EVROPSKA KOMISIJA

Bruselj, 17.5.2018

COM(2018) 283 final

SPOROČILO KOMISIJE

Na poti do avtomatizirane mobilnosti: strategija EU za mobilnost prihodnosti

1.Povezana in avtomatizirana mobilnost je nova priložnost za Evropo

Mobilnost je na razpotju. V zadnjem stoletju je bilo na področju cestnega prometa narejenih veliko pomembnih korakov. A mobilnost je zdaj pred novim – digitalnim – mejnikom, saj večja avtomatizacija in povezljivost vozilom omogočata, da se „sporazumevajo“ med sabo, s cestno infrastrukturo in drugimi udeleženci v cestnem prometu. Ta razvoj, ki izkorišča napredek na področju umetne inteligence 1 , omogoča povsem novo raven sodelovanja med udeleženci v cestnem prometu, ki bi lahko njim in sistemu mobilnosti kot celoti prineslo ogromne koristi, vključno z varnejšim, dostopnejšim in bolj trajnostnim prometom.

Vozila brez voznika nam bodo spremenila življenje, tako kot so ga nekoč parne lokomotive in avtomobili z lastnim pogonom. Oblikovala bodo prihodnost cestnega prometa in bi lahko vodila do znatno nižjih stroškov prevoza. Lahko bi utrla pot novim storitvam in ponudila nove načine odzivanja na vse večje povpraševanje po mobilnosti ljudi in blaga. Ko bodo sedanje začetne težave ustrezno obravnavane – in to se mora zgoditi –, bi lahko vozila brez voznika močno izboljšala varnost v cestnem prometu, saj naj bi bila človeška napaka povezana s 94 % prometnih nesreč 2 . Vozila brez voznika bi lahko mobilnost omogočila tistim, ki sami ne morejo voziti (na primer starejši ali invalidi) ali ki jim je na voljo premalo storitev javnega prevoza. Lahko bi spodbudila sisteme souporabe avtomobilov in „mobilnost kot storitev“ 3 (tj. prodaja voženj, ne avtomobilov). Lahko bi tudi pospešila elektrifikacijo vozil in elektromobilnost 4 . Zaradi vozil brez voznika bi bilo navsezadnje potrebnih manj parkirišč, kar bi prineslo revolucijo pri urbanističnem načrtovanju.

EU je ena največjih izvoznic tehnologij za vozila. Njenim podjetjem se obetajo koristi zaradi dinamične rasti 5 sektorja. Za razvoj novih tehnologij in storitev bodo potrebne velike naložbe in ustvarjena nova delovna mesta. Avtomobilska industrija EU ima zaradi svojega strokovnega znanja na področju razvoja tehnologij za vozila velike možnosti za izkoriščanje te priložnosti 6 . Poleg tega bodo imela avtomatizirana vozila učinek prelivanja na številne druge sektorje v vrednostni verigi (npr. polprevodniki, predelovalne tehnologije, digitalni zemljevidi), mobilnost brez voznika pa bo omogočila ali pospešila nove poslovne modele (npr. elektronsko poslovanje, „mobilnost kot storitev“).

Vendar pa ne moremo pričakovati, da bodo take tehnološke spremembe same po sebi rešile težave s prometno preobremenjenostjo, emisijami v prometu in prometnimi nesrečami s smrtnim izidom. Ustrezno moramo voditi dolgo prehodno obdobje in zagotoviti, da bodo vozila prihodnosti vključena v prometni sistem, ki daje prednost socialni vključenosti, nizkim emisijam in splošni učinkovitosti. Okrepiti moramo povezave med vozili in upravljanjem prometa, med javnimi in zasebnimi podatki, med kolektivnim in individualnim prevozom ter med vsemi izvajalci prevoznih storitev in načini prevoza.

Prve študije kažejo, da je večina evropskih državljanov naklonjenih avtomobilom brez voznika, saj bi se jih 58 % peljalo s takim vozilom 7 . Kot pa so pokazale zadnje nesreče v Združenih državah Amerike, bo družba avtomatizirano mobilnost sprejela šele, ko bo ta izpolnjevala najvišje varnostne standarde. Obravnavati bi bilo treba nova tveganja, kot sta pretirano opiranje na tehnologijo in njena zloraba. Prav tako bi se bilo treba lotiti reševanja novih vprašanj, kot sta raven infrastrukturne podpore za vozila brez voznika in način interakcije med to infrastrukturo in vozili. Obravnavati je treba tudi etična vprašanja, povezana s prenosom odgovornosti za vožnjo na vozila. To vključuje naša pričakovanja v zvezi s tem, kako naj bi se vozilo odzvalo, ko se nesreči ni mogoče izogniti, in merila, na podlagi katerih se določi odločitev vozila. V povezavi s tem se moramo tudi vprašati, kdo je odgovoren, ko je vozilo brez voznika udeleženo v nesrečo.

Nujno je tudi najti pravo ravnovesje med izmenjavo javnih in zasebnih podatkov, ki omogoča pošteno in učinkovito konkurenco za inovativne rešitve, ter varstvom podatkov. Ker si izmenjujemo več podatkov in ker se število udeleženih akterjev povečuje, je treba zagotoviti ohranitev konkurenčnosti Evrope v vseh fazah mobilnosti brez voznika vse do zagotavljanja teh končnih storitev našim državljanom in podjetjem (in vključno s tem). Ne nazadnje bo treba obravnavati tudi negativen učinek mobilnosti brez voznika na trg delovne sile, zlasti potrebo po usposabljanju in prekvalifikaciji (npr. poklicni vozniki bi sprva lahko opravljali dodatne naloge, a morda dolgoročno v vozilih ne bi bili več potrebni).

Če bi bil vzpostavljen regulativni in omogočitveni okvir za obravnavo vseh teh vprašanj, bi lahko bila prva samovozeča vozila, ki bi vozila v posebnih voznih razmerah, kupcem na voljo do leta 2020, do leta 2030 pa bi lahko postala že povsem običajna.

Povedano drugače, mobilnost brez voznika obljublja velike koristi, hkrati pa poraja tudi resna vprašanja. V globalni tekmi se potegujemo za izkoriščanje koristi in iskanje odgovora na postavljena vprašanja, saj to prinaša veliko priložnost za rast in delovna mesta. Pričakujejo se eksponentna rast novega trga za avtomatizirana in povezana vozila ter velike gospodarske koristi, pri čemer naj bi na primer do leta 2025 prihodki avtomobilske industrije EU presegli 620 milijard EUR, prihodki sektorja elektronskih naprav EU pa 180 milijard EUR 8 . Avtomatizirana mobilnost bi torej lahko podpirala željo EU po močnejši in konkurenčnejši industriji 9 , ki ustvarja delovna mesta in spodbuja gospodarsko rast.

Komisija s tem sporočilom predlaga celovit pristop EU za povezano in avtomatizirano mobilnost ter določa jasno, v prihodnost usmerjeno in ambiciozno evropsko agendo. Ta agenda zagotavlja skupno vizijo in opredeljuje podporne ukrepe za razvoj in uvedbo ključnih tehnologij, storitev in infrastrukture. Z njo se bo zagotovilo, da bosta pravni in politični okvir EU pripravljena na zagotavljanje podpore uvedbi varne povezane in avtomatizirane mobilnosti, hkrati pa se bodo v njima obravnavali družbeni in okoljski pomisleki, ki bodo odločilni za podporo javnosti.

