Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o varnosti potnikov v letalskem prometu

2009/C 100/07

Evropski ekonomsko-socialni odbor je 17. januarja 2008 sklenil, da v skladu s členom 29(2) poslovnika pripravi mnenje na lastno pobudo o naslednji temi:

Varnost potnikov v letalskem prometu.

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 24. septembra 2008. Poročevalec je bil g. McDONOGH.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 448. plenarnem zasedanju 21., 22. in 23. oktobra 2008 (seja z dne 23. oktobra) s 94 glasovi za in 2 vzdržanima glasovoma.

1.   Priporočila

1.1   EESO priporoča, da se poleg že obstoječih skupnih pravnih standardov, ki urejajo pristop Komisije na področju varnosti civilnega letalstva, določijo posebni, čim bolj poenoteni standardi na najvišji možni ravni za službe na področju varnosti letalstva.

1.2   Po mnenju EESO bi morali biti ponudniki storitev izključeni iz dejavnosti na področju varnosti letalstva, če je med drugim proti njim uveden stečajni postopek ali likvidacijski postopek ali postopek prisilne poravnave, če so bili pravnomočno obsojeni za kaznivo dejanje v zvezi s svojim poslovanjem, če so storili hujšo strokovno napako, če niso poravnali obveznosti v zvezi s plačilom prispevkov za socialno varnost, če niso poravnali obveznosti v zvezi s plačilom davkov, če predložijo zavajajoče podatke, ki jih zahteva naročnik za sodelovanje v javnem razpisu, ali če omenjeni podatki niso bili predloženi in če ponudniki niso vpisani v poklicni register, kadar je to potrebno v skladu z nacionalno zakonodajo. Prav tako morajo imeti ponudniki storitev na področju varnosti letalstva notranji mehanizem za zaposlovanje, omogočati zadostno usposabljanje osebja in imeti dokazilo o zavarovanju za morebitne odgovornosti, ki se nanašajo na izvajanje pogodbe.

1.3   EESO priporoča uvedbo pravno zavezujočega enotnega števila ur, ki jih je treba zagotoviti za usposabljanje, in paket obveznega usposabljanja za varnostno osebje v vseh 27 državah članicah Evropske unije.

1.4   EESO meni, da morajo biti ukrepi jasni in jedrnati.

1.5   Po mnenju EESO je treba letalske družbe, letališča ter ponudnike storitev na področju varnosti jasno obveščati o uporabi zakonodaje, ki vključuje varnostne ukrepe, ter jim pod strogimi pogoji zagotoviti neposreden dostop do teh predpisov.

1.6   EESO meni, da sta objavljanje delov zakonodaje, ki se izvajajo in niso zaupni ter vključujejo varnostne ukrepe v zvezi z določitvijo obveznosti ali omejevanjem pravic potnikov, v Uradnem listu Evropske unije ter pregled teh varnostnih ukrepov vsakih šest mesecev nujni zahtevi v pravnem redu Skupnosti.

1.7   Odbor poziva Komisijo, da prevzame pobudo v zvezi z odškodninami za žrtve kaznivih dejanj, kot so teroristični napadi, na področju letalstva.

1.8   Ukrepi morajo spodbujati priznavanje in razvoj poklicne poti na področju varnosti.

1.9   Ukrepi morajo preprečiti odvečne varnostne preglede z uvedbo koncepta enkratnega varnostnega pregleda v celotni EU. Spodbujati morajo priznavanje varnostnih ukrepov tretjih držav.

1.10   Ukrepi morajo razviti prilagojen inovativni pristop, ki omogoča razločevanje varnostnih ukrepov za osebje in potnike brez ogrožanja varnosti.

1.11   Po mnenju Odbora bi morala letalska varnost imeti prednost pri dodeljevanju sredstev za raziskave na področju varnosti.

1.12   Evropska komisija mora zagotoviti neodvisno oceno tehnologij in zahtev za tehnologije. Po mnenju EESO je treba standarde za tehnologije, ki se uporabljajo na področju varnosti letalstva, in centralni register odobrenih ponudnikov oblikovati na podlagi te neodvisne ocene.

