Poročevalec:

Constantine CATSAMBIS

Zaprosilo	Evropski parlament, 10. 7. 2023 Svet Evropske unije, 18. 7. 2023
Pravna podlaga	člen 100(2) in člen 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije
Sklep plenarne skupščine	26. 4. 2023
Pristojnost	strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo
Datum sprejetja na seji strokovne skupine	6. 9. 2023
Datum sprejetja na plenarnem zasedanju	20. 9. 2023
Plenarno zasedanje št.	581
Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani)	217/0/6

1.   Sklepi in priporočila

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) pozdravlja predlog direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2005/35/ES o onesnaževanju morja z ladij in uvedbi kazni za kršitve v zvezi z onesnaževanjem, vključno s kazenskimi sankcijami, z dne 1. junija 2023 (v nadaljnjem besedilu: predlog za spremembo direktive o onesnaževanju morja z ladij) (1) in priznava prizadevanja Evropske komisije za okrepitev varstva okolja, zlasti s prednostno obravnavo ohranjanja morij in uvedbo kazni za kršitve v zvezi z onesnaževanjem evropskih morij.

1.2

Direktiva 2005/35/ES Evropskega parlamenta in Sveta (2) (v nadaljnjem besedilu: direktiva o onesnaževanju morja z ladij) ureja kazni za nezakonite izpuste nafte in zdravju škodljivih tekočin z ladij v morje, ki ne izpolnjujejo ustreznih standardov iz Mednarodne konvencije o preprečevanju onesnaževanja morja z ladij (MARPOL 73/78), mednarodne pogodbe, katere cilj je preprečiti in čim bolj zmanjšati onesnaževanje morja z ladij. Direktiva o onesnaževanju morja z ladij tako dopolnjuje mednarodni okvir z ureditvijo odgovornosti, v skladu s katero je treba pri nezakonitih izpustih uveljavljati mednarodne standarde.

1.3

EESO priznava, da je bila direktiva o onesnaževanju morja z ladij učinkovita pri zahtevi po skupnem okviru za kršitve onesnaževanja z ladij, ki so povezane z izpusti v morje in urejene s prilogama I in II k MARPOL, tj. onesnaževanja z nafto in zdravju škodljivimi tekočinami, ter da je omogočila uspešno vzpostavitev evropske storitve za satelitsko odkrivanje in spremljanje razlitij (CleanSeaNet).

1.4

EESO tudi pritrjuje, da je pomembno, da so kazni za kršitve v zvezi z onesnaževanjem morja z ladij v EU odvračilne in sorazmerne. Določitev takšnih minimalnih zahtev kot referenčne točke in odgovornost onesnaževalca z uporabo načela „onesnaževalec plača“ bi lahko bila koristna in imela močan odvračilni učinek v EU.

1.5

Predlog za spremembo direktive o onesnaževanju morja z ladij je sektorska zakonodaja, s katero se dopolnjuje in izvaja mednarodni pravni okvir z upravnimi kaznimi za kršitve v zvezi z onesnaževanjem v vodah EU in zunaj njih. Poleg sedanjega področja uporabe za nezakonite izpuste nafte in zdravju škodljivih tekočin bo zajemal tudi nezakonite izpuste škodljivih snovi v pakirani obliki, odplak, odpadkov in odpadnih voda ter ostankov iz sistemov čiščenja izpušnih plinov (prečiščevalnikov). To je tudi pomemben prispevek k ciljem evropskega zelenega dogovora ter k zelenemu prehodu na podnebno nevtralno evropsko gospodarstvo in družbo do leta 2050 (3), ki zajemajo popolno preprečevanje nesreč, odpadkov in onesnaževanja, ter k trajnostnim ambicijam, ki ravno tako vključujejo te druge škodljive snovi. Pomemben korak naprej je zgodovinski dogovor v okviru Mednarodne pomorske organizacije (IMO) julija 2023 o sprejetju strategije IMO za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov z ladij iz leta 2023, ki določa cilj ničelne stopnje neto emisij do leta 2050 ali okrog tega leta ter ambiciozne okvirne kontrolne točke za leti 2030 in 2040.