2.Vizija EU v zvezi s povezano in avtomatizirano mobilnostjo

Cilj je, da Evropa postane vodilna na svetu na področju uvajanja povezane in avtomatizirane mobilnosti, in sicer s korenito spremembo v Evropi zmanjšati število nesreč s smrtnim izidom, škodljive emisije v prometu in prometno preobremenjenost. Uvedba mobilnosti brez voznika bo – ko bo popolnoma vključena v celoten prometni sistem ter pospremljena s pravimi podpornimi ukrepi in sinergijami med mobilnostjo brez voznika in ukrepi za razogljičenje – po pričakovanjih pomembno prispevala k doseganju teh ključnih družbenih ciljev. Na koncu naj bi to privedlo do uresničitve tako imenovane „vizije nič“, tj. nič smrtnih žrtev na evropskih cestah do leta 2050 10 . Za uresničitev tega cilja v Evropi bodo morali EU, zasebni akterji, države članice ter regionalni in lokalni organi sodelovati za skupno vizijo povezane in avtomatizirane mobilnosti.

Avtomatizirana vozila še niso pripravljena na delovanje brez človeškega nadzora. Za zagotovitev, da je vozilo povsem zmožno zaznati okolico, jo razumeti in se pravilno odzvati, kot bi se odzval človeški voznik, je treba najti rešitve še za precej tehničnih izzivov. Različne ravni avtomatizacije so opisane na spodnji sliki.

Slika: Različne ravni avtomatizacije (vir: Združenje avtomobilskih inženirjev – SAE 11 )

Vozila, ki pomagajo vozniku, so na trgu EU že na voljo (ravni 1 in 2), avtomatizirana vozila, ki lahko sama vozijo v omejenem številu prometnih situacij (ravni 3 in 4), pa se preskušajo, pri čemer bi nekatera morala biti na voljo do leta 2020 12 .

Komisija kot oblikovalka politike prednost daje postopnemu pristopu na podlagi izkušenj, pridobljenih med preskušanjem, ki bo potrdilo varnost tehnologij. To se bo izvedlo z opredeljenimi primeri uporabe avtomatizacije, tj. prometnimi situacijami, v katerih lahko vozilo vozi avtonomno.

Komisija je opredelila primere uporabe avtomatizacije, ki so z vidika javne politike pomembni za naslednje desetletje (glej spodnji okvir), vendar bo ostala odprta za proučitev drugih možnih novih primerov uporabe, ki se bodo razvili v naslednjih letih.

Čeprav avtomatiziranih vozil ni treba nujno povezati, povezana vozila pa ne zahtevajo avtomatizacije, se pričakuje, da bo srednjeročno povezljivost glavni dejavnik, ki bo omogočal delovanje vozil brez voznika. Zato bo Komisija uporabila celostni pristop med avtomatizacijo in povezljivostjo v vozilih. Ko bodo vozila vse bolj povezana in avtomatizirana, bodo zmožna usklajevati svoje premike ter bodo s pomočjo podpore aktivne infrastrukture in omogočanjem resnično pametnega upravljanja prometa ustvarila najbolj nemoten in najvarnejši pretok prometa 14 .

Veliko vozil je že povezanih z mobilnimi tehnologijami, do leta 2022 pa naj bi bili z internetom povezani vsi novi avtomobili 15 . Ta povezljivost omogoča dostop do informacij o prometnih razmerah (npr. prometnih nesrečah, delu na cesti, vremenskih razmerah), javnim organom pa bo omogočala tudi zbiranje obsežnih podatkov o flotah, kot je anonimizirana dejanska poraba goriva/energije ali prometne razmere v realnem času. Od leta 2019 bodo nekatere serije novih vozil opremljene tudi z brezžičnimi komunikacijskimi napravami kratkega dosega. Te tehnologije omogočajo z varnostjo povezane storitve, ki potrebujejo zelo nizko latenco. Avtomatiziranim vozilom bodo omogočale tudi usklajevanje premikov v kompleksnih razmerah na cestah. Od leta 2020 bo nastajajoča tehnologija 5G močno razširila sredstva komunikacije ter zagotovila kompleksnejše in izboljšane storitve.

3.Trenutno stanje

Veljavna zakonodaja EU je v veliki meri že primerna za dajanje avtomatiziranih in povezanih vozil na trg. Okvirna zakonodaja EU o homologaciji vozil, posodobljena leta 2018 16 , zagotavlja pravi notranji trg za vozila – države članice ne morejo sprejeti nacionalnih predpisov, ki so v nasprotju z zakonodajo EU na področju vozil –, za nove tehnologije pa je predviden poseben postopek. Okvir EU o homologaciji vozil služi kot model za mednarodno harmonizacijo z našimi mednarodnimi partnerji (npr. Japonsko, Rusijo in Kitajsko) 17 . Tudi Združene države Amerike načrtujejo uvedbo podobnih načel (glej spodnji okvir z besedilom). Poleg tega se predpisi EU o varstvu podatkov na mednarodni ravni vse bolj priznavajo kot predpisi, ki določajo ene najvišjih standardov varstva podatkov na svetu, in oblikujejo digitalno revolucijo na podlagi evropskih vrednot. A za vzpostavitev harmoniziranega, popolnega in na prihodnost pripravljenega okvira za avtomatizacijo bodo potrebne nove zakonodajne spremembe.

Druge regije ne počivajo (npr. Združene države Amerike, Japonska in Kitajska) ter že sprejemajo strategije za avtomatizirana vozila in privabljajo naložbe na tem področju. Če želi Evropa ostati konkurenčna in spodbujati zaposlovanje, bo nujno, da se ključne tehnologije, storitve in infrastruktura razvijajo in proizvajajo v Evropi ter da je vzpostavljen nujen regulativni okvir. 

V državah članicah (npr. Nemčiji, Franciji, Združenem kraljestvu ter na Švedskem in Nizozemskem) že potekajo številne pobude, zlasti za obsežna preskušanja, ki jih podpira tudi Komisija 19 . Vendar pa je te pobude treba bolje usklajevati. V izjavi iz Amsterdama 20 so države članice Komisijo pozvale, naj razvije skupno evropsko strategijo za avtomatizirano in povezano vožnjo, pregleda in po potrebi prilagodi regulativni okvir EU, pripravi usklajen pristop za raziskave in inovacije ter uvede interoperabilne kooperativne inteligentne prometne sisteme.

Komisija je s sprejetjem strategij za peto generacijo komunikacijskih omrežij („5G“) 21 in kooperativne inteligentne prometne sisteme 22 , ter vesoljske strategije 23 že sprejela ukrepe za spodbujanje uvedbe infrastrukture in storitev za povezljivost v podporo avtomatiziranim vozilom. Pred kratkim je predlagala tudi pobudo o umetni inteligenci 24 , ki bo podpirala vozila brez voznika.

