24.8.2021 |
SL |
Uradni list Evropske unije |
C 341/100 |
Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Delovni dokument služb Komisije – Ocena bele knjige – Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu
(SWD(2020) 410 final)
(2021/C 341/14)
Poročevalec: |
Pierre Jean COULON |
Soporočevalka: |
Lidija PAVIĆ-ROGOŠIĆ |
Zaprosilo |
Evropska komisija, 14. 1. 2021 |
Pravna podlaga |
člen 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije |
Pristojnost |
strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo |
Datum sprejetja mnenja strokovne skupine |
27. 5. 2021 |
Datum sprejetja mnenja na plenarnem zasedanju |
9. 6. 2021 |
Plenarno zasedanje št. |
561 |
Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani) |
241/1/4 |
1. Sklepi in priporočila
1.1 |
Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) pozdravlja pobudo za oceno izvajanja bele knjige iz leta 2011, vendar obžaluje, da je bila začeta tako pozno in jo je prejel v obravnavo šele na svoje zaprosilo. |
1.2 |
EESO si želi v prihodnje imeti reden vpogled v napredek pri izvajanju strategij Komisije in možnost prispevati na področju prometa. Poleg tega priporoča, da se v prihodnjih strateških dokumentih že na začetku pripravi jasen načrt spremljanja. |
1.3 |
EESO upa, da bodo te ocene pripravljene v obliki rednih in tematskih poročil o napredku, in sicer v presledkih, ki bodo omogočili realno oceno napredka, zamud in njihovih vzrokov ter po potrebi možne popravne ukrepe. Pomembno je, da se pravočasno oceni, kaj je bilo doseženo in kaj ne in zakaj (npr. somodalnost, boljše stanje glede železnic, zastoji, socialna vprašanja, okoljski cilji itd.), ter se ustrezno ukrepa. |
1.4 |
Odbor podpira ukrepe za okolju prijaznejši promet, vendar poudarja, da mora biti energetski prehod pravičen ter ponuditi vzdržne in realistične alternative, ne da bi pri tem zanemarili njegove cilje, pri tem pa je treba upoštevati posebne gospodarske in socialne teritorialne značilnosti in potrebe vseh delov Evrope, tudi podeželja. |
1.5 |
Odbor ponavlja svoja stališča v zvezi z belo knjigo, da omejevanje načinov prevoza ne pride v poštev, da bi si bilo treba prizadevati za somodalnost in ne za prehod na druge načine prevoza, da mora biti zeleni prehod socialno pravičen in mora ohranjati konkurenčnost evropskega prometa, med drugim s popolno vzpostavitvijo evropskega prometnega prostora in ob dokončanju enotnega trga. Pri tem obžaluje tudi zamudo pri vzpostavitvi omrežja TEN-T. |
1.6 |
Kot je EESO že navedel v svojem mnenju iz leta 2012, želi spodbuditi odprto, stalno in pregledno izmenjavo mnenj o izvajanju bele knjige med predstavniki civilne družbe (podjetji, delodajalci, zaposlenimi, uporabniki, nevladnimi organizacijami in univerzami itd.), Komisijo in drugimi ustreznimi akterji, kot so nacionalni organi na različnih ravneh. Tako se bosta izboljšala sprejemanje in razumevanje civilne družbe ter se bodo zagotovile koristne povratne informacije oblikovalcem politike in tistim, ki so odgovorni za njeno izvajanje. |
1.7 |
EESO ponavlja svojo izjavo iz mnenja iz leta 2011 o socialnih vidikih prometne politike EU. Evropsko komisijo poziva, naj sprejme ustrezne ukrepe in s tem poskrbi za uskladitev socialnih standardov na področju notranjega prometa EU, pri čemer naj ne prezre potrebe po vzpostavitvi enakovrednih konkurenčnih pogojev v mednarodnem merilu. |
1.8 |