1.6

Da bi olajšali učinkovito in pravočasno čezmejno sodelovanje in odzivanje, zmanjšali upravno breme izvrševanja in posledično učinkovito kaznovali kršitelje za kršitve, je cilj predloga dodatno izboljšati podatkovno zbirko CleanSeaNet in jo povezati z drugimi podatkovnimi zbirkami Unije o pomorski varnosti, kot sta SafeSeaNet (4) in Thetis (5).

1.7

Kršitve, ki se v skladu z Direktivo 2005/35/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2009/123/ES Evropskega parlamenta in Sveta (6), štejejo za kazniva dejanja, in ustrezne kazni (direktiva o onesnaževanju morja z ladij, kakor je bila spremenjena) že predstavljajo kolektivni ukrep EU, ki z ureditvijo odgovornosti omogoča kaznovanje kršitev v evropskih morjih.

1.8

Predlog za spremembo direktive o onesnaževanju morja z ladij dopolnjuje predlog Komisije za direktivo o kazenskopravnem varstvu okolja (revidirana direktiva o okoljski kriminaliteti – predlog spremembe direktive o okoljski kriminaliteti) (7), ki uvaja kazenske sankcije za huda kazniva dejanja zoper okolje, vključno z nezakonitimi izpusti z ladij. Kazenske sankcije so sedaj zunaj področja uporabe direktive o onesnaževanju morja z ladij. Predlog spremembe direktive o okoljski kriminaliteti, ki je zdaj v zaključni fazi zakonodajnega postopka, opredeljuje kot kaznivo dejanje izpust iz ladje, ki je nezakonit in storjen namerno ali vsaj iz hude malomarnosti in ki povzroči poslabšanje kakovosti vode v skladu z direktivo o onesnaževanju morja z ladij.

1.9

Predlog za spremembo direktive o onesnaževanju morja z ladij je osredotočen na uveljavljanje mednarodnih standardov, kar pomeni, da mora sektor ladijskega prevoza te standarde upoštevati ne glede na direktivo o onesnaževanju morja z ladij. Zato se ne pričakuje učinek na stroške MSP, ki izpolnjujejo standarde.

1.10

Za učinkovito spremljanje, nadzor, prepoznavanje in kaznovanje kršitev v zvezi z onesnaževanjem bosta potrebna usposobljena delovna sila in tehnološki napredek, vključno s tehnologijo brezpilotnih zrakoplovov in satelitskimi posnetki. Potrebni bodo ustrezno usposobljeni in kvalificirani strokovnjaki, preusposabljanje in izpopolnjevanje ter nadaljnje usposabljanje osebja in posadk v ladijskem prometu ter obvezni inšpekcijski pregledi v primeru onesnaženja morja, pri čemer je treba vedno ustrezno upoštevati varovanje zdravja in varnost pri delu na ladji ter osebje pristojnih organov, vključno s pristaniškim osebjem. Razviti je treba tudi nove in podrobne standarde za učinkovito izvajanje inšpekcijskih pregledov.

1.11

To mnenje je del svežnja Evropske komisije o pomorski varnosti, ki vključuje še Agencijo za pomorsko varnost, revizijo direktive o preiskovanju nesreč v sektorju pomorskega prometa, revizijo direktive o pomorski inšpekciji države pristanišča, revizijo direktive o skladnosti z zahtevami države zastave ter strategijo EU za pomorsko varnost in povezani akcijski načrt. Zato bi bilo koristno, če bi bili vključeni predstavniki organizirane civilne družbe, da bi poskrbeli za spoštovanje temeljnih pravic evropskih državljanov.

2.   Splošne ugotovitve

2.1

EESO priznava, da ima mednarodni ladijski promet pomembno vlogo v EU in svetovnem gospodarstvu, saj 75 % zunanje trgovine EU poteka po morju. Pomorski sektor je na prelomni točki. Začel je korenito preobrazbo, da bi povečal svojo okoljsko trajnostnost in prispeval k blažitvi podnebnih sprememb. Krepitev izvrševanja mednarodnega okoljskega prava s prilagoditvijo pravil o skladnosti in odgovornosti za nezakonito ravnanje in onesnaževanje (8) je bistvenega pomena.

