3.4.2013   

SL

Uradni list Evropske unije

L 92/1

(1)

Madžarska država je po več neuspešnih poskusih pri privatizaciji leta 2007 z družbo AirBridge Zrt. (v nadaljnjem besedilu: družba AirBridge) sklenila kupoprodajno pogodbo za 99,95 % delnic svojega državnega prevoznika Malév Hungarian Airlines (v nadaljnjem besedilu: Malév). Družba AirBridge je za delnice plačala 200 milijonov HUF (740 000 EUR (3)). Privatizacijski sporazum je bil priglašen Komisiji v skladu s členom 108(2) PDEU, vendar je bil pozneje umaknjen (4).

(2)

Po finančnih težavah novega lastnika je ruska banka Vnyesekonombank (v nadaljnjem besedilu: VEB) pridobila 49,5-odsotni delež v družbi AirBridge in postala posredni delničar družbe Malév.

(3)

Komisija se je marca 2010 prek objav v tisku seznanila z namero madžarske države, da ponovno nacionalizira družbo Malév. Madžarski organi so z elektronsko pošto z dne 2. marca 2010 potrdili te objave v tisku.

(4)

Komisija je 10. marca 2010 po elektronski pošti prejela pritožbo od nizkocenovnega letalskega prevoznika Wizz Air, ki ima sedež na Madžarskem in je glavni konkurent družbi Malév na Madžarskem. V pritožbi je bilo navedeno, da je državna pomoč družbi Malév zaradi več različnih ukrepov nezakonita in nezdružljiva z notranjim trgom. Komisija je z dopisom z dne 29. marca 2009 madžarskim organom posredovala nezaupno različico pritožbe in zahtevala dodatne informacije. Madžarska je 30. aprila 2010 predložila pripombe o vsebini pritožbe in odgovore na vprašanja, zastavljena v pritožbi.

(5)

Madžarski organi so na srečanju 5. maja 2010 navedli, da nameravajo letalsko družbo prestrukturirati. Navedli so tudi, da še ne vedo, kako daljnosežno bo to prestrukturiranje.

(6)

Komisija je prejela drugo pritožbo (konkurenta, ki se ni strinjal z razkritjem svoje identitete) z dne 5. oktobra 2010 in jo z dopisom z dne 21. oktobra 2010 posredovala madžarskim organom. Madžarski organi so pripombe o vsebini te pritožbe predložili 19. novembra 2010.

(7)

Komisija je od madžarskih organov dodatne informacije zahtevala 14. julija 2010 in 8. oktobra 2010, odgovore pa je prejela 11. avgusta 2010, 16. avgusta 2010, 5. oktobra 2010, 3. novembra 2010 in 23. novembra 2010.

(8)

Komisija je na podlagi navedenega 21. decembra 2010 na podlagi člena 108(2) PDEU začela formalni postopek preiskave (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) glede različnih domnevnih ukrepov državne pomoči, izvedenih v korist družbe Malév.

(9)

Madžarska je pripombe na sklep Komisije o začetku postopka predložila 24. februarja 2011.

(10)

Sklep o začetku postopka je bil 26. maja 2011 (5) objavljen v Uradnem listu Evropske unije. Pripombe so bile prejete od dveh zainteresiranih strani: letalskega prevoznika Wizz Air dne 26. junija 2011 in konkurenta (ki je zahteval, da se njegova identiteta ne razkrije) 28. junija 2011.

(11)

Komisija je 6. julija 2011 te pripombe posredovala Madžarski. Madžarska je svoje pripombe v zvezi s pripombami tretjih strani predložila 5. septembra 2011.

(12)

Po sklepu o začetku postopa sta bili v Bruslju dve srečanji služb Komisije in madžarskih organov: 10. junija 2011 in 19. oktobra 2011.

(13)

Komisija je 26. septembra 2011 madžarske organe zaprosila za dodatne informacije in Madžarska je odgovorila z dopisom z dne 25. oktobra 2011.

(14)

Družba Malév ima sedež na mednarodnem letališču Budapest Liszt Ferenc v Budimpešti in trenutno upravlja floto 22 zrakoplovov (6), s katerimi opravlja prevoze v Evropi in na Srednjem vzhodu. V letu 2009 so prepeljali 3,2 milijona potnikov (7).

(15)

Madžarski organi so večkrat poskušali privatizirati družbo Malév. Leta 1992 je bil 35-odstotni delež prodan konzorciju Alitalia in Simest, ki ga nadzira italijanska država. Leta 1997 je Alitalia-Simest svoj delež prodal konzorciju dveh zasebnih madžarskih bank (OTP in MKB). Leta 1999 je država odkupila večino delnic v zasebni lasti in tako postala lastnik 97-odstotnega deleža.

(16)

Družbo Malév je, tako kot številne druge letalske družbe, zelo prizadel padec na letalskem trgu, ki so mu sledili še dogodki septembra 2001 in zato je začela poslovati z izgubo (glej Preglednico 1 spodaj).

(17)

Na podlagi tega se je država odločila za ponovno privatizacijo družbe Malév.

(18)

Družbo je bilo treba dokapitalizirati in zmožnost države kot lastnice za financiranje take naložbe je bila omejena. Za družbo Malév so se začele zbirati ponudbe in v začetku leta 2007 je bilo odločeno, da je najbolj privlačno ponudbo dala namenska družba z imenom AirBridge. Družba AirBridge je ponudila privlačen in domnevno gospodarsko uspešen načrt poslovanja in prestrukturiranja.

(19)

23. februarja 2007 je bila sklenjena kupoprodajna pogodba, ki določa prodajo 99,95 % delnic družbe Malév družbi AirBridge. Družba AirBridge je bila v 49-odstotni lasti ruskega poslovneža Borisa Abramovicha (8), ki je imel večinski delež v številnih ruskih letalskih družbah (KrasAir in v zvezi ruskih letalskih družb AirUnion) in 51-odstotni lasti madžarskih posameznikov. Zato je bilo pričakovati, da bo družba AirBridge v družbo Malév skupaj z načrtom poslovanja in prestrukturiranja prinesla industrijsko znanje in vodenje.

(20)

Najpomembnejši deli sporazuma so bili:

(21)

Imenovano je bilo novo poslovodstvo in uvedeni so bili številni varčevalni ukrepi in ukrepi za ustvarjanje prihodka. Ti ukrepi so vključevali ukinitev dolgih prog in zmanjšanje števila zaposlenih. Po mnenju Madžarske pa so ti ukrepi sovpadali z zelo velikim povečanjem cen goriva in zato niso imeli celostnega učinka na donosnost družbe.

(22)

Finančno stanje družbe Malév se je še naprej slabšalo in po štirih mesecih ni več imela likvidnosti, potrebne za plačevanje licenčnine za uporabo tržnega imena Malév.

(23)

Po mnenju Madžarske plačila za zrakoplov B767, zakupljen od družbe MAVA, niso bila „ustavljena“, ko se je družba Malév odločila opustiti dolge proge, ker družba Malév „priznava“ ta dolg in gre torej le za zamudo pri plačilu, na katero se plačajo obresti.

(24)

V drugi polovici leta 2008 je svetovna finančna kriza začela vplivati na družbo Malév in tudi na njene ruske partnerje. Več Abramovichevih letalskih družb je šlo v stečaj. Družba AirBridge je ugotovila, da ne more več financirati družbe Malév in ni več izpolnjevala svojih obveznosti glede vračila posojila VEB. Ker je bil 49-odstotni poslovni delež v družbi AirBridge zastavljen banki VEB, je te delnice prevzela VEB. VEB je navedla, da je pripravljena še naprej financirati družbo Malév, vendar ne kot lastnik, ampak kot banka.

(25)

Kot je bilo že navedeno, se je do začetka leta 2009 finančni položaj družbe Malév še poslabšal. Zato so njeni delničarji Madžarskemu državnemu holdingu (Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt., v nadaljnjem besedilu: MNV) predlagali, da bi mu prodali podružnico družbe Malév za storitve zemeljske oskrbe, ki je v 100-odstotni lasti družbe Malév (v nadaljnjem besedilu: Malév GH).

(26)

Po mnenju Madžarske je bilo podjetje Malév GH takrat in še vedno je finančno trdno podjetje.

(27)

Predhodna kupna pogodba, ki je bila podpisana januarja 2009 (in spremenjena februarja), je določala predplačila v višini 4,3 milijarde HUF (16 milijonov EUR). Podjetje MNV je družbi Malév predplačilo izplačalo januarja in februarja 2009. Ta predplačila je bilo treba v dveh delovnih dneh povrniti, če bi se podjetje MNV po skrbnem pregledu poslovanja odločilo, da ne bo podpisalo končne kupoprodajne pogodbe. Ta možna obveznost povračila je bila zavarovana s sporazumi o zavarovanju. Podjetje MNV se je julija 2009 končno odločilo prekiniti transakcijo in vračilo kupnine je zapadlo v plačilo.

(28)

Predplačila niso bila podjetju MNV nikoli povrnjena. Obresti na predplačila niso bila podjetju MNV nikoli povrnjena (11).

(29)

Od januarja 2007 do marca 2010 je madžarska Uprava za davke in finančni nadzor (Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatal, v nadaljnjem besedilu: APEH) družbi Malév dovolila odlog ali spremembo razporeda plačevanja različnih vrst davkov in obveznosti socialnega varstva. APEH od julija 2008 ni izterjala zapadlega neplačanega dolga in je nato celo odobrila spremembo razporeda plačila nadaljnjih zneskov. Marca 2010 je dolg za davčne obveznosti in socialne prispevke (glavnica in obresti za zamudo pri plačilu) družbe Malév skupaj znašal 13,7 milijarde HUF (51 milijonov EUR). Celotna Skupina Malév je imela dolg v višini 16,8 milijarde HUF (62 milijonov EUR). 11. marca 2010 je bila preostala razlika tekočega računa družbe Malév pri APEH poravnana z delom denarnih sredstev, pridobljenih prek spodaj navedenega povečanja kapitala v februarju 2010.

(30)

V letu 2010 ni bilo mogoče najti zasebnih vlagateljev, ki bi družbo Malév od družbe AirBridge/VEB prevzeli kot glavni delničar. Zlasti VEB ni nameravala letalske družbe financirati kot strateški vlagatelj. Kot je razvidno iz Preglednice 1 spodaj, je bila finančna uspešnost letalske družbe še naprej slaba.

Preglednica 1

Kazalniki uspešnosti družbe Malév za obdobje 2003-2010 (v milijardah HUF)

(31)

Madžarski organi so se namesto za likvidacijo odločili za pogajanje z VEB in družbo AirBridge, da bi srednjeročno do dolgoročno poskušali izboljšati tržni položaj družbe Malév.

(32)

26. februarja 2010 so se VEB, AirBridge, MNV, Malév in madžarska vlada dogovorili o dokapitalizaciji v višini 25,4 milijarde HUF (94 milijonov EUR), ki je bila delno izvedena z vložitvijo svežega kapitala v višini 20,7 milijarde HUF (77 milijonov EUR) in delno z zamenjavo terjatev predplačila za družbo Malév GH (glej oddelek II.3.2 zgoraj) in obresti, zaračunanih za predplačilo, v skupnem znesku 4,7 milijarde HUF (17 milijonov EUR) v lastniške deleže. Tudi družba AirBridge je 1,5 milijarde HUF (5,4 milijona EUR) zamenjala v lastniške deleže. Zato so terjatve do družbe Malév izginile in nekdanji upniki so postali lastniki dela družbe.

(33)

Pred dokapitalizacijo je bil obstoječi osnovni kapital znižan skoraj na nič, ker je bil porabljen za del bilančne izgube in da je odražal dejstvo, da obstoječe delnice družbe Malév nimajo več nobene vrednosti. Osnovni kapital družbe Malév je bil nato povečan z izdajo novih delnic z nominalnim zneskom 0,01 HUF. Razvoj stanja lastniškega kapitala v družbi Malév je prikazan na Sliki 1 spodaj.

(34)

20,7 milijarde HUF (77 milijonov EUR), ki jih je MNV prispeval v gotovini, je družbi Malév omogočilo, da je povrnila vse zapadle davčne obveznosti (glej uvodno izjavo 29 zgoraj) in začasno stabilizirala svoje poslovanje.

(35)

Po dokapitalizaciji je država postala 94,6-odstotni delničar družbe Malév in delež AirBridge/VEB je bil zmanjšan na minimum.

Slika 1

Razvoj stanja lastniškega kapitala v družbi Malév

(36)

Od maja do avgusta 2010 je madžarska država družbi Malév prek družbe MNV zagotovila številna „posojila delničarjev“ v skupnem znesku 9,2 milijarde HUF (34 milijonov EUR).

(37)

Prvo od teh posojil je bilo maja 2010 v višini 2,16 milijarde HUF (7,9 milijona EUR). Opisano je bilo kot triletno posojilo delničarjev po obrestni meri 9,97 %. Vračilo je bilo z enkratnim plačilom ob zapadlosti, zavarovano pa je bilo z zastavno pravico na delnicah družbe Malév GH.

(38)

Drugo od teh posojil je bilo junija 2010 v višini 1,34 milijarde HUF (4,9 milijona EUR) in spet je bilo triletno posojilo delničarjev po obrestni meri 9,97 %, vračilo pa z enkratnim plačilom ob zapadlosti ter zavarovano z zastavno pravico na delnicah družbe Malév GH.

(39)

Avgusta 2010 je tretji delničar odobril posojilo v višini 5,7 milijarde HUF (20,8 milijona EUR). Spet je šlo za triletno posojilo delničarjev po obrestni meri 9,97 %, vračilo pa z enkratnim plačilom ob zapadlosti. To posojilo pa je bilo zavarovano z zastavno pravico na zrakoplovu (HA-LNA – reaktivno letalo CRJ).

(40)

24. septembra so bila ta tri posojila v skupnem znesku 9,2 milijarde HUF (33,6 milijona EUR) ter dolgovane obresti na posojila (kar je skupaj znašalo 9,4 milijarde HUF ali 34,3 milijona EUR) spremenjeni iz dolga v lastniški delež v družbi Malév in osnovna poroštva so bila sproščena.

(41)

Družba MNV je 24. septembra 2010 tudi povečala kapital družbe Malév z vložitvijo dodatnih 5,3 milijarde HUF (19,3 milijona EUR) v družbo. S tem se je delež podjetja MNV (tj. države) povečal na 96,5 %.

(42)

Na isti dan je država družbi Malév odobrila še eno posojilo delničarjev v višini 5,7 milijarde HUF (20,8 milijona EUR) za obdobje treh let po 9,97-odstotni obrestni meri. Rok za plačilo prvih obresti je bil 6 mesecev po datumu izplačila, glavnica pa se odplača v enkratnem znesku ob zapadlosti. Poroštva za to posojilo so registrirana zastavna pravica na zrakoplovu HA-LNA CRJ, ki je vreden približno 1,8 milijarde HUF in zastavna pravica, vzpostavljena na prihodek prometa mednarodnih in nacionalnih (madžarskih) zastopnikov, registriranih pri združenju IATA.

(43)

Komisija je v sklepu o začetku postopka preučila, ali spodaj navedeni ukrepi pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.

(44)

Komisija se je v sklepu o začetku postopka spraševala še, ali so ti ukrepi, v kolikor pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, združljivi z notranjim trgom z vidika izjem iz PDEU in zlasti Smernic skupnosti o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah (12) (v nadaljnjem besedilu: Smernice za reševanje in prestrukturiranje).

(45)

Madžarska je v odgovoru na sklep o začetku postopka ponovila zgoraj opisana dejstva in podrobneje pojasnila razloge za težave letalske družbe. Madžarska je tudi potrdila, da je bila družba Malév vsaj od druge polovice leta 2006 opredeljena kot družba v „stalnih“ težavah v smislu Smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(46)

Na splošno so pred začetkom formalnega postopka preiskave madžarski organi trdili, da so vsi ukrepi skladni z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu in načelom upnika v tržnem gospodarstvu.

(47)

Madžarski organi so trdili, da so ukrepi, ki spremljajo prodajo družbe Malév družbi AirBridge, skladni s trgom, ker je bilo za zavarovanje prevzema posojila s strani MAVA vzpostavljeno zavarovanje s premoženjem. Glede neuspešne prodaje družbe Malév GH so trdili, da družba Malév ni dobila nobene prednosti, ker je bilo pozno vračilo prodajne cene pravilno zavarovano in izračunane so bile obresti na prodajno ceno. V zvezi z odlogom plačila davkov trdijo, da so bili ti zneski zavarovani, uporabljeni so bili vsi veljavni stroški obresti in kazenske obresti in da so taki odlogi splošni ukrepi. O ponovni nacionalizaciji družbe Malév madžarski organi trdijo, da bi lahko uveljavili svoje terjatve do družbe Malév, kar bi povzročilo stečaj in likvidacijo družbe. Menijo, da bi v tem primeru lahko izterjali samo majhen del svojih terjatev (razen dela, kritega s poroštvom VEB, ki je navedeno v uvodni izjavi (20) zgoraj). Poleg tega bi to imelo zelo negativne posledice za nacionalno gospodarstvo (13).

(48)

V zvezi s posojili delničarjev in njihovo poznejšo pretvorbo v lastniški kapital v družbi Malév država meni, da družba Malév s tem ni pridobila nobene prednosti, ker so bila posojila ves čas popolnoma zavarovana s sredstvi, uporabljale so se s trgom skladne obrestne mere in pri pretvorbi v lastniški kapital so bile upoštevane vse zapadle obresti.

(49)

Po sklepu o začetku postopka madžarski organi niso predstavili nobenih novih elementov. Pripombe Madžarske o sklepu o začetku postopka ne vsebujejo nobenih novih elementov, ki bi podpirali trditev, da ukrepi niso pomoč ali informacij, ki bi dokazovale združljivost izvedenih ukrepov z notranjim trgom, zlasti s Smernicami za reševanje in prestrukturiranje.

(50)

Pripombe sta predložila dva konkurenta (glej uvodno izjavo (10) zgoraj) in oba sta podprla preiskavo Komisije.

(51)

Konkurent, ki je zahteval, da se njegova identiteta ne razkrije, je trdil, da se je nekaj zasebnih vlagateljev zanimalo za pridobitev nadzornega deleža v družbi Malév, kar dokazuje, da je Madžarska poleg ponovne nacionalizacije družbe Malév v letu 2010 imela tudi druge izvedljive možnosti.

(52)

Wizz Air je skupno tržno vrednost sredstev, ki so bila na družbo MAVA prenesena skupaj s posojilom MFB (ukrep 1), vključno z blagovno znamko Malév, cevovodom za transport kerozina in enim zrakoplovom B767, ocenil na največ 27 milijonov EUR, kar je znatno nižje od zneska posojila. Zato Wizz Air ugotavlja, da ta transakcija ni bila opravljena po tržnih načelih in da je družba Malév pridobila znatno prednost.