EESO je novo strategijo za trajnostno in pametno mobilnost – usmerjanje evropskega prometa na pravo pot za prihodnost obravnaval v mnenju (TEN/729 (1)), ki je bilo sprejeto 28. aprila 2021. Ponovno odločno poziva k izvajanju vseh svojih sklepov in priporočil. |
1.9 |
EESO bo veliko pozornosti namenil prihodnji strategiji Pripravljeni na 55, ki naj bi jo Komisija v zakonodajni obliki objavila 14. julija. To strategijo bo obravnaval v več mnenjih. |
2. Uvod
2.1 |
Delovni dokument z naslovom Ocena bele knjige Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu (SWD(2020) 410) je bil objavljen 10. decembra 2020. Med pripravo tega načrta je bilo leta 2011 opravljeno posvetovanje z Evropskim ekonomsko-socialnim odborom, ki je 26. oktobra 2011 sprejel mnenje TEN/454 (2). Po objavi ocene SWD(2020) 410 se je EESO odločil, da jo bo proučil glede na cilje iz načrta, mnenje TEN/454 ter razvoj dogodkov po njegovi objavi. |
2.2 |
Od sprejetja bele knjige so bile izvedene številne pobude Komisije, ki zajemajo vse vrste prevoza (četrti železniški sveženj, evropska strategija za mobilnost z nizkimi emisijami iz leta 2016, direktiva o infrastrukturi za alternativna goriva, trije svežnji mobilnosti o različnih vidikih cestnega prometa, uredba o pristaniških storitvah, modri pas, uredba o prometu, letalska strategija, program NAIADES, evropski akt o dostopnosti, uredba o vseevropskih prometnih omrežjih in uredba o instrumentu za povezovanje Evrope itd.). Ocena je priložnost za razkrivanje tehničnega, političnega in družbenega napredka, zlasti dela glede ureditve cestnega prometa v svežnju o mobilnosti, sprejetem leta 2020, hkrati pa je mogoče opozoriti na neizpolnjene cilje. |
2.3 |
Dosežke je treba oceniti glede na prvotne cilje za leto 2011, pri katerih pa ni bilo mogoče upoštevati dogodkov, ki so se zgodili pozneje, tako na geopolitičnem (brexit, vzpon Kitajske), okoljskem (ni znakov, da bi se globalno segrevanje upočasnilo ali da bi bili skupaj zmožni doseči cilje Pariškega sporazuma) kot tudi zdravstvenem področju (kriza zaradi COVID-19). Zdravstvena kriza je razkrila, kako odvisna je Evropa od uvoza blaga, ki je strateško pomembno za njeno suverenost, in je bila povod za sprejetje interventnih ukrepov v Evropi, kakršnih doslej še ni bilo (načrt za okrevanje v višini 750 milijard EUR), ki je sledilo temeljiti spremembi ambicij evropske okoljske politike s ciljem doseči ogljično nevtralnost do leta 2050 in 90-odstotno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov v prometnem sektorju kot del evropskega zelenega dogovora. |
2.4 |
EESO je seznanjen z delovnim dokumentom služb Komisije iz leta 2016 o oceni izvajanja načrta (3), v katerem je ugotovljeno, da je glede na cilje, določene v beli knjigi, čas, ki poteče od sprejetja načrta, v večini primerov prekratek, da bi bilo mogoče ustrezno oceniti napredek. V oceni je poudarjeno, da se izvajajo prizadevanja za izboljšanje ustreznih kazalnikov, omenjena pa so tudi pričakovanja deležnikov glede boljšega izvajanja, večjih naložb v prometno infrastrukturo, boljšega upoštevanja potreb uporabnikov in delavcev v prometu ter krepitve enotnega evropskega prometnega prostora in tehnološkega razvoja. |
2.5 |
Čeprav se je poskušal Odbor pri pripravi tega mnenja omejiti zgolj na oceno, ni bilo mogoče popolnoma zanemariti sprememb na svetovni ravni. Zato se bralce mnenja stalno spodbuja, da se pri vsaki točki vprašajo, kakšen bi lahko bil potencialen, pričakovan ali predvidljiv kratko-, srednje- in dolgoročen vpliv teh dogodkov, ki se bo pokazal šele čez čas. |