2.2

Vse države članice EU so pogodbenice Konvencije Združenih narodov o pomorskem mednarodnem pravu (UNCLOS) in konvencije MARPOL. Določbe teh mednarodnih konvencij jih zavezujejo do drugih držav pogodbenic, zlasti kar zadeva ladje in državljane drugih držav pogodbenic. Ker je treba določbe sekundarnega prava razlagati ob upoštevanju mednarodnega prava, morajo države članice EU pri prenosu in razlagi določb predloga za spremembo direktive o onesnaževanju morja z ladij zagotoviti, da bosta v skladu z določbami konvencij MARPOL in UNCLOS. Konvencija UNCLOS vsebuje pomembne zaščitne ukrepe za tuje ladje in državljane, ki na splošno prepovedujejo kazenske sankcije za nenamerno onesnaženje, ki ga povzročijo ladje.

2.3

V pomorskem sektorju so se upravne sankcije izkazale za učinkovite, sorazmerne in odvračilne, zlasti ko gre za nenamerno onesnaženje. To je bilo doseženo s celovitim sistemom pomorskih inšpekcij države zastave in države pristanišča, vključno s široko paleto pomorske zakonodaje EU, ki je bila oblikovana med letoma 2000 in 2009 po dveh velikih pomorskih nesrečah ladij Erika in Prestige, ter podprto s sistemom odgovornosti, ki zagotavlja, da se posledice okoljske škode odpravijo hitro in učinkovito v korist vseh tožnikov.

2.4

V predlogu je opredeljen pojem „družba“, da se pojasni pojem „lastnik“, ki se uporablja v konvenciji MARPOL. Ta pojem se uporablja za vsako organizacijo (npr. upravljavca ali zakupnika), ki je prevzela upravljanje ladje, v skladu s Kodeksom ISM (9).

2.5

Kazniva dejanja v zvezi z onesnaževanjem morja z ladij so obravnavana v razširjenem predlogu direktive o okoljski kriminaliteti. Novi člen 8 predloga za spremembo direktive o onesnaževanju morja z ladij določa okvir za upravne kazni, ki bi morale biti odvračilne, učinkovite in sorazmerne, brez poseganja v predlog spremembe direktive o okoljski kriminaliteti in v njem predvidene kazni. Določa tudi merila za okoliščine kršitev za učinkovito uporabo upravnih kazni (člen 8d). Ta vključujejo resnost izpusta, njegov vpliv na okolje in zdravje ljudi, finančno trdnost odgovornega subjekta in gospodarske koristi, nastale zaradi kršitve.

2.6

Izpust onesnaževalnih snovi, ki ga urejajo priloge I, II in VI h konvenciji MARPOL 73/78, bo izjema in se ne bo štel za kršitev, če bo izpolnjeval stroge pogoje iz novega člena 5 predloga za spremembo direktive o onesnaževanju morja z ladij. Nova Priloga I k predlogu za spremembo direktive o onesnaževanju morja z ladij vsebuje okvirni seznam nepravilnosti ali primerov okoliščin, v katerih je treba sprožiti izvršilne ukrepe zaradi suma, da je ladja nezakonito izpustila onesnaževalne snovi.

2.7

Evropska komisija bo pet let po prenosu te direktive dala javnosti na voljo redno posodobljen pregled izvajanja in izvrševanja te direktive po vsej Uniji. Pregled bo vključeval informacije, navedene v novi Prilogi II k predlogu za spremembo direktive o onesnaževanju morja z ladij, kar je pozitivno. Če informacije v zvezi s kaznimi vključujejo osebne podatke, bodo te informacije anonimizirane.

2.8

V zakonodajnem postopku revizije direktive o onesnaževanju morja z ladij je bilo analizirano sedanje stanje pri izvajanju pravnih določb direktive po vsej EU, da bi poudarili razlike med državami članicami. Z uveljavitvijo direktive so vse države članice v svojo nacionalno zakonodajo prenesle določbe o kršitvah in kaznih. Komisija je priznala, da večina držav članic dejansko uporablja upravne kazni pri obravnavi onesnaževanja morja z ladij in da je „huda malomarnost“ zajeta v direktivi o okoljski kriminaliteti, ki se uporablja za kazniva dejanja. Vse države članice so sprejele postopke za ugotavljanje odgovornosti fizičnih in pravnih oseb za nezakonite izpuste. Komisija je raziskala dva primera neskladnosti – iz leta 2009 (kršitev proti Grčiji) in leta 2010 (kršitev proti Irski). Oba primera sta bila zaključena leta 2011 (10). V delovnem dokumentu služb komisije (SWD) (11) je predstavljen pregled, kako so posamezne države članice prenesle določbe o kršitvah in kaznih.

