največjega koeficienta zaviranja v prvem preskusu referenčne pnevmatike, R2 pa povprečje največjega koeficienta zaviranja v drugem preskusu referenčne pnevmatike, se v skladu z naslednjo preglednico izvedejo naslednje operacije:

Število kompletov preskušanih pnevmatik med dvema zaporednima potekoma preskusa z referenčno pnevmatiko	Komplet preskušanih pnevmatik, ki jih je treba kvalificirati	Formula za izračun „Ra“
1 R1 – T1 – R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 – T1 – T2 – R2	T1 T2	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1 – T1 – T2 – T3 – R2	T1 T2 T3	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 Ra = 1/2 (R1 + R2) Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14   Indeks oprijema na mokri podlagi (G) se izračuna po naslednji formuli:

indeks oprijema na mokri podlagi (G) = μpeak,ave (T)/μpeak, ave (R).

Pomeni relativni indeks oprijema na mokri podlagi za zavorni učinek preskušane pnevmatike (T) v primerjavi z zavornim učinkom referenčne pnevmatike (R).

2.2   Postopek za standardno vozilo

2.2.1   Uporabiti je treba vozilo, ki ima dve osi in je opremljeno s protiblokirnim zavornim sistemom (npr. vozilo standardne proizvodnje kategorije M2, M3, N1, N2 ali N3). ABS mora še naprej izpolnjevati zahteve glede izkoristka oprijema, opredeljene v ustreznih pravilnikih, v preskusih z različnimi nameščenimi pnevmatikami pa mora izkazovati primerljive in nespremenljive rezultate.

2.2.1.1   Merilna oprema

Vozilo se opremi s tipalom, primernim za merjenje hitrosti na mokri površini in razdalje, prevožene med dvema hitrostma.

Za merjenje hitrosti vozila se uporablja peto kolo ali brezkontaktni sistem za merjenje hitrosti.

Upoštevajo se naslednje tolerance:

(a)	za merjenje hitrosti, večja izmed naslednjih dveh vrednosti: ± 1 odstotek ali ± 0,5 km/h;

(b)	za merjenje razdalje: ± 1 × 10– 1 m.

V notranjosti vozila se lahko uporabi prikaz izmerjene hitrosti ali razlike med izmerjeno hitrostjo in referenčno hitrostjo za preskus, ki vozniku omogoča prilagoditev hitrosti vozila.

Poleg tega se lahko za shranjevanje meritev uporabi sistem za pridobivanje podatkov.

2.2.2   Preskusni postopek

Pri določeni začetni hitrosti se zavore na obeh oseh hkrati aktivirajo dovolj močno, da se sproži ABS.

2.2.2.1   Izračuna se povprečni pojemek (AD) med dvema določenima hitrostma, pri čemer je začetna hitrost 60 km/h, končna hitrost pa 20 km/h.

2.2.2.2   Oprema vozila

Zadnja os je lahko opremljena z 2 ali 4 pnevmatikami.

Pri preskušanju referenčnih pnevmatik se na obe osi namestijo referenčne pnevmatike (skupno 4 ali 6 referenčnih pnevmatik, odvisno od zgoraj navedene izbire).

Za preskušanje preskušanih pnevmatik so mogoče 3 konfiguracije namestitve:

(a)	konfiguracija „Konfiguracija 1“: preskušane pnevmatike na sprednji in zadnji osi: to je standardna konfiguracija, ki se mora uporabiti, če je to mogoče;

(b)	konfiguracija „Konfiguracija 2“: preskušani pnevmatiki na sprednji osi in referenčne pnevmatike ali kontrolne pnevmatike na zadnji osi: dovoljeno v primerih, ko namestitev preskušanih pnevmatik na zadnjo os ni mogoča;

(c)	konfiguracija „Konfiguracija 3“: preskušane pnevmatike na zadnji osi in referenčni pnevmatiki ali kontrolni pnevmatiki na sprednji osi: dovoljeno v primerih, ko namestitev preskušanih pnevmatik na sprednjo os ni mogoča.

2.2.2.3   Tlak v pnevmatikah

(a)

Za navpično obremenitev, ki znaša najmanj 75 odstotkov nosilnosti pnevmatike, se tlak v pnevmatikah „Pt“ izračuna po naslednji formuli: Pt = Pr · (Qt/Qr)1,25 Pr = tlak, označen na bočni steni pnevmatike. Če Pr ni označen na bočni steni, je osnova tlak, ki je naveden v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike in ustreza največji nosilnosti za enojno pnevmatiko, Qt = statična preskusna obremenitev pnevmatike, Qr = največja masa, povezana z indeksom nosilnosti pnevmatike.

(b)	Za navpično obremenitev, ki znaša manj kot 75 odstotkov nosilnosti pnevmatike, se tlak v pnevmatikah „Pt“ izračuna po naslednji formuli: Pt = Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr Pr = tlak, označen na bočni steni pnevmatike.

