31.5.2017   

SL

Uradni list Evropske unije

C 173/55


Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Evropska strategija za mobilnost z nizkimi emisijami

(COM(2016) 501 final)

(2017/C 173/10)

Poročevalec:

Stefan BACK

Zaprosilo

Evropska komisija, 20. 7. 2016

Pravna podlaga

člen 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije

Pristojnost

strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo

Datum sprejetja mnenja strokovne skupine

10. 2. 2017

Datum sprejetja mnenja na plenarnem zasedanju

23. 2. 2017

Plenarno zasedanje št.

523

Rezultat glasovanja

(za/proti/vzdržani)

128/0/2

1.   Sklepi in priporočila

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) podpira evropsko strategijo za mobilnost z nizkimi emisijami (1) (v nadaljnjem besedilu: strategija), vključno z njenimi cilji in metodami, ki so usklajeni z belo knjigo EU o prometni politiki (2) (v nadaljnjem besedilu: bela knjiga) ter načrtovanimi, nacionalno določenimi prispevki, ki so jih EU in njene države članice predložile na konferenci COP 21 in ki jih je odobril tudi EESO (3) ter so bili podprti na konferenci COP 22 v Marakešu.

1.2

EESO ponavlja navedbe iz mnenj o beli knjigi in njenem izvajanju ter o učinkih sporazuma, sprejetega na konferenci COP 21, na prometno politiko EU, saj cilji iz bele knjige glede zmanjšanja emisij toplogrednih plinov še vedno veljajo, je pa treba posodobiti in izboljšati metode za njihovo uresničevanje.

1.3

EESO pozdravlja ukrepe iz strategije, ki presegajo cilje iz bele knjige, zlasti spodbujanje inovacij, med katerimi so evropska strategija za kooperativne inteligentne prometne sisteme (4), razvoj povezanih, integriranih in avtomatiziranih vozil, povezovanje električnih vozil in energetskega sistema prek pametnih omrežij, pa tudi razvoj novih modelov poslovanja in prometnih modelov na podlagi razvoja sodelovalnega gospodarstva ter splošnega razvoja digitalnega gospodarstva.

1.4

EESO podpira celosten pristop strategije, ki omogoča povezanost prometa z drugimi področji politike, kot so razvoj elektroenergetskega trga, spodbujanje raziskav in inovacij, razvoj novih prevoznih rešitev in kompetenc ter boljše načrtovanje mobilnosti, vključno z razvojem javnega prometa. Zavzema se, da bi se v okviru tega pristopa še naprej razvijala vez med strategijo in sporočilom o izpopolnitvi notranjega trga, vključno s sinergijami med odpiranjem trga in njegovo učinkovitostjo. To velja tudi za možnosti, ki jih ponujata digitalno gospodarstvo, vključno z digitalno mobilnostjo, ter razvoj sodelovalnega in krožnega gospodarstva.

1.5

EESO izpostavlja morebitne učinke dogajanja, opisanega v točki 1.4, na prometne modele in opozarja na njihove posledice za družbo, vključno z vplivom na uporabnike in pogoje dela zaposlenih, ter položaj mikropodjetij v vlogi podizvajalcev. Tem vprašanjem se je treba pravočasno posvetiti, da bo mogoče zgodaj razrešiti morebitne probleme. Ravno tako bi bilo treba proučiti posledice za odročne skupnosti.

1.6

EESO poudarja, da je izjemno pomembno obnoviti zaupanje v podatke o emisijah vozil, ki jih zagotavljajo proizvajalci, in podpira ukrepe, s katerimi bi to dosegli. Poleg tega izpostavlja pomen podpore deležnikov in javnosti ter dialoga z njimi, pa tudi ukrepov, s katerimi bi ugotovili odgovornost za napačne podatke v preteklosti in preprečili, da bi se to ponovilo.

