25.6.2008   

SL

Uradni list Evropske unije

C 162/52

1.1

EESO se z zadovoljstvom odziva na zaprosilo podpredsednika Komisije in komisarja za promet Jacquesa Barrota, naj pripravi mnenje o mešanici energetskih virov v prometu, in je trdno prepričan, da je treba razvijati stalen dialog med Komisijo in Odborom kot predstavnikom organizirane civilne družbe.

1.2

EESO se strinja s sklepi spomladanskega zasedanja Sveta, ki je poudaril naslednje prednostne naloge:

1.3

Zato bodo morale usmeritvene politike za najprimernejšo energetsko politiko temeljiti na teh prednostnih nalogah, kar je Komisija že storila v sporočilu o ciljih glede goriv 2001–2020.

1.4

Čeprav EESO meni, da bo nafta še dolgo najpomembnejše gorivo za promet in da bo naravni plin – ki tudi sodi med neobnovljive vire – lahko dopolnjeval in delno nadomestil naftne derivate, je po mnenju Odbora nujno treba odločno pospešiti financiranje raziskav na področju proizvodnje in uporabe vodika in agrogoriv druge generacije. Zato izraža zadovoljstvo glede pobude Komisije, ki je 9. oktobra 2007 sklenila, da bo financirala skupno tehnološko pobudo, vredno milijardo eurov, za obdobje 2007–2013, in se pridružuje zahtevam podjetij in raziskovalnih ustanov, ki se ukvarjajo z razvijanjem uporabe vodika, naj Svet in Parlament pospešita postopek sprejetja predloga.

1.5

Čedalje večja zaskrbljenost javnosti zaradi podnebnih sprememb in tveganja zaradi rasti povprečne temperature planeta, ki bi se lahko – če ne bo posebnih posegov – povečala za 2 do 6,3 °C, opozarjajo, da je treba okrepiti vse instrumente, primerne za preprečevanje negativnih učinkov izpuščanja toplogrednih plinov v ozračje. EESO ceni delo Evropske agencije za okolje (EEA) in njen pomembni prispevek pri širjenju podatkov o napredovanju ukrepov proti onesnaževanju ozračja.

1.6

EESO se strinja s sklepi sveta za okolje z dne 28. junija 2007 in podpira predlog, naj Komisija pregleda Šesti akcijski program za okolje z vidika ugotovljenih prednostnih nalog:

1.7

V vseh sektorjih prometa še iščejo primerne rešitve za uresničitev teh ciljev in glavne evropske agencije svoja prizadevanja usmerjajo v to, da bi v nekaj letih dosegle oprijemljive rezultate. Odločitev o uporabi sistema emisijskih certifikatov v letalskem prometu, ki vse bolj prispeva k proizvajanju toplogrednih plinov, bo omogočila pospešitev razvoja novih goriv. Nekatera podjetja že proučujejo možnosti uporabe agrogoriv, medtem ko so rezultati, dobljeni z vodikom, še vedno le delni, in alternative na osnovi vodika zelo dolgoročne. Velike ladijske motorje je laže predelati za pogon na mešana goriva z manjšo vsebnostjo ogljika, v železniškem prometu pa kombinacija elektrike in razvoja obnovljivih virov zagotovo lahko še poveča že zdaj odlično okoljsko uspešnost.

1.8

Najboljše gorivo je prihranjeno gorivo. EESO meni, da mora možnost, za katero se je treba pri izbiri najprimernejše mešanice energetskih virov trdno odločiti – to izbiro bi morali vse bolj spodbujati, da postane samostojna politika Skupnosti – upoštevati vse te dejavnike in namenjati jasno prednost zdravju in blaginji državljanov Evrope in planeta. Davčne politike, spodbude, priporočila in uredbe bodo morale vedno upoštevati to prednostno nalogo s podpiranjem okolju najprijaznejše in gospodarsko najbolj trajnostne izbire. Treba je varčevati v korist javnega prevoza, alternativnih prevoznih sredstev ter gospodarske in družbene politike, ki povečuje mobilnost posameznika in zmanjšuje nepotrebno prevažanje blaga.

1.9

EESO je prepričan, da bo moral promet v prihodnosti temeljiti na vse večji dekarbonizaciji (odstranjevanju ogljika) goriv in doseči nične emisije. Proizvodnja H2 z obnovljivo energijo – kot so biomasa, fotoliza, termodinamična ali fotovoltaična sončna energija, vetrna energija in elektrika iz hidroelektrarn – je edina možnost, ki ni ekološko samozavajanje. Vodik kot element shranjevanja energije namreč omogoča usklajevanje oskrbe z energijo, ki po svoji naravi niha (noč/dan, letni cikli itd.), s spremenljivim in ločenim povpraševanjem po energiji.

1.10

Razvoj tehnologij izgorevanja in pogona je omogočil hitro širjenje avtomobilov na hibridni pogon. Najprimernejša rešitev za zmanjševanje emisij se zdi popoln električni pogon z razvojem elektrike iz obnovljivih virov, ali pa hibridni pogon na zemeljski plin in vodik, vsaj dokler bodo na voljo znatne količine obojega. Druga vmesna možnost je uporaba mešanice vodika in metana z nizko vsebnostjo vodika. Ta metoda je prvi korak v smeri rabe vodika za mobilnost.

1.11

Vodik kot energetski nosilec, primeren za rabo v prometu, je – kljub trenutnim omejitvam – izziv za prihodnost in možnost, da avtomobili, ki jih delno ali v celoti poganja vodik, lahko že razmeroma kmalu postane resničnost, če bodo nacionalne in evropske oblasti še naprej podpirale raziskave. V tem pogledu so spodbudni rezultati projekta CUTE (Clean Urban Transport for Europe, čist mestni promet za Evropo).

1.12

EESO meni, kakor je že predlagal v zvezi z energetsko učinkovitostjo, da bi bilo zelo koristno vzpostaviti spletni portal, kjer bi lahko širši javnosti in zlasti lokalnim upravam predstavili akademske raziskave in poskuse, ki jih opravljajo na nacionalni ravni, v regijah in mestih. EESO meni, da je za optimalno mešanico energetskih virov potrebna ustrezna kombinacija načinov prevoza, kar bi povečalo učinkovitost ogljikovodikov in prednostnih nalog v prometu. V pričakovanju zanesljive in učinkovite proizvodnje vodika ne moremo odlašati z uporabo električne energije, pridobljene iz obnovljivih virov energije. Izziv na področju prometa je kratkoročno v vedno večji uporabi električne energije, kadar koli in kjer koli je to mogoče.

