PRILOG A

Tehnična specifikacija za interoperabilnost Podsistem: Železniški vozni park Področje uporabe: Tovorni vagoni

1.

Uvod

1.1.	TEHNIČNO PODROČJE UPORABE

1.2.	GEOGRAFSKO PODROČJE UPORABE

1.3.	VSEBINA TE TSI

2.	Opredelitev podsistema/področje uporabe

2.1.	OPREDELITEV PODSISTEMA

2.2.	FUNKCIJE PODSISTEMA

2.3.	VMESNIKI PODSISTEMA

3.	Bistvene zahteve

3.1.

SPLOŠNO

3.2.	BISTVENE ZAHTEVE SE NANAŠAJO NA:

3.3.	SPLOŠNE ZAHTEVE

3.3.1.

Varnost

3.3.2.

Zanesljivost in razpoložljivost

3.3.3.

Zdravje

3.3.4.

Varstvo okolja

3.3.5.

Tehnična združljivost

3.4.	POSEBNE BISTVENE ZAHTEVE ZA PODSISTEM ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

3.4.1.

Varnost

3.4.2.

Zanesljivost in razpoložljivost

3.4.3.

Tehnična združljivost

3.5.	POSEBNE ZAHTEVE GLEDE VZDRŽEVANJA

3.5.1.

Zdravje in varnost

3.5.2.

Varstvo okolja

3.5.3.

Tehnična združljivost

3.6.	POSEBNE BISTVENE ZAHTEVE ZA DRUGE PODSISTEME, KI SE NANAŠAJO TUDI NA PODSISTEM ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

3.6.1.

Infrastrukturni podsistem

3.6.1.1.

Varnost

3.6.2.

Energijski podsistem

3.6.2.1.

Varnost

3.6.2.2.

Varstvo okolja

3.6.2.3.

Tehnična združljivost

3.6.3.

Nadzor, vodenje in signalizacija

3.6.3.1.

Varnost

3.6.3.2.

Tehnična združljivost

3.6.4.

Vodenje in upravljanje prometa

3.6.4.1.

Varnost

3.6.4.2.

Zanesljivost. in razpoložljivost

3.6.4.3.

Tehnična združljivost

3.6.5.

Telematske aplikacije v tovornem in potniškem prometu

3.6.5.1.

Tehnična združljivost

3.6.5.2.

Zanesljivost in razpoložljivost

3.6.5.3.

Zdravje

3.6.5.4.

Varnost

4.	Opis značilnosti podsistema

4.1.

UVOD

4.2.	FUNKCIONALNE IN TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA PODSISTEM

4.2.1.

Splošno

4.2.2.

Konstrukcijski in mehanski deli:

4.2.2.1.

Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, sklopi vozil in vlaki

4.2.2.1.1.

Splošno

4.2.2.1.2.

Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.2.1.2.1.

Odbojniki

4.2.2.1.2.2.

Vlečne naprave

4.2.2.1.2.3.

Interakcija med vlečnimi in odbojnimi napravami

4.2.2.2.

Varen vstop in izstop za železniški vozni park

4.2.2.3.

Trdnost glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora

4.2.2.3.1.

Splošno

4.2.2.3.2.

Izredne obremenitve

4.2.2.3.2.1.

Vzdolžne konstrukcijske obremenitve

4.2.2.3.2.2.

Največja navpična obremenitev

4.2.2.3.2.3.

Kombinacije obremenitev

4.2.2.3.2.4.

Dviganje

4.2.2.3.2.5.

Povezava med opremo (vključno z nadgradnjo/podstavnim vozičkom)

4.2.2.3.2.6.

Druge izredne obremenitve

4.2.2.3.3.

Obratovalne (dinamične) obremenitve

4.2.2.3.3.1.

Viri obremenitev

4.2.2.3.3.2.

Predstavitev dinamične trdnosti

4.2.2.3.4.

Togost glavne konstrukcije vozila

4.2.2.3.4.1.

Upogibanje

4.2.2.3.4.2.

Načini vibracij

4.2.2.3.4.3.

Torzijska togost

4.2.2.3.4.4.

Oprema

4.2.2.3.5.

Zavarovanje tovora

4.2.2.4.

Zapiranje in zaklepanje vrat

4.2.2.5.

Označevanje tovornih vagonov

4.2.2.6.

Nevarno blago

4.2.2.6.1.

Splošno

4.2.2.6.2.

Zakonodaja, ki se uporablja za železniški vozni park za prevoz nevarnega blaga

4.2.2.6.3.

Dodatna zakonodaja, ki se uporablja za cisterne

4.2.2.6.4.

Pravila glede vzdrževanja

4.2.3.

Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

4.2.3.1.

Kinematični profil

4.2.3.2.

Statična osna obremenitev in linearna obremenitev

4.2.3.3.

Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.2.3.3.1.

Električna upornost:

4.2.3.3.2.

Detektorji pregretosti pestnice

4.2.3.4.

Dinamično vedenje vozila

4.2.3.4.1.

Splošno

4.2.3.4.2.

Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.3.4.2.1.

Zaščita pred iztirjenjem in vozna stabilnost

4.2.3.4.2.2.

Zaščita pred iztirjenjem med vožnjo po zasukanih tirih

4.2.3.4.2.3.

Pravila glede vzdrževanja

4.2.3.4.2.4.

Vzmetenje

4.2.3.5.

Vzdolžne tlačne sile

4.2.3.5.1.

Splošno

4.2.3.5.2.

Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.4.

Zaviranje

4.2.4.1.

Zavorna zmogljivost

4.2.4.1.1.

Splošno

4.2.4.1.2.

Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.4.1.2.1.

Glavni zavorni vod

4.2.4.1.2.2.

Elementi zavorne zmogljivosti

4.2.4.1.2.3.

Mehanske komponente

4.2.4.1.2.4.

Shranjevanje energije

4.2.4.1.2.5.

Energijske omejitve:

4.2.4.1.2.6.

Zaščitna naprava proti zdrsavanju koles (WSP)

4.2.4.1.2.7.

Dovod zraka

4.2.4.1.2.8.

Parkirna zavora

4.2.5.

Komunikacija

4.2.5.1.

Sposobnost vozila za prenašanje informacij od vozila do vozila

4.2.5.2.

Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom

4.2.5.2.1.

Splošno

4.2.5.2.2.

Funkcionalna in tehnična specifikacija

4.2.5.2.3.

Pravila glede vzdrževanja

4.2.6.

Okoljski pogoji

4.2.6.1.

Okoljski pogoji

4.2.6.1.1.

Splošno

4.2.6.1.2.

Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.6.1.2.1.

Višina

4.2.6.1.2.2.

Temperatura

4.2.6.1.2.3.

Vlažnost

4.2.6.1.2.4.

Gibanje zraka

4.2.6.1.2.5.

Dež

4.2.6.1.2.6.

Sneg, led in toča

4.2.6.1.2.7.

Sevanje sonca

4.2.6.1.2.8.

Odpornost proti onesnaženju

4.2.6.2.

Aerodinamični vplivi

4.2.6.3.

Bočni vetrovi

4.2.7.

Sistemska zaščita

4.2.7.1.

Nujni ukrepi

4.2.7.2.

Požarna varnost

4.2.7.2.1.

Splošno

4.2.7.2.2.

Funkcionalna in tehnična specifikacija

4.2.7.2.2.1.

Opredelitve

4.2.7.2.2.2.

Normativne reference

4.2.7.2.2.3.

Pravila projektiranja

4.2.7.2.2.4.

Materialna zahteva

4.2.7.2.2.5.

Vzdrževanje ukrepov za zaščito pred požarom

4.2.7.3.

Električna zaščita

4.2.7.3.1.

Splošno

4.2.7.3.2.

Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.7.3.2.1.

Električna povezava (ozemljitev) tovornih vagonov

4.2.7.3.2.2.

Oprema za električno povezavo tovornih vagonov

4.2.7.4.

Nameščanje zaključnih luči

4.2.7.4.1.

Splošno

4.2.7.4.2.

Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.7.4.2.1.

Značilnosti

4.2.7.4.2.2.

Položaj

4.2.7.5.

Določbe za hidravlično/pnevmatično opremo tovornih vagonov

4.2.7.5.1.

Splošno

4.2.7.5.2.

Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.8.

Vzdrževanje: Datoteka o vzdrževanju

4.2.8.1.

Opredelitev, vsebina in merila datoteke o vzdrževanju

4.2.8.1.1.1.

Datoteka o vzdrževanju

4.2.8.1.2.

Upravljanje datoteke o vzdrževanju.

4.3.	FUNKCIONALNE IN TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA VMESNIKE

4.3.1.

Splošno

4.3.2.

Podsistem nadzor, vodenje in signalizacija –

4.3.2.1.

Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev (oddelek 4.2.3.2)

4.3.2.2.

Kolesa

4.3.2.3.

Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.3.2.4.

Zaviranje

4.3.2.4.1.

Zavorna zmogljivost

4.3.3.

Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa

4.3.3.1.

Vmesnik med vozili, sklopi vozil in vlaki

4.3.3.2.

Zapiranje in zaklepanje vrat

4.3.3.3.

Zavarovanje tovora

4.3.3.4.

Označevanje tovornih vagonov

4.3.3.5.

Nevarno blago

4.3.3.6.

Vzdolžne tlačne sile

4.3.3.7.

Zavorna zmogljivost

4.3.3.8.

Komunikacija

4.3.3.8.1.

Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom

4.3.3.9.

Okoljski pogoji

4.3.3.10.

Aerodinamični vplivi

4.3.3.11.

Bočni vetrovi

4.3.3.12.

Nujni ukrepi

4.3.3.13.

Požarna varnost

4.3.4.

Podsistem telematske aplikacije za tovorni promet

4.3.5.

Infrastrukturni podsistem

4.3.5.1.

Vmesnik med vozili, sklopi vozil in vlaki

4.3.5.2.

Moč glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora

4.3.5.3.

Kinematični profil

4.3.5.4.

Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev

4.3.5.5.

Dinamično vedenje vozila

4.3.5.6.

Vzdolžne tlačne sile

4.3.5.7.

Okoljski pogoji

4.3.5.8.

Zaščita pred požarom

4.3.6.

Energijski podsistem

4.3.7.

Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga (RID).

4.3.7.1.

Nevarno blago

4.3.8.

TSI za hrup železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

4.4.	OPERATIVNI PREDPISI

4.5.	PREDPISI GLEDE VZDRŽEVANJA

4.6.	STROKOVNA USPOSOBLJENOST

4.7.	ZDRAVSTVENI IN VARNOSTNI POGOJI

4.8.	REGISTRI ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE IN ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

4.8.1.

Register železniške infrastrukture

4.8.2.

Register železniškega voznega parka

5.	Komponente interoperabilnosti

5.1.	OPREDELITEV

5.2.	INOVATIVNE REŠITVE

5.3.	SEZNAM KOMPONENT

5.3.1.

Konstrukcijski in mehanski deli

5.3.1.1.

Odbojniki

5.3.1.2.

Vlečne naprave

5.3.1.3.

Ploščice za označevanje

5.3.2.

Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

5.3.2.1.

Podstavni vozički in tekalni mehanizem

5.3.2.2.

Kolesne dvojice

5.3.2.3.

Kolesa

5.3.2.4.

Osi

5.3.3.

Zaviranje

5.3.3.1.

Razporednik

5.3.3.2.

Relejni ventil za različno obremenitev/avtomatski preklop zavore na prazno obremenitev

5.3.3.3.

Zaščitne naprave proti zdrsavanju koles

5.3.3.4.

Regulator

5.3.3.5.

Zavorni valj/aktuator

5.3.3.6.

Pnevmatična polspojka

5.3.3.7.

Čelna pipa

5.3.3.8.

Izolacijska naprava za razdelilnik

5.3.3.9.

Zavorna ploščica

5.3.3.10.

Zavornjaki

5.3.3.11.

Pospeševalni ventil za praznjenje zavornega voda

5.3.3.12.

Avtomatsko ugotavljanje obremenitve in menjalo zavorne sile „prazno/naloženo“

5.3.4.

Komunikacija

5.3.5.

Okoljski pogoji

5.3.6.

Sistemska zaščita

5.4.	ZMOGLJIVOSTI IN SPECIFIKACIJE KOMPONENT

5.4.1.

Konstrukcijski in mehanski deli

5.4.1.1.

Odbojniki

5.4.1.2.

Vlečne naprave

5.4.1.3.

Ploščice za označevanje

5.4.2.

Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

5.4.2.1.

Podstavni vozički in tekalni mehanizem

5.4.2.2.

Kolesne dvojice

5.4.2.3.

Kolesa

5.4.2.4.

Osi

5.4.3.

Zaviranje

5.4.3.1.

Komponente, odobrene ob času objave te TSI

5.4.3.2.

Razporednik

5.4.3.3.

Relejni ventil za različno obremenitev/avtomatski preklop zavore na prazno obremenitev

5.4.3.4.

Zaščitna naprava proti zdrsavanju koles

5.4.3.5.

Regulator

5.4.3.6.

Zavorni valj/aktuator

5.4.3.7.

Pnevmatična polspojka

5.4.3.8.

Čelna pipa

5.4.3.9.

Izolacijska naprava za razdelilnik

5.4.3.10.

Zavorna ploščica

5.4.3.11.

Zavornjaki

5.4.3.12.

Pospeševalni ventil za praznjenje zavornega voda

5.4.3.13.

Avtomatsko ugotavljanje obremenitve in menjalo zavorne sile „prazno/naloženo“

6.	Ocena skladnosti in/ali primernosti za uporabo komponent in verifikacija podsistema

6.1.	KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

6.1.1.

Postopki ocenjevanja

6.1.2.

Moduli

6.1.2.1.

Splošno

6.1.2.2.

Obstoječe rešitve za komponente interoperabilnosti

6.1.2.3.

Inovativne rešitve za komponente interoperabilnosti

6.1.2.4.

Ocena primernosti za uporabo

6.1.3.

Specifikacija za oceno komponent interoperabilnosti

6.1.3.1.

Konstrukcijski in mehanski deli

6.1.3.1.1.

Odbojniki

6.1.3.1.2.

Vlečne naprave

6.1.3.1.3.

Označevanje tovornih vagonov

6.1.3.2.

Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

6.1.3.2.1.

Podstavni vozički in tekalni mehanizem

6.1.3.2.2.

Kolesne dvojice

6.1.3.2.3.

Kolesa

6.1.3.2.4.

Os

6.1.3.3.

Zaviranje

6.2.	PODSISTEM TOVORNI VAGONI ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA ZA KONVENCIONALNE HITROSTI

6.2.1.

Postopki ocenjevanja

6.2.2.

Moduli

6.2.2.1.

Splošno

6.2.2.2.

Inovativne rešitve

6.2.2.3.

Ocena vzdrževanja

6.2.3.

Specifikacije za oceno podsistema

6.2.3.1.

Konstrukcijski in mehanski deli

6.2.3.1.1.

Moč glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora

6.2.3.2.

Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

6.2.3.2.1.

Dinamično vedenje vozila

6.2.3.2.1.1.

Uporaba delnega postopka za odobritev tipa

6.2.3.2.1.2.

Certifikacija novih vagonov

6.2.3.2.1.3.

Opustitev preskusov dinamičnega vedenja za vagone, zgrajene ali predelane za vožnjo do 100 km/h ali 120 km/h

6.2.3.2.2.

Vzdolžne tlačne sile za tovorne vagone s stranskimi odbojniki

6.2.3.2.3.

Meritve tovornih vagonov

6.2.3.3.

Zaviranje

6.2.3.3.1.

Zavorna zmogljivost

6.2.3.3.2.

Minimalno preskušanje zavornega sistema

6.2.3.4.

Okoljski pogoji

6.2.3.4.1.

Temperatura in drugi okoljski pogoji

6.2.3.4.1.1.

Temperatura

6.2.3.4.1.2.

Drugi okoljski pogoji

6.2.3.4.2.

Aerodinamični vplivi

6.2.3.4.3.

Bočni vetrovi

7.

Izvajanje

7.1.

SPLOŠNO

7.2.	REVIZIJA TSI

7.3.	UPORABA TE TSI PRI NOVEM ŽELEZNIŠKEM VOZNEM PARKU

7.4.	OBSTOJEČI ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK

7.4.1.

Uporaba te TSI pri obstoječem železniškem voznem parku

7.4.2.

Dograditev ali obnova obstoječih tovornih vagonov

7.4.3.

Dodatne zahteve za označevanje vagonov

7.5.	VAGONI, KI OBRATUJEJO PO NACIONALNIH, DVOSTRANSKIH, VEČSTRANSKIH ALI MEDNARODNIH SPORAZUMIH

7.5.1.

Obstoječi sporazumi

7.5.2.

Prihodnji sporazumi

7.6.	ZAČETEK OBRATOVANJA VAGONOV

7.7.	POSEBNI PRIMERI

7.7.1.

Uvod

7.7.2.

Seznam posebnih primerov

7.7.2.1.

Konstrukcijski in mehanski deli:

7.7.2.1.1.

Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, sklopi vozil in vlaki

7.7.2.1.1.1.

Tirna širina 1 524 mm

7.7.2.1.1.2.

Tirna širina 1 520 mm

7.7.2.1.1.3.

Tirna širina 1 520 mm/1 524 mm

7.7.2.1.1.4.

Tirna širina 1 520 mm

7.7.2.1.1.5.

Tirna širina 1 668 mm – Razdalja med središčnicami odbojnikov

7.7.2.1.1.6.

Vmesnik med vozili

7.7.2.1.1.7.

Splošni posebni primer na omrežju 1 000 mm ali manj

7.7.2.1.2.

Varen vstop in izstop za železniški vozni park

7.7.2.1.2.1.

Varen vstop in izstop za železniški vozni park Republika Irska in Severna Irska

7.7.2.1.3.

Moč glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora

7.7.2.1.3.1.

Proge tirne širine 1 520 mm

7.7.2.1.3.2.

Proge tirne širine 1 668 mm – Dviganje

7.7.2.2.

Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

7.7.2.2.1.

Kinematični profil

7.7.2.2.1.1.

Kinematični profil Velika Britanija

7.7.2.2.1.2.

Vagoni za tirno širino 1 520 mm in 1 435

7.7.2.2.1.3.

Kinematični profil Finska

7.7.2.2.1.4.

Kinematični profil Španija in Portugalska

7.7.2.2.1.5.

Kinematični profil Irska

7.7.2.2.2.

Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev

7.7.2.2.2.1.

Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Finska

7.7.2.2.2.2.

Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Velika Britanija

7.7.2.2.2.3.

Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Litva, Latvija, Estonija

7.7.2.2.2.4.

Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Republika Irska in Severna Irska

7.7.2.2.3.

Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

7.7.2.2.4.

Dinamično vedenje vozila

7.7.2.2.4.1.

Seznam posebnih primerov premera koles glede na različne tirne širine

7.7.2.2.4.2.

Material za kolesa:

7.7.2.2.4.3.

Posebni primeri obremenitev:

7.7.2.2.4.4.

Dinamično vedenje vozila Španija in Portugalska

7.7.2.2.4.5.

Dinamično vedenje vozila Republika Irska in Severna Irska

7.7.2.2.5.

Vzdolžne tlačne sile

7.7.2.2.5.1.

Vzdolžne tlačne sile Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija in Estonija

7.7.2.2.6.

Podstavni vozički in tekalni mehanizem

7.7.2.2.6.1.

Podstavni vozički in tekalni mehanizem Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

7.7.2.2.6.2.

Podstavni voziček in tekalni mehanizem Španija in Portugalska

7.7.2.3.

Zaviranje

7.7.2.3.1.

Zavorna zmogljivost

7.7.2.3.1.1.

Zavorna zmogljivosti Velika Britanija

7.7.2.3.1.2.

Zavorna zmogljivost Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

7.7.2.3.1.3.

Zavorna zmogljivost Finska

7.7.2.3.1.4.

Zavorna zmogljivost Španija in Portugalska

7.7.2.3.1.5.

Zavorna zmogljivosti Finska, Švedska, Norveška, Estonija, Latvija in Litva

7.7.2.3.1.6.

Zavorna zmogljivost Republika Irska in Severna Irska

7.7.2.3.2.

Parkirna zavora

7.7.2.3.2.1.

Parkirna zavora Velika Britanija

7.7.2.3.2.2.

Parkirna zavora Republika Irska in Severna Irska

7.7.2.4.

Okoljski pogoji

7.7.2.4.1.

Okoljski pogoji

7.7.2.4.1.1.

Okoljski pogoji Španija in Portugalska

7.7.2.4.2.

Požarna varnost

7.7.2.4.2.1.

Požarna varnost Španija in Portugalska

7.7.2.4.3.

Električna zaščita

7.7.2.4.3.1.

Električna zaščita Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

7.7.3.

Preglednica posebnih primerov po državah članicah

Vsebina: Priloge

Sklic	Naslov
A	Konstrukcijski in mehanski deli
B	Konstrukcijski in mehanski deli, Označevanje tovornih vagonov
C	Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Kinematični profil
D	Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev
E	Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Dimenzije kolesnih dvojic in odstopanja za standardni profil
F	Komunikacija, Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom
G	Okoljski pogoji, Vlažnost
H	Register železniške infrastrukture in železniškega voznega parka, Zahteve za register tovornih vagonov
I	Zaviranje, Vmesniki zaviralnih komponent interoperabilnosti
J	Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Podstavni voziček in tekalni mehanizem
K	Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Kolesna dvojica
L	Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Kolesa
M	Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Os
N	Konstrukcijski in mehanski deli, Dopustne napetosti za statične preskusne metode
O	Okoljski pogoji, Zahteve TRIV
P	Zavorna zmogljivost, Ocena komponent interoperabilnosti
Q	Postopki ocenjevanja, Komponente interoperabilnosti
R	Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Vzdolžne sile
S	Zaviranje, Zavorna zmogljivost
T	Posebni primeri, Kinematični profil, Velika Britanija
U	Posebni primeri, Kinematični profil, Tirna širina 1 520 mm
V	Posebni primeri, Zavorna zmogljivost, Velika Britanija
W	Posebni primeri, Kinematični profil, Finska, statični profil FIN1
X	Posebni primeri, državi članici Španija in Portugalska
Y	Komponente, Podstavni vozički in tekalni mehanizmi
Z	Konstrukcijski in mehanski deli, Udarni (odbojni) preskus
AA	Postopki ocenjevanja, Verifikacija podsistemov
BB	Konstrukcijski in mehanski deli, Nameščanje luči zaključnega signala
CC	Konstrukcijski in mehanski deli, Viri dinamične obremenitve
DD	Ocena ureditve vzdrževanja
EE	Konstrukcijski in mehanski deli, Stopnice in oprijemni ročaji
FF	Zaviranje, Seznam odobrenih zaviralnih komponent
GG	Posebni primeri, Irski nakladalni profili
HH	Posebni primeri, Vmesnik med vozili v Republiki Irski in Severni Irski
II	Postopek ocenjevanja: Omejitve za spremembe tovornih vagonov, za katere ni potrebna nova odobritev
JJ	Odprte točke
KK	Register železniške infrastrukture in železniškega voznega parka: Register železniške infrastrukture
YY	Konstrukcijski in mehanski deli, Trdnostne zahteve za nekatere tipe komponent vagonov
ZZ	Konstrukcijski in mehanski deli, Dopustne napetosti na podlagi meril za raztezek

VSEEVROPSKI ŽELEZNIŠKI SISTEM ZA KONVENCIONALNE HITROSTI

Tehnična specifikacija za interoperabilnost Podsistem železniški vozni park Področje uporabe tovorni vagoni

1.   UVOD

1.1.   TEHNIČNO PODROČJE UPORABE

Ta TSI zadeva podsistem železniškega voznega parka, kakor je naveden na seznamu v točki 1 Priloge II k Direktivi 2001/16/ES.

Dodatne informacije o podsistemu železniškega voznega parka so podane v oddelku 2.

Ta TSI zajema samo tovorne vagone.

1.2.   GEOGRAFSKO PODROČJE UPORABE

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, kakor je opisan v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES.

1.3.   VSEBINA TE TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 2001/16/ES ta TSI:

(a)	navaja predvideno področje uporabe (del omrežja ali železniškega voznega parka, kakor navaja Priloga I k tej direktivi; podsistem ali del sistema, kakor navaja Priloga II k tej direktivi) – oddelek 2,

(b)	določa bistvene zahteve za vsak zadevni podsistem in njegove vmesnike z drugimi podsistemi – oddelek 3,

(c)

določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki z drugimi podsistemi. Po potrebi se te specifikacije lahko razlikujejo glede na uporabo podsistema, na primer glede na kategorije prog, vozlišč in/ali železniškega voznega parka, kakor je predvideno v Prilogi I k tej direktivi – oddelek 4,

(d)	določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajemati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti – oddelek 5,

(e)

za vsak obravnavan primer navaja postopke za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo. To vključuje zlasti module, opredeljene v Sklepu 93/465/EGS, ali po potrebi posebne postopke za bodisi ocenjevanje skladnosti bodisi ocenjevanje primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti in verifikacijo ES podsistemov – oddelek 6,

(f)	navaja strategijo za izvajanje TSI. Zlasti je treba določiti dosežene faze za izvedbo postopnega prehoda iz obstoječega stanja do končnega, ko bo skladnost s TSI postala standard – oddelek 7,

(g)	navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za osebje pri vodenju in vzdrževanju zadevnega podsistema, pa tudi pri izvajanju TSI – oddelek 4.

Poleg tega se lahko v skladu s členom 5(5) za vsako TSI predvidijo posebni primeri; ti so navedeni v oddelku 7.

Na koncu ta TSI v oddelku 4 zajema tudi posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za uporabo, navedeno v zgoraj navedenih odstavkih 1.1 in 1.2.

2.   OPREDELITEV PODSISTEMA/PODROČJE UPORABE

2.1.   OPREDELITEV PODSISTEMA

Železniški vozni park, ki je predmet te TSI, zajema tovorne vagone, za katere je verjetno, da bodo vozili na celotnem vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti ali njegovem delu. Tovorni vagoni vključujejo vozni park za prevoz tovornjakov.

Ta TSI se uporablja za nove, obnovljene ali dograjene tovorne vagone, ki so dani v obratovanje po začetku veljavnosti te TSI.

Ta TSI se ne uporablja za vagone, ki so predmet pogodb, podpisanih pred datumom začetka veljavnosti te TSI.

Oddelek 7.3., 7.4 in 7.5 opisuje, pod katerimi pogoji in s katerimi izjemami se izpolnijo zahteve te TSI.

Podsistem tovornih vagonov železniškega voznega parka vključuje konstrukcijo vozil, zavorno opremo, naprave za spenjanje, tekalne mehanizme (podstavne vozičke, osi itd.), vzmetenje, vrata in komunikacijske sisteme.

V to TSI so vključeni tudi postopki za vzdrževanje, ki omogočajo obvezna popravila in preventivno vzdrževanje za zagotavljanje varnega obratovanja in zahtevane zmogljivosti. Natančneje so določeni v oddelku 4.2.8.

Zahteve glede hrupa, ki ga povzročajo tovorni vagoni, so izključene iz te TSI, razen vprašanj glede vzdrževanja, ker hrup, ki ga povzročajo tovorni vagoni, lokomotive, motorni vlaki in potniški vagoni, obravnava posebna TSI.

2.2.   FUNKCIJE PODSISTEMA

Tovorni vagoni prispevajo k naslednjim funkcijam:

„Natovarjanje tovora“ – tovorni vagoni so sredstvo za varno ravnanje s tovorom in njegovo prevažanje.

„Premikanje železniškega voznega parka“ – tovorni vagoni se lahko varno premikajo po omrežju in prispevajo k zaviranju vlaka.

„Vzdrževanje in zagotavljanje podatkov o železniškem voznem parku, infrastrukturi in voznih redih“ – specifikacija datoteke o vzdrževanju in certifikacija podjetij za vzdrževanje omogočata nadzor nad vzdrževanjem tovornih vagonov. Podatki, povezani s tovornimi vagoni, so zagotovljeni v registru železniškega voznega parka, označeni na vagonih in tudi prek naprav za komunikacijo med vozili in med vozilom in zemljo.

„Obratovanje vlaka“ – tovorni vagon lahko varno obratuje v vseh pričakovanih okoljskih pogojih in v nekaterih pričakovanih razmerah.

„Zagotavljanje storitev v tovornem prometu“ – podatki, povezani s tovornimi vagoni, ki podpirajo storitve za odjemalce v tovornem prometu, so zagotovljeni v registru železniškega voznega parka, označeni na vagonih in tudi prek naprav za komunikacijo med vozili in med vozilom in zemljo.

2.3.   VMESNIKI PODSISTEMA

Podsistem tovornih vagonov železniškega voznega parka ima vmesnike z naslednjimi podsistemi:

Podsistem nadzor, vodenje in signalizacija

—	Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov — Detektorji pregretosti osnih ležajev — Električna detekcija kolesne dvojice — Osni števci

—	Zavorna zmogljivost

Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa

—	Vmesnik med vozili, sklopi vozil in vlaki

—	Zapiranje in zaklepanje vrat

—	Zavarovanje tovora

—	Nakladalna pravila

—	Nevarno blago

—	Vzdolžne tlačne sile

—	Zavorna zmogljivost

—	Aerodinamični vplivi

—	Vzdrževanje

Podsistem telematske aplikacije za tovorni promet

—	Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku

—	Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote

Infrastrukturni podsistem

—	Vmesnik med vozili, sklopi vozil in vlaki

—

Odbojniki

—	Kinematični profil

—	Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev

—	Dinamično vedenje vozila

—	Zavorna zmogljivost

—	Zaščita pred požarom

Energijski podsistem

—	Električna zaščita

Vidik hrup

—	Vzdrževanje

Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga (RID)

—	Nevarno blago

3.   BISTVENE ZAHTEVE

3.1.   SPLOŠNO

Na področju uporabe te TSI skladnost s specifikacijami, opisanimi:

—	v oddelku 4 podsistema

—	in v oddelku 5 za komponente interoperabilnosti,

kakor prikazuje pozitivni rezultat ocene:

—	skladnosti in/ali primernosti komponent interoperabilnosti za uporabo,

—	in verifikacije podsistema, kakor je opisana v oddelku 6,

zagotavlja izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v oddelku 3 te TSI.

Če del bistvenih zahtev urejajo nacionalni predpisi zaradi:

—	odprtih vprašanj ali pridržkov, navedenih v TSI,

—	odstopanja na podlagi člena 7 Direktive 2001/16/ES,

—	posebnih primerov, opisanih v oddelku 7.7 te TSI,

se ustrezna ocena skladnosti izvede v skladu s postopki, za katere je pristojna zadevna država članica.

V skladu s členom 4(1) Direktive 2001/16/ES morajo vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, podsistemi in komponente interoperabilnosti, vključno z vmesniki, izpolnjevati ustrezne bistvene zahteve, določene v Prilogi III k Direktivi 2001/16/ES.

3.2.   BISTVENE ZAHTEVE SE NANAŠAJO NA:

—

varnost,

—	zanesljivost in razpoložljivost,

—

zdravje,

—	varstvo okolja,

—	tehnično združljivost.

Te zahteve vključujejo splošne zahteve in posebne zahteve za vsak podsistem.