1.13   EESO meni, da je za boj proti terorizmu in organiziranemu kriminalu potreben bolj usklajen pristop držav članic. Poleg tega morajo strožji ukrepi, ki so sprejeti na ravni držav članic in ki določajo obveznosti ali omejujejo pravice potnikov, temeljiti na oceni tveganja in upoštevati človekovo dostojanstvo, pri čemer morajo biti pregledani vsakih 6 mesecev, potnike pa je treba o njih izrecno obvestiti.

2.   Uvod

2.1   Po tragičnih dogodkih 11. septembra 2001 je bila sprejeta okvirna uredba Evropskega parlamenta in Sveta o določitvi skupnih pravil na področju varnosti civilnega letalstva (1). V tej uredbi so navedene glavne določbe in skupni standardi, ki urejajo pristop Skupnosti k varnosti civilnega letalstva. Čeprav zakonodaja Skupnosti določa skupne temeljne standarde, omogoča državam članicam (ali posameznim letališčem) določitev višjih standardov zaradi različne ogroženosti glede terorističnih napadov v posameznih državah članicah, letališčih ali letalskih družbah.

2.2   Evropska komisija je leta 2005 začela revizijo te okvirne uredbe na področju varnosti letalstva (2), končni dogovor med poslanci Evropskega parlamenta in Sveta Evropske unije pa je bil sprejet 11. januarja 2008. Na podlagi tega je bila 11. marca 2008 sprejeta nova okvirna Uredba št. 300/2008 (3). Cilj revizije je bil dodatno pojasniti, poenostaviti in uskladiti pravne zahteve za okrepitev splošne varnosti na področju civilnega letalstva.

2.3   Zagon, ki ga je spodbudila revizija okvirne uredbe, je treba izkoristiti, saj gre za temeljito spremembo pravil o varnosti letalstva. Skupna prometna politika je ena od prvih skupnih politik Evropske skupnosti. V tem smislu je zračni prevoz ključen za prosto gibanje oseb in blaga, tj. dveh ciljev Evropske skupnosti. Pravica, da državljan neke države članice svobodno potuje v drugo državo članico, zajema tudi zaščito te osebe. Poleg tega bi motnja (na primer zaradi terorističnega napada) v sistemu zračnega prevoza negativno vplivala na celotno evropsko gospodarstvo. Zato je jasno, da mora varnost ostati ključna za uspešnost zračnega prevoza.

2.4   Kljub številnim pobudam na področju varnosti letalstva sedanji zakonodajni okvir na področju varnosti letalstva ne obravnava nekaterih osnovnih vprašanj, zaradi katerih so zaskrbljeni potniki, letalske družbe, letališča in zasebni ponudniki storitev na področju varnosti. Sektor zračnega prevoza potrebuje jasnejše, obsežne in usklajene ukrepe. Zato mora biti splošni cilj politike na področju varnosti letalstva oblikovanje jasnega, učinkovitega in preglednega zakonodajnega okvira ter zagotavljanje varnosti s človeškim obrazom.

3.   Dokazilo o usposobljenosti zasebnih ponudnikov storitev na področju varnosti je nujno

3.1   Ker je varnost v letalstvu ključna za delovanje sistema zračnega prevoza, je treba poleg že obstoječih skupnih pravnih standardov, ki urejajo pristop Skupnosti k varnosti civilnega letalstva, določiti posebne standarde za storitve na področju varnosti letalstva. V praksi so zasebni ponudniki varnostnih storitev kljub občutljivi naravi njihove poslovne dejavnosti pogosto izbrani le na podlagi najnižje cene. Nova zavezujoča zakonodaja, ki vključuje take posebne standarde, bi morala zajemati smernice za izbiro in določitev ponudnikov storitev na področju varnosti letalstva na podlagi meril kakovosti.