1.13

EESO poudarja pomen ozaveščanja in vključevanja civilne družbe, ki s svojimi vzorci ravnanja prispeva k uresničevanju ciljev zmanjšanja porabe, podpore raziskavam in inovacijam v zvezi s čistimi, trajnostnimi gorivi. Te izbire morajo biti vključene v evropske in nacionalne politike in poudarjati dodano vrednost, ki jo prinaša sposobnost sodelovanja in kohezije držav članic. To pomeni obrambo skupnih vrednot in evropskega socialnega modela, ki je pozoren do varovanja okoljskih dobrin, zdravja in varnosti svojih državljanov in tistih, ki živijo in delajo v Uniji, in skrb za življenjske razmere vsega človeštva.

2.1

Podpredsednik Komisije in komisar za promet Jacques Barrot je Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosil za pripravo mnenja o mešanici energetskih virov v prometu.

2.2

Odbor je tako kot komisar za promet zaskrbljen glede oskrbe z gorivi in potrebe po pospešitvi analiz in študij možnih rešitev glede razvoja prometne politike in potrebe po sprejetju ukrepov v zvezi z ustreznimi gorivi.

2.3

Možnosti glede energetske učinkovitosti in izzivi, s katerimi se Unija sooča v okviru polnega izpolnjevanja zahtev Kjotskega protokola, nujnosti ukrepanja zaradi podnebnih sprememb, zmanjševanja odvisnosti od tretjih držav pri oskrbi z energijo, odločitev, ki se izvajajo v skladu z lizbonsko agendo, uresničevanja ciljev bele knjige o prometu in razvoja somodalnosti, dajejo tej temi osrednji pomen v energetski strategiji EU.

2.4

Komisija je na potrebo po obravnavi vprašanja mešanice energetskih virov opozorila že leta 2001 s sporočilom o ciljih glede goriv 2001–2020, v katerem je določila nekatere cilje za nenaftna goriva. Ocenila je, da je možen in z navedenimi cilji združljiv naslednji scenarij:

2.5

EESO je pozdravil to sporočilo in v enem svojih mnenj na lastno pobudo (1) ugotovil, da so razvoj zemeljskega plina (2), raziskave na področju agrogoriv in izboljševanje energetske učinkovitosti goriv na trgu najboljša pot za diverzifikacijo oskrbe in hkratno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov.

3.1

Čedalje več znanstvenikov se strinja, da emisije toplogrednih plinov neposredno vplivajo na podnebje. Povprečna temperatura se je v 20. stoletju povečala približno za stopinjo Celzija in na podlagi sedanjih podnebnih modelov, ki odražajo trende emisij toplogrednih plinov v svetovnem obsegu, pripravljajo scenarije, po katerih bi se povprečna temperatura v svetu utegnila povečati za 2 do 6,3 °C, kar bi imelo katastrofalne posledice za vreme, gladino morja, kmetijsko proizvodnjo in druge gospodarske dejavnosti.

3.2

Svet za okolje, ki je 28. junija 2007 zasedal v Luxembourgu, je potrdil pomembnost Šestega akcijskega programa za okolje in predloga Komisije o vmesnem pregledu programa, ter poudaril štiri prednostne naloge, ki jih določa: soočanje s podnebnimi spremembami, zaustavitev izgubljanja biotske raznovrstnosti, zmanjšanje negativnih učinkov onesnaževanja na zdravje ter spodbujanje trajnostne rabe naravnih virov in trajnostnega ravnanja z odpadki.

3.3

Svet za okolje je podprl strategijo povezovanja okoljskih in energetskih politik ter opozoril na potrebo, da bi se do leta 2009 začela pogajanja o sporazumu v svetovnem merilu za obdobje po letu 2012. Na srečanju na visoki ravni 27. septembra 2007 v New Yorku je predsednik Evropskega sveta José Socrates izjavil, da je konferenca OZN na Baliju o podnebnih spremembah (3)„primeren forum za pogajanje o prihodnjih ukrepih. V tem okviru bo vrhunsko srečanje na Baliju mejnik, kjer pričakujemo, da bo mednarodna skupnost zastavila ambiciozen načrt za pogajanja o svetovnem sporazumu o podnebnih spremembah“. Navzočnost Združenih držav, ki so šele sredi oktobra opustile pridržke glede svoje udeležbe, in njihovo glasovanje za zaključno deklaracijo, sta zaradi teže ameriškega gospodarstva in njegove odgovornosti pri izpuščanju toplogrednih plinov v ozračje znatno okrepila težo sprejetih odločitev.

3.4

Svet za okolje je poudaril pomen internalizacije (vračunavanja) okoljskih stroškov in stroškov za porabo energije, da bi lahko uresničevali dolgoročne trajnostne politike. Enako pomembna je tudi večja uporaba tržnih instrumentov v okoljski politiki, kot so obdavčenje, dajatve in emisijski certifikati, da bi tako prispevali k varstvu okolja. Ekološke inovacije bi bilo treba hitro in v velikem obsegu vključiti v presoje vpliva vseh ustreznih evropskih politik; širše in učinkoviteje bi bilo treba uporabljati gospodarske instrumente, posebej v zvezi s porabo goriv in energije.

3.5

Komisija je 29. junija 2007 predstavila zeleno knjigo o prilagajanju podnebnim spremembam. Ob predstavitvi je evropski komisar za okolje Stavros Dimas predlagal takojšnje konkretne ukrepe za prilagoditev spremembam, ki že potekajo. Rast temperatur, poplave in nalivi na severu, suša in vročinski valovi na jugu, ogroženi ekosistemi, nove bolezni: to je le nekaj problemov, omenjenih v besedilu.

3.6

„Prilagoditi se ali umreti: takšna je usoda nekaterih sektorjev v Evropi“, je rekel komisar Dimas. „Kmetijstvo, turizem in energija bodo utrpeli uničujoče posledice, zato moramo ukrepati takoj, da omejimo prihodnje gospodarske, družbene in človeške stroške“.

