23.2.2005   

SL

Uradni list Evropske unije

L 50/1

(1)

Uredba Sveta (ES) št. 866/2004 (3) določa posebna pravila o blagu, storitvah in osebah za prehod črte med tistimi območji Republike Ciper, ki niso pod dejansko kontrolo Vlade Republike Ciper, in tistimi območji Republike Ciper, ki so pod dejanskim nadzorom Vlade Republike Ciper.

(2)

Ob upoštevanju izkušenj, pridobljenih od začetka veljavnosti omenjene uredbe, je treba omogočiti več olajšav osebam, ki prečkajo črto, in olajšati trgovino z nekaterimi kmetijskimi proizvodi.

(3)

Uredbo (ES) št. 866/2004 je treba zato ustrezno spremeniti –

1.

člen 4 se spremeni kakor sledi:

2.

člen 6 se nadomesti z naslednjim:

„Člen 6

1.   Direktiva Sveta 69/169/EGS (5) se ne uporablja, vendar je blago iz osebne prtljage oseb, ki prečkajo črto, oproščeno prometnega davka in trošarine, če ni komercialnega značaja in če njegova skupna vrednost ne presega 135 EUR na osebo.

2.   Količinska omejitev za oprostitev prometnega davka in trošarin je 40 cigaret in 1 liter žgane pijače za osebno porabo.

3.   Oprostitve za blago iz odstavka 2 ne veljajo za osebe, ki prečkajo črto in so stare manj od 17 let.

4.   V okviru količinskih omejitev iz odstavka 2 se vrednost blaga iz odstavka 2 ne upošteva pri določanju olajšav iz odstavka 1.

5.   Za reševanje večjih motenj v posebnem gospodarskem sektorju, nastalih zaradi široke uporabe olajšav s strani oseb, ki prečkajo črto, je lahko Republiki Ciper z odobritvijo Komisije dovoljena izjema od člena 6(1) za obdobje največ treh mesecev.“

23.2.2005   

SL

Uradni list Evropske unije

L 50/3

(1)

Uredba (ES) št. 3223/94 v skladu z rezultati večstranskih trgovinskih pogajanj urugvajskega kroga oblikuje merila, po katerih Komisija določa pavšalne vrednosti za uvoz iz tretjih držav, za proizvode in obdobja, predpisana v Prilogi k Uredbi.

(2)

V skladu z zgornjimi merili je treba določiti pavšalne uvozne vrednosti v višini, podani v Prilogi k tej uredbi –

23.2.2005   

SL

Uradni list Evropske unije

L 50/5

(1)

Priloga I k Uredbi (ES) št. 1763/2004 navaja osebe, ki jih zadeva zamrznitev sredstev in ekonomskih virov iz navedene uredbe.

(2)

Komisija je pooblaščena, da spremeni zadevno Prilogo ob upoštevanju Sklepa Sveta o izvajanju skupnega stališča 2004/694/SZVP o nadaljnjih ukrepih v podporo učinkovitemu izvajanju mandata MKSJ (2). Sklep Sveta 2005/148/SZVP (3) izvaja navedeno skupno stališče. Prilogo I k Uredbi (ES) št. 1763/2004 je zato treba ustrezno spremeniti –

23.2.2005   

SL

Uradni list Evropske unije

L 50/7

(1)

S Sklepom 2004/752/ES, Euratom je bilo ustanovljeno Sodišče za uslužbence Evropske unije in spremenjen Protokol o statutu Sodišča.

(2)

Nova Priloga I k Protokolu o statutu Sodišča v členu 3(2) določa, da Svet določi pogoje in podrobna pravila za vložitev in obravnavo kandidatur za imenovanje sodnikov Sodišča za uslužbence Evropske unije. Te določbe je treba začeti uporabljati –

23.2.2005   

SL

Uradni list Evropske unije

L 50/9

(1)

V odstavku 3 člena 3 Priloge I k Protokolu o Statutu Sodišča je predvidena ustanovitev odbora sedmih osebnosti, izbranih med nekdanjimi člani Sodišča in Sodišča prve stopnje ter priznanimi pravniki. Na podlagi tega odstavka Svet s kvalificirano večino na priporočilo predsednika Sodišča odloči o imenovanju članov tega odbora.

(2)

Poleg tega Sklep 2005/49/ES, Euratom v točki 3 Priloge predvideva, da predsednika omenjenega odbora imenuje Svet.

(3)

Te določbe je treba začeti uporabljati –

g. Leif SEVÓN, predsednik

sir Christopher BELLAMY

g. Yves GALMOT

g. Peter GRILC

ga. Gabriele KUCSKO-STADLMAYER

g. Giuseppe TESAURO

g. Miroslaw WYRZYKOWSKI

23.2.2005   

SL

Uradni list Evropske unije

L 50/10

(1)

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM) je vodilni nizozemski mednarodni letalski prevoznik, sedež ima na letališču Schiphol v Amsterdamu. KLM opravlja redne lete za prevoz potnikov in tovora, s katerimi pokriva številne evropske in medcelinske namembne kraje. Delež KLM v letalskem prevozu vključuje Transavio Airlines BV, ki je hčerinska družba v večinski lasti (80 %) KLM, specializirana za potniške lete (redne in čarterske) večinoma iz Nizozemske v sredozemske počitniške kraje.

(2)

KLM ima prav tako 50 % udeležbo v Martinair Holland NV („Martinair“), preostalih 50 % pa je v lasti Koninklijke Nedlloyd NV („Nedlloyd“). Komisija meni, da imata v tem primeru KLM in Nedlloyd „odločilen vpliv“ v pomenu člena 3(3) Uredbe (EGS) št. 4064/89 („Uredba o združitvah“) na Martinair. Zato imata skupen nadzor nad Martinairom za namene uporabe Uredbe o združitvah. Martinair je drugi največji nizozemski letalski prevoznik, sedež ima prav tako na letališču Schiphol, večinoma opravlja čarterske lete iz Amsterdama v sredozemske počitniške kraje. Prav tako opravlja redne potniške lete v omejeno število namembnih krajev na daljših progah, predvsem v Severno Ameriko.

