Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) št. 561/2006 glede minimalnih zahtev za najkrajše odmore ter dnevni in tedenski čas počitka v sektorju občasnega prevoza potnikov

(COM(2023) 256 final – 2023/0155 (COD))

(C/2023/882)

Poročevalec:

Mateusz SZYMAŃSKI

Zaprosilo	Evropski parlament, 1. 6. 2023 Svet Evropske unije, 28. 7. 2023
Pravna podlaga	člen 91(1) in člen 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije
Pristojnost	strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo
Datum sprejetja na seji strokovne skupine	6. 9. 2023
Datum sprejetja na plenarnem zasedanju	21. 9. 2023
Plenarno zasedanje št.	581
Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani)	156/96/11

1. Sklepi in priporočila

1.1

V sektorju občasnega prevoza potnikov močno primanjkuje osebja. To je povezano s splošnimi značilnostmi sektorja prevoza, ki lahko otežujejo usklajevanje poklicnega in družinskega življenja.

1.2

Poglavitnega pomena je tudi vzpostavitev enakih konkurenčnih pogojev za vse prevoznike, kar bo omogočilo lojalno konkurenco. Vsi pristojni nacionalni in evropski organi morajo odločno obravnavati poskuse izogibanja obstoječim pravilom o delovnih pogojih voznikov.

1.3

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) priznava prizadevanja Komisije za izboljšanje kakovosti storitev in privlačnosti te oblike turizma. Kljub temu bi bilo treba predlog za povečanje prožnosti delovne sile v tem sektorju obravnavati kot neprimeren, saj bi vodil v poslabšanje delovnih pogojev voznikov in s tem v dodatno zmanjšanje zanimanja za opravljanje tega dela. EESO pozdravlja, da predlagana uredba ne uvaja sprememb minimalnega trajanja odmorov ali časa počitka niti najdaljšega časa vožnje. V velikem interesu podjetij je, da skrbijo za svoje voznike in vozni park, da se zagotovi visok standard varnosti v cestnem prometu in varnosti potnikov. EESO poziva države članice, naj zagotovijo varna parkirišča za čas počitka in odmore.

1.4

Poleg tega je treba upoštevati, da je povprečna starost voznikov v sektorju že zdaj visoka in se še zvišuje. Zaradi večje delovne obremenitve bi lahko prišlo do več prometnih nesreč. Utrujenost voznikov in varnost v cestnem prometu sta tesno povezani. Prožnost je zato v nasprotju s cilji EU glede varnosti v cestnem prometu.

1.5

EESO predlaga, da se veliko več pozornosti nameni učinkovitemu izvajanju in izvrševanju veljavnih pravil. To je mogoče doseči tudi z digitalnimi orodji za izvajanje inšpekcijskih pregledov. To bi lahko podprli s sredstvi EU.

1.6

EESO negativno ocenjuje neposredno posvetovanje s posamezniki in primerjanje njihovih mnenj z mnenji predstavniških socialnih partnerjev. To spodkopava priznano vlogo socialnih partnerjev in je v nasprotju z načeli socialnega dialoga. EESO hkrati poziva, naj se v okviru socialnega dialoga vprašanja, povezana z delovnimi pogoji v sektorju, v večji meri rešujejo skupaj s sektorskimi socialnimi partnerji, ki najbolje poznajo razmere v sektorju.

2. Ozadje mnenja

2.1

Evropska komisija je predlagala revizijo pravil v zvezi z delovnim časom v sektorju občasnega prevoza potnikov. Spremembe se osredotočajo na čas vožnje in počitka, njihov namen pa je uvesti več prožnosti pri tem.

2.2

Namen pobude je zagotoviti učinkovite in visokokakovostne občasne avtobusne prevoze ter izboljšati pogoje dela in vožnje za voznike, tudi z zmanjšanjem njihovega stresa in utrujenosti.

2.3

Evropska komisija v sporočilu predlaga dva konkretna cilja: zagotoviti prožnejšo porazdelitev odmorov in časa počitka ter spodbujati enako obravnavo mednarodnih in notranjih občasnih prevozov potnikov. Predlog Komisije ne uvaja sprememb minimalnega trajanja odmorov ali časa počitka niti najdaljšega časa vožnje.