(53)

V zvezi z odlogom plačila davkov (ukrep 3) je Wizz Air trdil, da v skladu z madžarsko zakonodajo nobenemu zasebnemu podjetju v finančnem položaju, podobnem položaju družbe Malév, ne bi bil samodejno ali izjemoma odobren tak odlog plačila davkov.

(54)

Po tem, ko je Komisija rok za odgovor podaljšala, je Madžarska na te pripombe odgovorila 5. septembra 2011. Madžarska vztraja pri svojem stališču, da pretekle ukrepe upravičuje preskus načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu (glej uvodno izjavo (59) spodaj) in zato ne pomenijo državne pomoči. Madžarska meni, da obstoj ciljev javne politike ne vpliva na to, da ukrepi niso pomoč.

(55)

Madžarska je navedla, da ni bilo izvedljivih možnosti in da je samo ponovna nacionalizacija madžarskim organom omogočila, da so spet pridobili popoln operativni nadzor družbe Malév in da je državni prevoznik lahko dejansko izvedel postopek prestrukturiranja, ki ga je z namenom zagotoviti poslovni uspeh družbe, izvajal že od leta 2007. V zvezi z ukrepom 1 je Madžarska menila, da je vrednost zadevnih sredstev ustrezala vrednosti posojila. V zvezi z ukrepom 3 je Madžarska navedla, da so madžarski davčni organi družbo Malév obravnavali tako, kot vsakega drugega davčnega zavezanca v podobnem položaju.

(56)

Da bi ugotovila, ali proučevani ukrepi pomenijo državno pomoč, mora Komisija oceniti, ali izpolnjujejo kumulativne pogoje člena 107(1) PDEU. Ta člen določa, da „[R]azen če Pogodbi ne določata drugače, je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.

(57)

Na podlagi te določbe bo Komisija tu ocenila, ali sporni ukrepi v korist družbe Malév pomenijo državno pomoč.

(58)

Kar zadeva kumulativna merila državne pomoči, sta vpliv na trgovino in izkrivljanje konkurence nesporna in madžarski organi o tem sploh niso razpravljali. Družba Malév je konkurent drugim letalskim družbam Evropske unije, zlasti od uvedbe tretje faze liberalizacije zračnega prometa („tretji paket“) 1. januarja 1993 (14). Zadevni ukrepi so družbi Malév omogočili nadaljnje poslovanje, ne da bi se ji bilo treba, tako kot drugi konkurenti, soočati s posledicami, ki običajno izhajajo iz slabih finančnih rezultatov.

(59)

Madžarska tudi ni oporekala dejstvu, da so bili ukrepi financirani iz državnih sredstvev ali s sredstvi, ki jih je mogoče pripisati državi. APEH je madžarski davčni organ in ga je kot takega mogoče jasno pripisati državi. MNV je državni holding. Njegove naloge so določene v najpomembnejših okvirnih pravilih zakona o državnih sredstvih. MNV izvršuje sklepe vlade in pristojnega ministra. Tudi MAVA je prek MNV v 100-odstotni državni lasti in, kot pojasnjujejo madžarski organi, predstavlja „podaljšanje madžarske države“.

(60)

Madžarska tudi ni oporekala glede selektivnosti, razen ukrepa 3 (odlog plačila davkov). Ukrepi so dajali prednosti eni sami družbi – družbi Malév.

(61)

V nadaljevanju bo ocenjeno, ali je v proučevanih ukrepih prisotna gospodarska ugodnost za družbo Malév.

(62)

Komisija ugotavlja, da v skladu z dobro uveljavljenimi načeli prava skupnosti, če se „podjetju“ zagotovi dodatni kapital pod pogoji, boljšimi od običajnih tržnih pogojev, to lahko sodi na področje člena 107(1) PDEU, ker bi povzročilo „dajanje prednosti“ posameznemu podjetju v smislu navedenega člena. Komisija pri ugotavljanju, ali je bila taka prednost dana, uporablja „načelo vlagatelja v tržnem gospodarstvu“. V skladu s tem načelom velja, da če bi se v podobnih okoliščinah „zasebni vlagatelj, ki deluje v običajnih tržnih pogojih tržnega gospodarstva, ki bi se po velikosti lahko primerjal z organi, ki upravljajo javni sektor, odločil za zadevne kapitalske vložke“’, ni državne pomoči. Zato mora Komisija oceniti, „ali bi zasebni vlagatelj zadevno transakcijo izvedel pod enakimi pogoji  (15)“. Hipotetični zasebni vlagatelj deluje kot preudaren vlagatelj (16), ki želi svoje dobičke povečati, ne da bi pri tem prevzel prevelika tveganja za svoj dobiček (17).

(63)

V skladu s sodno prakso Evropskega sodišča se zasebni vlagatelj, čigar udeležbo je treba primerjati z javnim vlagateljem, ki sledi ciljem ekonomske politike, ne obnaša nujno kot običajni vlagatelj, ki vlaga kapital, da bi si v dokaj kratkem času zagotovil donos, ampak najmanj kot zasebni holding ali skupina zasebnih podjetij, ki vodi strukturno politiko – globalno ali sektorsko – ter ga usmerjajo možnosti dolgoročnejše donosnosti (18).

(64)

Poleg tega je treba „[R]ravnanje javnih in zasebnih vlagateljev primerjati glede na to, kako bi v času sporne transakcije ob upoštevanju podatkov, ki so bili na voljo, in v tistem trenutku predvidljivega razvoja ravnal zasebni vlagatelj“ (19).

(65)

Analiza in ocena Komisije mora vključevati „vse upoštevne elemente in ozadje sporne transakcije“. To vključuje finančni položaj podjetja, ki je prejemnik pomoči, in zadevni trg. Glede na zgoraj navedene premisleke je glavno vprašanje, ki ga Komisija želi raziskati, ali je podjetje pridobilo „gospodarsko ugodnost, ki je v običajnih tržnih razmerah ne bi“ (20).

(66)

Komisija ugotavlja tudi, da se v skladu z ustaljeno sodno prakso tudi za posojila uporablja načelo vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Ko se to načelo uporabi za odobritev posojila, se zastavi vprašanje, ali bi zasebni vlagatelj prejemniku odobril posojilo pod pogoji, pod katerimi je bilo posojilo dejansko odobreno (21).

(67)

Kot je določeno v sklepu o začetku postopka, je za oceno obravnavanega primera pomembna sodba v zadevi BP Chemicals  (22). Komisija dejansko meni, da ukrepi niso avtonomni, ampak so povezani prek kronologije, finančnega položaja družbe Malév in dokončnosti, ker je cilj vseh ukrepov, da letalski družbi pomagajo preživeti in rešiti njene likvidnostne potrebe in podkapitaliziranost, ki so nastale zaradi izgub. Madžarska v svojih pripombah na sklep o začetku postopka trdi, da so različni koraki „procesa“„neločljivi“ in da je bil cilj vseh ukrepov en sam in sicer najti strateškega vlagatelja in s tem zagotoviti poslovanje letalske družbe.

(68)

Na podlagi predloženih stališč Madžarske je jasno, da je Madžarska ukrepe v korist družbe Malév izvedla zaradi javno-političnih premislekov in ne zaradi razmišljanja o prihodnji donosnosti družbe. Madžarska je večkrat poudarila neuspešno privatizacijo in pomen družbe Malév za nacionalno gospodarstvo. Potrjeno je bilo, da je država pri sprejemanju ukrepov upoštevala „pomen letalske družbe za nacionalno infrastrukturo, trg dela in interese dobaviteljev“. Madžarski organi so tudi poudarili, da noben zasebni vlagatelj ne bi bil pripravljen prevzeti letalske družbe v njeni sedanji obliki. Zato mora Komisija domnevati, da noben zasebni vlagatelj v podobnih okoliščinah ne bi ravnal tako, kot je ravnala madžarska vlada pri sprejemanju ukrepov. Komisija tudi opozarja, da je Sodišče v sodbi v zadevi Boch navedlo, da „je preizkus zlasti, ali bi v podobnih okoliščinah zasebni vlagatelj na podlagi predvidljivih možnosti donosa ter ne glede na socialne dejavnike, dejavnike regionalne politike in sektorsko problematiko vpisal zadevni kapital“ (23).

(69)

Ob upoštevanju, da so bili finančni rezultati družbe Malév v daljšem časovnem obdobju slabi (glej Preglednico 1 in uvodni izjavi (103)-(104) spodaj), in trditve madžarskih organov, da je bila letalska družba v stalnih težavah vsaj od leta 2006, bi bilo donosnost, sprejemljivo za zasebnega vlagatelja, mogoče pričakovati le, če bi se družba temeljito prestrukturirala. Vendar Madžarska in družba Malév nista nikoli predložili dokazov, da je bil tak načrt za prestrukturiranje podlaga za katerega od obravnavanih ukrepov.

(70)

Glede na navedeno Komisija meni, da ukrepi 1–8 skupaj niso skladni z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. To oceno nadalje potrjuje še posamična analiza vsakega ukrepa.

(71)

Po mnenju Madžarske so dejavnosti družbe MAVA omejene na enkratno dejavnost, t.j. razpolaganje z nekaterimi sredstvi, ki so bile prej v lasti družbe Malév in opravljanje funkcije „posrednika za nekatera plačila med družbo Malév in MFB“. Družba MAVA je ustanovljena samo za ta namen.

(72)

Dolg v višini 76 milijonov EUR, ki je bil prenesen na družbo MAVA, izhaja iz posojilne pogodbe med družbo Malév in MFB iz leta 2003. Posojilo, krito z državnim poroštvom, bi moralo biti odplačano v enem obroku ob zapadlosti. To posojilo iz leta 2003 je bilo vključeno na seznam obstoječih ukrepov državne pomoči pogodbe o pristopu (24). Vendar je bila s pogodbo v letu 2007 zapadlost posojila podaljšana do leta 2017. Zato od leta 2007 ukrepa ni več mogoče šteti za obstoječi ukrep pomoči. Podaljšanje veljavnosti ukrepa pomoči predstavlja novo shemo pomoči v skladu s členom 4(2)(b) Uredbe Komisije (ES) št. 794/2004 (25).

(73)

Preiskava je pokazala, da je bila transakcija (t.j. podaljšanje zapadlosti dolga, ustanovitev družbe MAVA, prenos dolga na družbo MAVA, prenos sredstev na družbo MAVA in pogodbe o ponovnem zakupu) namenjena zgolj prestrukturiranju dolga družbe Malév. Madžarska je sama priznala, da namen družbe MAVA ni bil nikoli ustvarjanje dobička. Zaradi te transakcije je bil dolg (skupaj s sredstvi) umaknjen iz bilance stanja družbe Malév.

(74)

Trditev Madžarske, da so finančne obveznosti, ki sta jih prevzeli družbi Malév in AirBridge, zadostovale za kritje stroškov družbe MAVA, ni mogoče sprejeti kot dokazilo, da je transakcija skladna s trgom, ker noben zasebni vlagatelj ne bi imel spodbude za enako ravnanje. Ponujena zavarovanja naj bi družbi MAVA omogočila poplačilo dolga ob zapadlosti posojila, t.j. v letu 2017 (26). Noben zasebni vlagatelj ne bi prevzel takega tveganja, tj. ne bi prevzel sredstev z negotovo prihodnjo vrednostjo za določeno plačilno obveznost.

(75)

Čeprav so madžarski organi predložili dokaj razumljiva ovrednotenja (27) za zrakoplov B767 (28) in cevovod za transport kerozina (29), se vrednotenje, predloženo (metoda diskontiranega denarnega toka) za znamko Malév (56 milijonov EUR), zdi krožno in zelo odvisno od uspešnosti letalske družbe in zato se ne more šteti za objektivno vrednost znamke Malév, zlasti ob upoštevanju stanja in uspešnosti letalske družbe. Ob dejstvu, da je bila država seznanjena, da družba Malév verjetno ne bo sposobna izpolniti obveznosti glede plačevanja licenčnine, bi morala biti po metodi diskontiranega denarnega toka vrednost nič. Po tej posebni pogodbeni strukturi torej vrednost znamke ne more biti sprejeta kot zadostno zavarovanje.

(76)

Pogodbene stranke so se zagotovo zavedale, da družba Malév, ki je bilo podjetje v težavah že v letu 2007, v resnici ni bila sposobna zadovoljivo izpolnjevati svojih obveznosti glede plačevanja licenčnine. Po transakciji „stroškov“ družbe MAVA (tj. plačilo obresti MFB) ni bilo mogoče kriti s plačili licenčnin družbe Malév za blagovno znamko. Družba MAVA ni nikoli sprejela nobenega ukrepa za izterjavo neporavnanih plačil.

(77)

Poroštvo VEB v višini 32 milijonov EUR je bilo namenjeno ne samo za kritje glavnice, ampak tudi za redna plačila obresti, ki jih mora družba MAVA plačati MFB.

(78)

Na podlagi navedenega in ob upoštevanju dejstva, da na družbo MAVA ni bila prenesena ustrezna enakovrednost, je treba umik dolga iz bilance stanja gospodarske družbe šteti za prednost v korist družbe Malév.

(79)

Glede predplačila podjetja MNV za (pozneje neizvedeno) prodajo GH je bila po strokovni oceni, ki jo je predložila Madžarska, v letu 2009 čista vrednost sredstev GH 1,6 milijarde HUF, ocenjena tržna vrednost pa 3,5 milijarde HUF. V januarju 2009 je podjetje MNV družbi Malév plačalo 1,6 milijarde HUF predplačila. To plačilo je bilo zavarovano z zastavno pravico na HA-LNA, tj. reaktivnem letalu CRJ (ocenjena tržna vrednost 1,8 milijarde HUF). Februarja 2009 je bila predhodna kupna pogodba spremenjena in družba MNV je plačala dodatnih 2,7 milijarde HUF (skupaj 4,3 milijarde HUF) in na istem zrakoplovu je bila vpisana zastavna pravica druge stopnje.

(80)

Madžarski organi v pripombah na sklep o začetku postopka priznavajo, da je bilo predplačilo v resnici opravljeno zato, da se je družbi Malév v fazi pogajanja ponovne nacionalizacije zagotovila likvidnost.

(81)

V skladu s predhodno kupno pogodbo bi bilo treba v primeru neuspele transakcije ta znesek takoj vrniti (v dveh delovnih dneh). Vendar podjetje MNV po tem, ko je julija 2009 odstopilo od sklenitve posla, ni izvedlo nobenega ukrepa za izterjavo dolga. Ko je bil leta 2010 dolg zamenjan v lastniške deleže, so bile obresti samo naknadno zaračunane, plačane pa niso bile nikoli. Družba Malév je tako to gotovinsko posojilo dobila na razpolago brezplačno.

(82)

Komisija meni, da je družba Malév s tem ukrepom pridobila prednost, ko vračilo predplačila ob njegovi zapadlosti julija 2009 ni bilo izterjano. Do prednosti je prišlo celo že prej in sicer ko je bila februarja 2009 predhodna kupna pogodba spremenjena in se je predplačilo zvišalo (nad ocenjeno tržno vrednostjo družbe), ne da bi bilo zadostno zavarovano.

(83)

Glede ponavljajočih odlogov plačil davčnih obveznosti in socialnih prispevkov Komisija ugotavlja, da je iz predloženih stališč Madžarske jasno, da je družba Malév v letih 2006 in 2007 12-krat prosila za odlog plačila davčnih obveznosti (za različna plačila). Davčni organ je vsakič odobril odlog plačila. V skladu z ustrezno madžarsko zakonodajo o odobritvi takšnih odlogov davčni organ odloča po lastni presoji in bi jo lahko tudi zavrnil. Zato je treba sklep obravnavati kot selektiven (30).

(84)

Do julija 2008 so se zaračunavale zakonite obresti, ki jih je družba Malév plačevala v skladu s časovnim razporedom odlogov plačil. Davčni organ je v svojih odločbah kot razlog navajal težak položaj družbe Malév in prestrukturiranje, ki je bilo v tej fazi predvideno.

(85)

Od julija 2008 pa družba Malév ni več plačevala davkov in socialnih prispevkov ter obresti (razen delnega plačila v decembru 2008) in davčni organ ni izvedel nobenega ukrepa za izterjavo tega dolga. Tudi po tem, ko družba Malév ni ravnala v skladu z dogovori o prerazporeditvi, so bila prerazporejena še nadaljnja plačila. Od aprila 2009 naprej davčne obveznosti in socialni prispevki, ki so zapadli takrat (tj. ne že prej zapadla plačila), niso bili več niti prerazporejeni in APEH ni sprejela nobenega konkretnega ukrepa za izterjavo dolga.

(86)

Komisija meni, da noben zasebni upnik ne bi ravnal tako, kot država Madžarska. Od julija 2008 ni bil sprejet noben konkreten ukrep za izterjavo dolga. Poleg tega je bil finančni položaj družbe kljub prizadevanjem za prestrukturiranje še naprej slab (glej Preglednico 1 zgoraj) in možnost, da bi družba spet postala donosna, je bila zelo majhna ali pa je sploh ni bilo. Zasebni upnik bi si v podobnih okoliščinah prizadeval za izvršitev dogovora. Po tem, ko družba Malév ni več ravnala v skladu z dogovori o prerazporeditvi, noben zasebni upnik ne bi soglašal z nadaljnjimi prerazporeditvami.

(87)

Zato je najpozneje od julija 2008 zaradi neizterjave davčnih obveznosti in socialnih prispevkov s strani davčnega organa in nadaljnjih prerazporeditev družba Malév pridobila prednost.

(88)

V zvezi z dokapitalizacijo februarja 2010, s katero je država ponovno nacionalizirala letalsko družbo, v kateri od privatizacije ni imela deleža, je najbolj presenetljivo dejstvo, da je bilo v letu 2007 99,5 % družbe Malév prodane za ceno, ki je enakovredna približno 740 000 EUR, leta 2010 pa je država za ponovno pridobitev 94,6-odstotnega lastništva dejansko plačala znesek, enakovreden 94 milijonom EUR (z dokapitalizacijo, ki je bila delno izvedena z vložitvijo svežega kapitala v višini 20,7 milijarde HUF in delno z zamenjavo terjatev predplačila za družbo Malév GH v višini 4,7 milijarde HUF v lastniške deleže), t.j. 127-kratnik prvotne prodajne cene. To ravnanje države zlasti zaradi dejstva, da je letalska družba v vmesnem času imela bilančno izgubo, negativen kapital in nobenega verjetnega načrta za prestrukturiranje, ni skladno s trgom. Dejansko so madžarski organi sami potrdili, da je bila družba Malév v „stalnih težavah“ in da je v začetku leta 2010 noben zasebni vlagatelj ni bil pripravljen kupiti.