1.7

Odbor pozdravlja ukrepe za izboljšanje učinkovitosti, kot so spodbude pri vzpostavljanju omrežja TEN-T, pregled železniškega omrežja za konkurenčen tovorni promet ter poudarjanje pomena spodbud za večmodalnost in prehod na načine prevoza z nižjimi emisijami, vključno z železniškim prevozom, ter kombinirani prevoz. Seznanjen je s pozivom Komisije, naj se zagotovi dostop do trga avtobusnih prevozov, vendar ji priporoča, da za potrebe širitve mrež javnega prevoza in spodbujanja prehoda z uporabe osebnih avtomobilov na druge načine prevoza prouči še druge ukrepe politik. Zato priporoča, da se razpoložljive možnosti podrobneje pregledajo. Hkrati obžaluje, da ni ukrepov za izboljšanje pravil za dostop do trga cestnega tovornega prometa in izboljšano energetsko učinkovitost, ki bi jo omogočil evropski modularni sistem za skupine vozil. V zvezi s tem želi opozoriti na svoje mnenje o notranjem trgu mednarodnega cestnega tovornega prometa, socialnem dampingu in kabotaži (TEN/575) ter ponovno izpostavlja pomen jasne in izvršljive zakonodaje kakor tudi potrebo po boju proti vsem oblikam socialnega dampinga, goljufijam in zlorabam pri napotitvi delavcev ter dostopu do socialnih prejemkov.

1.8

EESO pozdravlja tudi načrte za pregled direktive o evrovinjeti, vendar ponovno poudarja pomen prožnosti, da bi se izognili posledicam nerazumnih stroškov na oddaljenih in redko poseljenih območjih, vključno z otoki in gorskimi regijami. Ravno tako poudarja, da je pri pristojbinah za uporabo infrastrukture in zunanjih stroških pomembno, da za različne načine prevoza veljajo enaki pogoji, če želimo zagotoviti pošteno konkurenco med njimi.

1.9

Seznanjen je s ponovno uvedbo evropskega elektronskega cestninjenja (EETS), vendar opozarja, da je bila odločitev o tem sistemu sprejeta leta 2004, a se še vedno ne izvaja, kar pomeni, da je treba pregledati celoten sistem in odpraviti ovire za izvajanje.

1.10

EESO veseli, da se namenja pozornost alternativnim gorivom, pri čemer sta izpostavljena pomen spodbujanja inovacij in potreba po ustreznem okviru, ki bo omogočil čezmejno uporabo električne energije, zemeljskega plina, vodika in biogoriv, a ne bo vplival na proizvodnjo hrane, za kar se zavzema tudi EESO. Pozdravlja poudarek na interoperabilnosti in standardizaciji na področju električne mobilnosti.

1.11

Ravno tako pozdravlja dejstvo, da se namenja pozornost bistvenim vprašanjem o rešitvah za financiranje, in opozarja, da je treba tudi za majhne projekte poiskati možnosti za sofinanciranje.

1.12

EESO se zaveda pomena, ki je v strategiji pripisan podpori civilne družbe. Poudarja potencial participativnega dialoga za pridobivanje podpore in reševanje problemov ter možnosti za oblikovanje koalicije civilne družbe in podnacionalnih oblasti (5).

1.13

EESO zaradi preglednosti predlaga, da Komisija vsako leto objavi preglednico emisij v prometnem sektorju.

1.14

Odobrava načrtovane ukrepe Mednarodne organizacije civilnega letalstva (ICAO) in Mednarodne pomorske organizacije (IMO) ter predlaga, da se sprejmejo nadaljnji ukrepi, kot je strukturirani zunanji dialog s sosednjimi državami o prevozu z nizkimi emisijami, ki bi pripeljal do konkretnih projektov.

1.15

EESO ugotavlja, da je v skladu s predlogom o porazdelitvi prizadevanj državam članicam prepuščeno, kako bodo dosegle svoje cilje glede zmanjšanja emisij toplogrednih plinov, zato priporoča, da se zahteve glede prometa ohranijo v mejah, določenih v beli knjigi.

1.16

EESO obžaluje, da Komisija ne razmišlja več o posodobitvi bele knjige, čeprav bi bila potrebna zaradi digitalizacije, razvoja energetske politike ter celostnega pristopa sedanje Komisije k oblikovanju in izvajanju politik.

2.   Ozadje mnenja

Zaveze EU glede zmanjšanja emisij in bela knjiga o prometni politiki iz leta 2011

2.1

Evropska komisija je 20. julija 2016 sprejela odločitev o svežnju ukrepov za zmanjšanje emisij v sektorjih, ki niso zajeti s sistemom EU za trgovanje z emisijami (v nadaljnjem besedilu: sveženj).