(3)

1. septembra 1998 je KLM, na podlagi člena 4 Uredbe o združitvah, priglasil predlagano koncentracijo, s katero bi pridobil nadzor nad celotnim Martinairom (2). Priglasitev je bila umaknjena 22. septembra 1998 (3), potem ko je Komisija KLM ustno obvestila, da namerava priglasitev razglasiti za nepopolno. 21. decembra je KLM ponovno priglasil združitev (4). 1. februarja 1999 je Komisija sklenila, da bo sprožila postopek ob uporabi člena 6(1)(c) Uredbe o združitvah (5), 19. marca 1999 je Komisija izdala izjavo o ugovorih za načrtovano operacijo. 31. maja 1999 je KLM obvestil Komisijo, da je opustil operacijo.

(4)

25. junija 1999 je Komisija poslala KLM izjavo o ugovorih, s katero je opredelila svoje predhodno mnenje, da je priglasitev z dne 1. septembra vsebovala netočne ali zavajajoče podatke (razen če je drugače posebej navedeno, se v tej odločbi sklicevanje na „priglasitev“ nanaša na priglasitev z dne 1. septembra 1998). Osnutek izjave o ugovorih je bil pripravljen v angleškem jeziku. V odgovoru KLM ugovarja uporabi angleškega jezika in zahteva, da postopek poteka v nizozemskem jeziku. KLM se sklicuje na člen 3 Uredbe Sveta št. 1, ki določa jezike v rabi v Evropski gospodarski skupnosti (6), ki določa, da morajo biti dokumenti, ki jih ustanova EU pošlje osebi, ki je predmet zakonodaje države članice, pripravljeni v jeziku te države. KLM navaja, da se je izbira angleškega jezika nanašala samo na priglasitev (ki je bila pripravljena v angleškem jeziku) in da ni izgubil svoje pravice, da prejme izjavo o ugovorih z dne 25. junija 1999 v nizozemskem jeziku. KLM pojasnjuje, da se je odločil za uporabo angleškega jezika v priglasitvi, da bi olajšal delo Komisiji, saj so v postopku nadzora združevanja tesni in strogi roki. KLM navaja, da taki roki ne veljajo v trenutnem postopku.

(5)

Člen 2 Uredbe št. 1 določa, da so lahko dokumenti, poslani ustanovam Skupnosti, pripravljeni v katerem koli uradnem jeziku, ki ga izbere pošiljatelj. Odgovor ustanove pa mora biti pripravljen v jeziku, ki ga izbere pošiljatelj. Člen 2(4) Uredbe Komisije (ES) št. 447/98 z dne 1. marca 1998 o priglasitvah, rokih in zaslišanjih, predpisanih z Uredbo Sveta (EGS) št. 4064/89 o nadzoru koncentracij podjetij (7), izraža to splošno pravilo. Določa, da jezik, ki ga stranke izberejo za priglasitev, postane „jezik postopka“. KLM pravi, da je izbral angleški jezik le za postopek pri priglasitvi in ne za trenutne postopke. Komisija to določbo tolmači, kot da se nanaša na vse postopke v okviru Uredbe o združitvah v zvezi s priglašenim postopkom, ne samo na postopke, ki vodijo do vsebinske odločbe o sami koncentraciji, kot je odločba po členu 6 ali členu 8. V zvezi s priglasitvijo iz člena 4 Uredbe o združitvah so mogoči številni postopki, na primer postopki, ki vodijo do odločb po členih 11(5) in 13(2), postopki iz člena 14(1)(b), (c) ali (d) in člena 14(2)(a), (b) ali (c), postopki, ki vodijo do odločb o razveljavitvi odločbe iz člena 6(3) ali člena 8(5), ali postopki v zvezi z dostopom do spisov. Vsi našteti postopki so povezani s priglasitvijo, za katero so stranke imele na voljo izbiro jezika.

(6)

V tem primeru je bila priglasitev v angleškem jeziku in vse sporočanje s strankami je prav tako potekalo v angleškem jeziku. Zahteva KLM bi pomenila, da bi bilo treba o prikazih dejstev, ki jih KLM Komisiji pošlje v angleškem jeziku, razpravljati v nizozemskem jeziku. Postopek iz člena 14(1)(b) je neločljivo povezan s priglasitvijo. Iz teh razlogov Komisija meni, da je angleški jezik pravilni jezik za trenutni postopek.

(7)

V skladu s priglasitvijo se dejavnosti skupine KLM in Martinaira prekrivajo na treh področjih: čarterskih poletih v Sredozemlje, rednih poletih v Severno Ameriko in prevozu tovora. Netočni ali zavajajoči podatki se nanašajo na dejavnosti KLM-jeve hčerinske družbe Transavia na področju potniškega prometa v sredozemske kraje: KLM je predložil netočne podatke za namembne kraje čarterskih poletov Transavie in zadržal pomembne podatke o rednih poletih Transavie.

(8)

Priglasitev vsebuje na strani 40 obrazca CO tabelo s seznamom čarterskih poletov Transavie in Martinaira v Sredozemlje za poletno sezono leta 1998. Tabela je v obliki povzetka in primerja namembne kraje letov za vsako državo. Izraz „sredozemske države“ je predhodno opredeljen v priglasitvi (8) in obsega Ciper, Egipt, Francijo, Izrael, Malto, Španijo, Italijo, Portugalsko, Grčijo, Turčijo, Tunizijo in Maroko. Za Martinair je navedenih 12 namembnih krajev, za Transavio pa 46. V skladu s tabelo se prekriva le 6 krajev (Ibiza, Krf, Kos, Antalija, Dalaman in Monastir).