2.9

Mednarodna pomorska organizacija (IMO) si močno prizadeva za uvedbo obveznih predpisov, med drugim za pomorski promet plastičnih peletov v tovornih zabojnikih, ki jih ureja Priloga III h konvenciji MARPOL, ki se izgubijo na morju. S temi predpisi bi prepovedali prevoz plastičnih peletov v razsutem stanju in preprečili, da bi se z izpiranjem rezervoarjev – ki ga ureja Priloga II h konvenciji MARPOL – obstojni plavajoči elementi z visoko viskoznostjo znašli na obalah in plažah ter jih onesnažili. Prav tako namerava urediti podvodni hrup ladij v korist morskim organizmom in obalnim habitatom, kot je pojasnjeno v naslednjih odstavkih.

2.10

Podatki ITOPF (12) (statistični podatki o razlitju nafte s tankerjev) kažejo, da sta se število in obseg razlitja nafte s tankerjev močno zmanjšala. To zmanjšanje razlitja nafte je rezultat pozitivnih sprememb v pomorskem sektorju, ki jih podpirajo vlade. V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja je povprečno prišlo do 79 razlitij na leto. V drugem desetletju 21. stoletja se je to število zmanjšalo za več kot 90 % na šest razlitij na leto, v sedanjem desetletju pa ostaja na podobni ravni. V letu 2022 je bilo v nesrečah tankerjev zabeleženih le sedem razlitij nafte, ki so presegala sedem ton. Čeprav je pomorska varnost v vodah EU zdaj zelo visoka, z malo smrtnimi žrtvami in brez nedavnih večjih razlitij nafte, se vsako leto še vedno poroča o več kot 2 000 pomorskih nesrečah in incidentih (13).

2.11

Pomorski sektor se je zavezal, da bo preprečil vsakršen vstop ostankov tovora, ki jih ureja Priloga II, v morsko okolje. Vendar je to zapleten sektor, v katerega je vključenih veliko deležnikov, kot so lastniki ladij, upravljavci terminalov, pristanišča, zakupniki in regulativni organi.

2.12

Mednarodna pomorska organizacija je uvedla regulativne spremembe (Priloga II, Dodatek IV in Dodatek V h konvenciji MARPOL) v zvezi z ostanki tovora in odpadki, ki nastanejo pri izpiranju rezervoarjev in vsebujejo obstojne plavajoče elemente z visoko viskoznostjo in/ali visokim tališčem na določenih morskih območjih. Spremembe so začele veljati 1. januarja 2021. Na nekaterih geografskih območjih (npr. v vodah severozahodne Evrope) novo pravilo 13.7.1.4. iz Priloge II h konvenciji MARPOL zahteva predhodno izpiranje za nekatere snovi, ki jih kot tovor prevažajo transporterji, urejeni v Prilogi II.

2.13

Po podatkih pomorske industrije (14) zabojniki, ki se izgubijo v vodi, predstavljajo manj kot 0,001 % od približno 250 milijonov natovorjenih in praznih zabojnikov, ki se trenutno prevažajo vsako leto. V obdobju od leta 2008 do 2022 je bilo v povprečju letno izgubljenih 1 566 zabojnikov, kar vključuje potopitve kontejnerskih ladij in izgubo posameznih zabojnikov s krova ladij.

2.14

Pododbor za preprečevanje onesnaževanja in odzivanje nanj Mednarodne pomorske organizacije (pododbor PPR) (15) je pripravil smernice na podlagi izkušenj in spoznanj iz preteklih incidentov z ladjami, kot so bili MV Rena (Nova Zelandija, 2011), MV Trans Carrier (Norveška, 2020), MSC Susanna (Južna Afrika, 2017) in MV X-Press Pearl (Šrilanka, 2021). V teh incidentih so se poleg drugih škodljivih snovi sprostili tudi plastični peleti in onesnažili bližnje obale sosednjih držav. Obravnavan bo osnutek sprememb poglavja V Konvencije o varstvu človeškega življenja na morju (SOLAS) v zvezi z zahtevami glede obveznega poročanja o izgubi zabojnikov na morju, ki jih je junija 2023 na svojem 107. zasedanju potrdil Odbor za pomorsko varnost (16), da jih bo mogoče sprejeti na njegovem 108. zasedanju spomladi prihodnje leto.