Če Pr ni označen na bočni steni, je osnova tlak, ki je naveden v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike in ustreza največji nosilnosti za enojno pnevmatiko.

Tlak v pnevmatikah je treba preveriti pri temperaturi okolice tik pred preskušanjem.

2.2.2.4   Obremenitev pnevmatik

Statična obremenitev vsake osi se med preskusnim postopkom ne spreminja. Statična obremenitev vsake pnevmatike znaša med 60 odstotkov in 100 odstotkov nosilnosti preskušane pnevmatike. Ta vrednost ne sme preseči 100 odstotkov nosilnosti referenčne pnevmatike.

Obremenitev pnevmatik na isti osi se ne sme razlikovati za več kot 10 odstotkov.

Pri namestitvi v skladu s konfiguracijama 2 in 3 morajo biti izpolnjene naslednje dodatne zahteve:

konfiguracija 2: obremenitev sprednje osi > obremenitev zadnje osi;

zadnja os je lahko opremljena z 2 ali 4 pnevmatikami;

konfiguracija 3: obremenitev zadnje osi > obremenitev sprednje osi × 1,8

2.2.2.5   Priprava in utekanje pnevmatik

2.2.2.5.1   Preskusna pnevmatika se namesti na preskusno platišče, ki ga je predpisal proizvajalec pnevmatike.

Zagotoviti je treba pravilno naleganje roba z uporabo primernega maziva. Pretirani rabi maziva se je treba izogibati, da ne bi pnevmatika drsela po platišču.

2.2.2.5.2   Nameščene preskusne pnevmatike se hranijo na primernem kraju vsaj dve uri, tako da imajo pred preskušanjem vse enako temperaturo okolice. Zaščitijo se pred soncem, da se ne bi zaradi sončnega sevanja preveč segrele. Utekanje pnevmatik se izvede z dvema potekoma zaviranja.

2.2.2.5.3   Tlak preskusne steze se pripravi z izvedbo vsaj desetih potekov preskusa s pnevmatikami, ki niso vključene v program preskušanja, pri začetni hitrosti najmanj 65 km/h (torej višji od začetne preskusne hitrosti, s čimer se zagotovi priprava zadostne dolžine steze).

2.2.2.6   Postopek

2.2.2.6.1   Najprej se na vozilo namesti sklop referenčnih pnevmatik.

Vozilo pospeši v startni coni do hitrosti 65 ± 2 km/h.

Zavore se na stezi vedno aktivirajo na istem mestu, pri čemer je vzdolžna toleranca 5 metrov, prečna toleranca pa 0,5 metrov.

2.2.2.6.2   Glede na vrsto menjalnika sta mogoča dva primera:

(a)	Ročni menjalnik Takoj ko vozilo doseže merilno cono in hitrost 65 ± 2 km/h, voznik sprosti sklopko in močno pritisne na zavorno stopalko, ki jo drži toliko časa, kolikor je potrebno za izvedbo meritve.

(b)	Avtomatski menjalnik Takoj ko vozilo doseže merilno cono in hitrost 65 ± 2 km/h, voznik preklopi v nevtralni položaj, nato pa močno pritisne na zavorno stopalko, ki jo drži toliko časa, kolikor je potrebno za izvedbo meritve.

Samodejno aktiviranje zavor se lahko izvede z zaznavnim sistemom, ki je sestavljen iz dveh delov, pri čemer je en del povezan s stezo, drugi pa je na vozilu. V tem primeru se zaviranje izvede natančneje na istem odseku steze.

Če med meritvijo ni izpolnjen kateri izmed zgornjih pogojev (toleranca hitrosti, zavorni čas itd.), se meritev izloči in se izvede nova meritev.

2.2.2.6.3   Vrstni red potekov preskusa

Primeri:

Vrstni red potekov za preskus s 3 kompleti preskušanih pnevmatik (T1 do T3) in referenčno pnevmatiko (R) je: R – T1 – T2 – T3 – R.

Vrstni red potekov za preskus s 5 kompleti preskušanih pnevmatik (T1 do T5) in referenčno pnevmatiko (R) je: R – T1 – T2 – T3 – R –T4 – T5 – R.

2.2.2.6.4   Smer preskusa je v vsakem nizu preskusov enaka; enaka je tudi za preskušano preskusno pnevmatiko, ki se uporabi za SRTT, s katero se delovanje primerja.

2.2.2.6.5   Pri vsakem preskusu in pri novih pnevmatikah se rezultati prvih dveh meritev zaviranja izločijo.

2.2.2.6.6   Po izvedbi najmanj 3 veljavnih meritev v isti smeri se referenčne pnevmatike nadomestijo s kompletom preskušanih pnevmatik (ena izmed 3 konfiguracij iz odstavka 2.2.2.2) in izvede se najmanj 6 veljavnih meritev.