2.2

Sveženj prispeva k uresničevanju 40-odstotnega zmanjšanja emisij toplogrednih plinov do leta 2030 v primerjavi z letom 1990, o katerem je Evropski svet odločil na zasedanju 23. in 24. oktobra 2014, ter zavez Evropske unije in njenih držav članic, sprejetih na konferenci COP 21. decembra 2015 v Parizu (načrtovani, nacionalno določeni prispevek).

2.3

V sektorjih, ki so vključeni v sistem trgovanja z emisijami, bi bilo treba v skladu s sklepi iz oktobra 2014 emisije zmanjšati za 43 %, v sektorjih zunaj tega sistema, vključno s prometom, vendar brez letalstva, pa za 30 %, pri čemer bi si države članice skupaj prizadevale za ta cilj na podlagi načel pravičnosti in solidarnosti. Promet v sklepih ni posebej naveden.

2.4

V beli knjigi EU o prometni politiki iz leta 2011 (COM(2011) 144) je navedeno, da morajo razvite države do leta 2050 emisije toplogrednih plinov zmanjšati „za 80–95 % pod raven iz leta 1990“, da bi globalno segrevanje omejili na manj kot 2 oC. Pri prometu bi zadoščalo, če bi bilo do leta 2050 doseženo „60-odstotno zmanjšanje […] v primerjavi z ravnjo iz leta 1990“ oziroma če bi bile emisije do leta 2030 za 20 % nižje od ravni iz leta 2008 (kar je 8 % nad ravnjo iz leta 1990).

2.5

Komisija je potrdila, da so ti cilji skladni z okvirom podnebne in energetske politike iz leta 2014 za obdobje 2020–2030, okvirno strategijo za energetsko unijo iz leta 2015 ter zavezami glede načrtovanih, nacionalno določenih prispevkov, ki jih je sprejela EU (6).

2.6

Navedla je tudi, da bodo po letu 2020 za izpolnitev teh ciljev potrebna dodatna prizadevanja (7).

2.7

V nedavno objavljeni oceni napredka pri izvajanju bele knjige je bilo ugotovljeno, da je še prezgodaj za zaključke, zato je bil poudarek na izvajanju (8).

Sveženj

2.8

Sveženj sestavljajo:

splošno sporočilo z naslovom Pospeševanje evropskega prehoda na nizkoogljično gospodarstvo (COM(2016) 500) (sporočilo),

zakonodajni predlog o zavezujočem letnem zmanjšanju emisij toplogrednih plinov v državah članicah v obdobju 2021–2030 (COM(2016) 482) (predlog o porazdelitvi prizadevanj),

zakonodajni predlog o vključitvi emisij toplogrednih plinov in odvzemov zaradi rabe zemljišč, spremembe rabe zemljišč in gozdarstva v okvir podnebne in energetske politike do leta 2030 (COM(2016) 479),

evropska strategija za mobilnost z nizkimi emisijami (COM(2016) 501) (strategija).

2.9

V sporočilu so podana osnovna načela upravljanja, kot so delitev bremen ob upoštevanju gospodarstev držav članic (pravičnost in solidarnost), prilagodljivost z uporabo pravic do emisij v sektorjih, ki niso vključeni v sistem za trgovanje z emisijami, in ohranjanje ambicioznih ravni zmanjšanja emisij toplogrednih plinov z obravnavanjem vsakega sektorja posebej (okoljska celovitost). Ravno tako je izpostavljen pomen okvirnih pogojev, ki spodbujajo prehod.

2.10

predlogu o porazdelitvi prizadevanj je odgovornost za načrtovane, nacionalno določene prispevke, ki izhajajo iz Pariškega sporazuma s konference COP 21, porazdeljena med države članice; vsaka država odloči, kako bo dosegla svoje cilje.