(9)

Pred tabelo je na strani 39 izjava, da se delovanje Transavie in Martinaira precej dopolnjuje:

„čarterske storitve Transavie in Martinaira se v veliki meri dopolnjujejo. Martinair uporablja velika letala (B747, MD-11, B767) le za nekatere sredozemske namembne kraje. Transavia uporablja manjša letala (B757) za številne (druge) namembne kraje, za katere – zaradi velikosti – ne pridejo v poštev letala Martinaira.“

Tabela na strani 40 priglasitve je takšna:

„Namembni kraji čarterskih letov v sredozemsko regijo Transavie in Martinaira za poletje 1998

(10)

Med preiskavo je postalo očitno, da so vsaj deset tako imenovanih sredozemskih namembnih krajev, Alicante, Las Palmas, Tenerife, Malaga, Palma de Mallorca, Faro, Funchal, Rodos, Heraklion in Djerba, leta 1998 pokrivali čarterski leti Transavie in da jih tabela ne omenja. Te podatke je vseboval vozni red Transavie, ki je bil predložen na zahtevo po podatkih (9). Z izjemo krajev Alicante, Funchal, Rodos in Djerba vse te namembne kraje prav tako pokrivajo čarterski leti Martinaira. Torej vse namembne kraje Martinaira prav tako pokrivajo leti Transavie, kar pomeni, da se v resnici namembni kraji Transavie in Martinaira popolnoma prekrivajo.

(11)

Še več, izpuščeni namembni kraji vključujejo nekaj najpomembnejših namembnih krajev za počitniške stranke ter za Transavio in Martinair. Na primer, Španija je daleč najbolj priljubljeni počitniški namembni kraj, izpuščeni kraji v Španiji in na njenih otokih vključujejo nekatere od najpomembnejših turističnih letališč.

(12)

KLM nikjer v priglasitvi ne navaja, da Transavia opravlja precejšen delež storitev v zvezi s sredozemskimi namembnimi kraji, in da karte za te lete v paketih prodaja organizatorjem potovanj.

(13)

Oddelek 6 priglasitve se imenuje „Opredelitve trga“. Pod naslovom „I. Prizadeti trgi“ je ponovljeno vprašanje 6.1 iz obrazca CO. KLM pod naslovom „A. Evropski (vključno) trg čarterskih povezav“ navaja (10), da zaradi majhnega tržnega deleža ([…] (11) %) strank ni prizadetih trgov (12). Čeprav KLM trdi, da trg čarterskih poletov ni prizadeti trg, navaja, da trg opisuje, kot da je prizadet: „Vendar pa, da bi Komisija dobila ustrezne podatke, bodo trg opisali, kot da je prizadet“ (13). Opis je podan na straneh od 26 in 41 priglasitve brez nadaljnjih naslovov.

(14)

Trg izdelkov je opredeljen na naslednji način:

„KLM (v glavnem prek Transavie) (14) in Martinair sta oba dejavna na trgu izdelkov, ki je lahko opredeljen kot trg za letalski prevoz na zahtevo organizatorjev potovanj, za vključitev v organizirane počitniške pakete v tujini, vključno z nastanitvijo v sredozemskih državah“ (15).

(15)

V priglasitvi je ta trg omenjen kot „trg čarterskih prevozov“, ki je ločen od trgov v zvezi z rednim letalskim prevozom. Razlike med čarterskimi poleti in rednimi poleti so naslednje:

„Ta trg čarterskih prevozov se ločuje od trgov v zvezi z rednimi poleti do teh namembnih krajev. Stranke letalskih prevoznikov na čarterskem trgu niso potniki kot pri rednih poletih. Na tem trgu so stranke letalskih prevoznikov organizatorji potovanj. Organizatorji potovanj od letalskih prevoznikov zahtevajo namembne kraje, pogostost in zmogljivost letov v te namembne kraje. Kupijo (najmanjše) število kart za čarterske polete, to se imenuje zakup. Te karte potnikom prodajo organizatorji potovanj in njihovi zastopniki kot del potovanja. Zato je ta storitev bistveno drugačna od rednih poletov“ (16).

(16)

V tem poglavju ni navedeno, da Transavia opravlja čarterske polete do sredozemskih namembnih krajev in karte za te lete prodaja organizatorjem potovanj, ki te karte vključijo v paketne ponudbe. Priglašeni dokumenti niso vsebovali zemljevida z namembnimi kraji Transavie in voznega reda, omenjenega v odstavku 10.

(17)

Dejstvo, da Transavia sploh opravlja čarterske lete, je omenjeno le v naslednjem poglavju v opisu trga za lete v Severno Ameriko: „B. Zahodna Evropa (prek Amsterdama) – trgi v Združenih državah/Kanadi“. V opombi v zvezi z izjavo, da Martinair ne sodeluje pri shemi pogostih letalskih potnikov KLM, je navedeno: „Potniki Transavie sodelujejo pri shemi pogostih letalskih potnikov KLM, le ko potujejo z rednimi leti Transavie in če KLM ne deluje v teh namembnih krajih“ (17). Ti podatki niso bili vključeni kot del podatkov o rednih poletih, ampak kot podatki o sodelovanju v shemi pogostih letalskih potnikov KLM (18).

(18)

Pod naslovom „II. Trgi, povezani s prizadetimi trgi v smislu oddelka III“ je natisnjeno besedilo vprašanja 6.2 iz obrazca CO: Opišite ustrezne proizvodne trge in geografske trge, ki jih zadeva priglašeno delovanje in so tesno povezani s prizadetimi trgi (na vertikalnih in horizontalnih sosednjih trgih), na katerih so dejavni kateri koli od udeležencev koncentracije in ki sami niso prizadeti trgi v smislu oddelka III.