Komisija je pripravila vse potrebno za skupno strategijo za mobilnost brez voznika z obsežnim posvetovanjem z zainteresiranimi stranmi in državami članicami, zlasti prek skupine na visoki ravni GEAR 2030, ki je 18. oktobra 2017 sprejela priporočila o avtomatiziranih in povezanih vozilih 25 . Ta priporočila so temeljila na prejšnjih prizadevanjih za uvedbo kooperativnih inteligentnih prometnih sistemov 26 ter združitev telekomunikacijskega sektorja in avtomobilske industrije 27 .

4.Krepitev EU na področju tehnologij in infrastrukture za avtomatizirano mobilnost

Za razvoj ustreznih tehnologij in potrebne infrastrukturne podpore ter zagotavljanje, da bo družba sprejela avtomatizirano mobilnost, bodo potrebne precejšnje naložbe. Večina naložb bo sicer iz zasebnega sektorja, a EU zagotavlja precejšnjo spodbudo za raziskave in inovacije ter uvedbo ciljne infrastrukture.

Komisija bo za kar največji izkoristek javnih naložb podporne ukrepe povezala s ključnimi političnimi in regulativnimi pobudami v zvezi z zgoraj opredeljenimi primeri uporabe.

V državah članicah EU že potekajo predstavitve in obsežna preskušanja. Komisija jih podpira s programom financiranja raziskav in projekti v zvezi z uvedbo, pomagala pa bo tudi pri boljšem usklajevanju čezmejnega preskušanja 28 . Za obdobje 2014–2020 je bil iz okvirnega programa EU za raziskave in inovacije „Obzorje 2020“ za podporo raziskavam in inovacijam na področju avtomatiziranih vozil dodeljen skupni proračun v višini približno 300 milijonov EUR, pri čemer je bila polovica tega zneska zagotovljena z razpisi, objavljenimi v letih 2016 in 2017.

Razpisi za zbiranje predlogov za podporo raziskavam in inovacijam na področju avtomatiziranega cestnega prometa so načrtovani za obdobje 2018–2020, skupni proračun zanje pa znaša 103 milijone EUR. Pri teh razpisih so v ospredju obsežni predstavitveni poskusni projekti za preskušanje visoko avtomatiziranih sistemov vožnje za osebne avtomobile, učinkovitega tovornega prometa in storitev za skupno mobilnost na urbanih območjih. Druge prednostne naloge raziskav vključujejo sprejemljivost za uporabnike, zasnovo varnega vmesnika človek-stroj, cestno infrastrukturo za podporo avtomatizaciji ter postopke preskušanja in potrjevanja avtomatiziranih voznih funkcij. Poleg tega bo Komisija leta 2018 zagotovila proračun v skupni vrednosti približno 50 milijonov EUR za podporo preskušanju uporabe povezljivosti 5G, da se omogočijo visoko avtomatizirane vozne funkcije in nove storitve za mobilnost.

Podobno je podpora iz Instrumenta za povezovanje Evrope (v skupnem znesku 443 milijonov EUR, ki je spodbudila skupne naložbe v vrednosti 1 173 milijonov EUR) pomagala digitalizirati infrastrukturo za cestni promet v EU v podporo avtomatizaciji. Obsežne pobude za uvedbo interoperabilnih komunikacij med vozili ter med vozili in infrastrukturo na podlagi brezžične tehnologije in mobilnih tehnologij 3G/4G v vseevropskem prometnem omrežju so bile omogočene v 16 državah članicah 29 in dveh povezanih državah. Komisija namerava za omogočanje sinergij med elementi prevoza, telekomunikacij in digitalnosti, ki izhajajo iz Instrumenta za povezovanje Evrope, v svoj delovni program za Instrument za povezovanje Evrope za leto 2018 vključiti usklajen razpis za projekte.

Države članice in zainteresirane strani so pozvale k boljšemu čezmejnemu sodelovanju pri preskušanju 30 ter k boljšemu usklajevanju in izmenjavi spoznanj, pridobljenih med preskušanjem tem javnega interesa 31 . Z državami članicami in strokovnjaki iz industrije so se začele razprave 32 za prednostno razvrstitev primerov uporabe za preskušanje, izkoriščanje možnih sinergij med povezljivostjo in primeri uporabe avtomatizacije ter opredelitev skupnih metod za preskušanje, vrednotenje in izmenjavo znanja. Nadaljevalo se bo delo za razvoj omrežja vseevropskih čezmejnih koridorjev 5G 33 za obsežno preskušanje in zgodnjo uvedbo napredne infrastrukture za povezljivost, ki bo podpirala povezano in avtomatizirano mobilnost.

Komisija namerava nadalje razviti storitve Galileo in povezane navigacijske tehnologije za vozila za mobilnost brez voznika. Galileo je pomembna pridobitev za natančno in varovano določanje položaja ter verodostojnost in zanesljivost digitalnih zemljevidov. Leta 2018 se bo začela izvajati študija, s katero se bo proučilo vprašanje verodostojnosti in zanesljivosti digitalnih zemljevidov. Galileo že zdaj zagotavlja ravni natančnosti, boljše od drugih konstelacij, s prihodnjimi funkcijami avtentikacije pa bo zagotavljal signale, ki bodo v primerjavi z drugimi neprimerljivo zanesljivejši.

Sedanjo podporo EU bo treba dolgoročno ohraniti, saj je EU še kar precej oddaljena od uvedbe popolnoma avtomatiziranih in povezanih vozil ter z njimi povezane infrastrukture. Zato namerava Komisija predlagati, naj raziskave na področju kooperativne, povezane in avtomatizirane mobilnosti ostanejo prednostna naloga tudi v naslednjem okvirnem programu za raziskave in inovacije.

Načrt za raziskave in inovacije na področju mobilnosti brez voznika je treba posodobiti, vključno s konkretnim akcijskim načrtom za kratkoročne, srednjeročne in dolgoročne raziskovalne in inovacijske ukrepe. Ta načrt bo pripravljen s pomočjo predstavnikov iz držav članic ter na podlagi prispevkov strokovnjakov in zainteresiranih strani 34 . Deloval bo kot podlaga za določanje prednostnih naložb v raziskave in inovacije na področju nekaterih ključnih tehnologij (npr. digitalni zemljevidi, velepodatki, internet stvari, umetna inteligenca) in infrastrukture (zlasti Galileo, telekomunikacije in ceste), ki imajo velik potencial za rešitve za mobilnost v prihodnosti.

Čeprav veliko raziskav, inovacij in preskušanj poteka v Evropi, Komisija razmišlja o načinih zagotavljanja nadaljnjih sinergij med programi financiranja EU in nacionalnimi programi financiranja, med podporami za kooperativne sisteme za povezljivost in avtomatizacijo ter med fazo raziskav in inovacij in fazo pred uvedbo.

5.Zagotavljanje notranjega trga za varen začetek uporabe avtomatizirane mobilnosti

Zagotavljanje pravega notranjega trga bo ključnega pomena za zagotavljanje pravne varnosti, spodbujanje naložb v ustrezne tehnologije in varovanje državljanov pred novimi tveganji, ki jih bodo prinesla vozila brez voznika.

Omogočanje inovacij

Okvir EU o odobritvi vozil je bil leta 2018 prenovljen 35 . EU je prva regija na svetu, ki je predpise o odobritvi vozil združila s predpisi o nadzoru trga. Komisija bo na podlagi tega novega okvira začela pripravljati nov pristop za potrjevanje varnosti avtomatiziranih vozil, ki bo manj osredotočen na zasnovo in bolj prilagojen evolucijski naravi teh vozil.