2.11

strategijo se uresničujejo cilji za zmanjšanje emisij, določeni v beli knjigi. Osredotočena je predvsem na cestni promet, njene glavne točke pa so naslednje:

(a)

učinkovitost, vedenje, cestnine

optimizacija prometnih sistemov

vpliv na vedenje z uporabo cestninjenja

spodbujanje večmodalnosti

(b)

alternativna goriva

spodbujanje alternativnih virov energije z nizkimi emisijami v prometu

razvoj druge generacije biogoriv

direktiva o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva (Direktiva 2014/94/EU)

(c)

vozila z nizkimi emisijami

skupni standardi za omogočanje čezmejnih potovanj

spodbujanje vozil brez emisij, tudi prek javnih naročil

certificiranje emisij CO2 in porabe goriva pri avtobusih ter težkih tovornih vozilih

povrnitev zaupanja v merjenje ravni emisij pri dejanskih pogojih vožnje

(d)

ustvarjanje okolja – sinergije in novi modeli poslovanja, inovacije, digitalno gospodarstvo, razvoj kompetenc, naložbe in podpora

ustvarjanje ugodnega okolja za mobilnost z nizkimi emisijami prek sinergij z drugimi področji politike, raziskavami, inovacijami in krepitvijo kompetenc

(e)

letalski in pomorski promet – mednarodni ukrepi

ICAO predlaga globalni tržni ukrep za letalstvo, IMO pa razvija projektna merila energijske učinkovitosti za ladijski promet s spremljanjem emisij kot začetnim ukrepom.

3.   Splošne ugotovitve

3.1

EESO v skladu s svojim stališčem o beli knjigi in načrtovanih, nacionalno določenih prispevkih EU (9), podpira tudi cilje iz strategije.

3.2

EESO ponovno izraža podporo ciljem iz bele knjige in tako kot v mnenju o izvajanju bele knjige iz leta 2015 obžaluje, da oblikovanje notranjega trga za promet še zdaleč ni dokončano, ter meni, da bi bili dobrodošli ukrepi na tem področju (10). S popolno vzpostavitvijo notranjega trga bi se izboljšala učinkovitost rabe virov in zmanjšale emisije. Doseči jo je treba z jasnimi in izvršljivimi pravili, ki bi jih dopolnjevali ukrepi za boj proti vsem oblikam socialnega dampinga, goljufijam in zlorabam pri napotitvi delavcev ter dostopu do socialnih prejemkov.

3.3

EESO tudi podpira nove in inovativne elemente strategije, kot so kooperativni inteligentni prometni sistemi (C-ITS), vključno z razvojem kooperativnih, povezanih in avtomatiziranih vozil, povezovanjem električnih vozil in energetskega sistema prek pametnih omrežij, razvojem novih modelov poslovanja in prometnih modelov na podlagi razvoja sodelovalnega gospodarstva prek platform informacijske tehnologije ter splošnega razvoja digitalnega gospodarstva. Digitalni sistemi bodo vplivali tako na potniški kot tovorni promet in bodo denimo optimizirali prometne tokove in omogočali izbiro, ki bo zagotavljala učinkovito rabo virov in s tem zmanjševala emisije (11).

3.4

EESO poudarja, da je izjemno pomembno obnoviti zaupanje v podatke o emisijah vozil, ki jih zagotavljajo proizvajalci, in podpira ukrepe, s katerimi bi to dosegli. Poleg tega izpostavlja pomen podpore deležnikov in javnosti ter dialoga z njimi, pa tudi ukrepov, s katerimi bi ugotovili odgovornost za napačne podatke v preteklosti in preprečili, da bi se to ponovilo.

3.5

Znova poudarja, da sta za številne predlagane ukrepe potrebni prožnost in prilagajanje lokalnim razmeram, vključno s cestninami (12).

3.6

Odbor ponovno izreka podporo ciljem Pariškega sporazuma s konference COP 21 in načrtovanim, nacionalno določenim prispevkom EU, ter še nadalje meni, da te zaveze ne presegajo ciljev, določenih v beli knjigi (13). Ugotavlja, da so pogodbenice z razglasitvijo ukrepov v Marakešu in ustanovitvijo marakeškega partnerstva za globalno ukrepanje, ki vključuje deležnike iz vrst pogodbenic in nepogodbenic, podprle izvajanje Pariškega sporazuma.

3.7

EESO vnovič poudarja svoje stališče, da bi bilo treba pregledati izvajanje bele knjige in okvirne strategije za trdno energetsko unijo (COM(2015) 80), po potrebi pa za izpolnjevanje njunih ciljev dodati nove ukrepe (14).