2.2.2.6.7   Pred ponovnim preskusom referenčne pnevmatike se lahko preskusijo največ trije kompleti preskušanih pnevmatik.

2.2.2.7   Obdelava rezultatov meritev

2.2.2.7.1   Izračun povprečnega pojemka (AD)

Pri vsaki ponovitvi meritve se povprečni pojemek AD (m · s– 2) izračuna po naslednji formuli:

pri čemer je d (m) razdalja, prevožena med začetno hitrostjo Si (m · s– 1) in končno hitrostjo Sf (m · s– 1).

2.2.2.7.2   Potrjevanje rezultatov

Za referenčno pnevmatiko:

če je koeficient variacije „AD“ za kateri koli dve zaporedni skupini 3 potekov preskusa z referenčno pnevmatiko večji od 3 odstotkov, se vsi podatki izločijo, preskus pa se ponovi z vsemi pnevmatikami (preskušanimi in referenčnimi pnevmatikami). Koeficient variacije se izračuna:

Za preskušane pnevmatike:

koeficienti variacije se izračunajo za vse preskušane pnevmatike:

Če je en koeficient variacije večji od 3 odstotkov, se podatki za to preskušano pnevmatiko izločijo, preskus pa se ponovi.

2.2.2.7.3   Izračun „povprečnega AD“

Če je R1 povprečje vrednosti AD v prvem preskusu referenčne pnevmatike, R2 pa povprečje vrednosti AD v drugem preskusu referenčne pnevmatike, se v skladu s preglednico 1 izvedejo naslednje operacije:

Ra je prilagojen povprečni AD referenčne pnevmatike.

Preglednica 1

Število kompletov preskušanih pnevmatik med dvema zaporednima potekoma preskusa z referenčno pnevmatiko	Komplet preskušanih pnevmatik, ki jih je treba kvalificirati	Ra
1 R1 – T1 – R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 – T1 – T2 – R2	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1 – T1 – T2 – T3 – R2	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4   Izračun koeficienta zavorne sile, BFC

BFC(R) in BFC(T) se izračunata v skladu s preglednico 2:

Preglednica 2

Tip pnevmatike	Koeficient zavorne sile
Referenčna pnevmatika	BFC(R) = Ra/g
Preskušana pnevmatika	BFC(T) = Ta/g
g je gravitacijski pospešek (zaokrožen na 9,81 m · s– 2).

Ta (a = 1, 2 itd.) je povprečje vrednosti AD za preskus preskušane pnevmatike.

2.2.2.7.5   Izračun relativnega indeksa oprijema pnevmatike na mokri podlagi

Indeks oprijema na mokri podlagi pomeni relativno učinkovitost preskušane pnevmatike v primerjavi z referenčno pnevmatiko. Njegov izračun temelji na preskusni konfiguraciji, opredeljeni v odstavku 2.2.2.2 te priloge. Indeks oprijema pnevmatike na mokri podlagi se izračuna v skladu s preglednico 3:

Preglednica 3

Konfiguracija C1: preskušane pnevmatike na obeh oseh
Konfiguracija C2: preskušani pnevmatiki na sprednji osi in referenčne pnevmatike na zadnji osi
Konfiguracija C3: referenčni pnevmatiki na sprednji osi in preskušane pnevmatike na zadnji osi

pri čemer je:

„G“	:	težišče obremenjenega vozila,
„m“	:	masa (v kilogramih) obremenjenega vozila,
„a“	:	vodoravna razdalja med sprednjo osjo in težiščem obremenjenega vozila (m),
„b“	:	vodoravna razdalja med zadnjo osjo in težiščem obremenjenega vozila,
„h“	:	vodoravna razdalja med podlago in težiščem obremenjenega vozila (m), Opomba: Kadar vrednost „h“ ni povsem znana, se uporabijo najslabše možne vrednosti: 1,2 za konfiguracijo C2 in 1,5 za konfiguracijo C3.
„γ“	:	pospešek obremenjenega vozila (m · s– 2),
„g“	:	gravitacijski pospešek (m · s– 2),
„X1“	:	odziv sprednje pnevmatike na cesti v vzdolžni smeri (smeri X),
„X2“	:	odziv zadnje pnevmatike na cesti v vzdolžni smeri (smeri X),
„Z1“	:	odziv sprednje pnevmatike na cesti v običajni smeri (smeri Z),
„Z2“	:	odziv zadnje pnevmatike na cesti v običajni smeri (smeri Z).