Nove in prelomne tehnologije za avtomatizacijo vozil je mogoče že zdaj potrditi z okvirom EU o odobritvi vozil 36 . Tehnologije, ki s predpisi EU niso predvidene, je mogoče odobriti z izjemo EU, ki se dodeli na podlagi nacionalne ad hoc ocene varnosti. Vozilo je nato mogoče dati na trg EU kot vsako drugo vozilo, ki ga je odobrila EU. Tako je bilo odobrenih že več tehnologij. A za zagotovitev vzajemnega priznavanja nacionalnih ad hoc ocen varnosti morajo države članice uporabljati skupni pristop.

Zagotavljanje varnosti avtomatizirane mobilnosti

Uvedba avtomatiziranih vozil lahko močno izboljša varnost v cestnem prometu glede na to, da je vzrok za večino prometnih nesreč človeški dejavnik − napaka, nezbranost, kršitev prometnih predpisov. Hkrati pa uvedba prinaša nove izzive. Vozila brez voznika bodo morala ceste ali ulice deliti z neavtomatiziranimi avtomobili ter pešci, kolesarji in motoristi. Zato jih bo mogoče uvesti šele, ko bo zagotovljena splošna varnost v cestnem prometu in ne le varnost uporabnikov avtomatiziranih vozil.

Popolna revizija uredbe o splošni varnosti motornih vozil, predstavljena skupaj s tem sporočilom, bo zagotovila priložnost za obravnavo vidikov v zvezi s pričakovanimi primeri uporabe avtomatizacije, ki jih sedanja zakonodaja o varnosti vozil ne vsebuje. Revizija bo Komisiji omogočila tudi sprejetje ustreznih izvedbenih pravil. Komisija bo pri sprejetju novih varnostnih predpisov sledila vodilnim načelom za vmesnik človek-stroj, ki jih je predlagala skupina GEAR 2030 37 , in zagotovila popolno upoštevanje premislekov v zvezi z varnostjo v cestnem prometu (mešani promet, interakcija z drugimi udeleženci v prometu). Komisija bo podprla mednarodno tehnično harmonizacijo avtomatiziranih vozil v okviru Združenih narodov v skladu s predpisi EU.

Zagotoviti je treba tudi skladnost med nacionalnimi prometnimi predpisi in preprečiti primere, ko bi bili ti v nasprotju s predpisi EU za vozila. Komisija v podporo temu predlaga uporabo opredelitve pričakovanih nalog voznika in vozil za različne ravni avtomatizacije, razvite v okviru Združenih narodov 38 . Ker trenutno zakonodaja EU o prometnih predpisih ne obstaja, so države članice pozvane, naj podprejo približevanje nacionalnih prometnih predpisov zlasti na mednarodni ravni z instrumenti, kot sta Ženevska konvencija iz leta 1949 in Dunajska konvencija o cestnem prometu iz leta 1968 39 . Komisija bo na evropski ravni podpirala to približevanje s spodbujanjem usklajevanja organov držav članic v ustreznih forumih, npr. skupini na visoki ravni za varnost v cestnem prometu.

Varna in kakovostna cestna infrastruktura bo ključna za podporo avtomatiziranim vozilom. Na delovanje avtomatiziranih vozil lahko na primer vpliva kakovost označb in prometnih znakov. Enako pomembno je, da različni udeleženci v prometu razumejo informacije o cestnem prometu (npr. dinamične omejitve hitrosti, prometni predpisi, položaj mirujočih vozil itd.), kadar se te sporočajo digitalno. To pomeni, da so vsi sistemi, ki zagotavljajo take informacije, interoperabilni. Komisija bo podpirala razpoložljivost in dostopnost takih informacij.

Komisija bo tudi ocenila posledice avtomatizacije za nekatere veljavne zakonodajne akte EU o voznikih, kot so Direktiva 2006/126/ES o vozniških dovoljenjih, Direktiva 2003/59/ES o usposabljanju poklicnih voznikov ali Direktiva 2002/15/ES o času vožnje.

Obravnava vprašanj v zvezi z odgovornostjo

Odgovornost v zvezi z motornimi vozili je obravnavana z različnimi instrumenti na ravni EU, kot sta direktiva o avtomobilskem zavarovanju 42 ali direktiva o odgovornosti za proizvode 43 , ter različnimi ureditvami odgovornosti v državah članicah (npr. zakonodaja o cestnem prometu, civilno pravo, posebne ureditve objektivne odgovornosti in nacionalno izvajanje direktive EU o odgovornosti za proizvode).

Za določitev odgovornosti je odločilen dejanski vzrok za dogodke, ki so privedli do škode ali incidenta. Zato Komisija predlaga, naj se avtomatizirana vozila opremijo z zapisovalniki podatkov, iz katerih bo razvidno, kdo je med nesrečo vozil (avtonomni sistem vozila ali voznik).

V zvezi z odškodnino oškodovancem v nesrečah je v direktivi o avtomobilskem zavarovanju že predvidena hitra odškodnina, in to tudi v primeru udeležbe avtomatiziranega vozila. Zavarovatelj lahko nato sproži sodni postopek zoper proizvajalca vozila na podlagi direktive o odgovornosti za proizvode, če je šlo za napako ali okvaro v avtomatiziranem sistemu vožnje. Evropska komisija je pred kratkim ovrednotila direktivo o odgovornosti za proizvode in bo v okviru nadaljnjega ukrepanja izdala razlagalne smernice, v katerih bodo pojasnjeni pomembni koncepti navedene direktive, tudi glede na tehnološki razvoj 44 . V zvezi z direktivo o avtomobilskem zavarovanju je bilo pred kratkim izvedeno vrednotenje, katerega zaključek je bil, da v zvezi z avtonomnimi vozili spremembe niso potrebne: V skladu z navedeno direktivo bo treba zanje skleniti zavarovanje avtomobilske odgovornosti 45 .

Komisija bo hkrati z nadaljnjim razvojem tehnologije še naprej spremljala potrebo po dodatnih instrumentih EU.

Spodbujanje povezljivosti vozila za avtomatizacijo

Za vključitev avtomatiziranih vozil v skupni prometni sistem bo ključna zmožnost vozil za komuniciranje. Različne vrste komunikacijskih tehnologij se dopolnjujejo in se sčasoma zaradi izboljšav razvijajo (na primer z vidika pokritosti, hitrosti, latence, varnosti). To omogoča vse več naprednih primerov uporabe avtomatiziranih vozil. Čeprav bi morala večina naložb za povezljivost izhajati iz zasebnega sektorja, lahko EU pomaga z zagotavljanjem regulativnih pristopov, ki spodbujajo naložbe, potrebne pri vozilih in komunikacijski infrastrukturi (cestni in telekomunikacijski).

Da bi se omogočile z varnostjo povezane storitve, ki zahtevajo zelo nizko latenco, se je več proizvajalcev obvezalo, da bodo v vozila od leta 2019 vgrajevali dodatne (brezžične) komunikacijske naprave kratkega dosega, upravljavci cest pa so začeli predhodno uvajati obcestno komunikacijsko infrastrukturo za omogočanje neposredne interakcije med vozili ali med vozili in cestno infrastrukturo. Pričakuje se, da bo od leta 2020 infrastruktura za povezljivost 5G prav tako pomemben omogočevalec povezane in avtomatizirane mobilnosti ter tudi inovativnih digitalnih ekosistemov okoli avtomobilov.