(89)

Čeprav je dokapitalizacija znašala 25,4 milijarde HUF (t.j. to je bil znesek, ki ga je madžarska država plačala za ponovno pridobitev 94,6-odstotnega lastništva letalske družbe), je imela družba Malév v času zamenjave negativni kapital v višini 41 milijard HUF (152 milijonov EUR), bilančno izgubo v višini 51 milijard HUF (189 milijonov EUR) in skupni dolg v višini 75 milijard HUF (278 milijonov EUR) (31). Glede na finančna poročila za leto 2010 je imela letalska družba v začetku leta 2010 „velike finančne težave, dolg je bil ogromen, virov financiranja praktično ni bilo. […] Ker ni bilo strateškega lastnika, ni bilo na voljo poslovnih virov financiranja“. Letalska družba je vsaj od leta 2003 ustvarjala izgubo brez realne možnosti obnove sposobnosti preživetja, tudi če bi zasebnemu vlagatelju uspelo preobrniti družbo. Na podlagi navedenega je jasno, da dokapitalizacija ne bi zadostovala za obnovo sposobnosti preživetja in da bi po ponovni nacionalizaciji družba Malév že za samo preživetje rabila dodatni kapital in likvidnost. Komisija ugotavlja, da je v takih okoliščinah ponovna nacionalizacija družbe Malév z dokapitalizacijo februarja 2010 družbi prinesla prednost.

(90)

Glede trditve Madžarske, da je bilo za državo bolje, da je družbo Malév nacionalizirala kot da bi uveljavljala svoje terjatve do družbe, Komisija ugotavlja naslednje. Kot potrjuje Madžarska, bi v primeru stečaja razen dela, kritega s poroštvom VEB, lahko izterjali samo majhen del svojih terjatev. (Dejansko je bila v času transakcije vrednost sredstev družbe Malév negativna). V nasprotju s tem se je madžarska država odločila, da bo družbo ohranila pri življenju z zamenjavo svojega dolga in vložitvijo svežega denarja v višini 20,7 milijarde HUF (približno 77 milijonov EUR). Noben zasebni vlagatelj v podobnem položaju ne bi prevzel tega finančnega bremena, zlasti brez realnih možnosti obnove sposobnosti preživetja.

(91)

Komisija tudi ugotavlja, da je takrat, ko je madžarska država povečala kapital družbe Malév, družba AirBridge (posredno VEB) svoj dolg v višini 1,4 milijarde HUF tudi zamenjala v lastniške deleže. Vendar je ta znesek samo 5 % novega kapitala, medtem ko je država poleg zamenjave dolga tudi prispevala znaten znesek svežega kapitala. Dejansko je vložek svežega denarja predstavljal 77 % dokapitalizacije. Zaradi slabega finančnega položaja družbe Malév je bila možnost, da bi družba AirBridge dobila plačilo tega zneska zelo majhna ali celo neobstoječa. Tako se ravnanje zasebnika v tem primeru bistveno razlikuje od ravnanja države in ne more biti referenčna točka za mnenje, da je država ravnala kot zasebni vlagatelj.

Preglednica 2

Dokapitalizacija v letu 2010

(92)

Glede na navedeno Komisija ugotavlja, da je v takih okoliščinah ponovna nacionalizacija družbe Malév z dokapitalizacijo februarja 2010 družbi prinesla prednost.

(93)

Glede ukrepov po ponovni nacionalizaciji je očitno, da so bila posojila delničarjev in dokapitalizacije namenjeni financiranju tekočega poslovanja in preprečevanju neizbežne plačilne nesposobnosti družbe Malév. Država je tako te ukrepe sprejela z enakim ciljem: ohraniti poslovanje družbe Malév. Poleg tega so tesno povezani tudi kronološko, saj so se dogajali v zelo kratkih časovnih presledkih (t.j. od maja do septembra 2010). Zato Komisija meni, da v skladu z BP Chemicals teh posojil delničarjev ni mogoče oceniti po načelu vlagatelja v tržnem gospodarstvu in zlasti z uporabo Sporočila o referenčni obrestni meri (32), ker so vsa neposredno povezana z ukrepom 4 in zato značaja državne pomoči ni mogoče oceniti ločeno.

(94)

Iz predloženih stališč Madžarske je jasno, da noben zasebni vlagatelj ni bil pripravljen financirati družbe Malév, njeni edini viri financiranja so bili dobaviteljevi krediti in likvidnost, ki jo je zagotovila država. V času odobritve posojil država ni mogla resno računati, da bo družba Malév izpolnila svoje obveznosti glede plačevanja obresti in da bo posojilo odplačala. Vprašljivo je tudi, ali bi kakšen zasebni upnik tvegal in odobril posojilo, ki se plača v enkratnem znesku ob zapadlosti družbi v stanju, primerljivem s stanjem družbe Malév (t.j. v stalnih težavah). Zaradi kreditne zgodovine družbe do države (npr. nevračilo predplačila za GH, ponavljajoči odlogi plačila davkov in neplačila) država in drugi vlagatelji niso mogli realno pričakovati, da bo družba Malév izpolnjevala svoje obveznosti.

(95)

Po drugi strani pa celo v skladu s Sporočilom o referenčni obrestni meri predpisane obresti in dogovorjena zavarovanja ne bi zadoščala za izključitev obstoja državne pomoči. Predpisana obrestna mera je bila 9,97 %, referenčna obrestna mera HUF v času odobritve pa je znašala 5,97 %. Zaradi preteklih rezultatov in finančnega položaja družbe Malév (družba, ki je ves čas na robu stečaja) samo 400 bazičnih točk nad izhodiščno obrestno mero za madžarske forinte ne zadostuje. Kar zadeva zavarovanje posojil, je tržna vrednost GH (3,5 milijarde HUF) v primeru propada družbe Malév vprašljiva, ker je bila družba Malév prevladujoči partner zemeljske oskrbe: v letu 2009 je 63 % dohodka ustvarila družba Malév. Zato je bil vsaj kratkoročno ekonomski učinek GH odvisen od obstoja družbe Malév in njena tržna vrednost bi se znatno zmanjšala, če bi šla družba Malév v stečaj.

(96)

Ker ni bilo verjetnega načrta za prestrukturiranje, je bilo že od začetka jasno, da posojila in dokapitalizacija ne bodo povzročile preobrata družbe s tržno vednostjo nič, ki je bila še naprej v kritičnem stanju. Ti ukrepi so torej praktično enakovredni neposrednim nepovratnim sredstvom, ker država ni imela možnosti povračila „vloženih“ sredstev.

(97)

Zato Komisija meni, da so ukrepi 5–8 družbi Malév dali prednost.

(98)

V skladu z navedeno oceno vsi zadevni ukrepi (ukrepi 1–8) družbi Malév dajejo prednost. Ta prednost je bila dodeljena iz državnih sredstev.

(99)

Poleg tega je Malév letalska družba in se šteje za podjetje. Konkurira drugim letalskim družbam, ki nimajo enake prednosti. Zato ukrepi izkrivljajo konkurenco. Poleg tega deluje v sektorju (letalstvo), v katerem zagotovo obstaja trgovina med državami članicami, zato je izpolnjeno tudi merilo vpliva na trgovino znotraj Unije.

(100)

Ukrepi so specifični in selektivni, ker dajejo prednost samo enemu podjetju (tj. družbi Malév).

(101)

Komisija na podlagi zgoraj predstavljenih trditev ugotavlja, da ukrepi 1–8 izpolnjujejo merila iz člena 107(1) PDEU. V skladu s tem jih je treba šteti za državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.

(102)

Člena 107(2) in 107(3) PDEU določata izjeme od splošnega pravila, da državna pomoč ni združljiva z notranjim trgom, kot je navedeno v členu 107(1).

(103)

Komisija meni, da je bila družba Malév v stalnih težavah vsaj od leta 2006. Zlasti je vsaj od leta 2003 ustvarjala izgubo (glej Preglednico 1 zgoraj) in že v letu 2006 je bil njen kapital negativen (Slika 1 zgoraj). Poleg tega so madžarski organi potrdili stalne težave letalske družbe in da je od druge polovice leta 2006 izpolnjevala pogoje za uvedbo kolektivnega postopka insolventnosti in tako izpolnila točko 10(c) Smernic za reševanje in prestrukturiranje. Zato so edina podlaga za združljivost Smernice za reševanje in prestrukturiranje.

(104)

V zvezi z upravičenostjo in pogojem o „enkratni pomoči“ Komisija ugotavlja, da proučevani ukrepi ne predstavljajo „nepretrganega prestrukturiranja“. Letalska družba je v zadevnem obdobju (tj. 2007–2010) dvakrat spremenila lastnika, ker je bila privatizirana in ponovno nacionalizirana. Nenehno je bila v postopku „prestrukturiranja“, vendar brez skladnega načrta. Po privatizaciji so se sicer začele izvajati nekatere pobude za znižanje stroškov (odpuščanja in opuščanje prog), vendar se stroški na enoto niso dovolj znižali. Po navedbah madžarskih organov je bila leta 2009 pripravljena nova „strateška usmeritev“, ki pa jo je svetovalno podjetje Roland Berger v okviru ponovne nacionalizacije spet spremenilo. Zato so zadevni ukrepi različni ukrepi prestrukturiranja, ki načeloma kršijo načelo o enkratni pomoči.

(105)

Komisija ugotavlja, da tudi, če bi bila družba Malév po Smernicah za reševanje in prestrukturiranje upravičena do pomoči (tj. bi bil izpolnjen pogoj o „enkratni pomoči“, kar v tem primeru ne drži), zahteve za pomoč za reševanje in prestrukturiranje, ki je združljiva z notranjim trgom, zaradi spodaj navedenih razlogov ne bi bile izpolnjene.

(106)

Kar zadeva pomoč za reševanje, točka 25(a)–(e) Smernic za reševanje in prestrukturiranje ni izpolnjena. Zlasti obravnavani ukrepi niso omejeni na najnižjo potrebno vsoto in niso bili predloženi nobeni dokazi, da so utemeljeni z resnimi socialnimi težavami in da nimajo nobenih neupravičenih škodljivih učinkov prelivanja na druge države članice. Razen ukrepov 5 in 8 večina ni bila odobrena v obliki posojil ali poroštev za posojilo.

(107)

Kar zadeva pomoč za prestrukturiranje, ni izpolnjen noben pogoj združljivosti z notranjim trgom po Smernicah za reševanje in prestrukturiranje.

(108)

Zlasti glede točk 34–35 Smernic za reševanje in prestrukturiranje „obnova dolgoročne sposobnosti preživetja“ madžarski organi niso dokazali možnosti sposobnosti preživetja letalske družbe in niso predložili načrta za prestrukturiranje, skladnega z zahtevami, določenimi v točkah 36–37 Smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(109)

Poleg tega v zvezi z zahtevo „izogibanja neupravičenemu izkrivljanju konkurence“ (točke 38–42 Smernic za reševanje in prestrukturiranje) Komisija ugotavlja, da ni bil izveden noben izravnalni ukrep.

(110)

Glede pogoja „omejitve pomoči na najnižjo vsoto“ (točke 43–45 Smernic za reševanje in prestrukturiranje) Komisija ugotavlja, da lastnega prispevka ni.

(111)

Zaradi zgoraj navedenega ukrepi 1–8, ki so bili izvedeni v korist družbe Malév od leta 2007, niso združljivi s Smernicami za reševanje in prestrukturiranje. Ker so bili ukrepi odobreni za družbo v težavah, se ne uporablja nobena druga podlaga za združljivost. Zato ukrepi niso združljivi z notranjim trgom.

(112)

V skladu s PDEU in ustaljeno sodno prakso Sodišča je Komisija pristojna za odločanje, ali mora zadevna država članica ukiniti ali spremeniti pomoč (33), za katero je ugotovila, da je nezdružljiva z notranjim trgom. Prav tako Sodišče dosledno meni, da je namen obveznosti države, da ukine pomoč, za katero Komisija meni, da ni združljiva z notranjim trgom, ponovna vzpostavitev prejšnjih razmer (34). V zvezi s tem je Sodišče odločilo, da je ta cilj dosežen, ko prejemnik odplača znesek, ki mu je bil dodeljen v okviru nezakonite pomoči, s čimer izgubi prednost, ki jo je užival glede na konkurente na trgu, ter se ponovno vzpostavijo razmere pred plačilom pomoči (35).

(113)

V skladu s to sodno prakso je v členu 14 Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 (36) določeno, da „če se v primerih nezakonite pomoči sprejmejo negativne odločbe, Komisija odloči, da mora zadevna država članica sprejeti vse potrebne ukrepe, da upravičenec vrne pomoč“.

(114)

Ker obravnavani ukrepi pomenijo pomoč, ki je nezakonita in nezdružljiva z notranjim trgom, jo je treba izterjati, da se ponovno vzpostavijo razmere na trgu, kakršne so bile pred dodelitvijo pomoči. Izterjavo se torej uporablja od takrat, ko je bila upravičencu dana prednost, tj. ko je bila pomoč dana upravičencu na voljo, vključuje pa tudi obresti na terjatev do trenutka dejanske izterjave.

(115)

Komisija priznava, da ima „Malév“ kot blagovna znamka madžarskega nacionalnega prevoznika, ki posluje že desetletja, na letalskem trgu neko vrednost. Po drugi strani pa Komisija meni, da ni mogoče sprejeti vrednosti znamke, ki jo navajajo madžarski organi po posebni pogodbeni strukturi. Objektivna vrednost bi morala temeljiti na neodvisnem vrednotenju, ki bi upoštevalo tudi splošen finančni položaj družbe Malév.

(116)

Na podlagi zgoraj navedenega je element pomoči ukrepa 1 izračunan v višini 56 milijonov EUR, tj. 76 milijonov EUR minus vrednost cevovoda za transport kerozina in zrakoplova (v višini 20 milijonov EUR). Od tega zneska pa se odšteje še objektivna vrednost znamke Malév (37). Točen element pomoči mora izračunati Madžarska. Če Madžarska ne bo predložila prepričljivih argumentov o objektivni vrednosti znamke ob zaključku transakcije prenosa znamke na družbo MAVA, se bo kot element pomoči upošteval celoten znesek 56 milijonov EUR.

(117)

Kot je bilo navedeno, Komisija meni, da je družba Malév s tem ukrepom pridobila prednost, ko vračilo predplačila po zapadlosti ni bilo izterjano. Do prednosti je prišlo celo že prej in sicer vsaj v trenutku, ko je bila februarja 2009 predhodna kupna pogodba spremenjena in se je predplačilo zvišalo (nad ocenjeno tržno vrednostjo družbe).

(118)

Komisija ugotavlja, da noben zasebni subjekt ne bi odobril takega gotovinskega posojila. Noben zasebni akter na trgu se ne bi strinjal, da bi družbi Malév dal taka sredstva na voljo, zlasti ne brezplačno in brez kakršnegakoli ukrepanja, da se izterjajo. Madžarski organi v pripombah na sklep o začetku postopka sami priznavajo, da je bil namen predplačila zagotoviti preživetje družbe Malév (glej uvodno izjavo (80) zgoraj). Zato je celotni znesek sredstev v obdobju, ko jih je upravičenec imel na voljo, element pomoči: od februarja 2009 do julija 2009 0,8 milijarde HUF (razlika med tržno vrednostjo GH in „preplačilom“) in od julija 2009 do februarja 2010 4,3 milijarde HUF (celotni znesek predplačila). Pri izterjavi je torej treba upoštevati, da je bil februarja 2010 znesek zamenjan v lastniške deleže (glej ukrep 4 spodaj).

(119)

Glede odloga plačila in neizterjave davčnih obveznosti in socialnih prispevkov Komisija meni, da ves dolg družbe Malév do APEH, ki je zapadel od julija 2008 do marca 2010, pomeni državno pomoč. Poleg tega državno pomoč pomeni tudi celotni prerazporejeni znesek po tem datumu (julij 2008). Nobenega dokazila ni, da bi zasebni upnik odobril take odloge plačila in prerazporeditve. Pri izterjavi je treba upoštevati dejstvo, da so bili zapadli zneski poplačani marca 2010.

(120)

Glede dokapitalizacije Komisija meni, da glede na finančno stanje družbe Malév, očitno potrebo po nadaljnji podpori po dokapitalizaciji in nerealne možnosti povračila „vloženih“ sredstev noben zasebni vlagatelj družbi Malév ne bi dal na voljo teh sredstev. Vloženi kapital v višini 25,4 milijarde HUF in zamenjava terjatev za predplačilo za Malév GH v lastniške deleže v višini 4,7 milijarde HUF sta element pomoči.

(121)

Kar zadeva posojila v skupnem znesku 9,2 milijarde HUF Komisija meni, da ob upoštevanju posojilne zgodovine in položaja letalske družbe v času odobritve teh posojil, država ni imela prav nobenega razloga pričakovati vračila in ob odobritvi posojila je bilo vprašljivo celo, ali bo družba Malév lahko plačevala obresti. Dejansko zaračunane obresti niso bile plačane in so bile pozneje spremenjene v lastniške deleže.

(122)

Zato Komisija meni, da je posojilo mogoče primerjati z neposrednimi nepovratnimi sredstvi in zato je element pomoči celotni znesek posojila v višini 9,2 milijarde HUF v obdobju, ko jih je upravičenec imel na voljo, tj. od odobritve obrokov (maj, junij in julij 2010) do preoblikovanja posojil v lastniške deleže (september 2010). Zapadle neplačane obresti je treba vključiti v element pomoči. Pri izterjavi je torej treba upoštevati, da je bil septembra 2010 znesek zamenjan v lastniške deleže (glej ukrep 6 spodaj).

(123)

Komisija zaradi razlogov, navedenih v uvodni izjavi (120) zgoraj, meni, da se lahko skupni znesek dolga, ki je bil spremenjen v lastniške deleže, šteje za neposredna nepovratna sredstva in zato je celotni znesek v višini 9,4 milijarde HUF od septembra 2010 element pomoči.

(124)

Komisija zaradi razlogov, navedenih v uvodni izjavi (120) zgoraj, meni, da je kapital v višini 5,3 milijarde HUF, vložen od septembra 2010, element pomoči.

(125)

Komisija zaradi razlogov, navedenih v uvodni izjavi (120) zgoraj, meni, da je skupni znesek posojila primerljiv z neposrednimi nepovratnimi sredstvi in zato je celotni znesek v višini 5,7 milijarde HUF od septembra 2010 element pomoči.