3.3.   SPLOŠNE ZAHTEVE

3.3.1.   VARNOST

Bistvena zahteva 1.1.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Načrtovanje, gradnja ali izdelava, vzdrževanje in spremljanje za varnost pomembnih komponent in zlasti tistih, ki so vključene v vožnjo vlakov, morajo pod ustreznimi pogoji jamčiti varnost na ravni, ki je določena za to omrežje, vključno za posebne poslabšane razmere.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.1 (vmesnik med vozili)

—	4.2.2.2 (varen vstop in izstop)

—	4.2.2.3 (trdnost konstrukcije glavnega vozila)

—	4.2.2.5 (označevanje tovornih vagonov)

—	4.2.3.4 (dinamično vedenje vozila)

—	4.2.3.5 (vzdolžne tlačne sile)

—	4.2.4 (zaviranje)

—	4.2.6 (okoljski pogoji)

—	4.2.7 (sistemska zaščita), razen 4.2.7.3 (električna zaščita)

—	4.2.8 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.1.2:

Parametri za sistem kolo/tir morajo izpolnjevati zahteve stabilnosti, ki so potrebne za zagotovitev varne vožnje pri največji dovoljeni hitrosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.3.2 (osna in kolesna obremenitev)

—	4.2.3.4 (dinamično vedenje vozila)

—	4.2.3.5 (vzdolžne tlačne sile)

Bistvena zahteva 1.1.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Komponente, ki se uporabljajo, morajo prenesti vse običajne in izredne obremenitve, ki so bile ugotovljene med njihovim obratovanjem. Učinki nepredvidenih napak na varnost morajo biti omejeni z ustreznimi sredstvi.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.1 (vmesnik med vozili)

—	4.2.2.2 (varen vstop in izstop za vozni park)

—	4.2.2.3 (trdnost glavne konstrukcije vozila)

—	4.2.2.4 (zapiranje vrat)

—	4.2.2.6 (nevarno blago)

—	4.2.3.3.2 (detekcija pregretosti pestnice)

—	4.2.4 (zaviranje)

—	4.2.6 (okoljski pogoji)

—	4.2.8 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.1.4 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Načrtovanje fiksnih naprav in železniškega voznega parka ter izbira uporabljenega materiala morata biti taka, da pri požaru omejujeta nastajanje, širjenje in učinke ognja ali dima.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku

—	4.2.7.2 (požarna varnost)

Bistvena zahteva 1.1.5 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Vse naprave, ki jih bodo uporabniki upravljali, morajo biti zasnovane tako, da ne ogrožajo varnega obratovanja naprav ali zdravja in varnosti uporabnikov, kadar se uporabljajo na predvideni način, ki ni v skladu z ustreznimi navodili.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.1 (vmesnik med vozili)

—	4.2.2.2 (varen vstop in izstop za vozni park)

—	4.2.2.4 (zapiranje vrat)

—	4.2.4 (zaviranje)

3.3.2.   ZANESLJIVOST IN RAZPOLOŽLJIVOST

Bistvena zahteva 1.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Spremljanje in vzdrževanje fiksnih in gibljivih komponent, ki so udeležene v vožnji vlakov, morajo biti organizirane, izvedene in kvantificirane tako, da delujejo pod predvidenimi pogoji.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.1 (vmesnik med vozili)

—	4.2.2.2 (varen vstop in izstop za vozni park)

—	4.2.2.3 (trdnost glavne konstrukcije vozila)

—	4.2.2.4 (zapiranje vrat)

—	4.2.2.5 (oznake vagonov)

—	4.2.2.6 (nevarno blago)

—	4.2.4.1 (zavorni sistem)

—	4.2.7.2.2.5 (vzdrževanje ukrepov za zaščito pred požarom)

—	4.2.8 (vzdrževanje)

3.3.3.   ZDRAVJE

Bistvena zahteva 1.3.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Materiali, ki so zaradi načina uporabe lahko nevarni za zdravje tistih, ki imajo do njih dostop, se v vlakih in železniški infrastrukturi ne smejo uporabljati.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.8 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.3.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES:

Te materiale je treba izbrati, razvijati in uporabljati tako, da se omeji emisija škodljivih in nevarnih dimov ali plinov, zlasti ob požaru.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.7.2 (požarna varnost)

—	4.2.8 (vzdrževanje)

3.3.4.   VARSTVO OKOLJA

Bistvena zahteva 1.4.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Učinek vzpostavitve in obratovanja vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti na okolje je treba oceniti in upoštevati v fazi načrtovanja sistema v skladu z veljavnimi določbami Skupnosti.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Bistvena zahteva 1.4.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Materiali, ki se uporabljajo v vlakih in infrastrukturi, morajo preprečevati emisijo dimov ali plinov, ki so škodljivi ali nevarni za okolje, zlasti ob požaru.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.7.2 (požarna varnost)

—	4.2.8 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.4.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Železniški vozni park in sistemi za dobavo energije morajo biti zasnovani in proizvedeni tako, da so elektromagnetsko združljivi z napravami, opremo in javnimi ali zasebnimi omrežji, ki jih lahko ovirajo.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.3.3 (komunikacija med vozilom in zemljo)

Bistvena zahteva 1.4.4 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Pri obratovanju vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti se morajo upoštevati trenutne omejitve obremenitev s hrupom.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.8 (vzdrževanje)

—	4.2.3.4 (dinamično vedenje vozila)

Bistvena zahteva 1.4.5 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES:

Obratovanje vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti ne sme dosegati nedopustne stopnje talnih vibracij za dejavnosti in območja v bližini infrastrukture ter v normalnem stanju vzdrževanja.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.3.2 (statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev)

—	4.2.3.4 (dinamično vedenje vozila)

—	4.2.8 (vzdrževanje)

3.3.5.   TEHNIČNA ZDRUŽLJIVOST

Tehnične značilnosti infrastrukture in fiksnih naprav morajo biti združljive med seboj in z značilnostmi vlakov, ki se bodo uporabljali v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti.

Če je na nekaterih delih omrežja skladnost teh značilnosti težko doseči, je mogoče uvesti začasne rešitve, ki zagotavljajo združljivost v prihodnje.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.3.1 (kinematični profil)

—	4.2.3.2 (statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev)

—	4.2.3.4 (dinamično vedenje vozila)

—	4.2.3.5 (vzdolžne tlačne sile)

—	4.2.4 (zaviranje)

—	4.2.8 (vzdrževanje)

3.4.   POSEBNE BISTVENE ZAHTEVE ZA PODSISTEM ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

3.4.1.   VARNOST

Bistvena zahteva 2.4.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Struktura voznega parka in povezave med vozili morajo biti zasnovane tako, da ob trčenju ali iztirjenju ščitijo prostore za potnike in kabino strojevodje.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Električna oprema ne sme ogrožati varnosti in delovanja naprav za nadzor, vodenje in signalizacijo.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Tehnike zaviranja in pri tem nastale obremenitve morajo ustrezati zasnovi tira, gradbenim objektom in signalnim sistemom.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.3.5 (vzdolžne tlačne sile)

—	4.2.4 (zaviranje)

Sprejeti je treba ukrepe za preprečevanje dostopa do komponent pod električno napetostjo, da ni ogrožena varnost ljudi.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.5 (označevanje tovornih vagonov)

—	4.2.7.3 (električna zaščita)

—	4.2.8 (vzdrževanje)

V nevarnosti morajo naprave potnikom omogočati, da obvestijo strojevodjo, spremnemu osebju pa, da vzpostavi z njim stik.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Vrata za dostop morajo imeti odpiralni in zapiralni sistem, ki jamči varnost potnikov.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Zasilni izhodi morajo biti zagotovljeni in označeni.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih se morajo določiti ustrezni ukrepi.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Na vlakih je obvezen zasilni sistem razsvetljave z zadovoljivo intenzivnostjo in trajanjem.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Vlaki morajo biti opremljeni z ozvočenjem, ki vlakovnemu osebju in zemeljski kontroli omogoča sporočanje informacij potnikom.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.4.2.   ZANESLJIVOST IN RAZPOLOŽLJIVOST

Bistvena zahteva 2.4.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Zasnova najpomembnejše opreme, tekalne, vlečne in zavorne opreme ter sistema za nadzor in vodenje mora vlaku omogočati, da v posebnih slabših razmerah nadaljuje vožnjo brez škodljivih posledic za opremo, ki ostane v obratovanju.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.4.1.2.6 (zaščita proti zdrsavanju koles, glej tudi oddelek 5.3.3.3 in Prilogo I)

—	5.4.1.2 (vlečne naprave)

—	5.4.2.1 (podstavni voziček in tekalni mehanizem)

—	5.4.2.2 (kolesne dvojice)

—	5.4.3.8 (izolacijska naprava za razporednik)

3.4.3.   TEHNIČNA ZDRUŽLJIVOST

Bistvena zahteva 2.4.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES:

Električna oprema mora biti združljiva z delovanjem naprav za nadzor, vodenje in signalizacijo.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Pri električni vleki morajo značilnosti zdajšnjih tokovnih odjemnikov vlakom omogočati vožnjo v sistemih za dobavo energije vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Značilnosti železniškega voznega parka morajo omogočati vožnjo na vsaki progi, na kateri je predvideno njegovo obratovanje.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.3 (trdnost glavne konstrukcije vozila)

—	4.2.3.1 (kinematični profil)

—	4.2.3.2 (statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev)

—	4.2.3.3 (parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov)

—	4.2.3.4 (dinamično vedenje vozila)

—	4.2.3.5 (vzdolžne tlačne sile)

—	4.2.4 (zaviranje)

—	4.2.6 (okoljski pogoji)

—	4.2.8 (vzdrževanje)

—	4.8.2 (register železniškega voznega parka)

3.5.   POSEBNE ZAHTEVE GLEDE VZDRŽEVANJA

3.5.1.   ZDRAVJE IN VARNOST

Bistvena zahteva 2.5.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Tehnične naprave in postopki v vzdrževalnih centrih morajo zagotavljati varno obratovanje podsistema in ne smejo ogrožati zdravja in varnosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.8 (vzdrževanje)

3.5.2.   VARSTVO OKOLJA

Bistvena zahteva 2.5.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Tehnične naprave in postopki v vzdrževalnih centrih ne smejo presegati dovoljenih vrednosti motenj za bližnje okolje.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije znotraj področja uporabe te TSI.

3.5.3.   TEHNIČNA ZDRUŽLJIVOST

Bistvena zahteva 2.5.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Naprave za vzdrževanje železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti morajo omogočati varno, zdravju neškodljivo in neovirano obratovanje celotnega voznega parka, za katerega so projektirane.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.8 (vzdrževanje)

3.6.   POSEBNE BISTVENE ZAHTEVE ZA DRUGE PODSISTEME, KI SE NANAŠAJO TUDI NA PODSISTEM ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

3.6.1.   INFRASTRUKTURNI PODSISTEM

3.6.1.1.   Varnost

Bistvena zahteva 2.1.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES:

Sprejeti je treba ustrezne ukrepe za preprečevanje dostopa do naprav ali neželenega poseganja v naprave.

Sprejeti je treba ukrepe za omejitev nevarnosti, ki so jim osebe izpostavljene, zlasti ko vlak vozi skozi postaje.

Infrastruktura, ki je javno dostopna, mora biti zasnovana in proizvedena tako, da omejuje vse nevarnosti, ki ogrožajo varnost ljudi (stabilnost, požar, dostop, evakuacija, peroni itd.).

Za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih se morajo določiti ustrezni ukrepi.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.2.   ENERGIJSKI PODSISTEM

3.6.2.1.   Varnost

Bistvena zahteva 2.2.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Obratovanje sistemov za dobavo energije ne sme ogrožati varnosti vlakov ali oseb (uporabnikov, delovnega osebja, okoliških prebivalcev in tretjih oseb).

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.2.2.   Varstvo okolja

Bistvena zahteva 2.2.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Delovanje sistemov za dobavo električne ali toplotne energije ne sme posegati v okolje prek določenih omejitev.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.2.3.   Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 2.2.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Sistemi za dobavo električne in toplotne energije, ki se uporabljajo, morajo:

—	omogočati vlakom doseči določene stopnje učinkovitosti,

—	sistemi za dobavo električne energije morajo biti združljivi z napravami za odjem toka, ki so vgrajene v vlakih.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.3.   NADZOR, VODENJE IN SIGNALIZACIJA

3.6.3.1.   Varnost

Bistvena zahteva 2.3.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Naprave in postopki za nadzor, vodenje in signalizacijo, ki se uporabljajo, morajo vlakom omogočiti vožnjo s stopnjo varnosti in ustreznim ciljem za to omrežje. Sistemi za nadzor, vodenje in signalizacijo morajo zagotavljati varno vožnjo tudi vlakom, ki jim je dovoljeno voziti v slabših pogojih obratovanja.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.3.2.   Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 2.3.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Vsa nova infrastruktura in ves novi železniški vozni park, ki sta narejena ali razvita po sprejetju združljivih sistemov za nadzor, vodenje in signalizacijo, morata biti prilagojena uporabi teh sistemov. Oprema za nadzor, vodenje in signalizacijo, ki je vgrajena v kabini strojevodje, mora pod posebnimi pogoji omogočati normalno obratovanje po celotnem vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.3.3 (električna upornost)

—	4.2.4 (zaviranje)

3.6.4.   VODENJE IN UPRAVLJANJE PROMETA

3.6.4.1.   Varnost

Bistvena zahteva 2.6.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Uskladitev operativnih predpisov o obratovanju omrežja ter usposobljenost strojevodij in vlakovnega osebja in osebja v dispečerskih centrih morata zagotavljati varno obratovanje, pri čemer se upoštevajo različne zahteve v čezmejnem in domačem prometu.

Vzdrževalne dejavnosti in njihova pogostost, izobraževanje in usposobljenost osebja v vzdrževalnih in dispečerskih centrih ter sistem zagotavljanja kakovosti, ki ga v dispečerskih in vzdrževalnih centrih vzpostavijo zadevni operaterji, morajo zagotavljati visoko raven varnosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.5 (označevanje tovornih vagonov)

—	4.2.4 (zaviranje)

—	4.2.8 (vzdrževanje)

3.6.4.2.   Zanesljivost in razpoložljivost

Bistvena zahteva 2.6.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Vzdrževalne dejavnosti in njihova pogostost, izobraževanje in usposobljenost osebja v vzdrževalnih in dispečerskih centrih ter sistem zagotavljanja kakovosti, ki ga v dispečerskih in vzdrževalnih centrih vzpostavijo zadevni operaterji, morajo zagotavljati visoko raven zanesljivosti in razpoložljivosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.8 (vzdrževanje)

3.6.4.3.   Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 2.6.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Uskladitev operativnih predpisov o obratovanju omrežja ter usposobljenost strojevodij, vlakovnega osebja in osebja za upravljanje prometa morajo zagotavljati učinkovitost delovanja vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, pri čemer se upoštevajo različne zahteve v čezmejnem in domačem prometu.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5.   TELEMATSKE APLIKACIJE V TOVORNEM IN POTNIŠKEM PROMETU

3.6.5.1.   Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 2.7.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Bistvene zahteve za telematske aplikacije jamčijo minimalno kakovost prevoza potnikov in blaga, zlasti glede tehnične združljivosti.

Pri tem je treba zagotoviti:

—	da se podatkovne baze, programska oprema in podatkovni komunikacijski protokoli izdelajo tako, da omogočajo največjo mogočo izmenjavo podatkov med različnimi aplikacijami in operaterji, pri čemer se izključijo zaupni komercialni podatki,

—	lahek dostop do informacij za uporabnike.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5.2.   Zanesljivost in razpoložljivost

Bistvena zahteva 2.7.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Načini uporabe, upravljanje, posodabljanje in vzdrževanje teh podatkovnih baz, programske opreme in podatkovnih komunikacijskih protokolov morajo jamčiti učinkovitost teh sistemov in kakovost storitev.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5.3.   Zdravje

Bistvena zahteva 2.7.3:

Vmesniki med temi sistemi in uporabniki morajo izpolnjevati minimalna pravila glede ergonomije in varovanja zdravja.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5.4.   Varnost

Bistvena zahteva 2.7.4 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES.

Pri shranjevanju ali prenosu z varnostjo povezanih informacij je treba zagotoviti zadovoljivo stopnjo integritete in zanesljivosti.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

4.   OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1.   UVOD

Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 2001/16/ES in katerega del je podsistem tovornih vagonov železniškega voznega parka, je integriran sistem in treba je preveriti njegovo združljivost. Zlasti je treba preveriti združljivost specifikacij za podsistem, njegove vmesnike s sistemom, v katerega se vključujejo, in pravila glede obratovanja in vzdrževanja.

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovi vmesniki, opisani v oddelkih 4.2. in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti. Toda inovativne rešitve za interoperabilnost lahko zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da bi se omogočile tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po procesu, opisanem v oddelkih 6.1.2.3 in 6.2.2.2.

Značilnosti podsistema tovornih vagonov železniškega voznega parka so ob upoštevanju vseh veljavnih bistvenih zahtev opisane v tem oddelku 4.

4.2.   FUNKCIONALNE IN TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA PODSISTEM

4.2.1.   SPLOŠNO

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem tovornih vagonov železniškega voznega parka naslednje:

—	Konstrukcijski in mehanski deli

—	Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

—

Zaviranje

—	Komunikacija

—	Okoljski pogoji

—	Sistemska zaščita

—	Vzdrževanje

Ti naslovi vključujejo osnovne parametre:

Konstrukcijski in mehanski deli

Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, sklopi vozil in vlaki

Varen vstop in izstop za železniški vozni park

Trdnost glavne konstrukcije vozila

Zavarovanje tovora

Zapiranje in zaklepanje vrat

Označevanje tovornih vagonov

Nevarno blago

Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

Kinematični profil

Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev

Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

Dinamično vedenje vozila

Vzdolžne tlačne sile

Zaviranje

Zavorna zmogljivost

Komunikacija

Sposobnost vozila za prenašanje informacij od vozila do vozila

Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom

Okoljski pogoji

Okoljski pogoji

Aerodinamični vplivi

Bočni vetrovi

Sistemska zaščita

Nujni ukrepi

Požarna varnost

Električna zaščita

Vzdrževanje

Datoteka o vzdrževanju

Za vsak osnovni parameter odstavek Splošno uvaja naslednje odstavke.

Ti naslednji odstavki podrobno opisujejo pogoje, ki morajo biti izpolnjeni za uresničevanje zahtev iz odstavka Splošno.

4.2.2.   KONSTRUKCIJSKI IN MEHANSKI DELI:

4.2.2.1.   Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, sklopi vozil in vlaki

4.2.2.1.1.   Splošno

Vagoni imajo na obeh koncih gibljive odbojne in vlečne naprave.

Kompozicije vagonov, ki med obratovanjem vedno funkcionirajo kot ena enota, se pri izvajanju te zahteve štejejo za en sam vagon. Vmesnik med vagoni vključuje gibljiv spenjalni sistem, ki lahko prenese sile, nastajajoče v predvidenih pogojih obratovanja.

Vlaki, ki med obratovanjem vedno funkcionirajo kot ena enota, se pri izvajanju te zahteve štejejo za en sam vagon. Vključujejo tudi gibljiv spenjalni sistem, kakor je opisano zgoraj. Če nimajo standardne vijačne spenjače in odbojnikov, imajo na obeh koncih priključek za namestitev varnostne spenjalne naprave.

4.2.2.1.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.2.1.2.1.   Odbojniki

Pri pritrjevanju odbojnikov se na konec vagona pritrdita dva enaka odbojnika. Ti odbojniki so stisljivi. Višina središčnice odbojne naprave je med 940 mm in 1 065 mm od gornjega roba tirnice v vseh pogojih obremenitve.

Nazivna standardna razdalja med središčnicama odbojnikov je 1 750 mm simetrično od središčnice tovornega vagona.

Odbojniki so tako veliki, da se v vodoravnih lokih in protilokih nikakor ne morejo zagozditi med vozili. Najmanjše sprejemljivo prekrivanje znaša 50 mm.

TSI za železniško infrastrukturo podrobno določa najmanjši polmer loka in značilnosti protiloka.

Vagoni, opremljeni z odbojniki s hodom več kakor 105 mm, so opremljeni s štirimi enakimi odbojniki (elastični sistemi, hod) z enakimi konstrukcijskimi značilnostmi.

Če se zahteva medsebojna zamenljivost odbojnikov, se na glavnem nosilcu zagotovi prostor za oporno ploščo. Odbojnik se pritrdi na glavni nosilec vagona s štirimi kakovostnimi varnostnimi vijaki M24, ki zagotavljajo moč tečenja vsaj 640 N/mm2 (glej Prilogo A, slika A1).

—

Značilnosti odbojnikov Minimalni hod odbojnikov je 105 mm 0 –5 mm in imajo sposobnost absorbiranja vsaj 30 kJ dinamične energije. Glave odbojnikov so konveksne s polmerom krožnega loka okrogle delovne površine 2 750 mm ± 50 mm. Minimalna višina glave odbojnika je 340 mm v enakomerni razdalji od vzdolžne osi odbojnika. Odbojniki imajo identifikacijsko oznako. Identifikacijska oznaka vsebuje vsaj hod odbojnika v „mm“ in vrednost za sposobnost absorbiranja energije odbojnika.

4.2.2.1.2.2.   Vlečne naprave

Standardne vlečne naprave med vozili so neprehodne in vključujejo vijačno spenjačo, trajno pritrjeno na kavelj, vlečni kavelj in vlečni drog z elastičnim sistemom.

Višina središčnice vlečnega kavlja je med 920 mm in 1 045 mm od gornjega roba tirnice v vseh pogojih obremenitve.

Vsak vagon ima napravo za oporo spenjalne naprave, ko ta ni v uporabi. Noben del spenjalne naprave ne seže pod 140 mm od gornjega roba tirnice, ko je v najnižjem položaju zaradi obrabe in naklonske vožnje.

—

Značilnosti vlečnih naprav: Elastični sistem vlečnih naprav ima minimalno statično zmogljivost absorpcije 8 kJ. Vlečni kavelj in vlečni drog preneseta silo 1 000 kN brez loma. Vijačna spenjača prenese silo 850 kN brez loma. Lomna sila vijačne spenjače je nižja kakor lomna sila drugih delov vlečnih naprav. Vijačna spenjača je narejena tako, da znotrajvlakovne sile ne morejo povzročiti, da bi se nehote odvila. Največja teža vijačne spenjače ne presega 36 kg. Dimenzije vijačnih spenjač in vlečnih kavljev, glej Prilogo A, slika A6, so take, kakor so prikazane v Prilogi A, sliki A2 in A3. Dolžina spenjače, merjena od notranje strani spenjalnega obroča do središčnice vlečnega droga, je: — 986 mm +10 -5 mm pri popolnoma odvitem vretenu. — 750 mm +10 10 mm pri popolnoma privitem vretenu.

4.2.2.1.2.3.   Interakcija med vlečnimi in odbojnimi napravami

Značilnosti odbojnikov in vlečnih naprav so take, da omogočajo varen prehod lokov na tiru s polmerom 150 m.

Dva vagona ploščnika, speta na ravnem tiru, katerih odbojniki se dotikajo, ustvarita tlačne sile, ki ne presegajo 250 kN na loku s polmerom 150.

Za dvoosne vagone ni posebnih zahtev.

—	Značilnosti vlečnih in odbojnih naprav Razdalja med sprednjim robom odprtine vlečnega kavlja in sprednjo stranjo v celoti raztegnjenih odbojnikov je 355 mm + 45/–20 mm v novem stanju, kakor je prikazano v Prilogi A, slika A4.

4.2.2.2.   Varen vstop in izstop za železniški vozni park

Vozila so izdelana tako, da osebje ni izpostavljeno nepotrebnemu tveganju med spenjanjem in odpenjanjem. Če se uporabljajo vijačne spenjače in stranski odbojniki, ni na mestih, ki so prikazana v Prilogi A, slika A5, nobenih pritrjenih delov. Znotraj teh mest so lahko priključni kabli in upogljive cevi. Pod odbojniki ni nobenih naprav, ki bi ovirale dostop do tega mesta.

Praznina nad vlečnim kavljem je prikazana v Prilogi A, slika A7.

Če je pritrjena kombinirana samodejna in vijačna spenjača, je dovoljeno, da samodejna spojna glava sega v bernski prostor na levi strani (kakor je prikazano v Prilogi A, slika A5), ko je vagon naložen in je vijačna spenjača v uporabi.

Pod vsakim odbojnikom je oprijemni ročaj. Oprijemni ročaji prenesejo obremenitve, ki jih izvajajo spenjalci pri dostopanju do mest med odbojniki.

Na obeh koncih vagona ni pritrjenih delov znotraj 40 mm čelne ravnine odbojnih plošč popolnoma stisnjenih odbojnikov.

Razen za vagone, ki se uporabljajo samo v fiksnih sestavih vlakov, sta za spenjalce na vsaki strani vozila predvidena vsaj ena stopnica in vsaj en oprijemni ročaj. Nad stopnico in okrog nje je dovolj prostora, da je zagotovljena varnost spenjalca. Stopnice in oprijemni ročaji prenesejo obremenitve, ki jih izvaja spenjalec. Stopnice so najmanj 150 mm oddaljene od čelne ravnine na koncu popolnoma stisnjenih odbojnikov (glej Prilogo A, slika A5). Stopnice in območja, ki zagotavljajo dostop za manipulacijo, nakladanje in razkladanje, so nedrseča (glej Prilogo EE).

Na vsakem koncu vagona, ki lahko predstavlja konec vlaka, so naprave za pritrditev zadnje luči. Stopnice in oprijemni ročaji so zagotovljeni tam, kjer je to potrebno za preprost dostop.

Oprijemni ročaji in stopnice se pregledajo med normalnim vzdrževanjem in izvedejo se sanacijski ukrepi, če se odkrijejo očitni znaki poškodb, razpoke ali rjavenja.

4.2.2.3.   Trdnost glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora

4.2.2.3.1.   Splošno

Konstrukcijsko projektiranje vagona se izvede v skladu z zahtevami iz oddelka 3 EN12663 in konstrukcija izpolnjuje merila, opredeljena v klavzulah 3.4 do 3.6 tega standarda.

Poleg že opredeljenih meril je pri izbiri varnostnega dejavnika, opredeljenega v klavzuli 3.4.3 EN12663, dovoljeno upoštevati raztezek materiala ob lomu. Priloga ZZ opredeljuje, kako se določita varnostni dejavnik in dopustna napetost.

Pri izvajanju ocene trajne dinamične trdnosti je treba zagotoviti, da so obremenitveni primeri reprezentativni za namembno uporabo in izraženi na način, ki je skladen s sprejetim standardom za projektiranje. Upoštevajo se vse ustrezne smernice za razlago izbranega standarda za projektiranje.

Dopustne napetosti za materiale, uporabljene za konstrukcijo vagonov, se določajo tako, kakor je opredeljeno v oddelku 5 EN12663.

Konstrukcija vagona se pregleda med normalnim vzdrževanjem in izvedejo se sanacijski ukrepi, če se odkrijejo očitni znaki poškodb, razpoke ali rjavenja.

Ta oddelek opredeljuje minimalne konstrukcijske zahteve za glavno obremenjeno (primarno) konstrukcijo vagonov in vmesnikov z opremo in tovorom.

Te zahteve zajemajo:

—	izredne obremenitve: — vzdolžne konstrukcijske obremenitve — največjo navpično obremenitev — kombinacije obremenitev — dviganje — povezavo med opremo (vključno z nadgradnjo/podstavnim vozičkom) — druge izredne obremenitve

—

obratovalne (dinamične) obremenitve: — viri obremenitev — spekter tovora — obremenitve, ki jih povzročajo tiri — vleka in zaviranje — aerodinamične obremenitve — dinamične obremenitve na vmesnikih — povezava nadgradnja/podstavni voziček — povezava med opremo — spenjalne obremenitve — kombinacije dinamičnih obremenitev

—	togost glavne konstrukcije vozila — upogibanje — načini vibracij — torzijska togost — oprema

—	Zavarovanje tovora Sprejmejo se ukrepi, ki zagotavljajo, da tovor ali deli tovora ne morejo nehote zapustiti tovornega vagona.

Zahteve po sistemih in napravah za pritrjevanje, kakršne so spojke ali varovalni obroči, v tej TSI niso obvezne

4.2.2.3.2.   Izredne obremenitve

4.2.2.3.2.1.   Vzdolžne konstrukcijske obremenitve

Za različne vrste tovornih vagonov, kakor so opredeljeni v EN12663, se uporabljajo različne vrednosti, in sicer:

F-I	vagoni, ki jih je mogoče ranžirati brez omejitev,
F-II	vagoni, ki so izključeni iz ranžiranja prek klančin ali prostega ranžiranja.

Osnovne konstrukcijske zahteve za projektiranje predvidevajo, da so vagoni v zgornjih kategorijah opremljeni z odbojniki in spenjačami, ki so ustrezni za njihovo obratovanje.

Konstrukcija ustreza zahtevam iz klavzule 3.4 EN12663, če je predmet vseh izrednih obremenitvenih primerov.

Nadgradnja vagonov izpolnjuje zahteve glede vzdolžne trdnosti, kakor je določeno v preglednicah 1, 2, 3 in 4 EN12663, kakor je ustrezno, če obstajajo diagrami potekov obremenitev.

OPOMBA 1	Reakcija na silo, ki deluje na en konec nadgradnje vagona, se pojavi na ustreznem položaju na nasprotnem koncu.
OPOMBA 2	Sile naj delujejo vodoravno na konstrukcijo in so enakomerno porazdeljene vzdolž osi vsakega stranskega odbojnika ali vzdolž osi spenjače.
OPOMBA 3	Če se odbojni preskus (glej Prilogo Z) ne bo izvajal, se uporabijo izračuni za prikaz, da je konstrukcija vagona zmožna prenesti največje odbojne obremenitve, ki se pričakujejo med obratovanjem.

4.2.2.3.2.2.   Največja navpična obremenitev

Nadgradnja vagona izpolnjuje zahteve iz preglednice 8 EN12663, ki so spremenjene, kakor je navedeno v opombi 1 spodaj.

Nadgradnja vagona je tudi zasnovana tako, da prenaša največje pričakovane obremenitve, ki so posledica nakladanja in razkladanja. Obremenitvene primere je dovoljeno opredeliti bodisi kot sile bodisi kot pospeške, ki delujejo na dodano maso, na maso nadgradnje in morebitnega obstoječega tovora. Konstrukcijski primeri predstavljajo najmanj ugodne primere, ki bi jih operater želel obravnavati v zvezi z uporabo vagona (vključno s predvidljivimi zlorabami).

OPOMBA 1	Namesto faktorja 1,95, ki je naveden v preglednici 8 EN 12663, se uporabi faktor 1,3, in opomba ’a’ se ne uporablja.
OPOMBA 2	Obremenitve so lahko enakomerno porazdeljene po celotni obremenjeni površini, po omejenem delu ali na posameznih mestih. Konstrukcijski primer(-i) temelji(-jo) na najzahtevnejših uporabah.
OPOMBA 3	Če bodo po tleh vagona vozila vozila (vključno z viličarji itd.), mora konstrukcija prenesti največjo lokalno obremenitev, ki nastane ob takih operacijah.