V zvezi s komunikacijo med vozili Komisija upošteva tehnološko nevtralen pristop skladno s strategijo EU o kooperativnih inteligentnih prometnih sistemih 46 in v tej fazi ni predlagala obvezne uvedbe posebnih tehnologij. V zvezi z nekaterimi aplikacijami, kot je samodejna vožnja tovornjakov v koloni (glej tudi okvir na strani 7), pa obstaja izrecna potreba po zakonski ureditvi, da se zagotovita standardizacija podatkov komunikacijskih protokolov med tovornjaki različnih proizvajalcev ter ustrezen odziv vozil 47 . Samodejna vožnja tovornjakov v koloni je jasen primer uporabe avtomatizacije, kjer je komunikacija med vozili bistvena. Samodejna vožnja tovornjakov različnih proizvajalcev v koloni bo podprta z razpisom v okviru okvirnega programa za raziskave in inovacije Obzorje 2020.

Zaradi vse obsežnejše uporabe radijske opreme (radar kratkega dosega, neposredna povezljivost med vozili, omrežna povezljivost) bo potrebnih več pasov radiofrekvenčnih spektrov. Obstoječe možnosti dostopa do spektra se pregledujejo zlasti za zagotovitev ustreznega spektra v pasu 5,9 GHz za z varnostjo povezane funkcije in omogočanje različnih aplikacij. Komisija bo podpirala soobstoj različnih radijskih tehnologij, ki uporabljajo radiofrekvenčni pas 5,9 GHz, hkrati pa bo upoštevala načela neogrožene varnosti, tehnološke nevtralnosti in učinkovite rabe spektra. Na podlagi tehničnih študij, ki jih trenutno izvajata Evropska konferenca poštnih in telekomunikacijskih uprav ter Evropski inštitut za telekomunikacijske standarde, bi se lahko leta 2019 zadevni izvedbeni sklep Komisije posodobil.

Poleg tega obstaja morebitna vrzel v smernicah za uporabo pionirskih pasov radiofrekvenčnih spektrov za 5G, ki se uporabljajo za obsežno preskušanje. Kjer je primerno, bodo za zagotovitev učinkovite rabe spektra v Odboru za radijski spekter in/ali Odboru za ugotavljanje skladnosti in nadzorovanje telekomunikacijskega trga obravnavane regulativne in operativne prilagoditve.

Zagotavljanje kibernetske varnosti, varstva podatkov in dostopa do podatkov

Povezljivost vozil in vgradnja več tisoč komponent iz različnih virov v sistem prinašata nove nevarnosti kibernetskih napadov, kot je oddaljen prevzem nadzora nad vozilom. Trenutno ni sektorskega pristopa v zvezi z zaščito vozil pred kibernetskimi napadi. Po drugi strani pa v zvezi z varstvom podatkov predpisi EU o varstvu osebnih podatkov veljajo za vso obdelavo osebnih podatkov, vključno s podatki, zbranimi iz vozil 48 .

V zadnjih mesecih je bilo v zvezi s kibernetsko varnostjo narejenega zelo veliko. Komisija je 13. septembra 2017 sprejela sveženj o kibernetski varnosti, vključno s predlogom za prostovoljni certifikacijski okvir za izdelke in storitve informacijske in komunikacijske tehnologije (IKT) 49 . Poleg tega so bile v okviru Združenih narodov pripravljene smernice za zaščito vozil pred kibernetskimi napadi, Komisija pa jih namerava uvesti v predpise EU za vozila. Komisija je, kot je napovedala v evropski strategiji za kooperativne inteligentne prometne sisteme, objavila smernice 50 o politiki za potrdila in varnost, ki je potrebna za varno in zaupanja vredno komunikacijo med vozili in infrastrukturo za sporočila, povezana z varnostjo v cestnem prometu in upravljanjem prometa.

Avtomatizirana in povezana vozila bodo ustvarila veliko količino podatkov, ki bi se lahko izmenjevali prek komunikacijskih naprav. Obstaja ogromen potencial, da bi se lahko s temi podatki ustvarile nove in individualizirane storitve in izdelki, revolucionirali obstoječi poslovni modeli (npr. pomoč na cesti, zavarovanje vozil, popravilo vozil, najem avtomobila itd.) ali pa razvili novi. Za te podatke tekmujejo različni gospodarski subjekti. Proizvajalci vozil ali digitalne platforme imajo privilegiran dostop do podatkov o avtomobilih in virov vozil, na primer možnost, da prek armaturne plošče vozila vozniku neposredno predlagajo storitve. Evropski parlament je v nezakonodajni resoluciji z dne 13. marca 2018 51 z naslovom „Evropska strategija za kooperativne inteligentne prometne sisteme“ Komisijo pozval, naj objavi zakonodajni predlog, ki bo zagotovil enake konkurenčne pogoje na področju dostopa do podatkov v vozilu in virov, kar bo varovalo pravice potrošnikov ter spodbujalo inovacije in pošteno konkurenco.

Glede na nastajanje tega novega gospodarstva se s pristopom Komisije v zvezi z dostopom do podatkov in virov vzpostavlja ravnovesje med pošteno konkurenco, možnostjo dostopa potrošnika do različnih storitev, varnostjo in kibernetsko varnostjo v popolni skladnosti z zakonodajo o konkurenci in varstvu osebnih podatkov, kot je privolitev uporabnika v zvezi z izmenjavo podatkov. Že zdaj obstaja zakonodaja EU, ki neodvisnim serviserjem izrecno omogoča pošten dostop do informacij o popravilu in vzdrževanju. Ta zakonodaja je bila pred kratkim posodobljena ter zdaj vključuje dejavnosti popravil in vzdrževanja, ki jih podpirajo brezžična omrežja 52 . Za druge vrste podatkov sporočilo z naslovom „Na poti k skupnemu evropskemu podatkovnemu prostoru 53 “, objavljeno 25. aprila 2018, zagotavlja nadaljnje smernice v zvezi z izmenjavo podatkov med podjetji ter izmenjavo podatkov med podjetji in državnimi upravami, in sicer poleg sporočila o oblikovanju evropskega podatkovnega gospodarstva 54 o lokaciji podatkov ter vodilnih načel, navedenih v poročilu o platformi kooperativnih inteligentnih prometnih sistemov 55 . S predlagano uredbo o prostem pretoku neosebnih podatkov 56 bodo odpravljene neupravičene omejitve glede lokalizacije podatkov in okrepljena svoboda podjetij, da svoje neosebne podatke shranjujejo ali obdelujejo kjer koli v EU. Vendar pa je študija Komisije nakazala, da centralizacija podatkov v vozilu na tako imenovanih „platformah s podatkovnim strežnikom za razširjeno vozilo“, ki jo zdaj izvaja več proizvajalcev vozil, sama po sebi morda ne bo zadostovala za zagotavljanje poštene in neizkrivljene konkurence med ponudniki storitev 57 . Komisija namerava zato v okviru prihodnjega priporočila (glej spodnji okvir) izboljšati dostop do podatkov o mobilnosti in vozilih ter njihovo ponovno uporabo v komercialne in nekomercialne namene.