3.8

EESO poudarja, da je treba vzpostaviti spodbudno okolje za izvajanje strategije oziroma okvir, ki to omogoča, pri čemer se sklicuje na sporočilo Komisije z naslovom „Po pariški konferenci“ (15), v katerem je navedeno, da je treba „[…] opustiti […] razdrobljen sistem, ki ga zaznamujejo neusklajene nacionalne politike, tržne ovire in območja z izolirano energijsko oskrbo“. Energetska unija je okvir za okolje, ki omogoča energetski prehod, zato bodo v prihodnji strategiji za raziskave, inovacije in konkurenčnost izkoriščene sinergije med energetiko, prometom, krožnim gospodarstvom ter industrijskimi in digitalnimi inovacijami, s čimer bodo sedanje in prihodnje evropske nizkoogljične in energetsko učinkovite tehnologije postale bolj konkurenčne. Kot je navedeno v točki 3.3 zgoraj, to vključuje ukrepe za izboljšanje kompetenc ter spodbujanje raziskav in razvoja.

Potrebno je ukrepanje več deležnikov iz civilne družbe, tj. javnosti, potrošnikov, socialnih partnerjev, MSP, inovativnih zagonskih podjetij in globalno konkurenčnih industrijskih panog. Pametna mesta in mestne skupnosti ter njihova vloga pri razvoju javnega prometa in načrtovanju prometa se omenjajo kot okolje, v katerem se bo v prihodnosti zgodil velik delež preoblikovanja (16).

3.9

Strategija se poslužuje medsektorskega pristopa, na primer ko obravnava potrebo po spodbudnem okolju ali digitalne rešitve za mobilnost in povezave z energetsko politiko. To je skladno z delovnim dokumentom služb Komisije o izvajanju bele knjige in sporočilom Komisije o izpopolnitvi notranjega trga, katerih cilj je z umeščanjem sektorskih politik v okvir krovnih strategij EU izboljšati njihovo prepoznavnost in razumevanje (17).

3.10

EESO podpira celosten pristop strategije k prometni politiki, vendar bi si želel, da bi bil bolj izpopolnjen, na primer pri usklajenosti strategije in sporočila o izpopolnitvi notranjega trga, vključno s sinergijami med odpiranjem trga in učinkovitostjo, možnostmi, ki jih nudijo notranji digitalni trg ter sodelovalno in krožno gospodarstvo, skupaj z učinki na prometne modele pa tudi socialnimi vidiki (18).

3.11

V delovnem dokumentu Komisije, ki dopolnjuje strategijo, so obravnavane številne nove „družbene“ spremembe, kot so sodelovalno gospodarstvo v prometu, avtomatizirana in povezana vozila ter digitalizacija in mobilnost kot storitev. Te spremembe, vključno z vse bolj razširjeno uporabo spletnih platform, bi morale biti v strategiji omenjene.

3.12

EESO obžaluje, da v strategiji niso omenjeni družbeni vidiki – vključno s pravicami potrošnikov, odnosi na trgu dela in statusom mikropodjetij – nekaterih načrtovanih pobud, na primer načrta C-ITS, digitalnega gospodarstva, novih prometnih modelov ali nadaljnjega odpiranja trga v različnih prometnih sektorjih. Meni, da je pomembno zgodaj obravnavati ta vprašanja in se tako izogniti nepotrebni napetosti.

3.13

EESO pozdravlja dejstvo, da je v strategiji obravnavano financiranje, saj je bistvenega pomena za njeno izvajanje. Pri tem opozarja na finančne potrebe območij, ki imajo omejene finančne vire in izvajajo projekte, ki niso dovolj veliki, da bi dosegali mejne vrednosti za sofinanciranje EU. V prometnem sektorju bi morale biti tako kot v energetskem na voljo možnosti za financiranje malih projektov.

3.14

EESO pripisuje pregledu bele knjige, ki ga je Komisija načrtovala že v letu 2016, velik pomen (19). Ne strinja se, da je prezgodaj za oceno izvajanja (20), saj je zaradi sprememb, kot so digitalizacija, razvoj energetske politike in celosten pristop sedanje Komisije k oblikovanju in izvajanju politik, treba posodobiti belo knjigo.

3.15

EESO podpira predloge iz strategije zunanjega delovanja, zlasti nadaljnje ukrepanje v okviru ICAO in IMO na področju letalskega in ladijskega prometa. Vendar obžaluje, da v strategiji niso omenjene druge oblike zunanjega delovanja, kot so strukturirani dialog in primerjalne analize v sodelovanju s sosednjimi državami v vzhodni Evropi in severni Afriki.