(19)

KLM na to odgovarja, da imata KLM in Martinair le manjšinsko udeležbo pri organizatorjih potovanj in da ima KLM delež v sistemu računalniških rezervacij. Priglasitev se nadaljuje tako:

„Poleg tega, opravlja Martinair čarterske polete v druge kraje (npr. Karibi). KLM deluje na evropskem trgu čarterskih prevozov le prek hčerinske družbe Transavia. KLM in Martinair opravljata redne polete v različne druge kraje“ (19).

(20)

V tem poglavju ni izjave, ki bi navajala, da Transavia opravlja redne lete v kraje v Sredozemlju. Edina izjava v tem poglavju, ki omenja Transavio, je: „ KLM deluje na evropskem trgu čarterskih prevozov le prek hčerinske družbe Transavia“ (20).

(21)

Pri nadaljnjih raziskavah primera se je pokazalo, da Transavia opravlja veliko letov v kraje v Sredozemlju in da prodaja sedeže na teh letih organizatorjem potovanj, ki nato te sedeže vključijo v paketne ponudbe.

(22)

Kot odgovor na zahtevo po podatkih (21), je KLM v pismu z dne 9. septembra 1998 navedel, da Transavia opravlja redne polete v naslednje kraje: Malaga, Alicante, Barcelona, Casablanca, Djerba, Faro, Funchal, Heraklion, Lizbona, Las Palmas, Malta, Nica, Palma de Mallorca, Tenerife (skupaj […] (*) potnikov, ki so potovali v eno smer v letu 1997). Položaj se od takrat ni znatno spremenil; Transavia je nadaljevala z izvajanjem rednih letov v kraje v Sredozemlju. Za večino teh namembnih krajev Transavia opravlja tudi čarterske lete. V KLM-jevem pismu ni izjave, ki bi navajala, da se karte na rednih letih prodajajo organizatorjem potovanj.

(23)

V dokumentu iz decembra 1998 (22) je navedeno, da je KLM predložil nadaljnje podatke o prodaji kart na rednih letih organizatorjem potovanj, in sicer: „Zagotovljeni sedeži so prodani organizatorjem potovanj“ (23), ter da so „prevoznine za redne lete na zagotovljenih sedežih enake kot za zagotovljene sedeže na drugih letih“ (24). To izjavo potrjuje KLM-jevo pismo z dne 4. marca 1999, v katerem je navedeno, da je povprečna neto cena zagotovljenega sedeža, prodanega organizatorju potovanj, skoraj enaka na rednih in ostalih letih. V priglasitvi iz decembra 1998 je KLM navedel: „Realnost je le redko črno-bela, meja med rednimi in čarterskimi storitvami je nekje v sivem območju. Zagotovljeni sedeži na rednih poletih, namenjeni organizatorjem potovanj na linijah v priljubljene počitniške kraje v Sredozemlju, so zelo blizu storitvam na čarterskih prevozih“ (25). Iz podatkov je mogoče izračunati, da je od […] (*) (26) potnikov, ki jih je na rednih letih prepeljala Transavia (27) v kraje v Sredozemlju (28) poleti leta 1997 in pozimi 1997/1998, kar skupaj znese […] (*) (29) sedežev, ki so bili prodani organizatorjem potovanj na zagotovljeni podlagi, in […]* sedežev, ki so bili prodani organizatorjem potovanj na nezagotovljeni podlagi (30). Za nekatere kraje je večina sedežev za vse potnike (31) prodana organizatorjem potovanj.

(24)

KLM v odgovor na ugotovitev o možnih kršitvah Komisiji pojasnjuje, da so namembni kraji, navedeni v odstavku 10, zgolj „administrativna napaka“. KLM utemeljuje, da podatki temeljijo na reviji, ki jo izdaja Transavia. V reviji letalskega prevoznika je vključen tudi zemljevid z namembnimi kraji, kamor leti Transavia. Redni poleti so označeni z rumenimi pikami, čarterski pa z rdečimi. Vendar so kraji, kamor letijo tako redni kot tudi čarterski poleti hkrati, označeni z rumeno piko. To so Alicante, Las Palmas, Tenerife, Malaga, Palma de Mallorca, Faro, Funchal, Rodos, Heraklion in Djerba. KLM navaja, da je nepravilno označevanje teh krajev v reviji letalskega prevoznika razlog, da niso bili omenjeni kot čarterski leti.

(25)

KLM se prav tako sklicuje na študijo podjetja SH&E, ki je priložena priglasitvi in v kateri je navedeno, da Transavia še naprej opravlja čarterske polete. KLM navaja, da bi moralo biti vsakomur, ki bi pregledoval priglasitev in tabele v Prilogi jasno, da med tabelami v priglasitvi in tabelami v prilogah iz prejšnjih let obstaja razlika, do katere je prišlo zaradi napake, in da bi bolj natančen pregled priglasitve s strani Komisije takoj zastavil določena vprašanja.

(26)

Priglasitvi je priložena tudi Priloga X, v kateri so navedeni namembni kraji, kamor letita KLM in Martinair, namembni kraji, kamor leti Transavia, pa niso navedeni. Zemljevid z namembnimi kraji, kamor leti Transavia, in vozni red iz odstavka 10 nista sestavni del dokumentov. Priloga VIII priglasitve vsebuje študijo podjetja SH&E iz junija 1998: „Evropski trg čarterskih prevozov – Analiza v zvezi z nakupom 50 % deleža Nedlloyd v Martinairu s strani KLM“. Študija vsebuje 60 strani besedila. Priloga 2 k študiji („Čarterski potniki na letih iz Belgije, Nemčije, Nizozemske in UK v kraje v Sredozemlju in prevoznik“) vsebuje tabele za leta 1993, 1995 in 1997, v katerih so navedeni namembni kraji v Sredozemlju, v katere se leti na čarterskih letih z letališča Schiphol: za vsak kraj je navedeno skupno število potnikov, število potnikov, ki so jih prepeljali drugi prevozniki, in število potnikov, ki so jih prepeljali KLM, Martinair in Transavia. Iz teh tabel je razvidno, da je Transavia v obdobju od 1993 do 1997 delovala na drugih letališčih, kot pa je navedeno za leto 1998 v tabeli na strani 40 obrazca CO v priglasitvi, vključno z 10 kraji, omenjenimi v odstavku 10.