4.2.2.3.2.3.   Kombinacije obremenitev

Konstrukcija izpolnjuje tudi zahteve iz klavzule 3.4 EN12663, če je predmet najneugodnejših kombinacij obremenitev, ki so opredeljene v klavzuli 4.4 EN12663 .

4.2.2.3.2.4.   Dviganje

Nadgradnja vagona vključuje točke dviga, na katerih je mogoče cel vagon varno dvigniti. Prav tako mora biti mogoče dvigniti en konec vagona (vključno s tekalnim mehanizmom), pri čemer drugi konec počiva na preostalem tekalnem mehanizmu.

Obremenitveni primeri, določeni v klavzuli 4.3.2 EN12663, se uporabljajo za dviganje v delavnicah in med servisnimi operacijami.

Pri dviganjih, povezanih samo z reševanjem po iztirjenju ali drugih nenormalnih dogodkih, kjer je določena trajna deformacija konstrukcije sprejemljiva, je dovoljeno zmanjšati faktor obremenitve v preglednicah 9 in 10 od 1,1 na 1,0.

Če se za validacijski preskus uporabi faktor 1,0, se merjena trdnost ekstrapolira, da se prikaže skladnost z višjim faktorjem.

Dviganje poteka prek določenih točk dviga. Položaj točk dviga opredeljujejo operativne zahteve odjemalca.

4.2.2.3.2.5.   Povezava med opremo (vključno z nadgradnjo/podstavnim vozičkom)

Povezave med opremo so zasnovane za:

—	prenašanje obremenitev, določenih v preglednicah 12, 13 in 14 oddelka 4.5 EN12663

ali

—	se validirajo z odbojnim preskusom, opisanim v Prilogi Z.

4.2.2.3.2.6.   Druge izredne obremenitve

Zahteve glede obremenitve konstrukcijskih delov nadgradnje vagona, kakor so bočne in čelne stranice, vrata, drogovi in sistemi za pritrjevanje tovora, so take, da ti deli prenesejo maksimalne obremenitve, do katerih bo prihajalo med izvajanjem njihove predvidene funkcije. Obremenitveni primeri se določijo z uporabo načel za konstrukcije, ki so navedena v EN12663.

Priloga YY navaja ustrezne zahteve za projektiranje za splošne vrste značilnosti vagonov, ki so v splošni rabi. Vendar se te zahteve uporabljajo samo tam, kjer je to ustrezno.

Za nove vrste vagonov projektant določi ustrezne obremenitvene primere za izpolnjevanje posebnih zahtev z uporabo načel, navedenih v EN12663.

4.2.2.3.3.   Obratovalne (dinamične) obremenitve

4.2.2.3.3.1.   Viri obremenitev

Identificirajo se vsi viri cikličnih obremenitev, ki lahko povzročijo poškodbe zaradi utrujenosti materiala. V skladu s klavzulo 4.6 EN12663 se upoštevajo viri, navedeni v Prilogi N, načini, kako so zastopani in kako se kombinirajo, pa so skladni s predvideno uporabo tovornega vagona. Opredelitev obremenitvenih primerov je tudi skladna s standardom za projektiranje dinamično obremenjenega materiala, ki se uporabi, kakor je opisano v klavzuli 5.2, in metodo validacije iz klavzule 6.3 EN12663. Kadar primeri dinamične obremenitve delujejo v kombinaciji, se upoštevajo na način, ki je skladen z značilnostmi obremenitev in obliko analize projektiranja ter standardom za projektiranje, ki se uporablja.

Za večino konvencionalnih izvedb vagonov se obremenitve, opredeljene v preglednici 16 EN12663, lahko štejejo za zadostne pri predstavitvi celotne kombinacije ciklov dinamične obremenitve.

Če podrobni podatki niso na razpolago, se za določanje glavnih virov dinamičnih obremenitev uporabi Priloga CC.

4.2.2.3.3.2.   Predstavitev dinamične trdnosti

V skladu s klavzulo 5.2 EN12663 vedenje materialov pod dinamično obremenitvijo temelji na veljavnem evropskem standardu ali drugih virih enakovrednega značaja, kadar so taki viri na razpolago. Sprejemljiva standarda za projektiranje dinamično obremenjenih materialov sta Eurocode 3 in Eurocode 9 ter metode, opisane v Prilogi N.

4.2.2.3.4.   Togost glavne konstrukcije vozila

4.2.2.3.4.1.   Upogibanje

Upogibanje pod obremenitvami ali kombinacijami obremenitev ni tako, da bi vagon ali njegov tovor presegla dovoljene operativne okvire (glej Prilogo C in Prilogo T).

Upogibanje tudi ne zmanjša funkcionalnosti vagona kot celote ali funkcionalnosti katere koli vgrajene komponente ali sistema.

4.2.2.3.4.2.   Načini vibracij

Proces projektiranja upošteva, da so naravni načini vibracij nadgradnje vagona v vseh pogojih obremenitve, vključno s taro, zadostno ločeni ali drugače oddeljeni od frekvenc vzmetenja, da ne pride do nezaželenih odzivov pri vseh obratovalnih hitrostih.

4.2.2.3.4.3.   Torzijska togost

Torzijska togost nadgradnje vagona je skladna z značilnostmi vzmetenja, tako da so merila iztirjenja dosežena pod vsemi pogoji obremenitve, vključno s taro.

4.2.2.3.4.4.   Oprema

Naravni načini vibracij opreme so na svojih nastavkih zadostno ločeni ali drugače oddeljeni od nadgradnje vagona ali frekvenc vzmetenja, da ne pride do nezaželenih odzivov pri vseh obratovalnih hitrostih.

4.2.2.3.5.   Zavarovanje tovora

Priloga YY navaja ustrezne zahteve glede projektiranja za splošne vrste značilnosti, ki so v splošni rabi. Vendar se te zahteve uporabljajo samo tam, kjer je to ustrezno.

4.2.2.4.   Zapiranje in zaklepanje vrat

Vrata in lopute tovornih vozil se projektirajo tako, da se zaprejo in zaklenejo. To ostane veljavno, medtem ko so vozila del vozečega vlaka (razen če je to del postopka raztovarjanja tovora). Za to se uporabljajo naprave za zaklepanje, ki kažejo status (odprto/zaprto) in ki jih mora operater neovirano videti z zunanje strani vlaka.

Naprave za zaklepanje so projektirane tako, da so zavarovane pred nenamernim odpiranjem med vožnjo. Sistemi za zapiranje in zaklepanje so projektirani tako, da operativno osebje ni izpostavljeno nepotrebnemu tveganju.

V bližini vsake naprave za zaklepanje so pritrjena ustrezna in jasna navodila, ki jih mora operater neovirano videti.

Naprave za zapiranje in zaklepanje so projektirane tako, da prenesejo obremenitve, ki jih izvaja tovor pod normalnimi, rednimi pogoji in kadar se tovor premakne na predvidljiv način.

Naprave za zapiranje in zaklepanje prenesejo obremenitve, ki nastanejo med vožnjo mimo drugih vlakov pod vsemi pogoji, vključno v tunelu.

Sile, ki so potrebne za aktivacijo naprav za zapiranje in zaklepanje, so tolikšne, da jih operater lahko izvaja brez dodatnega orodja. Izjeme so dovoljene, če so posebej za to na razpolago dodatna orodja ali če so uporabljeni sistemi na motorni pogon.

Sistemi za zapiranje in zaklepanje se pregledajo med normalnim vzdrževanjem in izvedejo se sanacijski ukrepi, če se odkrijejo očitni znaki poškodb ali slabega delovanja.

4.2.2.5.   Označevanje tovornih vagonov

Na vagonih se zahtevajo oznake za:

—	identifikacijo vsakega posameznega vagona z enotno številko, kakor je določena v TSI Vodenje in upravljanje prometa in evidentirana v registru,

—	zagotavljanje informacij, ki se zahtevajo za vlak, vključno z zavorno maso, dolžino čez odbojnike, maso tara, preglednico hitrosti nasproti obremenitvam za različne kategorije prog,

—	identifikacijo operativnih omejitev, vključno z zemljepisnimi omejitvami in omejitvami glede ranžiranja,

—

zagotavljanje ustreznih varnostnih informacij za osebje, ki ravna z vagoni ali pomaga v nujnih slučajih, vključno z opozorili za električne vode pod napetostjo in električno opremo, točke dviga/podporne točke in varnostna navodila, ki so specifična za vozilo. Te oznake so naštete v Prilogi B, in če se tako zahteva, so vključeni tudi piktogrami. Oznake so nameščene na ustrezni višini na vagonsko konstrukcijo do višine 1 600 mm od gornjega roba tirnice. Znaki za nevarnost so na takem mestu, da jih je mogoče videti pred dejanskim dosegom nevarnega območja. Oznake na vagonih, ki nimajo navpičnih stranic +/- 10 stopinj, se namestijo na posebne ploščice. Oznake so lahko naslikane ali odtisnjene na ploščice. Zahteve za označevanje nevarnega blaga vsebuje Direktiva 96/49/ES z veljavno prilogo. Če so na vagonu izvedene spremembe, ki zahtevajo spremembo oznak, so take spremembe skladne s spremembami podatkov, evidentiranih v registru železniškega voznega parka. Oznake se po potrebi očistijo/zamenjajo, da ostanejo čitljive.

4.2.2.6.   Nevarno blago

4.2.2.6.1.   Splošno

Vagoni, ki prevažajo nevarno blago, izpolnjujejo zahteve te TSI in poleg tega tudi zahteve RID.

Nadaljnji razvoj na tem pravnem področju vodi mednarodna delovna skupina (Odbor RID), ki jo sestavljajo predstavniki vlad, članic COTIF.

4.2.2.6.2.   Zakonodaja, ki se uporablja za železniški vozni park za prevoz nevarnega blaga

Železniški vozni park	Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v veljavni različici
Označevanje in etiketiranje	Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v veljavni različici
Odbojniki	Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v veljavni različici
Zaščita pred iskrami	Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v veljavni različici
Uporaba vagonov za prevoz nevarnega blaga v dolgih tunelih	Zadevo preučujejo delovne skupine po pooblastilu Evropske komisije (AEIF in RID)

4.2.2.6.3.   Dodatna zakonodaja, ki se uporablja za cisterne

Cisterna	Direktiva Sveta 1999/36/ES o premični tlačni opremi (TPED) v veljavni različici
Preskušanje, pregled in označevanje cistern	EN 12972 Cisterne za prevoz nevarnega blaga – preskušanje, pregled in označevanje kovinskih cistern od aprila 2001

4.2.2.6.4.   Pravila glede vzdrževanja

Vzdrževanje cistern/tovornih vagonov je v skladu z naslednjim evropskim standardom in direktivo Sveta:

— Preskušanje in pregledi	EN 12972 Cisterne za prevoz nevarnega blaga – preskušanje, pregled in označevanje kovinskih cistern od aprila 2001
— Vzdrževanje cisterne in njene opreme	Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v veljavni različici
— Medsebojni sporazumi o inšpektorjih za cisterne	Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v veljavni različici

4.2.3.   MEDSEBOJNO VPLIVANJE VOZILO-TIR IN PROFILI

4.2.3.1.   Kinematični profil

Ta oddelek opredeljuje največje zunanje dimenzije vagonov, ki zagotavljajo, da ostanejo znotraj infrastrukturnega profila. Za to se upošteva največje mogoče gibanje vagona; to se imenuje kinematični razpon.

Kinematični razpon železniškega voznega parka se opredeli z referenčnim profilom in pripadajočimi pravili. Pridobi se z uporabo pravil, ki določajo omejitve glede na referenčni profil, s katerimi se bodo srečevali različni deli železniškega voznega parka.

Te omejitve so odvisne od:

—	geometrijskih značilnosti zadevnega železniškega voznega parka,

—	položaja preseka glede na vrtljivi čep podstavnega vozička ali na osi,

—	višine zadevne točke glede na vozno površino,

—	konstrukcijskih odstopanj,

—	največje dopustne obrabe,

—	elastičnih značilnosti vzmetenja.

Študija največjega konstrukcijskega profila upošteva bočna in navpična gibanja železniškega voznega parka, pripravljena pa je na podlagi geometrijskih značilnosti in značilnosti vzmetenja vozila pod različnimi pogoji obremenitve.

Konstrukcijski profil železniškega voznega parka, ki vozi na danem odseku proge, je ob upoštevanju ustrezne varnostne rezerve manjši od najmanjšega profila ustroja zadevne proge.

Profil železniškega voznega parka zajema dva temeljna elementa: referenčni profil in pravila za ta profil. Omogoča določitev največjih dimenzij železniškega voznega parka in položaja fiksnih ustrojev na progi.

Da bi se profil železniškega voznega parka lahko uporabljal, se določijo naslednji trije deli tega profila:

—	referenčni profil,

—	pravila za določanje največjega konstrukcijskega profila vagonov,

—	pravila za določanje oddaljenosti do ustrojev in medtirne razdalje.

Priloga C podrobno določa referenčni profil in pravila za največji konstrukcijski profil vagonov.

Pripadajoča pravila za določanje oddaljenosti za namestitev ustrojev so zajeta v infrastrukturni TSI.

Vsa oprema in deli vagonov, ki povzročajo prečne in navpične premike, se preverijo v ustreznih vzdrževalnih intervalih.

Da bi vagon ostal znotraj kinematičnega profila, načrt vzdrževanja vključuje določbo za inšpekcijski pregled naslednjih elementov:

—	profila kolesa in obrabe,

—	okvirja podstavnega vozička,

—

vzmeti,

—	stranskih nosilcev,

—	konstrukcije nadgradnje,

—	konstrukcijskih profilov,

—	največje dopustne obrabe,

—	elastičnih značilnosti vzmetenja,

—	obrabe osnega vodila,

—	elementov, ki vplivajo na koeficient fleksibilnosti vozila,

—	elementov, ki vplivajo na lego osi zasuka,

—	naprav, ki povzročajo premike in vplivajo na profil

4.2.3.2.   Statična osna obremenitev in linearna obremenitev

Osna obremenitev in osni razmik med vozili opredeljujeta navpično kvazistatično obremenitev tira.

Mejne obremenitve za vagone upoštevajo njihove geometrijske značilnosti, maso na os in maso na tekoči meter.

So v skladu s klasifikacijo prog ali odsekov prog, kategorije A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, kakor so opredeljene v spodnji preglednici.

Osne obremenitve, višje od 22,5 tone, niso opredeljene v tej TSI; za proge, ki lahko sprejmejo te osne obremenitve, se še naprej uporabljajo veljavna nacionalna pravila.

Klasifikacija	Masa na os = P
	A	B	C	D	E	F	G
Masa na enoto dolžine = p	16 t	18 t	20 t	22,5 t	25,0 t	27,5 t	30 t
5,0 t/m	A	B1
6,4 t/m		B2	C2	D2
7,2 t/m			C3	D3
8,0 t/m			C4	D4	E4
8,8 t/m					E5
10 t/m

p =	masa na enoto dolžine, tj. masa vagona plus masa tovora deljeno z dolžino vagona v metrih, merjeno prek odbojnikov, ko niso stisnjeni.
P =	masa na os.

Priloga D, preglednica D.1, vsebuje podatke, ki se za vlak, sestavljen iz vagonov z dvema dvoosnima podstavnima vozičkoma, uporabijo za določitev kategorije, v katero je razvrščena proga.

Proga ali odsek proge je razvrščen v eno od teh kategorij, če lahko prenese neomejeno število vagonov z značilnostmi glede mase, ki so prikazane v zgornji preglednici.

Klasifikacija glede na največjo maso na os P je izražena z velikimi tiskanimi črkami (A, B, C, D, E, F, G); klasifikacija glede na največjo maso na enoto dolžine p je izražena z arabskimi številkami (1, 2, 3, 4, 5, 6), razen za kategorijo A.

Tako razvrščene proge lahko prenesejo spodaj navedene vagone:

—	Dvo- ali triosne vagone in vagone z dvoosnimi podstavnimi vozički, pri katerih sta dimenziji a in b enaki ali večji od vrednosti, prikazanih v Prilogi D, preglednica D.1, pod pogojem, da P in p ne presegata vrednosti, prikazanih v zgornji preglednici.

—	Vagone z dvema dvoosnim podstavnima vozičkoma, pri katerih sta dimenziji a in b manjši od vrednosti, prikazanih v Prilogi D, preglednica D.2, pod pogojem, da imajo zmanjšano maso na os, Pr, ki ustreza vrednostim v Prilogi D, preglednica D.3, glede na vrednosti dimenzij a in b.

—	Vagone z dvema podstavnima vozičkoma, pri čemer ima vsak 3 ali 4 osi, pod pogojem, da imajo zmanjšano maso na os, Pr, ki ustreza vrednostim v Prilogi D, preglednici D.4 in D.5, glede na vrednosti dimenzij a in b.

—	Vagone s tremi ali štirimi dvoosnimi podstavnimi vozički, pod pogojem, da imajo zmanjšano maso na os, Pr, ki ne presega tiste, opredeljene v Prilogi D, preglednica D.6, glede na njihove geometrijske značilnosti in pod pogojem, da so skladni s posebnimi predpisi, ki urejajo te vrste vagonov.

OPOMBA:

Izjemoma je za 20 t osne obremenitve dovoljeno preseči to mejno vrednost za do 0,5 t na os na progah kategorije C za: — dvoosne dolge vagone s 14,10 m < LOB (dolžina čez odbojnike) < 15,50 m, da se tovor poveča na do 25 t, — vagone, projektirane za 22,5 t osne obremenitve, da se izravna dodatna tara, ki je bila potrebna za to, da so postali primerni za take osne obremenitve.

Za vagone z nepravilnimi osnimi razdaljami, ki niso v skladu s Prilogo D, oddelki D .3, D.4, D.5), veljajo dodatna preverjanja z izračuni, da se zagotovi, da največji upogibni moment in strižne sile na posameznem prečniku na katerem koli delu dolžine ne presegajo vrednosti, izračunanih za vagone, opredeljene v Prilogi D, oddelek D.1). To se uporablja na neomejenem številu vagonov.

Največji tovor, ki ga lahko prevaža vagon z vidika tira in ustrojev, je najnižja vrednost, ki izhaja iz naslednjih formul:

X = n x P – T

Y = L x p – T

Z = n x Pr – T

pri čemer je:

n:	število osi vagona
p:	masa na enoto dolžine v t/m
L:	dolžina čez odbojnike v m
T:	tara vagona v t, zaokrožena na prvo decimalko
P:	masa na os v t
Pr:	zmanjšana masa na os v t

Tara, ki se upošteva, je povprečna tara, ki se določi za naslednje skupine vagonov znotraj vsake večje proizvodne serije:

—	vagone z zračnimi zavorami,

—	vagone z zračnimi zavorami in ročno zavoro, ki se upravlja s podesta.

Omejitve za spremembe tovornih vagonov, za katere ni potrebna nova odobritev, so naštete v Prilogi II.

Priloga D, oddelka D.6 in D.7, navaja mejne obremenitve za dvoosne vagone in najpogostejše vrste vagonov z dvema dvoosnima podstavnima vozičkoma (a = 1,80 m, b = 1,50 m (glej opredelitev v Prilogi D)), ki izhajajo iz primerjav.

Vrednost X, Y ali Z, izbrana na podlagi primerjave, je zaokrožena navzdol na polovico tone ali na desetino tone, pri čemer lahko vsak naročnik izbere katero koli od teh možnosti glede na vrsto vagona.

Za izolirane, hlajene ali mehanično hlajene vagone, cisterne in zaprte vagone za prevoz snovi v prahu se vrednost X, Y ali Z zaokroži navzdol na najbližjo desetino tone.

Vrednost, ki se označi na vagonu, ni nujno tista, ki je navedena zgoraj. Kadar so nižje mejne obremenitve posledica konstrukcijskih značilnosti vagona ali predpisov RID (Sporazum COTIF, Priloga D, oddelek D.3), se navedejo te nižje vrednosti.

Minimalna obremenitev na kolesno dvojico za vagone, ki imajo:

na splošno dve ali več osi	5,0 t
štiri osi in so opremljeni z zavornjaki	4,0 t
več kakor štiri osi in so opremljeni z zavornjaki	3,5 t

Če to dovoljuje register železniške infrastrukture (npr. posebni primer „rollende Landstrasse“)

osem osi	2,0 t
dvanajst osi	1,3 t

4.2.3.3.   Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.2.3.3.1.   Električna upornost:

Električna upornost vsake kolesne dvojice, merjena čez tekalno površino obeh koles, ne presega 0,01 ohma za nove ali ponovno sestavljene kolesne dvojice, ki vključujejo nove komponente.

Te meritve upornosti je treba opraviti z uporabo enosmerne napetosti 1,8 do 2,0 V.

4.2.3.3.2.   Detektorji pregretosti pestnice

Odprte točke bodo natančno določene ob naslednji reviziji te TSI.

4.2.3.4.   Dinamično vedenje vozila

4.2.3.4.1.   Splošno

Dinamično vedenje vozila močno vpliva na zaščito pred iztirjenjem in vozno stabilnost. Dinamično vedenje vozila določajo:

—	največja hitrost,

—	statične značilnosti tirov (tirna trasa, tirna širina, nadvišanje, naklon tirov, posamezne in periodične nepravilnosti proge),

—	dinamične značilnosti tirov (vodoravna in navpična togost tira in blaženje tira),

—	parametri za sistem kolo/tir (profil kolesa in tira, tirna širina),

—	napake koles (sploščitev koles, izguba okroglosti),

—	masa in vztrajnost nadgradnje, podstavnega vozička in kolesnih dvojic voza,

—	značilnosti vzmetenja vozil,

—	razporeditev tovora.

Za zagotavljanje varnosti in vozne stabilnosti je za oceno dinamičnega vedenja treba opraviti meritve v različnih pogojih obratovanja ali primerjalne študije s preverjenimi konstrukcijami (npr. simulacije/izračune).

Značilnosti železniškega voznega parka omogočajo stabilno vožnjo znotraj predpisanih omejitev hitrosti.

4.2.3.4.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.3.4.2.1.   Zaščita pred iztirjenjem in vozna stabilnost

Za zagotavljanje zaščite pred iztirjenjem in vozne stabilnosti je treba omejiti sile med kolesom in tirom. Te sile so zlasti prečne sile Y, ki delujejo na tirnico, in navpične sile Q.

—

Stranska sila Y, ki deluje na tirnico Za preprečevanje premikov tira interoperabilni železniški vozni park izpolnjuje merila Prud'homme za največjo prečno silo (ΣY)lim = α (10 + P/3), kjer je α = 0,85 in P = največja statična osna obremenitev ali (H2m)lim ((H2m) je spremenljiva srednja vrednost stranske sile na osi, merjena čez 2 m) To vrednost določa infrastrukturna TSI. V lokih je omejitev kvazistatične stranske sile na zunanjem kolesu Yqst, lim To vrednost določa infrastrukturna TSI.

—	Sile Y/Q Za omejitev tveganja za iztirjenje kolesa količnik stranske sile Y in navpične obremenitve Q kolesa ne presega (Y/Q)lim = 0,8 za velike loke R ≥ 250 m (Y/Q)lim = 1,2 za male loke R < 250 m

—	Navpične sile Največja dinamična navpična sila, ki deluje na tir, je Qmax To vrednost določa infrastrukturna TSI. V lokih je omejitev kvazistatične navpične sile na zunanjem kolesu Qqst, lim To vrednost določa infrastrukturna TSI.

4.2.3.4.2.2.   Zaščita pred iztirjenjem med vožnjo po zasukanih tirih

Vagoni lahko vozijo po zasukanih tirih, če (Y/Q) ne presega omejitev, navedenih v oddelku 4.2.3.4.2.1, v loku s polmerom R = 150 m in za določen zasukani tir:

za razmik kolesnih dvojic 1,3 m ≤ 2a*

—	g lim = 7 ‰ za 2a+ <4 m

—	g lim = 20/2a+ + 2 za 2a+>4 m

—	g lim = 20/2a*+2 za 2a*<20 m

—	g lim = 3 ‰ za 2a*>20 m

Razmik kolesnih dvojic 2a* predstavlja razmik med osema dvoosnih vagonov ali razdaljo med vrtljivimi čepi podstavnega vozička. Razmik kolesnih dvojic 2a+ predstavlja razmik med osema za podstavni voziček.

4.2.3.4.2.3.   Pravila glede vzdrževanja

Naslednji ključni parametri za varnost in vozno stabilnost se vzdržujejo v skladu z načrtom vzdrževanja:

—	značilnosti vzmetenja,

—	povezava nadgradnja/podstavni voziček,

—	profil kolesnega obroča.

Največje in najmanjše dimenzije kolesnih dvojic in koles za standardni profil so navedene v Prilogi E.

Primeri za druge tirne širine so podani v oddelku 7.

4.2.3.4.2.4.   Vzmetenje

Vzmetenje tovornih vagonov je projektirano tako, da se upoštevajo vrednosti, določene v 4.2.2.1.2.2 in 4.2.2.1.2.3, v pogojih „prazno“ in „naloženo do mejne obremenitve“. Izračun vzmetenja pokaže, da upogibanje vzmetenja ni izčrpano, ko so vagoni polno naloženi in ob upoštevanju dinamičnih vplivov.

4.2.3.5.   Vzdolžne tlačne sile

4.2.3.5.1.   Splošno

Ta parameter opisuje največje vzdolžne tlačne sile, ki lahko delujejo na interoperabilni tovorni vagon ali posamezno vozilo ali skupino posebnih spetih vozil interoperabilnega vlaka med zaviranjem ali nagibanjem brez nevarnosti iztirjenja.

Ko je vagon izpostavljen vzdolžnim tlačnim silam, še vedno vozi varno. Za zagotavljanje zaščite pred iztirjenjem se vagon ali sistem spetih vagonov oceni s preskusi, izračuni ali primerjavo z značilnostmi že odobrenih (certificiranih) vagonov.

Vzdolžne sile, ki lahko delujejo na vozilo, ne da bi se to iztirilo, so višje od pragovne vrednosti glede na konstrukcijo vozila (dvoosni, vagon ploščnik, fiksna skupina vozil, Combirail, Road-Railer™ itd.), ki je opremljeno s spenjalno napravo UIC ali sprejeto sredinsko vlečno napravo ali vlečnim drogom/kratko spenjačo.

Pogoji za certifikacijo vagonov, fiksnih skupin in spetih skupin vagonov so navedeni v oddelku 4.2.3.5.2.

Pogoji, ki vplivajo na največjo vzdolžno tlačno silo, ki jo vagon lahko prenese brez iztirjenja, vključujejo:

—	primanjkljaj nadvišanja,

—	zavorni sistem vlaka in vagona,

—	sistem vlečnih naprav in odbojnikov na vagonih ali posebej spetih skupinah vagonov,

—	konstrukcijske značilnosti vagona,

—	značilnosti proge,

—	ravnanje strojevodje z vlakom, predvsem zaviranje,

—	parametre za sistem kolo/tir (profil kolesa in tira, tirna širina),

—	razporeditev tovora v posameznih tovornih vagonih.

Vzdolžne tlačne sile močno vplivajo na zaščito pred iztirjenjem vozila. Zato so bile opravljene meritve v različnih pogojih obratovanja, da bi se odkrile sprejemljive mejne vrednosti vzdolžnih tlačnih sil, ki lahko delujejo na vozilo brez nevarnosti iztirjenja. Da bi se izognili preskušanju, vagoni ustrezajo značilnostim vagonov, ki so jih predhodno odobrili nacionalni organi za varnost ali so bili odobreni v njihovem imenu, ali so narejeni v skladu z odobrenimi konstrukcijskimi značilnostmi vagonov in opremljeni z odobrenimi komponentami, kakršni so certificirani podstavni vozički.

Referenčni preskus je naveden v oddelku 6.2. Izkušnje z različnimi vrstami vagonov so pripeljale do različnih metod sprejemanja, odvisno od dejavnikov, kakršni so masa tara, dolžina, razmik kolesnih dvojic, previs, razdalja med vrtljivimi čepi itd.

4.2.3.5.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

Podsistem prenese vzdolžne tlačne sile v vlaku brez iztirjenja ali poškodbe vozila. Odločilni dejavniki so zlasti:

—	vzdolžne sile kolo/tir -Y-,

—	navpične sile -Q-,

—	stranske sile na pestnicah -Hij-,

—	zavorne sile (zaradi stika kolo/tir, dinamičnega zaviranja in različnih zavornih skupin vagonov in vlakov),

—	diagonalne in navpične odbojne sile,

—	spenjalne sile ±Z,

—	blaženje odbojnih in spenjalnih sil,

—	rezultat napetosti spenjalne naprave,

—	rezultat ohlapnosti spenjalne naprave,

—	sunki zaradi vzdolžnih premikov v vlakih in ohlapnosti spenjalne naprave,

—	krožna dvigalna sila,

—	upogibanje osnega vodila.

Na vzdolžne tlačne sile (LCF) vpliva več dejavnikov. Različni dejavniki so navedeni v dokumentih za konstruiranje in pogoje obratovanja vagonov, v skladu s katerimi je treba certificirati vagone za normalen promet po različnih progah in v različnih pogojih.

Za certificiranje vagonov za mešani promet po evropskem omrežju so bili opravljeni preskusi na posebnem preskusnem tiru in na vlakih, ki so vozili po različnih progah, da bi zagotovili, da vagoni lahko prenesejo minimalno vzdolžno silo brez iztirjenja. Pripravljena je bila naslednja opredelitev:

Vagoni in kompozicije vagonov (z vlečnim drogom/kratko spenjačo med vagoni), opremljeni z vijačnimi spenjačami in stranskimi odbojniki na zunanjih koncih, prenesejo naslednjo minimalno vzdolžno silo, izmerjeno v pogojih referenčnega preskusa:

—	200 kN za dvoosne tovorne vagone s spenjalno napravo UIC,

—	240 kN za tovorne vagone, opremljene z dvoosnimi podstavnimi vozički s spenjalno napravo UIC,

—	500 kN za tovorne vagone z vsemi vrstami sredinske vlečne naprave in brez odbojnikov.

Za druge spenjalne sisteme mejne vrednosti še niso opredeljene.

Koeficient trenja glav odbojnikov je tak, da izpolnjuje zahteve te TSI glede največjih stranskih sil.

Pravila glede vzdrževanja:

Če je glave odbojnikov treba mazati, da se zagotovi zahtevani koeficient trenja, načrt vzdrževanja vključuje določbo za ohranjanje koeficienta trenja na tej ravni.

4.2.4.   ZAVIRANJE

4.2.4.1.   Zavorna zmogljivost

4.2.4.1.1.   Splošno

Namen zavornega sistema vlaka je zagotoviti, da je hitrost vlaka mogoče zmanjšati ali vlak zaustaviti znotraj največje dovoljene zavorne razdalje. Glavni dejavniki, ki vplivajo na proces zaviranja, so zavorna moč, masa vlaka, hitrost, dovoljena zavorna razdalja, lepenje in naklonski kot strmine.

Zavorna zmogljivost vlaka ali vozila je rezultat zavorne moči, ki je na razpolago za zaviranje vlaka znotraj opredeljenih mejnih vrednosti, in vseh dejavnikov, ki sodelujejo pri pretvarjanju in oddajanju energije, vključno z uporom vlaka. Zmogljivost posameznega vozila se opredeli tako, da je iz nje mogoče razbrati celotno zavorno zmogljivost vlaka.