3.7

Dokument predlaga nekaj konkretnih rešitev: zmanjšanje porabe vode, gradnjo jezov in pregrad za obrambo pred poplavami, razvijanje novih tehnik za zaščito pridelkov, varovanje tistih skupin prebivalstva, ki jih podnebne spremembe najbolj prizadenejo, sprejetje ukrepov za ohranjanje biotske raznovrstnosti. Vendar pa glavni cilj za vse države EU ostaja zmanjšanje emisij CO2.

4.1

Evropski svet je na spomladanskem zasedanju leta 2007 obravnaval problematiko energije in podnebja ter predlagal „enotno podnebno in energetsko politiko“ kot absolutno prednostno nalogo; poudaril je „strateški cilj omejitve povečanja povprečne temperature na Zemlji na največ 2 °C nad predindustrijsko stopnjo“.

4.2

Energetska politika za Evropo (EPE) jasno opredeljuje strategijo, ki sloni na treh stebrih:

4.3

Glede prometne politike „Evropski svet poudarja potrebo po učinkoviti, varni in trajnostni evropski prometni politiki. V tem okviru je treba nadaljevati z ukrepi za povečanje okoljske uspešnosti evropskega prometnega sistema. Evropski svet je seznanjen s tekočim delom Evropske komisije v zvezi s presojo zunanjih stroškov za promet in njihovo internalizacijo“. Evropski svet se je na zasedanju 21. in 22. junija seznanil z namero Komisije, da do junija 2008 predstavi model, ki bo ocenil to internalizacijo za vse načine prevoza in predlagal nadaljnje pobude, skladne z direktivo o evrovinjeti, pri čemer bi na primer razširili področje uporabe na mestna območja in uvedli cestnino za vse vrste vozil ali infrastrukture.

5.1

Glede emisij promet trenutno predstavlja 32 % celotne porabe energije v Evropi in 28 % vseh emisij CO2  (4). Emisije v tem sektorju naj bi se od leta 1990 do 2010 povečale za 90 %, kar bi lahko bil eden prvih razlogov za nedoseganje kjotskih ciljev. Po ocenah Komisije naj bi se cestni potniški promet povečal za 19 %, cestni tovorni promet pa za več kot 50 %.

5.2

Drug sektor, ki je doživel eksponentno rast, je letalski promet, v katerem so se emisije med letoma 1990 in 2004 povečale za 86 % in ki ima zdaj malo več kot 2-odstotni delež svetovnih emisij.

5.3

Poročilo TERM 2006 (Transport and Environment Reporting Mechanism, Mehanizem poročanja o prometu in okolju) (5) ugotavlja, da je napredek, ki je bil leta 2006 dosežen v prometnem sektorju, še vedno nezadovoljiv. Poročilo obravnava vmesni pregled bele knjige o prometu iz leta 2001, ki bi lahko prinesla koristi ali pa negativne vplive, odvisno od tega, kako njeno uporabo razlagajo na nacionalni in regionalni ravni. Vmesni pregled po mnenju Evropske agencije za okolje spreminja poudarek z upravljanja povpraševanja po prevozu na omilitev sedanjih negativnih vplivov: povečevanje povpraševanja po prevozu torej ne velja več za eno najpomembnejših okoljskih tem v okviru prometnega sektorja. Zaradi ključnih vprašanj, kot so podnebne spremembe, hrup in drobljenje krajine zaradi preobsežne prometne infrastrukture je upravljanje povpraševanja po prevozih še vedno potrebno. Zdi se, da je bela knjiga glede tega cilja doživela neuspeh.

5.4

Drug pomemben vidik, ki ga poudarja poročilo, so prevozne subvencije, ki v Evropi znašajo 270 do 290 milijard eurov. Skoraj polovica je namenjena cestnemu prometu, enemu od okolju najmanj prijaznih načinov prometa. Čeprav je promet eden od povzročiteljev številnih okoljskih problemov, kot so podnebne spremembe, emisije v zrak in hrup, ga spodbujajo s precejšnjimi subvencijami. Cestni promet prejema 125 milijard eurov na leto, večidel v obliki subvencij za infrastrukture, če upoštevamo, da davki in cestnine za prevoz po cestah ne veljajo kot prispevki za financiranje infrastrukture. Letalski promet, ki je način prevoza z največjim specifičnim vplivom na podnebje, prejema znatne subvencije v obliki preferencialne davčne obravnave, še posebej z oprostitvijo DDV in davka na goriva, kar na leto znaša 27 do 35 milijard eurov. Železnice prejemajo na leto 73 milijard eurov in so največji koristnik drugih proračunskih subvencij. Subvencije na področju prometa po vodnih poteh znašajo 14 do 30 milijard eurov letno (poročilo Evropske agencije za okolje Size, structure and distribution of transport subsidies in Europe).

5.5

Letni popis toplogrednih plinov Evropske skupnosti 1990–2005 in poročilo popisa 2007 ugotavljata, da so se

Emisije CO2 v cestnem prometu so se od leta 2004 do leta 2005 zmanjšale za 0,8 % (6 milijonov ton ekvivalenta CO2).

6.1

Unija je več kot 50-odstotno odvisna od uvoza energije (od tega je 91 % nafte) in če ne bo prišlo do korenitega preobrata, bo ta odvisnost leta 2030 dosegla 73 %. To življenjsko pomembno temo so obravnavali Svet, Evropski parlament (večkrat) in Komisija. Ugotovili so, da je potrebna politika, s katero bi dosegli čim višjo stopnjo energetske neodvisnosti.

6.2

V Poročilu o makroekonomskih učinkih zvišanja cene energije  (6) z dne 15. februarja 2007 je Evropski parlament ugotovil, da na prometni sektor odpade 56 % celotne porabe nafte, in se zavzel za sprejetje strategije EU za popolno odpravo fosilnih goriv, z utemeljitvijo, da se „oskrba s pogonskim gorivom lahko poveča s pospeševanjem proizvodnje nekonvencionalnih naftnih in tekočih goriv, ki temeljijo na zemeljskem plinu ali premogu,“ če je to gospodarsko smotrno. Parlament nadalje zahteva sprejetje okvirne direktive o energetski učinkovitosti v prometu, o uskladitvi zakonodaje o osebnih avtomobilih in obdavčitvi vozil na podlagi emisij CO2, usklajeni s postopki označevanja ter davčnimi spodbudami za diverzifikacijo energetskih virov. Poziva tudi k razvoju vozil z nizkimi emisijami CO2, z uporabo biogoriv druge generacije in/ali biovodika (vodika, pridobljenega iz biomase).