(27)

Uvod v obrazec CO vsebuje oddelek z naslovom „Potreba po točnih in popolnih podatkih“, v katerem je navedeno naslednje:

„Vsi podatki, zahtevani s tem obrazcem, morajo biti točni in popolni. Zahtevane podatke je treba posredovati v ustreznem oddelku tega obrazca. Priloge k temu obrazcu se uporabijo samo za dopolnitev podatkov, podanih v samem obrazcu.“

(28)

Podatki o čarterskih letih iz tabele na strani 40 obrazca CO so jasni in ne vsebujejo dvoumnosti. Očitne napake, ki bi jo bilo moč takoj zaznati, ni. Tabela se ne sklicuje na študijo, ki jo navajata stranki, ali na katere koli druge vire podatkov. Na študijo se v tem poglavju sklicuje le na strani 34, in sicer v kontekstu opredelitve geografske razsežnosti ustreznega trga in v namen podpiranja argumenta, da je evropski trg zelo obsežen (32). V tem smislu KLM navaja naslednje: „KLM in Martinair sta sprejela sklepe podjetja SH&E kot lastne sklepe za namene te priglasitve“ (33).

(29)

Študija podjetja SH&E se nanaša na obdobje od 1993 do 1997 in ne vsebuje nobenih podatkov o poletni sezoni leta 1998. Poleg tega statistični podatki v dodatku k študiji niso predstavljeni na način, ki bi omogočal enostavno primerjavo s tabelami v priglasitvi. V vsakem primeru letalski prevozniki občasno spremenijo ponudbo krajev, kamor letijo. Posledično ni bilo mogoče jasno ugotoviti, ali je 10 krajev, navedenih v odstavku 10 študije podjetja SH&E do leta 1997, in odsotnost teh krajev v podatkih za leto 1998 napaka, za katero je odgovoren KLM, ali pa je prišlo do spremembe pri ponudbi krajev. Zato s podatki, ki so navedeni v dodatku k študiji podjetja SH&E ni mogoče dopolniti netočnih podatkov v ustreznem oddelku obrazca CO priglasitve.

(30)

KLM trdi, da prodaja kart Transavie na rednih letih ni del ustreznih trgov izdelkov in zato ni potrebe, da bi jo omenjali. Kot odgovor na ustno vprašanje, ali so redni leti Transavie vključeni v podatke o tržnem deležu, ki so navedeni v priglasitvi, je KLM podal pisni odgovor:

„Tak tržni delež ni vključen v analizo podjetja SH&E in posledično v priglasitev KLM. Martinair deluje le kot čarterski prevoznik v kraje v Sredozemlju, rezultat tega pa je, da med dejavnostmi Martinaira in Transavie ne prihaja do prekrivanja v okviru čarterskih letov na sredozemskem trgu. Evropski sredozemski trg čarterskih poletov se znatno razlikuje od trga rednih poletov, in sicer zaradi spodaj naštetih razlogov:

čarterski promet se praktično prodaja le na enem koncu poti; potniki na čarterskih letih kupijo vozovnice pri organizatorju potovanj, medtem ko potniki na rednih letih vozovnice kupujejo pri potovalnih agencijah ali neposredno pri letalskem prevozniku; karte na čarterskih poletih se prodajajo organizatorjem potovanj, v nasprotju s kartami na rednih letih, ki jih organizatorji potovanj lahko zakupijo le v manjših količinah; pri čarterskih poletih poslovno tvega eden ali več organizatorjev potovanj, medtem ko pri rednih letih poslovno tvega prevoznik sam; kazni za odpoved rednih letov ne obstajajo, oziroma so bolj liberalne; na trgu čarterskih prevozov deluje veliko več različnih akterjev.

Podatki, ki jih je v odgovor na zahtevo Komisije predložil KLM, ne morejo biti dodani k tržnemu deležu KLM, na strani 62 priglasitve. Vključevanje rednih letov Transavie na trg bi vodilo k znatnemu povečanju skupnega trga, kajti vključiti bi bilo treba tudi redne lete drugih prevoznikov. …“ (34).

(31)

Podatki, ki jih v zvezi z opredelitvijo trga zahteva obrazec CO, so opisani v oddelku 6. V oddelku 6.I je uporabljena naslednja opredelitev ustreznih trgov izdelkov: „Ustrezni trg izdelkov vključuje vse tiste proizvode in/ali storitve, ki so z vidika potrošnika medsebojno zamenljivi ali nadomestljivi zaradi svojih lastnosti, cen ali namembnosti. Ustrezni trg izdelkov je lahko v nekaterih primerih sestavljen iz številnih posameznih proizvodov in/ali storitev, ki imajo v večini podobne fizične ali tehnične značilnosti, zaradi česar so medsebojno zamenljivi in/ali zamenljive.“

(32)

Glede na dejstvo, da se nekatere karte na rednih letih Transavie v paketih prodajajo organizatorjem potovanj po enaki ceni in pod enakimi pogoji (zagotovljeno), kot karte na čarterskih poletih, za te karte Komisija meni, da sodijo v isti trg izdelkov. Dejstvo, da taka opredelitev trga pomeni, da se karte za redne polete, ki jih opravljajo drugi prevozniki, lahko vključi v ustrezne proizvodne trge, ne pomeni, da lahko KLM izpusti tak podatek.