Vozila so opremljena z zvezno napravo za samodejno zaviranje.

Zavora je zvezna, če omogoča prenos signalov in energije iz osrednje nadzorne enote po celotnem vlaku.

Zvezna zavora je samodejna, če se nemudoma aktivira po celotnem vlaku pri vsaki nehotni prekinitvi glavnega nadzornega voda vlaka, npr. zavorne pipe.

Če ni mogoče ugotoviti stanja zavore, se na obeh straneh vozila zagotovi indikator, ki kaže stanje zavore.

Shranjena zavorna energija (npr. posode indirektnega pnevmatičnega zračnega zavornega sistema, zrak iz zavornega voda) in zavorna energija, ki se uporablja za zavorno silo (npr. zrak iz zavornih valjev indirektnega pnevmatičnega zračnega zavornega sistema) se uporablja samo za zaviranje.

4.2.4.1.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.4.1.2.1.   Glavni zavorni vod

Najmanjša hitrost razširjanja zavornega signala je 250 m/s.

4.2.4.1.2.2.   Elementi zavorne zmogljivosti

Zavorna zmogljivost upošteva srednji čas uporabe, trenutni pojemek, maso in začetno hitrost. Zavorna zmogljivost se določa s profili pojemka in z odstotkom zavorne mase.

Profil pojemka:

Profil pojemka opisuje napovedani trenutni pojemek vozila (na ravni vozila) ali vlaka (na ravni vlaka) v normalnih pogojih.

Poznavanje profilov pojemka posameznega vozila omogoča izračun profila pojemka celotnega vlaka.

Profil pojemka vključuje učinek:

a)	Odzivnega časa med zavornim ukazom in doseganjem polne zavorne sile. Te je enako razvojni čas uporabe in je opredeljen kot: Te = t1 + (t2/2) Pri pnevmatičnih zavorah končni čas t2 ustreza 95 % doseženega tlaka v zavornih valjih.

b)	Ustrezne funkcije ( pojemek = F(hitrost) ), opredeljene kot zaporedje odsekov s konstantnim pojemkom. Opomba: a pomeni trenutni pojemek, V pa trenutno hitrost.

Odstotek zavorne mase:

Odstotek zavorne mase (lambda) je količnik vsote zavornih mas, deljeno z vsoto mas vozil.

Metoda določanja zavorne mase/odstotka zavorne mase ostane v uporabi poleg metode profilov pojemka; te vrednosti zagotovi proizvajalec. Te podatke je treba vnesti v register železniškega voznega parka.

Zavorna moč za posamezno vozilo se določa pri zasilnem zaviranju za vsak način zaviranja (npr. G, P, R, P + ep), ki je na razpolago na vozilu, in v različnih pogojih obremenitve, vključno s taro in polno natovorjenostjo.

Način zaviranja G: način zaviranja za tovorne vlake z določenim časom stiska zavor in časom popustitve zavor.

Način zaviranja N: način zaviranja za tovorne vlake z določenim časom stiska zavor in časom popustitve zavor ter določenim odstotkom zavorne mase.

Način zaviranja R: način zaviranja za potniške vlake in hitre tovorne vlake z določenim časom stiska zavor in časom popustitve zavor kakor v P načinu zaviranja ter določenim minimalnim odstotkom zavorne mase.

Zavora ep (indirektna elektro-pnevmatična zavora): kot pomoč indirektni zračni zavori, ki uporablja električno krmiljenje na vlaku in elektropnevmatične ventile na vozilu in tako začne delovati hitreje in z manj sunki kakor konvencionalna zračna zavora.

Zasilno zaviranje: Zasilno zaviranje je zavorni ukaz, ki zaustavi vlak, da se zagotovi določena raven varnosti brez degradacije zavornega sistema.

Minimalna zavorna zmogljivost za načina zaviranja G in P: je v skladu z naslednjo preglednico:

Način zaviranja — Te razpon (s)	Vrsta vagona	Oprema za krmiljenje	Obremenitev	Zahteva za vozno hitrost 100 km/h		Zahteva za vozno hitrost 120 km/h
				Maks.	Min.	Maks.	Min.
Način zaviranja „P“ - 1,5 ≤Te≤ 3 s	Vse	Vse	PRAZNO	S = 480 m λ = 100 % (1) γ = 0,91 m/s2 (1)	Primer A – sestavljeni zavornjaki: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Primer B – drugi primeri: S = 390 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2	S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88 m/s2	Primer A – sestavljeni zavornjaki: S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2 Primer B – drugi primeri: S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2
	„S1“ (2)	Prazno/ naloženo menjalo	Srednja obremenitev	S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2	Primer A – sestavljeni zavornjaki: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Primer B – drugi primeri: S = 390 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2
			NALOŽENO (Maks. = 22,5 t/os)	S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2	Primer A – zaviranje samo na kolesih (zavornjaki): S = večje od (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) ali (S dobljen s srednjo zaviralno silo 16,5 kN na os  (5). Primer B – drugi primeri: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
	„S2“ (3)	Različna obremenitev Rele	NALOŽENO (Maks. = 22,5 t/os)	S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2	Primer A – zaviranje samo na kolesih (zavornjaki): S = večje od (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) ali (S dobljen s srednjo zaviralno silo 16,5 kN na os  (5). Primer B – drugi primeri: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
	„SS“ (4)	Različna obremenitev Rele	NALOŽENO (Maks. = 22,5 t/os)			Primer A – zaviranje samo na kolesih (zavornjaki): S = večje od (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) ali (S dobljen s srednjo zaviralno silo 16 kN na os  (6). Primer B – drugi primeri: S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2
Način zaviranja „G“ – 9 ≤ Te ≤ 15 s				Ni ločene ocene za zavorno moč vagonov v položaju G. Zavrta masa vagona v položaju G je enaka zavrti masi v položaju P

Ta preglednica temelji na referenčni hitrosti 100 km/h in osni obremenitvi 22,5 t ter 120 km/h in osni obremenitvi 22,5 t. Višje osne obremenitve se lahko sprejmejo pod posebnimi obratovalnimi pogoji v skladu z nacionalnimi predpisi. Najvišja dovoljena osna obremenitev je v skladu z infrastrukturnimi zahtevami.

Če je vagon opremljen z zaščitnimi napravami proti zdrsavanju koles (WSP), se zgornja zmogljivost doseže brez aktivacije WSP in v skladu s pogoji iz Priloge S.

Drugi načini zaviranja (primer: način zaviranja R) so dovoljeni v skladu z nacionalnimi predpisi in z obvezno uporabo WSP, kakor je določeno v § 4.2.4.1.2.6.

Pospeševalni ventil za praznjenje zavornega voda

Če je pospeševalni ventil za praznjenje zavornega voda ločeno nameščen na vagonu, ga mora biti mogoče izolirati od zavornega voda s posebno napravo. Vagon ima jasno oznako, ki označuje to izolacijsko napravo, ali pa je ta naprava s pečatom fiksirana v položaju „odprto“.

4.2.4.1.2.3.   Mehanske komponente

Montaža zavornih komponent je taka, da se prepreči delna ali celotna odstranitev teh komponent.

—

Regulator Zagotovi se naprava, ki samodejno vzdržuje razdaljo med tornima komponentama. Zagotovi se najmanj 15 mm razdalje med okvirjem regulatorja in drugimi komponentami. Zagotovi se, da se stalno ohranjajo potrebne razdalje med skrajnimi konci regulatorja in priključki. Za regulator znotraj podstavnega vozička ni posebnega okvirja. Toda v vseh konstrukcijskih pogojih se zagotovi minimalna potrebna razdalja med regulatorjem in drugimi komponentami, da se prepreči stik. Če se zahteva manjša razdalja, se navedejo razlogi, zakaj ne bo prišlo do stika.

—

Pnevmatična polspojka Odprtina spojne glave avtomatske zračne zavore je obrnjena v levo, gledano s konca vozila. Odprtina spojne glave glavne posode je obrnjena v desno, gledano s konca vozila. Vozila so opremljena z napravami, ki omogočajo, da neuporabljene spojne cevi visijo vsaj 140 mm od gornjega roba tirnice, da se preprečijo poškodbe in vnos tujkov v notranjost spenjače.

4.2.4.1.2.4.   Shranjevanje energije

Shranjene je dovolj energije, da se med zasilnim zaviranjem pri največji hitrosti, ne glede na natovorjenost vozila, doseže največja zavorna sila brez dodatnega dovajanja energije (npr. za sistem indirektnih zračnih zavor: samo zavorni vod brez dopolnitve iz cevi glavne posode). Če je vozilo opremljeno z WSP, veljajo zgornji pogoji ob polnem delovanju WSP (tj. poraba zraka za WSP).

4.2.4.1.2.5.   Energijske omejitve:

Zavorni sistem je projektiran tako, da omogoča vožnjo vozila po vseh obstoječih progah vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Zavorni sistem zaustavi naloženo vozilo in ohranja hitrost vozila brez toplotnih ali mehanskih poškodb v naslednjih pogojih:

1.	Dve zaporedni zasilni zaviranji od največje hitrosti do zaustavitve na ravni in nivojski progi ob minimalnem vetru in suhih tirih.

2.	Ohranjanje hitrosti 80 km/h na nagibu s srednjo strmino 21 ‰ in dolžino 46 km. (Referenčni nagib je južni nagib proge St Gothard med Airolom in Biasco.)

4.2.4.1.2.6.   Zaščitna naprava proti zdrsavanju koles (WSP)

Zaščita proti zdrsavanju koles (WSP) je sistem, projektiran tako, da čim bolje izkoristi razpoložljivo lepenje z nadzorovanim omejevanjem in obnavljanjem zavorne sile ter tako prepreči blokiranje ali nenadzorovano zdrsavanje kolesnih dvojic, kar optimizira zavorno pot. WSP ne spreminja funkcionalnih značilnosti zavor. Zračna oprema vozila je dimenzionirana tako, da poraba zraka za WSP ne oškoduje zmogljivosti pnevmatične zavore. Proces projektiranja WSP upošteva, da WSP ne sme imeti škodljivega vpliva na sestavne dele vozila (zavorne naprave, kolesne obroče, pestnice itd.).

Z WSP so opremljene naslednje vrste vagonov:

a)

vagoni, opremljeni z zavornjaki iz litega železa ali sintranega materiala, pri katerih je največja srednja uporaba lepenja (δ) večja od 12 % (Lambda ≥ 135 %). Največja srednja uporaba lepenja se prikaže z izračunom srednjega lepenja (δ) iz posameznih zavornih razdalj, dobljenih iz možnega razpona mase vozila. δ je torej povezana z merjenimi zavornimi razdaljami, ki so potrebne za določanje zavorne zmogljivosti. (δ = f (V, Te, zavorna pot).

b)	vagoni, opremljeni samo z diskastimi zavorami, pri katerih je največja uporaba lepenja (za opredelitev največje uporabe lepenja (δ) glej zgoraj) večja od 11 % in manjša od 12 % (125<Lambda </= 135 %).

c)	vagone z največjo obratovalno hitrostjo ≥ 160 km/h.

4.2.4.1.2.7.   Dovod zraka

Tovorni vagoni so konstruirani za delovanje s stisnjenim zrakom v skladu najmanj z razredom 4.4.5, kakor ga opredeljuje ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8.   Parkirna zavora

Parkirna zavora je zavora, ki se uporablja za preprečevanje, da bi se parkirani železniški vozni park pod določenimi pogoji, ki vključujejo kraj, veter, naklon in stanje natovorjenosti železniškega voznega parka, premaknil, dokler ni parkirna zavora namenoma popuščena.

Ni obvezno, da so vsi vagoni opremljeni s parkirno zavoro. Operativni predpisi, ki upoštevajo dejstvo, da niso vsi vagoni vlaka opremljeni s temi zavorami, so opisani v TSI Vodenje in upravljanje prometa.

Če je vagon opremljen s parkirno zavoro, izpolnjuje naslednje zahteve.

Vir energije, ki zagotavlja zavorno silo za parkirno zavoro, ni tisti vir, ki zagotavlja zavorno silo za avtomatsko/zasilno zavoro.

Parkirna zavora deluje na vsaj polovico kolesnih dvojic, in sicer najmanj na 2 kolesni dvojici na vagon.

Če ni mogoče ugotoviti stanja parkirne zavore, se na obeh straneh zunanjosti vozila zagotovi indikator, ki kaže stanje zavore.

Parkirna zavora vagona je dostopna in se upravlja z zemlje ali na vozilu. S parkirno zavoro se upravlja z ročicami ali krmilnimi kolesi, toda za zavore, ki se upravljajo z zemlje, se lahko uporabljajo samo krmilna kolesa. Parkirne zavore, ki so dostopne z zemlje, so zagotovljene na obeh straneh vozila. Ročice ali krmilna kolesa aktivirajo zavoro, če se obrnejo v smeri urnega kazalca.

Če so komande za parkirno zavoro nameščene v notranjosti vozila, so dostopne z obeh strani vozila. Če je parkirna zavora lahko nadgrajena z drugimi zavornimi aplikacijami, bodisi med premikanjem ali v mirovanju, oprema vozila prenese naloženo obremenitev v celotni življenjski dobi vozila.

Parkirno zavoro je mogoče sprostiti ročno v nujnih razmerah, ko vozilo miruje.

Parkirna zavora ustreza spodnji preglednici

Vagoni, ki niso posebej navedeni spodaj.	Vsaj 20 % voznega parka vagonov ima parkirno zavoro, ki se upravlja z (mostička ali podesta) vagona ali z zemlje.
Vagoni, zgrajeni posebej za prevoz tovorov, ki zahtevajo previdnost, kakor izhaja iz Direktive Sveta 96/49/ES (RID) ali v skladu z njo: živina; lomljiv tovor; stisnjeni ali utekočinjeni plini; materiali, ki oddajajo vnetljive pline, ki se v stiku z vodo vnamejo; kisline; jedke ali vnetljive tekočine; tovori, ki se sami vnamejo, so lahko vnetljivi ali eksplozivni.	Ena zavora na vagon, ki se upravlja z vagona (z mostička ali podesta).
Vagoni, ki imajo posebne naprave za namestitev tovora, s katerimi je treba previdno ravnati, tj. posodni vagoni s kotli ali lonci; aluminijaste cisterne; cisterne, obložene z ebonitom ali emajlom; vagoni žerjavi (ali/in v skladu z Direktivo Sveta 96/49/ES (RID))	Ena zavora na vagon, ki se upravlja z vagona (z mostička ali podesta).
Vagoni z nadgradnjo, ki je zgrajena posebej za prevoz cestnih vozil, vključno z večetažnimi vagoni za prevoz osebnih avtomobilov.	Ena zavora na vagon, ki se upravlja z vagona (mostička ali podesta), in 20 % teh parkirnih zavor se upravlja tudi s tal vagona.
Vagoni za prevoz izmenljivih tovorišč za vodoravno pretovarjanje.	Ena zavora na vagon, ki se upravlja z zemlje.
Vagoni, ki so sestavljeni iz več trajno spetih enot.	Najmanj dve osi (na eni enoti).

Parkirna zavora je projektirana tako, da polno naloženi vagoni ostanejo v naklonu 4,0 % z največjim lepenjem 0,15, če ni nobenega vetra.

4.2.5.   KOMUNIKACIJA

4.2.5.1.   Sposobnost vozila za prenašanje informacij od vozila do vozila

Ta parameter se še ne uporablja za tovorne vagone.

4.2.5.2.   Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom

4.2.5.2.1.   Splošno

Pritrjevanje označevalnih ploščic ni obvezno. Če je vagon opremljen z napravo za radiofrekvenčno identifikacijo (označevalna ploščica RFID), se uporabi naslednja specifikacija.

4.2.5.2.2.   Funkcionalna in tehnična specifikacija

Pritrdita se dve „pasivni“ označevalni ploščici, po ena na vsaki strani vagona, in sicer na mestih, prikazanih v Prilogi F, slika F.1, tako da lahko naprava ob progi (čitalnik ploščic) prebere enotno identifikacijsko številko vagona.

Če so na razpolago, naprave ob progi (čitalnik ploščic) lahko preberejo ploščice ob hitrosti do 30 km/h in te podatke dajo na razpolago zemeljskemu sistemu za prenos podatkov.

Tipične omejitve pri namestitvi čitalnikov so navedene v Prilogi F, slika F.2, kjer je položaj čitalnika opredeljen s stožcem.

Fizična interakcija med čitalnikom in ploščico, protokoli in ukazi ter scenariji arbitraže ob trčenjih ustrezajo ISO18000-6, tip A.

Čitalniki ploščic se namestijo na vstopnih in izstopnih točkah lokacij, kjer se sestav vlaka lahko spremeni.

Čitalnik ploščic vmesniku s sistemom za prenos podatkov zagotavlja najmanj naslednje:

—	nedvoumno identifikacijo čitalnika ploščic izmed tistih, ki so lahko nameščeni na isti lokaciji, da se identificira tir, ki se spremlja,

—	enotno identifikacijo vsakega vagona, ki pelje mimo,

—	čas in datum za vsak vagon, ki pelje mimo.

Podatki o času in datumu so dovolj natančni, da lahko nadaljnji sistem za obdelavo identificira dejansko fizično vlakovno kompozicijo.

4.2.5.2.3.   Pravila glede vzdrževanja

Inšpekcijski pregledi v skladu z načrtom vzdrževanja vključujejo:

—	prisotnost označevalnih ploščic,

—	pravilen odgovor,

—	procese za zagotavljanje, da se označevalne ploščice ne uničijo med vzdrževalnimi postopki.

4.2.6.   OKOLJSKI POGOJI

4.2.6.1.   Okoljski pogoji

4.2.6.1.1.   Splošno

Proces projektiranja železniškega voznega parka in oprema na vlaku lahko upoštevata, da lahko ta železniški vozni park začne obratovati in običajno delovati v razmerah in podnebnih območjih, za katera je bila oprema projektirana in v katerih je pričakovati njeno delovanje, kakor je določeno v tej TSI.

Okoljski pogoji se izražajo v temperaturnih razredih itd., kar omogoča operaterju zagotoviti vozilo, ki je ustrezno za obratovanje po vsej Evropi ali je namenjeno omejeni uporabi.

„Register železniške infrastrukture“ bo določil razpone okoljskih vplivov, ki se pričakujejo na posameznih progah. Enaki razponi se bodo uporabili za pomoč pri sklicevanju na operativne predpise.

Mejne vrednosti razpona so tiste, za katere je malo verjetno, da bodo presežene. Vse navedene vrednosti so največje ali mejne vrednosti. Te vrednosti se lahko dosežejo, vendar se ne pojavljajo trajno. Glede na situacijo so mogoče različne pogostnosti njihovega pojavljanja glede na določeno časovno obdobje.

4.2.6.1.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.6.1.2.1.   Višina

Vagoni delujejo po specifikacijah za vse višine do 2000 m.

4.2.6.1.2.2.   Temperatura

Vsi tovorni vagoni za mednarodni promet so skladni najmanj s temperaturnim razredom TRIV.

Razred TRIV je enak ravni projektiranja glede temperature vseh vagonov, skladnih z RIV, ki so obstajali pred začetkom izvajanja te TSI. Raven projektiranja za razred TRIV je navedena v Prilogi O.

Poleg razreda TRIV na ravni projektiranja v zvezi z zunanjo temperaturo obstajata še razreda Ts in Tn.

Razredi	Razredi na ravni projektiranja
TRIV	Podsistemi in komponente imajo glede temperature različne zahteve. Podrobni podatki so navedeni v Prilogi O
	Temperaturno območje zraka zunaj vozila [ oC]:
Tn	–40 +35
Ts	–25 +45

Vagon razreda TRIV lahko obratuje:

—	v trajni uporabi na progah Ts,

—	v trajni uporabi na progah Tn v tistem obdobju leta, ko se pričakuje temperatura nad –25 oC,

—	v začasni uporabi na progah Tn v tistem obdobju leta, ko se pričakuje temperatura pod –25 oC,

Opomba: Naročnik odloči o dodatnem temperaturnem območju vagona v skladu z njegovo predvideno uporabo (Tn, Ts, Tn + Ts ali nič več kakor T RIV ).

4.2.6.1.2.3.   Vlažnost

Upoštevajo se naslednje ravni zunanje vlažnosti:

Letno povprečje: ≤ relativna vlažnost 75 %.

V 30 zaporednih dneh v letu: relativna vlažnost med 75 % in 95 %.

Ob drugih dneh občasno: relativna vlažnost med 95 % in 100 %.

Največja absolutna vlažnost: 30 g/m3 v tunelih.

Občasna in rahla kondenzacija vlage, ki nastane zaradi obratovanja, ne povzroča slabega delovanja ali okvar.

Psihometrični grafi v Prilogi G, sliki G1 in G2 prikazujejo razpon sprememb relativne vlažnosti za različne temperaturne razrede, za katere se pričakuje, da ne bodo preseženi več kakor 30 dni na leto.

Na ohlajenih površinah se lahko pojavi relativna vlažnost 100 %, ki povzroča kondenzacijo na delih opreme; to ne vodi v slabo delovanje ali okvare.

Nenadne spremembe lokalne temperature zraka lahko povzročijo kondenzacijo vode na delih opreme s stopnjo 3 K/s in največjo spremembo 40 K.

Ti pogoji, ki se pojavljajo predvsem ob vstopu v tunel ali izstopu iz njega, ne povzročajo slabega delovanja ali okvar opreme.

4.2.6.1.2.4.   Gibanje zraka

Za hitrosti vetra, ki jih je treba upoštevati pri projektiranju tovornih vagonov, glej oddelek aerodinamični vplivi.

4.2.6.1.2.5.   Dež

Upošteva se jakost dežja 6 mm/min. Vpliv dežja se upošteva v odvisnosti od nameščene opreme skupaj z vetrom in gibanjem vozila.

4.2.6.1.2.6.   Sneg, led in toča

Upoštevajo se vplivi vseh vrst snega, ledu in/ali toče. Kot največji premer zrn toče se upošteva 15 mm, večji premeri pa se lahko pojavijo izjemoma.

4.2.6.1.2.7.   Sevanje sonca

Projektiranje opreme upošteva neposredno izpostavljenost sevanju sonca z jakostjo 1120 W/m2 za obdobje največ 8h.

4.2.6.1.2.8.   Odpornost proti onesnaženju

Pri projektiranju opreme in komponent se upoštevajo vplivi onesnaženja. Resnost onesnaženja je odvisna od lokacije opreme. Lahko se zagotovijo ukrepi za omejevanje onesnaženja z učinkovito uporabo zaščite. Upoštevajo se naslednje vrste onesnaženja:

Kemično aktivne snovi	Razred 5C2 EN 60721-3-5:1997.
Kužne tekočine	Razred 5F2 (električni motor) EN 60721-3-5:1997. Razred 5F3 (termični motor) EN 60721-3-5:1997.
Biološko aktivne snovi	Razred 5B2 EN 60721-3-5:1997.
Prah	Opredeljen z razredom 5S2 EN 60721-3-5:1997.
Kamni in drugi predmeti	Balast in drugo s premerom največ 15 mm.
Trava in listje, cvetni prah, leteče žuželke, vlakna itd.	Za projektiranje prezračevalnih vodov
Pesek	V skladu z EN 60721-3-5:1997.
Morski pršec	V skladu z EN 60721-3-5:1997. Razred 5C2.

4.2.6.2.   Aerodinamični vplivi

Odprte točke bodo natančno določene ob naslednji reviziji te TSI.

4.2.6.3.   Bočni vetrovi

Odprte točke bodo natančno določene ob naslednji reviziji te TSI.

4.2.7.   SISTEMSKA ZAŠČITA

4.2.7.1.   Nujni ukrepi

Za zasilne izhode ali označevanje, povezano z zasilnimi izhodi na tovornih vagonih, ni nobene zahteve. Toda pri nesreči se zahtevajo načrt reševanja in z njim povezana informativna obvestila.

4.2.7.2.   Požarna varnost

4.2.7.2.1.   Splošno

—	Projektiranje omeji možnost vžiga in širjenja ognja.

—	Ta TSI ne opisuje zahtev glede strupenih hlapov.

—	Blago, ki se prevaža na tovornih vagonih, se ne upošteva – niti kot vir primarnega vžiga niti kot sredstvo, ki spodbuja širjenje ognja. Pri prevozu nevarnega blaga s tovornimi vagoni se za vse vidike požarne varnosti uporabljajo zahteve RID.

—	Blago na tovornih vagonih se zavaruje pred predvidljivimi izvori vžiga na vozilu.

—	Material, uporabljen na tovornem vagonu, omejuje pojav in širjenje ognja ter nastanek dima ob požaru na primarnem viru vžiga 7 kW v trajanju 3 min

—	Pravila projektiranja se uporabijo za vso pritrjeno opremo na vozilu, če je ta lahko potencialni vir vžiga, npr. hladilne naprave, ki vsebujejo gorivo.

—	Država članica na tovornih vagonih ne zahteva vgradnje detektorjev dima.

—	Za prožne ponjave se ne zahteva, da so v skladu s protipožarnimi merili.

—	Za materiale za pode se ne zahteva, da so v skladu s protipožarnimi merili, če so zavarovani po prvem stavku oddelka 4.2.7.2.2.3.

4.2.7.2.2.   Funkcionalna in tehnična specifikacija

4.2.7.2.2.1.   Opredelitve

Neprepustnost za ogenj:

Sposobnost pregradnega konstrukcijskega elementa, da pri izpostavljenosti ognju z ene strani prepreči prehod plamenom, vročim plinom in drugim elementom požara ali pojav plamenov na neizpostavljeni strani.

Termična izolacija:

Sposobnost pregradnega konstrukcijskega elementa, da prepreči čezmerni prenos toplote.

4.2.7.2.2.2.   Normativne reference

1	EN 1363-1 oktober 1999	Preskusi požarne odpornosti 1. del: Splošne zahteve
2	EN ISO 4589-2 oktober 1998	Določanje gorljivosti z indeksom kisika – 2. del: Preskus pri temperaturi okolja
3	ISO 5658-2 1996-08-01	Odziv na požarne preskuse – širjenje plamena 2. del: Bočno širjenje na gradbene izdelke v navpični konfiguraciji
4	EN ISO 5659-2 oktober 1998	Plastika – nastajanje dima 2. del: Določanje optične gostote s preskusom v komori
5	EN 50355 november 2002	Železniške naprave – Kabli železniškega voznega parka s posebnimi požarnimi značilnostmi – Tanek zid in standardni zid – Vodnik za uporabo

4.2.7.2.2.3.   Pravila projektiranja

Zaščita tovora pred iskrami se zagotovi ločeno, če tla ne zagotavljajo te zaščite.

Spodnja stran tal vozila na lokacijah, ki so izpostavljene potencialnim virom požara, in če zaščita pred iskrami ni zagotovljena, je opremljena s termično izolacijo in neprepustna za ogenj v skladu s toplotno krivuljo iz EN 1363-1 [1] s trajanjem 15 minut.

4.2.7.2.2.4.   Materialna zahteva

V naslednji preglednici so našteti parametri, uporabljeni za opredelitev zahtev in njihovih značilnosti. Navedeno je tudi, ali številčna vrednost v preglednici predstavlja maksimum ali minimum skladnosti.

Rezultat, ki je enak zahtevi, je skladen.

Preskusna metoda	Parameter	Enote	Opredelitev zahteve
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% kisik	minimum
ISO 5658 [3]	CFE	KWm-2	minimum
EN ISO 5659-2 [4]	Ds max	brez dimenzij	maksimum

Kratka razlaga preskusnih metod je navedena spodaj:

—

EN ISO 4589-2 [2] Določanje gorljivosti z indeksom kisika Ta preskus podrobno določa metodo za določanje minimalne koncentracije kisika s primesmi dušika, ki bo podpirala zgorevanje majhnih navpičnih preskusnih vzorcev pod določenimi preskusnimi pogoji. Rezultati preskusa so opredeljeni kot vrednosti indeksa kisika v prostorninski vsebnosti.

—

ISO 5658 –2 [3] Odziv na požarne preskuse – širjenje plamena 2. del Bočno širjenje na izdelke v navpičnem položaju Ta preskus podrobno določa preskusno metodo za merjenje bočnega širjenja plamena po površini vzorca izdelka, obrnjenega v navpično smer. Zagotavlja podatke, ki so ustrezni za primerjavo vedenja čistih materialov, sestavljenih materialov ali sklopov, ki se uporabljajo predvsem za izpostavljene površine zidov.

—	EN-ISO 5659-2 [4] Nastajanje dima 2. del Določanje optične gostote s preskusom v komori. Vzorec izdelka se vodoravno namesti znotraj komore in se izpostavi termičnemu sevanju na svojih zgornjih površinah na izbranih ravneh stalne iradiacije 50 kW/m2 brez pilotskega plamena.

Minimalne zahteve

Deli materialov, ki imajo manjše površine, kakor so tiste iz spodnje klasifikacije površin, se preskusijo z minimalnimi zahtevami.

Preskusna metoda	Parameter	Enota	Zahteva
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% kisik	≥ 26

Zahteve za material, ki se uporablja kot površina

Metoda: pogojni parameter	Parameter	Enota	Zahteva
ISO 5658-2 [3] CFE	CFE	kWm-2	≥ 18
EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2	Ds max	brez dimenzij	≤ 600

Klasifikacija površin

Vsi uporabljeni materiali izpolnjujejo minimalne zahteve, če je površina materiala/predmeta manjša od 0,25 m2 in na stropu:

—	če je maksimalna dimenzija v kateri koli smeri površine manjša od 1 m in

—	o če je ločenost od druge površine večja od največjega dosega površine (merjeno vodoravno v katero koli smer površine);

na zidu:

—	če je maksimalna dimenzija v navpični smeri manjša od 1 m in

—	če je ločenost od druge površine večja od največjega dosega površine (merjeno navpično).

Če je površina večja od 0,25 m2, se uporabljajo zahteve za material, ki se uporablja kot površina.

Zahteve glede kablov

Kabli, ki se uporabljajo za električno napeljavo v tovornih vagonih, so v skladu z EN 50355 [5]. Za zahtevo glede požarne varnosti se upošteva stopnja nevarnosti 3.

4.2.7.2.2.5.   Vzdrževanje ukrepov za zaščito pred požarom

Stanje ukrepov glede neprepustnosti za ogenj in termične izolacije (npr. talna zaščita, zaščita pred iskrami s koles) se preveri v vsakem obdobju prenove in v vmesnih obdobjih, če je to ustrezno glede na projektne rešitve in izkušnje na terenu.

4.2.7.3.   Električna zaščita

4.2.7.3.1.   Splošno

Vsi kovinski deli tovornih vagonov, ki lahko pridejo pod napetost ali lahko povzročijo nesreče zaradi električne napetosti katere koli vrste, so pod enako napetostjo kakor tir.

4.2.7.3.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.7.3.2.1.   Električna povezava (ozemljitev) tovornih vagonov

Električna upornost med kovinskimi deli in tirom ne presega 0,15 ohma.

Te vrednosti se merijo z uporabo enosmernega toka 50 A.