Slika 1

Pojasnilo poimenovanja v zvezi indeksom oprijema pnevmatike

2.2.2.8   Primerjava oprijema na mokri podlagi med preskušano pnevmatiko in referenčno pnevmatiko s kontrolno pnevmatiko

Kadar je velikost preskušane pnevmatike bistveno drugačna od velikosti referenčne pnevmatike, se lahko zgodi, da ju ni mogoče neposredno primerjati na istem vozilu. Pri tem pristopu se uporablja vmesna pnevmatika (v nadaljnjem besedilu: kontrolna pnevmatika).

2.2.2.8.1   Načelo temelji na uporabi kontrolne pnevmatike in 2 različnih vozil za oceno preskušane pnevmatike v primerjavi z referenčno pnevmatiko.

Na eno vozilo se lahko namestita referenčna in kontrolna pnevmatika, na drugo pa kontrolna in preskušana pnevmatika. Vsi pogoji so v skladu z odstavki 2.2.1.2 do 2.2.2.5.

2.2.2.8.2   Prvo ocenjevanje je primerjava med kontrolno pnevmatiko in referenčno pnevmatiko. Rezultat (indeks oprijema na mokri podlagi 1) je relativna učinkovitost kontrolne pnevmatike v primerjavi z referenčno pnevmatiko.

2.2.2.8.3   Drugo ocenjevanje je primerjava med preskušano pnevmatiko in kontrolno pnevmatiko. Rezultat (indeks oprijema na mokri podlagi 2) je relativna učinkovitost preskušane pnevmatike v primerjavi s kontrolno pnevmatiko.

Drugo ocenjevanje se največ en teden pozneje opravi na isti preskusni stezi kot prvo ocenjevanje. Temperatura namočene površine je v območju ± 5°C od temperature pri prvem ocenjevanju. Komplet kontrolnih pnevmatik (4 ali 6 pnevmatik) je isti kot pri prvem ocenjevanju.

2.2.2.8.4   Indeks oprijema preskušane pnevmatike na mokri podlagi v primerjavi z referenčno pnevmatiko se izračuna z množenjem zgoraj izračunanih relativnih učinkovitosti:

(indeks oprijema na mokri podlagi 1 · indeks oprijema na mokri podlagi 2)

Opomba: Če se strokovnjak za preskus odloči uporabiti pnevmatiko SRTT kot kontrolno pnevmatiko (tj. v preskusnem postopku se namesto primerjave med pnevmatiko SRTT in kontrolno pnevmatiko opravi neposredna primerjava med dvema pnevmatikama SRTT), se rezultat primerjave med pnevmatikama SRTT imenuje „faktor lokalnega premika“ (local shift factor).

Lahko se uporabi predhodna primerjava SRTT.

Rezultati primerjave se redno preverjajo.

2.2.2.8.5   Izbira kompleta pnevmatik kot kompleta kontrolnih pnevmatik

Komplet „kontrolnih pnevmatik“ je skupina enakih pnevmatik, proizvedenih v isti tovarni v obdobju enega tedna.

2.2.2.8.6   Referenčne in kontrolne pnevmatike

Pred prvim ocenjevanjem (kontrolna pnevmatika/referenčna pnevmatika) se lahko uporabijo običajni pogoji skladiščenja. Vse pnevmatike iz kompleta kontrolnih pnevmatik morajo biti skladiščene v enakih pogojih.

2.2.2.8.7   Skladiščenje kontrolnih pnevmatik

Takoj po oceni kompleta kontrolnih pnevmatik v primerjavi z referenčno pnevmatiko se pri zamenjavi kontrolnih pnevmatik uporabijo posebni pogoji skladiščenja.

2.2.2.8.8   Zamenjava referenčnih in kontrolnih pnevmatik

Če med preskušanjem nastopijo neenakomerna obraba ali poškodbe ali če obraba vpliva na rezultate preskusa, se pnevmatika preneha uporabljati.

PRILOGA 6

PRESKUSNI POSTOPEK ZA MERJENJE KOTALNEGA UPORA

1.   PRESKUSNE METODE

V tem pravilniku so v nadaljevanju navedene alternativne merilne metode. Posamezno metodo izbere preskuševalec. Za vsako metodo se preskusne meritve preoblikujejo v silo, ki deluje na vmesnik pnevmatika/boben. Izmerjeni parametri so:

(a)	pri metodi s silo: reakcijska sila, izmerjena ali preoblikovana na osi kolesa (1);

(b)	pri metodi z navorom: vhodni navor, izmerjen na preskusnem bobnu (2);

(c)	pri metodi s pojemkom: merjenje pojemka preskusnega bobna in sklopa pnevmatike (2);

(d)	pri metodi z energijo: merjenje dovoda energije na preskusni boben (2).

2.   PRESKUSNA OPREMA

2.1   Specifikacije za boben

2.1.1   Premer

Preskusni dinamometer ima cilindrični vztrajnik (boben) s premerom najmanj 1,7 m.