Ker je lahko nekaj podatkov, ki jih ustvarijo vozila, v javnem interesu, bo Komisija proučila potrebo po razširitvi pravice javnih organov v zvezi z dostopom do več podatkov. Zlasti bo proučila specifikacije iz direktive o inteligentnih prometnih sistemih 58 v zvezi z dostopom do podatkov, ki jih ustvarijo vozila in ki naj bi se izmenjevali z javnim organom za boljše upravljanje prometa. Proučila bo tudi zahteve za zbiranje obsežnih anonimiziranih informacij o dejanski porabi goriva/energije v okviru standardov za emisije ogljikovega dioksida iz lahkih vozil (avtomobilov in kombiniranih vozil) 59 .

6.Pričakovanje učinkov avtomatizirane mobilnosti na družbo in gospodarstvo

Ker se avtomatizirana vozila in vozila brez voznika še vedno preskušajo, so dolgoročni učinki mobilnosti brez voznika na prometni sistem, gospodarstvo, okolje in obstoječa delovna mesta še vedno precej neznani. Čeprav si je v tej fazi težko predstavljati celotno sliko, je treba te dolgoročne učinke čim prej oceniti, da je mogoče predvideti morebitne povratne učinke in sprejeti blažilne ukrepe. Prav tako je treba čim prej obravnavati nastajajoča etična vprašanja, da se zagotovi razvoj tehnologij v skladu z evropskimi vrednotami.

Svet je v sklepih o digitalizaciji prometa, sprejetih 5. decembra 2017, poudaril pomen širokega družbenega dialoga v zvezi s temi vprašanji in Komisijo pozval, naj „[...] oceni socialno-ekonomski in okoljski učinek avtomatizacije in digitalizacije na področju prometa ter pri tem upošteva potrebe po novem znanju in spretnostih v tem sektorju, po potrebi pa tudi predlaga ukrepe za obravnavo teh učinkov“.

Komisija namerava obravnavati ta vprašanja, razpravljati o njih z vsemi zainteresiranimi stranmi, vključno s socialnimi partnerji, in po potrebi tudi proučiti regulativno dejavnost na ravni EU 60 . Pomembno je, da se pozorno obravnavajo pomisleki prihodnjih uporabnikov teh sistemov in drugih udeležencev v cestnem prometu.

Za predvidevanje dolgoročnih učinkov avtomatizirane in povezane vožnje je potrebnih več raziskav. Predvideva se na primer, da se bodo zaradi mobilnosti brez voznika znižali stroški prevoza, voznikom omogočilo več prostega časa in spodbujala souporaba avtomobilov, s čimer se bosta izboljšala kakovost zraka in urbanistično načrtovanje. A nižji stroški prevoza in odvzem nalog vožnje za voznika bi lahko privedli tudi do več ali daljših voženj, na splošno večjega povečanja prometa in posledično do povečanja skupnih emisij in preobremenjenosti. Naslednji pomislek je, da je le malo znanega o interakciji med avtomatiziranimi vozili in drugimi udeleženci v cestnem prometu v mešanih prometnih razmerah. Delovni program na področju prometa v okviru programa Obzorje 2020 za obdobje 2018–2020 vključuje projekte za izvedbo poglobljenih analiz vedenja uporabnikov in podpore javnosti ter oceno srednje- in dolgoročnih učinkov avtomatizirane in povezane vožnje.

Komisija je že izvedla celovit pregled obstoječih študij o pričakovanih socialno-ekonomskih učinkih avtomatiziranih in povezanih vozil na gospodarstvo EU in delovna mesta. Rezultati tega pregleda so objavljeni skupaj s tem sporočilom 61 . Ker se v Evropi proizvede 23 odstotkov vseh motornih vozil na svetu, po evropskih cestah pa poteka skoraj 72 odstotkov notranjega tovornega prometa, bo avtomatizirana mobilnost po pričakovanjih močno koristila evropskemu gospodarstvu. Prihodki avtomobilske industrije EU bi lahko tako do leta 2025 presegli 620 milijard EUR, prihodki sektorja elektronskih naprav EU pa 180 milijard EUR. Gospodarski učinki avtomatizirane in povezane mobilnosti bodo prinesli koristi tudi drugim sektorjem, ne le avtomobilski industriji, hkrati pa bi lahko škodovali nekaterim sektorjem, kot so zavarovanje, vzdrževanje in popravila. Učinek avtomatizirane mobilnosti bo močno odvisen od zmožnosti evropske industrije, da ostane v koraku z mednarodnimi konkurenti (zlasti v sektorju informacijske tehnologije). Pri zagotavljanju, da bodo pridobitve koristile družbi kot celoti, tudi tistim, ki so danes morda odrezani od storitev za mobilnost, kot so starejši in invalidi, bodo pomembni tudi vidiki, povezani s socialnim vključevanjem in načini obravnave potreb ranljivih uporabnikov. Posebna pozornost se bo namenila boljši dostopnosti oddaljenih območij in širšemu zagotavljanju storitev za mobilnost.

V zvezi z zaposlovanjem se pričakuje, da bo razvoj novih tehnologij in storitev zahteval nova znanja in spretnosti ter dobro plačane službe (inženirji, raziskovalci) ter nova delovna mesta za srednje kvalificirane delavce za vzdrževanje teh novih tehnologij. Sicer bo morda zmanjšal potrebe po poklicnih voznikih, lahko pa bi službo voznika tudi naredil privlačnejšo in odpravil sedanje pomanjkanje poklicnih voznikov 62 . Tehnologija še vedno ne more popolnoma nadomestiti voznika v vseh prometnih situacijah. Zato je verjetno, da med prehodno fazo vozilo voznika ne bo nadomestilo, ampak mu bo med vožnjo v omejenih razmerah (npr. na avtocesti) omogočilo opravljanje drugih nalog, na primer načrtovanje tovora, kot je to pri zrakoplovih. Bolj postopna kot bo uvedba teh tehnologij, večja je verjetnost, da bo negativne posledice na zaposlovanje absorbiral gospodarski sistem.

Da bi lahko obvladali to spremembo, morajo imeti delavci, katerih službe se spreminjajo ali lahko zaradi avtomatizacije izginejo, dovolj priložnosti, da pridobijo spretnosti, veščine in znanja, ki jih potrebujejo, usvojijo novo tehnologijo in dobijo podporo pri prehajanju na trgu dela. Pri zagotavljanju izpopolnjevanja in usposabljanja bodo ob podpori Evropskega socialnega sklada in drugih namenskih projektov bistvene nacionalne sheme.

Komisija daje s strategijo za enotni digitalni trg 63 ter novim programom znanj in spretnosti za Evropo 64 digitalnim znanjem in spretnostim prednost na vseh raven, od osnovne do najvišje. Za iskanje rešitev za sektorska znanja in spretnosti je novi program znanj in spretnosti uvedel okvir za sektorsko sodelovanje na področju znanj in spretnosti 65 . Okvir je ogrodje za strateško sodelovanje med ključnimi zainteresiranimi stranmi, kot so podjetja, sindikati, raziskovalne ustanove ter izvajalci izobraževanja in usposabljanja, katerega cilja sta rešiti težave s pomanjkanjem strokovno usposobljene delovne sile in delavce pripraviti na digitalni prehod. Za prvi sklop razpisov je bilo izbranih pet pilotnih sektorjev, med njimi tudi avtomobilska industrija.