2.4

Predlogi Komisije vsebujejo spremembe načina organizacije odmorov, razširitev 12-dnevnega odstopanja na občasni notranji prevoz potnikov in možnost odloga dnevnega počitka za eno ali dve uri, odvisno od skupnega dnevnega časa vožnje.

3. Splošne ugotovitve

3.1

EESO priznava prizadevanja Komisije za izboljšanje kakovosti storitev in privlačnosti te oblike turizma. EESO kljub temu meni, da v predlogu Komisije ni ustrezno obravnavana glavna težava sektorja prevoza, tj. precejšnje pomanjkanje osebja. Zato dvomi, da je prava rešitev zagotoviti prožnejši delovni čas voznikov ali povečati pritisk na voznike, ki še vedno delajo v tem sektorju. Pritisk na voznike je namreč že zdaj zelo velik.

3.2

EESO poudarja, da praksa in oblika veljavnih predpisov že omogočata dolg delovni čas, kar povzroča večjo utrujenost, predlagana nova pravila pa lahko stanje še poslabšajo. Glede na to, da je povprečna starost voznikov v sektorju občasnega prevoza potnikov 50 let (1), je treba poleg ekonomskih in organizacijskih dejavnikov upoštevati tudi zdravje voznikov in varnost potnikov.

3.3

Predlagana sprememba bi v praksi lahko pomenila 12 zaporednih dni vožnje na notranjih in mednarodnih potovanjih brez vsakršnega tedenskega počitka. To je še toliko bolj neprimerno, ker je uveljavljanje 12-dnevnega odstopanja že zdaj problematično, saj inšpektorji poročajo, da je to zelo težko nadzorovati. Primanjkuje namreč digitalnih orodij za izvrševanje, prav tako pa je težko preveriti, ali gre samo za eno skupino potnikov (enkratna storitev prevoza, kot je navedena v Uredbi (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta (2)). Obžalovanja vredno je, da Komisija ni sprejela potrebnih ukrepov za odpravo obstoječih težav.

3.4

Kar zadeva odmore, bodo lahko prevozniki dnevne odmore razdelili na tri obdobja, ki trajajo najmanj 15 minut. To bi lahko pomenilo, da vozniki avtobusov ne bodo imeli dovolj časa za počitek, zlasti ker je v avtobusih vse več potnikov, kar je za voznike dodatna odgovornost.

3.5

EESO meni, da je treba posebno pozornost nameniti problemu utrujenosti zaradi s tem povezanih tveganj. Utrujenost je vsako leto vzrok številnih prometnih nesreč in smrtnih žrtev.

3.6

Zdi se tudi, da bi morale biti prednostne naloge politike EU poleg zmanjšanja delovne obremenitve zaposlenih tudi ustrezno izvrševanje veljavnih predpisov. Ugotovljene so bile številne težave v zvezi z uporabo predpisov in zmanjševanjem že tako nezadostnega nadzora (3) v cestnem prevozu. Razlog za to so pomanjkljivosti pri nadzoru in inšpekcijskih pregledih ter pomanjkanje digitalnih orodij. Za izboljšanje delovnih pogojev voznikov, odpravljanje utrujenosti in zagotavljanje varnosti v cestnem prometu je učinkovito, praktično in pravočasno izvrševanje bistvenega pomena. EESO poudarja pomen tesnega sodelovanja med državami članicami in učinkovite izmenjave informacij. Za to bi se lahko uporabila sredstva EU, zlasti za digitalizacijo razpoložljivih orodij.

3.7

Poglavitnega pomena je tudi vzpostavitev enakih konkurenčnih pogojev za vse prevoznike, kar bo omogočilo lojalno konkurenco. Prizadevanje nekaterih prevoznih podjetij za boljši položaj na trgu z izogibanjem veljavnim pravilom in zahtevam ustvarja nelojalno konkurenco, ki ogroža delovanje poštenih podjetnikov. To bi morali odločno obravnavati vsi pristojni nacionalni in evropski organi.