Vrednosti Fr in Cr so izražene glede na premer bobna 2,0 m. Če se uporablja boben, katerega premer ni 2,0 m, se opravi korelacijski popravek na podlagi metode iz odstavka 6.3 te priloge.

2.1.2   Površina

Površina bobna je iz gladkega jekla. Za izboljšanje točnosti meritve pri zmanjšani obremenitvi se lahko uporabi tudi strukturirana površina, ki mora biti čista.

Vrednosti Fr in Cr so izražene glede na „gladko“ površino bobna. Če se uporablja boben s strukturirano površino, glej odstavek 7 v Dodatku 1.

2.1.3   Širina

Širina preskusne površine bobna presega širino naležne površine preskusne pnevmatike.

2.2   Merilno platišče (glej Dodatek 2)

Pnevmatika se namesti na merilno platišče iz jekla ali lahke zlitine, kot sledi:

(a)	za pnevmatike razreda C1 je širina platišča opredeljena v standardu ISO 4000-1:2010;

(b)	za pnevmatike razredov C2 in C3 je širina platišča opredeljena v standardu ISO 42091:2001.

V primerih, ko širina v zgoraj navedenih standardih ISO ni opredeljena, se lahko uporabi širina platišča, ki jo opredeli ena izmed organizacij za standardizacijo iz Dodatka 4.

2.3   Točnost obremenitve, nastavitve, nadzora in merilnega sistema

Merjenje teh parametrov je dovolj točno in natančno, da zagotavlja zahtevane podatke o preskusu. Posebne in ustrezne vrednosti so prikazane v Dodatku 1.

2.4   Toplotno okolje

2.4.1   Referenčni pogoji

Referenčna temperatura okolice, izmerjena na razdalji najmanj 0,15 m in največ 1 m od bočne stene pnevmatike, je 25 °C.

2.4.2   Alternativni pogoji

Če se preskusna temperatura okolice razlikuje od referenčne temperature okolice, se meritev kotalnega upora korigira na referenčno temperaturo okolice v skladu z odstavkom 6.2 te priloge.

2.4.3   Temperatura površine bobna

Poskrbeti je treba, da je temperatura površine preskusnega bobna enaka temperaturi okolice na začetku preskusa.

3.   PRESKUSNI POGOJI

3.1   Splošno

Preskus je sestavljen iz meritve kotalnega upora, pri katerem je pnevmatika napolnjena, in tlaka v pnevmatiki, ki se lahko poveča, tj. „omejenega zraka“.

3.2   Preskusne hitrosti

Vrednost se pridobi pri ustrezni hitrosti bobna, navedeni v preglednici 1.

Preglednica 1

Preskusne hitrosti (v km/h)

Razred pnevmatik	C1	C2 in C3	C3
Indeks obremenitve	Vsi	LI ≤ 121	LI > 121
Simbol za hitrostni razred	Vsi	Vsi	J 100 km/h in nižji ali pnevmatike, ki niso označene s simbolom za hitrostni razred	K 110 km/h in višji
Hitrost	80	80	60	80

3.3   Preskusna obremenitev

Standardna preskusna obremenitev se izračuna iz vrednosti, prikazanih v preglednici 2, in se ohrani znotraj tolerance iz Dodatka 1.

3.4   Preskusni tlak v pnevmatikah

Tlak v pnevmatiki je v skladu s tlakom iz preglednice 2 in omejen s točnostjo iz odstavka 4 Dodatka 1 k tej prilogi.

Preglednica 2

Preskusne obremenitve in tlaki v pnevmatikah

Razred pnevmatik	C1 (1)		C2, C3
	Standardna obremenitev	Ojačane pnevmatike ali pnevmatike s povečano nosilnostjo
Obremenitev v % največje nosilnosti	80	80	85 (2) (% enojne obremenitve)
Tlak v pnevmatiki v kPa	210	250	Ustreza največji nosilnosti za enojno pnevmatiko (3)
Opomba: Tlak v pnevmatiki je omejen s točnostjo iz odstavka 4 Dodatka 1 k tej prilogi.

3.5   Trajanje in hitrost

Pri izbiri metode s pojemkom veljajo naslednje zahteve:

(a)	pojemek j se določi v diferencialni obliki dω/dt ali diskretni obliki Δω/Δt, pri čemer je ω kotna hitrost, t pa čas. Če se uporablja diferencialna oblika dω/dt, je treba uporabiti priporočila iz Dodatka 5 k tej prilogi;

(b)	za trajanje Δt časovni koraki niso daljši od 0,5 s;

(c)	morebitna razlika v hitrosti preskusnega bobna v enem časovnem koraku ne presega 1 km/h.

4.   PRESKUSNI POSTOPEK

4.1   Splošno

Koraki preskusnega postopka, opisani v nadaljevanju, se upoštevajo v navedenem zaporedju.