2.6 |
EESO ponavlja svoje stališče, ki ga je izrazil v mnenju o načrtu, in sicer da je v izvajanje in oceno načrta pomembno vključiti civilno družbo. Leta 2015 je EESO na zaprosilo Evropskega parlamenta sprejel mnenje o napredku in izzivih načrta, nato pa je Evropski parlament septembra 2015 sprejel resolucijo o izvajanju načrta. V delovnem dokumentu Komisije iz leta 2016 je predstavljenih več mnenj organov EU, kar EESO ocenjuje kot dobro prakso. |
3. Splošne ugotovitve
3.1 |
EESO pozdravlja pobudo za izvedbo ocene, ki mu omogoča, da lahko izrazi svoje stališče, in katere namen bi moral biti predvsem določanje prioritet pri obravnavi razvoja, napredka in zamud, izpostavljenih v dokumentu. Želi si, da bi bil v prihodnje redno obveščen o napredku pri izvajanju strategij, in sicer prek takšnega ocenjevanja, ki bi se izvajalo v časovnih presledkih, prilagojenih posameznemu projektu. Upa, da se bodo pri teh ocenah upoštevale ne le zamude in napredek, temveč tudi ključni dejavniki tega napredka in zamud, pa tudi razvoj in mednarodne pobude, ki vplivajo ali bi lahko vplivale na prvotne načrte. |
3.2 |
EESO je v svojem mnenju iz oktobra 2011 izrazil obžalovanje, da je na seznam predlaganih ukrepov vključenih le malo rokov in da v načrtu strateški ukrepi (za obdobje do leta 2050) niso jasno povezani s taktičnimi ukrepi (ki bi jih bilo mogoče sprejeti takoj). V mnenju je tudi navedeno, da bi moral biti v načrtu določen natančnejši delovni načrt za obdobje 2013–2020. EESO je v svojem mnenju iz leta 2015 predlagal, da se za akcijski načrt iz Priloge I k načrtu na splošno ponovno oceni, ali je še vedno politično izvedljiv. Opozoriti je treba, da je bil v letu 2018 dosežen skromen napredek v zvezi s tremi specifičnimi cilji: emisije toplogrednih plinov (cilj zmanjšanja emisij za 60 % do leta 2050 v primerjavi z letom 1990 in cilj zmanjšanja emisij za 20 % do leta 2030 v primerjavi z letom 2008), odvisnost od fosilnih goriv in omejitev povečevanja zastojev. Emisije toplogrednih plinov so bile 32 % nad ravnmi iz leta 1990 in so se v obdobju 2013–2018 povečevale. Fosilna goriva so še vedno osnova za pokrivanje potreb po energiji v prometu. Resda se njihov delež v zadnjih letih zmanjšuje, vendar je stopnja zmanjšanja, ki je tesno povezana z izvajanjem okoljskih predpisov v različnih državah, nezadostna. Kar zadeva kazalnike zastojev, pa se zdi, da neambiciozen in količinsko neopredeljen cilj ni dosežen. EESO vseeno poudarja, da se z novimi načini organizacije dela, razvitimi zaradi zdravstvene krize, odpirajo nove sistemske možnosti. |
3.3 |
EESO v svojem mnenju iz leta 2011 izraža podporo strategiji načrta, v skladu s katero bi v primerjavi s prejšnjimi belimi knjigami sprejeli več tržno usmerjenih ukrepov. V svojem mnenju iz leta 2015 je poudaril, da bi bilo treba posebno pozornost med drugim nameniti kohezijskim vidikom načela onesnaževalec plača in potrebi po upoštevanju tveganja socialne izključenosti ter zagotoviti skladnost z davki in pristojbinami na splošno. Vendar EESO zaradi dejstva, da se globalno segrevanje ni upočasnilo, izkušenj iz zdravstvene krize in velike vloge, ki so jo med krizo in nedvomno tudi po njej imele politične oblasti, poziva Evropo in javne organe držav članic, naj v celoti prevzamejo svojo vlogo pri usmerjanju sprememb, potrebnih za trajnostno prihodnost, zlasti s pospeševanjem naložbenih programov. |