3.2   Izbira in določitev meril za ponudnike varnostnih storitev morata med drugim vključevati finančne in poslovne sposobnosti ponudnika varnostnih storitev, finančno preglednost, tehnične zmožnosti in zmogljivosti; vsi ti dejavniki izboljšujejo kakovost storitev.

3.3   Evropska agencija za varnost v letalstvu je nedavno sprožila samoregulativno pobudo, ki temelji na listini o kakovosti in njeni prilogi v zvezi z usposabljanjem osebja zasebnih podjetij na področju varnosti. Načela, izpostavljena v tem dokumentu, bi bila lahko podlaga za dokazilo o usposobljenosti vseh zasebnih podjetij za varnostne storitve v letalstvu in dokaz, da si podjetja v tem sektorju prizadevajo zagotavljati visokokakovostne rešitve.

3.4   Evropski ekonomsko-socialni odbor priporoča vzpostavitev pravno zavezujočih meril kakovosti za zasebne ponudnike storitev na področju varnosti letalstva. Ponudniki storitev so lahko izločeni iz dejavnosti na področju varnosti letalstva, če je med drugim proti njim uveden stečajni postopek ali likvidacijski postopek ali postopek prisilne poravnave, če so bili pravnomočno obsojeni za kaznivo dejanje v zvezi s svojim poslovanjem, če so izvajalci storili hujšo strokovno napako, če niso poravnali obveznosti v zvezi s plačilom prispevkov za socialno varnost, če niso poravnali obveznosti v zvezi s plačilom davkov, če predložijo zavajajoče podatke, ki jih zahteva naročnik za sodelovanje v javnem razpisu, ali če omenjeni podatki niso bili predloženi in če ponudniki niso vpisani v poklicni register, kadar je to potrebno v skladu z nacionalno zakonodajo. Prav tako morajo imeti ponudniki storitev na področju varnosti letalstva notranji mehanizem za zaposlovanje, ki zagotavlja zadostno usposabljanje osebja, in dokazilo o zavarovanju za morebitne obveznosti, ki se nanašajo na izvajanje pogodbe.

3.5   Evropski ekonomsko-socialni odbor poleg tega predlaga, da se določi pravno zavezujoče enotno število ur, ki jih je treba zagotoviti za usposabljanje, in paket obveznega usposabljanja za vseh 27 držav članic Evropske unije.

4.   Priznanje preverjanja preteklosti varnostnega osebja

4.1   Pred zaposlitvijo mora varnostno osebje v skladu s sedanjo in prihodnjo okvirno uredbo o varnosti letalstva opraviti posebno usposabljanje in preverjanje preteklosti. Bistveno je, da bodoči varnostni agent ni povezan z morebitnimi terorističnimi skupinami ali kriminalnimi skupinami ter da ni bil kaznovan, saj je njegovo delo ključno za sistem varnosti letalstva.

4.2   Zdaj preteklost zaposlenih preverjajo državni organi, običajno je to ministrstvo za pravosodje ali notranje zadeve, vendar izključno v skladu z njihovo jurisdikcijo. Zato večina držav članic tega osnovnega pogoja ne priznava vzajemno. Ta tema je pomembna zlasti ob upoštevanju mobilnosti delavcev, tj. temeljne pravice, ki jo določa Rimska pogodba.

4.3   Evropski ekonomsko-socialni odbor poziva Svet Evropske unije in Evropsko komisijo, da razmislita o tem vprašanju v okviru svojih pristojnosti na področju policijskega in pravosodnega sodelovanja v EU.

5.   Enkratni varnostni pregled

5.1   Glavni cilj dodelitve pristojnosti Evropski uniji na področju varnosti letalstva je doseči skupni evropski okvir pravil, ki se bo dosledno uporabljal v vseh državah članicah EU. Ker morajo vsa pravila, oblikovana na ravni EU, izvajati vse države članice, bi bilo logično, da države članice vzajemno priznajo varnostne standarde EU, kar je bistvo koncepta enkratnega varnostnega pregleda. Potnik, prtljaga in tovor, ki potujejo iz ene države članice EU v drugo, bi se morali obravnavati kot varni ter jim zato ni treba opraviti dodatnega varnostnega pregleda v točki prestopanja ali pretovarjanja v EU pred končno destinacijo.