4.2   Toplotna priprava

Napolnjena pnevmatika se postavi v toplotno okolje preskusnega mesta za najmanj:

(a)	3 ure pri pnevmatikah razreda C1;

(b)	6 ur pri pnevmatikah razredov C2 in C3.

4.3   Nastavitev tlaka

Po toplotni pripravi se tlak v pnevmatiki nastavi na preskusni tlak in preveri 10 minut po opravljeni nastavitvi.

4.4   Ogrevanje

Trajanje ogrevanja je navedeno v preglednici 3.

Preglednica 3

Trajanje ogrevanja

Razred pnevmatik	C1	C2 in C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Nazivni premer platišča	Vsi	Vsi	< 22,5	≥ 22,5
Trajanje ogrevanja	30 min.	50 min.	150 min.	180 min.

4.5   Merjenje in zapisovanje

Merijo in zapisujejo se naslednje vrednosti (glej sliko 1):

(a)	preskusna hitrost Un;

(b)	običajna obremenitev pnevmatike za površino bobna Lm;

(c)	začetni tlak v pnevmatiki, opredeljen v odstavku 3.3;

(d)	izmerjen koeficient kotalnega upora Cr in njegova korigirana vrednost Crc pri 25 °C ter za premer bobna 2 m;

(e)	razdalja od osi pnevmatike do zunanje površine bobna v mirujočem stanju rL,;

(f)	temperatura okolice tamb;

(g)	polmer preskusnega bobna R;

(h)	izbrana preskusna metoda;

(i)	preskusno platišče (velikost in material);

(j)	velikost pnevmatike, proizvajalec, tip, identifikacijska številka (če obstaja), simbol za hitrostni razred, indeks obremenitve, številka DOT (organ za promet).

Slika 1

Besedilo slike

Vse mehanske količine (sile, navori) se usmerijo v skladu s sistemi osi, ki so navedeni v standardu ISO 8855:1991.

Pnevmatike z vnaprej določeno smerjo kotaljenja se kotalijo v predvideni smeri.

4.6   Merjenje parazitnih izgub

Parazitne izgube se določijo z enim od naslednjih postopkov iz odstavka 4.6.1 ali 4.6.2.

4.6.1   Merjenje pri zmanjšani obremenitvi

Merjenje pri zmanjšani obremenitvi se opravi na podlagi naslednjega postopka:

(a)

Zmanjšanje obremenitve, da se ohrani preskusna hitrost pnevmatike brez drsenja (3). Vrednosti obremenitev morajo biti naslednje: (i) pri pnevmatikah razreda C1: priporočena vrednost je 100 N; ne sme preseči 200 N; (ii) pri pnevmatikah razreda C2: priporočena vrednost je 150 N; ne sme preseči 200 N pri napravah, zasnovanih za merjenje pnevmatik razreda C1, ali 500 N pri napravah, zasnovanih za pnevmatike razreda C2 in C3; (iii) pri pnevmatikah razreda C3: priporočena vrednost je 400 N; ne sme preseči 500 N.

(b)	Zapis sile osi Ft, vhodnega navora Tt ali energije, kar koli od tega se uporabi (3).

(c)	Zapis običajne obremenitve pnevmatike za površino bobna Lm  (3).

4.6.2   Metoda s pojemkom

Metoda s pojemkom se opravi na podlagi naslednjega postopka:

(a)	odstranitev pnevmatike s preskusne površine;

(b)	natančen ali približen zapis pojemka preskusnega bobna DwDo/ Dt in pojemka neobremenjene pnevmatike DwT0/ Dt (3) ali zapis pojemka preskusnega bobna jD0 in pojemka neobremenjene pnevmatike jT0 v skladu z odstavkom 3.5.

4.7   Dovoljeno odstopanje za naprave, ki presegajo merilo σm

Koraki, opisani v odstavkih 4.3 do 4.5, se opravijo samo enkrat, če standardno odstopanje meritve, določeno v skladu z odstavkom 6.5:

(a)	ni večje od 0,075 N/kN pri pnevmatikah razredov C1 in C2;

(b)	ni večje od 0,06 N/kN pri pnevmatikah razreda C3.

Če standardno odstopanje meritve presega to merilo, se merilni postopek ponovi n-krat, kot je opisano v odstavku 6.5. Zabeležena vrednost kotalnega upora je povprečje n meritev.

5.   RAZLAGA PODATKOV

5.1   Določanje parazitnih izgub

5.1.1   Splošno

Laboratorij opravi meritve iz odstavka 4.6.1 za metode s silo, navorom in energijo ali meritve iz odstavka 4.6.2 za metodo s pojemkom, da natančno opredeli preskusne pogoje (obremenitev, hitrost, temperatura), trenje osi kolesa, aerodinamične izgube pnevmatike in kolesa, trenje ležajev bobna (ter po potrebi motorja in/ali sklopke) ter aerodinamične izgube bobna.