2.15

Pododbor PPR se je na svojem 10. srečanju aprila 2023 dogovoril, da se plastični peleti ne smejo prevažati v razsutem stanju. Dogovoril se je tudi, da bo preučil obvezne predpise za pomorski prevoz plastičnih peletov v tovornih zabojnikih. V vmesnem času je treba uporabljati smernice Mednarodne pomorske organizacije za varno ravnanje s tovorom ter za čim večje zmanjšanje onesnaževanja s plastiko, in sicer v luči strategije Mednarodne pomorske organizacije za plastične morske odpadke iz leta 2021 ter nedavnih meril, določenih v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2022/91 (17).

2.16

Predpisi iz Priloge IV h konvenciji MARPOL prepovedujejo izpuste neprečiščenih odplak v morje v določeni razdalji od najbližjega kopnega. Vlade morajo zagotoviti ustrezne sprejemne zmogljivosti v pristaniščih in na terminalih za sprejem odplak, ne da bi s tem povzročale zamude ladij. Plovila so opremljena z rezervoarji za zadrževanje odpadne vode in sistemi za čiščenje odpadnih voda, ki jih je odobrila uprava države zastave v skladu z Resolucijo MEPC.227(64) (18).

2.17

Mednarodna pomorska organizacija pripravlja nasvete o tem, ali naj se spremenijo zahteve za poročanje o ribolovnem orodju iz Priloge V h konvenciji MARPOL ali pa naj se državam članicam dovoli, da zbirajo podatke z lastnimi sredstvi in v skladu s svojo zakonodajo.

2.18

Označevanje ribolovnega orodja velja za pomembno orodje, med drugim za zmanjšanje obsega zapuščenega, izgubljenega ali drugače zavrženega ribolovnega orodja in njegovih škodljivih ekoloških in gospodarskih učinkov ter varnostnih in navigacijskih tveganj. Organizacija FAO (19) je pripravila prostovoljne smernice za označevanje ribolovnega orodja (FAO, 2019). Te smernice obravnavajo področje uporabe in izvajanje sistema označevanja orodja ter z njim povezanih elementov, vključno s prijavo, odkrivanjem in odstranjevanjem zapuščenega, izgubljenega ali drugače zavrženega ribolovnega orodja.

2.19

Evropska komisija je med zakonodajnim postopkom odločila, da doseganje skladnosti s Prilogo VI h konvenciji MARPOL za žveplove okside (SOx) s čiščenjem (razžvepljevanjem) s pomočjo sistemov za čiščenje izpušnih plinov (prečiščevalnikov SOx) ne more povzročiti škodljivih vplivov na morsko okolje, kakovost vode, vrste in habitate v evropskih vodah zaradi ostankov sistemov za čiščenje izpušnih plinov, ki čez krov odtečejo v vodo (v zvezi s tem je pomembna Okvirna direktiva o morski strategiji 2008/56/ES Evropskega parlamenta in Sveta (20)).

2.20

Številne nedavne študije so pokazale, da je treba vprašanje zaščitnih ukrepov v zvezi z izpusti iz prečiščevalnikov SOx nujno obravnavati v Mednarodni pomorski organizaciji, na ravni EU ter na nacionalni in regionalni ravni. Spodbujati je treba uporabo alternativnih goriv, zlasti zaradi potrebe po boju proti podnebnim spremembam, namesto da se za vsako ceno še naprej uporabljajo fosilna goriva (21).