(126)

Na podlagi zgoraj navedenega Komisija ugotavlja, da ukrepi 1–8, ki jih je Madžarska izvedla v korist družbe Malév, pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.

(127)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da ukrepi 1–8 niso združljivi z notranjim trgom.

(128)

Od družbe Malév je treba zahtevati vračilo nezdružljive pomoči, kot je določeno v oddelku VIII.2 zgoraj, da se ponovno vzpostavijo razmere na trgu, kakršne so bile pred dodelitvijo pomoči. Točen skupni znesek, ki ga je treba vrniti, ter obresti na terjatev morajo izračunati madžarski organi –

a)

ukrep 1: 31. decembra 2007 je družba v državni lasti MAVA prevzela posojilo, ki ga je leta 2003 družbi Malév odobrila razvojna banka MFB, ki je v 100-odstotni državi lasti,

b)

ukrep 2: zagotovitev enoletnega „gotovinskega posojila“ v višini 4,3 milijarde HUF podjetju MNV za načrtovani (in pozneje neizvedeni) nakup podružnice družbe Malév za storitve zemeljske oskrbe,

c)

ukrep 3: ves dolg za davčne obveznosti in prispevke za socialno varnost, ki je zapadel od julija 2008 do marca 2010 in odlog plačila davčnih obveznosti in socialnih prispevkov od julija 2008,

d)

ukrep 4: februarja 2010 dokapitalizacija s strani MNV v višini 25,4 milijarde HUF (delno izvedena z vložitvijo svežega kapitala v višini 20,7 milijarde HUF in delno z zamenjavo terjatev predplačila za GH v višini 4,7 milijarde HUF v lastniške deleže),

e)

ukrep 5: tri posojila delničarjev v skupnem znesku 9,2 milijarde HUF, ki jih je družbi Malév med majem in avgustom 2010 zagotovilo podjetje MNV, z zapadlimi neplačanimi obrestmi,

f)

ukrep 6: konverzija posojil delničarjev septembra 2010 (z dolgovanimi obrestmi na posojila) iz člena 1(e) iz dolga v lastniški delež v višini 9,4 milijarde HUF,

g)

ukrep 7: nadaljnja dokapitalizacija v višini 5,3 milijarde HUF septembra 2010,

h)

ukrep 8: nadaljnje posojilo delničarjev septembra 2010 v višini 5,7 milijarde HUF z zapadlimi neplačanimi obrestmi.

a)

skupni znesek (glavnica in obresti pri izterjavi), ki ga je treba izterjati od upravičenca;

b)

natančen opis ukrepov, ki so že sprejeti in načrtovani za uskladitev s tem sklepom;

c)

dokumente, ki dokazujejo, da se je od upravičenca zahtevalo vračilo pomoči.

3.4.2013   

SL

Uradni list Evropske unije

L 92/16

(1)

Češka republika je v dopisu z dne 12. maja 2010 obvestila Komisijo o pomoči za prestrukturiranje podjetju České aerolinie, a.s. (v nadaljnjem besedilu: ČSA). Komisija je zahtevala dodatne informacije v dopisih z dne 6. junija 2010 in 25. novembra 2010, na katera so češke oblasti odgovorile z dopisi z dne 15. in 24. septembra 2010, 15. decembra 2010 in 28. februarja 2011.

(2)

V dopisu z dne 23. februarja 2011 je Komisija obvestila Češko republiko, da se je glede ukrepov odločila začeti postopek v skladu s členom 108(2) PDEU v zvezi s pomočjo (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka). Češka republika je poslala pripombe k temu sklepu v dopisu z dne 28. aprila 2011. Komisija je v dopisih z dne 26. julija 2011, 15. marca 2012, 7. maja 2012 in 11. julija 2012 zastavila dodatna vprašanja, na katera je Češka republika odgovorila 22. avgusta 2011, 15. septembra 2011, 7. oktobra 2011, 16. novembra 2011, 23. novembra 2011, 12. decembra 2011, 3. januarja 2012, 16. aprila 2012, 22. maja 2012, 14. junija 2012, 5. julija 2012, 10. julija 2012, 20. julija 2012 in 10. avgusta 2012.

(3)

Sklep o začetku postopka je bil 23. junija 2011 objavljen v Uradnem listu Evropske unije. Komisija je pozvala vse zainteresirane strani, naj predložijo svoje pripombe.

(4)

Komisija je prejela pripombe dveh zainteresiranih strani dne 30. junija 2011, 19. julija 2011, 15. avgusta 2011, 25. novembra 2011 in 13. decembra 2011. Posredovala jih je Češki republiki in ji dala priložnost, da nanje odgovori; njene pripombe je prejela v dopisih z dne 31. avgusta 2011 in 3. februarja 2012.

(5)

Celotni priglašeni ukrepi pomoči za prestrukturiranje so vključevali (i) posojilo družbe Osinek, a.s. v državni lasti v višini 2 500 milijonov CZK (če bo obravnavano kot državna pomoč); (ii) sprostitev zavarovanja in zamenjavo terjatev v lastniške deleže iz naslova posojila Osinek in (iii) zajamčeno bančno posojilo v višini 20,8 milijona EUR za financiranje nakupa letala. Celotni priglašeni predvideni stroški prestrukturiranja znašajo [8,9–10,5] (3) milijarde (4) CZK ([360–410] milijonov EUR).

(6)

Komisija je 21. marca 2012 sprejela sklep v zadevi SA.29864 – Mogoče posledice državne pomoči v primeru posojila družbe Osinek, a.s. V preiskavi je bilo ugotovljeno, da posojilo Osinek ne pomeni državne pomoči in tudi če bi jo, bi bila taka pomoč skladna z začasnim okvirom Skupnosti za ukrepe državnih pomoči v podporo dostopu do financiranja ob trenutni finančni in gospodarski krizi (5) (v nadaljnjem besedilu: začasni okvir). Zato se v tem primeru prestrukturiranja ta ukrep ne obravnava več. Zajamčeno bančno posojilo v višini 20,8 milijona EUR ni bilo najeto, saj je lahko ČSA pridobila finančni najem, ki ga je zagotovil […]. Tako je edini ukrep pomoči za prestrukturiranje, ki ga je treba oceniti, zamenjava terjatev v lastniške deleže posojila Osinek, pred tem pa še sprostitev zavarovanja.

(7)

Češka vlada je 3. maja 2010 sprejela Sklep št. 333 o načrtu prestrukturiranja ČSA (v nadaljnjem besedilu: Sklep št. 333), s katerim je naložila Ministrstvu za industrijo in trgovino (6), naj pred dokapitalizacijo ČSA sprosti nekatera zastavljena zavarovanja. Pravna podlaga za zamenjavo terjatev v lastniške deleže je bil ta sklep, izvedena pa je bila 30. junija 2010.

(8)

ČSA je že od leta 1923 nacionalni letalski prevoznik Češke republike. Leta 2009 je prepeljal 37 % potnikov, ki so potovanje začeli ali končali v Pragi. ČSA je družba v državni lasti, saj ima 95,69 % njenih delnic v lasti Češka republika prek Ministrstva za finance. Manjšinski delničarji so Česká pojišťovna a. s. (2,26 %), mesto Praga (1,53 %) in mesto Bratislava (0,51 %). Družba je članica združenja Sky Team Alliance in zagotavlja storitve rednega zračnega prevoza (104 ciljni kraji v 44 državah). Leta 2009 je ČSA prepeljala 4,7 milijona potnikov in ustvarila 14,9 milijarde CZK (96 milijonov EUR) prihodkov.

(9)

Preglednica 1 prikazuje finančne podatke ČSA od leta 2006 do prve polovice 2011.ts

Preglednica 1

Finančni podatki Czech Airlines (v skladu s češkimi računovodskimi standardi)

Preglednica 2

Gibanje ključnih meril v letu 2009 (v skladu s češkimi računovodskimi standardi)

(10)

Podatki kažejo, da je ČSA v letih 2007 in 2008 kljub nekaterim negativnim dogodkom dosegla dobiček. Kljub vsemu se je poslovni izid leta 2009 močno poslabšal zaradi vpliva gospodarske krize. V opazovanih obdobjih se je promet nekoliko zmanjšal, medtem ko je denarni tok drastično padel. Višina dolga, izračunanega kot vsota dolgo- in kratkoročnih obveznosti ter bančnih posojil, je bila bolj ali manj stabilna. Vrednost sredstev se je v letu 2009 bistveno zmanjšala.

(11)

Preglednica 2 prikazuje poslovanje v letu 2009 po četrtletjih. Iz nje je razvidno, da se je močno povečala izguba podjetja, zlasti od junija do septembra – za [705–785] milijonov CZK v primerjavi s [470–520] milijoni CZK od marca do junija. Sprememba prometa je znašala [4,88–5,42] milijarde CZK od marca do junija in [5,04–5,59] milijarde CZK od junija do septembra. Sprememba ni velika, kar kaže, da se je položaj v družbi poslabšal zlasti v prvi polovici leta. Dolg družbe se je zmanjšal v obdobju od marca do junija, medtem ko se je v obdobju od junija do septembra povečal za [0,89–1,05] milijarde CZK. Ne nazadnje se je celotna vrednost sredstev ČSA povečala v prvem opazovanem obdobju (od marca do junija), nato pa zmanjšala za [75–85] milijonov CZK v obdobju od junija do septembra.

(12)

Češke oblasti menijo, da se je finančni položaj ČSA sicer poslabšal zaradi svetovne gospodarske recesije že v letu 2008, vendar upravičeno menijo, da bi morali biti v poletni sezoni 2009 doseženi bistveno boljši rezultati, saj prihodki v letalski industriji dosegajo najvišje vrednosti ravno poleti. Na podlagi te napovedi in izkušenj iz preteklih let je ČSA pričakovala, da bo ustvarila zadostne rezerve, s katerimi bo stabilizirala denarni tok in preprečila nadaljnje izgube.

(13)

Kljub temu so rezultati poslovanja v prvem polletju 2009, sporočeni vodstvu sredi avgusta 2009, pokazali velik padec povprečnih prihodkov v juniju. Postalo je jasno, da družba ni bila več sposobna opravljati poslov brez takojšnjih ukrepov zniževanja stroškov in finančne pomoči iz zunanjih virov. Upravni odbor družbe je zato imenoval delovno skupino in ji naložil, naj pripravi načrt prestrukturiranja družbe. Vodstvo ČSA je zato avgusta 2009 sprejelo ukrepe za začetek postopka prestrukturiranja, vsa prizadevanja ČSA pa so bila preusmerjena od vsakodnevnih ukrepov poslovanja k splošnemu prestrukturiranju poslovanja družbe.

(14)

Češke oblasti zato trdijo, da je treba v luči navedenih dogodkov ČSA obravnavati kot družbo v težavah v skladu s Smernicami Skupnosti o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah (7) iz leta 2004 (v nadaljnjem besedilu: smernice za reševanje in prestrukturiranje) od avgusta 2009.

(15)

Češka republika namerava po končanem postopku prestrukturiranja poiskati strateškega partnerja za ČSA. V skladu s sedanjim časovnim okvirom je zadnji rok za vstop strateškega vlagatelja v ČSA november 2013. Med pripravami na načrtovano privatizacijo se je češka vlada odločila, da bo vzpostavila novo organizacijsko strukturo družbe pod okriljem družbe Český Aeroholding, a.s. (v nadaljnjem besedilu: ČAH).

(16)

ČAH zdaj sestavljajo naslednje družbe: ČSA, Prague Airport, a.s. (v nadaljnjem besedilu: Letališče Praga) in nekdanje odvisne družbe ČSA, tj. Czech Airlines Handling, a.s., HOLIDAYS Czech Airlines, a.s. (v nadaljnjem besedilu: „HCA“), Czech Airlines Technics, a.s. in ČSA Services, s.r.o. (glej sliko 1). Namen ČAH je prestrukturirati družbe v holdingu in jim omogočiti dostop do komercialnega financiranja ter jih pripraviti na prihajajočo privatizacijo.

(17)

Czech Airlines Handling, a.s. zagotavlja potniške storitve in storitve oskrbe zrakoplovov, čiščenja zrakoplovov in stavb, storitve zemeljske oskrbe zrakoplovov in storitve zemeljskih prevozov za ČSA in druge letalske prevoznike, ki opravljajo redne lete v Prago in iz nje. Czech Airlines Handling, a.s. je edini operater na trgu storitev čiščenja zrakoplovov na letališču Praga-Ruzyně. Na področju zemeljske oskrbe Czech Airlines Handling na letališču Praga-Ruzyně konkurira Letališču Praga in drugim ponudnikom storitev zemeljske oskrbe, kot je Menzies Aviation.

(18)

HCA opravlja čarterske polete. Na tem trgu konkurira družbi Travel Service, a.s. in številnim manjšim čarterskim letalskim prevoznikom, ki opravljajo polete z letališča Praga-Ruzyně, npr. Grossman Jet, ABS Jet, Silesia Air in mnogi drugi, ki imajo le majhen tržni delež na letališču Praga-Ruzyně.

(19)

Czech Airlines Technics, a.s. opravlja lahka in težka vzdrževalna dela na vseh zrakoplovih iz družin Boeing B737 in Airbus A320. Poleg tega opravlja obsežne preglede na zrakoplovih ATR 42/72 in ima certifikate za opravljanje pregledov zrakoplovov Airbus 310. Ta odvisna družba zagotavlja storitve zlasti ČSA. Vseeno pa [17,5–19,5] % prihodkov ustvari z opravljanjem storitev za tretje osebe, kot so npr. Lufthansa Technik, SAS Norway, Air Berlin, Air France-KLM, Transavia Airlines, Travel Service, Ural Airlines in Aerosvit.

(20)

Czech Airlines Services, s.r.o. upravlja klicni center in center za zaposlovanje, [88-98] % svojih storitev pa zagotovi ČSA.

(21)

Na začetku obdobja prestrukturiranja je imela družba ČSA v lasti večinske deleže v mnogih drugih družbah, zlasti:

Slika 1

Struktura Český Aeroholding, a.s.

(22)

Ustanovitev ČAH je 25. oktobra 2011 odobril češki organ, pristojen za konkurenco, s številnimi pogoji v zvezi z morebitnim ogrožanjem konkurence, ki bi lahko nastalo zaradi združitve ČSA in Letališča Praga, zaradi vertikalnega in horizontalnega prekrivanja (zlasti na področju zemeljske oskrbe) dejavnosti subjektov, ki sta se združila.

(23)

Pogoji vključujejo primere ravnanja in sestave ter zavezujejo ČAH, da vsem zainteresiranim strankam zagotavlja pregleden, nediskriminatoren in enakopraven dostop do letališke infrastrukture na letališču Praga-Ruzyně pod razumnimi poslovnimi pogoji. Zaveze zlasti vključujejo ločevanje dejavnosti operaterja letališča Praga-Ruzyně od drugih dejavnosti, ki jih izvaja ČAH, izmenjavo poslovno občutljivih informacij, dodeljevanje slotov na letališču Praga-Ruzyně, prodajo storitev zemeljske oskrbe na Letališču Praga neodvisnemu prevzemniku ter pregleden in enakopraven dostop do storitev, ki jih zagotavljajo družbe v ČAH vsem operaterjem na trgu, ki so zainteresirani za opravljanje storitev zemeljske oskrbe in/ali popravil in vzdrževanja na letališču Praga-Ruzyně (8).

(24)

Maja 2010 so češke oblasti Komisiji priglasile načrt prestrukturiranja (v nadaljnjem besedilu: NP), ki je bil pozneje posodobljen z dodatnimi poslanimi informacijami. NP je osredotočen na ukrepe v zvezi z osnovno dejavnostjo ČSA, in sicer redni potniški letalski promet. Drugi poslovni deli bodo prodani ali oddani zunanjim izvajalcem v okviru sestave holdinške družbe.

(25)

Izvor težav ČSA je v preobsežni širitvi mreže v letih 2004–2006 in vstopu nizkocenovnih letalskih prevoznikov na letališče Praga-Ruzyně. Nadalje je družba ob vstopu v svetovno gospodarsko krizo, zaradi katere se je zmanjšalo povpraševanje v potniškem prometu in so se zvišali stroški goriva, nosila posledice predhodnega neučinkovitega poslovanja dotedanje družbe.

(26)

Cilj posodobljene različice NP z dne 3. januarja 2012 je obnoviti dolgoročno sposobnost preživetja družbe ČSA do leta 2014. Obdobje prestrukturiranja traja od avgusta 2009 do junija 2014 (skupaj pet let).

(27)

V skladu z nedavnim dogajanjem v letalski industriji so češke oblasti posodobile svoje predpostavke o načrtovani poti ČSA do zagotovitve sposobnosti za preživetje ter predstavile nove scenarije, in sicer osnovnega, najslabšega in najboljšega. Po mnenju ČSA so ocene v nadaljevanju konservativna podlaga za njen nadaljnji razvoj. Ocene ne vključujejo načrtovanega vstopa zasebnega vlagatelja, ki bi najverjetneje pozitivno vplival na poslovanje ČSA in dodatno okrepil njeno dolgoročno sposobnost preživetja.

(28)

Najpomembnejši zunanji dejavniki, ki vplivajo na poslovanje ČSA so: (i) rast cene goriva (za skoraj 40 % v primerjavi s scenariji iz sklepa o začetku postopka, (ii) bistveno manjše povpraševanje, (iii) večja konkurenca in (iv) upad prihodkov od prodaje vstopnic.

(29)

Osnovni scenarij temelji na predpostavki, da se bo trg razvijal v skladu z makroekonomskimi napovedmi češke nacionalne banke in Mednarodnega denarnega sklada. Vstop nizkocenovnih letalskih prevoznikov je glavni dejavnik, ki vpliva na gibanje tržnega deleža družbe ČSA.

(30)

Zunanji dejavniki vključujejo:

(31)

Notranji dejavniki vključujejo:

(32)

ČSA pričakuje, da se bo donosnost vloženega kapitala (ROCE) zaradi prestrukturiranja gibala tako, kot je prikazano spodaj:

Preglednica 3

Pričakovana donosnost vloženega kapitala

(33)

Češke oblasti so kot realno napoved upoštevale osnovni scenarij in trdijo, da je ROCE v višini [1,7–1,85] %, dosežen konec leta 2014, sprejemljiv.

(34)

V najboljšem možnem scenariju je predvideno, da bo cena goriva padla za 1–2 % (v letih 2012–2013) in 3 % (2014–2015); nadalje temelji na predpostavki, da bo izvedba ukrepov prestrukturiranja hitrejša, kot je bilo predvideno, rast povpraševanja pa prav tako hitrejša, kot je navedeno v osnovnem scenariju. Po drugi strani najslabši možni scenarij temelji na višji ceni goriva (3–5 % višja v letih 2012–2013) v primerjavi z osnovnim scenarijem; prav tako upošteva zamude pri izvedbi načrtovanih ukrepov prestrukturiranja in manjših koristi pobud za upravljanje prihodkov (ki bodo v celoti izvedene šele leta 2014).