3.4 |
Večina pobud, predlaganih v beli knjigi, se nanaša na uvedbo somodalnega prometnega sistema v okviru enotnega evropskega prometnega prostora. EESO ponovno izraža podporo somodalnosti. V zvezi s tem tudi opozarja, da je treba v praksi v celoti izvesti formalno odprtje trga, doseženo s četrtim železniškim svežnjem, da bi železnica postala privlačen partner v multimodalnem smislu ob upoštevanju okoljskih in socialnih vprašanj. |
3.5 |
EESO je v svojih mnenjih iz let 2011 in 2015 poudaril, da ni realnih podatkov o tem, kako naj bi izpolnili cilje v zvezi z okolju prijaznejšim prometnim sistemom in koliko bo to stalo. Zaradi zamud, zdravstvene krize in njenih ekonomskih posledic je globoko zaskrbljen glede zmožnosti akterjev, da financirajo potrebne preobrazbe. |
3.6 |
Prvotni cilj 60-odstotnega zmanjšanja emisij CO2 v prometnem sektorju do leta 2050 je bil zelo ambiciozen, zlasti glede na podatke iz konca leta 2018 in obete iz ocene, ki kažejo, da brez dodatnih politik ali odločnejših obstoječih ukrepov cilj ne bo dosežen. EESO poziva, naj se nov zagon, ki ga zagotavlja evropski zeleni dogovor, vključi v evropsko raziskovalno-razvojno politiko, sorazmerno z izzivi, in se usmerja v skladu s strožjim časovnim razporedom izvajanja. |
3.7 |
Odbor predlaga, naj se strožji časovni razpored in srednjeročni cilji ne omejijo na emisije CO2 ter naj se določijo specifični in količinsko opredeljeni cilji za zmanjšanje odvisnosti od nafte ter zmanjšanje hrupa in onesnaženosti ozračja. Odbor poudarja, da energetski prehod ne sme voditi do poslabšanja življenjskih razmer v nekaterih delih Evrope. Prehod mora biti pravičen in izveden ob upoštevanju posebnih gospodarskih, socialnih in teritorialnih značilnosti, ne da se bi pri tem zanemarili njegovi cilji. |
3.8 |
EESO v skladu s svojima predhodnima mnenjema (iz let 2011 in 2015) poudarja pomen izjave iz točke 18 načrta, da omejevanje mobilnosti ne pride v poštev. Poudariti je treba, da te izjave ne bi smeli razlagati v nasprotju z morebitnimi ukrepi, katerih cilj je povečati energetsko učinkovitost prometa in zmanjšati emisije. Evropa preživlja obdobje, ko se dejansko bori proti vetru. Pri tem pa ne smemo dopustiti, da bi skrenili s poti. Dober napredek je bil dosežen pri ciljih načrta v zvezi z organizacijo evropskega notranjega trga. Zelo škodljivo bi bilo, če v prihodnjih letih družbene in okoljske zahteve iz različnih evropskih pobud ne bi bile v ospredju. |
3.9 |
V načrtu je upoštevano, da je treba povečati konkurenčnost alternativnih načinov prevoza v primerjavi s cestnim prevozom. Odbor še naprej podpira ta cilj, vendar le, če bo izpolnjen s spodbujanjem večje zmogljivosti in kakovosti prevoza po železnici, celinskih plovnih poteh in na kratke razdalje po morju, pa tudi z učinkovitimi intermodalnimi storitvami, ne da bi bil pri tem oviran razvoj učinkovitih in trajnostnih cestnih storitev znotraj EU. |
3.10 |