2.21

Plovila, daljša od 24 metrov, bi morala izvajati smernice Mednarodne pomorske organizacije (22) s celovitimi podrobnimi ukrepi, ki obravnavajo štiri glavne vire podvodnega hrupa, in sicer propelerje, obliko trupa, stroje na krovu ter različna priporočila za obratovanje in vzdrževanje, kot je čiščenje trupa. Z uporabo smernic bi morala plovila doseči sprejemljivo raven podvodnega hrupa v pogojih mirnega potovanja pri hitrosti 11 vozlov in merjenju v skladu s standardom ISO 17208/2:2019. Po opravljenem delu med zasedanji na 9. konferenci pododbora za načrtovanje in konstrukcijo ladij (23) pri Mednarodni pomorski organizaciji, ki je potekala januarja 2023, je odbor MEPC (24) na svojem 80. zasedanju v začetku julija 2023 potrdil osnutek okrožnice MEPC o revidiranih smernicah za zmanjšanje podvodnega hrupa, ki ga povzroča pogon, da bi obravnavali vplive na morske organizme (MEPC.1/okrožnica 906).

2.22

Zato je upravičeno, da bo Evropska komisija v petih letih od datuma prenosa na podlagi informacij, ki jih bodo v skladu z novim členom 10a zagotovile države članice, ocenila stanje in v skladu z novim členom 12a pripravila pregled za celotno Unijo. Evropska komisija bo v svoji oceni po potrebi razmislila o spremembi področja uporabe direktive o onesnaževanju morja z ladij glede na standarde, ki urejajo izpuste z ladij, ki jih ureja konvencija MARPOL 73/78, kot so morski odpadki, izgube zabojnikov, izgube plastičnih peletov in onesnaževala zraka, zlasti emisije žveplovih in dušikovih oksidov ter med drugim emisije črnega ogljika, ter glede na standarde, ki urejajo podvodni hrup ladij.

3.   Posebne ugotovitve

3.1

Upravne kazni, ki so bile z direktivo o onesnaževanju morja z ladij uvedene za kršitve, so se izkazale za odvračilne, zlasti v primeru nenamernega onesnaženja. V pomorskem prometu se upravne sankcije (z izvajanjem države zastave (25) in nadzorom države pristanišča (26)) dobro izvajajo in je že sprejeto, da so bolj odvračilne kot kazenske sankcije.

3.2

Potrebna je uskladitev z mednarodnimi pravili. Predlog spremembe direktive o okoljski kriminaliteti določa kazenske sankcije in kazni ter od držav članic EU zahteva, da predvidijo kršitve direktive o onesnaževanju morja z ladij, vendar ne priznava, da so države članice EU pri uporabi kazenskih sankcij za onesnaževanje tujih plovil omejene s konvencijo UNCLOS. Besedno zvezo „če so bila storjena vsaj iz hude malomarnosti“ je treba razlagati v skladu s standardom ravnanja iz konvencije MARPOL „z namenom povzročiti škodo ali brezobzirno in z zavedanjem, da bo verjetno nastala škoda“, da bi bila pravno skladna s členom 5(2) predloga za spremembo direktive o onesnaževanju morja z ladij.

3.3

Zaradi pravne varnosti je treba v predlogu za spremembo direktive o onesnaževanju morja z ladij zahtevati naslednja pojasnila: — Izjeme iz člena 5 se ne uporabljajo za škodljive snovi v pakirani obliki in izpuste odpadnih voda (prilogi III in IV h konvenciji MARPOL). — Izjeme iz člena 5 (priloge I, II in VI) se uporabljajo v teritorialnem morju, izključni ekonomski coni, kot je prijavljena, in na odprtem morju (27). — Člen 6(3) uvaja seznam nepravilnosti v Prilogi I, vendar se zdi, da seznam ni dovolj povezan z načelom iz člena 6(1), ki se nanaša le na sume nepravilnosti pri izpustih. — Člen 8 določa, da je treba kazni (globe) naložiti družbi zadevne ladje, razen če lahko dokaže, da sta odgovorna poveljnik in posadka. Potrebna je dodatna pojasnitev glede dokaznega bremena in/ali domneve krivde. — Člena 10 in 10d uvajata nove obveznosti poročanja in zaščito žvižgačev, vendar manjka pravica družbe do nasprotovanja.

3.4

Jasnost in gotovost sta bistvenega pomena, kadar gre za kazenske sankcije in odgovornosti ter osebno svobodo posameznika, za usklajeno izvajanje in izvrševanje pa je še posebno pomembna pravna jasnost glede področij uporabe obeh direktiv.

---

(1)  COM(2023) 273 final.