(35)

V načrtu je predpostavljeno, da bo mogoče ponovno vzpostaviti dobičkonosnost do poslovnega leta (PL) 2013. V skladu z osnovnim scenarijem bo ČSA ustvarila čisti dobiček po davkih v višini [95–112] milijonov CZK ([3,8–4,3] milijona EUR) v letu 2014 in dosegla donosnost vloženega kapitala (ROCE) v višini [1,7–1,85] % do leta 2014 in [2,1–2,4] % do leta 2015.

Preglednica 4

Izkaz uspeha 2008–2014 (v milijonih CZK) (v skladu s češkimi računovodskimi standardi)

ČSA predlaga naslednje ključne ukrepe za doseganje teh rezultatov:

(36)

Optimiziran model mreže in zmanjšanje obsega flote: Na začetku postopka prestrukturiranja je ČSA letela v 67 ciljnih krajev. Ta mreža se bo zmanjšala za [18–20] % in ČSA se zdaj osredotoča le na trge v dosegu flote za kratke in srednje dolge prevoze. Družba je nehala opravljati lete v New York in Kanado leta 2009. Pričakovano zmanjšanje obsega potniškega prometa, merjeno v potniških kilometrih, v primerjavi z letom 2009 je [22,5–25,5] %, medtem ko se pričakuje, da se bodo prihodki iz naslova števila ponujenih sedežev oziroma kilometrov povečali za [3,8–4,4] %. Ukinjene so bile dobičkonosne linije in tudi tiste, ki so ustvarjale izgubo.

(37)

Zračno floto bi bilo treba zmanjšati za več kot 50 % in ohraniti od 20 do 23 zrakoplovov (zračna flota je pred prestrukturiranjem štela 49 zrakoplovov). Celotno število letov se bo zmanjšalo za [36–40] % in število ponujenih sedežev oziroma kilometrov za [21–24] %. Zaradi tega bi se moral faktor sedežne obremenitve po osnovnem scenariju izboljšati in doseči [66–73] %.

(38)

Sestavo flote je treba poenostaviti in posodobiti s postopno zamenjavo starejših vrst zrakoplovov (Boeing B737-400 in B737-500) z letali Airbus. Posodobitev flote ČSA bo izboljšala njeno konkurenčnost, ki bo imela naprednejše in zanesljivejše zrakoplove, ki bodo potnikom ponujali več udobja. Druge ugodnosti tega ukrepa vključujejo znižanje stroškov upravljanja flote, vključno s prihranki iz naslova združitve flote in optimizacije transportnih zmogljivosti.

(39)

Pobude za prihodke: ČSA je uvedla nov sistem upravljanja prihodkov za optimizacijo določanja prevoznin in razpoložljivosti z namenom povečanja prihodkov na število ponujenih sedežev oziroma kilometrov za [3–3,5] % v letu 2011. Predvideno je dodatno povečanje prihodkov v zvezi s pričakovanim povečanjem prodaje prek spletne strani ČSA – do leta 2012 bo [20–22] % vstopnic prodanih prek spleta, medtem ko jih je bilo leta 2009 [7–8] %. Temu bi morali slediti prihodki od prodaje povezanih lastnih produktov, kot so nadomestila za dodatno prtljago, nadomestila za prednostni sedežni red in prodaja na krovu ter prodaja produktov tretjih strank, kot so hoteli, najem vozil in potovalno zavarovanje. Upravljanje prihodkov naj bi do konca leta 2012 prispevalo [500–560] milijonov CZK k dobičku družbe.

(40)

Pobude za zmanjševanje stroškov: Leta 2009 je ČSA ustvarila 3 200 neposrednih delovnih mest in več kot 1 600 delovnih mest prek svojih odvisnih družb. V okviru prestrukturiranja ČSA zagotavlja 1 730 neposrednih in 1 974 posrednih delovnih mest v odvisnih družbah, kar pomeni zmanjšanje za več kot 1 000 do sredine leta 2012. ČSA je zmanjšala število pilotov in kabinskega osebja na zakonski minimum. Nadalje je znižala stroške preskrbe s hrano v ekonomskem razredu, zabave med letom, nepravilnosti in porabe goriva. Poleg tega bi bilo treba znižati še stroške najema, IT in telekomunikacijskih storitev. Ne nazadnje bi bilo zmanjšati število predstavništev v tujini in v Češki republiki. Pobude za zmanjševanje stroškov naj bi do konca leta 2012 pomagale prihraniti [275–310] milijonov CZK in prispevale [650–725] milijonov CZK k prihodkom družbe. Stroški prodaje na potnika so bili že leta 2010 zmanjšani za [14,5–16,5] %.

(41)

Organizacijske spremembe: Češka republika je v preteklosti dvakrat poskusila privatizirati ČSA (9), vendar sta bila oba poskusa neuspešna. Češke oblasti menijo, da je ustanovitev ČAH učinkovit način prodaje ČSA in njenih odvisnih družb novemu zasebnemu vlagatelju. Najprej so bile dejavnosti družbe, ki ne štejejo kot osnovne in jih je prej opravljala ČSA, v letu 2010 prenesene na odvisne družbe. Tako se je ČSA lahko osredotočila na svojo osnovno dejavnost. Nato so bile odvisne družbe prodane ČAH po tržnih pogojih. Nazadnje bosta ČSA in Letališče Praga vključena v ČAH.

(42)

Namen te strukture je, da bi družbe postale privlačnejše za morebitne vlagatelje ter da bi hkrati zagotovili konkurenčne cene storitev znotraj skupine in spodbudili dobičkonosnost vseh odvisnih družb in njihovo usmerjenost k zunanjim strankam.

(43)

Prodaja pomožnih sredstev: Poleg prodaje odvisnih družb ČAH je ČSA med prestrukturiranjem prodala tudi večji del drugega premoženja, kot je prikazano v Preglednica 5. Vsa ta sredstva so bila prodana prek odprtega, preglednega in nediskriminatornega razpisa ali na podlagi neodvisnih cenitvenih poročil.

Preglednica 5

Prodaja premoženja ČSA med prestrukturiranjem

(44)

Ob upoštevanju celotnih stroškov prestrukturiranja v višini [8,9–10,5] milijarde CZK ([360–410] milijonov EUR), ki vključujejo zlasti stroške zmanjšanja obsega flote in plačila odpravnin, je Češka republika dokapitalizirala upravičenca z 2 500 milijoni CZK državne pomoči v obliki zamenjave terjatev v lastniške deleže (tj. [23–26] % stroškov prestrukturiranja), v skladu z Uredbo št. 333, z dne 30. junija 2010.

(45)

ČSA predlaga, naj se preostali znesek, tj. lastni prispevek v višini [74–77] %, financira s prodajo, kot je prikazano v Preglednica 5.

(46)

Februarja 2010 je ČSA svojo brezcarinsko dejavnost prodala za [760–840] milijonov CZK družbi Aelia Czech Republic, s.r.o. Dejavnost je bila prodana po dveh krogih razpisnega postopka, ki ga je organizirala družba UniCredit Czech Republic, a.s.

(47)

Junija 2010 je ČSA zamenjala dva slota na letališču London-Heathrow z družbo British Airways Plc. („BA“) za finančno nadomestilo. V pogodbi o zamenjavi slotov je določeno, da ČSA in BA zamenjata ustrezne slote (10) za finančno nadomestilo v višini [17–19] milijonov GBP (okrog [450–530] milijonov CZK). Zamenjava slotov je bila izvršena leta 2010, BA pa je plačala nadomestilo ČSA v dveh obrokih, in sicer novembra in decembra 2010.

(48)

ČSA je prodala 15 zrakoplovov pod naslednjimi pogoji: Leta 2010 je ČSA prodala pet zrakoplovov vrste Boeing B737-400 družbi BLF Limited, ki je posebna namenska družba ruskega letalskega prevoznika UTair za ceno [54–60] milijonov USD in dva zrakoplova Boeing B737-500 družbi Mauritanian Airlines International za ceno [12,5–15] milijonov USD. Leta 2011 je ČSA prodala tri zrakoplove Boeinge B737-500 družbi Mika Limited za skupno ceno [21–25] milijonov USD. Leta 2011 je ČSA prodala dva ATR72-202 družbi Helitt Lineas Aéreas S.A. za ceno [7,9–8,9] milijonov USD, dva ATR72-200 družbi EUROLOT S.A. za ceno [7,9–8,9] milijonov USD in enega ATR42-320 družbi Regourd Aviation za ceno [1,6–1,9] milijona USD. Celotni prihodki od prodaje zrakoplovov znašajo približno [105–120] milijonov USD oziroma [1,950–2,2] milijarde CZK (11).

(49)

ČSA je 30. septembra 2010 prodala Slovak Air Services, s.r.o., ponudnika zračnih storitev v Slovaški republiki, družbi Skyport, a.s. za nakupno ceno [17,5–19,5] milijona CZK. Ponudnik je ponudil najvišjo ceno na odprtem razpisu.

(50)

ČSA je ustvarila [1,62–1,85] milijarde prihodkov od prodaje zemljišč in stavb Letališču Praga v državni lasti. V preglednici 6 je naveden povzetek prodaje.

Preglednica 6

Prodaja zemljišč in premoženja ČSA Letališču Praga

(51)

Vlada Češke republike je izrazila strateški interes za pridobitev premoženja ČSA v nadzorovanem delu letališča. Češke oblasti te transakcije utemeljujejo s predvideno uporabo premoženja. Po mnenju čeških oblasti je premoženje strateško pomembno za Letališče Praga zaradi nove vzletno-pristajalne steze. Češka republika je tudi navedla, da Letališče Praga družbi Travel Service, a.s. oddaja v najem še en hangar (Hangar E), kar kaže potencial za ustvarjanje prihodkov iz naslova trženja nepremičnin, ki jih ČSA ne potrebuje več.

(52)

Prodaja premoženja, opisana v preglednici 6, ni bila izvedena z odprtim, preglednim in nediskriminatornim razpisom. V skladu s splošno politiko družbe in nacionalnimi zakonskimi zahtevami mora biti vsaka pridobitev premoženja v državni lasti izvedena po pošteni običajni tržni vrednosti, ki odraža ceno, ki bi jo zasebni vlagatelj plačal v neodvisnem tržnem poslu. Vrednost tega premoženja temelji na neodvisni zunanji cenitvi sodnih cenilcev z uporabo priznanih standardov.

(53)

Najpomembnejši del lastnega prispevka družbe je prodaja odvisnih družb ČSA družbi ČAH. Ta prodaja je bila izvedena konec leta 2011/začetek leta 2012 in je vključevala prodajo Czech Airlines Handling, a.s. ([700–800] milijonov CZK), prodajo ČSA Services, s.r.o. ([25–28]milijonov CZK), prodajo HCA ([500–580] milijonov CZK) in Czech Airlines Technics, a.s. ([1–1,15] milijarde CZK). Prodaja ni bila izvedena s pomočjo odprtega, preglednega in nediskriminatornega razpisa; vendar je bila vrednost odvisnih družb določena v neodvisnih poročilih o vrednotenju, ki sta jih pripravili družbi Deloitte Advisory, s.r.o. in PricewaterhouseCoopers Česka republika, s.r.o.

(54)

Komisija je 23. februarja 2011 začela formalni postopek preiskave. Komisija je v svojem sklepu o začetku postopka izrazila dvome glede več pogojev iz smernic za reševanje in prestrukturiranje. Zlasti Komisija ni izključila dejstva, da je bila ČSA glede na smernice za reševanje in prestrukturiranje v težavah že pred drugo polovico leta 2009, tj. pred začetkom postopka prestrukturiranja, kot trdijo češke oblasti.

(55)

Poleg tega je Komisija izrazila dvom glede dejstva, ali so bile težave ČSA prehude, da bi jih rešil ČAH. Komisijo je tudi zanimalo, ali bi bilo v skladu s češko zakonodajo mogoče, da Letališče Praga zagotovi finančni prispevek za postopek prestrukturiranja ČSA in njenih odvisnih družb. Prav tako so bile češke oblasti povabljene, naj predložijo pripombe glede tega, ali so bile poslovne transakcije med ČSA in Letališčem Praga od dneva združitve izvedene po tržnih pogojih, kar izključuje prenos morebitnih državnih pomoči z upravičenca do pomoči za reševanje ali prestrukturiranje na drug subjekt znotraj ČAH.

(56)

Glede obnovitve dolgoročne sposobnosti preživetja je Komisija povabila tretje osebe, naj predložijo pripombe v zvezi s temeljnimi predpostavkami o zunanjih dejavnikih. Komisija je prav tako povabila Češko republiko, naj pojasni, ali bodo po prestrukturiranju opuščene vse strukturne dejavnosti, ki ustvarjajo izgubo. Nadalje je Komisija izrazila dvom, ali je mogoče doseči dolgoročno sposobnost preživetja družbe do konca leta 2012, ki je bilo priglašeno kot konec obdobja prestrukturiranja, in ali je bil predviden najverjetnejši scenarij (ki je bil tudi „najboljši možni scenarij“) dejansko najbolj realističen. Poleg tega je Komisija tudi izrazila dvom, ali bo ČSA lahko (iz lastnih finančnih sredstev ali zunanjih virov) zagotovila komercialna posojila in mogoče komercialne garancije za načrtovani nakup 7 zrakoplovov po pogodbah za leti 2013 in 2014.

(57)

Komisija je glede izravnalnih ukrepov izrazila pomisleke, da so bili predlagani ukrepi mogoče le ukinitev dejavnosti, ki so ustvarjale izgubo, ki bi bili v vsakem primeru potrebni za zagotovitev sposobnosti preživetja. V takem primeru ti ukrepi ne bi šteli kot dejanski izravnalni ukrepi. Komisija je prav tako navedla, da so sprejemljivi le izravnalni ukrepi, izvedeni v obdobju prestrukturiranja. Zato ukinitev poletov v Toronto in New York ne spada v predlagano obdobje prestrukturiranja, ki je bilo od druge polovice leta 2009 do leta 2012.

(58)

Glede ravni lastnega prispevka ČSA je Komisija povabila Češko republiko, naj pojasni predlagano sestavo ČAH. Prav tako je izrazila pomisleke, ali je skupna vsota predlaganega lastnega prispevka sploh lahko realna (v zvezi s posli, ki še niso bili opravljeni ob sprejetju sklepa o začetku postopka).

(59)

V svojem odgovoru na sklep Komisije o začetku postopka je Češka republika predložila pripombe in pojasnila o vseh točkah, izpostavljenih v sklepu Komisije o začetku postopka, ter navedla, da je bil priglašeni NP skladen z vsemi pogoji, določenimi v smernicah za reševanje in prestrukturiranje. Nadalje je Češka republika zagotovila posodobitev postopka prestrukturiranja, v kateri je pokazala, da so bili številni ukrepi prestrukturiranja že izvedeni in je bil dosežen pomemben napredek.

(60)

Glede časa, ko je ČSA zašla v težave, je Češka republika zatrjevala, da je bila ČSA v težavah od avgusta 2009, saj se je vodstvo takrat zavedlo, da se negativni vplivi poznajo tudi na tistem delu poslovanja, ki je bilo po navadi dobičkonosno v poletni sezoni. Češka republika je zagotovila tudi četrtletne rezultate in dodatne informacije o tem, zakaj je menila, da je ČSA zašla v težave šele avgusta 2009.

(61)

Glede holdinške strukture ČAH so češke oblasti pojasnile, da je bil namen ČAH „ločiti“ družbe in izboljšati njihov dostop do komercialnega financiranja ter jih pripraviti za načrtovano privatizacijo. Odnose med družbami v holdingu bi urejale pogodbe, sklenjene na tržni podlagi in v skladu z veljavnimi predpisi češkega trgovinskega zakonika in zakona o dohodnini, ki ureja odnose med povezanimi osebami.

(62)

V zvezi z nezmožnostjo rešitve težav ČSA v okviru skupine ČAH je Češka republika pojasnila, da je vse družbe v ČAH obvladovala država, zaradi česar bi kakršna koli pomoč spadala v okvir pravil o državni pomoči. Nadalje bi morala kakršna koli finančna pomoč izpolnjevati zahteve češkega trgovinskega zakonika in davčne zakonodaje. Poleg tega so težave, s katerimi se je srečevala ČSA, nastale pred vzpostavitvijo sestave ČAH, zaradi česar niso mogle biti rezultat „samovoljnega prerazporejanja stroškov v sedanji skupini ČSA“ in so izhajale iz družbe ČSA same.

(63)

Glede mogočega prispevka Letališča Praga k prestrukturiranju ČSA je Češka republika ugotovila, da letališče nikakor ni prispevalo k prestrukturiranju ČSA in da Češka republika kot edini delničar Letališča Praga tudi ni predvidela takega prispevka v prihodnosti. Posli med ČSA in Letališčem Praga so bili opravljeni po standardnih pogojih, kot jih Letališče Praga zagotavlja svojim poslovnim partnerjem. Najemnine in druga denarna nadomestila so temeljila na veljavnih cenikih.

(64)

Razen skladnosti z zakonskimi normativnimi zahtevami bi imele družbe v ČAH precejšno poslovno avtonomijo, če se matična družba, ČAH, ne bi vmešavala v vodenje poslov svojih odvisnih družb. Ker bi vsi odnosi med družbami v ČAH temeljili na tržni podlagi, v skladu z navedenimi zakonskimi zahtevami, Češka republika trdi, da nobena družba v ČAH ni mogla opraviti nikakršnega prenosa pomoči za prestrukturiranje, odobrene ČSA.

(65)

Glede dvomov o obnovitvi dolgoročne sposobnosti za preživetje je Češka republika predstavila spremenjene napovedi glede prihodnjih scenarijev dolgoročne sposobnosti za preživetje ČSA, in sicer spremenjen osnovni scenarij. Novi osnovni scenarij je predvidel počasnejšo stopnjo rasti po ponovni preučitvi gibanja povpraševanja in konservativnejši oceni cen nafte v prihodnosti. Glede ukinitve dejavnosti, ki ne ustvarjajo dobička, je Češka Republika potrdila, da so vse odvisne družbe, razen Czech Airlines Technics, ustvarile dobiček in jih je kot take mogoče prodati kot dobro delujoče družbe, sposobne preživetja. Czech Airlines Technics bi bil prav tako prodan ČAH po ceni premoženja, kot bi jo določil neodvisni zunanji strokovnjak. Glede financiranja zrakoplovov, ki naj bi bili dostavljeni po obdobju prestrukturiranja, je češka republika menila, da bi bila družba po izvedbi NP in pričakovanem vstopu zasebnega vlagatelja sposobna zagotoviti zasebno financiranje za pogodbeno dogovorjena letala.