Če materiali, ki so slabi prevodniki, ne omogočajo doseganja zgornjih vrednosti, se vozila sama opremijo z naslednjimi zaščitnimi spenjalnimi priključki:

—	nadgradnja je priključena na okvir v najmanj dveh različnih točkah,

—	okvir je na vsak podstavni voziček priključen najmanj enkrat.

Vsak podstavni voziček je zanesljivo spet vsaj z eno pestnico. Če ni podstavnih vozičkov, varnostna povezava ni potrebna.

Vsaka varnostna povezava je narejena iz prožnega in nerjavečega ali proti rjavenju zaščitenega materiala in ima najmanjši prečni prerez v skladu z uporabljenimi materiali (referenčna vrednost je 35 mm2 za baker).

Posebej omejevalni pogoji, zaradi odpravljanja tveganja, se sprejmejo pri posebnih vozilih, na primer odkritih vozilih za prevoz osebnih vozil skupaj s potniki, vozil za prevoz nevarnega blaga (naštetega v Direktivi 96/49 ES in veljavni Prilogi RID).

4.2.7.3.2.2.   Oprema za električno povezavo tovornih vagonov

Tovorni vagoni, opremljeni z električno opremo, imajo zadostno zaščito pred električnimi udari. Kjer je na tovornem vagonu električna napeljava, se vsi kovinski deli električne opreme, ki prihaja v stik z ljudmi, varnostno povezani, če je standardna napetost, kateri so lahko izpostavljeni, višja od:

—

50 V dc,

—

24 V ac,

—	24 V med fazami, če nevtralna točka ni varnostno povezana,

—	42 V med fazama, če je nevtralna točka varnostno povezana.

Prečni presek ozemljitvenega kabla je odvisen od toka v električni napeljavi, je pa ustrezne velikosti, da se pri okvari zagotovi zanesljivo delovanje zaščitnih naprav tokokroga.

Antene, nameščene na zunanji strani tovornega vagona, so v celoti zaščitene pred napetostjo vozne mreže 3. tira in sistem z električnega vidika tvori enoto, varnostno povezano v eni sami točki. Anteno, nameščeno na zunanji strani tovornega vagona, ki ne ustreza zgornjim pogojem, je treba izolirati.

4.2.7.4.   Nameščanje zaključnih luči

4.2.7.4.1.   Splošno

Vsa vlečena vozila imajo na vsakem koncu dva nosilca za zaključne luči.

4.2.7.4.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.7.4.2.1.   Značilnosti

Nosilec za zaključno luč ima odprtino za pritrditev, kakor je opredeljeno v Prilogi BB, slika BB1.

4.2.7.4.2.2.   Položaj

Na koncih vozila so nosilci za zaključne luči nameščeni tako, da:

—	so, če je le mogoče, med odbojniki in koti vozil,

—	so več kakor 1 300 mm narazen,

—	je središčnica odprtine pravokotna na središčnico vagona,

—	je zgornja stran nosilca zaključne luči manj kakor 1 600 mm od gornjega roba tirnice. Če so vozila opremljena s fiksnimi električnimi zaključnimi lučmi, je središčnica zaključne luči manj kakor 1 800 mm od gornjega roba tirnice,

—	je splošni profil zaključne luči, kakor je določeno v Prilogi BB, slika BB2, skladen.

Nosilci zaključnih luči so v takem položaju, da luč, ko je nameščena, ni zakrita in je lahko dostopna.

4.2.7.5.   Določbe za hidravlično/pnevmatično opremo tovornih vagonov

4.2.7.5.1.   Splošno

Hidravlična in pnevmatična oprema je projektirana s konstrukcijsko trdnostjo in z uporabo ustreznih naprav, da med normalnim obratovanjem ne poči.

Hidravlični sistemi, nameščeni na vagonih, so projektirani tako, da ni vidnih znakov puščanja hidravlične tekočine.

4.2.7.5.2.   Funkcionalne in tehnične specifikacije

Ustrezni zaščitni ukrepi zagotavljajo, da se hidravlični/pnevmatični sistemi ne aktivirajo nenamerno.

Za hidravlične ali pnevmatične lopute/drsne ventile indikator prikazuje, da so pravilno zaprti.

4.2.8.   VZDRŽEVANJE: DATOTEKA O VZDRŽEVANJU

Vse vzdrževalne dejavnosti na železniškem voznem parku je treba izvajati v skladu z določbami te TSI.

Celotno vzdrževanje se izvaja v skladu z datoteko o vzdrževanju, ki se uporablja za železniški vozni park.

Datoteko o vzdrževanju je treba upravljati v skladu z določbami, navedenimi v tej TSI.

Potem ko dobavitelj dobavi železniški vozni park in je ta sprejet, odgovornost za vzdrževanje železniškega voznega parka in upravljanje datoteke o vzdrževanju prevzame en sam subjekt.

Register železniškega voznega parka, ki ga hrani vsaka država članica, navaja subjekt, ki je odgovoren za vzdrževanje železniškega voznega parka in upravljanje datoteke o vzdrževanju.

4.2.8.1.   Opredelitev, vsebina in merila datoteke o vzdrževanju

4.2.8.1.1.1.   Datoteka o vzdrževanju

Datoteka o vzdrževanju se dobavi skupaj z vozilom, ki se pred začetkom obratovanja predloži v proces verifikacije, kakor je določeno v oddelku 6.2.2.3 te TSI.

V tem odstavku so navedena merila za verifikacijo datoteke o vzdrževanju.

Datoteko o vzdrževanju sestavlja:

—

Datoteka o utemeljitvi načrta vzdrževanja. Datoteka o utemeljitvi načrta vzdrževanja opisuje metode, ki se uporabljajo za načrtovanje vzdrževanja; opisuje opravljene preskuse, preiskave in izračune; podaja ustrezne podatke, ki se uporabljajo za to, in utemeljuje njihov izvor. Datoteka vsebuje: — opis organizacije, ki je odgovorna za načrtovanje vzdrževanja, — precedense, načela in metode, ki se uporabljajo za načrtovanje vzdrževanja vozila, — profil uporabe (omejitve normalne uporabe vozila (km/mesec, podnebne omejitve, dovoljene vrste tovora …), ki je bil upoštevan pri načrtovanju vzdrževanja), — opravljene preskuse, preiskave in izračune, — ustrezne podatke, ki so bili uporabljeni za načrtovanje vzdrževanja, in izvor teh podatkov (izmenjava izkušenj, preskusi …), — odgovornost in sledljivost procesa načrtovanja (ime, kvalifikacije in položaj avtorja ter osebe, ki je odobrila vsak dokument).

—

Dokumentacija o vzdrževanju. Dokumentacijo o vzdrževanju sestavljajo vsi dokumenti, ki so potrebni za upravljanje in izvajanje vzdrževanja vozila. Dokumentacijo o vzdrževanju sestavlja: — Organski/funkcionalni opis (razčlemba konstrukcije). Razčlemba konstrukcije določa meje tovornega vagona z naštevanjem vseh elementov, ki pripadajo konstrukciji tovornega vagona, in z uporabo ustreznega števila ločenih ravni za razlikovanje odnosov, ki obstajajo med različnimi področji železniškega voznega parka. Zadnji identificirani element je zamenljiva enota. — Seznam delov. Vsebuje tehnični opis nadomestnih delov (zamenljivih enot), kar omogoča identifikacijo in nabavo ustreznih nadomestnih delov. — Omejitve, povezane z varnostjo/interoperabilnostjo. Za komponente ali dele, povezane z varnostjo/interoperabilnostjo, ta dokument navaja merljive omejitve, ki se med obratovanjem ne smejo preseči (vključeno je tudi obratovanje v degradiranem načinu). — Pravne obveznosti. Za nekatere komponente ali sisteme veljajo pravne obveznosti (na primer posode zavor, cisterne za nevarno blago …). Te obveznosti se naštejejo. — Načrt vzdrževanja — o seznam, urnik in merila načrtovanih preventivnih vzdrževalnih dejavnosti, — o seznam in merila pogojnih preventivnih vzdrževalnih dejavnosti, — o seznam korektivnih vzdrževalnih dejavnosti, — o vzdrževalne dejavnosti, za katere veljajo posebni pogoji uporabe. Opiše se raven vzdrževalnih dejavnosti. Opišejo se tudi vzdrževalne naloge, ki jih opravi prevoznik v železniškem prometu (servisiranje, inšpekcijski pregledi, preskusi zavor itd. …). Opomba: Nekaterih vzdrževalnih dejavnosti, kakor so remonti (raven 4) in obnove, predelave ali zelo velika popravila (raven 5), ni treba opredeliti ob času, ko je vozilo dano v obratovanje. V tem primeru se opišejo odgovornost in postopki za opredeljevanje takih vzdrževalnih dejavnosti. — Priročniki in brošure o vzdrževanju Za vsako vzdrževalno dejavnost, navedeno v načrtu vzdrževanja, priročnik razloži seznam nalog, ki naj se opravijo. Nekatere vzdrževalne naloge so lahko skupne za različne dejavnosti ali za različna vozila. Te naloge so razložene v posebnih brošurah o vzdrževanju. Priročniki in brošure vsebujejo naslednje informacije: — posebna orodja in pripomočke, — zahtevano standardizirano ali z zakonom predpisano usposobljenost osebja (varjenje, nedestruktivno preskušanje …), — splošne zahteve, povezane z znanji iz mehanike, elektrike, izdelave in drugih tehničnih ved, — določbe o zdravju in varnosti pri delu (vključno, ne pa izključno, veljavno zakonodajo, ki se nanaša na nadzorovano uporabo snovi, ki lahko ogrozijo zdravje in varnost), — okoljske določbe, — podroben opis nalog, ki jih je treba opraviti kot minimum: — navodila za razstavljanje/sestavljanje, — merila vzdrževanja, — preverjanja in preskuse, — dele, ki so potrebni za nalogo, — potrošni material, ki je potreben za nalogo. — preskuse in postopke, ki se opravijo po vsaki vzdrževalni dejavnosti pred začetkom obratovanja, — sledljivost in evidence, — Priročnik za odpravljanje težav (diagnoza okvar) Vsebuje funkcionalne in shematske diagrame sistemov.

4.2.8.1.2.   Upravljanje datoteke o vzdrževanju.

Če vzdrževanje železniškega voznega parka, ki se uporablja, izvajajo prevozniki v železniškem prometu, prevoznik v železniškem prometu zagotovi procese za upravljanje vzdrževanja in celovito obratovanje železniškega voznega parka, ki vključujejo:

—	informacije v registru železniškega voznega parka,

—	upravljanje premoženja sredstev, vključno z evidencami o celotnem opravljenem in načrtovanem vzdrževanju železniškega voznega parka (z določenimi časovnimi obdobji za različne ravni shranjevanja v arhivu),

—	programsko opremo, kjer je ustrezno,

—

postopke za prejem in obdelavo specifičnih informacij, povezanih s celovitim obratovanjem železniškega voznega parka, ki izhajajo iz kakršnih koli okoliščin, vključno, vendar ne izključno, iz operativnih ali vzdrževalnih incidentov, in ki lahko vplivajo na celovito varnost železniškega voznega parka,

—

postopke za identifikacijo, ustvarjanje in širjenje specifičnih informacij, povezanih s celovitim obratovanjem železniškega voznega parka, ki izhajajo iz kakršnih koli okoliščin, vključno, vendar ne izključno, iz operativnih ali vzdrževalnih incidentov, ki lahko vplivajo na celovito varnost železniškega voznega parka in so identificirane med vzdrževalnimi dejavnostmi,

—	obratovalne zmogljivostne profile železniškega voznega parka (vključno, vendar ne izključno, s tonskimi kilometri in prevoženimi kilometri),

—	procese za zaščito in validacijo takih sistemov.

V skladu z določbami Direktive 2004/49, Priloga III, mora sistem varnega upravljanja prevoznika v železniškem prometu demonstrirati, da je vzpostavljena ustrezna ureditev vzdrževanja, kar zagotavlja trajno skladnost z bistvenimi zahtevami in zahtevami te TSI, vključno z zahtevami datoteke o vzdrževanju.

Kadar so za vzdrževanje železniškega voznega parka odgovorni drugi subjekti, in ne prevoznik v železniškem prometu, ki železniški vozni park uporablja, mora prevoznik v železniškem prometu, ki železniški vozni park uporablja, zagotoviti, da so vzpostavljeni vsi ustrezni vzdrževalni procesi in se tudi dejansko uporabljajo. To mora biti ustrezno dokazano tudi znotraj sistema varnega upravljanja prevoznika v železniškem prometu.

Subjekt, odgovoren za vzdrževanje vagona, zagotovi, da so zanesljive informacije o vzdrževalnih procesih in podatki, ki morajo v skladu s to TSI biti na razpolago, dejansko na razpolago prevozniku v železniškem prometu, in na zahtevo prevoznika v železniškem prometu demonstrirati, da ti procesi zagotavljajo skladnost vagona z bistvenimi zahtevami Direktive 2001/16/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

4.3.   FUNKCIONALNE IN TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA VMESNIKE

4.3.1.   SPLOŠNO

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike po podsistemih razvrščene po naslednjem vrstnem redu:

—	Podsistem nadzor, vodenje in signalizacija.

—	Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa.

—	Podsistem telematske aplikacije za tovorni promet.

—	Infrastrukturni podsistem.

—	Energijski podsistem. Dodatni vmesnik določa naslednja direktiva Sveta:

—	Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga (RID).

Vmesnik obstoja tudi s TSI za hrup železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Za vsakega od teh vmesnikov so specifikacije razvrščene po enakem vrstnem redu kakor v oddelku 4.2:

—	Konstrukcijski in mehanski deli

—	Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

—

Zaviranje

—	Komunikacija

—	Okoljski pogoji

—	Sistemska zaščita

—	Vzdrževanje

Naslednji potrjeni seznam navaja, za katere podsisteme je ugotovljeno, da imajo osnovne parametre vmesnikov iz te TSI:

Konstrukcijski in mehanski deli (oddelek 4.2.2):   Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, sklopi vozil in vlaki (oddelek 4.2.2.1):Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa in Infrastrukturni podsistem   Varen vstop in izstop za vozni park (oddelek 4.2.2.2): Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa   Moč glavne konstrukcije vozila (oddelek 4.2.2.3.1): Infrastrukturni podsistem   Obratovalne (dinamične) obremenitve (oddelek 4.2.2.3.3): Ni identificiranih vmesnikov   Togost glavne konstrukcije vozila (oddelek 4.2.2.3.4): Ni identificiranih vmesnikov   Zavarovanje tovora (oddelek 4.2.2.3.5): Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa   Zapiranje in zaklepanje vrat (oddelek 4.2.2.4): Ni identificiranih vmesnikov   Označevanje tovornih vagonov (oddelek 4.2.2.5): Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa   Nevarno blago (oddelek 4.2.2.6): Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa in Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga RID

Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili (oddelek 4.2.3):   Kinematični profil (oddelek 4.2.3.1): Infrastrukturni podsistem   Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev (oddelek 4.2.3.2) (Podsistem nadzor, vodenje in signalizacija in Infrastrukturni podsistem)   Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov (oddelek 4.2.3.3): Podsistem nadzor, vodenje in signalizacija   Dinamično vedenje vozila (oddelek 4.2.3.4) (Infrastrukturni podsistem)   Vzdolžne tlačne sile (oddelek 4.2.3.5): Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa in Infrastrukturni podsistem

Zaviranje (oddelek 4.2.4):   Zavorna zmogljivost, oddelek 4.2.4.1: Podsistem nadzor, vodenje in signalizacija in Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa

Komunikacija (oddelek 4.2.5):   Sposobnost vozila za prenašanje informacij od vozila do vozila (oddelek 4.2.5.1): Se še ne uporablja za tovorne vagone   Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom (oddelek 4.2.5.2): Ni identificiranih vmesnikov

Okoljski pogoji (oddelek 4.2.6)   Okoljski pogoji (oddelek 4.2.6.1): Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa in Infrastrukturni podsistem   Aerodinamični vplivi (oddelek 4.2.6.2): Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa   Bočni vetrovi (oddelek 4.2.6.2): Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa

Sistemska zaščita (oddelek 4.2.7):   Nujni ukrepi (oddelek 4.2.7.1): Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa   Požarna varnost (oddelek 4.2.7.2): Infrastrukturni podsistem   Električna zaščita (oddelek 4.2.7.3): Ni identificiranih vmesnikov

Vzdrževanje   Datoteka o vzdrževanju (oddelek 4.2.8): Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa in TSI za hrup

4.3.2.   PODSISTEM NADZOR, VODENJE IN SIGNALIZACIJA –

4.3.2.1.   Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev (oddelek 4.2.3.2)

Oddelek 4.2.3.2 te TSI podrobno določa minimalne osne obremenitve. Ustrezne specifikacije so določene v TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo, Priloga A, dodatek 1, oddelek 3.1.

TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo podrobno določa največjo osno razdaljo, ki izpolnjuje zahtevo po tirnih tokokrogih. Ustrezne specifikacije so določene v TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo, Priloga A, dodatek 1, oddelek 2.1.

4.3.2.2.   Kolesa

Kolesa so natančno določena v oddelku 5.4.2.3. Ustrezne specifikacije so določene v TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo, oddelek 4.2.11.

4.3.2.3.   Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

—	Detektorji pregretosti pestnice (glej oddelek 4.2.3.3.2) (Natančno bodo določeni ob naslednji reviziji te TSI.). Ustrezna specifikacija je določena v TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo, oddelek 4.2.10.

—	Električna detekcija kolesne dvojice (oddelek 4.2.3.3.1) Zahteve za električno detekcijo kolesne dvojice so določene v TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo, Priloga A, dodatek 1, oddelek 3.5.

—	Skladnost železniškega voznega parka s sistemi za ugotavljanje lokacije vlakov Ustrezne specifikacije so določene v TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo, oddelek 4.2.11.

4.3.2.4.   Zaviranje

4.3.2.4.1.   Zavorna zmogljivost

TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo, Priloga A, točka 4, lahko natančno določi največje število stopenj krivulje pojemka (glej 4.2.4.1.2.2 b)).

4.3.3.   PODSISTEM VODENJE IN UPRAVLJANJE ŽELEZNIŠKEGA PROMETA

Vmesniki podsistema za vodenje in upravljanje železniškega prometa so še v obravnavi (sklicevanja na ta TSI so odprte točke).

4.3.3.1.   Vmesnik med vozili, sklopi vozil in vlaki

TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa ali nacionalni operativni predpisi za ranžiranje natančno določajo hitrosti ranžiranja v skladu s sposobnostjo absorbiranja energije odbojnikov, ki je natančno določena v oddelku 4.2.

TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa natančno določa največjo maso vlaka ob upoštevanju zemljepisnih pogojev v skladu z močjo spenjače, ki je natančno določena v oddelku 4.2.

4.3.3.2.   Zapiranje in zaklepanje vrat

Ni vmesnika.

4.3.3.3.   Zavarovanje tovora

—	Nakladalna pravila morajo natančno določati, kako je treba naložiti tovorne vagone, ob upoštevanju načina, kako je bil tovorni vagon projektiran za prevažanje določene vrste blaga.

4.3.3.4.   Označevanje tovornih vagonov

TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa določa specifikacije, povezane s številčenjem vozil.

4.3.3.5.   Nevarno blago

TSI za podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa natančno določa, da če so tovorni vagoni, ki prevažajo nevarno blago, vključeni v vlak, konfiguracija vlaka izpolnjuje zahteve Direktive Sveta 96/49/ES in njene priloge v veljavni različici.

4.3.3.6.   Vzdolžne tlačne sile

Glede vzdolžnih tlačnih sil TSI za podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa določa operativne zahteve za:

—	vozeče vlake,

—	ravnanje strojevodij z vlaki, vključno z zaviranjem v različnih pogojih na progi,

—	nagibanje in ranžiranje zaradi prog in omrežja,

—	spenjanje in ravnanje s posebnimi vrstami vozil (Road-Railer™, Kombirail) v vlakih,

—	lokomotive, razporejene po vlaku.

4.3.3.7.   Zavorna zmogljivost

Metoda za izračun profila pojemka za nov vagon je opisana v tej TSI z uporabo tehničnih parametrov vozila.

Metoda za izračun zavorne moči vlaka v obratovalnih pogojih bo opisana v TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa.

TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa bo opredelila pravila za:

—	ranžiranje vlakov,

—	deaktiviranje zavore, sprostitev zavore in izbiro načina zaviranja,

—	sporočanje sredstev in pogojev za parkiranje vagonov vlakovnemu osebju in zemeljskemu osebju,

—	zmanjševanje hitrosti v skladu z dejanskimi pogoji lepenja na progi,

—	zagotovitev cokel ob progi, kjer je potrebno. Za tovorne vagone ni nujno, da imajo cokle.

—	ravnanje z degradiranim načinom, predvsem za krajše vlake,

—	preskušanje zavor (operativni pregled),

—	izolacijo zavore vagona s pretirano stopnjo pojemka v primerjavi s preostalim vlakom.

4.3.3.8.   Komunikacija

Ni vmesnika.

4.3.3.8.1.   Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom

Ni vmesnika.

4.3.3.9.   Okoljski pogoji

Če je mejna vrednost podnebnih razmer, opredeljena v oddelku 4.2.6.1.2 te TSI, presežena, je sistem v degradiranem načinu. V tem primeru se upoštevajo operativne omejitve in informacije, ki jih prejme prevoznik v železniškem prometu ali strojevodja. V zvezi s temperaturo so vrednosti za normalno obratovanje navedene v registru železniškega voznega parka in registru železniške infrastrukture.

4.3.3.10.   Aerodinamični vplivi

Bodo natančno določeni v naslednji reviziji te TSI.

4.3.3.11.   Bočni vetrovi

Bodo natančno določeni v naslednji reviziji te TSI.

4.3.3.12.   Nujni ukrepi

TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa bo natančno določala, da je treba pripraviti dogovore za nujne razmere in načrte reševanja. S tem povezana navodila vključujejo podrobnosti o tem, kako ponovno utiriti vozila, in postopke za pripravo poškodovanih vozil za varno premikanje. Prevozniki v železniškem prometu tudi premislijo o tem, kako usposobiti svoje osebje in osebje civilnih oblasti za nujne razmere, vključno s praktičnimi simulacijami.

Navodila za ravnanje v nujnih razmerah upoštevajo tveganja, katerim je lahko izpostavljeno osebje za ukrepanje v nujnih razmerah, in podrobno navajajo, kako upravljati ta tveganja. Podrobnosti o tveganjih, ki izhajajo iz projektiranja tovornih vagonov, in nasvete, kako ublažiti ta tveganja, prejme prevoznik v železniškem prometu, da lahko projektant ali graditelj tovornega vagona pripravi razumljiva pisna navodila ali jih da pripraviti v svojem imenu.

Ta navodila vključujejo tudi seznam parametrov, ki jih je treba preveriti na poškodovanih ali iztirjenih tovornih vagonih v degradiranem načinu.

4.3.3.13.   Požarna varnost

Informacije za strojevodje, ki jih zagotovi upravljavec infrastrukture

Zagotoviti pravila in načrt reševanja za obratovanje ob požaru.

4.3.4.   PODSISTEM TELEMATSKE APLIKACIJE ZA TOVORNI PROMET

Med obema podsistemoma ni vmesnikov.

4.3.5.   INFRASTRUKTURNI PODSISTEM

Se natančno določi pozneje, ko bo na razpolago TSI za infrastrukturni podsistem.

4.3.5.1.

Vmesnik med vozili, sklopi vozil in vlaki

4.3.5.2.

Moč glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora

4.3.5.3.

Kinematični profil

4.3.5.4.

Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev

4.3.5.5.

Dinamično vedenje vozila

4.3.5.6.

Vzdolžne tlačne sile

4.3.5.7.

Okoljski pogoji

4.3.5.8.

Zaščita pred požarom

4.3.6.   ENERGIJSKI PODSISTEM

Med obema podsistemoma ni vmesnikov.

4.3.7.   DIREKTIVA SVETA 96/49/ES IN NJENA PRILOGA (RID).

4.3.7.1.   Nevarno blago

Vsi posebni predpisi, ki se nanašajo na prevoz nevarnega blaga, so določeni v Direktivi Sveta 96/49/ES in njeni Prilogi (RID) v veljavni različici. Vsa odstopanja, omejitve in izjeme so prav tako naštete v oddelku II Direktive Sveta 96/49/ES v veljavni različici.

4.3.8.   TSI ZA HRUP ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA ZA KONVENCIONALNE HITROSTI

Da se zagotovi trajna skladnost z ravnemi, določenimi v TSI za hrup železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (glej njen oddelek 4.5), se vagoni ustrezno vzdržujejo.

Datoteka o vzdrževanju, opredeljena v oddelku 4.2.8, vključuje ustrezne ukrepe za obravnavanje napak naležne površine koles.

4.4.   OPERATIVNI PREDPISI

Pri vagonih TRIV se okoljski pogoji (glej § 4.2.6.1 TSI), nizke temperature –25 oC do –40 oC) in/ali sneg/led skrbno upoštevajo v fazi projektiranja železniškega voznega parka. Tudi če je to storjeno, je treba včasih med obratovanjem sprejeti in upravljati nižjo raven funkcionalnosti. Ta se izravna z uporabo operativnih postopkov, da se zagotovi enaka splošna raven varnosti. Prav tako je pomembno, da imajo operaterji potrebne kvalifikacije ali veščine za obratovanje v takih pogojih.

4.5.   PREDPISI GLEDE VZDRŽEVANJA

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 so posebna pravila glede vzdrževanja za podsistem tovorni vagoni železniškega voznega parka, ki ga zadeva ta TSI, opisana v pododdelkih:

—	4.2.2.2 Varen vstop in izstop za vozni park

—	4.2.2.3 Moč glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora

—	4.2.2.4 Zapiranje in zaklepanje vrat

—	4.2.2.6 Nevarno blago

—	4.2.3.1 Kinematični profil

—	4.2.3.4 Dinamično vedenje vozila

—	4.2.3.4.2.3 Pravila glede vzdrževanja

—	4.2.3.5 Vzdolžne tlačne sile

—	4.2.5.2 Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom

—	4.2.7.2 Požarna varnost

in zlasti v pododdelku

—	4.2.8 Vzdrževanje

Pravila glede vzdrževanja so taka, da vagonu omogočajo izpolniti merila ocenjevanja, določena v oddelku 6, v celotni življenjski dobi.

Udeleženec, odgovoren za upravljanje datoteke o vzdrževanju, kakor je opredeljena v oddelku 4.2.8, ustrezno opredeli odstopanja in intervale, da zagotovi trajno skladnost. Odgovoren je tudi za določanje obratovalnih vrednosti, če te niso podrobno določene v tej TSI.

To pomeni, da so postopki ocenjevanja, opisani v poglavju 6 te TSI, opravljeni za odobritev tipa, niso pa nujno ustrezni za vzdrževanje. Ob vsaki vzdrževalni dejavnosti ni treba opraviti vseh preskusov in ni treba opraviti tistih preskusov, za katere lahko veljajo večja odstopanja.

Kombinacija zgoraj navedenega zagotavlja trajno skladnost z bistvenimi zahtevami v celotni življenjski dobi vozila.

4.6.   STROKOVNA USPOSOBLJENOST

Strokovna usposobljenost, ki je potrebna za obratovanje podsistema železniški vozni park za konvencionalne hitrosti, je opredeljena v TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa.

Zahteve glede usposobljenosti za vzdrževanje podsistema železniški vozni park za konvencionalne hitrosti se podrobno navedejo v načrtu vzdrževanja (glej oddelek 4.2.8). Ker dejavnosti, povezane z ravnijo vzdrževanja 1, niso znotraj področja uporabe te TSI, temveč znotraj področja uporabe TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa, strokovna usposobljenost, povezana as temi dejavnostmi, ni podrobno določena v tej TSI za železniški vozni park.

4.7.   ZDRAVSTVENI IN VARNOSTNI POGOJI

Poleg zahtev, določenih v načrtu vzdrževanja (glej oddelek 4.2.8) v tej TSI, za vzdrževalno ali operativno osebje poleg veljavnih evropskih predpisov in obstoječih nacionalnih predpisov, ki so skladni z evropskimi, ni nobenih dodatnih zahtev glede zdravja in varnosti.

Dejavnosti, povezane z ravnijo vzdrževanja 1, niso znotraj področja uporabe te TSI, temveč znotraj področja uporabe TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa. Pogoji glede zdravja in varnosti pri delu, povezani s temi dejavnostmi, niso podrobno določeni v tej TSI za železniški vozni park.

4.8.   REGISTRI ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE IN ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

4.8.1.   REGISTER ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE

Register železniške infrastrukture vsebuje naslednje obvezne podatke, kakor so našteti v Prilogi KK.

Zahteve glede registra železniške infrastrukture za konvencionalne hitrosti v zvezi s podsistemom železniški vozni park so določene v pododdelku 4.2.6.1 (okoljski pogoji). Upravljavec infrastrukture je odgovoren za pravilnost podatkov, ki se predložijo za vključitev v register železniške infrastrukture.

4.8.2.   REGISTER ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

Register železniškega voznega parka vsebuje naslednje obvezne podatke za vse tovorne vagone, ki so v skladu s to TSI našteti v Prilogi H.

Če se država članica registracije spremeni, se vsebina registra železniškega voznega parka za ta vagon pošlje iz prvotne države registracije v novo državo registracije.

Podatke, vsebovane v registru železniškega voznega parka, potrebujejo:

—	država članica, da potrdi, da tovorni vagon izpolnjuje zahteve v skladu s to TSI,

—	upravljavec infrastrukture, da potrdi, da je tovorni vagon združljiv z železniško infrastrukturo, na kateri naj bi obratoval,

—	prevoznik v železniškem prometu, da potrdi, da tovorni vagon ustreza svojim prometnih zahtevam.

Na ozemlju vseh držav članic se zahteve, ki veljajo za sosednje tretje države, uporabljajo za tovorne vagone, ki prihajajo iz teh tretjih držav ali so vanje namenjeni, v skladu z dodatnimi zahtevami, ki opredeljujejo minimalna merila glede vmesnikov med tovornimi vagoni in železniško infrastrukturo ter vmesnikov med temi tovornimi vagoni in lokomotivami.

Kjer je razpoložljivih podatkov o teh tovornih vagonih manj, kakor se zahteva za register železniškega voznega parka, prevoznik v železniškem prometu poskrbi za dogovore, ki zagotavljajo varno obratovanje vozil na železniški infrastrukturi, skladni s TSI.

5.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1.   OPREDELITEV

V skladu s členom 2(d) Direktive 2001/16/ES:

Komponente interoperabilnosti pomenijo „vsako osnovno komponento, skupino komponent, podsklop ali celoten sklop opreme, vgrajene ali namenjene vgradnji v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Pojem komponenta zajema opredmetena in neopredmetena sredstva, kakršna je npr. programska oprema“.

Komponente interoperabilnosti, navedene v oddelku 5.3, so komponente, katerih tehnologija, projektiranje, material, proizvodni procesi in procesi ocenjevanja so opredeljeni in omogočajo njihovo specifikacijo in oceno.

5.2.   INOVATIVNE REŠITVE

Kakor je napovedano v oddelku 4.1 te TSI, lahko inovativne rešitve zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Te specifikacije in metode ocenjevanja se razvijejo po procesu, opisanem v oddelkih 6.1.2.3 (in 6.2.2.2).