6.3

Kriza z Rusijo, ki je dosegla vrhunec 1. januarja 2006 z odločitvijo o zmanjšanju dobave energije Kijevu, in endemična politična nestabilnost Bližnjega vzhoda Evropo postavljata pred zgodovinski izziv: uspešno zagotovitev varne in trajne oskrbe ob pričakovanju še večjega prihodnjega pritiska na povpraševanje po fosilnih gorivih.

6.4

Evropska proizvodnja alternativne in obnovljive energije za prometni sektor zdaj zajema skoraj izključno biogoriva, ki trenutno pokrivajo le 1 % energetskih potreb prometnega sektorja v Evropi. V mnenju (7) o napredku pri uporabi biogoriv je EESO poudaril, da je treba ponovno pretehtati dosedanjo politiko in se odločno usmeriti k agrogorivom druge generacije. Obenem je treba spodbujati in podpirati razvoj transformacijskih tehnologij druge generacije, ki uporabljajo surovine, pridobljene pri rasti tako imenovanih hitro rastočih kultur – posebno pri travah ali v gozdarstvu – ali iz kmetijskih stranskih proizvodov. Ob tem bi se morali izogibati uporabi dragocenejšega, za človeško prehrano pomembnega semena. Še posebej bioetanol in njegove derivate, pridobljene s fermentiranjem (in poznejšim destiliranjem) žitaric, sladkornega trsa in sladkorne pese, bo mogoče v prihodnosti proizvajati iz širšega nabora surovin, tudi iz odpadne biomase pri kmetijskih pridelkih, odpadkov lesne in papirne industrije ter iz drugih posebnih kultur.

7.1

Energetsko mešanico v prometu v veliki meri določajo načini prevoza, izbrani za izpolnjevanje različnih potreb pri prevozu blaga in potnikov. Energetska mešanica je pomembna, saj so različni načini prevoza bolj ali manj odvisni od ogljikovodikov. Zato si mora vsakršna strategija za optimalno mešanico energetskih virov v prometu prizadevati za zmanjševanje odvisnosti potniškega in tovornega prometa od fosilnih goriv.

7.2

To se lahko doseže na dva načina. Prvič, potrebne so spremembe glede učinkovitosti ogljikovodikov in prednosti v prometu, kot so obravnavane drugje v mnenju. Drugič, prednost je treba nameniti uporabi električne energije. Glede na obstoječe vire energije in prihodnji potencial obnovljivih virov energije smo lahko glede prihodnosti oskrbe s čisto energijo optimistični. Izziv je v večji uporabi električne energije v prometu.

7.3

Način prevoza z največjim potencialom za uporabo električne energije je železnica, tako za prevoz potnikov kot tovora v mednarodnem, nacionalnem, regionalnem in mestnem prometu. Razmah železniškega prometa na električni pogon lahko zmanjša letalski promet na kratke razdalje, cestni tovorni promet na dolge razdalje ter rabo avtobusov in avtomobilov nasploh.

7.4

Evropski svetovalni svet za raziskave na področju železnic (European Rail Research Advisory Council, ERRAC) v svojem načrtu poudarja izzive, s katerimi se bo treba soočiti, da bi železnice lahko do leta 2020 potrojile obseg tovornega in potniškega prometa. V središču pobud so razvoj energetske učinkovitosti in okoljske teme. V okviru projektov TEN proučujejo možne načine uporabe gorivnih celic, ki jih poganja vodik; te bi lahko napajale električni sistem vlečnega vozila in postopno nadomestile sedanje lokomotive na fosilna goriva.

7.5

V predvidljivi prihodnosti bo letalski promet še naprej odvisen od ogljikovodikov, vendar naj bi uvajanje hitrih vlakov znatno zmanjšalo število letalskih poletov na razdaljah manj kot petsto kilometrov. Letalski tovorni promet, v katerem se uporabljajo posebna tovorna letala, se povečuje hitreje kot letalski potniški promet. Del letalskega tovornega prometa, zlasti komercialne poštne storitve, bi bilo v prihodnosti mogoče preusmeriti v omrežje hitrih vlakov. Povečanje števila povezav hitrih vlakov z letališči bi to spremembo v kombinaciji načinov prevoza še pospešilo.

7.6

Svetovalni svet za aeronavtične raziskave v Evropi (Advisory Council for Aeronautical Research in Europe, ACARE) se zavzema za svoj načrt strateških raziskav, ki obravnava globalno temo podnebnih sprememb, onesnaževanja s hrupom in kakovosti zraka. Skupna tehnološka pobuda, projekt Čist zrak (Clean Sky), bo proučevala najboljše rešitve za trajnostni letalski promet glede oblikovanja, motorjev in goriv. Uresničitev projekta SESAR bi morala omogočiti velike prihranke z racionalizacijo upravljanja letalskega prometa (glej mnenje EESO).

7.7

Nacionalni in mednarodni cestni tovorni promet je glavni uporabnik ogljikovodikovih goriv. Hitro tovorno omrežje 21. stoletja med glavnimi intermodalnimi vozlišči bi lahko vodilo do znatnega zmanjšanja cestnega tovornega prometa. Z razvojem omrežja hitrih vlakov bi bilo to omrežje mogoče ponoči uporabljati za tovorni promet. Cenovna strategija za ceste, goriva in prometna dovoljenja bi takšno spremembo v kombinaciji načinov prevoza še pospešila.

7.8

Tudi Evropski svetovalni svet za raziskave v cestnem prevozu (European Road Transport Research Advisory Council, ERTRAC) je sprejel načrt strateških raziskav. Ključne točke so okolje, energija in viri. Med glavnimi cilji programa sta do 40-odstotno zmanjšanje specifičnih emisij CO2 (na kilometer) za osebne avtomobile in do 10-odstotno zmanjšanje za težka gospodarska vozila do leta 2020. Načrt vsebuje tudi posebno poglavje o gorivih.

7.9

Javnost na splošno podpira ladijski promet, naj gre za reke in kanale ali pa za obalni ali pomorski promet. Tovorni promet po rekah, kanalih ali ob obali je energetsko učinkovita alternativa cestnemu prometu in bi ga morali pri kombinaciji načinov prevoza spodbujati.