(66)

Glede izravnalnih ukrepov je Češka republika trdila, da so prodaja sredstev (vključno z odvisnimi družbami), zmanjšanje števila ponujenih sedežev oziroma kilometrov in okrnjena prisotnost ČSA na Letališču Praga pomenili zadosten izravnalni ukrep z vidika dejstva, da je bila družba ČSA regionalni letalski prevoznik z majhno floto in omejenim številom ciljnih krajev. Izpostavljena je bila konkurenčnim pritiskom večjih družb in nizkocenovnih prevoznikov, zato bi lahko vsaka dodatna konkurenca ogrozila sposobnost preživetja ČSA v razumnem časovnem okviru. Češka republika je navedla, da so bili poleti v Toronto in New York ukinjeni novembra 2009, torej v obdobju prestrukturiranja.

(67)

Češka republika je zagotovila informacije o zasebnem posojilu v višini [125–140] milijonov CZK, ki ga je odobrila Komerční banka in je bilo predlagano kot lastni prispevek. Posojilo je sestavljala kreditna linija na podlagi okvirne pogodbe. Okvirna pogodba, ki zagotavlja kreditno linijo v višini [480-540] milijonov CZK, je bila sklenjena že 31. marca 2009, nato pa spremenjena junija 2009 in decembra 2009.

(68)

Glede lastnega prispevka ČSA k prestrukturiranju je češka republika predstavila dokaze o prodaji prej dezinvestiranih sredstev. Nadalje je Češka republika potrdila, da priglašena državna pomoč v obliki garancije ne bi bila potrebna, saj je ČSA pridobila zasebno financiranje zrakoplova, ki ga je v obliki finančnega najema zagotovil […]. ČSA je zrakoplov dobila maja 2011.

(69)

Med postopkom preiskave je Komisija prejela en utemeljen komentar konkurenta (12) in en komentar lokalnega civilnega združenja (13). Konkurent je Travel Service, a.s. in Icelandair Group hf (v nadaljnjem besedilu: TS), družba, ki ČSA konkurira zlasti na trgu čarterskih potovanj. TS zatrjuje, da pomoč ČSA ne more šteti kot skladna, saj ne izpolnjuje pogojev iz smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(70)

V zvezi z obnovitvijo dolgoročne sposobnosti preživetja ČSA TS kritizira NP, saj naj ne bi vseboval jasnega poslovnega modela (14) za družbo, številne ključne predpostavke najboljšega možnega scenarija pa naj bi bile preveč optimistične (cena goriva, menjalni tečaji, raba zmogljivosti). TS prav tako kritizira izravnalne ukrepe, ponujene na podlagi utemeljitve, da vključujejo le opustitev dejavnosti, potrebnih za preživetje družbe. TS tudi trdi, da je bila prodaja sredstev, ki naj bi pomenila lastni prispevek, izvedena pred začetkom postopka prestrukturiranja in da so bila takrat porabljena tudi sredstva, zato ne more šteti kot dejanski prispevek k stroškom prestrukturiranja.

(71)

TS tudi trdi, da je državna pomoč, ki jo je prejela ČSA, omogočila širitev njenega poslovanja in odvisnih družb. ČSA je bila domnevno (i) zmožna razširiti svoje čarterske dejavnosti, čeprav jih je nameravala opustiti, ker so prej ustvarjale izgubo, in (ii) obnoviti svojo floto, kar ČSA zagotavlja konkurenčno prednost, ki bi jo v času finančne krize le s težavo lahko dosegel kateri koli primerljivi konkurent.

(72)

TS trdi, da je ČSA pridobljeno državno pomoč uporabila za širitev čarterskih dejavnosti odvisne družbe HCA, ki lahko ponuja polete po 20 % nižji ceni od standardne cene na trgu (15). TS tudi trdi, da je ČSA maja 2010 povečala delniški kapital HCA za 162 milijonov CZK.

(73)

Poleg tega je ČSA domnevno prejela tudi druge ugodnosti, kot je izvajanje letov na liniji Praga–Tel Aviv. TS trdi, da so češke oblasti zagotovile to možnost izključno za ČSA na način, ki je zaobšel zakonsko ureditev in ČSA zagotovil prednost pred konkurenti.

(74)

TS trdi, da se je že pred ustanovitvijo ČAH zgodila dejanska koncentracija Letališča Praga in ČSA, saj je bilo postavljeno skupno vodstvo dveh družb. TS trdi, da je glavnega izvršnega direktorja ČSA dejansko nagradilo Letališče Praga in da je vzpostavljeno navzkrižno subvencioniranje storitev IT, zagotovljenih ČSA.

(75)

Nato je Letališče Praga od letalskega prevoznika kupilo premoženje (stavbe in zemljišče), ki ga dejansko ni potrebovalo, in mu ga dalo nazaj v najem. Tak privilegiran odnos med Letališčem Praga in ČSA povzroča prednostno obravnavo, kot je na primer cenovna diskriminacija na področju letaliških storitev in dostopa do poslovno občutljivih informacij. Nadalje TS zatrjuje, da ustanovitev ČAH negativno vpliva na konkurenco, in sicer zaradi vertikalne integracije med letališčem in glavnim prevoznikom. Po mnenju TS je glavni razlog za ustanovitev ČAH omogočiti odobritev državne pomoči ČSA, tako da njene odvisne družbe prevzame ČAH.

(76)

Češka republika je podrobno obravnavala vse navedbe tretjih oseb v njihovih pripombah. Zlasti je Češka republika v zvezi z obnovitvijo dolgoročne sposobnosti preživetja poudarila, da je posodobila NP (16) in s tem odgovorila na številne pripombe v posodobljenih predpostavkah. Nadalje je navedla, da se je znesek državne pomoči med postopkom bistveno zmanjšal zaradi prekinjenega projekta nakupa zrakoplova z zajamčeno državno pomočjo.

(77)

Glede morebitne uporabe sredstev državne pomoči za protikonkurenčno ravnanje čarterskega dela ČSA je Češka republika navedla, da je bila čarterska dejavnost neodvisna in ločena od rednega prometa že ob odobritvi državne pomoči. ČSA nikoli ni zagotovila denarnega vplačila v delniški kapital HCA (17). Delniški kapital je bil povečan s stvarnim vložkom dela dejavnosti ČSA, ki vključuje čarterski prevoz. Ta del dejavnosti je ocenil neodvisni strokovnjak.

(78)

Glede domnevne prednosti, ki naj bi jo imela ČSA pri opravljanju letov na liniji Tel Aviv, je Češka republika pojasnila, da čeprav je bil TS (na odprtem razpisu, z začetkom v zimski sezoni 2011/2012) izbran kot edini letalski prevoznik s pravicami prevoza za deset let za opravljanje dogovorjenih storitev na liniji Praga–Tel Aviv v skladu z veljavno zakonodajo (18), ni prejel nobenega zagotovila, da noben drug prevoznik v tem času ne bo pooblaščen za opravljanje prevozov na liniji. Češke oblasti so navedle, da Ministrstvo za promet Češke republike v skladu s svojo splošno politiko ni ohranjalo obstoječih omejitev, ampak je nasprotno širilo priložnosti za letalske prevoznike v smislu dostopa do trga z namenom liberalizacije trgov za storitve zračnega prometa.

(79)

Češka republika je glede uvedbe linije Praga–Abu Dhabi pojasnila, da prevozov na tej liniji ne opravlja ČSA sama, ampak leti pod skupno oznako (19) v sodelovanju z Etihad Airways. Linija je osredotočena na tranzitne potnike, ki bi lahko uporabljali številne različne povezovalne linije na velike razdalje iz Abu Dhabija, na katerih leti Etihad Airways. To sodelovanje je pripomoglo k izboljšanju prodajnih možnosti ČSA in prispevalo k obnovitvi njene dolgoročne sposobnosti preživetja ob zelo nizkih dodatnih stroških.

(80)

Prodaja in povratni najem poslovne stavbe APC je bila po trditvah Češke republike običajna tržna praksa, ki je prodajalcu omogočila pridobitev likvidnih sredstev, kupcu pa zanesljiv vir prihodkov iz naslova najema v prihodnosti. Poleg tega je bila prodana zemlja strateško pomembna z vidika izgradnje nove vzletno-pristajalne steze, ki naj bi bila zgrajena na Letališču Praga. Zato se je Letališče Praga zanimalo za nakup premoženja. Prav tako lahko ima v skladu z zakonom o lastništvu letališča Praga-Ruzyně (20) Letališče Praga, vključno z vsemi sosednjimi in povezanimi zemljišči, v lasti le Češka republika ali pravni subjekt s sedežem v Češki republiki, ki je v stoodstotni lasti države. Ta zahteva je omejila število primernih kupcev le na družbe v stoodstotni lasti države. Tak subjekt je bil upravljavec Letališča Praga, ki je imel poleg tega tudi strateški interes za pridobitev zemljišča

(81)

Češka republika je večkrat ponovila, da so poslovni odnosi med ČSA in Letališčem Praga vedno bili skladni z nacionalnimi zakoni in zakoni Unije (glej uvodne izjave 61–64). V zvezi s ČAH je Češka republika pojasnila, da v skladu s Sklepom vlade št. 848 z dne 24. novembra 2010 ČAH ni pomenil trajne vertikalne integracije infrastrukture in letalskih prevoznikov, ampak le združitev (med ČSA in Letališčem Praga) omejenega trajanja in funkcije, katere cilj je bil prodati ČSA in njene odvisne družbe pod najboljšimi mogočimi pogoji.

(82)

Nazadnje Češka republika v zvezi s pripombami, ki jih je predložilo civilno združenje Pro Hanspaulku, meni, da civilno združenje ni dokazalo obstoja legitimnega interesa, niti ni mogoče takega interesa izluščiti iz predloženih pripomb, ki so se nanašale na dokončanje nove vzletno-pristajalne steze na Letališču Praga, ki naj bi jo uporabljala zlasti prestrukturirana družba ČSA. Češka republika je na to odgovorila, da bi bila prisotnost ČSA v skladu z NP dejansko zmanjšana, zaradi česar pripombe civilnega združenja niso bile utemeljene.

(83)

V skladu s členom 107(1) PDEU je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli pomoč iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.

(84)

Koncept državne pomoči velja za vsako prednost, odobreno neposredno ali posredno, ki se financira iz državnih virov, ki jih odobri država sama ali prek posredniškega organa, ki deluje na podlagi dodeljenih pooblastil (21).

(85)

V tem okviru priglašena kapitalska injekcija v obliki zamenjave terjatev v lastniške deleže posojila Osinek vsekakor pomeni državno pomoč. Kapitalska injekcija vključuje državna sredstva in pomeni selektivno prednost za ČSA, saj izboljšuje njen finančni položaj.

(86)

V skladu s sodno prakso Sodišča šteje, da pomoč podjetju vpliva na trgovino med državami članicami, v katerih podjetje deluje na trgu, odprtem za trgovanje na ravni EU (22). Že samo dejstvo, da je konkurenčni položaj nekega podjetja okrepljen v primerjavi z drugimi konkurenčnimi podjetji, ker je prejelo gospodarsko korist, ki je ne bi imelo v okviru svojega običajnega poslovanja, kaže morebitno izkrivljanje konkurence (23). Zato lahko pomoč, ki jo država članica dodeli podjetju, prispeva k ohranjanju ali povečevanju domačih dejavnosti, zaradi česar imajo podjetja, ustanovljena v drugih državah članicah, manj možnosti, da se prebijejo na trg zadevne države članice (24).

(87)

Zadevni ukrep vpliva na trgovino med državami članicami in konkurenčnost, saj ČSA konkurira drugim letalskim prevoznikom Unije, zlasti od uvedbe tretje faze liberalizacije zračnega prometa („tretji paket“) 1. januarja 1993 Zadevni ukrep omogoča ČSA, da nadaljuje poslovanje in se tako izogne posledicam, ki bi navadno nastale zaradi slabih finančnih rezultatov, s čimer izkrivlja konkurenco.

(88)

V tem okviru priglašena kapitalska injekcija v obliki zamenjave terjatev v lastniške deleže posojila Osinek pomeni državno pomoč v skladu s členom 107(1) PDEU. Te ugotovitve češke oblasti ne izpodbijajo.

(89)

V skladu s členom 108(3) PDEU države članice ne uvedejo ukrepa pomoči, dokler Komisija ne sprejme odločbe, s katero potrdi ukrep. Komisija ugotavlja, da so češke oblasti izvedle pomoč, tj. zamenjavo terjatev v lastniške deleže iz naslova posojila Osinek na dan 30. junija 2010. Komisija zato obžaluje, da Češka republika ni upoštevala obveznosti mirovanja in je s tem kršila svojo obveznost iz člena 108(3) PDEU.

(90)

Člen 107(3)(c) PDEU določa, da se državna pomoč lahko odobri za spodbujanje razvoja nekaterih gospodarskih sektorjev, kadar taka pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi.

(91)

Komisija meni, da sedanji ukrep pomeni pomoč za prestrukturiranje, ki jo je treba ocenjevati v luči meril iz smernic za reševanje in prestrukturiranje, da bi tako ugotovili, ali je skladna z notranjim trgom v skladu s členom 107(3) PDEU.

(92)

Glede upravičenosti točka 33 smernic za reševanje in prestrukturiranje določa, da mora podjetje šteti kot podjetje v težavah v skladu s točkami od 9 do 13 teh smernic.

(93)

V skladu s točko 9 smernic za reševanje in prestrukturiranje Komisija meni, da je podjetje v težavah tedaj, ko z lastnimi finančnimi sredstvi ali zunanjimi sredstvi, pridobljenimi od lastnikov/delničarjev ali upnikov, brez posredovanja države ni zmožno omejiti izgub, ki bi podjetje kratko- ali srednjeročno gotovo pripeljale do propada.

(94)

Nadalje, točka 10(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje pojasnjuje, da je družba z omejeno odgovornostjo v težavah tedaj, ko je izginila več kot polovica njenega delniškega kapitala, od česar je več kot četrtino kapitala izgubila v zadnjih 12 mesecih.

(95)

Češke oblasti menijo, da se je ČSA, delniška družba po češki zakonodaji in zato družba z omejeno odgovornostjo v smislu točke 10(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje, v resnih težavah znašla avgusta 2009, ko se je vpliv finančne krize močno čutil tudi v visoki sezoni – poletni vozni red letov. Takrat se je denarni tok pri poslovanju zmanjšal na [– 2,4 – – 2,1] milijarde CZK, kar je močno vplivalo na premoženje družbe.

(96)

Dejansko je družba avgusta 2009 izpolnila pogoje iz točke 10(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje. Celotni delniški kapital ČSA je znašal 2 735 milijonov CZK. Po čeških računovodskih standardih je bil kapital ČSA do avgusta 2009 negativen (v višini [– 1 000–(– 900)] milijonov CZK konec julija 2009) in je bilo v zadnjih 12 mesecih izgubljenega več kot četrtina delniškega kapitala, saj je ta julija 2008 znašal [900–1 000] milijonov CZK. Zato je ČSA avgusta 2009 začela postopek prestrukturiranja. Tako je bila dejansko podjetje v težavah v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje v času odobravanja pomoči za prestrukturiranje junija 2010.

(97)

Točka 12 smernic za reševanje in prestrukturiranje določa, da novoustanovljeno podjetje ni upravičeno do pomoči za prestrukturiranje, čeprav je njegov prvotni finančni položaj negotov. Podjetje načeloma velja za novoustanovljeno prva tri leta po začetku poslovanja na zadevnem področju.

(98)

ČSA je bila ustanovljena leta 1923 in zato ne more šteti kot novoustanovljeno podjetje.

(99)

V skladu s točko 13 smernic za reševanje in prestrukturiranje podjetje, ki pripada večji poslovni skupini ali ga je ta skupina prevzela, navadno ni upravičeno do pomoči za reševanje in prestrukturiranje, razen če je mogoče dokazati, da je vzrok težav v podjetju samem in te niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini ter da so težave prehude, da bi jih lahko odpravila skupina sama. Če podjetje v težavah ustanovi odvisno družbo, taka odvisna družba, skupaj s podjetjem v težavah, ki jo obvladuje, šteje kot skupina in lahko prejme pomoč pod pogoji, določenimi v točki 13 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(100)

V času odobritve pomoči za prestrukturiranje leta 2010 je ČSA ustanovila skupino s številnimi družbami, ki delujejo na področjih, povezanih z zračnim prometom (25). Finančna poročila skupine kažejo, da letalski prevoznik, čeprav je del večje skupine družb, dejansko ustvari večino prometa (94 %) in zato ni mogoče, da bi kateri koli drug del skupine financiral prestrukturiranje letalskega prevoznika. Nadalje finančna poročila kažejo, da izgube letalskega prevoznika ustvarja prevoznik sam in jih zato no mogoče pripisati kateremu koli delu skupine.

(101)

Komisija zato meni, da težave ČSA niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini, ampak zlasti majhnega obsega prihodkov iz osnovne dejavnosti. Težave so prehude, da bi jih lahko skupina rešila sama, zlasti ker je pozitivni prispevek dobičkonosnih odvisnih družb veliko premajhen, da bi pokril izgube iz osnovne dejavnosti ČSA.

(102)

Komisija ugotavlja, da je bila ustanovitev ČAH (konec 2011/začetek 2012), ki načeloma tvori poslovno skupino v skladu s točko 13 smernic za reševanje in prestrukturiranje, izvedena po odobritvi pomoči za prestrukturiranje, zaradi česar lahko šteje kot del prestrukturiranja, ki ne vpliva na upravičenost pomoči za prestrukturiranje. Nadalje Komisija ugotavlja, da bodo poslovni odnosi med članicami ČAH potekali na tržni podlagi v skladu z ustreznimi predpisi češke zakonodaje (26), zato ni mogoč prispevek drugih članic skupine v postopku prestrukturiranja ČSA.

(103)

Najprej točka 35 smernic za reševanje in prestrukturiranje navaja, da mora načrt za prestrukturiranje, katerega trajanje mora biti čim krajše, obnoviti dolgoročno sposobnost preživetja podjetja v smiselnem časovnem okviru in na podlagi realističnih predvidevanj o prihodnjih pogojih poslovanja.

(104)

V skladu s točko 36 smernic za reševanje in prestrukturiranje mora načrt opisati okoliščine, ki so povzročile težave družbe, ter upoštevati sedanje stanje in prihodnje tržne obete v najboljšem možnem, najslabšem možnem in osnovnem scenariju.