3.8

Glede na zelo kompleksno naravo in posebnost sektorja EESO predlaga, da se o nekaterih vidikih organizacije delovnega časa dogovorijo socialni partnerji, da se doseže pravično ravnovesje med poklicnim in zasebnim življenjem, na primer s predvidljivostjo izmen. Poleg tega si je treba prizadevati za učinkovitejše izvrševanje veljavnih pravil, s katerimi je že ustvarjena ustrezna podlaga za lojalno konkurenco.

3.9

Zdi se, da so predlagane spremembe v sektorju tudi v nasprotju s cilji že sprejetega svežnja o mobilnosti. Revizija bo ogrozila cilj svežnja o mobilnosti, tj. izboljšanje delovnih pogojev v sektorju cestnega prevoza, in varnost v cestnem prometu. Poleg tega je reforma v nasprotju s strateškim akcijskim načrtom za varnost v cestnem prometu in zastavljenim ciljem „vizija nič“ za odpravo smrtnih žrtev in hudih telesnih poškodb v cestnem prometu do leta 2050 (4).

4. Posebne ugotovitve

4.1

V velikem interesu podjetij je, da skrbijo za svoje voznike in vozni park, da se zagotovi visok standard varnosti v cestnem prometu in varnosti potnikov. Zato je treba čas počitka in odmorov izračunati zelo skrbno in mu nameniti ustrezen pomen, da se preprečijo nesreče in s tem zmanjša tveganje za zaposlene in podjetja.

4.2

Pomanjkanje osebja v sektorju postaja vse bolj pereče in ogroža njegovo prihodnost. Zaradi visoke povprečne starosti voznikov je povečanje privlačnosti sektorja še toliko pomembnejše. Z neukrepanjem in postopnim upokojevanjem voznikov se bodo ugotovljene težave samo še povečale. Zdi se, da bi lahko z regulativnimi spremembami za izboljšanje pogojev za poklicne voznike povečali privlačnost sektorja in zanimanje za to delo, zlasti med mladimi.

4.3

Zmanjšanje tako velikega pomanjkanja osebja v sektorju bo mogoče tudi s podporo vsem, ki bi jih zanimalo delo na področju občasnega prevoza potnikov. Visoki stroški za usposabljanje in dovoljenja, potrebna za vožnjo, so pri tem velika ovira. EESO zato poziva Komisijo in države članice, naj zagotovijo, da bodo javni zavodi za zaposlovanje in drugi ustrezni organi uvedli podporne programe na tem področju.

4.4

Drug pomemben vidik, ki bi lahko prispeval k privlačnosti tovrstnega dela, bi bil izboljšanje delovnih pogojev voznikov. Še vedno so potrebne naložbe v varna parkirišča, da bi olajšali počitek, tudi kratkotrajen. V zvezi s tem je vidik enakosti spolov še posebej pomemben za zagotovitev varnih in zdravih delovnih pogojev z dostopom do dostojnih prostorov.

4.5

Eden od odzivov na pomanjkanje osebja je bilo tudi odprtje sektorja državljanom tretjih držav. V praksi se je ta rešitev izkazala za neučinkovito, saj se delovni pogoji med državami EU zelo razlikujejo, prav tako pa se pojavljajo težave pri izvrševanju obstoječih zakonskih zahtev, tako nacionalnih kot evropskih. Zato je treba zagotoviti, da bodo vsi vozniki v tem sektorju v EU učinkovito zaščiteni pred zlorabami.

4.6

Poleg tega je za namene navedenega, pa tudi zato, da bi prihodnje odločitve o organizaciji delovnega časa v sektorju temeljile na najnovejših podatkih, priporočljivo izvesti nove študije o vplivu vožnje, počitka in delovnega časa na varnost v sektorju ter o glavnih izzivih pri uveljavljanju obstoječih zakonskih zahtev na tem področju. Študije Evropske agencije za varnost in zdravje pri delu se zdijo še posebej pomembne.

4.7

EESO v svojih mnenjih poudarja pomen predstavniške demokracije, med drugim tudi mehanizmov socialnega dialoga, ki vključujejo predstavniške organizacije delodajalcev in delavcev. Zato je kritičen do prakse Evropske komisije, da v rezultatih posvetovanja upošteva stališča posameznih voznikov in jih primerja s stališči predstavniškega sindikata sektorja ter na podlagi tega oblikuje splošno veljavno zakonodajo.