Poleg tega se je v okviru programa za raziskave in inovacije Obzorje 2020 začel izvajati triletni raziskovalni projekt SKILLFUL (ki bo potekal do septembra 2019). Namenjen je proučitvi, kateri poklici v sektorju prevoza bodo po vsej verjetnosti izginili in kateri bodo po vsej verjetnosti nastali v različnih načinih prevoza. Ocenjujejo se tudi prihodnje potrebe po znanjih in spretnostih ter usposabljanju.

Poleg tega evropski steber socialnih pravic z dostopom do učinkovitih služb za zaposlovanje in socialnih služb, dostopom do usposabljanja in primerno dohodkovno podporo zagotavlja celovit političen okvir za pomoč pri prehajanju na trgu dela. Komisija je v zvezi s tem sprejela predlog za okrepitev dostopa do socialne zaščite – zlasti za samozaposlene in delavce z netipičnimi oblikami zaposlitve.

Enako pomembna tema za avtomatizirano mobilnost so etična vprašanja. Avtomatizirana vozila bodo morala biti varna ter bodo morala spoštovati človekovo dostojanstvo in osebno svobodo izbire. Komisija je pred kratkim oblikovala Evropsko zvezo za umetno inteligenco 66 , katere naloga je pripraviti osnutek etičnih smernic za umetno inteligenco, kar bo zagotovilo horizontalni pristop k etičnim vprašanjem v zvezi z avtonomnimi sistemi, tudi avtomatiziranimi vozili. Vendar bo zaradi posebnih vprašanj prometnega sistema (npr. varnosti v cestnem prometu) potreben dopolnilni sektorski pristop k mobilnosti brez voznika. Države članice so že ustanovile projektno skupino za etične vidike avtomatizirane in povezane vožnje, da bi se opredelila tista etična vprašanja, ki bi jih bilo treba obravnavati skupaj na ravni EU 67 . Komisija bo kot nadaljnji ukrep v zvezi s projektno skupino zagotovila namenski forum, ki bo v sodelovanju z Evropsko skupino za etiko v znanosti in novih tehnologijah 68 ter Evropsko zvezo za umetno inteligenco spodbujal razprave na evropski ravni.

Mobilnost brez voznika je še vedno v zgodnji fazi. Dolgoročni učinki so negotovi in bodo odvisni od tega, kako hitro se bo tehnologija razvijala, kako daleč se bo razvila ter kako se bo odzval trg. Odvisni bodo tudi od tega, kako bodo javni organi podpirali in usmerjali ta razvoj, da bi se koristi novih storitev za mobilnost zagotovile za vse dele družbe. Komisija namerava nadaljevati spremljanje in ocenjevanje teh vprašanj ter posvetovanje z vsemi zainteresiranimi stranmi. Po potrebi lahko razmisli tudi o regulativni dejavnosti na ravni EU.

7.Sklep

Povezana in avtomatizirana mobilnost bi lahko spremenila način našega gibanja, način, kako se vozila uporabljajo in prodajajo, ter lastništvo vozil. Odprla bo nova področja za poslovni razvoj in tlakovala pot za nove storitve za mobilnost. Cilj celovite strategije EU je omogočiti sodelovanje EU, držav članic, industrije, socialnih partnerjev in civilne družbe ter zagotoviti, da bo EU izkoristila priložnosti, ki jih ponuja mobilnost brez voznika, hkrati pa predvidela in ublažila nove izzive za družbo. Evropa lahko zaradi svoje močne industrije ob podpori ambicioznega programa za raziskave in inovacije ter pravnega okvira iz te strategije uspešno konkurira na svetovni ravni.

Komisija zdaj poziva vse zadevne strani, zlasti pa države članice, industrijo, socialne partnerje in civilno družbo, naj podprejo pristop, predstavljen v tem sporočilu. V svetu, ki se hitro spreminja, mora Evropa zgrabiti to priložnost in postati vodilna na področju zagotavljanja varne, učinkovite, družbeno odgovorne in okolju prijazne mobilnosti brez voznika za državljane EU.

(1)

Sporočilo Komisije z naslovom Umetna inteligenca za Evropo z dne 25. aprila 2018, COM(2018) 237 final.

(2)

Poročilo Komisije z naslovom Reševanje življenj: spodbujanje varnosti vozil v EU, COM(2016) 787 final.

(3)

Stroški dela predstavljajo 60 % stroškov storitev priklica prevoza.

(4)

Banka UBS napoveduje, da se bodo z avtomatizacijo, konkurenco in elektrifikacijo stroški priklica prevoza znižali za 70 %.

(5)

Po navedbah svetovalne družbe Boston Consulting Group naj bi leta 2025 avtomatizirana vozila pomenila 20 % vseh prodanih vozil na svetu.

(6)

  https://connectedautomateddriving.eu/mediaroom/europe-leading-patent-race-autonomous-driving/.

(7)

 Svetovni gospodarski forum, Self-driving vehicles in an urban context (Samovozeča vozila v urbanem okolju), januar 2016.

(8)

Študija Komisije (2018): https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/analysis-possible-socio-economic-effects-connected-cooperative-and-automated-mobility-ccam-europe  

(9)

Sporočilo Komisije z naslovom Prenovljena strategija EU za industrijsko politiko, COM(2017) 479 final.

(10)

Bela knjiga: Načrt za enotni evropski prometni prostor, COM(2011) 144 final.

(11)

Za popolno opredelitev ravni združenja avtomobilskih inženirjev glej: http://articles.sae.org/13573/ . Raven 4 vključuje vozila z voznikom (npr. avtopilot za avtoceste) ali brez njega (npr. avtobusi na namenski vožnji).

(12)

 Glej dokument z naslovom Automated Driving Roadmap (Načrt za avtomatizirano vožnjo) svetovalnega sveta za raziskave v cestnem prometu v Evropi (European Road Transport Research Advisory Council): http://www.ertrac.org/uploads/images/ERTRAC_Automated_Driving_2017.pdf

(13)

Podrobne razvrstitve sistema: https://www.adaptive-ip.eu/files/adaptive/content/downloads/Deliverables%20&%20papers/AdaptIVe-SP2-v12-DL-D2.1-System%20Classification.pdf . 

(14)

Študije so kvantitativno pokazale, da bi lahko avtomatizacija brez povezljivosti privedla do morebitnega poslabšanja prometnih razmer: https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/connected-and-automated-vehicles-freeway-scenario-effect-traffic-congestion-and-network-capacity

(15)

Poročilo svetovalnega podjetja Strategy&, ki je del podjetja PricewaterhouseCoopers, z naslovom Digital Auto Report (Poročilo o digitalnem avtomobilu) iz leta 2017.

(16)

Direktiva 2007/46/ES o odobritvi vozil je razveljavljena z novo uredbo o homologaciji (še ni objavljena: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+TA+P8-TA-2018-0179+0+DOC+PDF+V0//SL ).