4.   Posebne ugotovitve

4.1

EESO podpira akcijski načrt, ki je priložen strategiji, vendar želi ob tem podati naslednje pripombe:

Izraža obžalovanje, da kljub omembi spodbud za vzpostavljanje omrežja TEN-T, pregleda evropskega železniškega omrežja za konkurenčen tovorni promet in pravil o dostopu do trga avtobusnih prevozov v akcijskem načrtu niso omenjeni predlogi, predvideni v zvezi z izboljšanjem pravil za dostop do trga cestnega tovornega prometa. S tem se pri urejanju trga prevoza izpušča področje, na katerem bi bilo mogoče občutno izboljšati delovanja trga v smeri energetsko bolj učinkovitega in z viri gospodarnega prometnega sistema. EESO želi opozoriti na svoje mnenje o notranjem trgu mednarodnega cestnega tovornega prometa, socialnem dampingu in kabotaži (TEN/575) ter ponovno izpostavlja pomen jasne in izvršljive zakonodaje kakor tudi potrebo po boju proti vsem oblikam socialnega dampinga, goljufijam in zlorabam pri napotitvi delavcev ter dostopu do socialnih prejemkov.

EESO z zadovoljstvom ugotavlja, da so napovedani pregledi direktive o evrovinjeti (1999/62/ES), direktive o evropskem elektronskem cestninjenju (EETS) (2004/52/ES) in odločbe Komisije iz leta 2009 o tehničnih elementih EETS.

Ponovno poudarja, da bi morala biti prožnost in izogibanje čezmernim stroškovnim vplivom v oddaljenih in redko poseljenih regijah, vključno z otoki in gorskimi regijami, pomemben del vseh nadaljnjih predlogov (21).

Direktiva EETS je bila sprejeta leta 2004, vendar se kljub večkratnim poskusom še vedno ne izvaja. EESO meni, da bi bilo treba koncept zdaj pregledati, tako da bo privlačnejši tako za izvajalce kot uporabnike.

4.2

Strinja se, da je evropska strategija za kooperativne inteligentne prometne sisteme zelo obetavna v smislu ustvarjanja dodane vrednosti, ki jo omogoča večja učinkovitost, in opozarja na spremembe, ki jih bodo sistemi C-ITS prinesli na področju prometnih modelov, strukture trga, pogodbenega prava in socialnih vidikov, kot je denimo povečanje števila mikropodjetij, ki bodo upravljana prek spletnih platform. Te vidike bi bilo treba ustrezno upoštevati (22).

4.3

EESO podpira cilj strategije, da se spodbuja večmodalnost, in poudarja, da bi bilo treba v vsakem primeru dati prednost prometnim rešitvam, ki so najbolj gospodarne z viri. Prav tako upa, da bo ocena direktive o kombiniranem prevozu prinesla koristno posodobitev in dovolj prožnosti, da bo zagotovljena kar največja učinkovitost, ne da bi se pri tem omogočil vzporeden dostop do trga cestnega prometa. Poudarja, da je pomembno spodbujati prehod na načine prevoza z nizkimi emisijami, vključno z železniškim in kombiniranim prevozom, ter da so pri tem pristojbine za uporabo infrastrukture in zunanji stroški obravnavani tako, da je zagotovljena poštena konkurenca med načini prevoza.

4.4

EESO izpostavlja izboljšano učinkovitost virov, doseženo v skupinah vozil v dolžini 25,25 metra (evropski modularni sistem, EMS). Z dvema skupinama vozil v sistemu EMS je mogoče prevažati tovor treh konvencionalnih skupin vozil, kar pomeni večjo energetsko učinkovitost in zmanjšanje emisij na enoto. Skupine vozil v sistemu EMS bi bilo zato treba ob upoštevanju presoje posamične države članice dovoliti povsod, kjer so ustrezni pogoji, med drugim tudi v čezmejnem prometu.

4.5

EESO podpira pristop strategije k alternativnim gorivom, vključno s potrebo po tržni podpori in vzpostavljanju infrastrukture glede na različne potrebe različnih načinov prevoza, pri čemer gre trenutno predvsem za a) električno energijo, zlasti pri avtomobilih, b) zemeljski plin v različnih oblikah, predvsem pri tovornih vozilih, avtobusih in ladjah, in c) biogoriva. EESO poudarja, da se sektor alternativnih goriv nenehno razvija in da se lahko tako ponudba kot povpraševanje spremenita.