7.10

Medcelinski pomorski promet porabi več ogljikovodikov kot letalstvo in je poleg tega hitreje rastoče področje. Obsega približno 95 % svetovne trgovine in je sorazmerno učinkovit, vendar pa je precejšen vir emisij žvepla in dušikovih oksidov.

7.11

Z globalizacijo oskrbovalnih verig in razvijajočimi se gospodarstvi v Aziji se pričakuje 75-odstotna rast medcelinskega pomorskega prometa v prihodnjih 15 letih, kar pomeni povečanje emisij, saj se v tem prometu uporablja dizelsko gorivo. Ali bodo povečevanje emisij in vse manjše zaloge ogljikovodikovih goriv na koncu pripeljale do tega, da bo tovorni promet na dolge razdalje med glavnimi pristanišči vseh petih celin potekal z velikanskimi tovornimi ladjami za prevoz razsutega tovora, ki jih poganjajo alternativna goriva, npr. s sodobnimi podmornicami, letalonosilkami in ledolomilci? To bi zagotovo spremenilo mešanico energetskih virov v prometu.

7.12

Na pomorskem področju tehnološka platforma Waterborne razvija raziskave za izboljšanje celotnega izkoristka motorjev plovil, zmanjšanje upora in preskušanje možnih alternativnih goriv, vključno z vodikom.

7.13

Osebni avtomobili so večnamenska in nepogrešljiva vozila, ki jih večina ljudi potrebuje za vsakdanje življenje. S strategijo za spremembo kombinacije načinov prevoza kljub temu obstajajo možnosti, da bi vožnje z avtobusi in avtomobili v mestih in predmestjih nadomestili z vlaki in tramvaji na električni pogon.

7.14

Pri izbiri najprimernejših in najučinkovitejših goriv bo treba upoštevati energetsko gostoto različnih goriv. Prizadevanja bo treba torej usmeriti v rabo goriv z najvišjo gostoto. V ponazoritev objavljamo preglednico nekaterih energetskih gostot, izraženih v MJ/kg. Vir: J.L. Cordeiro na podlagi Mednarodne agencije za energijo (IEA) in ameriškega ministrstva za energijo (US Department of Energy).

7.15

Če povzamemo: možnosti za spremembo kombinacije načinov prevoza, ki bi bistveno vplivala na odvisnost prometnega sektorja EU od ogljikovodikov, nedvomno obstajajo. Ključ do tega sta večja proizvodnja električne energije, s čimer bi lahko še bolj razvili promet na električni pogon, in zagotovitev energetskega vira za dokončni razvoj pogona na vodik.

8.1

Okoljsko škodo povzročajo predvsem produkti izgorevanja fosilnih goriv, pa tudi tehnologije za njihovo pridobivanje, prevoz in predelavo. Največjo škodo pa vsekakor povzroča njihova končna raba, natančneje, pri izgorevanju se poleg ogljikovega dioksida v zrak sproščajo tudi snovi, dodane v fazi rafiniranja (na primer svinčeve spojine).

8.2

Po napovedih bo svetovno povpraševanje leta 2020 znašalo 15 milijard ton ekvivalenta nafte, z več kot 2-odstotno letno stopnjo rasti. To povpraševanje bo treba še naprej kriti pretežno s fosilnimi gorivi, ki danes predstavljajo 85 do 90 % svetovne energetske ponudbe. Vendar pa se zanimanje postopno že pomika h gorivom z nizkim razmerjem ogljika in vodika (C/H), od premoga, nafte in metana postopno v smeri popolne dekarbonizacije, torej rabe vodika kot energetskega nosilca.

8.3

Na nekem posvetovanju na Portugalskem so predstavili zanimive podatke, ki izhajajo iz preskusov tehnologije gorivnih celic, ki jih poganja vodik. Tehnologijo so uporabili v avtobusu javnega potniškega prometa v Portu. Zelo zanimivo je bilo spreminjanje odnosa javnosti do vodika. Informacije, ki so ji bile posredovane, so občutno prispevale k zmanjševanju nezaupanja in strahu pred tem energetskim nosilcem. Poudariti velja, da vodik ni prosto razpoložljiv primarni vir energije, temveč se pridobiva:

Letna svetovna proizvodnja vodika je 500 milijard kubičnih metrov, kar ustreza 44 milijonom ton, od tega se 90 % pridobi s kemičnim postopkom reformiranja lahkih ogljikovodikov (predvsem metana) ali krekiranjem težjih ogljikovodikov (nafte), 7 % pa z uplinjanjem premoga. Samo 3 % se pridobijo z elektrolizo.

8.4

Emisije, izračunane na podlagi metode življenjskega cikla, so pokazale, da je količina emisij toplogrednih plinov ob rabi vodika, pridobljenega s tradicionalnimi načini, torej z elektrolizo – ob upoštevanju mešanice energetskih virov Portugalske, ki vsebuje že precejšen delež obnovljive energije – 4,6-krat večja od emisij motorjev na dizelsko gorivo ali zemeljski plin in trikrat večja od emisij bencinskih motorjev. To pomeni, da je perspektiva široke rabe vodika odvisna od razvoja obnovljivih energij z zelo nizkimi emisijami toplogrednih plinov.

8.5

Krivulja porabe je pokazala, da so za ohranjanje najvišje zmogljivosti strojev tudi v stanju mirovanja potrebne precej večje količine vodika kot pri konvencionalnih gorivih. To seveda terja nadaljnje premisleke o prihodnosti rabe vodika v mestnem prometu, v katerem se morajo vozila stalno ustavljati zaradi prometa ali svojih običajnih postajališč.

8.6

Opozoriti pa je treba, da so preskusi, opravljeni v Portu, del mnogo širšega okvira, projekta CUTE (Clean Urban Transport for Europe). Skupni rezultati projekta se razlikujejo od rezultatov, obravnavanih na posvetovanju, zaradi različnega terena, prometnih razmer ter načinov uporabe. Na splošno so bili rezultati projekta spodbudni in so opozorili tudi na probleme, povezane z njegovim razvojem. Po mnenju Komisije je poglavitni problem pomanjkanje zmožnosti političnih voditeljev na visoki ravni, da bi prepoznali možnosti in koristi, ki bi jih prinesel pomemben napredek na področju rabe vodika za mestni promet.