(33)

Komisija opaža, da je bil KLM prepričan, da karte, ki so bile prodane organizatorjem potovanj na rednih letih Transavie, niso del istega trga kot pa karte za čarterske lete. Vendar bi morale biti te dejavnosti vseeno omenjene v odgovoru na vprašanje 6.2 obrazca CO, in sicer kot dejavnosti na „trgu, ki je tesno povezan z prizadetim trgom“ (t. i. „sosednji trgi“). Namen vprašanja o sosednjih trgih je zbiranje podatkov v primerih, kjer stranki uporabita opredelitev trga, ki je lahko ožja od tiste, ki jo uporablja Komisija.

(34)

KLM je podal podrobno obrazložitev, zakaj po njenem mnenju redni leti niso del ustreznega trga izdelkov in zakaj je to trg, ki je tesno povezan. V odgovoru na vprašanje 6.2 o sosednjih trgih, KLM zadevnega poglavja ni pustil praznega. KLM je navedel svojo udeležbo in udeležbo Martinaira pri organizatorjih potovanj in njihov delež v sistemu računalniških rezervacij. Naprej je navedeno, da je Martinair opravljal čarterske polete v druge namembne kraje (Karibi) in da sta KLM in Martinair opravljala redne lete v različne druge namembne kraje (35). Ta izjava o čarterskih in rednih poletih dokazuje, da je KLM razumel vprašanje o sosednjih trgih. Vendar pa KLM ni omenil rednih letov Transavie. V tem smislu podroben opis, ki ga je KLM predložil v zvezi s sosednjimi dejavnostmi, podpira dejstvo, da so podatki popolni, in tako je opustitev navedbe podatkov zavajajoča.

(35)

Podatki, navedeni v tabeli na strani 40 obrazca CO o čarterskih poletih Transavie, so netočni, in sicer vsaj za 10 namembnih krajev, med njimi tudi za nekaj pomembnejših krajev, ki niso omenjeni. Netočnost podatkov je podprta z dejstvom, da izjava, kateri sledi tabela, navaja, da „se čarterske storitve Transavie in Martinaira v veliki meri dopolnjujejo“ (36). Z opuščanjem pomembnih krajev v Španiji, na Portugalskem in v Grčiji tabela, v kateri so navedeni kraji, daje zavajajoč vtis, da je prekrivanje dejavnosti med Transavio in Martinairom zelo omejeno. Navedbe o dopolnilnih storitvah na strani 39 ne gre razumeti le v povezavi z velikostjo letal, in sicer zaradi konteksta, v katerem je izjava podana – takoj za tabelo. Poleg tega izjava, da Transavia leti v kraje, „ki niso“ kraji, kamor leti Martinair, podpira lažni vtis, ki ga bralec dobi ob branju tabele.

(36)

Posredovanje netočnih podatkov je izjemna malomarnost. Tudi če gre sprejeti obrazložitev strank v zvezi z uporabo podatkov iz revije Transavie, gre še vedno za veliko raven malomarnosti. Revija letalskega prevoznika je tržna ali promocijska brošura, v kateri natančnost ni zmeraj na prvem mestu. Stranki bi morali uporabiti zanesljivejši vir podatkov, kot je notranja statistika ali vozni red Transavie, ki je bil kasneje tudi predložen Komisiji. Ker je Transavia v celoti nadzorovana hčerinska družba, je imel KLM te podatke na voljo.

(37)

Zato dejstvo, da KLM ni predložil točnih podatkov v tem primeru, pomeni, da gre za kršitev, za katero je v členu 14(1)(b) Uredbe o združitvah zagrožena globa.

(38)

Opustitev navedbe podatkov, ki potrjujejo, da je Transavia opravljala lete v Sredozemlje in da je prodajala karte na teh letih organizatorjem potovanj, pomeni, da so podatki o Transavii zavajajoči in netočni v smislu člena 14(1)(b) Uredbe o združitvah.

(39)

Tudi brez sklicevanja na redne lete Transavie v Sredozemlje gre, v okviru ostalih podatkov iz obrazca CO, ne le za preprosto izpuščanje podatkov, ampak tudi za zelo zavajajoče podatke, kot je navedeno zgoraj (oddelka III in IV), in ti podatki ustvarjajo popačeno sliko dejanskega stanja. Torej, podatki so netočni in zavajajoči v smislu člena 14(1)(b) Uredbe o združitvah.

(40)

Komisija ne more izključiti možnosti, da je KLM namenoma zadržal podatke o rednih letih Transavie. Gre najmanj za visoko raven malomarnosti, ker bi morali biti podatki, njihova ustreznost in zahteve iz obrazca CO KLM zelo dobro znani.

(41)

Zato je KLM-jeva nevključitev teh podatkov kršitev, za katero je mogoče naložiti globo.

(42)

Komisija lahko v skladu s členom 14(1)(b) Uredbe o združitvah uvede globe v višini od 1 000 EUR do 50 000 EUR za podjetja, ki namerno ali iz malomarnosti posredujejo netočne ali zavajajoče podatke v priglasitvi v skladu s členom 4 Uredbe o združitvah. Komisija v skladu s členom 14(3) pri določanju višine globe upošteva naravo in resnost kršitve. Komisija pri tem upošteva vse oteževalne ali olajševalne okoliščine.

(43)

Kršitve KLM so bile izvedene v obliki posredovanja netočnih in zavajajočih podatkov v smislu člena 14(1)(b) Uredbe o združitvah. Posredovanje teh netočnih in zavajajočih podatkov je izjemno malomarno.

(44)

Kršitev Uredbe o združitvah s strani KLM je treba obravnavati kot resno kršitev zaradi spodaj navedenih razlogov.