(105)

Načrt mora zagotavljati preobrat, ki bo podjetju omogočil, da bo po zaključku prestrukturiranja vse svoje stroške krilo samo, vključno z amortizacijo in finančnimi dajatvami. Pričakovan donos kapitala mora biti dovolj velik, da prestrukturiranemu podjetju omogoča samostojno konkuriranje na trgu (točka 37 smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(106)

Komisija ugotavlja, da NP, kot je povzet v zgornjem oddelku 2.3, opisuje okoliščine, ki so povzročile težave družbe. Upošteva sedanje in prihodnje obete ČSA na glavnem trgu, in sicer redni potniški promet, ter predstavlja scenarije, ki temeljijo na predpostavkah najboljšega možnega, najslabšega možnega in osnovnega scenarija ter prednostih in slabostih ČSA. Komisija tako ugotavlja, da NP vključuje vse formalne vidike, ki jih zahteva točka 36 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(107)

Sedanji NP predvideva, da bo dolgoročna sposobnost preživetja obnovljena do junija 2014. Popravljeno petletno obdobje prestrukturiranja je razmeroma dolgo. Vendar pa bo ČSA po osnovnem scenariju začela ustvarjati dobiček že leta 2013. Večina ukrepov prestrukturiranja je bila že izvedena, vključno z zmanjšanjem obsega družbe in ustvarjanjem lastnega prispevka. Češke oblasti so pokazale, da je bila strategija v NP opredeljena za pet let na podlagi skrbne ocene najkrajšega mogočega časa za obnovitev dolgoročne sposobnosti preživetja ČSA, ob upoštevanju morebitne prihodnje pogoje poslovanja. Nadalje Komisija ugotavlja, da je treba zlasti v letalskem sektorju v sedanjih gospodarskih okoliščinah doseči stabilizacijo uspešnosti poslovanja in storitev za zagotovitev dolgoročne sposobnosti preživetja in trdne podlage za nadaljnjo rast, ne pa le kratkoročnega preobrata. Tak postopek pa navadno traja več let. Komisija nadalje ugotavlja, da je bilo v preteklih primerih sprejemljivo obdobje prestrukturiranja pet let ali več (27). Komisija navsezadnje meni, da je petletno obdobje prestrukturiranja sprejemljivo.

(108)

Za zagotovitev preobrata ČSA NP predvideva bistveno zmanjšanje stroškov (zlasti z zmanjšanjem zmogljivosti in osebja ter zmanjšanjem obsega flote in omrežja, ki ga upravlja družba) in številne pobude, povezane s prihodki.

(109)

Komisija je navedla, da je ČSA bistveno zmanjšala število pilotov ni kabinskega osebja – ukinili so že več kot 1 000 delovnih mest. Pobude za zmanjševanje stroškov naj bi do konca leta 2012 ustvarile neto izkupiček [390–425] milijonov CZK. Stroški prodaje na potnika so bili že leta 2010 zmanjšani za [15,5–17] %.

(110)

Komisija nadalje ugotavlja, da bo zmanjševanje obsega flote (za 30 %) in mreže (za [18–20] %) po pričakovanjih povečalo prihodke na število ponujenih sedežev oziroma kilometrov za [3,9–4,3] %. Zaradi tega bi se moral faktor sedežne obremenitve po osnovnem scenariju izboljšati in doseči [66–73] %. Posodobitev flote in zamenjava zrakoplovov vrste Boeing z Airbus bo zmanjšala stroške poslovanja in vzdrževanja ter omogočila učinkovitejše upravljanje flote. Zmanjševanje obsega mreže in flote naj bi do konca leta 2012 ustvarilo neto izkupiček [195–215] milijonov CZK.

(111)

Komisija nadalje ugotavlja, da je ČSA uvedla nov sistem upravljanja prihodkov zaradi povečanja prihodkov na število ponujenih sedežev oziroma kilometrov za [3–3,5] % v letu 2011. Skupaj s prihodki od prodaje povezanih lastnih produktov in produktov tretjih strank naj bi upravljanje prihodkov do konca leta 2012 prispevalo [500–560] milijonov CZK k dobičku družbe.

(112)

Na podlagi poznavanja sektorja v drugih primerih prestrukturiranja letalskih prevoznikov Komisija meni, da bi lahko te pobude omogočile ČSA zmanjšati stroške in ustvariti dodatne prihodke z namenom obnove dolgoročne sposobnosti preživetja do junija 2014.

(113)

Rezultati napovedi temeljijo na realnih predpostavkah, zlasti stopnjah rasti, inflacije, cen goriv in menjalnega tečaja USD/CZK. V pripombah k sklepu o začetku postopka je Češka republika Komisiji predložila dvome o temeljnih predpostavkah in dodatna pojasnila, zlasti:

(114)

Komisija pozitivno ugotavlja, da so bile po sklepu o začetku postopka ponovno preučene temeljne predpostavke o zunanjih in notranjih dejavnikih, kot so predvidena počasnejša rast povpraševanja med letoma 2010 in 2013 ter višji stroški goriva. Zaradi spremembe in prilagoditve številnih ključnih predpostavk so bile popravljene finančne napovedi, kar je povzročilo zmanjšanje predvidenega dobička za leto 2013 s [123–135] milijonov CZK na [68–75] milijonov CZK. Prilagojene predpostavke zagotavljajo ustreznejšo in realnejšo sliko prihodnjega razvoja ČSA.

(115)

Poleg tega je ČSA zagotovila analizo scenarija, ki poleg omenjenih najbolj realističnih predpostavk (osnovni scenarij), predvideva tudi najboljši in najslabši možni scenarij s spremenjenimi predpostavkami nekaterih ključnih gonil.

(116)

V skladu z osnovnim scenarijem ČSA napoveduje doseganje dobička iz poslovanja na ravni iz leta 2013. Celo po najslabšem možnem scenariju bi ČSA leta 2014 ustvarila dobiček.

(117)

Vendar naj bi se ROCE družbe vrnil na skromne ravni (okoli [1,9-2,2] %) do leta 2015. Taki donosi so dokaj nizki, vendar realni z vidika dejstva, da je skupina družb, primerljivih s ČSA (AF-KLM, AA, Finnair, SAS, BA, Croatia Airlines, LH), v letih od 2003 do 2009 dosegla ROCE med [– 1,2 – – 1] %–[5,4–6,3] %. V tej skupini so pozitivni ROCE dosegli le Lufthansa ([5,3–6] %), British Airways ([4,9–5,7] %) in AF-KLM ([2–2,3] %). Po drugi strani so nizkocenovni prevozniki v letih 2004–2007 (28) dosegali ROCE v višini [5,5–6,5]–[15,5–17] %.

(118)

Ciljni ROCE družbe ČSA bo tako ostal pod ravnjo, ki jo dosegajo najuspešnejši nizkocenovni prevozniki ali navedeni največji prevozniki, ki jim to omogoča ekonomija obsega. S svojo prestrukturirano floto (20–23 zrakoplovov) ČSA ostaja majhen regionalni akter, ki si lahko dolgoročni razvoj zagotovi z vstopom zasebnega vlagatelja.

(119)

Ker se Češka republika kot lastnik družbe dobro zaveda položaja in si prizadeva za čimprejšnjo privatizacijo, je ta skromna obnovitev sposobnosti preživetja sprejemljiva. Dejstvo, da je ČSA namesto bančnega posojila z jamstvom države, kot je bilo prvotno načrtovano, lahko pridobila zasebno financiran najem za nov zrakoplov, kaže, da trgi verjamejo, da lahko družba znova postane sposobna preživeti.

(120)

Nadalje Komisija pozitivno ugotavlja, da je ČSA do zdaj dosegla pomemben napredek v postopku prestrukturiranja in da je izvedba predvidenih pobud že leta 2011 pozitivno vplivala na ČSA: medtem ko je bilo na medletni ravni ukinjenih [15,5–17] % letov, je bil medletni upad prihodkov od prometa le [8–9] %. V prvem četrtletju 2012 je bila zabeležena [7,9–8,4] % rast števila potnikov od točke do točke, kar je pozitivno vplivalo na prihodke na število ponujenih sedežev oziroma kilometrov, ki so se povečali za [12,5–14] %. Leta 2011 je ČSA tudi uspešno znižala stroške preskrbe s hrano za [115–130] milijonov CZK in cene enote na potnika za [14,5–16] %. Zaradi izvedbe varčevalnih ukrepov so se stroški, povezani z globalnim distribucijskim sistemom, znižali za [68–75] milijonov CZK leta 2010 in [89–96] milijonov CZK leta 2011 na medletni ravni.

(121)

ČSA je že izvedla predvideno zmanjšanje osebja in prodajo sredstev ter oddelila svoje pomožne storitve v odvisne družbe, ki so bile nato prodane ČAH.

(122)

Glede na pomembne ukrepe prestrukturiranja in dosedanji napredek Komisija meni, da bo posodobljeni NP pomagal ČSA obnoviti dolgoročno sposobnost preživetja v razumnem časovnem okviru.

(123)

V skladu s točko 38 smernic za reševanje in prestrukturiranje je treba sprejeti izravnalne ukrepe za zagotovitev, da bodo škodljivi učinki čim manj vplivali na pogoje poslovanja. Ti ukrepi lahko vsebujejo prenos sredstev, zmanjševanje zmogljivosti ali prisotnosti na trgu in zmanjševanje vstopnih ovir na zadevnih trgih (točka 39 smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(124)

S tega vidika opustitev deficitnih dejavnosti, ki bi jih bilo v vsakem primeru treba izvesti zato, da se obnovi sposobnost podjetja za preživetje, ne šteje za zmanjševanje zmogljivosti ali prisotnosti na trgu zaradi ocenitve izravnalnih ukrepov (točka 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(125)

ČSA predlaga naslednje izravnalne ukrepe:

(126)

Komisija je v sklepu o začetku postopka izrazila dvome o nekaterih izravnalnih ukrepih, ki jih je ponudila ČSA, v smislu da so to le ukrepi za zagotavljanje sposobnosti preživetja. Češka republika je to točko pojasnila in zagotovila utemeljitev, s katero je ponazorila ustreznost navedenih ukrepov.

(127)

ČSA je nameravala svojo floto zmanjšati za 50 %, kar bo vplivalo na linijsko mrežo. Leta 2009 je bila celotna zmogljivost družbe [8–9] milijard ponujenih sedežev oziroma kilometrov. ČSA namerava na koncu obdobja prestrukturiranja ponuditi [6,2–7] milijard ponujenih sedežev oziroma kilometrov, tj. zmanjšati mrežo za [2–2,2] milijarde ponujenih sedežev oziroma kilometrov (kar je [20–25] %).

(128)

ČSA se je strinjala, da je treba druge ukrepe šteti le kot ukrepe zagotavljanja sposobnosti preživetja, kot je na primer odločitev o opustitvi letov v New York in Toronto. To odločitev je sprejela uprava ČSA julija 2009 (tj. pred začetkom obdobja prestrukturiranja). Leti so bili ukinjeni novembra 2009. Vendar dejstvo, da je ČSA odločitev o opustitvi letov sprejela pred začetkom obdobja prestrukturiranja, kaže, da je bila odločitev sprejeta zaradi izboljšanja sposobnosti preživetja letalskega prevoznika in ne zmanjšanja kakršnih koli izkrivljajočih učinkov državne pomoči na trgovinske pogoje.

(129)

V spremenjenem NP ČSA predlaga izravnalne ukrepe, in sicer ukinitev šestih dobičkonosnih linij (29) in zmanjšanje števila ponujenih sedežev oziroma kilometrov na dodatnih 10 dobičkonosnih linijah (30). Opustitev in predlagano zmanjšanje zmogljivosti bo povzročilo zmanjšanje ponujenih zmogljivosti za [900–1 000] milijonov ponujenih sedežev oziroma kilometrov, kar ustreza zmanjšanju zmogljivosti za [10–11] % (31) na rednih linijah v primerjavi z leto 2009. ČSA je potrdila, da bo ohranila zmanjšane zmogljivosti, ki jih ponuja kot izravnalne ukrepe, do konca obdobja prestrukturiranja.

(130)

Linije so dobičkonosne, če so imele leta 2009 pozitivno stopnjo kritja C1. Stopnja kritja C1 upošteva stroške leta, potnikov in distribucije (tj. spremenljive stroške), ki jih je mogoče pripisati posamezni liniji. Izračuna se kot (prihodki linije-spremenljivi stroški linije)/prihodki linije. Zato vse linije s pozitivno stopnjo kritja C1 ustvarjajo zadostne prihodke ne le za kritje spremenljivih stroškov, temveč tudi v smislu prispevka k stalnim stroškom družbe.

(131)

S stališča Komisije je stopnja kritja C1 ustrezen podatek, saj upošteva vse stroške, ki so neposredno povezani z zadevno linijo. Komisija ugotavlja, da je bila v primerljivi zadevi sprejemljiva podobna stopnja (32).

(132)

V zvezi s trditvijo tretje stranke (TS), ki zatrjuje, da je ČSA odprla nove lete, ki ustvarjajo izgubo, kot je let Praga–Abu Dhabi, Komisija ugotavlja, da po pojasnilu čeških oblasti ta linija pomeni let pod skupno oznako v sodelovanju z Etihad Airway. V vsakem primeru se je ČSA kljub morebitnemu odpiranju novih linij osredotočila na krčenje celotne mreže za [20–25] % (v številu ponujenih sedežev oziroma kilometrov) in za ohranjanje te zmanjšane mreže do konca obdobja prestrukturiranja. Nadalje je ČSA ponudila možnost, da zmanjša svojo zmogljivost na 16 dobičkonosnih linijah in tako povrnila škodo svojim konkurentom.

(133)

Komisija ugotavlja, da bo zaradi sprememb v mreži oddanih več slotov ČSA na koordiniranem letališču (33). Oddaja pristajalnih slotov bo konkurenčnim letalskim prevoznikom omogočila, da povečajo svoje zmogljivosti na teh koordiniranih letališčih (ne glede na dejansko linijo, ki je bila ukinjena), zaradi česar pomeni zmanjšanje vstopnih ovir na trgu v korist konkurentov ČSA.

(134)

Nadalje, ČSA trdi, da bi bilo treba tudi prodajo sredstev, ki ustvarjajo izgubo, kot je prodaja slotov na letališču London-Heathrow (glej uvodno določbo 47), 15 zrakoplovov (glej uvodno izjavo 48), brezcarinske dejavnosti (glej uvodno izjavo 46) in odvisnih družb ČAH (glej uvodno izjavo 53), upoštevati kot izravnalni ukrep. Vendar so z vidika dejstva, da bi morali biti izravnalni ukrepi izvedeni zlasti na trgu, kjer bo imelo podjetje po prestrukturiranju pomemben položaj, pomembni le ukrepi, povezani s trgom potniškega zračnega prometa.

(135)

Zato lahko kot ustrezen izravnalni ukrep poleg [10–11]-odstotnega zmanjšanja na linijah, ki ustvarjajo dobiček, in oddaje slotov na koordiniranih letališčih štejejo le prodaja slotov na letališču London-Heathrow in 15 zrakoplovov, medtem ko prodaja brezcarinske dejavnosti in prodaja odvisnih družb ČSA družbi ČAH ne more šteti kot tak ukrep, saj ne vpliva na položaj ČSA na osnovnem trgu.

(136)

Pri presojanju ustreznosti izravnalnih ukrepov bo Komisija upoštevala strukturo trga in pogoje konkurence ter s tem preprečila, da bi kateri od teh ukrepov povzročil poslabšanje strukture trga (točka 39 smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(137)

Izravnalni ukrepi morajo biti sorazmerni z izkrivljajočimi učinki pomoči ter zlasti z velikostjo in relativno pomembnostjo podjetja na njegovem trgu ali trgih. Stopnjo zmanjševanja je treba ugotoviti za vsak primer posebej (točka 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(138)

Komisija ugotavlja, da ima ČSA sicer še vedno vodilni položaj na češkem letalskem trgu, vendar je njen delež v celotni evropski proizvodni zmogljivosti in rezultatih letalske industrije (v smislu števila potnikov) le 1–2 %. Za relativno majhnega letalskega prevoznika, kot je ČSA, bi lahko nadaljnje zmanjšanje flote negativno vplivalo na sposobnost preživetja, medtem ko ne bi zagotovilo pomembnih tržnih priložnosti za konkurente.

(139)

Komisija v zvezi z najpomembnejšim delom lastnega prispevka, z zmanjšanjem zmogljivosti, meni, da je zmanjšanje za [10–11] % zadostno, zlasti v primerjavi z drugimi primeri prestrukturiranja letalskih prevoznikov (34).

(140)

Na tej podlagi Komisija meni, da so navedeni izravnalni ukrepi zadostni v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje za zagotovitev, da bodo škodljivi učinki čim manj vplivali na pogoje poslovanja.

(141)

Tretjič, v skladu s točko 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje bodo morali upravičenci do pomoči prispevati pomemben delež k načrtu za prestrukturiranje iz lastnih virov, da bi s tem omejili znesek pomoči na najmanjšo vsoto stroškov, potrebnih za prestrukturiranje. To lahko vključuje prodajo sredstev, ki niso bistvenega pomena za preživetje podjetja, ali zunanje financiranje pri tržnih pogojih.

(142)

Komisija navadno šteje, da je za velika podjetja ustrezen prispevek v višini vsaj 50 % stroškov, potrebnih za prestrukturiranje. V izjemnih okoliščinah in v primerih posebnih težav lahko Komisija sprejme manjši prispevek (točka 44 smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(143)

Tak prispevek mora biti realen, tj. dejanski, izključevati mora vse pričakovane prihodnje dobičke, kot je denarni tok (točka 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje). Lastni prispevek ne sme vključevati nobenih nadaljnjih državnih pomoči.

(144)

Z vidika celotnih stroškov prestrukturiranja v višini [8 900–10 500] milijonov CZK je predlagan lastni prispevek ČSA, sestavljen iz

(145)

Lastni prispevek ČSA, kot ga predlagajo češke oblasti, bi predstavljal [70-80] % celotnih stroškov prestrukturiranja. Nadalje Komisija ugotavlja, da je ČSA sklenila zasebno pogodbo o najemu zrakoplova ([25–30] milijonov USD), ki prav tako lahko šteje kot lastni prispevek.

(146)

ČSA je maja 2011 sklenila zasebno pogodbo o finančnem najemu zrakoplova Airbus A319 in dveh motorjev. Najem je po tržnih pogojih odobril […]. Pogodba o najemu ustreza posojilu v višini [25–30] milijonov USD (približno [520–600] milijonov CZK ali [5,3–5,9] % stroškov prestrukturiranja).