8.7

Najprimernejša rešitev za zmanjševanje emisij se zdi popoln električni pogon, z razvojem elektrike iz obnovljivih virov, ali pa hibridni pogon na zemeljski plin in vodik, vsaj dokler bodo na voljo znatne količine obojega. Zanesljivih študij o tej možnosti še ni, se na podlagi nekaterih parametrov učinkovitosti in energetskega potenciala zdi najučinkovitejša.

8.8

Druga vmesna možnost je uporaba mešanice vodika in metana, z nizko vsebnostjo vodika. Ta način je prvi korak v smeri rabe vodika za mobilnost. Ima le malo slabih plati, saj so sistemi za dovajanje in skladiščenje goriva na vozilih enaki; mogoče ga je uporabljati na obstoječih vozilih in ima podobne zmogljivosti kot metan, vendar zmanjšuje emisije, izgorevanje je hitrejše, s čimer se zmanjšujeta količina trdnih delcev in nastajanje dušikovih oksidov.

8.9

Nedavne študije, opravljene v okviru Denver Hithane Project na univerzi Colorado State University in v Kaliforniji – s podporo ameriškega ministrstva za energijo in National Renewable Energy Laboratories – so pokazale, da mešanica 15 % H2 in CH4 zmanjša celotno količino ogljikovodikov za 34,7 %, ogljikovega monoksida za 55,4 %, dušika za 92,1 % in ogljikovega dioksida za 11,3 %, kot navaja neka študija ENEA (9).

8.10

Pridobivanje H2 z obnovljivo energijo je edina možnost, ki ni ekološko samozavajanje. Vodik kot element shranjevanja energije namreč omogoča časovno usklajevanje oskrbe z energijo, ki po svoji naravi niha (noč/dan, cikli itd.), s spremenljivim in ločenim povpraševanjem po energiji. Vodik je treba pridobivati s tehnologijo, ki zahteva najmanjšo porabo energije, s celovito analizo proizvodnega ciklusa in njegove povezave z zahtevano dobavo energije. Treba bi si bilo prizadevati za vse oblike obnovljive energijo, ki jih je mogoče povezati za rabo v obliki toplote, elektrike ali goriva brez prehoda skozi daljši vodikov ciklus, in torej za neposredno rabo.

8.11

Drug dejavnik, ki ga je treba upoštevati, je proizvodnja v bližini porabe, kar znižuje stroške in emisije zaradi prevoza. To načelo velja nasploh, še posebej pa za energetsko učinkovitost, upoštevajoč izgube energije zaradi prenosa in distribucije. Zato je drugi vidik, ki ga je treba proučiti, ozemeljska razporeditev proizvodnje.

8.12

Perspektiva rabe vodika je povezana tudi z ozemeljsko gostoto distribucijske mreže. Podobno kot se pojavljajo težave s stisnjenim zemeljskim plinom, za katerega je distribucijska mreža zelo šibka, v nekaterih državah pa je praktično ni, tudi distribucijskih centrov za avtomobile z gorivnimi celicami na vodik ni. Uvajanje stisnjenega zemeljskega plina, v prihodnosti pa vodika, morajo spremljati ukrepi za množično distribucijo.

8.13

Evropska komisija je namenila 470 milijonov eurov za ustanovitev skupnega podjetja za gorivne celice in vodik (COM(2007) 571 konč.), o čemer EESO trenutno pripravlja mnenje. To naj bi pospešilo uporabo vodika in je zagotovo tudi v interesu prometnega sektorja. Finančnim sredstvom Skupnosti za pospešitev uvajanja vodika v Evropi se pridružujejo enaka sredstva iz zasebnega industrijskega sektorja, skupno milijarda eurov. Sklad bo namenjen za financiranje tehnoloških pobud za proizvajanje gorivnih celic na vodik in za program tehnoloških raziskav in uvajanja tehnologije. Raziskave bodo izvajali javni in zasebni partnerji iz industrijskih in akademskih krogov; trajale bodo šest let. Cilj je jasen: dati v promet avtomobile na vodik v desetletju od leta 2010 do 2020. Z drugimi besedami, začeti z njihovo prodajo čez tri leta.

8.14

Že danes bi lahko na trg prišlo veliko vozil na vodikov pogon. Vendar ni skupnega, standardnega in poenostavljenega postopka za homologacijo tovrstnih vozil. Sistem Skupnosti za homologacijo vozil trenutno ne zajema vozil na vodikov pogon. Določitev evropskih standardov bo omogočila zmanjšanje obsega tveganja pri raziskavah za proizvajalce avtomobilov, saj bodo ti lahko ocenili, kateri prototipi bodo imeli realne tržne možnosti.

8.15

Projekt Zero Regio, ki ga sofinancira Evropska komisija, obsega gradnjo in preskušanje dveh inovativnih objektov, enega za večgorivno dostavo, drugega pa za dostavo vodika, in sicer v Mantovi in Frankfurtu, za oskrbo vozil, ki jih poganjajo gorivne celice na vodik. Uporabljene so različne tehnološke možnosti za proizvodnjo in oskrbo z vodikom. V Mantovi vodik proizvajajo v bencinskem servisu z reformerjem 20 mc/h za pretvorbo zemeljskega plina v vodik. Tehnologija uporablja visokotemperaturni proces s katalizatorjem, v katerem se vnaprej zmešana para in zemeljski plin v več zaporednih fazah pretvorita v vodik. Vozni park trenutno sestavljajo trije avtomobili Fiat Panda z gorivnimi celicami. Predvidena je tudi oskrba z mešanico zemeljskega plina in vodika. Bencinska servisa v Mantovi in Frankfurtu veljata tudi za „zelena servisa“, kar odraža namen, da bi prispevala k zmanjšanju emisij CO2. Opremljena sta s fotovoltaičnima sončnima napravama moči 8 in 20 kWp, ki lahko iz obnovljivega vira pridobita približno 30 000 kWh električne energije na leto, kar ustreza zmanjšanju emisij CO2 za približno 16 ton na leto.

8.16

Tehnike zajemanja in shranjevanja ogljikovega dioksida so zelo drage in vplivajo na končno učinkovitost proizvodnje, pri čemer se pojavljajo precejšnji problemi glede možnih prihodnjih nevarnosti onesnaževanja podtalnice ali nenadnih izpustov velikanskih količin ogljikovega dioksida. Zamisli pridobivanja vodika z uporabo ogljika se zdijo vprašljive (10).