(45)

Podatki glede kakršnega koli prekrivanja med strankama v zvezi s posameznimi namembnimi kraji potovanja so nedvoumno pomembni pri oceni konkurence poslovanja. To velja ne glede na vprašanje, ali sestavljajo ustrezni trg posamezne linije, vsi namembni kraji potovanja ali nekateri sredozemski namembni kraji. Namembni kraji potovanj Transavie, ki niso bili omenjeni, so pomembni počitniški namembni kraji v Španiji, na Portugalskem in v Grčiji, ki privabljajo veliko število potnikov. Podatek, da posluje Transavia v vseh pomembnih namembnih krajih potovanja podjetja Martinair, je prav tako pomemben pri oceni dejanske konkurence med Martinairom in Transavio, zlasti če na to gledamo v smislu ponovnih izjav strank o tem, da se poslovanje Martinaira in poslovanje Transavie dopolnjuje (37).

(46)

Podatek, da je poslovanje Transavie usmerjeno k številnim pomembnim rednim počitniškim namembnim krajem in k vzporednim čarterskim storitvam, je prav tako pomemben pri ocenjevanju tržnega položaja Transavie. Ne glede na to, ali prodane karte na rednih letih oblikujejo del upoštevanega proizvodnega trga, je podatek o tem, da ima Transavia precejšen del rednega poslovanja pri svojih čarterskih namembnih krajih, pomemben pri ocenjevanju tržne moči Transavie na teh linijah.

(47)

KLM poudarja, da je imel s Komisijo več srečanj glede priprave priglasitve, da so na teh srečanjih razpravljali o različnih osnutkih priglasitve in da je v dobri veri upošteval predloge in pripombe Komisije. Poleg tega poudarja, da je bila priglasitev o tej zadevi izjemno zapletena zaradi pomanjkanja razpoložljivih podatkov. KLM tudi navaja, da ni bilo dokazano, da je posredoval „netočne in zavajajoče“ podatke in da ob upoštevanju določenih okoliščin v tem primeru takšno posredovanje v nobeni meri ne more biti razlog za uvedbo globe. Komisija se ne more strinjati s tem stališčem zaradi razlogov, navedenih spodaj.

(48)

KLM v svojih pripombah pojasnjuje ugotovitve o možnih kršitvah, in sicer da je izpust čarterskih namembnih krajev Transavie posledica administrativne napake (38). KLM ugovarja, da bi morala biti napaka očitna vsakomur, ki bi pregledoval priglasitev.

(49)

KLM ugovarja, da je bila zadevna tabela na prošnjo Komisije vključena le v besedilo obrazca CO in da za poletno sezono 1998, ki je bila še v teku, podrobni podatki o tržnem deležu še niso bili na voljo. Vendar pa tabela na strani 40 priglasitve ni prisotna kot dopolnilo ali posodobitev podatkov, ki jih vsebuje študija podjetja SH&E iz odstavka 26 tega sklepa. Gre za ponazoritev, ki je sledila izjavi KLM o tem, da se dejavnosti Transavie in Martinaira „v veliki meri dopolnjujejo“. Trditve KLM o tem, da bi bilo to tabelo mogoče prebrati samo skupaj s študijo, so neutemeljene, saj v tabeli ni nobenega sklicevanja na študijo.

(50)

Prav tako so neutemeljene trditve KLM o tem, da so bile netočnosti v tabeli očitne. Če KLM, ki je veliko bolje poznala svoje dejavnosti kot kdor koli drug, ni opazila izpusta zadevnih čarterskih namembnih krajev, potem to jasno ni bila tako očitna napaka, ki bi jo lahko opazil vsak natančen bralec.

(51)

KLM poudarja, da Komisiji ni nameravala zamolčati teh podatkov in da je Komisija pretiravala glede teže te administrativne napake. Vendar pa razlaga načina, na katerega je KLM zbiral podatke o čarterskih namembnih krajih Transavie, razkriva veliko mero površnosti. Če podatki temeljijo na reviji letalskega prevoznika in ne na bolj zanesljivih virih, to razkriva veliko zanemarjanje dolžnosti o pazljivi izbiri potrebnih podatkov, zlasti ob upoštevanju dejstva, da je Transavia v celoti nadzorovana hčerinska družba.

(52)

KLM ugovarja, da v svojih stikih s Komisijo ni nikoli skrival dejstva, da skupina KLM, vključno z njeno hčerinsko družbo Transavia, opravlja redne lete v Evropi in zlasti v namembne kraje v Sredozemlju. Poleg tega navaja, da bi posredoval več podatkov o rednih poletih Transavie, če bi jih Komisija zahtevala med pogovori pred priglasitvijo. KLM se sklicuje na študijo podjetja SH&E, za katero meni, da je jasno pokazala, da 47 % vseh nizozemskih dopustnikov potuje z rednimi leti. KLM navaja, da bi bilo nepojmljivo, če ne bi pripisali velikega dela teh potnikov skupini KLM.

(53)

Razprave na srečanjih pred priglasitvijo so bile osredotočene na razjasnitev določanja trga. Ker KLM ni pojasnil, da je Transavia prodala znatno število kart na svojih rednih letih organizatorjem paketnih potovanj, se Komisija strinja, da na začetku ni razmišljala o tem, da bi upoštevala te dejavnosti za namene določanja trga. Vendar pa to ne odvezuje KLM, da ne vključi vseh podatkov o teh dejavnostih, vsaj v obliki odgovora na vprašanje 6.2 v obrazcu CO (39). Poleg tega pa so podatki, podani v študiji podjetja SH&E, povezani z vsemi nizozemskimi dopustniki in ne samo s strankami, ki od organizatorjev potovanj kupijo paketno potovanje. Zato iz teh podatkov ni bilo mogoče ugotoviti, da je Transavia prodala karte za redne lete organizatorjem paketnih potovanj. Komisija zaradi načina predstavitve podatkov o Transavii v vseh predloženih osnutkih najverjetneje ne bi zastavila takšnih vprašanj. Transavia je bila vedno predstavljena kot „ponudnik čarterskih letov“. Podatek o tem, da Transavia opravlja tudi redne lete, je bil podan samo v zadnji različici priglasitve v sprotni opombi 11 na strani 45, ki se nanaša na sodelovanje Transavie pri shemi pogostih letalskih potnikov KLM. Tega podatka ni bilo v prejšnjih osnutkih. Trditev o tem, da bi Komisija lahko, oziroma da bi morala zahtevati te podatke, je zato neutemeljena.