EESO pozdravlja napredek na socialnem področju (ustanovitev Evropskega organa za delo, vključitev Konvencije Mednarodne organizacije dela o delu v pomorstvu v evropsko zakonodajo, izvajanje nadzornih ukrepov, predvidenih v svežnju za cestni promet iz decembra 2011, itd.). Kljub temu je še vedno zaskrbljen zaradi napetosti, ki se je na trgu cestnega tovornega prevoza pojavila zaradi različnih ravni socialne zaščite in plač ter zaradi nekaterih nedostojnih pogojev dela. Tako kot v letih 2011 in 2015 poziva k povečanju varnosti na cestah, socialnih standardov ter človeških in finančnih virov za spremljanje skladnosti s predpisi in zakonodajo. Nazadnje želi tudi, da Komisija obravnava vprašanje zaposlenih/delavcev na platformah za dostavo na dom. V skladu z mnenjem TEN/697 (4) poziva k spodbujanju zaposlovanja in boju proti socialnemu dampingu. |
3.11 |
EESO je v svojih prejšnjih mnenjih (iz let 2011 in 2015) izrazil močan dvom o ustreznosti specifičnega cilja spremembe načina prevoza iz načrta, tj. da bi morali do leta 2030 30 %, do leta 2050 pa več kot 50 % cestnega tovornega prevoza na razdaljah, daljših od 300 km, preusmeriti na druge načine prevoza, kot je železniški prevoz ali prevoz po vodi. Iz ocene je jasno razvidno, da doslej ni prišlo do sprememb v porazdelitvi načinov prevoza. V zvezi s tem se strinja z izjavo iz resolucije Evropskega parlamenta iz leta 2015 o izvajanju načrta, da strategija prehoda na druge oblike prevoza iz načrta ni bila uspešna in da je zato treba izboljšati trajnostnost vseh oblik prevoza in poiskati rešitve za somodalnost. Evropski zeleni dogovor s ciljem 90-odstotnega zmanjšanja emisij toplogrednih plinov iz prometa do leta 2050 je povzročil spremembo ciljev, ne da bi poiskali odgovore na praktična vprašanja, ki se postavljajo zaradi teh novih ambicij. |
3.12 |
EESO opozarja na zaskrbljenost glede konkurenčnosti Evrope in njenih podjetij. Trdno je prepričan, da imajo prednost ukrepi na svetovni ravni. Regionalni ukrepi ali ukrepi na posameznih celinah, na primer pravice potrošnikov, socialni standardi in trajnostni ukrepi v Evropski uniji, bi se morali uporabljati tudi za prevoznike, ki prihajajo iz tretjih držav ter delujejo na notranjem trgu, so namenjeni nanj ali prihajajo z njega, da bi vzpostavili enake konkurenčne pogoje po svetu ter preprečili selitev virov CO2 in izgubo delovnih mest. |
3.13 |
EESO ugotavlja, da je bilo pri obeh prejšnjih ocenah večinoma ugotovljeno, da je prezgodaj za celovito oceno rezultatov izvajanja načrta. Po mnenju EESO je nezadovoljivo, da niso na voljo zadostna merila za oceno, da bi lahko kadar koli med ocenjevanjem strategije dosegli verodostojen pregled stanja. To je zlasti nezadovoljivo, če dejavnosti izvajanja potekajo pet (2016) oziroma devet (2020) let. EESO se v zvezi s tem sklicuje na priporočilo v svojem mnenju iz leta 2011, da je potreben natančnejši delovni načrt za obdobje 2013–2020, da bi se olajšalo ocenjevanje. |
3.14 |
Oceni za leto 2016 in leto 2020 pripisujeta velik pomen popolni vzpostavitvi enotnega evropskega prometnega prostora, v oceni iz leta 2020 pa je poseben poudarek namenjen enotnemu trgu EU kot močnemu gonilu stroškovno učinkovitih sprememb, zlasti pa veliki stopnji sprejemanja tehnoloških sprememb, pri čemer se poudarja, kako pomemben je ta vidik pri spodbujanju javnih in zasebnih naložb na tem področju. Glede na to je EESO presenečen, da v strategiji Komisije za trajnostno in pametno mobilnost iz leta 2020 ni več pozornosti namenjene povezavi med cilji glede trajnostnosti in digitalizacije ter enotnemu trgu, vključno s socialnimi in kohezijskimi vidiki. To je eden od razlogov, zaradi katerih EESO obžaluje, da ocena iz leta 2020 ni bila končana pred sprejetjem odločitve o novi strategiji, saj bi se tako lahko pri oblikovanju strategije uporabili njeni zaključki. |