4.6

EESO podpira načrte za razvoj biogoriv, za katera niso potrebni kmetijski proizvodi ali raba zemljišč, ki vplivajo na proizvodnjo hrane, temveč so proizvedena iz drugih virov, kot so ostanki, stranski proizvodi in odpadki, tudi iz gozdarstva, o čemer je EESO že podal svoje stališče (23).

4.7

Poudarja pomen sodelovanja civilne družbe in podnacionalnih oblasti pri izvajanju strategije. K temu bi pomembno prispeval pogostejši participativni dialog s civilno družbo, kakor je EESO predlagal v raziskovalnem mnenju z dne 11. julija 2012 o vključitvi in udeležbi civilne družbe (24). Na podlagi tega mnenja sta bili v Malmöju leta 2015 in Milanu leta 2016 organizirani konferenci o prihodnosti koridorjev evropskega osrednjega omrežja, na katerih so bila obravnavana vprašanja o izvajanju, upravljanju in financiranju.

4.8

EESO zaradi boljše preglednosti predlaga, da Komisija vsako leto objavi preglednico zmanjšanja emisij.

4.9

Opozarja tudi na pomen oblikovanja koalicije v podporo izvajanju in reševanju težav, kakor je predlagal v svojem mnenju na to temo (25).

4.10

EESO izraža obžalovanje, da v predlogu o porazdelitvi prizadevanj ni obravnavana morebitna potreba po ciljih za zmanjšanje emisij po posameznih sektorjih. V strategiji je poudarjeno, da je bela knjiga osredotočena na promet, pri čemer se kot podlaga uporablja premišljena ocena tega, kar je mogoče doseči, ne da bi prišlo do negativnih učinkov na opravljanje prevoza. Dodatni ukrepi, ki so opisani v delovnem dokumentu služb Komisije, priloženem strategiji, so dokaj skromni in bi se z njimi emisije v prometu do leta 2030 zmanjšale za 18–22 % namesto sedaj predvidenih 18–19 % (26).

V Bruslju, 23. februarja 2017

Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora

Georges DASSIS


(1)  COM(2016) 501 final.

(2)  COM(2011) 144 final.

(3)  UL C 24, 28.1.2012, str. 146, UL C 291, 4.9.2015, str. 14 in UL C 303, 19.8.2016, str. 10.

(4)  COM(2016) 766 final.

(5)  UL C 299, 4.10.2012, str. 170, UL C 389, 21.10.2016, str. 20.

(6)  COM(2014) 15 final, str. 14, točka 4.1; COM(2015) 80 final; COM(2011) 112 final, str. 6–8.

(7)  COM(2014) 15 final, str. 14, točka 4.1.

(8)  SWD(2016) 226.

(9)  UL C 24, 28.1.2012, str. 146; UL C 291, 4.9.2015, str. 14; UL C 303, 19.8.2016, str. 10.

(10)  UL C 291, 4.9.2015, str. 14, točki 1.5 in 1.6.

(11)  COM(2016) 766 final.

(12)  UL C 24, 28.1.2012, str. 146.

(13)  UL C 303, 19.8.2016, str. 10, točke 1.3, 3.1, 4.6, 5.1 in 5.2.

(14)  UL C 303, 19.8.2016, str. 10, točke 1.4, 5.2 in 5.3.

(15)  COM(2016) 110 final, točka 3.1, str. 5.

(16)  COM(2016) 110 final, točka 3.1, str. 7.

(17)  SWD(2016) 226, točka 4.1, str. 27.

(18)  COM(2016) 288 final in COM(2016) 356 final.

(19)  UL C 303, 19.8.2016, str. 10, točki 1.4 in 5.2.

(20)  SWD(2016) 226, točka 5, str. 34, in točka 2, str. 4.

(21)  UL C 303, 19.8.2016, str. 10, točka 1.6.

(22)  COM(2015) 192 final.

(23)  UL C 303, 19.8.2016, str. 10, točka 1.8.

(24)  UL C 299, 4.10.2012, str. 170, točka 1.11, in UL C 389, 21.10.2016, str. 20.

(25)  UL C 389, 21.10.2016, str. 20.

(26)  SWD(2016) 501, točka 5, str. 82–83.