(2)  Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 2005/35/ES z dne 7. septembra 2005 o onesnaževanju morja z ladij in uvedbi kazni za kršitve v zvezi z onesnaževanjem, vključno s kazenskimi sankcijami (UL L 255, 30.9.2005, str. 11).

(3)  Uredba (EU) 2021/1119 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 30. junija 2021 o vzpostavitvi okvira za doseganje podnebne nevtralnosti in spremembi uredb (ES) št. 401/2009 in (EU) 2018/1999 (evropska podnebna pravila) (UL L 243, 9.7.2021, str. 1).

(4)  Direktiva 2002/59/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 27. junija 2002 o vzpostavitvi sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet ter o razveljavitvi Direktive Sveta 93/75/EGS (UL L 208, 5.8.2002, str. 10).

(5)  Uredba (ES) št. 1406/2002 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 27. junija 2002 o ustanovitvi Evropske agencije za pomorsko varnost (UL L 208, 5.8.2002, str. 1).

(6)  Direktiva 2009/123/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. oktobra 2009 o spremembah Direktive 2005/35/ES o onesnaževanju morja z ladij in uvedbi kazni za kršitve (UL L 280, 27.10.2009, str. 52).

(7)  COM(2021) 851 final.

(8)  COM(2023) 268 final; sporočilo Pomorska varnost: v središču čistega in sodobnega pomorskega prevoza, 1.6.2023.

(9)  Poglavje IX konvencije SOLAS 74/78.

(10)  Delovni dokument služb Komisije, SWD (2023) 159 final, Poročilo o oceni učinka, del 1/2, 1.6.2023, opombi 42 in 43, str. 9.

(11)  SWD (2023) 159 final, Ocena, del 2/2, 1.6.2023, slika 6: Izvajanje direktive o onesnaževanju morja z ladij po državah članicah – razlike v kazenskih postopkih, predvidenih za onesnaževanje morja z ladij v Evropski uniji, str. 16.

(12)  International Tanker Owners Pollution Federation Limited (ITOPF) (Mednarodno združenje lastnikov tankerjev za preprečevanje onesnaževanja).

(13)  COM(2023) 268 final.

(14)   Containers Lost at Sea (V morju izgubljeni zabojniki) – posodobitev za leto 2023, Svet za svetovni pomorski promet, maj 2023: https://www.worldshipping.org/news/world-shipping-council-releases-containers-lost-at-sea-report-2023-update.

(15)  Pododbor za preprečevanje onesnaževanja in odzivanje nanj (pododbor PPR).

(16)  Odbor za pomorsko varnost.

(17)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2022/91 z dne 21. januarja 2022 o opredelitvi meril za določanje, da ladja proizvaja zmanjšane količine odpadkov ter z njimi ravna trajnostno in okolju prijazno v skladu z Direktivo (EU) 2019/883 Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 15, 24.1.2022, str. 12).

(18)   Revised Guidelines on Implementation of Effluent Standards and Performance Tests for Sewage Treatment Plants (Revidirane smernice o izvajanju standardov za odplake in preskusov učinkovitosti čistilnih naprav za odpadne vode), 2012.

(19)  Organizacija Združenih narodov za prehrano in kmetijstvo (FAO).

(20)  Direktiva 2008/56/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 2008 o določitvi okvira za ukrepe Skupnosti na področju politike morskega okolja (Okvirna direktiva o morski strategiji) (UL L 164, 25.6.2008, str. 19).

(21)   Environmental Impacts of Discharge Water from Exhaust Gas Cleaning Systems on Ships, German Environment Agency – Final report of the project ImpEx (Vpliv izpustne vode iz sistemov za čiščenje izpušnih plinov na ladjah na okolje), Nemška agencija za okolje – končno poročilo projekta ImpEx, TEXTE 27/2023.

(22)  MEPC.1/okrožnica 833, 7.4.2014.

(23)  Pododbor za načrtovanje in konstrukcijo ladij (SDC).

(24)  Odbor za varstvo morskega okolja.

(25)  Direktiva 2009/21/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. aprila 2009 o skladnosti z zahtevami države zastave (UL L 131, 28.5.2009, str. 132).

(26)  Direktiva 2009/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. aprila 2009 o pomorski inšpekciji države pristanišča (UL L 131, 28.5.2009, str. 57).

(27)  COM(2023) 273 final, Priloga [II], točka 2(c).