3.15 |
EESO obžaluje, da v oceni niso dovolj izpostavljene težave in zamude pri izvajanju TEN-T, zlasti v zvezi s koridorji jedrnega omrežja. |
3.16 |
EESO opozarja na pomen pridobivanja podpore civilne družbe in deležnikov, vključno s participativnim dialogom, kot je predlagal v svojem mnenju iz leta 2012. Dobro razumevanje in splošno sprejemanje strateških ciljev bosta zelo ugodno vplivala na doseganje rezultatov. |
4. Posebne ugotovitve
4.1 |
EESO še naprej podpira program za vseevropska prometna omrežja. V okviru zelenega dogovora je doslej in bo tudi v prihodnje pozival k politikam naložb v sodobno infrastrukturo, prilagojeno prihodnjim izzivom (5). Poleg tega je predlagal, naj se prednostno obravnavajo neposredne povezave med letalskimi vozlišči in železniškim omrežjem za visoke hitrosti, katerih vzpostavitev je nujen pogoj pred začetkom razprave o morebitni prepovedi letov na kratke razdalje. |
4.2 |
EESO ponovno poudarja, da podpira vzpostavitev in izvajanje enotnega evropskega neba. Odbor v skladu s svojim mnenjem TEN/697 in glede na krizo države članice in vse akterje v letalstvu poziva, naj spodbudijo celovito in hitro izvajanje ambicioznih ciljev EU v zvezi z varnostjo, donosnostjo, zmogljivostjo in trajnostnim delovanjem sektorja zračnega prometa. |
4.3 |
Evropska komisija se je doslej v svoji prometni politiki v železniškem sektorju osredotočala predvsem na konkurenco v železniškem sektorju, namesto da bi si dosledno prizadevala za cilje okoljske politike iz bele knjige o prometu. EESO poudarja, da lahko integrirani železniški sistemi zagotovijo pravično dodeljevanje zmogljivosti v enaki meri kot neintegrirani sistemi. Ločevanje je imelo v različnih državah članicah različne posledice, odvisno od stanja infrastrukture, kakovosti in velikosti voznega parka ter modela ločevanja. Novi zasebni prevozniki pogosto zagotavljajo konkurenčnost na podlagi slabih delovnih pogojev. Enoten model, ki bi ustrezal vsem, v železniškem sektorju ni ustrezen, saj je treba upoštevati posebne geografske značilnosti, obseg modela, traso prog ter načine tovornega in potniškega prometa. |
4.4 |
Precejšnji zneski, ki jih bo treba mobilizirati za doseganje ogljične nevtralnosti do leta 2050 in zmanjšanje emisij toplogrednih plinov za vsaj 50 % do leta 2030, bodo verjetno izziv za prometni sektor. EESO poziva k ustanovitvi sklada za pravični prehod na področju prometa, ki bo posebej namenjen zagotavljanju podpore delavcem in podjetjem v tem sektorju, ki niso vsi veliki subjekti. |
4.5 |
Od leta 2011 je bil dosežen napredek na socialnem področju, zlasti pri izvajanju Konvencije Mednarodne organizacije dela o delu v pomorstvu, sprejete leta 2006. Vendar ta minimalna pravila delavcem na tem področju ne morejo zagotoviti delovnih pogojev na ravni evropskih standardov. Po tem, ko je bil projekt evropske zastave opuščen, EESO poziva Evropsko komisijo, naj si prizadeva za uskladitev socialnih standardov na področju notranjega prometa EU, pri čemer naj ne prezre potrebe po vzpostavitvi enakovrednih konkurenčnih pogojev v mednarodnem merilu v tem sektorju. |
4.6 |
V zvezi z oblikovanjem evropskega registra in zastave EESO ugotavlja, da v oceni niso upoštevani številni zapleteni razlogi, zaradi katerih ta cilj ni bil dosežen. |
4.7 |