Parazitne izgube, povezane z vmesnikom pnevmatika/boben Fpl (izražene v newtonih), se izračunajo iz sile Ft (navor, energija ali pojemek), kot je prikazano v odstavkih 5.1.2 do 5.1.5.

5.1.2   Metoda s silo na osi kolesa

Izračun: Fpl = Ft (1 + rL/R),

pri čemer je:

Ft	sila osi kolesa v newtonih (glej odstavek 4.6.1),
rL	razdalja od osi kolesa do zunanje površine bobna v mirujočem stanju v metrih,
R	polmer preskusnega bobna v metrih.

5.1.3   Metoda z navorom na osi bobna

Izračun: Fpl = Tt/R,

pri čemer je:

Tt	vhodni navor v newton metrih iz odstavka 4.6.1,
R	polmer preskusnega bobna v metrih.

5.1.4   Metoda z energijo na osi bobna

Izračun:

pri čemer je:

V	električni potencial pogonu naprave, v voltih,
A	električni tok na pogonu naprave, v amperih,
Un	hitrost preskusnega bobna v kilometrih na uro.

5.1.5   Metoda s pojemkom

Izračun parazitnih izgub Fpl v newtonih.

pri čemer je:

ID	vztrajnost preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,
R	polmer površine preskusnega bobna v metrih,
ωD0	kotna hitrost preskusnega bobna brez pnevmatike v radianih na sekundo,
Δt0	časovni korak, izbran za merjenje parazitnih izgub brez pnevmatike, v sekundah,
IT	vztrajnost osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,
Rr	polmer kotaljenja pnevmatike v metrih,
ωT0	kotna hitrost neobremenjene pnevmatike v radianih na sekundo;

ali

pri čemer je:

ID	vztrajnost preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,
R	polmer površine preskusnega bobna v metrih,
jD0	pojemek preskusnega bobna brez pnevmatike v radianih na kvadratno sekundo,
IT	vztrajnost osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,
Rr	polmer kotaljenja pnevmatike v metrih,
jT0	pojemek neobremenjene pnevmatike v radianih na kvadratno sekundo.

5.2   Izračun kotalnega upora

5.2.1   Splošno

Kotalni upor Fr, izražen v newtonih, se izračuna z uporabo vrednosti, pridobljenih s preskušanjem pnevmatike glede na pogoje, ki so navedeni v tem mednarodnem standardu, zmanjšanih za ustrezne parazitne izgube Fpl, izračunane v skladu z odstavkom 5.1.

5.2.2   Metoda s silo na osi kolesa

Kotalni upor Fr v newtonih se izračuna z enačbo

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl,

pri čemer je:

Ft	sila osi kolesa v newtonih,
Fpl	parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.2,
rL	razdalja od osi pnevmatike do zunanje površine bobna v mirujočem stanju v metrih,
R	polmer preskusnega bobna v metrih.

5.2.3   Metoda z navorom na osi bobna

Kotalni upor Fr v newtonih se izračuna z enačbo

pri čemer je:

Tt	vhodni navor v newton metrih,
Fpl	parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.3,
R	polmer preskusnega bobna v metrih.

5.2.4   Metoda z energijo na osi bobna

Kotalni upor Fr v newtonih se izračuna z enačbo

pri čemer je:

V	=	električni potencial pogonu naprave, v voltih,
A	=	električni tok na pogonu naprave, v amperih,
Un	=	hitrost preskusnega bobna v kilometrih na uro,
Fpl	=	parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.4.

5.2.5   Metoda s pojemkom

Kotalni upor Fr v newtonih se izračuna z enačbo

pri čemer je:

ID	vztrajnost preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,
R	polmer površine preskusnega bobna v metrih,
Fpl	parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.5,
Δtv	časovni korak, izbran za merjenje, v sekundah,
Δωv	prirast kotne hitrosti preskusnega bobna brez pnevmatike v radianih na sekundo,
IT	vztrajnost osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,
Rr	polmer kotaljenja pnevmatike v metrih,
Fr	kotalni upor v newtonih;

ali

pri čemer je:

ID	vztrajnost preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,
R	polmer površine preskusnega bobna v metrih,
Fpl	parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.5,
jV	pojemek preskusnega bobna v radianih na kvadratno sekundo,
IT	vztrajnost osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,
Rr	polmer kotaljenja pnevmatike v metrih,
Fr	kotalni upor v newtonih.

6.   ANALIZA PODATKOV

6.1   Koeficient kotalnega upora

Koeficient kotalnega upora Cr se izračuna tako, da se kotalni upor deli z obremenitvijo pnevmatike:

pri čemer je:

Fr	kotalni upor v newtonih,
Lm	preskusna obremenitev v kN.