4.8

EESO želi poudariti ne le pomen zakonodaje in njenega izvrševanja, temveč tudi ozaveščanja delodajalcev in voznikov o nevarnostih utrujenosti in izčrpanosti. Zlasti bi bilo treba spodbujati javne kampanje. Pri tem EESO spodbuja k sodelovanju z organi, pristojnimi za varnost v cestnem prometu ter zdravje in varnost pri delu (npr. inšpektorati za delo). Priporoča tudi, da se v politikah, strategijah in akcijskih načrtih Evropske komisije za varnost v cestnem prometu spodbujajo strategije za obvladovanje tveganj zaradi utrujenosti in uporaba sistemov za zaznavanje zaspanosti in nezbranosti voznikov. Evropska komisija bi lahko leto 2025 posvetila avtobusnemu sektorju z močnim poudarkom na odpravljanju pomanjkanja voznikov.

4.9

V primeru turističnih agencij, ki ponujajo avtobusne izlete, EESO močno priporoča omejitev „drugega dela“, ko mora voznik opravljati naloge, kot so iskanje parkirnih mest, nadzor nad natovarjanjem in raztovarjanjem ali natovarjanje in raztovarjanje prtljage potnikov in še mnogo drugih. To v praksi pomeni, da vozniki zelo pogosto preskočijo odmor, čeprav je ta čas zabeležen kot tak. Dodatne naloge nedvomno omejujejo njihov dejanski odmor in čas počitka, kar je lahko velika nevarnost.

V Bruslju, 21. septembra 2023

Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora

Oliver RÖPKE

(1) IRU Intelligence Briefing, Driver Shortage Global Report 2022 Summary.

(2) Uredba (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. marca 2006 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom in spremembi uredb Sveta (EGS) št. 3821/85 in (ES) št. 2135/98 ter razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3820/85 (UL L 102, 11.4.2006, str. 1).

(3) COM(2023) 183 final.

(4) COM(2018) 293 final, Priloga 1.

PRILOGA

Naslednje nasprotno mnenje, ki je bilo med razpravo zavrnjeno, je prejelo vsaj četrtino glasov (člen 71(7) Poslovnika):

AMANDMA 1

Vlagatelji:

MALLIA Stefano

MASTANTUONO Alena

DE MELLO Vasco

PUECH d’ALISSAC Arnold

ANTONIOU Michalis

YGLESIAS Isabel

BARCELÓ DELGADO Andrés

MINCHEVA Mariya

TEDER Reet

SCHWENG Christa

GAVRILOVS Vitālijs

KROPP Thomas

SVENTEK David

PILAWSKI Lech

EDELENYI Andras

ROTH Jürgen

DIAMANTOUROS Konstantinos

ZVOLSKA Marie

DE MÛELENAERE Robert

DANISMAN Mira-Maria

GKOFAS Panagiotis

MENSI Maurizio

TEN/816 – Najkrajši odmori in čas počitka v sektorju občasnega prevoza potnikov

Mnenje, ki ga je predstavila strokovna skupina TEN, se v celoti nadomesti z naslednjim besedilom (pojasnilo/obrazložitev je na koncu dokumenta):

Amandma

1. Sklepi in priporočila

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) močno podpira predlog uredbe glede minimalnih zahtev za najkrajše odmore ter dnevni in tedenski čas počitka v sektorju občasnega prevoza potnikov, ki ga je predstavila Komisija. EESO priznava posebnosti sektorja, ki se razlikujejo od tovornega prometa in linijskega potniškega prometa, ter meni, da je prožnost glede časa počitka in odmorov, ki jo predlaga Evropska komisija, upravičena in v interesu varnosti v cestnem prometu, voznikov, strank in podjetij.

1.2

EESO predlaga, da bi morali imeti vozniki možnost, da začetek dnevnega časa počitka odložijo za eno uro enkrat na teden (med dvema tedenskima počitkoma), če čas vožnje ne presega 7 ur, ker je večina turističnih izletov krajša od osmih dni. Voznikom bi bilo treba omogočiti, da 45-minutni odmor razdelijo na največ tri odmore po vsaj 15 minut, kot predlaga Evropska komisija.