(54)

KLM trdi tudi, da podatki o rednih poletih niso spremenili tržnega deleža KLM in da je bilo dejstvo, da je bil ta podatek izpuščen, nepomembno. Kljub temu pa je dejanski tržni delež podjetja samo en element za določitev tržne moči. Poslovanje Transavie z rednimi leti v namembne kraje, ki jih ponuja tudi na čarterski osnovi, je jasno dejavnik, ki lahko prispeva k njeni moči na teh linijah in je zato pomemben dejavnik pri ocenjevanju konkurence s strani Komisije v povezavi z združitvijo. Tako bi na vsebinsko ocenjevanje primera, na naravo in obseg sredstev, za katere bi lahko zahtevala Komisija, vplivalo poznavanje (ali nepoznavanje) obstoja takšnega poslovanja in njegove narave ali obsega.

(55)

Če bi bilo na primer res, da Transavia ni imela rednih letov v te namembne kraje, bi lahko trdili, da bi drugi redni letalski prevozniki sorazmerno preprosto začeli s takšnim poslovanjem, s prodajo kart posameznikom in organizatorjem potovanj in da bi morala biti posledično združitev dovoljena. Poleg tega ukrep, ki bi se osredotočil izključno na poslovanje Martinaira ali na čarterske lete Transavie, v primeru odkritja obstoja možnega prevladujočega položaja na zadevnih linijah ne bi bil zadosten, saj ne bi vplival na znatno prodajo organizatorjem potovanj, ki jih Transavia opravlja na svojih rednih letih na teh linijah.

(56)

Pri postopkih, ki so sproženi v skladu z Uredbo o združitvah, je izjemno pomembno, da stranke, udeležene pri združitvi, posredujejo pri predložitvi priglasitve popolne podatke. Te obveznosti pomenijo, da morajo biti podjetja še zlasti previdna pri predložitvi podrobnosti glede združitve.

(57)

V tem primeru je KLM posredoval podatke, ki so bili netočni in zavajajoči, in najmanj, kar lahko rečemo, je, da je bil KLM izjemno malomaren. Poleg tega pa so bili ti podatki očitno pomembni pri oceni konkurence poslovanja.

(58)

KLM ni posredoval točnih podatkov na lastno pobudo, ampak le zaradi preiskave Komisije. Vse podatke o dodatnih čarterskih namembnih krajev Transavie je bilo mogoče razbrati le iz podatkov, ki so bili posredovani v odgovor na zahtevo po teh podatkih, kar je bilo na koncu potrjeno ustno. Podatek, da Transavia opravlja redne lete v namembne kraje v Sredozemlju, je bil podan kot posledica zahteve po podatkih. Dejstvo, da KLM organizatorjem potovanj prodaja sedeže na rednih letih pod enakimi gospodarskimi razmerami kot pri čarterskih letih, in pomen te dejavnosti sta bila v celoti potrjena šele v priglasitvi z dne 21. decembra 1998 in v nadaljnji preiskavi Komisije o podatkih iz tega obvestila.

(59)

Pri ocenjevanju ravnanja KLM moramo upoštevati tudi to, da je KLM velika evropska družba, ki levji delež storitev opravlja v Evropi. KLM je poleg tega imel predhodne izkušnje glede priglasitve v skladu z Uredbo o združitvah.

(60)

KLM je kot olajševalne okoliščine v povzetku in obširneje v odstavkih od 47 do 55 navedel, da domnevne kršitve niso bile namerne, da bi Komisija morala odkriti manjkajoče podatke in jih zahtevati v obdobju pred priglasitvijo (ki je bilo v tem primeru izjemno dolgo) in da manjkajoči podatki niso bili odločujočega pomena za izid primera.

(61)

Komisija meni, da lahko tem trditvam pripišemo omejeno težo v zvezi z njihovim vplivom na resnost kršitve in posledično na znesek globe, ki bi jo bilo treba naložiti. Nobenega dokaza ni, da je bila kršitev namerna, sodelovanje KLM pri stikih s Komisijo pred priglasitvijo pa pomeni, da je pokazal vsaj željo po tem, da bi bila njegova priglasitev sprejemljiva. Kljub temu je bil KLM odgovoren za posredovanje vseh ustreznih podatkov, pri opravljanju te naloge pa ni ravnal dovolj natančno. Stopnja malomarnosti, ki je povezana s kršitvami, je v obeh primerih znatna. KLM se pri ključnih podatkih, na primer glede čarterskih namembnih krajev Transavie, ne bi smel zanašati na revijo letalskega prevoznika. Lahko bi posredoval podatke o rednih letih Transavie, poleg tega pa bi moral spoštovati pomen takšnega ravnanja, tudi v odsotnosti posebne zahteve ali opozorila Komisije. Če Komisija ni odkrila nobenega elementa manjkajočih podatkov, je prav zagotovo mogoče, da bi nadaljnji manjkajoči podatki vplivali na vsebinsko odločitev glede združitve, in to na način, od katerega bi KLM lahko imel koristi.

(62)

Na osnovi zgornjega in ob upoštevanju okoliščin v tem primeru Komisija meni, da bi bilo za KLM primerno naložiti globo v višini 40 000 EUR v skladu s členom 14(1)(b) Uredbe o združitvah –

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV

Amsterdamseweg 55

NL-1182 GP Amstelveen.

23.2.2005   

SL

Uradni list Evropske unije

L 50/20