5.2   Načelo enkratnega varnostnega pregleda je priznano na ravni EU ter dodatno okrepljeno z novo okvirno uredbo o varnosti letalstva. Vendar vzajemno priznavanje varnostnih standardov v državah članicah EU še ni v celoti doseženo. Ker stopnja nevarnosti v državah članicah ni enaka, so nekatere države članice uvedle strožje varnostne ukrepe za preprečevanje konkretne nevarnosti, ki so ji izpostavljene.

5.3   Zaradi nepriznavanja varnostnih standardov v celotni EU je veliko nepotrebnih pregledov, ki niso povezani le z dodatnimi zamudami in stroški za letalske družbe, ampak tudi s sredstvi, ki bi se bolje izkoristila za varovanje bolj ranljivih elementov.

5.4   To načelo enkratnega varnostnega pregleda, ki bi ga bilo treba izvajati v celotni EU, bi bilo treba upoštevati tudi v zvezi z drugimi državami. Nobenega razloga ni, da se letala, ki prihajajo iz držav s sistemom večje varnosti v letalstvu, kot so Združene države Amerike ali Izrael, obravnavajo kot „nevarna“. Vzajemno priznavanje standardov bi moralo biti mogoče tudi z državami, ki imajo enaka stališča, kar bi prispevalo k uravnoteženemu režimu varnosti v svetu, v okviru katerega so vsa prizadevanja usmerjena v dejansko nevarnost.

5.5   Evropski ekonomsko-socialni odbor zato poziva Evropsko komisijo, da zagotovi temeljito izvajanje načela enkratnega varnostnega pregleda v EU in da se vsak zrakoplov, ki prihaja iz ene države članice EU v drugo državo članico EU, obravnava kot „varen“. Poleg tega odločno poziva Evropsko komisijo, da čim prej zagotovi priznavanje varnostnih standardov tretjih držav, kadar se lahko ti standardi obravnavajo kot enakovredni standardom EU, pri čemer se to zlasti nanaša na Združene države Amerike.

6.   Diferenciacija

6.1   Zaradi bistveno večjega števila potnikov v zračnem prevozu, predvidenega za prihodnja leta, je jasno, da sedanji režim, ki zajema varnostne preglede potnikov in prtljage, ni trajnostni model. Zdaj so vsi potniki pregledani na podoben način, pri čemer je postopek varnostnega pregleda enak za vse. Potniki, ki ocenjujejo svoje izkušnje v zvezi s potovanjem, se najbolj pritožujejo zaradi tega nekoliko mučnega postopka. Poleg tega so potniki še bolj nezadovoljni, ker se zavedajo, da velika večina od njih sploh ni nevarna za letališče ali zrakoplov.

6.2   Prav tako je jasno, da so sredstva, ki so na voljo za zagotavljanje varnosti letalstva, izredno omejena. Najprej je treba ugotoviti, kaj je verjetno in kaj je mogoče. Zanesljivost celotnega sistema mora temeljiti na zmožnosti obravnavanja verjetnih nevarnosti, ne pa da se poskuša preprečiti 100 % možnega tveganja. Verjetno nevarnost je treba določiti na podlagi ocene te nevarnosti in ocene tveganja pri izvajanju primernih ukrepov.

6.3   Evropski ekonomsko-socialni odbor poziva Evropsko komisijo, da preuči pristop, v skladu s katerim bi lahko sistematizacijo varnostnih pregledov potnikov zamenjali s proaktivno diferenciacijo potnikov, ki zajema zbiranje informacij in odvračajoč učinek naključnih ukrepov.