(17)

EU je pogodbenica mednarodnega sporazuma Združenih narodov o odobritvi vozil iz leta 1958.

(18)

  https://www.govtrack.us/congress/bills/115/hr3388.

(19)

Glej oddelek 4.

(20)

  https://www.regjeringen.no/contentassets/ba7ab6e2a0e14e39baa77f5b76f59d14/2016-04-08-declaration-of-amsterdam---final1400661.pdf.  

(21)

Sporočilo Evropske komisije z naslovom Akcijski načrt za 5G v Evropi, COM(2016) 588 final.

(22)

 Sporočilo Evropske komisije o kooperativnih inteligentnih prometnih sistemih, COM(2016) 766 final.

(23)

Sporočilo Evropske komisije z naslovom Vesoljska strategija za Evropo, COM(2016) 705 final.

(24)

COM(2018) 237 final.

(25)

  https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-and-sustainability_sl.  

(26)

  https://www.c-roads.eu/platform.html . Platforma C-ROADS za zagotovitev interoperabilnosti storitev združuje vse tekoče dejavnosti uvajanja kooperativnih inteligentnih prometnih sistemov v EU.

(27)

  https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/cooperative-connected-and-automated-mobility-europe.

(28)

  https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/DG/action-plan-automated-and-connected-driving.pdf?__blob=publicationFile.

(29)

  https://www.c-roads.eu/platform.html.

(30)

  https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/DG/action-plan-automated-and-connected-driving.pdf?__blob=publicationFile.

(31)

Končno poročilo skupine GEAR 2030 .

(32)

V odboru za inteligentne prometne sisteme.

(33)

Države članice so po pismu o nameri, ki ga je 23. marca 2017 podpisalo 27 držav članic EU, Švica in Norveška, opredelile nabor digitalnih čezmejnih koridorjev za spodbujanje obsežnega preskušanja in uvedbo tehnologije 5G za povezano in avtomatizirano mobilnost vzdolž teh koridorjev.

(34)

Namenska podskupina agende za strateške raziskave in inovacije na področju prometa.

(35)

Za objavo: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+TA+P8-TA-2018-0179+0+DOC+PDF+V0//SL  

(36)

Člen 20 Direktive 2007/46/ES. Nova uredba enakovredno določbo vsebuje v členu 39, uporabljati pa se bo začela 1. septembra 2020.

(37)

  https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-and-sustainability_sl . Glej Prilogo 3 k poročilu.

(38)

  http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29resolutions/ECE-TRANS-WP29-1140e.pdf.

(39)

Konvencijo o cestnem prometu iz leta 1968 uporablja večina držav članic EU. Ženevsko konvencijo iz leta 1949 (ki je predhodnica Dunajske konvencije) uporabljajo nekatere države članice EU.

(40)

Direktiva 2010/40/EU o okviru za uvajanje inteligentnih prometnih sistemov.

(41)

Uredba (EU) 2016/679 o varstvu posameznikov pri obdelavi osebnih podatkov in o prostem pretoku takih podatkov .

(42)

Direktiva 2009/103/ES o zavarovanju civilne odgovornosti pri uporabi motornih vozil.

(43)

Direktiva Sveta 85/374/EGS o odgovornosti za proizvode z napako.

(44)

Širšo odgovornost, povezano z internetom stvari in umetno inteligenco, obravnavata sporočilo Komisije o umetni inteligenci (COM(2018) 237 final) in spremni delovni dokument služb Komisije o odgovornosti za nastajajoče digitalne tehnologije (SWD(2018) 137 final).

(45)

  https://ec.europa.eu/info/consultations/finance-2017-motor-insurance_sl . Vsi zaključki vrednotenja bodo kmalu na voljo.

(46)

  http://eur-lex.europa.eu/legal-content/SL/TXT/?uri=COM%3A2016%3A766%3AFIN.  

(47)

  http://www.acea.be/uploads/publications/Platooning_roadmap.pdf.  

(48)

 Uredba (EU) 2016/679 o varstvu posameznikov pri obdelavi osebnih podatkov in o prostem pretoku takih podatkov .

(49)

  https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/cyber-security.  

(50)

Dokumenti o politiki za potrdila in varnost so na voljo na povezavi https://ec.europa.eu/transport/themes/its/c-its_en.

(51)

Dokument Evropskega parlamenta A8-0036/18/ P8_TA -PROV(2018)0063.

(52)

Za objavo: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+TA+P8-TA-2018-0179+0+DOC+PDF+V0//SL .

(53)

COM(2018) 232 final.

(54)

COM(2017) 9 final.

(55)

Končno poročilo iz januarja 2016: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/its/doc/c-its-platform-final-report-january-2016.pdf .

(56)

Predlog uredbe o okviru za prosti pretok neosebnih podatkov v Evropski uniji, COM(2017) 495 final.

(57)

  https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-05-access-to-in-vehicle-data-and-resources.pdf.

(58)

Direktiva 2010/40/ES.

(59)

Predlog Komisije COM(2017) 676 final, cilji glede CO2 za nove avtomobile in kombinirana vozila do leta 2030.

(60)

Na primer v študiji o „upravljanju prehoda na cestni tovorni promet brez voznika“, ki jo je izvedel Mednarodni prometni forum pri Organizaciji za gospodarsko sodelovanje in razvoj, je predlagana vzpostavitev sistema začasnih dovoljenj. S pristojbino, ki bi jo upravljavci voznih parkov plačali za pridobitev dovoljenja, bi bilo mogoče upravljati hitrost avtomatizacije ter zbrati sredstva za prekvalifikacijo delovne sile in pomoč presežnim delavcem.

(61)

Študija Komisije (2018): https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/analysis-possible-socio-economic-effects-connected-cooperative-and-automated-mobility-ccam-europe .

(62)

V študiji o „upravljanju prehoda na cestni tovorni promet brez voznika“, ki jo je izvedel Mednarodni prometni forum pri Organizaciji za gospodarsko sodelovanje in razvoj, je bilo ocenjeno, da bi se lahko do leta 2030 potrebe po voznikih v Evropi zmanjšale na en milijon (danes je voznikov 3,2 milijona).

(63)

  http://eur-lex.europa.eu/legal-content/SL/TXT/?uri=COM%3A2017%3A228%3AFIN . Strategija je usmerjena v digitalna znanja in spretnosti za vse (razvoj digitalnih znanj in spretnosti, ki bodo vsem državljanom omogočale aktivno udeležbo v naši digitalni družbi).

(64)

  http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1223.

(65)

http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1415&langId=en.

(66)

Evropska zveza za umetno inteligenco je širši forum več zainteresiranih strani, ki jo bo Komisija ustanovila leta 2018 za razprave o prihodnosti umetne inteligence v Evropi. Evropska zveza za umetno inteligenco bo sodelovala z Evropsko skupino za etiko v znanosti in novih tehnologijah.

(67)

Drugi strukturirani dialog na visoki ravni, ki je septembra 2017 potekal kot nadaljnji ukrep po izjavi iz Amsterdama iz leta 2016.

(68)

Evropska skupina za etiko v znanosti in novih tehnologijah je svetovalna skupina Evropske komisije, ustanovljena s Sklepom Komisije (EU) 2016/835.