Kar zadeva evropsko strategijo za raziskovanje, inovacije in uporabo v prometu, so zaradi novih ciljev iz evropskega zelenega dogovora potrebni učinkoviti načini za mobilizacijo virov in večje usklajevanje različnih akterjev v tem sektorju. |
4.8 |
EESO se sklicuje na svoje mnenje iz leta 2011 o socialnih vidikih prometne politike EU, v katerem „priporoča, da se poveča zanimanje žensk in mladih delavcev za zaposlitvene možnosti, ki jih ponuja prometni sektor, in sicer z ukrepi, ki izboljšujejo kakovost zaposlitve v vseh načinih prevoza, delovne pogoje, usposabljanje in vseživljenjsko učenje, poklicne možnosti ter zdravje in varnost pri upravljanju in delu in hkrati prispevajo k boljšemu ravnovesju med poklicnim in zasebnim življenjem“ (6). |
4.9 |
EESO ponovno poudarja potrebo po ustanovitvi opazovalne skupine za socialne zadeve, zaposlovanje in usposabljanje v sektorju prometa. Uvesti je treba spodbude v podporo sprejemanju standardov kakovosti v celotnem prometnem sektorju. |
4.10 |
EESO je v svojem mnenju iz leta 2011 poudaril, da „[s]ocialna razsežnost v načrtu na splošno ni dovolj upoštevana“. Enako pripombo ima glede ocene. Po njegovem mnenju bi morala biti potreba po socialni evalvaciji, ki jo je treba povezati z zahtevo po ustanovitvi opazovalne skupine za socialne zadeve iz prejšnje točke, obravnavana prednostno. Spremembe in hitrost sprememb, ki se zahtevajo v sektorju, bodo neizogibno povzročile pritisk na organizacije ter moške in ženske, ki jih bodo uvajali. |
4.11 |
Z zdravstveno krizo in razvojem spletne prodaje z dostavo na dom ali v bližino doma se je povečal „individualiziran“ prevoz blaga predvsem na urbanih območjih. Pospeševanje teh načinov distribucije prispeva k zastojem in onesnaženju v mestih ter tako kot na področju energije postavlja vprašanje zadnjega dela poti. Izzivov, povezanih s tovrstno potrošnjo, je vse več, zaradi česar je treba še hitreje uvesti ukrepe za zmanjšanje emisij CO2, zlasti na gosto poseljenih območjih. |
4.12 |
EESO ugotavlja, da je bil dosežen napredek v voznem parku električnih vozil in da so razmere v državah EU zelo različne. Ta napredek, ki je v bistvu rezultat zakonodaje posameznih držav članic, zahteva infrastrukturo in sproža vprašanja v zvezi s standardizacijo. Odbor je v svojem mnenju na to temo (7) izrazil popolno podporo prizadevanjem za širšo uporabo električnih vozil. Pozdravlja uporabo razogljičene energije, vendar je pri tem potrebna previdnost. |
4.13 |
EESO ugotavlja, da so v beli knjigi obravnavane predvsem tehnološke inovacije in da v njej niso upoštevani drugi pomembni vidiki politike trajnostne mobilnosti, ki so lahko tudi inovativni (npr. nezavezujoči ukrepi in socialne inovacije, kot so novi pristopi k načrtovanju, vključevanje državljanov, inovativni načini ozaveščanja itd.). Zato je potrebna širša opredelitev inovacij. |
4.14 |
Čeprav je bil leta 2011 priznan pomen nemotoriziranih načinov prevoza, njihova promocija še vedno ni dovolj skladna in ji ni namenjene dovolj pozornosti. Veliko mest vlaga v infrastrukturo, namenjeno pešcem in kolesarjem (npr. v okviru programov ESRR). Kljub temu Evropska unija trenutno nima strategije ali administrativnih zmogljivosti in zmogljivosti za upravljanje, da bi to področje obravnavala celovito, medsektorsko in celostno. EESO se sklicuje na svoje mnenje o morebitnih pomembnih zdravstvenih koristih aktivnih načinov potovanja, kot sta kolesarjenje in hoja v Evropi, kjer so bili namenoma predlagani majhni ukrepi za sprostitev potenciala kolesarjenja in hoje z vidika zdravstvenih koristi in dostopnosti za državljane EU. Zato predlaga pripravo strategije EU za nemotorizirane načine prevoza, na podlagi katere bi bilo mogoče sprejeti konkretne ukrepe EU v smislu strateškega načrtovanja, zasnove ter naložb v kolesarjenje in hojo. |