5.3.   SEZNAM KOMPONENT

Komponente interoperabilnosti so zajete v ustreznih določbah Direktive 2001/16/ES in so naštete spodaj.

5.3.1.

KONSTRUKCIJSKI IN MEHANSKI DELI

5.3.1.1.

Odbojniki

5.3.1.2.

Vlečne naprave

5.3.1.3.

Ploščice za označevanje

5.3.2.

MEDSEBOJNO VPLIVANJE VOZILO-TIR IN PROFILI

5.3.2.1.

Podstavni vozički in tekalni mehanizem

5.3.2.2.

Kolesne dvojice

5.3.2.3.

Kolesa

5.3.2.4.

Osi

5.3.3.

ZAVIRANJE

5.3.3.1.

Razporednik

5.3.3.2.

Relejni ventil za različno obremenitev/avtomatski preklop zavore na prazno obremenitev

5.3.3.3.

Zaščitne naprave proti zdrsavanju koles

5.3.3.4.

Regulator

5.3.3.5.

Zavorni valj/aktuator

5.3.3.6.

Pnevmatična polspojka

5.3.3.7.

Čelna pipa

5.3.3.8.

Izolacijska naprava za razdelilnik

5.3.3.9.

Zavorna ploščica

5.3.3.10.

Zavornjaki

5.3.3.11.

Pospeševalni ventil za praznjenje zavornega voda

5.3.3.12.

Avtomatsko ugotavljanje obremenitve in menjalo zavorne sile „prazno/naloženo“

5.3.4.

KOMUNIKACIJA

5.3.5.

OKOLJSKI POGOJI

5.3.6.

SISTEMSKA ZAŠČITA

5.4.   ZMOGLJIVOSTI IN SPECIFIKACIJE KOMPONENT

5.4.1.   KONSTRUKCIJSKI IN MEHANSKI DELI

5.4.1.1.   Odbojniki

Specifikacije za komponento interoperabilnosti odbojniki so navedene v oddelku 4.2.2.1.2.1 odbojniki, odstavek „značilnosti odbojnikov“.

Vmesniki med komponentami interoperabilnosti „odbojniki“ so navedeni v 4.3.3.1 za vodenje in upravljanje železniškega prometa in v 4.3.5.1 za železniško infrastrukturo.

5.4.1.2.   Vlečne naprave

Specifikacije za komponento interoperabilnosti vlečne naprave so navedene v oddelku 4.2.2.1.2.2 vlečne naprave, odstavek „značilnosti vlečnih naprav“ in oddelku 4.2.2.1.2.3 interakcija med vlečnimi in odbojnimi napravami, odstavek „značilnosti vlečnih in odbojnih naprav“.

Vmesniki med komponentami interoperabilnosti vlečne naprave so navedeni v 4.3.3.1 za vodenje in upravljanje železniškega prometa in v 4.3.5.1 za železniško infrastrukturo.

5.4.1.3.   Ploščice za označevanje

Če so za označevanje uporabljene ploščice, so te komponente interoperabilnosti. Te oznake so natančno določene v Prilogi B.

5.4.2.   MEDSEBOJNO VPLIVANJE VOZILO-TIR IN PROFILI

5.4.2.1.   Podstavni vozički in tekalni mehanizem

Celovitost konstrukcije podstavnega vozička in tekalnega mehanizma je pomembna za varno obratovanje železniškega sistema.

Obremenitve podstavnega vozička in tekalnega mehanizma določajo:

—	največja hitrost,

—	statične značilnosti tirov (tirna trasa, tirna širina, nadvišanje, naklon tirov, nepravilnosti proge),

—	dinamične značilnosti tirov (vodoravna in navpična togost tira in blaženje tira),

—	parametri za sistem kolo/tir (profil kolesa in tira, tirna širina),

—	napake koles (npr. sploščitev koles, izguba okroglosti),

—	masa, vztrajnost in togost nadgradnje, podstavnega vozička in kolesnih dvojic voza,

—	značilnosti vzmetenja vozil,

—	razporeditev tovora,

—	zavorna zmogljivost.

Specifikacije komponent interoperabilnosti podstavni voziček in tekalni mehanizem so navedene v 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 in 4.2.3.4.2.2 Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili.

Dovoljeno je, da se podstavni vozički uporabljajo drugače brez nadaljnje validacije (preskušanja), pod pogojem, da območje uporabnih parametrov pri novi uporabi (vključno s parametri nadgradnje vozila) ostaja v območju, ki je že bilo potrjeno.

Da se zagotovi varno obratovanje podstavnih vozičkov in tekalnih mehanizmov, so ti projektirani tako, da prenesejo obremenitve, ki se pričakujejo med njihovim obratovanjem. Zlasti so podstavni vozički in tekalni mehanizmi skladni s preskusnimi pogoji iz oddelka 6.

Seznam vrst podstavnih vozičkov, za katere se je ob času izdaje tega dokumenta že štelo, da izpolnjujejo zahteve te TSI za nekatere vrste uporabe, je priložen v Prilogi Y.

Vmesniki med komponentami interoperabilnosti podstavnih vozičkov in tekalnih mehanizmov ter podsistemom Nadzor, vodenje in signalizacija v zvezi z razmikom med osmi so navedeni v 4.3.2.1 Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev.

Tovorni vagoni so projektirani tako, da vožnja v lokih, prek klančin in pri dostopu na trajekt lahko poteka brez stika med podstavnimi vozički in nadgradnjo voza. Stranski nosilci vagonov ploščnikov imajo zadostno varnostno zavorno razdaljo pri najmanjših polmerih lokov, za katere je bil vagon projektiran. Če vagon lahko obratuje samo na klančinah trajektov z nagibom manj kakor 2,5 stopinje, potem se uporabi označevanje v skladu s Prilogo B, slika B 25. Če vagon lahko obratuje samo na polmerih lokov, večjih kakor 35 m, potem se uporabi označevanje v skladu s Prilogo B, slika B 24.

5.4.2.2.   Kolesne dvojice

Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili 4.2.4.1.2.5 Zaviranje in 4.2.7.3.2.1 Sistemska zaščita.

Podrobna specifikacija je opisana v oddelku 4.2.3.3.1 Električna upornost, v oddelku 4.2.4.1.2.5 energijske omejitve (pri zaviranju) v Prilogi K in v Prilogi E, ki vključuje primere rešitev v nekaterih elementih.

Popolna funkcionalna specifikacija komponente interoperabilnosti kolesna dvojica se odloži do naslednje revizije te TSI.

Vmesniki med komponento interoperabilnosti kolesna dvojica in podsistemom Nadzor, vodenje in signalizacija so navedeni v 4.3.2.1 Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev.

5.4.2.3.   Kolesa

Podrobna specifikacija je navedena v Prilogi L, ki vključuje primere rešitev v nekaterih elementih, in v Prilogi E.

Popolna funkcionalna specifikacija komponente interoperabilnosti kolo se odloži do naslednje revizije te TSI.

Vmesniki med komponento interoperabilnosti kolo in podsistemom Nadzor, vodenje in signalizacija so navedeni v 4.3.2.1 Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev.

5.4.2.4.   Osi

Podrobna specifikacija je navedena v Prilogi M, ki vključuje primere rešitev v nekaterih elementih.

Popolna funkcionalna specifikacija komponente interoperabilnosti os se odloži do naslednje revizije te TSI.

Vmesniki med komponento interoperabilnosti os in podsistemom Nadzor, vodenje in signalizacija so navedeni v 4.3.2.1 Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev.

5.4.3.   ZAVIRANJE

5.4.3.1.   Komponente, odobrene ob času objave te TSI

Seznam vrst zavornih sistemov in komponent zavor, za katere se je ob času izdaje tega dokumenta že štelo, da izpolnjujejo zahteve te TSI za nekatere vrste uporabe, je priložen v Prilogi FF.

5.4.3.2.   Razporednik

Specifikacija komponente interoperabilnosti razporednik je opisana v 4.2.4.1.2.2 Elementi zavorne zmogljivosti in 4.2.4.1.2.7 Dovod zraka.

Vmesniki komponente interoperabilnosti so navedeni v Prilogi I, oddelek I.1.

5.4.3.3.   Relejni ventil za različno obremenitev/avtomatski preklop zavore na prazno obremenitev

Funkcionalna specifikacija komponente interoperabilnosti relejni ventil za različno obremenitev/avtomatski preklop zavore na prazno obremenitev je opisana v 4.2.4.1.2.2 Elementi zavorne zmogljivosti in 4.2.4.1.2.7 Dovod zraka.

Vmesniki komponente interoperabilnosti so navedeni v Prilogi I, oddelek I.2.

5.4.3.4.   Zaščitna naprava proti zdrsavanju koles

Specifikacija komponente interoperabilnosti zaščitna naprava proti zdrsavanju koles je opisana v 4.2.4.1.2.6 zaščita proti zdrsavanju koles in 4.2.4.1.2.7 Dovod zraka.

Vmesniki komponente interoperabilnosti so navedeni v Prilogi I, oddelek I.3.

5.4.3.5.   Regulator

Funkcionalna specifikacija komponente interoperabilnosti regulator je opisana v 4.2.4.1.2.3 Mehanske komponente.

Vmesniki komponente interoperabilnosti so navedeni v Prilogi I, oddelek I.4.

5.4.3.6.   Zavorni valj/aktuator

Funkcionalna specifikacija komponente interoperabilnosti zavorni valj/aktuator je opisana v 4.2.4.1.2.2 Elementi zavorne zmogljivosti, 4.2.4.1.2.8 Parkirna zavora, 4.2.4.1.2.5 Energijske omejitve in 4.2.4.1.2.7 Dovod zraka.

Vmesniki komponente interoperabilnosti so navedeni v Prilogi I, oddelek I.5.

5.4.3.7.   Pnevmatična polspojka

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.6.

5.4.3.8.   Čelna pipa

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.7.

5.4.3.9.   Izolacijska naprava za razdelilnik

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.8.

5.4.3.10.   Zavorna ploščica

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.9.

5.4.3.11.   Zavornjaki

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.10.

5.4.3.12.   Pospeševalni ventil za praznjenje zavornega voda

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.11.

5.4.3.13.   Avtomatsko ugotavljanje obremenitve in menjalo zavorne sile „prazno/naloženo“

Specifikacija komponente interoperabilnosti je opisana v Prilogi I, oddelek I.12.

6.   OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT IN VERIFIKACIJA PODSISTEMA

6.1.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

6.1.1.   POSTOPKI OCENJEVANJA

Postopek ocenjevanja skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti temelji na evropskih specifikacijah ali specifikacijah, odobrenih v skladu z Direktivo 2001/16/ES.

Ob primernosti za uporabo te specifikacije navajajo vse parametre, ki jih je treba meriti, spremljati ali opazovati, in opisujejo ustrezne preskusne metode in merilne postopke bodisi kot simulacije v testnem okolju bodisi v resničnem železniškem okolju.

Proizvajalec komponente interoperabilnosti ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti sestavi izjavo ES o skladnosti ali izjavo ES o primernosti za uporabo v skladu s členom 13.1 in Prilogo IV k Direktivi 2001/16/EC, preden komponente interoperabilnosti da na trg.

Postopek ocenjevanja skladnosti komponent interoperabilnosti, kakor je opredeljen v oddelku 5 te TSI, se opravi z uporabo modulov, kakor je podrobno določeno v oddelku 6.1.2.

Ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo komponente interoperabilnosti opravi priglašeni organ, če je naveden v postopku, pri katerem je proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti vložil vlogo.

Moduli se kombinirajo in uporabljajo selektivno glede na določeno komponento.

Ti moduli so opredeljeni v Prilogi Q k tej TSI.

Faze uporabe postopkov ocenjevanja skladnosti ali primernosti za uporabo za komponente interoperabilnosti, kakor so opredeljene v oddelku 5 te TSI, so navedene v Prilogi Q, preglednica Q.1, k tej TSI.

6.1.2.   MODULI

6.1.2.1.   Splošno

Za postopek ocenjevanja skladnosti komponent interoperabilnosti v podsistemu železniškega voznega parka proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti lahko izbere:

a)	postopek za pregled tipa (modul B) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji z modulom za proizvodno fazo: postopek sistema vodenja kakovosti proizvodnje (modul D) ali postopek verifikacije proizvodov (modul F)

ali

b)	celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja (modul H2) za vse faze

ali

c)	celovit postopek sistema vodenja kakovosti (modul H1).

Modul D se lahko izbere le, če proizvajalec upravlja sistem kakovosti za proizvodnjo, pregled končnega izdelka in preskušanje, ki ga odobri in pregleda izbrani priglašeni organ. Varilni procesi se ocenijo po nacionalnih predpisih.

Modul H1 ali H2 se lahko izbere le, če proizvajalec upravlja sistem kakovosti za proizvodnjo, pregled končnega izdelka in preskušanje, ki ga odobri in pregleda izbrani priglašeni organ.

Ocenjevanje skladnosti obsega vse faze in značilnosti, kakor je označeno z „X“ v preglednici Q1 Priloge Q k tej TSI.

6.1.2.2.   Obstoječe rešitve za komponente interoperabilnosti

Če je obstoječa rešitev za komponento interoperabilnosti že na evropskem trgu pred začetkom veljavnosti te TSI, se uporabi naslednji proces.

Proizvajalec dokaže, da so se preskusi in verifikacija komponente interoperabilnosti šteli za uspešne pri prejšnjih uporabah v primerljivih pogojih. V tem primeru ocene ostanejo veljavne pri novi uporabi.

V tem primeru se lahko šteje, da je tip že odobren in ocena tipa ni potrebna.

V skladu s postopki ocenjevanja za različne komponente interoperabilnosti proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti:

—	zaprosi za postopek notranje kontrole proizvodnje (modul A)

—	ali zaprosi za postopek notranje kontrole projektiranja z verifikacijo proizvodnje (modul A1)

—	ali zaprosi za celovit postopek sistema vodenja kakovosti (modul H1).

Če ni mogoče dokazati, da je bila rešitev v preteklosti pozitivno potrjena, se uporablja oddelek 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Inovativne rešitve za komponente interoperabilnosti

Če je predlagana rešitev za komponento interoperabilnosti inovativna, kakor je opredeljeno v oddelku 5.2, proizvajalec navede odstopanje od ustreznega oddelka TSI. Evropska agencija za železniški promet finalizira ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov komponent ter razvije metode ocenjevanja.

Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja se vključijo v TSI v procesu revizije. Kakor hitro so ti dokumenti objavljeni, lahko proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbere postopek ocenjevanja komponente interoperabilnosti, kakor je določeno v oddelku 6.1.2.1.

Po začetku veljavnosti sklepa Komisije, sprejetega v skladu s členom 21(2) Direktive 2001/16/ES, se inovativna rešitev lahko uporablja pred vključitvijo v TSI.

6.1.2.4.   Ocena primernosti za uporabo

Če se postopek ocenjevanja začne na podlagi obratovalnih izkušenj s komponento interoperabilnosti v podsistemu železniškega voznega parka, proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti uporabi postopek za validacijo tipa z obratovalnimi izkušnjami (modul V).

6.1.3.   SPECIFIKACIJA ZA OCENO KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI

6.1.3.1.   Konstrukcijski in mehanski deli

6.1.3.1.1.   Odbojniki

Odbojniki se ocenijo po specifikaciji iz oddelka 4.2.2.1.2.1 odbojniki, odstavek značilnosti odbojnikov.

6.1.3.1.2.   Vlečne naprave

Vlečne naprave se ocenijo po specifikaciji iz oddelka 4.2.2.1.2.2 vlečne naprave, odstavek „značilnosti vlečnih naprav“ in oddelka 4.2.2.1.2.3 interakcija med vlečnimi in odbojnimi napravami, odstavek „značilnosti vlečnih in odbojnih naprav“.

6.1.3.1.3.   Označevanje tovornih vagonov

Ploščice za ocenjevanje se ocenijo po specifikaciji iz Priloge B.

6.1.3.2.   Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

6.1.3.2.1.   Podstavni vozički in tekalni mehanizem

Zagotovi se celovitost konstrukcije na stiku groda in podstavnega vozička, okvirja podstavnega vozička, pestnice in vse pritrjene opreme. To se zagotovi z uporabo zadostnega števila ustreznih metod, kakor so prikazi s preskusi v testnem okolju, potrjeni modeli, primerjava z obstoječim projektiranjem, ki ga je že odobril nacionalni organ za odobritev ali je bil odobren v njegovem imenu in ki se uporablja v podobni funkciji in v podobnih pogojih, ali drugih metod.

Preskusni pogoji, ki veljajo za podstavne vozičke na tirih s standardno tirno širino v normalnih pogojih glede hitrosti in kakovosti tirov, so opredeljeni v Prilogi J. Predstavljajo samo skupni del celotnega spektra preskusov, ki se opravijo za vse vrste okvirjev podstavnih vozičkov.

Splošnih preskusov za vsako specifično komponento podstavnega vozička ni mogoče določiti, zlasti ne za osne ležaje, stik med podstavnim vozičkom in grodom, blažilnike in zavore. Taki preskusi se pripravijo za vsak primer posebej, pri čemer se za vodilo uporabijo zgoraj opredeljeni preskusi. Cilji in opredelitve parametrov že določenih preskusov so podrobno navedeni spodaj.

Ta opomba velja tudi za okvirje podstavnih vozičkov, ki so namenjeni za obratovanje na tirih z drugačno tirno širino ali v očitno drugačnih obratovalnih pogojih, ali za podstavne vozičke novih izvedb.

Trije preskusi, opisani v Prilogi J, oddelki J1, J2 in J3, so bili opredeljeni, da se:

—	optimizira konstrukcija okvirja podstavnega vozička (masa, hitrost),

—	dopolnijo podatki, pridobljeni iz izračunov,

—	zagotovi, da so okvirji podstavnih vozičkov ustrezni za prenašanje obratovalnih obremenitev brez trajnih deformacij ali razpok, ki bi zmanjšale varnost ali povzročile visoke stroške vzdrževanja.

Če ni na razpolago nobene primerljive rešitve, so izkušnje pokazale, da so potrebni trije preskusi: dva statična preskusa (Priloga J, oddelka J1 in J2) in en dinamični preskus (Priloga J, oddelek J3).

Najprej se opravita oba statična preskusa; ta predvsem omogočata, da se podstavni vozički, ki ne izpolnjujejo minimalnih trdnostnih zahtev, zavrnejo.

Dinamični preskus (preskus dinamične trdnosti) je zasnovan za preverjanje, ali je konstrukcija podstavnega vozička trdna ali se med obratovanjem lahko pričakujejo razpoke zaradi utrujenosti materiala.

Vrednosti obremenitev, ki so bile uporabljene za opredelitev preskusov, so bile izpeljane predvsem iz preskusov med vožnjo.

Šteje se, da preskusi iz Priloge J, oddelek J1, predstavljajo največje obremenitve, ki se lahko pojavijo med obratovanjem, brez upoštevanja obremenitev zaradi nesreč.

Šteje se, da preskusi iz Priloge J, oddelka J2 in J3, v povprečju predstavljajo celotne skupne različne obremenitve, ki se pojavljajo med obratovalno dobo podstavnega vozička.

Število ciklov v preskusu dinamične trdnosti je bilo izbrano za simulacijo celotne obratovalne dobe 30 let pri 100.000 km letno. Če to ne predstavlja predvidenega življenjskega cikla, se primeri obremenitev revidirajo.

Razdelitev teh ciklov v tri ločene faze obremenitev je bila opravljena zato, da se optimizira konstrukcija okvirja podstavnega vozička. Zlasti možnost pojava razpok v zadnji fazi obremenitve pomeni način identifikacije najbolj obremenjenih območij, katerim se med proizvodnjo, proizvodnim preskušanjem in vzdrževalnimi dejavnostmi posveti posebna pozornost.

Da se zagotovi veljavnost preskusov, opredeljenih v Prilogi J, oddelki J1, J2 in J3, se posebna pozornost posveti njihovemu praktičnemu izvajanju. Zlasti: –

Za statične preskuse iz Priloge J, oddelka J1 in J2, se okvirji podstavnih vozičkov opremijo z enosmernimi merilnimi lističi na mestih, kjer se napetosti pojavljajo v eni sami jasno opredeljeni smeri; na vseh drugih mestih se uporabijo trismerni merilni lističi (rozete).

Aktivni del teh merilnih lističev ne presega 10 mm.

Na vseh močno obremenjenih točkah okvirja podstavnega vozička so nameščeni merilni lističi in merilne rozete, posebno še na območjih koncentracije napetosti.

Preskus se pripravi in opredeli tako, da posnema sile, ki delujejo na okvir podstavnega vozička, in njegove deformacije, kakor se pojavljajo med obratovanjem. Posebna pozornost se posveti prenosu navpičnih in prečnih obremenitev, ki se v nekaterih primerih porazdelijo čez več elementov (npr. vrtljivi čep, vzmeti, braniki ...).

Statični preskusi se opravljajo na celotnem podstavnem vozičku, opremljenim z vzmetenjem. V večini primerov taka ureditev iz praktičnih razlogov ni izvedljiva za preskuse dinamične trdnosti; izvede se ločena študija, da se opredeli priprava preskusa.

Okvirji podstavnih vozičkov, ki se uporabijo za vse tri preskuse, so celotni in opremljeni s priključnimi elementi (za blažilce, zavore itd.). V celoti ustrezajo proizvodnim skicam in so bili proizvedeni v enakih pogojih kakor serijsko izdelani okvirji podstavnih vozičkov.

Če se med preskusom dinamične trdnosti pojavijo razpoke ali prelomi zaradi tovarniških napak, ki niso bile ugotovljene med predhodnim statičnim preskušanjem okvirja podstavnega vozička, se preskus ponovi z drugim okvirjem. Če se napake potrdijo, se izvedba šteje za nezadovoljivo.

6.1.3.2.2.   Kolesne dvojice

Ocena kolesne dvojice je opisana v Prilogi K.

6.1.3.2.3.   Kolesa

Ocena projektiranja in proizvoda je opisana v Prilogi L.

6.1.3.2.4.   Os

Ocena projektiranja in proizvoda je opisana v Prilogi M.

6.1.3.3.   Zaviranje

Glej Prilogo P.

6.2.   PODSISTEM TOVORNI VAGONI ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA ZA KONVENCIONALNE HITROSTI

6.2.1.   POSTOPKI OCENJEVANJA

Priglašeni organ na zahtevo naročnika ali njegovega pooblaščenega zastopnika s sedežem v Skupnosti opravi verifikacijo ES v skladu s Prilogo VI Direktive 2001/16/ES.

Če lahko naročnik dokaže, da so se preskusi ali verifikacije, povezani s podsistemom železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti, šteli za uspešne za predhodne uporabe, se te ocene upoštevajo pri oceni skladnosti.

Za spremenjene tovorne vagone s spremembami znotraj omejitev, podanih v Prilogi II, ni potrebna nova ocena skladnosti.

V vseh primerih je treba upoštevati vpliv spremembe mase na komponente, pomembne za varnost, na komponente, povezane z varnostjo, na interakcijo med železniško infrastrukturo in tovornim vagonom in na razvrstitev za kategorije prog v skladu s 4.2.3.2.

Kakor je določeno v tej TSI, verifikacija ES podsistema železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti upošteva njegove vmesnike z drugimi podsistemi železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Naročnik sestavi izjavo ES o verifikaciji podsistema železniškega voznega parka v skladu s členom 18(1) in Prilogo V k Direktivi 2001/16/ES.

6.2.2.   MODULI

6.2.2.1.   Splošno

Moduli, ki se izberejo za postopke verifikacije, so opredeljeni v Prilogi AA.

Za postopek verifikacije zahtev za tovorne vagone, kakor je določeno v oddelku 4, lahko naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbere naslednje module:

a)	postopek za pregled tipa (modul SB) za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji z modulom za proizvodno fazo: — postopek sistema vodenja kakovosti proizvodnje (modul SD) — ali postopek verifikacije proizvodov (modul SF) ali

b)	postopek celovitega sistema vodenja kakovosti s pregledom projektiranja (modul SH2).

Modul SD se lahko izbere samo, kadar naročnik ali glavni izvajalci, kadar sodelujejo, upravljajo sistem vodenja kakovosti za proizvodnjo, inšpekcijski pregled in preskušanje končne proizvodnje, ki ga odobri in nadzoruje izbrani priglašeni organ. Varilni procesi se ocenijo po nacionalnih predpisih.

Modul SH2 se lahko izbere samo, kadar naročnik ali glavni izvajalci, kadar sodelujejo, upravljajo sistem vodenja kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled in preskušanje končne proizvodnje, ki ga odobri in nadzoruje izbrani priglašeni organ.

Pri uporabi modulov se upoštevajo naslednje dodatne zahteve:

—	Modul SB: sklicujoč se na oddelek 4.3 modula, se zahteva pregled projektiranja.

—	Za proizvodno fazo, module SD, SF in SH2: uporaba teh modulov zagotavlja skladnost vagonov z odobrenim tipom, kakor je opisano v certifikatu o pregledu tipa. Uporaba zlasti dokaže, da so pri proizvodnji in sestavi uporabljene enake komponente in tehnične rešitve kakor pri odobrenem tipu.

6.2.2.2.   Inovativne rešitve

Če tovorni vagon vključuje inovativno rešitev, kakor je opredeljeno v oddelku 4.1, proizvajalec ali naročnik navede odstopanje od ustreznega oddelka TSI.

Evropska agencija za železniški promet finalizira ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije te rešitve ter razvije metode ocenjevanja.

Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja se vključijo v TSI v procesu revizije. Kakor hitro so ti dokumenti objavljeni, lahko proizvajalec ali naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbere postopek ocenjevanja tovornega vagona, kakor je določeno v oddelku 6.2.2.1.

Po začetku veljavnosti sklepa Komisije, sprejetega v skladu s členom 21(2) Direktive 2001/16/ES, se inovativna rešitev lahko uporablja pred vključitvijo v TSI.

6.2.2.3.   Ocena vzdrževanja

V skladu s členom 18.3 Direktive 2001/16/ES priglašeni organ sestavi tehnično mapo, ki vsebuje datoteko o vzdrževanju.

Za oceno skladnosti vzdrževanja je odgovorna vsaka zadevna država članica. Priloga DD (ki ostaja odprta točka) opisuje postopek, s katerim vsaka država članica preveri, ali ureditev vzdrževanja izpolnjuje določbe te TSI in zagotavlja upoštevanje osnovnih parametrov ter bistvenih zahtev v celotni življenjski dobi podsistema.

6.2.3.   SPECIFIKACIJE ZA OCENO PODSISTEMA

6.2.3.1.   Konstrukcijski in mehanski deli

6.2.3.1.1.   Moč glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora

Validacija projektiranja izpolnjuje zahteve iz oddelka 6 EN12663.

Program preskušanja vključuje ranžirni udarni preskus, kakor je opredeljeno v Prilogi Z, če konstrukcijska celovitost ni bila dokazana z izračuni.

Če so bili preskusi predhodno opravljeni na podobnih komponentah ali podsistemih, jih ni treba ponavljati, pod pogojem, da je mogoče jasno utemeljiti, da je bila s prejšnjimi preskusi zagotovljena varnost.

6.2.3.2.   Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

6.2.3.2.1.   Dinamično vedenje vozila

6.2.3.2.1.1.   Uporaba delnega postopka za odobritev tipa

Če je bila za vagon že opravljena odobritev tipa, lahko spremembe nekaterih njegovih značilnosti (glej oddelek 4.2.3.4.1) ali pogojev obratovanja, ki vplivajo na njegovo dinamično vedenje, zahtevajo dodatni preskus.

6.2.3.2.1.2.   Certifikacija novih vagonov

Ko je nove vagone treba odobriti s preskusi za začetek obratovanja, se ti preskusi opravijo z:

1)	meritvami sil, ki delujejo na kolo/tir

ali

2)	meritvami pospeškov

ali

3)	potrjenimi modeli

ali

4).	primerjavo z obstoječimi vozili.

Natančne mejne vrednosti se bodo razlikovale glede na uporabljene metode preskušanja in analize.

6.2.3.2.1.3.   Opustitev preskusov dinamičnega vedenja za vagone, zgrajene ali predelane za vožnjo do 100 km/h ali 120 km/h

Tovorni vagoni lahko vozijo do 100 km/h ali 120 km/h, ne da bi jim bilo treba opraviti preskuse dinamičnega vedenja, če izpolnjujejo naslednje pogoje, opredeljene v:

—	Vzdolžne tlačne sile 4.2.3.5.

—	Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev 4.2.3.2,

in če so opremljeni z vzmetenjem ali podstavnim vozičkom, navedenim spodaj.

Dvoosni vagoni

Tovorni vagoni so opremljeni s tipom vzmetenja, navedenim v Prilogi Y v preglednici, ki se nanaša na dvoosne vagone.

Vagoni z dvoosnimi podstavnimi vozički

Tovorni vagoni so opremljeni s tipi podstavnih vozičkov ali njihovimi izvedbami, pod pogojem, da spremembe glede na osnovni tip zadevajo samo elemente, ki ne morejo vplivati na dinamično vedenje. Ti podstavni vozički so našteti v Prilogi Y v dveh preglednicah, ki se navezujeta na vagone z dvoosnimi podstavnimi vozički.

Vagoni s triosnimi podstavnimi vozički

Tovorni vagoni so opremljeni s tipi podstavnih vozičkov ali njihovimi izvedbami, pod pogojem, da spremembe glede na osnovni tip zadevajo samo elemente, ki ne morejo vplivati na dinamično vedenje. Ti podstavni vozički so našteti v Prilogi Y v preglednici, ki se navezuje na vagone s triosnimi podstavnimi vozički.

6.2.3.2.2.   Vzdolžne tlačne sile za tovorne vagone s stranskimi odbojniki

Kadar je treba zahtevati certifikacijo sprejemljivih vzdolžnih tlačnih sil s preskusi, morajo biti preskusi opravljeni v skladu z metodo, opisano v Prilogi R, in sicer vsaj v območjih meritev, podanih v tej prilogi.

6.2.3.2.3.   Meritve tovornih vagonov

Z meritvami podvozij in podstavnih vozičkov tovornih vagonov se zagotovijo dokazila, da so nominalne dimenzije znotraj sprejemljivih (EN 13775 del 1 do 3 in prEN 13775 del 4 do 6).

6.2.3.3.   Zaviranje

6.2.3.3.1.   Zavorna zmogljivost

Metode za določanje zavorne moči so opisane v Prilogi S.

6.2.3.3.2.   Minimalno preskušanje zavornega sistema

Spodnji preskusi in mejne vrednosti se uporabljajo za vagone, opremljene s konvencionalnimi zračnimi zavorami za tovorne vlake.

Ti preskusi se opravijo samo v enokrožnem načinu (zavorni vod). Opravijo se tudi preskusi s pomožno posodo, ki se trajno polni iz cevi glavne posode, da se dokaže, da ni škodljivega vpliva na zaviranje.