7.   Dodelitev sredstev za raziskave in razvoj na področju varnosti

7.1   Evropski ekonomsko-socialni odbor se strinja z dodelitvijo 1,2 milijarde EUR za raziskave na področju varnosti v okviru 7. okvirnega programa za raziskave. Varnost letalstva mora imeti prednost pri dodeljevanju sredstev zaradi vedno večjih stroškov v letalskem sektorju in vpliva tega na celotno družbo. Poleg tega je ključno, da so izbrani projekti v skladu s politiko, ki se zdaj razvija, ter da so na voljo sredstva za potrebne raziskave v zvezi s tem, na primer za raziskave tehnologij, ki se uporabljajo za odkrivanje tekočih eksplozivov, ali drugih tehnologij za odkrivanje, kot je uporaba biometrije.

7.2   Zato Evropski ekonomsko-socialni odbor poziva Evropsko komisijo, da notranje uskladi svoje delo za optimizacijo izrabe finančnih virov, ki se zagotavljajo z davkoplačevalskim denarjem.

7.3   Poleg tega Evropski ekonomsko-socialni odbor priporoča, da Evropska komisija zagotovi sredstva za neodvisno oceno tehnologij in zahtev za tehnologije. Standardi za tehnologije, ki se uporabljajo na področju varnosti letalstva, in centralni register odobrenih ponudnikov se morajo oblikovati na podlagi te neodvisne ocene.

8.   Težave pri zaposlovanju in ohranitvi varnostnega osebja

8.1   V nekaterih državah članicah imajo letališča ali ponudniki varnostnih storitev velike težave v zvezi z zaposlovanjem varnostnega osebja. Razumljivo je, da so se merila za izbor poostrila zaradi pomembnosti vloge teh agentov. Zato sta poleg preverjanja preteklosti kandidata, ki mora biti nekaznovan, potrebna tudi znanje enega ali več tujih jezikov ter določena stopnja izobrazbe za razumevanje postopkov in obravnavanje spornih potnikov, zaradi česar je izbira kandidatov bolj omejena.

8.2   Dodatne težave so povezane z dejstvom, da je zelo težko zadržati zaposleno osebje, ki je bilo ustrezno usposobljeno. Zaradi obveznega prilagodljivega delovnega časa ter stalnega pritiska in razmeroma nizke plače je poklic varnostnega agenta za mnoge neprivlačen. Prav tako je jasno, da zaradi pomanjkanja družbenega priznavanja in poklicnih možnosti ta sektor izgublja strokovno znanje in izkušnje.

8.3   Evropski ekonomsko-socialni odbor meni, da lahko Evropska komisija prevzame pomembno vlogo na tem družbenem področju s promoviranjem pozitivnih plati kariere varnostnega agenta v celotni Evropski uniji in s ponovnim ovrednotenjem teh pomembnih služb.

9.   Odgovornost

9.1   Letalska industrija vlaga v zagotavljanje visokokakovostnih storitev, vendar se sooča z ovirami, ki onemogočajo jasen pregled pravnih zahtev, zaradi česar je optimalno izvajanje še težje.

9.2   Evropski ekonomsko-socialni odbor meni, da morajo biti ukrepi jasni in oblikovani čim bolj preprosto. Sedanji predpisi so večinoma nizi pravil, vključeni v različna pravna besedila z veliko izjemami. Zato predstavljajo zapleten niz zahtev, ki ne prispevajo k učinkovitosti in povzročajo večji pritisk na zaposlene, zamude ter neprijetnosti za potnike.

9.3   Poleg tega končni uporabniki varnostnih ukrepov, in sicer letalske družbe, letališča in ponudniki varnostnih storitev, ki dejansko izvajajo te ukrepe, nimajo neposrednega dostopa do teh pravil. Bistveni ponudniki storitev, kot so letalske družbe, letališča in ponudniki varnostnih storitev, morajo pravilno upoštevati predpise, vendar o teh predpisih niso neposredno obveščeni, čeprav člen 254 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti določa, da je treba uredbe objaviti v Uradnem listu Evropske unije, zato je nesmiselno pričakovati, da bodo ponudniki storitev upoštevali predpise, ki naj jih ne bi poznali. V zadevi C-345/06, katere postopek še vedno poteka in ki je bolj znana kot „zadeva Heinrich“, je generalna pravobranilka Sharpston predložila mnenje, v katerem predlaga, da se izvedbena uredba o varnosti letalstva razglasi za neobstoječo. Po mnenju generalne pravobranilke je dolgotrajna in namerna neobjava priloge k Uredbi št. 2320/2002, ki med drugim vsebuje seznam predmetov, prepovedanih v ročni prtljagi, velika kršitev, ki se v skladu s pravnim redom Skupnosti ne sme dopustiti (4).