(147)

Lizinška družba bo omogočila uporabo zrakoplova, ki je bil dobavljen ČSA, pod pogoji finančnega najema za obdobje 10 let; po plačilu vseh obrokov v celoti bo ČSA postal lastnik zrakoplova. Poleg takojšnjega plačila [29-33] % cene zrakoplova bo ČSA lizingodajalcu plačevala četrtletne obroke, ki se bodo izračunali iz cene zrakoplova, povečane za obresti, ki so enake obrestim na posojilo, ki ga je banka odobrila lizinški družbi (3-mesečni LIBOR (London interbank borrowing offered rate) plus marža). Plačilo obrokov najema (ali odplačevanje posojila, ki ga lizinški družbi odobril […]) je zavarovano zlasti z zastavo zrakoplova v korist banke za obdobje trajanja najema.

(148)

Komisija ugotavlja, da iz najemne pogodbe izhaja, da je ČSA že lahko pridobila zunanje financiranje po tržnih pogojih brez pomoči čeških oblasti. Tako financiranje kaže, da trg verjame, da lahko družba znova postane sposobna preživeti, kot je bilo predvideno. Zato Komisija šteje najem v višini [520-600] milijonov CZK kot del lastnega prispevka.

(149)

Predlagano posojilo Komerční banke sestavlja kreditna linija na podlagi okvirne pogodbe. Komisija ugotavlja, da je okvirna pogodba, v okviru katere je bila zagotovljena kreditna linija v višini [480–540] milijonov CZK, sklenjena že 31. marca 2009 in da je bila kreditna linija v poznejših spremembah okvirne pogodbe zmanjšana zaradi poslabšanja finančnega položaja ČSA. V skladu z zadnjo spremembo okvirne pogodbe decembra 2009 je bila zagotovljena kreditna linija v višini le [200–220] milijonov CZK do 30. junija 2010. Komisija razume, da je predlagan lastni prispevek ČSA v višini [125–140] milijonov CZK zadnje stanje te kreditne linije.

(150)

Lastni prispevek bi moral pokazati, da trg verjame, da lahko družba znova postane sposobna preživeti, kot je bilo predvideno. Ker je bila ustrezna posojilna pogodba sklenjena precej pred začetkom obdobja prestrukturiranja in glede na dejstvo, da je Komerční banka naknadno znižala kreditno linijo, Komisija ne sprejema trditve, da je to zasebno posojilo lastni prispevek v skladu s točko 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(151)

Prodajo premoženja je mogoče razdeliti v tri skupine – (i) prodaja zasebnim akterjem na trgu, (ii) prodaja nepremičnin Letališču Praga in (iii) prodaja odvisnih družb češki državi (ČAH).

(152)

Del te prodaje je bil opravljen na podlagi odprtega, preglednega in brezpogojnega razpisa, kot je prodaja brezcarinske dejavnosti in prodaja družbe Slovak Air Services, s.r.o. Še en del je bil prodan zasebnim subjektom na podlagi individualnih pogajanj, in sicer zrakoplovi in sloti na letališču London-Heathrow, ki so bili prodani različnim letalskim prevoznikom oziroma družbi British Airways. Izkupiček te prodaje, ki je bila izvedena julija 2010, je bil [3–3,5] milijarde CZK ([31–35] % celotnih stroškov prestrukturiranja).

(153)

Komisija ugotavlja, da je bil ta del prispevka k stroškom prestrukturiranja dejansko zagotovljen iz lastnih virov družbe, kot zahteva točka (43) smernic za reševanje in prestrukturiranje. Komisija zato sprejema ta znesek kot lastni prispevek.

(154)

Zemljišče in premoženje na območju letališča Praga-Ruzyně je bilo prodano Letališču Praga 9. decembra 2009, 2. februarja 2010 in 13. maja 2010. Izkupiček prodaje teh sredstev je bil [1 620–1 850] milijonov CZK ([15–17] % celotnih stroškov prestrukturiranja).

(155)

Češka republika je sprejela zakon o lastništvu letališča Praga-Ruzyně, v skladu s katerim morata biti celotno zemljišče in premoženje na območju letališča Praga-Ruzyně zaradi strateškega pomena v lasti podjetja, ki je v lasti države. Po mnenju čeških oblasti je premoženje strateško pomembno za letališče Praga-Ruzyně zaradi nove vzletno-pristajalne steze, ki bo zgrajena tam.

(156)

Vsa ta sredstva so bila prodana po ceni, določeni v cenitvenih poročilih neodvisnih strokovnjakov iz Češke republike (36) pred izvedbo ustreznih poslov. Komisija je analizirala predložena cenitvena poročila in ugotovila, da so zadovoljiva. Ocene niso skrb vzbujajoče, ker niso bile odkrite napake, ker so bile uporabljene sprejete metodologije in ker temeljijo na verodostojnih predpostavkah. Komisija tudi ugotavlja, da so bila cenitvena poročila sestavljena pred izvedbo ustreznih poslov in ne upoštevajo položaja monopola države kot edinega mogočega kupca. Zato Komisija meni, da so rezultati sedanjih cenitvenih poročil ustrezen približek tržnih cen sredstev.

(157)

Cenitveno poročilo ni upoštevalo nobenih zastav ali drugih oblik obremenitev. Glede zastav, zlasti zavarovanj posojila Osinek, so češke oblasti potrdile, da so bile vse zastave sproščene pred prodajo. V dveh od treh prodajnih pogodb z dne 9. decembra 2009 in 2. februarja 2010 so se pogodbenice dogovorile, da bo premoženje preneseno brez kakršnih koli obremenitev. Le tretja pogodba z dne 13. maja 2010 vsebuje določbo, v skladu s katero prenos premoženja vključuje obremenitev in služnosti, navedene v zemljiški knjigi. Ustrezne obremenitve so:

(158)

Komisija meni, da lahko obremenitve in služnosti načeloma zmanjšajo vrednost nepremičnine. Vendar pa Komisija ugotavlja, da je služnost iz točke (a) v uvodni izjavi 156 prenehala obstajati takrat, ko je bilo premoženje preneseno kot služnost v korist kupca. Češke oblasti so potrdile, da služnost iz točke (b) v uvodni izjavi 156 ni več obstajala takrat, ko je bilo preneseno premoženje. Tretja služnost iz točke (c) v uvodni izjavi 156 še obstaja, vendar je eden od pogojev za priključitev Letališča Praga v omrežje za distribucijo električne energije, ki ga upravlja PREdistribuce, a.s.

(159)

Z vidika pomena edine služnosti, prenesene s premoženjem, Komisija meni, da omenjene služnosti niso vplivale na vrednost prodanih sredstev.

(160)

Glede na navedeno Komisija priznava izkupiček iz naslova prodaje zemljišča v višini [1 620–1 850] milijonov CZK kot lastni prispevek.

(161)

Del prodaje državi vključuje prodajo odvisnih družb ČSA družbi ČAH. Te so bile HCA ([500–580] milijonov CZK); Czech Airlines Handling, a.s. ([700–800] milijonov CZK); ČSA Services, s.r.o. ([25–28] milijonov CZK) in Czech Airlines Technics, a.s. ([1-1,15] milijarde CZK). Izkupiček te prodaje je bil [2,35–2,6] milijarde CZK ([24–26] % celotnih stroškov prestrukturiranja).

(162)

Prodajne vrednosti so bile določene na podlagi cenitvenih poročil družb Deloitte Advisory, s.r.o. in PricewaterhouseCoopers Česká republika, s.r.o. iz uvodne izjave 53. Komisija je analizirala predložena cenitvena poročila in ugotovila, da so zadovoljiva. Ocene niso skrb vzbujajoče, ker niso bile odkrite napake, ker so bile uporabljene sprejete metodologije in ker temeljijo na verodostojnih predpostavkah. Zato Komisija meni, da so rezultati sedanjih cenitvenih poročil ustrezen približek tržnih cen sredstev. Komisija tudi ugotavlja, da so bila cenitvena poročila sestavljena pred izvedbo ustreznih poslov.

(163)

Konkurent je svoje pripombe osredotočil na ustanovitev ČAH in trdi, da je bila taka sestava vzpostavljena izključno z namenom zagotovitve dodatnih sredstev za ČSA. Vendar Komisija ugotavlja, da je Češka republika izjavila, da ČAH ni bil ustanovljen izključno z namenom prenosa kapitala na ČSA. Glavni cilj ČAH je narediti podjetja v državni lasti privlačnejša za morebitne vlagatelje. Z vzpostavitvijo ČAH bo dejansko lažje ločeno prodati posamezne odvisne družbe ČSA različnim vlagateljem. Namen ČAH je tudi zagotoviti konkurenčne cene storitev znotraj skupine ter spodbuditi dobičkonosnost vseh odvisnih družb in njihovo usmerjenost k zunanjim strankam.

(164)

Ne nazadnje je ustanovitev ČAH v sedanji obliki odobril češki organ, pristojen za konkurenco, (z zavezami), prodaja odvisnih družb pa je bila izvedena na podlagi navedenih cenitvenih poročil.

(165)

Glede na navedeno Komisija ugotavlja, da bi celoten lastni prispevek, vključno s prodajo odvisnih družb, znašal [78–85] % celotnih stroškov prestrukturiranja. Vendar v tem primeru ni nujno upoštevati tega ukrepa, saj je ČSA tudi brez njega zagotovila zadosten lastni prispevek k pokritju stroškov prestrukturiranja (iz naslova prodaje zasebnim akterjem na trgu, prodaje zemljišč in premoženja Letališču Praga v državni lasti in najema zrakoplovov) v višini [5,2–5,8] milijarde CZK ali [55–60] % celotnih stroškov prestrukturiranja (37).

(166)

Zato Komisija meni, da so bile zahteve iz točke 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje izpolnjene ter je zaradi tega znesek pomoči omejen na najnižjo vsoto stroškov, potrebnih za prestrukturiranje.

(167)

Ne nazadnje, pomoč mora biti zagotovljena v skladu z načelom enkratnosti. Točka 72 smernic za reševanje in prestrukturiranje določa, da podjetje, ki je prejelo pomoč za reševanje in prestrukturiranje v zadnjih desetih letih, ni upravičeno do pomoči za reševanje in prestrukturiranje.

(168)

V sklepu o začetku postopka je imela Komisija pomisleke o morebitnih elementih pomoči pri posojilu Osinek. Vendar je Komisija v končni odločitvi v zadevi SA.29864 – Mogoče posledice državne pomoči v primeru posojila družbe Osinek, a.s. sklenila, da posojilo Osinek ni pomenilo državne pomoči in tudi če bi jo, bi bilo to skladno z začasnim okvirom (38). Nadalje so češke oblasti potrdile, da ČSA v zadnjih 10 letih ni prejela nobene pomoči za reševanje in prestrukturiranje. Po mnenju Komisije je s tem upoštevano načelo enkratnosti pomoči.

(169)

Med postopkom uradne preiskave so tretje osebe zastavile več mogočih vprašanj v zvezi z državnimi pomočmi, namreč prodajo HCA, navzkrižno financiranje nagrajevanja glavnega izvršnega direktorja ČSA, ki ga je zagotovilo Letališče Praga, in mogoče koristi za ČSA iz naslova upravljanja letov na liniji Praga–Tel Aviv.

(170)

TS v svojih komentarjih trdi, da je ČSA pridobljeno državno pomoč uporabila za širitev čarterskih dejavnosti (ki jih opravlja prek odvisne družbe HCA), ki lahko ponuja polete po 20 % nižji ceni od standardne cene na trgu.

(171)

Komisija je zahtevala podrobne informacije o prodaji in nadaljnjem upravljanju HCA. Češka republika je pojasnila, da ob prenosu čarterskih dejavnosti v HCA ni prispevala nobenega zrakoplova, in potrdila, da so bili vsi najemi zrakoplovov opravljeni po tržnih pogojih v skladu s strokovnim mnenjem o transfernih cenah (39) ali cenah najema, določenih na podlagi Zbirke stopenj najema, ki jo objavlja Mednarodni urad za letalstvo (40) ter ki se osredotoča na ocene tržnih stopenj operativnih najemov posameznih vrst zrakoplovov in leta proizvodnje.

(172)

Glede morebitnega prenosa zaposlenih so češke oblasti pojasnile, da je bilo s HCA na ČSA leta 2010 preneseno manjše število administrativnega osebja (približno 20) v zvezi s prispevkom čarterske dejavnosti ČSA in po pravilih, določenih v češkem trgovinskem zakoniku. Večina osebja, vključno z vsemi piloti in kabinskim osebjem, se je pridružila HCA na podlagi novega izbirnega postopka. Vse pogodbe z osebjem, ki je bilo prej zaposleno v ČSA, so bile prekinjene, nato pa sklenjene nove s HCA. Pravice iz delovne dobe niso bile prenesene v nove pogodbe.

(173)

Češka republika je nazadnje potrdila, da ni bilo preusmeritve dela flote ČSA na HCA, ki bi jo uporabljala za opravljanje letov ČSA. HCA se od leta 2009 ni širila in je le ponovno vzpostavila prvotni obseg letov, ki jih je opravljalo področje čarterskih dejavnosti ČSA v letih od 2008 do 2009. Ne bo prevzela rednih letov na ciljne kraje, ki jih je opustila ČSA, ampak bo ponujala le čarterske lete.

(174)

Na podlagi predloženih informacij Komisija ni mnenja, da se izvaja kakršno koli navzkrižno subvencioniranje dejavnosti med ČSA in HCA ter da se selektivna prednost, ki jo je imela ČSA, ni prenesla na HCA.

(175)

Glavni izvršni direktor ČSA je bil tudi predsednik uprave Letališča Praga ter je v letih 2010 in 2011 prejemal plačo na obeh položajih. V zvezi s trditvijo o morebitni prednosti, ki naj bi jo imela ČSA v obliki plače glavnega izvršnega direktorja, je Češka republika pojasnila, da je bilo nagrajevanje glavnega izvršnega direktorja določeno na podlagi dveh ločenih individualnih pogodb, sklenjenih posebej med glavnim izvršnim direktorjem in ČSA ter glavnim izvršnim direktorjem in Letališčem Praga. Nadalje je Češka republika zatrdila, da Letališče Praga ni zagotavljalo nobenega nadomestila za plačilo dejavnosti glavnega izvršnega direktorja v ČSA. V skladu z dvema individualnima pogodbama je bila nagrada sestavljena iz dveh elementov, in sicer osnovne plače in nagrade za uspešnost. Element osnovne plače iz pogodbe s ČSA je bil zmanjšan na 1 CZK na mesec, dokler ČSA ne doseže pozitivnega poslovanja. Znesek nagrade za uspešnost je bil kljub temu določen v višini dvanajstkratne nezmanjšane osnovne plače na leto.

(176)

Komisija je potrdila pregled plače glavnega izvršnega direktorja, ki kaže, da so plača in nagrade za uspešnost, ki jih je ČSA izplačala glavnemu izvršnemu direktorju dejansko znašale približno […] njegovega letnega dohodka, preostalih […] pa je bil dohodek od zaposlitve pri Letališču Praga. To razliko zlasti opravičuje različna uspešnost poslovanja obeh družb v obravnavanem obdobju.

(177)

Ker je bil glavni izvršni direktor nagrajen za svoje delo v obeh družbah na način, ki je odražal njuno uspešnost, Komisija ugotavlja, da ČSA ni prejela državne pomoči v obliki nagrajevanja glavnega izvršnega direktorja za njegovo delo.

(178)

TS v svojih pripombah navaja, da se je Češka republika dogovorila za možnost, da lete na liniji Praga–Tel Aviv izvaja več letalskih prevoznikov zlasti v korist ČSA. Pogajanja, v okviru katerih je bil spremenjen dvostranski Sporazum o zračnem prometu (v nadaljnjem besedilu „Sporazum“) med Češko republiko in Državo Izrael (41), so potekala kmalu po koncu odprtega razpisa za izvajanje letov na tej liniji, na katerem je zmagal TS (glej uvodno izjavo 73).

(179)

Komisija ugotavlja, da je imela Češka republika zakonito pravico začeti pogajanja z Državo Izrael za odobritev pravic za dostop do trga letalskih prevoznikov obeh strani, vse dokler ni sklenjen enoten Evro-sredozemski letalski sporazum med EU in njenimi državami članicami na eni strani ter Državo Izrael na drugi strani.

(180)

V posvetovalnem postopku pred sklenitvijo Sporazuma so se letalski organi med drugim dogovorili o odobritvi začasnega dostopa do trga prevozov z izdajo dovoljenja za „posebne lete“, ki mu je sledila sprememba Sporazuma.

(181)

Češke oblasti so pojasnile, da odobritev pravic dostopa do češko-izraelskega trga prevozov ni bila dogovorjena izključno v korist ČSA in da je bila odobritev pravic dostopa izvedena popolnoma v skladu z domačimi pravnimi predpisi in ni bila v nasprotju s sklepom Oddelka za civilno letalstvo Ministrstva za promet Češke republike o odobritvi pravic prevozov na liniji družbi Travel Service (42).

(182)

Komisija meni, da ima država članica dejansko pravico kadar koli uvesti spremembo dvostranskega sporazuma, če predmet ni v nasprotju z zakonodajo Unije. Nadalje odločitev, v skladu s katero je bila TS odobrena pravica opravljanja letov na linijo Praga–Tel Aviv, ne predvideva, da podobna pravica ne bi smela biti odobrena drugemu prevozniku, če je to v skladu z določili Sporazuma.

(183)

Nazadnje pa Komisija še ugotavlja, da prvi odstavek člena III spremenjenega Sporazuma določa: „Vsaka pogodbenica ima pravico drugo stranko pisno obvestiti o določitvi enega ali več letalskih prevoznikov za namene opravljanja dogovorjenih storitev na predvidenih linijah.“ Zato ČSA ni bil edini letalski prevoznik, ki bi lahko imel koristi od spremembe Sporazuma. Sprememba Sporazuma dejansko pomeni ukrep odprtja trga, ki ga je mogoče obravnavati kot ukrep, ki spodbuja konkurenco. Zato ni mogoče sklepati, da je ta ukrep koristen izključno za ČSA in zaradi tega pomeni državno pomoč.

(184)

Priglašeni ukrep je državna pomoč v smislu člena 107(1) PDEU. Komisija obžaluje, da češke oblasti niso upoštevale obveznosti mirovanja iz člena 108(3) PDEU. Vendar pa Komisija na podlagi navedenega meni, da sta odobrena pomoč v višini 2 500 milijonov CZK in NP skladna s pogoji smernic za reševanje in prestrukturiranje. Komisija zato meni, da je pomoč skladna z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) PDEU –