Normalni delovni tlak (režimski tlak) za konvencionalne zračne zavore je 5 barov. Ti preskusi se opravijo pri tem tlaku. Dodatno se opravijo preskusi vzorcev, kar zagotovi, da na delovanje zavor ni škodljivih vplivov, če se delovni pritisk zmanjša ali poveča za največ 1 bar.

Preskusi se opravijo pri načinih zaviranja „P“ in „G“, če sta nameščena. Če so nameščeni zavorni sistemi za različno ali prazno obremenitev, se preskusi opravijo v položaju „naloženo“ in „prazno“, kar zagotovi, da ni škodljivega vpliva na delovanje zavor in da je delovanje zavor skladno s to TSI.

Uporaba elektrike ali drugih sredstev za nadzorovanje zavor je dovoljena, pod pogojem, da se ohranijo načela te TSI. Dokaže se enakovredna raven varnosti.

Preskusi, našteti v spodnji preglednici, se opravijo na posebnem vozilu v mirovanju ali na vlaku v mirovanju.

Opis ocene projektiranja in proizvodov za posamezne komponente interoperabilnosti je podan v Prilogi P.

Značilnosti pnevmatičnih zavor
Št.	Značilnost	Mejna vrednost
1	Čas polnjenja zavornega valja do 95 % najvišjega tlaka	Nastavitev P 3–5 sekund (3–6 sekund v primeru sistema prazno/naloženo) Nastavitev G 18–30 sekund
2	Čas popustitve zavornega valja do tlaka 0,4 bara	Nastavitev P 15–20 sekund Za skupno maso 70 ton ali več je čas popustitve lahko 15 do 25 sekund. Nastavitev G 45–60 sekund Za zavore s pnevmatično nadzorovanimi napravami za spreminjanje zavorne sile je čas popustitve čas, ki mora poteči, preden v relejni kontrolni posodi nastopi tlak 0,4 (krmilni tlak)
3	Zmanjšanje tlaka v zavornem vodu, ki je potrebno, da se doseže najvišji tlak v zavornem valju	1,5 ± 0,1 bara
4	Najvišji tlak v zavornem valju	3,8 ± 0,1 bara
5	Občutljivost/neobčutljivost Neobčutljivost zavore na počasna zmanjšanja tlaka v zavornem vodu je taka, da se zavora ne aktivira, če normalni delovni tlak pade za 0,3 bara v eni minuti. Občutljivost zavore na znižanja tlaka v zavornem vodu je taka, da se zavora aktivira v 1,2 sekunde, če normalni delovni tlak pade za 0,6 bara v 6 sekundah	Zavora se ne aktivira pri padcu tlaka za 0,3 bara v eni minuti Zavora se aktivira v 1,2 sekunde pri padcu tlaka za 0,6 bara v 6 sekundah
6	Netesnost zavornega voda pri začetnem tlaku 5 barov	Največja izguba tlaka 0,2 bara v 5 minutah
7	Netesnost zavornega valja, pomožne posode in kontrolne posode pri začetnem tlaku v zavornem valju 3,8 + ali – 0,1 bara pri tlaku v zavornem vodu 0 barov	Največja izguba tlaka 0,15 bara v 5 minutah, merjeno v pomožni posodi
8	Ročna popustitev avtomatske zračne zavore	Popustitve zavor
9	Stopenjsko stiskanje in popuščanje pri tlaku v zavornem vodu:	Pri nižjem ali enakem tlaku 0,1 bara
10	Tlak, ki ustreza ponovni legi polnjenje ob času popustitve zavor	Zavorni vod: 0,15 bara pod dejanskim delovnim tlakom Zavorni valj: <0,3 bara
11	Indikator avtomatske zračne zavore	Zagotoviti, da indikator kaže lego zavore – stisnjeno ali popuščeno
12	Regulator se preveri z ustvarjanjem prevelike vrzeli med tornima komponentama zavor, kar dokaže, da ponovitev cikla stisk/popustitev ponovno vzpostavi pravilno razdaljo	Projektirati razdaljo med tornima komponentama zavorna ploščica/zavornjak
13	Skladnost s projektiranimi obremenitvami zavorna ploščica/zavornjak	Obremenitve zavorna ploščica/zavornjak so skladne s projektiranimi
14	Zavorno vzvodje se prosto premika in omogoča, da se zavorne ploščice/zavornjaki ločijo od zavornih diskov/koles na predpisano razdaljo v popuščeni legi in se sile pri stisku ne zmanjšajo pod projektirane	Zavorno vzvodje je prosto
15	Komponente parkirne zavore se prosto premikajo in se po potrebi podmažejo	Prosto premikanje: zagotavlja stiskanje in popuščanje brez oviranja
16	Kontrola in zmogljivost parkirne zavore sta taki, da je pri sili 500 N, ki deluje na konec ročice ali tangencialno na obroč krmilnega kolesa, parkirna zavora v celoti stisnjena	Vhodna sila 500 N
17	Ročna popustitev parkirne zavore	Popustitve parkirne zavore
18	Indikator parkirne zavore kaže lego zavore	Indikator pravilno kaže lego zavore – stisnjeno ali popuščeno

Opombe k zgornji preglednici:

Opomba 1.	Časovni okviri se izvedejo iz zasilnega zaviranja na enem samem vozilu. Po hitrem povečanju do približno 10 % končnega tlaka v zavornem valju je povečevanje tlaka postopno. Čas polnjenja se začne, ko zrak začne polniti valj, in konča, ko tlak doseže 95 % končne vrednosti, in je tak, kakršen je naveden.
Opomba 2.	Ob popolni in zvezni popustitvi zavore na ločenem vozilu po zasilnem zaviranju tlak v zavornem valju postopoma pada. Čas popustitve, merjen od takrat, ko se zrak začne izpuščati iz valja, do takrat, ko tlak doseže 0,4 bara, je tak, kakršen je naveden.
Opomba 3.	Da se doseže najvišji tlak v zavornem valju, se tlak v zavornem vodu zmanjša za 1,4 do 1,6 bara pod režimski tlak.
Opomba 4.	Najvišji tlak v zavornem valju, dobljen po zmanjšanju tlaka v zavornem vodu za 1,4 do 1,6 bara, je 3,7 do 3,9 bara.
Opomba 5.	Neobčutljivost zavore na počasna zmanjšanja tlaka v zavornem vodu je taka, da se zavora ne aktivira, če normalni delovni tlak pade za 0,3 bara v eni minuti. Občutljivost zavore na znižanja tlaka v zavornem vodu je taka, da se zavora aktivira v 1,2 sekunde, če normalni delovni tlak pade za 0,6 bara v 6 sekundah.
Opomba 6.	Ko tlak v zavornem vodu doseže 5 barov, je treba izolirati zavorni vod, počakati, da se ustali, in potem zagotoviti, da netesnost ne presega tiste, ki je navedena.
Opomba 7.	Po zasilnem zaviranju, ko je tlak v zavornem vodu 0 barov, je treba začeti meriti po stabilizacijskem obdobju in zagotoviti, da netesnost ne presega tiste, ki je navedena.
Opomba 8.	Zavora ima napravo, ki omogoča ročno popustitev zavore.
Opomba 9.	Zavora je taka, da tlak v zavornem valju nenehno sledi spremembam tlaka v zavornem vodu. Sprememba tlaka za +/– 0,1 bara v zavornem vodu povzroči, da razporednik ustrezno spremeni tlak v zavornem valju. Pri neki vrednosti tlaka v zavornem vodu, se tlak v zavornem valju ne razlikuje za več kakor 0,1 bara med stiskom in popustitvijo. (Pri zaviranju s pnevmatično nadzorovanimi relejnimi ventili za spreminjanje zavorne sile se vrednost 0,1 bara nanaša na krmilni tlak.)
Opomba 10.	Pri zavorah z relejnimi ventili za spreminjanje zavorne sile tlak 0,3 bara ustreza tlaku v pnevmatični relejni kontrolni posodi (krmilni posodi).
Opomba 11.	Vagoni, pri katerih lege avtomatske zračne zavore stisnjeno/popuščeno ni mogoče preveriti, ne da bi se spustili pod vagon (na primer pri tistih, ki so opremljeni s kolutnimi zavorami, nameščenimi na os), so opremljeni z indikatorjem, ki kaže lego avtomatske zavore.
Opomba 12.	Pravilno delovanje regulatorja se potrdi z ustvarjanjem prevelike vrzeli med tornima komponentama zavor, kar dokaže, da ponovitev cikla stisk/popustitev ponovno vzpostavi pravilno razdaljo.
Opomba 13.	V prvi seriji vagonov se izmeri sila zavorne ploščice in zavornjaka, da se potrdi skladnost s projektiranjem.
Opomba 14.	Zavorno vzvodje je prosto, da se zavorne ploščice/zavornjaki ločijo od zavornih diskov/koles na predpisano razdaljo v popuščeni legi in se sile pri stisku ne zmanjšajo pod projektirane.
Opomba 15.	Komponente parkirne zavore, vzvodje, vodilno vreteno & matice itd. se prosto premikajo in po potrebi podmažejo, če tako zahteva projektiranje.
Opomba 16.	V prvi seriji vagonov se izmeri pojemalna sila vozila, ki izhaja iz vhodne sile 500 N, ki deluje na konec ročice parkirne zavore ali tangencialno na obroč krmilnega kolesa. Izmerjena sila je skladna s projektirano.
Opomba 17.	Parkirna zavora se stiska in popušča ročno, kar ne vpliva škodljivo na vrzel med tornima komponentama v popuščeni legi.
Opomba 18.	Namesti se indikator parkirne zavore, ki pravilno prikazuje stisnjeno ali popuščeno lego parkirne zavore.

Postopki preskusov so skladni z evropskimi standardi.

Za tovorne vagone, opremljene z načinom „R“ zaviranja, se opravijo posebni preskusi. Ti preskusi so skladni z evropskimi standardi.

6.2.3.4.   Okoljski pogoji

6.2.3.4.1.   Temperatura in drugi okoljski pogoji

6.2.3.4.1.1.   Temperatura

Vse komponente in skupine komponent je treba preskusiti v skladu z zahtevami, podanimi v oddelkih 4.2 in 6, in referenčnimi evropskimi standardi ob upoštevanju temperaturnega razreda, določenega v oddelku 4.2.6.1.2.2, za katerega je vagon odobren.

6.2.3.4.1.2.   Drugi okoljski pogoji

Zadostuje, če dobavitelj pripravi izjavo o skladnosti, v kateri navede, kako so bili okoljski pogoji iz naslednjih oddelkov upoštevani pri projektiranju vagona:

4.2.6.1.2.1 (Višina)

4.2.6.1.2.3 (Vlažnost)

4.2.6.1.2.5 (Dež)

4.2.6.1.2.6 (Sneg, led in toča)

4.2.6.1.2.7 (Sevanje sonca)

4.2.6.1.2.8 (Odpornost proti onesnaženosti)

Priglašeni organ preveri, ali ta izjava obstaja in ali je njena vsebina upravičena.

To ne vpliva na zahteve po posebnih preskusih v zvezi z okoljskimi pogoji, podanimi v oddelku 4 ali 6. Ti preskusi se opravijo in preverijo. Sklici na te preskuse se navedejo v izjavi.

6.2.3.4.2.   Aerodinamični vplivi

Odprte točke bodo obdelane v naslednji reviziji te TSI.

6.2.3.4.3.   Bočni vetrovi

Odprte točke bodo obdelane v naslednji reviziji te TSI.

7.   IZVAJANJE

7.1.   SPLOŠNO

Pri izvajanju TSI je treba upoštevati usmerjenost železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti v polno interoperabilnost.

Da bi podprli to usmeritev, omogočajo TSI postopno uporabo v več fazah ter izvajanje, usklajeno z drugimi TSI.

Ta TSI se izvaja ob tesnem usklajevanju s TSI o hrupu.

7.2.   REVIZIJA TSI

Skladno s členom 6(3) Direktive 2001/16/ES, spremenjene z Direktivo 2004/50/ES, je agencija pooblaščena za pripravo revizije in posodabljanje TSI ter dajanje ustreznih priporočil odboru, navedenem v členu 21 te direktive, da se upošteva tehnološki razvoj ali družbene zahteve. Poleg tega lahko na to TSI vpliva tudi postopen sprejem in revizija drugih TSI. Predlagane spremembe te TSI so predmet temeljitega pregleda, posodobljene TSI pa se objavijo približno vsaka 3 leta.

Agencija se obvesti o vseh inovativnih rešitvah, o katerih se razmišlja, da bi se v prihodnosti vključile v TSI.

7.3.   UPORABA TE TSI PRI NOVEM ŽELEZNIŠKEM VOZNEM PARKU

Oddelki 2 do 6 in vse posebne določbe v odstavku 7.7 spodaj se v celoti uporabljajo za nove tovorne vagone, ki so dani v obratovanje, z naslednjimi izjemami:

—	Določbe oddelka 4.2.4.1.2.2 (Elementi zavorne zmogljivosti) profil pojemka pri zavorni moči, za katere bo datum izvajanja podan v prihodnjih revizijah TSI.

Ta TSI se ne uporablja za vagone, ki so predmet pogodb, podpisanih ali v zaključni fazi razpisnega postopka pred datumom začetka veljavnosti te TSI.

7.4.   OBSTOJEČI ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK

7.4.1.   UPORABA TE TSI PRI OBSTOJEČEM ŽELEZNIŠKEM VOZNEM PARKU

Obstoječi tovorni vagoni so tovorni vagoni, ki že obratujejo pred začetkom veljavnosti te TSI.

TSI se ne uporablja za obstoječi železniški vozni park, če ta ni obnovljen ali dograjen.

7.4.2.   DOGRADITEV ALI OBNOVA OBSTOJEČIH TOVORNIH VAGONOV

Dograjeni ali obnovljeni tovorni vagoni, za katere se zahteva novo dovoljenje za obratovanje po Direktivi 2001/16/ES, člen 14.3, so skladni z:

—	oddelki 4.2, 5.3, 6.1.1 in 6.2 ter vsemi posebnimi določbami iz odstavka 7.7 spodaj, takoj ko ta TSI začne veljati, in

veljajo naslednje izjeme:

—	4.2.3.3.2 Detekcija pregretosti pestnice (se natančno določi v naslednji reviziji te TSI),

—	4.2.4.1.2.2 Profil pojemka pri zavorni moči,

—	4.2.6 Okoljski pogoji,

—	4.2.6.2 Aerodinamični vplivi (se natančno določijo v naslednji reviziji te TSI),

—	4.2.6.3 Bočni vetrovi (se natančno določijo v naslednji reviziji te TSI),

—	4.2.8 Datoteka o vzdrževanju.

Za te izjeme se uporabljajo nacionalni predpisi.

Za vagone, ki obratujejo po sporazumih, določenih v 7.5 spodaj, se pri obnovi in dograditvi teh vagonov uporabijo pogoji, ki so omenjeni v ustreznih sporazumih, če so navedeni. Če takih pogojev ni, se uporablja ta TSI.

7.4.3.   DODATNE ZAHTEVE ZA OZNAČEVANJE VAGONOV

Poleg splošnega primera za dograjene ali obnovljene tovorne vagone, opisanega zgoraj, morajo vsi obstoječi interoperabilni tovorni vagoni biti skladni z zahtevami te TSI v zvezi s projektiranjem oznak vagonov od datuma naslednjega celovitega prebarvanja tovornega vagona brez posredovanja priglašenega organa. Država članica lahko opredeli zgodnejši datum skladnosti.

7.5.   VAGONI, KI OBRATUJEJO PO NACIONALNIH, DVOSTRANSKIH, VEČSTRANSKIH ALI MEDNARODNIH SPORAZUMIH

7.5.1.   OBSTOJEČI SPORAZUMI

Države članice v 6 mesecih po začetku veljavnosti te TSI obvestijo Komisijo o naslednjih sporazumih, po katerih obratujejo tovorni vagoni, ki so na področju uporabe te TSI (gradnja, obnova, dograditev, začetek obratovanja, vodenje in upravljanje vagonov, kakor je opredeljeno v poglavju 2 te TSI):

—	nacionalni, dvostranski ali večstranski sporazumi med državami članicami in prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci železniške infrastrukture, sklenjeni bodisi na trajni bodisi na začasni osnovi, ki so nujni zaradi posebne ali lokalne narave nameravane prevozne storitve,

—	dvostranski ali večstranski sporazumi med prevozniki v železniškem prometu, upravljavci železniške infrastrukture ali med organi za varnost, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti,

—

mednarodni sporazumi med eno ali več državami članicami in vsaj eno tretjo državo ali med prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci železniške infrastrukture držav članic in vsaj enim prevoznikom v železniškem prometu ali upravljavcem železniške infrastrukture tretje države, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti.

Neprekinjeno obratovanje/vzdrževanje vagonov, ki jih zajemajo ti sporazumi, se dovoli, če so skladni z zakonodajo Skupnosti.

Oceni se združljivost teh sporazumov z zakonodajo EU, vključno z načelom nediskriminacije, in zlasti združljivost s to TSI, Komisija pa bo sprejela potrebne ukrepe, kakor je na primer revizija te TSI, da bi se vključili morebitni posebni primeri ali prehodni ukrepi.

Obveščanje o aktih sporazuma o medsebojni uporabi tovornih vagonov v mednarodnem prometu (RIV) in medvladne konvencije o prevozih po železnici (COTIF) ni potrebno.

7.5.2.   PRIHODNJI SPORAZUMI

Vsi prihodnji sporazumi ali spremembe obstoječih sporazumov upoštevajo zakonodajo EU in zlasti to TSI. Države članice o takih sporazumih/spremembah obvestijo Komisijo. Uporabi se isti postopek kakor v § 7.5.1.

7.6.   ZAČETEK OBRATOVANJA VAGONOV

V skladu s členom 16(1) Direktive 2001/16/ES, če je bila skladnost s TSI dosežena in če je bila izjava ES o verifikaciji za tovorne vagone zagotovljena v eni državi članici, to vzajemno priznajo vse države članice.

Če prosijo za varnostno spričevalo po členu 10 Direktive 2004/49 (Del B spričevala) ali dovoljenje za začetek obratovanja po členu 14(1) Direktive 2001/16, lahko prevozniki v železniškem prometu prosijo za spričevalo/dovoljenje za začetek obratovanja za skupine vagonov. Vagoni se lahko združijo v skupine v skladu s serijo ali tipom.

Ko je varnostno spričevalo ali dovoljenje za začetek obratovanja dodeljeno za skupino vagonov v eni državi članici, to vzajemno priznajo vse države članice, da bi se izognili podvajanju pregledov varnosti/interoperabilnosti, ki jih opravljajo organi za varnost.

Če ta TSI vsebuje odprte točke, bo dovoljenje za začetek obratovanja vzajemno sprejeto, razen v primerih, navedenih v Prilogi JJ.

Seveda pa je treba preveriti, ali vagoni obratujejo na združljivih železniških infrastrukturah; to se opravi z uporabo registra železniške infrastrukture in registra železniškega voznega parka.

7.7.   POSEBNI PRIMERI

7.7.1.   UVOD

V posebnih primerih, navedenih v nadaljevanju, so dovoljene posebne določbe.

Ti posebni primeri sodijo v dve kategoriji: določbe veljajo bodisi stalno (primer „P“) bodisi začasno (primer „T“). V začasnih primerih je priporočeno, da se zadevne države članice uskladijo z ustreznim podsistemom bodisi do leta 2010 (primer „T1“), cilj, določen v Odločbi 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, ali do leta 2020 (primer „T2“).

7.7.2.   SEZNAM POSEBNIH PRIMEROV

Splošni posebni primer na omrežju w mm

Država članica: Finska

Primer „P“:

Na ozemlju Finske in na švedski čezmejni postaji Haparanda (1 524 mm) se podstavni vozički, kolesne dvojice in drugi vmesniki za tirno širino, povezani s komponentami interoperabilnosti in/ali podsistemov, zgrajenih za omrežje s tirno širino 1 524 mm, sprejmejo le, če so skladni z naslednjimi omenjenimi finskimi posebnimi primeri za vmesnike za tirno širino. Brez poseganja v prej omenjeno omejitev (tirna širina 1 524 mm) se vse komponente interoperabilnosti in/ali podsistemov, skladne z zahtevo TSI po tirni širini 1 435 mm, sprejmejo na finski čezmejni postaji Tornio (1 435 mm) in železniških trajektnih pristaniščih s tiri za 1 435 mm.

7.7.2.1.   Konstrukcijski in mehanski deli:

7.7.2.1.1.   Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, sklopi vozil in vlaki

7.7.2.1.1.1.   Tirna širina 1 524 mm

Država članica: Finska

Primer „P“

Pri vozilih za obratovanje na Finskem je razdalja med središčnicama odbojnikov lahko 1 830 mm. Dovoljeno je tudi, da so ti vagoni opremljeni s spenjačami SA-3 ali takimi, ki so združljive z SA-3, s stranskimi odbojniki ali brez njih.

Za vozila, namenjena obratovanju na Finskem, se zahteva, da se, če je razdalja med središčnicama odbojnikov 1 790 mm, širina plošč odbojnikov navzven poveča za 40 mm.

7.7.2.1.1.2.   Tirna širina 1 520 mm

Država članica: Poljska, Slovaška, Litva, Latvija, Estonija in Madžarska

Primer „P“

Vsi vagoni, namenjeni občasnemu obratovanju na tirni širini 1 520 mm na Poljskem in Slovaškem in na izbranih progah tirne širine 1 520 mm v Litvi, Latviji in Estoniji, izpolnjujejo naslednje zahteve:

Vsak vagon, skladen s to TSI za tirno širino 1 520 mm in 1 435 mm, je opremljen s samodejno in vijačno spenjačo v skladu z eno od naslednjih rešitev:

—	vrsto spenjače, ki se lahko zamenja na meji med omrežjema 1 435 mm in 1 520 mm

ali

—	vagon je lahko opremljen z odbojniki in samodejno spenjačo tipa SA3 ter vmesno spenjačo

ali

—	vagon je lahko opremljen s skritimi odbojniki in samodejno spenjačo; odbojniki v raztegnjeni legi omogočajo obratovanje vagona z vijačno spenjačo ali vmesno spenjačo.

Odbojniki in spenjače–različica C

Spenjača različica D

Odbojnik in spenjača različica D

Vagoni cisterne za nevarno blago so opremljeni s spenjačami in blažilniki, skladnimi z naslednjimi parametri:

—	absorbiranje dinamične energije najmanj 130 kJ,

—	končna sila pod kvazistatično obremenitvijo najmanj 1 000 kN.

7.7.2.1.1.3.   Tirna širina 1 520 mm/1 524 mm

Država članica: Litva, Latvija, Estonija, Finska in Poljska

Primer „P“

Za vagone, ki obratujejo ali so namenjeni obratovanju v dvostranskem prometu trajno na progah tirne širine 1 520 mm/1 524 mm med državami članicami in tretjimi državami, se oddelka 4 in 5 te TSI ne uporabljata.

7.7.2.1.1.4.   Tirna širina 1 520 mm

Država članica: Litva, Latvija in Estonija

Primer „T“

Za vagone, ki trajno obratujejo na progah tirne širine 1 520 mm med državami članicami, se oddelka 4 in 5 te TSI ne uporabljata do naslednje revizije te TSI. Naslednja revizija upošteva posebne primere, identificirane v procesu, opisanem v 7.5.1 te TSI.

7.7.2.1.1.5.   Tirna širina 1 668 mm – Razdalja med središčnicami odbojnikov

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Pri vozilih za promet v Španijo ali na Portugalsko je dovoljena razdalja med središčnicami odbojnikov 1 850 mm (±10 mm). V tem primeru se dokaže združljivost s standardnimi odbojniki.

Dimenzije plošč odbojnikov za dvoosne vagone in vagone ploščnike:

Enotna širina plošč odbojnikov za promet v Španijo ali na Portugalsko (razdalja med središčnicama 1 850 mm) je 550 mm ali 650 mm, odvisno od značilnosti vagonov, vključenih v veljavne nacionalne predpise.

7.7.2.1.1.6.   Vmesnik med vozili

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Za Irsko je razdalja med središčnicama odbojnikov 1 905 mm, višina središčnic odbojnikov in vlečne naprave nad tirom pa mora biti med najmanj 1 067 mm in največ 1 092 mm, ko na vagonu ni tovora. Za lažje spenjanje in odpenjanje med ranžiranjem se lahko za tovorne vagone dovoli verižna spenjača „instantor“ (glej Prilogo HH).

7.7.2.1.1.7.   Splošni posebni primer na omrežju 1 000 mm ali manj

Država članica: Grčija

Primer „T1“:

Za obstoječo izolirano tirno širino 1 000 mm, ki ne spada na področje uporabe te TSI, se uporabljajo nacionalni predpisi.

7.7.2.1.2.   Varen vstop in izstop za železniški vozni park

7.7.2.1.2.1.   Varen vstop in izstop za železniški vozni park Republika Irska in Severna Irska

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Za Irsko se zahteva, da „so stopnice in ograje, kjer so nameščene, namenjene samo vstopanju in izstopanju, spenjalec pa se ne sme voziti na zunanji strani vozila.“

Priloga EE se ne uporablja v Republiki Irski in Severni Irski.

7.7.2.1.3.   Moč glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora

7.7.2.1.3.1.   Proge tirne širine 1 520 mm

Država članica: Poljska, Slovaška, Litva, Latvija, Estonija in Madžarska

Primer „P“

Vsi vagoni, namenjeni trajnemu ali občasnemu obratovanju na tirni širini 1 520 mm, izpolnjujejo naslednje zahteve:

Konstrukcijske obremenitve

Vzdolžne konstrukcijske obremenitve

Kategorija	Minimalne vrednosti [kN]
Tlačna sila na ravni samodejne spenjače	3 000
Vlečna sila na ravni samodejne spenjače	2 500
Tlačna sila na osi pri vsakem odbojniku	1 000
Tlačna sila, ki deluje izsredno (50 mm) od osi na vsak odbojnik	750
Tlačna sila, ki deluje diagonalno čez stranske odbojnike (če so nameščeni)	400

Vozila, ki izpolnjujejo te zahteve, se lahko ranžirajo brez omejitev.

—	Največja navpična obremenitev Obremenitev vagona v mejnih konstrukcijskih pogojih pri 150 % največje obremenitve ne povzroči plastičnih deformacij. Upogibanje okvira v mirovanju ni večje od 3 ‰ od osnove vrtljivega tečaja.

—

Kombinacije obremenitev Konstrukcija prenese kombinacije obremenitev od najneugodnejših navpičnih obremenitev v kombinaciji s tlačno silo 3 000 kN na samodejni spenjači in silami, ki delujejo na os pri vsakem odbojniku. Navpični dinamični presežek, ki izhaja iz reaktivne inercijske sile obremenitve na grod vagona in vodoravnih komponent, ki reagirajo prečno na tirnico, se upošteva z izračunom. Pri vagonih cisternah se dodatno upošteva notranji tlak, delni vakuum in tlak zaradi hidravličnega udara.

—	Obremenitev med dviganjem Vagoni so odporni proti sili med dviganjem brez plastičnih deformacij. Upoštevajo se dodatne podporne točke pod normami za vozila za tirno širino 1 520 mm.

Zahteve za dinamične sile, ki delujejo na samodejno spenjačo

—

Splošno Naložen in prazen tovorni vagon prenese trk z odbojnim vagonom. To se dokaže s preskusom na ravni progi. Masa odbojnega vagona je enaka najmanj masi preskušanega vagona. Za preskušanje dvoosnih vagonov se priporoča odbojni vagon mase 100 ± 3 t. Odbojni vagon je opremljen s samodejno spenjačo tipa SA3 in blažilnikom. Razdalja med osmi samodejnih spenjač ne presega 50 mm. Preskusi se opravijo po naslednjih specifikacijah: — en sam nezavrt preskusni vagon, — odbojna vagonska enota, sestavljena iz 3 ali 4 vagonov skupne mase najmanj 300 t. Sila, ki deluje v naloženem stanju, je 3 000 kN ±10 %. Odbojna vagonska enota se zavaruje pred premikanjem z ročno zavoro ali zavorno coklo.

—	Trk v nenaloženem stanju Hitrost odbojnega vagona je 12 km/h. Preskušani vagon je nezavrt. Obremenitve ne povzročijo plastičnega upogibanja. Napetosti na izbranih kritičnih točkah, kakor so stik med podstavnim vozičkom in okvirom, okvirom in grodom vagona ter nadgradnjo, se zapišejo.

—

Trk v naloženem stanju Preskušani vagon je naložen do največje obremenitve. Največja hitrost odbojnega vagona je 12 km/h. Udarni preskusi se začnejo postopno pri 2 do 3 km/h. Preskusi se opravijo pri naslednjih razponih hitrosti: — do 5 km/h, — 5 do 10 km/h, — nad 10 km/h. Za vsak hitrostni razpon se opravi vsaj 5 trkov. Dodatno se opravijo 3 udarni preskusi pri trku, kjer je tlačna sila 3 000 kN. Ta udarna sila je podprta z izračunom. Med preskušanjem dovoljena udarna tlačna sila ne presega mejne vrednosti za več kakor 10 %. Če se mejna vrednost 3 000 kN ± 10 % doseže tik pod 12 km/h, se hitrost ne povečuje več. Poleg tega se za simulacijo dolgoročne trajnosti opravi 40 udarnih preskusov bodisi pri 12 km/h bodisi z udarno tlačno silo 3 000 kN. Obremenitve ne povzročijo plastičnega upogibanja.

—	Dinamična trdnost med obratovanjem vagonov Vagoni prenesejo vzdolžne tlačne in vlečne sile 1 000 kN pri 120 km/h.

7.7.2.1.3.2.   Proge tirne širine 1 668 mm – Dviganje

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Za dvoosne vagone:

—	Zagotovi se, da se omeji spust vzmeti, ko se vagon dvigne. Primer rešitve je prikazan v Prilogi X, ilustracija 3.

—

Za dviganje z dvigali (omejeno največ na „stike“) je vsak vagon opremljen s štirimi podložnimi ploščami, po dve pod vsakim samostojnim drogom v podvozju, ki sta nameščeni simetrično glede na prečno os vagona. Ta ureditev je lahko ustrezna tudi za jaške za zamenjavo osi (vključno za sestavljene ali členkaste vagone brez omejitve števila enot). Podložne plošče imajo naslednje dimenzije: — V vzdolžni smeri vagona: največ 150 mm. — V prečni smeri vagona: 100 mm. — Debelina: 15 mm. So prečno profilirane z odprtinami, vzporednimi in pravokotnimi na vzdolžno os vagonov: — Globina utorov: približno 5 do 7 mm. — Širina utorov: približno 4 do 6 mm. Infrastruktura vagona zagotavlja razdaljo med kolesnimi dvojicami, ko podložna plošča v dvignjenem položaju (pri normalnem gibanju dvigala 800 mm) doseže največjo višino 1 550 mm glede na ravnino tirov. Priloga X, ilustracija 6, prikazuje razdalje, ki morajo biti zagotovljene na vagonih med pritrjevanjem glav dvigala.

Za vagone ploščnike:

—	Podstavni vozički z izmenljivimi osmi so opremljeni z napravo za omejevanje spusta vzmeti med dviganjem vagonov skupaj s podstavnimi vozički. Priporoča se, da se sprejme naprava, prikazana v Prilogi X, ilustracija 10.