8.17

Nedavne študije (11) so opozorile na doslej zanemarjen problem: možno porabo vode ob predpostavki hitrega razvoja družbe vodika. Študije temeljijo na sedanjih standardih za porabo vode, tako za proizvodnjo na podlagi elektrolize kot za hlajenje elektrarn. Dobljeni podatki so zelo zaskrbljujoči. Kažejo, da je samo za hlajenje pri izdelavi 1 kilograma vodika potrebnih 5 000 litrov vode, ob sedanjih standardih za učinkovitost več kot 65 kW za kg.

8.18

Vodik kot energetski nosilec, primeren za rabo v prometu, je – kljub trenutnim omejitvam – izziv za prihodnost in možnost, da bi avtomobili, ki jih delno ali v celoti poganja vodik, lahko že razmeroma kmalu postane resničnost, če bodo nacionalne in evropske oblasti še naprej podpirale raziskave.

8.19

EESO meni, kakor je že predlagal v zvezi z energetsko učinkovitostjo (TEN/274), da bi bilo zelo koristno vzpostaviti spletni portal, s pomočjo katerega bi lahko širši javnosti in zlasti lokalnim upravam predstavili akademske raziskave in poskuse, ki jih opravljajo v regijah in mestih. Izmenjava najboljših praks je bistvena za politike, ki imajo visok delež subsidiarnosti, o katerih se torej odloča na lokalni ravni.

8.20

Na omenjenem portalu bi morali v vsej EU objavljati naslednje posplošene povprečne podatke o tem, koliko gramov ogljikovega dioksida se izloči v ozračje:

Samo tako bo mogoče videti, kolikšne so emisije CO2 in kolikšno je zmanjšanje teh emisij, in samo tako bo mogoče pravilno izraziti, koliko prihranjene kilovatne ure odtehtajo glede CO2.

9.1

V odgovor na zaprosilo komisarja Barrota je EESO pripravil to mnenje, da bi Komisiji in drugim institucijam EU posredoval stališča civilne družbe o tem, kaj je treba storiti, da bi se soočili z izzivi, navedenimi v Kjotskem protokolu.

9.1.1

EESO meni, da je razprave o prihodnosti mešanice goriv nujno treba povezati z znatno spremembo sedanjih načinov prevoza, pri čemer je prednost treba nameniti mestnemu in medmestnemu javnemu prevozu, ki ga bo treba opremiti s sodobnejšimi vozili in izboljšati infrastrukturo. Treba je izboljšati kakovost in učinkovitost železnic z vlaganji v infrastrukturo in v vozni park, zato se bo morala proizvodnja električne energije, potrebna za razvoj železnic, vse bolj usmerjati k obnovljivim energijam in gorivom z vse manjšo vsebnostjo ogljika.

9.2

Že v enem svojih prejšnjih mnenj (TEN/274, poročevalec g. Iozia) je EESO jasno ugotovil: „Prometni sektor si je močno prizadeval za zmanjšanje porabe in emisij onesnaževal. Vendar stalno povečevanje emisij CO2, ki ga povzroča zlasti razvoj osebnega prometa, pa tudi vseh drugih vrst prometa, zahteva še večje prizadevanje“, in: „Odvisnost od tretjih držav glede goriv v prometu (…) razširja odgovornost evropske industrije na tem področju, ki mora nujno prispevati k energetski učinkovitosti, zmanjšanju emisij ter omejitvi uvoza naftnih derivatov in plina“.

9.3

EESO se strinja, da so učinkovitost, varnost in trajnost smernice, na podlagi katerih bodo evropske institucije ocenjevale politike, ki jih je treba izvajati, in ukrepe, ki jih je treba sprejeti za rabo čistejše energije, za čistejši in bolj uravnotežen prometni sektor, za ozaveščanje evropskih podjetij, ne da bi to škodovalo njihovi konkurenčnosti, ter za vzpostavitev ugodnega okvira za raziskave in inovacije.

9.4

Prihodnja mešanica goriv za promet bo morala zato izpolnjevati naslednje zahteve: zmanjšanje skupne količine emisij toplogrednih plinov, zmanjšanje odvisnosti od tretjih držav glede oskrbe in diverzifikacija virov ter stroški, ki bodo združljivi s konkurenčnostjo evropskega gospodarskega sistema.

10.1

Če je absolutna prednost izpolnjevanje kjotskih ciljev, bo treba večji del razpoložljivih javnih in zasebnih virov usmeriti v raziskave tistih goriv, ki lahko v celoti izpolnijo zahteve glede gospodarske učinkovitosti, okoljske trajnosti in nizkih emisij, ki so nujne za upravljanje okolju prijaznega prometa.

10.2

Bolj je treba razviti sodelovanje med univerzami, raziskovalnimi središči, industrijo goriv in proizvodno industrijo, še posebej avtomobilsko. Sedmi okvirni program (7FP) je z Odločbo Sveta št. 2006/971/ES o posebnem programu Sodelovanje kot cilj začrtal vodilni položaj na ključnih znanstvenih in tehnoloških področjih. Med temi prednostnimi nalogami sta okolje in promet.

10.2.1

Področje, ki se zdi zanemarjeno, je izboljšanje učinkovitosti tradicionalnih akumulatorjev. Razvoj električnih avtomobilov je še posebej odvisen od zmanjšanja teže ter podaljšanja časa delovanja in povečanja zmogljivosti tradicionalnih akumulatorjev. EESO priporoča Komisiji, naj si posebej prizadeva v tem smislu.

10.3

Evropski ekonomsko-socialni odbor je v enem svojih mnenj (12) o 7FP že izrazil svojo zaskrbljenost tako zaradi predvidenega pomanjkanja goriv in stalno rastočih cen kot tudi zaradi vplivov na podnebje. Predlagal je, naj se nameni več sredstev za raziskave v energetskem sektorju nasploh, in poudaril, da je za izziv soočanja s ključnimi problemi v prometnem sektorju na voljo dovolj sredstev, ocenjenih na 4,7 milijarde eurov za obdobje 2007–2013.