6.2   Korekcija temperature

Če se ni mogoče izogniti meritvam pri temperaturi, ki se razlikuje od 25 °C (sprejemljive so le temperature, ki niso nižje od 20 °C ali višje 30 °C), je treba opraviti korekcijo temperature z uporabo naslednje enačbe, pri čemer je:

Fr25 kotalni upor pri temperaturi 25 °C v newtonih:

Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]

pri čemer je:

Fr	kotalni upor v newtonih,
tamb	temperatura okolice v stopinjah Celzija,
K	enak 0,008 pri pnevmatikah razreda C1, 0,010 pri pnevmatikah razredov C2 in C3 z indeksom obremenitve največ 121, 0,006 pri pnevmatikah razreda C3 z indeksom obremenitve, večjim od 121.

6.3   Korekcija premera bobna

Rezultati preskusa z različnimi premeri bobna se primerjajo z uporabo naslednje teoretične formule:

Fr02 ≅ KFr01

pri čemer se K izračuna:

pri čemer je:

R1	polmer bobna 1 v metrih,
R2	polmer bobna 2 v metrih,
rT	polovica premera pnevmatike nazivne konstrukcije v metrih,
Fr01	vrednost kotalnega upora, izmerjena na bobnu 1, v newtonih,
Fr02	vrednost kotalnega upora, izmerjena na bobnu 2, v newtonih.

6.4   Rezultat meritev

Če je n meritev večji od 1, če tako zahteva odstavek 4.6, je rezultat meritev povprečje vrednosti Cr, pridobljenih iz n meritev, po opravljenih korekcijah iz odstavkov 6.2 in 6.3.

6.5   Laboratorij zagotovi, da naprava na podlagi najmanj treh meritev ohrani naslednje vrednosti σm, izmerjene na enojni pnevmatiki:

σm ≤ 0,075 N/kN pri pnevmatikah razredov C1 in C2,

σm 0,06 N/kN pri pnevmatikah razreda C3.

Če zgornja zahteva za σm ni izpolnjena, se za določitev najmanjšega števila meritev n (zaokroženega na najbližjo višjo celo vrednost), ki so potrebne, da naprava doseže skladnost s tem pravilnikom, uporabi naslednja formula:

n = (σm/x)2,

pri čemer je:

x = 0,075 N/kN pri pnevmatikah razredov C1 in C2,

x = 0,06 N/kN pri pnevmatikah razreda C3.

Če je treba pnevmatiko meriti večkrat, se pred naslednjo meritvijo sklop pnevmatika/kolo odstrani z naprave.

Če traja odstranjevanje/ponovna namestitev manj kot 10 minut, se lahko časi ogrevanja iz odstavka 4.3 skrajšajo na:

(a)	10 minut pri pnevmatikah razreda C1;

(b)	20 minut pri pnevmatikah razreda C2;

(c)	30 minut pri pnevmatikah razreda C3.

6.6   Preverjanje laboratorijske kontrolne pnevmatike se opravi v presledkih, ki niso daljši od enega meseca. Preverjanje obsega najmanj 3 ločene meritve, opravljene v tem obdobju enega meseca. Za odstopanje od enega mesečnega ocenjevanja do drugega se uporabi povprečje 3 meritev, opravljenih v določenem obdobju enega meseca.

---

(1)  Ta izmerjena vrednost zajema tudi izgube na ležajih in aerodinamične izgube kolesa in pnevmatike, kar je treba upoštevati tudi za nadaljnjo razlago podatkov.

(2)  Izmerjena vrednost pri metodah z navorom, pojemkom in energijo zajema tudi izgube na ležajih in aerodinamične izgube kolesa, pnevmatike in bobna, kar je treba upoštevati tudi za nadaljnjo razlago podatkov.

(1)  Pri pnevmatikah za osebne avtomobile iz razredov, ki niso prikazani v ISO 4000-1:2010, je tlak v pnevmatikah tlak, ki ga priporoča proizvajalec pnevmatik in ustreza najvišji nosilnosti pnevmatike, zmanjšani za 30 kPa.

(2)  Kot odstotek enojne obremenitve ali 85 odstotkov največje nosilnosti za enojno pnevmatiko, ki je navedena v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike, če ni označena na pnevmatiki.

(3)  Tlak v pnevmatikah, označen na bočni steni; če na njej ni označen, pa tlak, naveden v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike, ki ustrezajo največji nosilnosti za enojno pnevmatiko.

(3)  Izmerjena vrednost, razen pri metodi s silo, zajema tudi izgube na ležajih in aerodinamične izgube kolesa, pnevmatike in bobna, kar je treba upoštevati. Znano je, da je trenje v ležajih osi in bobna odvisno od obremenitve. Zato se razlikuje pri merjenju obremenjenega sistema in merjenju pri zmanjšani obremenitvi. Vendar se zaradi praktičnih razlogov ta razlika lahko zanemari.