—	Največja dolžina vagona čez odbojnike ne sme presegati 24,486 m. Konstrukcija podvozja prenese maso okvirov podstavnega vozička med dviganjem pod pogoji, opredeljenimi v naslednjem odstavku.

—

Razmeščanje dvigal na delovišču je skladno z diagramom v Prilogi X, ilustracija 13. Sprejete ureditve so ustrezne za vse vagone, katerih skupna dolžina ne presega 24,480 m. Dviganje vagona se izvede s hkratnim dviganjem podvozja in okvirjev podstavnih vozičkov. Vagoni so opremljeni s kabli za pritrditev okvirjev podstavnih vozičkov na grod med dviganjem. Priloga X, ilustracija 14, prikazuje naprave, pritrjene na podstavne vozičke v 4 točkah in na podvozje vagona v 8 točkah, kar omogoča pritrditev med dviganjem in prosto lego kablov, ko niso v uporabi. Podvozja vagonov so opremljena s podložnimi ploščami naslednjih dimenzij: — Dolžina v vzdolžni smeri vagona: najmanj 250 mm. — Širina v prečni smeri vagona: 100 mm. — Debelina: 15 mm. Površina stika podložnih plošč je profilirana v skladu z navedbami v odstavku, ki se navezuje na dvoosne vagone. Položaj podložnih plošč na podvozju vagona in razdalje za namestitev vrhov dvigala so prikazani v Prilogi X, ilustracija 15. Ta položaj je ustrezen tudi za zamenjavo osi (vključno za sestavljene ali členkaste vagone brez omejitve števila enot). Infrastruktura vagona zagotavlja razdaljo med kolesnimi dvojicami, ko podložna plošča v dvignjenem položaju (pri normalnem gibanju dvigala 900 mm) doseže največjo višino 1 650 m glede na ravnino tirov.

7.7.2.2.   Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

7.7.2.2.1.   Kinematični profil

7.7.2.2.1.1.   Kinematični profil Velika Britanija

Država članica: Velika Britanija

Primer „P“

Za vagone za vožnjo v britanskem omrežju glej Prilogo T.

7.7.2.2.1.2.   Vagoni za tirno širino 1 520 mm in 1 435

Država članica: Poljska, Slovaška, Litva, Latvija in Estonija

Primer „P“

Za vagone za vožnjo na tirni širini 1 520 mm in 1 435 mm glej Prilogo U.

7.7.2.2.1.3.   Kinematični profil Finska

Država članica: Finska

Primer „P“

Pri vagonih, namenjenih samo prometu na Finskem in na švedski čezmejni postaji Haparanda (1 524 mm), profil vozila ne presega profila FIN 1, kakor je opredeljen v Prilogi W.

7.7.2.2.1.4.   Kinematični profil Španija in Portugalska

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Prečkanje navpičnih prehodnih lokov (vključno z grbinami za ranžiranje) in prečkanje zavornih, ranžirnih ali zaustavljalnih naprav.

Podstavni vozički zmorejo prevoziti kot nagiba za dostop do trajekta, katerih največji kot glede na vodoravni položaj znaša 2o 30' v lokih 120 m.

Prečkanje lokov.

Vagoni lahko prevozijo loke s polmerom 60 m za vagone ploščnike in 75 m za druge tipe na progah s standardno tirno širino in loke 120 m na širokotirnih progah.

7.7.2.2.1.5.   Kinematični profil Irska

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Dinamični nakladalni profil vagona:

Tovorni vagoni, ki obratujejo med Irsko in Severno Irsko, ustrezajo dinamičnemu nakladalnemu profilu vagona Iarnród Éireann in dinamičnemu nakladalnemu profilu vagona Severna Irska (GNR), ki sta prikazana na sliki št. 07000/121 v Prilogi HH. Prav tako je treba upoštevati dimenzije statičnih profilov vagonov, navedene v ilustraciji.

Konstrukcija vagonov:

Največji konstrukcijski profil vagonov se določi v skladu z nacionalnimi predpisi.

7.7.2.2.2.   Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev

7.7.2.2.2.1.   Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Finska

Država članica: Finska

Primer „P“

Za vagone za promet na Finskem je sprejemljiva osna obremenitev 22,5 ton pri največji hitrosti 120 km/h in 25 ton pri največji hitrosti 100 km/h, kadar je premer koles med 920 in 840 mm.

7.7.2.2.2.2.   Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Velika Britanija

Država članica: Velika Britanija

Primer „P“

Klasifikacija prog ali odsekov prog v Veliki Britaniji se izvede v skladu s priglašenim nacionalnim standardom (Railway Group Standard GE/RT8006 „Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges“). Vozila, namenjena obratovanju v Veliki Britaniji, pridobijo uvrstitev v klasifikacijo v skladu s tem standardom.

Klasifikacija vagona se določi v skladu z geometričnim položajem in obremenitvami na vsaki osi.

7.7.2.2.2.3.   Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Litva, Latvija, Estonija

Država članica: Litva, Latvija, Estonija

Primer „P“

Za profil vozila se uporabijo nacionalni predpisi.

7.7.2.2.2.4.   Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Republika Irska in Severna Irska

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Mejna statična osna obremenitev za vagone je 15,75 tone za irsko omrežje, toda na nekaterih progah se dovoli obratovanje vagonov ploščnikov z osno obremenitvijo 18,8 tone.

7.7.2.2.3.   Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

7.7.2.2.4.   Dinamično vedenje vozila

Kategorija „P“ – stalna

7.7.2.2.4.1.   Seznam posebnih primerov premera koles glede na različne tirne širine

Oznaka	Premer koles (mm)	Tirna širina (mm)	Najmanjša (mm)	Največja (mm)
Razdalja med zunanjimi površinami sledilnega venca (SR)	≥ 840	1 520	1 487	1 509
		1 524	1 487	1 514
		1 602
		1 668	1 643	1 659
Razdalja med notranjimi stranicami sledilnega venca (AR)	≥ 840	1 520	1 437	1 443
		1 524	1 442	1 448
		1 602
		1 668	1 590	1 596
Širina kolesnega obroča (BR)	≥ 330	1 520	133	140 (7)
Debelina sledilnega venca (Sd)	≥ 840	1 520	24	33
	< 840 in ≥ 330	druge	27,5	33
Višina sledilnega venca (Sd)	≥ 760		28	36
	< 760 in ≥ 630		30	36
	< 630 in ≥ 330		32	36
Zunanja površina sledilnega venca (QR)	≥ 330		6.5
Zgornje dimenzije so navedene kot funkcija višine zgornjega roba tirnice in se morajo upoštevati za prazne in naložene vagone. Kolesne dvojice tovornih vagonov, ki trajno vozijo na tirni širini 1 520 mm, se merijo v skladu z merilnim postopkom za kolesne dvojice, določenim za tovorne vagone za tirno širino 1 520 mm.

7.7.2.2.4.2.   Material za kolesa:

V skladu z nordijskimi podnebnimi razmerami se na Finskem in Norveškem na splošno uporablja poseben material za kolesa. Podoben je ER8, vendar ima večjo vsebnost mangana in silicija zaradi boljših značilnosti glede luščenja. V domačem prometu se ta material lahko uporabi, če se pogodbene stranke tako dogovorijo.

7.7.2.2.4.3.   Posebni primeri obremenitev:

Uporabijo se dodatne sile, če parametri proge ustvarjajo večje sile.

(npr.: majhni loki …)

7.7.2.2.4.4.   Dinamično vedenje vozila Španija in Portugalska

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Širina kolesnega obroča.

Če je os projektirana za obremenitev 22,5 t, se lahko uporabijo tiste, katerih ilustracije so podane v Prilogi X, ilustracija 1, in ki so izpeljane za standardno izvedbo osi ERRI. V nekaterih primerih se pripravijo dodatne ureditve zaradi skladnosti s profilom aktivnih površin sledilnih vencev z osmi, vključenimi v to TSI.

7.7.2.2.4.5.   Dinamično vedenje vozila Republika Irska in Severna Irska

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Železniški vozni park je projektiran tako, da varno prevozi zasuk tira do 17 o/oo nad osnovo 2,7 m in do 4 o/oo nad osnovo 11,2 m.

Največje in najmanjše vrednosti SR in AR so:

SR	Vsi premeri koles	min. 1 571 mm	maks. 1 588 mm
AR	Vsi premeri koles	min. 1 523 mm	maks. 1 524 mm
BR	Vsi premeri koles	min. 127 mm	maks. 135 mm
Sd	Vsi premeri koles	min. 24 mm	maks. 32 mm
Sh	Vsi premeri koles	min. 30,5 mm	maks. 38 mm
QR	Vsi premeri koles	6,5

7.7.2.2.5.   Vzdolžne tlačne sile

7.7.2.2.5.1.   Vzdolžne tlačne sile Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija in Estonija

Država članica: Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija in Estonija

Primer „P“

Zahteve za vagone za tirno širino 1 520 za vagone za tirno širino 1 435 mm za obratovanje na omrežju tirne širine 1 520 mm.

Države: Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija.

Vagoni, opremljeni s samodejnimi spenjačami, prenesejo vzdolžne tlačne in vlečne sile 1 000 kN pri 120 km/h.

7.7.2.2.6.   Podstavni vozički in tekalni mehanizem

7.7.2.2.6.1.   Podstavni vozički in tekalni mehanizem Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

Država članica: Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

Primer „P“

Na Poljskem in Slovaškem na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, v Litvi, Latviji, Estoniji so zahteve za vagone s tekalnim mehanizmom, ki se lahko prilagaja tirni širini 1 435 mm/1 520 mm, za obratovanje na omrežju tirne širine 1 520 mm naslednje:

a)

Splošno Za dvoosne podstavne vozičke je dovoljeni razmik kolesnih dvojic med 1 800 mm in 2 400 mm. Tekalni mehanizem, namenjen uporabi v evropskih železniških omrežjih s tirno širino 1 520 mm, prenesejo operativno temperaturno območje od –40 oC do + 40 oC. Za azijska omrežja s tirno širino 1 520 mm je tekalni mehanizem primeren za temperaturno območje od –60 oC do + 45 oC in relativno vlažnost 0–100 %.

b)

Okvirji tekalnega mehanizma Okvir tekalnega mehanizma je lahko varjen ali lit. Uporabljeno jeklo je varivo brez predogrevanja in ima najmanjšo natezno trdnost 370 N/mm2. Najmanjše vrednosti, ki se pridobijo za udarno trdnost preskušancev z zarezo (zareza v obliki črke V, kakor je določena za preskus ISO), so povzete v naslednji preglednici: Udarna trdnost preskušanca z zarezo [J] – 20 oC – 40 oC – 60 oC 27 27 21

Dokaz se zahteva samo za vožnjo po sistemu s širino tira 1 520 mm.

7.7.2.2.6.2.   Podstavni voziček in tekalni mehanizem Španija in Portugalska

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Celotne dimenzije podstavnega vozička.

Podstavni vozički z izmenljivimi osmi imajo najmanjši razmik kolesnih dvojic 1,80 m in razmik med vzmetnimi nosilci 2,170 m. Celotne dimenzije podstavnega vozička so podane v Prilogi X, ilustracija 7. Tako opredeljene celotne dimenzije veljajo za podstavni voziček, ki ustreza zavornim pogojem S. Glede uporabe zavornih pogojev SS se posvetuje s francoskimi in španskimi nacionalnimi organi.

Višina vrtljivega čepa je 925 mm od gornjega roba tirnice in premer čepov osovine je 190 mm kakor za podstavni voziček za standardno tirno širino. Vrtljivi čep ustreza sliki v Prilogi X, ilustracija 8.

Pestnica za podstavne vozičke vagonov.

Pestnica ustreza sliki v Prilogi X, ilustracija 9.

Sklopljiva varnostna naprava, ki povezuje os z okvirjem podstavnega vozička.

Pestnice vključujejo varnostni sistem, ki omogoča pritrditev osi na ovire podstavnega vozička. Taka naprava, prikazana v Prilogi X, ilustracija 11, je sklopljiva med operacijami menjave osi.

Kolesa.

Za dvoosne vagone:

Premer kolesnega obroča novih koles je največ 1 000 mm.

Za vagone ploščnike:

Premer kolesnega obroča novih koles je 920 mm.

Kolesne dvojice.

Kolesne dvojice imajo serijsko številko, številko tipa in oznako lastnika.

Te oznake, skupaj z datumom (mesec in leto) zadnje obnove kolesnih dvojic, oznako železnice, ki jih ima v lasti ali jih je registrirala, in oznako kraja, kjer je bila opravljena obnova, so prikazane na visečem obročku na osi.

Številka oznake železnice, ki jih ima v lasti ali jih je registrirala, in datum (mesec in leto) zadnje obnove sta napisana z belo barvo na sprednji strani vsake pestnice.

Pestnica in varovalne plošče.

Pestnice, osna varovala in vzmetni nastavki so projektirani tako, da omogočajo upoštevanje navedb, prikazanih na ilustraciji 2 (premer odprtine na zgornji strani pestnice omogoča uporabo obroča ali klina za prilagajanje vzmetenja, kakor je prikazano v Prilogi X).

Ker so kolesa širokotirne osi dokaj blizu podvozja vagona, se uporabi streme s 14- ali 10-milimetrskim osnim varovalom: glej ilustracijo 18.

Priporoča se, da se uporabijo osna varovala, ki se lahko hitro odstranijo ali sestavijo. Pritrdijo se z dvema vijakoma M-20 × 55, opremljenima s podložkama. Ob sestavljanju je razdalja med središčema odprtin 483 +1/0 mm.

Celotna površina kolesnih dvojic.

Podvozja vozil imajo popolnoma neoviran prostor v ravnini vsakega kolesa, kakor je prikazano na ilustraciji 4.

Izvedba osi

Osi podpirajo največjo obremenitev, določeno za proge, primerne za osne obremenitve 20 t (proge v kategoriji C) ali osne obremenitve 22,5 t (proge v kategoriji D). Opremljene so s pestnicami z ležaji in so izmenljive z obstoječimi osmi. Nove osi se projektirajo v skladu z določbami, določenimi v tej TSI. Uporaba samodejnih kolesnih dvojic za različne tirne širine, ki lahko obratujejo na progah tirne širine 1 435 mm in 1 668 mm, je dovoljena le s soglasjem španskih in francoskih organov, pristojnih za mednarodni promet skozi slednjo državo članico.

7.7.2.3.   Zaviranje

7.7.2.3.1.   Zavorna zmogljivost

7.7.2.3.1.1.   Zavorna zmogljivosti Velika Britanija

Država članica: Velika Britanija

Primer „P“

Za tovorne vagone, namenjene uporabi v britanskem omrežju, glej Prilogo V, oddelek V2.

7.7.2.3.1.2.   Zavorna zmogljivost Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

Država članica: Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

Primer „P“

—

Razporedniki Interoperabilni vagoni za tirno širino 1 435, ki bodo obratovali v omrežju s tirno širino 1 520 mm, so opremljeni z dodatnimi zavornimi sistemi v skladu z naslednjim: Opcija 1: namestiti dva razporednika z menjalom zavorne sile: — za tirno širino 1 435 mm: razporednik v skladu s Prilogo I, — za tirno širino 1 520 mm: razporednik tip 483. Opcija 2: namestiti standardni razporednik ali odobreni razporednik KE/483 na vagon, ki izpolnjuje tehnične zahteve glede zaviranja na železnicah tirne širine 1 435 mm in 1 520 mm, z menjalom zavorne sile, ki omogoča, da se sistem preklopi za ustrezni operativni režim. Pri opciji 1 mora zavorna oprema vagona vključevati menjalo zavorne sile „zavora vključena/izključena“ in menjalo zavorne sile „tovor/potnik“ poleg menjala „prazno/naloženo“, če ni samodejne naprave glede na razporeditev obremenitev v skladu s Prilogo I, in menjalo „zavora vključena/izključena“ ter menjalo„prazno-delno naloženo-naloženo“ v skladu s standardi za tirno širino 1 520 mm in „Tehničnimi zahtevami za zavorno opremo vagonov, zgrajenih v delavnicah RF“. Vsak razporednik mora imeti svoj lastni izpustni ventil s potezno vrvico z ročicami na obeh straneh vagona. Pri opciji 2 se razporednik po možnosti uporabi v kombinaciji s samodejnim zavornim sistemom glede na obremenitev. Če se zavorna lega preklaplja ročno v skladu z obremenitvijo, morata biti vsaj dva postopna položaja za zavorno silo.

—

Zaviranje glede na obremenitev, zavorna moč in zavorna zmogljivost Zavore vagona morajo zagotavljati, da se zajamčijo predpisane vrednosti za zavorno maso in količnike teoretične zavorne sile za obratovanje na tirni širini 1 435 mm in 1 520 mm pri ustreznih najvišjih hitrostih. Za obratovanje na tirni širini 1 435 mm so vagoni opremljeni bodisi z ročnim menjalom zavorne sile bodisi s samodejnim zavornim sistemom glede na obremenitev, ki izpolnjuje zahteve v skladu s Prilogo I. Za obratovanje na tirni širini 1 520 mm so vagoni opremljeni bodisi s samodejnim zavornim sistemom glede na obremenitev bodisi z ročnim menjalom zavorne sile z najmanj dvema položajema. Uporaba samodejnega sistema in njegove konfiguracije za tirno širino 1 520 mm upošteva izvedbo podstavnega vozička in tip prehoda z ene tirne širine na drugo. Zavorna zmogljivost se izračuna na podlagi „Standardnega izračuna zaviranja za tovorne vagone in hlajene vagone“. Pri tem teoretični količnik, izračunan za zavorno silo vagona, ko se zavorni sistem preklopi na tirno širino 1 520 mm, zadostuje naslednjim vrednostim: — za K (sestavljene) zavornjake: najmanj 0,14 do največ 0,31 za polno naložen vagon in najmanj 0,22 do največ 0,37 za prazen vagon, — za GG (litoželezne) zavornjake: najmanj 0,36 do največ 0,70 za polno naložen vagon in najmanj 0,62 do največ 0,81 za prazen vagon. Različne zavorne sile za vagone, določene v standardih za obratovanje na tirnih širinah 1 435 mm in 1 520 mm, se lahko dosežejo z ustreznim prilagajanjem zavornega vzvodja ali zavornega valja.

—

Menjalo za preklop s tirne širine 1 435 mm na tirno širino 1 520 mm Prehod z enega sistema razporednika na drugega poteka med dejavnostmi prehoda z ene tirne širine na drugo z uporabo menjala tirne širine 1 435 mm/1 520 mm. Aktivacija tega menjala mora zahtevati čim manj truda in naprava se mora zanesljivo zaskočiti v končni položaj. Izbrani končni položaj mora ustrezati samo enemu sistemu zaviranja in mora onemogočiti delovanje drugega sistema zaviranja. Če en sistem zaviranja odpove, mora drugi še vedno delovati, ob predpostavki, da ima vagon dva ločena razporednika. Preklop z enega sistema zaviranja na drugega se lahko opravi samo na postaji prehoda z ene tirne širine na drugo, in sicer ročno (s posebno napravo) ali samodejno. Izbrani sistem zaviranja mora biti jasno označen, čeprav se prehod izvrši samodejno. Če se prehod izvrši samodejno, se po možnosti uporabi samodejni zavorni sistem glede na obremenitev.

7.7.2.3.1.3.   Zavorna zmogljivost Finska

Država članica: Finska

Primer „P“

Pri vozilih izključno za tirno širino 1 524 mm se zavorna moč določi na podlagi najmanjše razdalje 1 200 m med signali v finskem omrežju. Najmanjši odstotni delež zavorne mase je 55 % za 100 km/h in 85 % za 120 km/h.

Zahteve glede energijskih omejitev, povezanih z nagibom s srednjo strmino 21 ‰ in dolžino 46 km (nagib proge St Gothard), ne veljajo za vozila, namenjena izključno tirni širini 1 524 mm.

Pri vozilih, namenjenih izključno tirni širini 1 524 mm, je parkirna zavora projektirana tako, da polno naloženi vagoni ostanejo v naklonu 2,5 % z največjim lepenjem 0,15, če ni nobenega vetra. Pri vagonih, zgrajenih za prevoz cestnih vozil, se parkirna zavora upravlja z zemlje.

7.7.2.3.1.4.   Zavorna zmogljivost Španija in Portugalska

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Zavorni čeljust.

Za dvoosne vagone:

Zavorne čeljusti se montirajo v skladu z zahtevami, navedenimi na ilustraciji 5. Lahko se uporabi tudi montaža na ilustraciji 12 za vagone ploščnike.

Za vagone ploščnike:

Zavorne čeljusti se montirajo v skladu z določbami na ilustraciji 12.

7.7.2.3.1.5.   Zavorna zmogljivosti Finska, Švedska, Norveška, Estonija, Latvija in Litva

Država članica: Finska, Švedska, Norveška, Estonija, Latvija in Litva

Primer „T1“

Zahteve te TSI v zvezi z uporabo sestavljenih zavornjakov, odobrenih na podlagi obstoječih specifikacij UIC in preskusnih metod, na splošno ne veljajo za Finsko, Norveško, Švedsko, Estonijo in Litvo.

Sestavljeni zavornjaki se ocenijo na nacionalni podlagi, pri čemer se upoštevajo zimske okoljske razmere.

Ta posebni primer velja, dokler specifikacije in metode ocenjevanja ne bodo še dodatno razvite in se bo dokazalo, da zadostujejo nordijskim zimskim razmeram.

To ne izključuje obratovanja tovornih vagonov drugih držav članic v nordijskih in baltskih državah.

7.7.2.3.1.6.   Zavorna zmogljivost Republika Irska in Severna Irska

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Delovna zavora: Zavorna pot novega vagona, ki obratuje na ravni in nivojski progi v železniškem omrežju Irske, ne sme presegati:

Zavorna pot = (v2/(2*0,55) m

(pri čemer je v največja operativna hitrost vagona v irskem omrežju v m/s).

Največja operativna hitrost mora biti manjša ali enaka 120 km/h. Ti pogoji morajo biti izpolnjeni za vse pogoje obremenitev.

7.7.2.3.2.   Parkirna zavora

7.7.2.3.2.1.   Parkirna zavora Velika Britanija

Država članica: Združeno kraljestvo

Primer „P“

Za tovorne vagone, namenjene uporabi v britanskem omrežju, glej Prilogo V, oddelek V1.

7.7.2.3.2.2.   Parkirna zavora Republika Irska in Severna Irska

Država članica: Republika Irska in Severna Irska

Primer „P“

Pri novih vagonih, ki se uporabljajo izključno v železniškem omrežju na Irskem, mora biti vsak vagon opremljen s parkirno zavoro, ki zadrži popolnoma naložen vagon na nagibu 2,5 % z največjim lepenjem 10 %, če ni nobenega vetra.

Irska zahteva izjemo glede zahteve, da se parkirna zavora upravlja „z vozila“ in želi zahtevo, „da se parkirna zavora upravlja z vozila ali z zemlje“.

7.7.2.4.   Okoljski pogoji

7.7.2.4.1.   Okoljski pogoji

7.7.2.4.1.1.   Okoljski pogoji Španija in Portugalska

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

V Španiji in Portugalski je najvišja zgornja vrednost zunanje temperature + 50 namesto + 45, kakor je za temperaturni razred Ts navedeno v oddelku 4.2.6.1.2.2.

7.7.2.4.2.   Požarna varnost

7.7.2.4.2.1.   Požarna varnost Španija in Portugalska

Država članica: Španija in Portugalska

Primer „P“

Ščitnik pred iskrenjem.

Kategorija „P“ – stalna

Za dvoosne vagone:

Ščitniki pred iskrenjem so izdelani in urejeni v skladu z ilustracijo 16.

Zunanji del teh ščitnikov je usmerjen navzdol, njihov zgornji del pa je ukrivljen.

Širina zgornjega dela je 415 +5/0 mm; razdalja med notranjimi robovi je 1 120 mm.

Navpični del teh ščitnikov v višino meri 115 mm, navzdol usmerjeni del pa 32 mm pri 30o. Razdalja med temi ščitniki glede na tla je 20 mm, polmer ukrivljenega dela pa 1 800 mm. Osni vagoni, sprejeti za tranzit med Francijo in Španijo, z nevarnim blagom v razredih RID 1a in 1b, imajo med vožnjo zavoro izolirano.

Za vagone ploščnike:

—	Ščitniki pred iskrenjem so izdelani in urejeni v skladu z ilustracijo 17. — So gladki in široki 500 mm. — Razdalja med njihovimi notranjimi robovi je 1 100 mm ± 10. — Glede na tla je najmanjša razdalja teh ščitnikov 80 mm.

7.7.2.4.3.   Električna zaščita

7.7.2.4.3.1.   Električna zaščita Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

Država članica: Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija

Primer „P“

Dodatne zahteve za vagone za tirno širino 1 520 mm in vagone za tirno širino 1 435 mm, ki bodo obratovali v omrežju tirne širine 1 520 mm.

7.7.3.   PREGLEDNICA POSEBNIH PRIMEROV PO DRŽAVAH ČLANICAH

Država	Oddelek	Parameter	Posebni primer	Kategorija
Vse države	4.2.3.4	Dinamično vedenje vozila	7.7.2.2.4.1.	P
Finska	4.2.2.1	Vmesnik (npr. spenjača) med vozili	7.7.2.1.1.1	P
Finska	4.2.3.1	Kinematični profil	7.7.2.2.1.3	P
Finska	4.2.3.2	Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev	7.7.2.2.2.1	P
Finska	4.2.4.1	Zavorna zmogljivost	7.7.2.3.1.3	P
Finska, Švedska, Norveška, Estonija, Latvija in Litva	6.2.3.3. (Priloga P)	Zavorna zmogljivost	7.7.2.3.1.5	T1
Finska, Estonija, Latvija, Litva, Poljska	Oddelka 4 in 5	Opis značilnosti podsistema in komponente interoperabilnosti	7.7.2.1.1.3	P
Finska in Norveška	5.3.2.3	Kolesa	7.7.2.2.4.2	P
Velika Britanija	4.2.3.1	Kinematični profil	7.7.2.2.1.1	P
Velika Britanija	4.2.3.2	Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev	7.7.2.2.2.2	P
Velika Britanija	4.2.4.1.2.2	Zavorna zmogljivost	7.7.2.3.1.1	P
Velika Britanija	4.2.4.1.2.8	Parkirna zavora	7.7.2.3.2	P
Grčija	4.2.3.4	Dinamično vedenje vozila	7.7.2.1.1.6	T1
Poljska, Slovaška, Litva, Latvija in Estonija	4.2.2.1	Vmesnik (npr. spenjača) med vozili	7.7.2.1.1.2	P
Poljska, Slovaška, Litva, Latvija in Estonija	4.2.2.3	Moč glavne konstrukcije vozila	7.7.2.1.3.1	P
Poljska, Slovaška, Litva, Latvija in Estonija	4.2.3.1	Kinematični profil	7.7.2.2.1.2	P
Litva, Latvija in Estonija	4.2.3	Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev	7.7.2.2.2.3	P
Litva, Latvija in Estonija	Oddelka 4 in 5	Opis značilnosti podsistema in komponente interoperabilnosti	7.7.2.1.1.4	T
Poljska, Slovaška, Litva, Latvija in Estonija	4.2.3.4	Dinamično vedenje vozila	7.7.2.2.4	P
Poljska, Slovaška, Litva, Latvija in Estonija	4.2.3.5	Vzdolžne tlačne sile	7.7.2.2.5.1	P
Poljska, Slovaška, Litva, Latvija in Estonija	5.3.2.1	Podstavni vozički in tekalni mehanizmi	7.7.2.2.6.1	P
Poljska, Slovaška, Litva, Latvija in Estonija	4.2.4.1	Zavorna zmogljivost	7.7.2.3.1.2	P
Poljska, Slovaška, Litva, Latvija in Estonija	4.2.7.3	Električna zaščita	7.7.2.4.3.1	P
Republika Irska in Severna Irska	4.2.1	Vmesnik (npr. spenjača) med vozili	7.7.2.1.1.5	P
Republika Irska in Severna Irska	4.2.2.2	Varen vstop in izstop	7.7.2.1.2.1	P
Republika Irska in Severna Irska	4.2.3	Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev	7.7.2,2.2.4	P
Republika Irska in Severna Irska	4.2.3.4	Dinamično vedenje vozila	7.7.2.2.4.5	P
Republika Irska in Severna Irska	4.2.4.1	Zavorna zmogljivost	7.7.2.3.1.5	P
Republika Irska in Severna Irska	4.2.4.1.2.8	Parkirna zavora	7.7.2.3.2.2	P
Španija in Portugalska	4.2.2.1	Vmesnik (npr. spenjača) med vozili	7.2.1.1.4	P
Španija in Portugalska	4.2.2.3	Moč glavne konstrukcije vozila	7.7.2.1.3.2	P
Španija in Portugalska	4.2.3.1	Kinematični profil	7.7.2.2.1.4	P
Španija in Portugalska	4.2.3.4	Dinamično vedenje vozila	7.7.2.2.4.4	P
Španija in Portugalska	5.3.2.1	Podstavni vozički in tekalni mehanizmi	7.7.2.2.6.2	P
Španija in Portugalska	4.2.4.1	Zavorna zmogljivost	7.7.2.3.1.4	P
Španija in Portugalska	4.2.6.1.2.2	Okoljski pogoji	7.7.2.4.1.1	P
Španija in Portugalska	4.2.7.2	Požarna varnost	7.7.2.4.2.1	P

---

(1)  S se dobi v skladu s Prilogo S, solo1 = ((C/S)-D) v skladu s Prilogo S, solo2 = ((Hitrost (Km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (Hitrost (Km/h)/3,6)))), pri čemer je Te = 2 sec.

(2)  Vagon solo3 je vagon z menjalom zavorne sile prazno/naloženo.

(3)  Vagon solo4 je vagon z relejem za različno obremenitev.

(4)  Vagon solo5 je opremljen z relejem za različno obremenitev.

(5)  Največja dopustna srednja zaviralna sila (za vozno hitrost 100 km/h) je 18 × 0,91 = 16,5 kN/os. Ta vrednost izhaja iz največje dopustne zavorne energije, ki je dovoljena na zavrto kolo z nazivnim novim premerom v razponu [920 mm; 1 000 mm] med zaviranjem (zavorna masa je omejena na 18 ton). Kolesa z nazivnim novim premerom (< 920 mm) in/ali zasilnimi zavorami se sprejmejo v skladu z nacionalnimi predpisi.

(6)  Največja dopustna srednja zaviralna sila (za vozno hitrost 120 km/h) je 18 × 0,88 = 16 kN/os. Ta vrednost izhaja iz največje dopustne zavorne energije, ki je dovoljena na zavrto kolo z nazivnim novim premerom v razponu [920 mm; 1 000 mm] med zaviranjem (zavorna masa je omejena na 18 ton). Kolesa z nazivnim novim premerom (< 920 mm) in/ali zasilnimi zavorami se sprejmejo v skladu z nacionalnimi predpisi.

(7)  Vrednost zarobka je vključena

Kolesne dvojice tovornih vagonov, ki trajno vozijo na tirni širini 1 520 mm, se merijo v skladu z merilnim postopkom za kolesne dvojice, določenim za tovorne vagone za tirno širino 1 520 mm.