9.4   Zato Evropski ekonomsko-socialni odbor predlaga, da se letalske družbe, letališča in ponudnike varnostnih storitev, ki morajo izvajati varnostne ukrepe, o teh ukrepih jasno in neposredno obvesti ter tako omogoči neposreden dostop do predpisov ob upoštevanju strogih pogojev, ki bi jih morale izpolnjevati letalske družbe, letališča in ponudniki storitev na področju varnosti letalstva. Dejstvo, da morajo zasebni ponudniki varnostnih storitev izvajati varnostne ukrepe in so do neke mere pristojni za njihovo izvajanje, vendar nimajo možnosti neposrednega pridobivanja informacij o teh ukrepih, ne prispeva k večji kakovosti storitev. Vendar je glede na potrebo po strogi zaupnosti teh predpisov treba določiti in sprejeti posebne pogoje v zvezi z zagotavljanjem njihove zaupnosti. Poleg tega Evropski ekonomsko-socialni odbor predlaga objavo neobčutljivih delov izvedbenih določb Uredbe št. 2320/2002, ki določa obveznosti ali omejuje pravice potnikov, v Uradnem listu Evropske unije, kot je določeno v členu 254 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, in pregled varnostnih ukrepov, ki določajo obveznosti ali omejujejo pravice potnikov, vsakih šest mesecev. Evropski ekonomsko-socialni odbor priznava potrebo, da morajo imeti države članice pristojnosti za sprejetje strožjih ukrepov zaradi različne ravni tveganja. Kljub temu Evropski ekonomsko-socialni odbor meni, da je potreben bolj usklajen pristop držav članic za boj proti terorizmu in organiziranemu kriminalu. Poleg tega morajo strožji ukrepi, ki se sprejmejo na ravni držav članic in določajo obveznosti ali omejujejo pravice potnikov, temeljiti na oceni tveganja in upoštevati človekovo dostojanstvo, pri čemer morajo biti pregledani vsakih šest mesecev, potniki pa morajo biti o njih obveščeni.

10.   Posledice terorističnega napada

10.1   Eden od ciljev Evropske skupnosti je prosto gibanje oseb in blaga. Poleg tega se je Evropska skupnost zavezala k oblikovanju skupne prometne politike in varovanju človekovih pravic, kot sta pravica do življenja in lastninska pravica.

10.2   Sodišče Evropskih skupnosti je v zadevi Cowan (5) odločilo, da je, kadar zakonodaja Skupnosti fizični osebi zagotavlja prost prehod v drugo državo članico, zaščita te osebe pred škodo v zadevni državi članici na enaki osnovi, kot velja za državljane in prebivalce te države, posledica takšnega prostega gibanja. Svet Evropske unije je v Direktivi Sveta št. 2004/80/ES k temu dodal, da morajo biti ukrepi za lažje dodeljevanje odškodnin žrtvam kaznivih dejanj del uresničevanja tega cilja. Ta načela je treba uporabiti v primeru žrtev terorističnega napada na področju civilnega letalstva.

10.3   Na zasedanju v Tampereju 15. in 16. oktobra 1999 je Evropski svet pozval k uvedbi minimalnih standardov, ki bi varovali žrtve kaznivih dejanj, zlasti v zvezi z njihovim dostopom do pravnega varstva in njihovih pravic do odškodnine za povzročeno škodo, vključno s pravnimi stroški.