11.1

EESO poudarja glavni vidik strategije za ohranjanje konkurenčnosti Unije, ki brez dvoma temelji na dostopnih in stabilnih cenah. Promet je že od nekdaj nujen instrument za prevažanje blaga, oseb in živali na trge. Danes je življenjskega pomena tudi za neko drugo ključno evropsko industrijo, turizem. Tretji vidik trajnosti, trajnost cen, je najzahtevnejši izziv. Danes ni na voljo goriv, ki bi bila alternativa fosilnim in bi lahko tekmovala s cenami nafte in naravnega plina. Kljub zvišanjem cen v zadnjih letih sta slednja še naprej konkurenčnejša.

11.2

Čeprav EESO meni, da je proces stalnega povečevanja rabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv zaželen, pa je po njegovem mnenju nujno treba pospešiti raziskave v zvezi z agrogorivi druge generacije, ki uporabljajo odpadno ali neživilsko biomaso in nimajo neugodnih lastnosti agrogoriv prve generacije, torej pridobljenih v glavnem iz žitaric, pese in sladkornega trsa ali semen oljaric za prehrano ljudi in živali (13). Odbor poudarja, da se pri ocenjevanju cene ne smemo omejevati izključno na končno ceno izdelka, temveč da je za pravilno primerjavo stroškov v razmerju do fosilnih goriv treba upoštevati internalizacijo vseh zunanjih stroškov (okoljske škode, lokalizacije proizvodnih virov, stroškov predelave, porabe vode in rabe zemljišča itd.).

11.3

Vzporedno s postopnim nadomeščanjem je treba – kadar ni mogoče izvesti postopkov mešanja sestavin – postopno prilagajati in/ali spremeniti distribucijske sisteme, ob upoštevanju fizičnih lastnosti novih proizvodov.

11.4

EESO podpira pozitivne vidike te strategije, zaveda pa se, da je to – predvsem v začetnih fazah – drag proces, ki lahko ogrozi konkurenčnost evropskega sistema. Da bi se izognili temu tveganju in da ne bi omejevali rezultatov na globalni ravni, bo morala Evropa stopiti na čelo gibanja, ki bo na koncu pritegnilo tudi druga geografska območja planeta in skupaj z njimi zakorakala v isto smer.

11.5

Vlaganja, potrebna na področju alternativnih energij na podlagi biomase, morajo imeti na voljo stabilen zakonodajni okvir. V ta namen je treba prilagoditi direktive o gorivih novim produkcijskim načinom in vzpostaviti jasno sodelovanje s proizvodno industrijo, da se omogoči potek inovacijskih procesov v skladu z dejanskimi možnostmi industrije. Razen projektom, opredeljenim v okviru 7FP, bodo morale osrednje in periferne oblasti namenjati posebno pozornost inovacijam in raziskavam na tem področju.

11.6

Da prizadevanja in vlaganja v razvoj novih učinkovitih in trajnostnih goriv ne bi bila zaman, bo treba te procese spremljati z vsemi možnimi pobudami, namenjenimi povečanju komercialne hitrosti vozil ob hkratnem zmanjšanju porabe: npr. s posegi v evropska cestna vozlišča, ki ustvarjajo ozka grla v nacionalnem prometu, ali pa s posegi v mestni promet. Lizbonsko podjetje za javni potniški promet Carris, ki ima poleg tradicionalnih tramvajev (legendarne št. 28) tudi več ekoloških avtobusov, je z ukrepi, ki so omogočili povečanje komercialne hitrosti – npr. s podvojitvijo števila prednostnih pasov – zmanjšalo emisije CO2 za 1,5 %.

11.7

Prevozniško podjetje SMTUC iz Coimbre je preskusilo „modro linijo“ avtobusov na električni pogon, ki vozijo v mestnem središču po pasovih za avtobuse. Ti avtobusi nimajo določenih postajališč; vanje je mogoče vstopati kjerkoli. Potek vožnje kaže modra črta, zarisana na cestišču, in avtobusi so na voljo tudi ljudem od drugod in številnim turistom, ki raje uporabljajo ta način prevoza, učinkovit in čist. V Coimbri še posebej cenijo tudi trolejbuse; ti imajo dodatne akumulatorje, ki jim omogočajo, da se lahko izognejo zastojem tako, da zapeljejo iz „tirnic“. Ta način prevoza združuje zelo nizko stopnjo onesnaževanja zraka in onesnaževanja s hrupom ter veliko daljšo povprečno življenjsko dobo vozil, kar uravnoteži večje začetne stroške nakupa.

11.8

EESO priporoča, da bi te vrste mestnega prometa spodbujali s primernimi davčnimi ukrepi (nižjimi davčnimi stopnjami za nakup ekoloških vozil ali pa, alternativno, z izrednim financiranjem lokalnih uprav, nižjimi cenami vozovnic za ekološke avtobuse), kampanjami ozaveščanja glede uporabe ekoloških avtobusov (izvajali naj bi jih z usklajevanjem na evropski ravni), z izboljševanjem in povečevanjem števila sistemov P+R (parkiraj in se pelji), kjer je treba povečati varnost, ohranjati nizke cene in jih vključiti v cene mestnega prevoza, kot so že storili v številnih evropskih mestih.

11.8.1

Zelena knjiga Za novo kulturo mobilnosti v mestih (COM(2007) 551), ki jo je Komisija objavila 25. septembra 2007, obravnava te probleme in predlaga rešitve v podporo projektom za preobrazbo mestnega javnega prevoza prek pobud, financiranih s sredstvi Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) in programa Civitas. V zeleni knjigi Komisija zelo odločno poziva k uvajanju ekološkega mestnega prevoza in EESO se s tem pristopom strinja; ob tem pa priporoča proučitev nadaljnjih konkretnih pobud na podlagi teh pozitivnih izkušenj, ob okrepljenem sodelovanju z Evropsko investicijsko banko (EIB) in Evropsko banko za obnovo in razvoj (EBRD).

11.9

Prihodnost mestnega prometa je, kot je EESO že ugotovil (14), odločno v prid javnemu prometu. Med posvetovanji za pripravo tega mnenja sta bili predstavljeni raziskavi, ki sta že v fazi preskušanja: miniaturen električni avtomobil, za vožnjo katerega ni potrebno imeti vozniškega dovoljenja, in kibernetski avtomobil, ki ga krmili zapleten sistem vodenja na daljavo in ki lahko vozi po vnaprej določenih poteh. Te avtomobile bi bilo mogoče najemati za vožnjo po mestih, morda namesto plačevanja pristojbin za velika in onesnažujoča vozila.