4.15 |
Kar zadeva načrte za mobilnost v mestih, je Komisija od objave smernic za načrt trajnostne mobilnosti v mestih leta 2013 zagotovila evropska sredstva (npr. v okviru pobude Civitas) več sto mestom po Evropi, da bi omogočila uravnotežen in celosten razvoj trajnostnih načinov prevoza v mestih. To je razvidno iz impresivne in zelo razširjene uporabe teh načrtov v Evropi. Pomembno je omeniti, da se pri tem upošteva participativni pristop, ki je osredotočen na potrebe tistih, ki so v središču procesa. Pokazalo se je, da lahko celovito in trajnostno načrtovanje mobilnosti v mestih postane učinkovito sredstvo za spopadanje s podnebnimi, energetskimi in okoljskimi izzivi. EESO želi spodbuditi evropsko pobudo, ki se zdi nujna, da se bodo v državah Unije vzpostavili nacionalni okviri za razvoj in izvajanje načrtov trajnostne mobilnosti v mestih, ki so glavna orodja strateškega načrtovanja mobilnosti v mestih. |
4.16 |
V zvezi s komunikacijo in prenosom znanja na področju mobilnosti v mestih EESO ugotavlja, da je bilo opravljeno uspešno delo z ustanovitvijo portala ELTIS leta 2014, ki ima vlogo opazovalne skupine za mobilnost v mestih, kar prispeva k prepoznavnosti razvoja in dobre prakse. |
4.17 |
Ukrepi v zvezi s cestninami in predpisi o dostopu za vozila v mestih v Evropi še vedno niso splošno sprejeti. V beli knjigi je navedeno, da se bodo stroški zastojev do leta 2050 povečali za okoli 50 % in da je treba oceniti obstoječe ureditve cestnin za osebna vozila z zagotavljanjem spodbud za države članice, ki izvajajo pilotne projekte za uvedbo sistemov v skladu s takimi smernicami. Rešitev za to bi lahko bila promocija in spodbujanje javnega prometa in nemotoriziranih načinov prevoza. |
4.18 |
V beli knjigi je predviden vse večji razvoj alternativnih goriv (na primer vozil na elektriko ali vodik) kot prispevek k okolju prijaznejšemu prometu. Čeprav se je proizvodnja alternativnih goriv v zadnjem desetletju izboljšala in povečala, je bilo leta 2018 le 33 % evropske električne energije proizvedene iz obnovljivih virov. EESO ocenjuje, da bi bilo treba emisije vozil in njihovega ogljičnega odtisa meriti v njihovem celotnem življenjskem ciklu. Poleg tega nadomestitev motorjev z notranjim zgorevanjem z električnimi vozili ne bo privedla do spremembe vzorcev prometnih zastojev v naših mestih. |
V Bruslju, 9. junija 2021
Predsednica Evropskega ekonomsko-socialnega odbora
Christa SCHWENG
(1) UL C 286, 16.7.2021, str. 158.
(2) UL C 24, 28.1.2012, str. 146.
(3) SWD(2016) 226.
(4) UL C 14, 15.1.2020, str. 112.
(5) Mnenje EESO o trajnostnem razvoju prometne politike EU in načrtovanju projekta TEN-T (raziskovalno mnenje) (UL C 248, 25.8.2011, str. 31) (TEN/446).
(6) Mnenje EESO o vplivu politik EU na zaposlitvene možnosti, potrebe po usposabljanju in delovne pogoje delavcev v prometu (raziskovalno mnenje) (UL C 248, 25.8.2011, str. 22) (CESE 1006/2011).
(7) Mnenje EESO o temi Na poti k širši uporabi električnih vozil (raziskovalno mnenje) (UL C 44, 11.2.2011, str. 47) (CESE 989/2010).