10.4   Ker letalske družbe, letališča in industrija na področju varnosti vlagajo v raziskave za doseganje visokokakovostnih storitev in prispevajo k varnosti družbe, vendar nimajo popolne pristojnosti za preprečevanje terorističnih napadov, mora pobudo za zagotavljanje pomoči žrtvam po terorističnem napadu prevzeti Evropska unija.

10.5   Zdaj ne obstaja nobeno pravilo o odškodnini za žrtve terorističnega napada. Žrtve so odvisne od izida sodnih postopkov in prostovoljnih plačil, ki jih ponujajo države članice. Zaradi pomanjkanja skupnih evropskih predpisov se za določanje odškodnin uporabljajo nacionalne ureditve odgovornosti, kar je nezadovoljivo in državljanov ne varuje pred daljnosežnimi posledicami terorističnega napada. Dokaz za to je lahko, da se od žrtev, ki zahtevajo odškodnino, zahteva, da sprožijo dolgotrajne sodne postopke proti teroristom, ki jih morda ni mogoče odkriti ali nimajo zadostnih sredstev za plačilo odškodnine. Poleg tega se lahko na sodišču znajdejo različni akterji, kot so letalske družbe, letališča in zasebni ponudniki varnostnih storitev, ki morajo nato zaradi nacionalnih ureditev odgovornosti prevzeti potencialno celo neomejeno odgovornost. Obstoječe rešitve v zvezi z zavarovanjem niso zadostne, ker so za letalske družbe, letališča in zasebne ponudnike varnostnih storitev določene visoke zavarovalne premije in omejeno kritje. Jasno je, da ti zasebni akterji žrtvam ne morejo zagotoviti zahtevanih odškodnin; poleg tega ni smiselno, da zasebni akterji plačujejo za dejanja, uperjena proti državnim politikam.

10.6   Evropski ekonomsko-socialni odbor želi opozoriti na člen 308 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, ki Skupnost pooblašča, da ukrepa, kadar sta izpolnjena dva pogoja. Prvič, ukrep mora biti potreben za doseganje enega od ciljev Skupnosti; in drugič, ustrezna pooblastila niso zagotovljena v nobenem členu Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti.

10.7   Ob upoštevanju tega Evropski ekonomsko-socialni odbor kot možno rešitev predlaga pobudo v zvezi z odškodninami za žrtve terorističnih napadov na podlagi člena 308 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti. Ukrepanje Evropske skupnosti je dejansko nujno za doseganje cilja prostega gibanja oseb in blaga, varovanje delovanja sistema zračnega prevoza ter varovanje pravice do življenja in lastnine državljanov.

10.8   Evropski ekonomsko-socialni odbor v tem mnenju predlaga Evropski komisiji in Svetu Evropske unije, da uporabita načela, ki se uporabljajo v drugih sektorjih (na primer jedrskem, pomorskem itd.). To pomeni, da je treba zagotoviti strogo odgovornost, ki je omejena in dodeljena izključno enemu akterju; njeno učinkovitost bi zagotavljal tridelni sistem ureditve odgovornosti, za katerega pokritje bi poskrbeli z zavarovanjem, skladom, ki ga financirajo vse zainteresirane strani, in državnim prispevkom.

(1)  Uredba Evropskega Parlamenta in Sveta (ES) št. 2320/2002 z dne 16. decembra 2002 o določitvi skupnih pravil na področju varnosti civilnega letalstva, UL L 355, 30.12.2002, str. 1.

(2)  COM(2003) 566, predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta (ES) št. 2320/2002 o določitvi skupnih pravil na področju varnosti civilnega letalstva.

(3)  Uredba (ES) št. 300/2008 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2008 o skupnih pravilih na področju varovanja civilnega letalstva in razveljavitvi Uredbe (ES) št. 2320/2002, UL L 97, 9.4.2008, str. 72.

(4)  Mnenje generalne pravobranilke Eleanor Sharpston v zadevi C-345/06, z dne 10. aprila 2008, www.curia.europa.eu

(5)  Sodba Sodišča Evropskih skupnosti v zadevi 186/87, Ian William Cowan proti Trésor public, www.curia.europa.eu