1.3

EESO pričakuje, da bo predlog ustrezal trenutnim potrebam sektorja. Pozdravlja dejstvo, da je v oceni učinka, priloženi predlogu, izpostavljena tesna povezava med delovnimi pogoji in varnostjo. V delovnem dokumentu Komisije je zapisano, da vozniki pričakujejo, da bodo novi predpisi izboljšali delovne pogoje in olajšali spoštovanje pravil, kar bo zmanjšalo stres in utrujenost voznikov ter posredno povečalo varnost v cestnem prometu.

1.4

EESO kot dolgoletni zagovornik enakih konkurenčnih pogojev na enotnem trgu, pozdravlja, da je namen predlaganih pravil enaka obravnava mednarodnih in notranjih občasnih prevozov potnikov. Vozniki, ki opravljajo turistične prevoze v svoji državi, bi morali imeti tudi možnost, da svoj tedenski počitek odložijo za največ 12 zaporednih dni, da opravijo eno samo storitev.

1.5

V prometnem sektorju je zaskrbljujoče pomanjkanje voznikov, zato je treba najti izvedljive rešitve. EESO pričakuje, da se bodo razmere v letu 2026 še poslabšale, ko se bo v številnih evropskih državah velik delež aktivnih voznikov upokojil in se ne bo nadomestil. EESO priporoča, da se sprejmejo dodatni ukrepi, s katerimi bi v sektor privabili več ljudi in uskladili pravila za pridobitev vozniških dovoljenj, hkrati pa zagotovili finančno podporo za pridobitev teh dovoljenj.

1.6

EESO verjame, da se bodo predpisi izvajali pravično in učinkovito. Zato predlaga, da zakonodajalca preneseta izvedbena pooblastila na Evropsko komisijo, da bo lahko posodobila, prilagodila in digitalizirala ustrezne nadzorne dokumente in orodja, hkrati pa socialne partnerje poziva, naj skupaj prispevajo k pravičnemu in učinkovitemu izvrševanju teh pravil z izdajo skupnih priporočil svojim članom.

2. Ozadje, okvir EU in nacionalni okvir ter institucionalni in pravni okvir

2.1	Z vzpostavitvijo območja prostega pretoka oseb in blaga se je oblikovala tudi skupna prometna politika s skupnimi pravili za promet znotraj evropskega prostora, zlasti za cestni promet.

2.2

Razen nekaterih izjem se Uredba (ES) št. 561/2006 enako uporablja za cestne prevoznike in njihove voznike. V primerjavi s prevozom tovora ali celo linijskim prevozom potnikov ima občasni prevoz potnikov, pri katerem gre zlasti za prevoz in spremljanje turistov, zelo specifične značilnosti (npr. velika sezonska narava) in potrebe, povezane z delom voznikov. V naknadni oceni uredbe leta 2017 je bilo ugotovljeno, da nekatera pravila o organizaciji časa vožnje, odmorov in časa počitka zaradi specifičnih potreb sektorja morda niso primerna za sektor občasnega prevoza potnikov. Predlog temelji na teh ugotovitvah in prilagaja pravila delovnemu ritmu v tem sektorju.

2.3

V naknadni oceni iz leta 2017 so bili priznani tudi dodana vrednost EU in pozitivni rezultati na ravni EU, ki izhajajo iz harmonizacije minimalnih delovnih pogojev za voznike in prevoznike, ki opravljajo domače in čezmejne prevozne dejavnosti v EU. Ukrepi na ravni EU bi prispevali k doseganju ustreznih pravil za sektor občasnega cestnega prevoza potnikov in k zmanjšanju pomanjkanja voznikov.

Obrazložitev

To besedilo vsebuje amandma, katerega namen je predstaviti stališče, ki je na splošno drugačno od mnenja, ki ga je predstavila strokovna skupina, zato se ga opredeli kot nasprotno mnenje. V njem so predstavljeni številni razlogi, zakaj se EESO strinja s predlogom Evropske komisije, ki ustreza sedanjim potrebam sektorja.

Rezultat glasovanja

Za:	110
Proti:	151
Vzdržani:	6