PRILOGA

Priloga II se spremeni:

(1)

v oddelku 2.1.1 se drugi odstavek nadomesti z naslednjim:

„Izračuni za cestni promet, železniški promet in industrijski hrup se opravijo v oktavnih pasovih, razen za zvočno moč vira hrupa železniškega prometa, za katero se uporabljajo terčni pasovi. Za hrup cestnega in železniškega prometa ter industrijski hrup se na podlagi teh rezultatov za oktavne pasove izračuna A-vrednotena dolgoročna povprečna raven hrupa za dnevni, večerni in nočni čas, kot je določeno v Prilogi I in navedeno v členu 5 Direktive 2002/49/ES, in sicer z metodo, opisano v oddelkih 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 in 2.5. Za cestni in železniški promet v strnjenih naseljih se A-vrednotena dolgoročna povprečna raven hrupa določi na podlagi prispevkov segmentov cest in železniških prog v teh naseljih, vključno z glavnimi cestami in glavnimi železniškimi progami.“;

(2)

oddelek 2.2.1 se spremeni:

(a)

v odstavku pod naslovom „Število in položaj enakovrednih virov hrupa“ se prvi pododstavek nadomesti z naslednjim:

„V tem modelu je vsako vozilo (kategorije 1, 2, 3, 4 in 5) predstavljeno kot en točkovni vir, ki oddaja enakomerno. Prvi odboj od površine cestišča se obravnava implicitno. Kot je prikazano na sliki [2.2.a], je ta točkovni vir 0,05 metra nad površino cestišča.“;

(b)

v odstavku pod naslovom „Emisije zvočne moči“ se zadnji pododstavek pod naslovom „Prometni tok“ nadomesti z naslednjim:

„Hitrost vm je reprezentativna hitrost za posamezno kategorijo vozila, kar je v večini primerov manjša izmed največjih dovoljenih hitrosti za cestni odsek in za kategorijo vozila.“;

(c)	v odstavku pod naslovom „Emisije zvočne moči“ se prvi pododstavek pod naslovom „Posamezno vozilo“ nadomesti z naslednjim: „V prometnem toku se za vsa vozila kategorije m predpostavlja, da vozijo z enako hitrostjo, tj. vm .“;

(3)

preglednica 2.3.b se spremeni:

(a)	v tretji vrstici se besedilo v četrtem stolpcu (pod številko 3) nadomesti z naslednjim: „pomeni znak ‚dinamične‘ togosti“;

(b)	v šesti vrstici se besedilo v četrtem stolpcu (pod številko 3) nadomesti z naslednjim: „ H trda (800–1 000 MN/m)“;

(4)

oddelek 2.3.2 se spremeni:

(a)

v četrtem pododstavku v odstavku pod naslovom „Prometni tok“ se druga alinea pod formulo (2.3.2) nadomesti z naslednjim:

„–	v njihova hitrost [km/h] na j-tem odseku proge za tip vozila t in povprečno hitrost vlaka s“;

(b)

odstavek pod naslovom „Cviljenje“ se nadomesti z naslednjim:

„Cviljenje na ovinkih je poseben vir, ki je pomemben samo za ovinke in je zato lokaliziran. Cviljenje na ovinkih je na splošno odvisno od ukrivljenosti, pogojev trenja, hitrosti vlaka, geometrije med tiri in kolesi ter dinamike. Ta hrup je lahko močan, zato je potreben ustrezen opis. Na mestih, kjer se pojavlja cviljenje na ovinkih, običajno na ovinkih in železniških kretnicah, je treba moči vira prišteti ustrezne spektre zvočne moči presežnega hrupa. Presežni hrup je lahko značilen za posamezno vrsto tirnih vozil, saj lahko nekatere vrste koles in podstavnih vozičkov povzročajo bistveno manj cviljenja kot druge. Če so na voljo meritve presežnega hrupa, ki ustrezno upoštevajo stohastično naravo cviljenja, se lahko uporabijo.

Če ustrezne meritve niso na voljo, se lahko uporabi enostaven pristop. Pri tem pristopu se hrup cviljenja upošteva tako, da se spektrom zvočne moči kotalnega hrupa za vse frekvence prištejejo naslednje presežne vrednosti.

Vlak

5 dB za ovinke s 300 m < R ≤ 500 m in ltrack ≥ 50 m

8 dB za ovinke z R ≤ 300 m in ltrack ≥ 50 m

8 dB za kretnice z R ≤ 300 m

sicer 0 dB

Tramvaj

5 dB za ovinke in kretnice z R ≤ 200 m

sicer 0 dB

pri čemer je ltrack dolžina ukrivljenega dela proge, R pa je polmer ovinka.

Uporabnost teh spektrov zvočne moči ali presežnih vrednosti se običajno preveri na kraju samem, zlasti za tramvaje in lokacije, kjer so na ovinkih ali kretnicah vzpostavljeni ukrepi za preprečevanje cviljenja.“;

(c)	v odstavku pod naslovom „Usmerjenost vira“ se neposredno za enačbo (2.3.15) doda naslednje besedilo: „Hrup, ki ga oddaja most, se modelira na viru A (h = 1), za katerega se predpostavlja, da je usmerjen v vse smeri.“;

(d)

v odstavku pod naslovom „Usmerjenost vira“ se drugi pododstavek do formule 2.3.16 in vključno z njo nadomesti z naslednjim:

„ Vertikalna usmerjenost ΔLW,dir,ver,i v dB je podana na navpični ravnini za vir A (h = 1) kot funkcija centralne frekvence fc,i vsakega i-tega frekvenčnega pasu in:

za 0 < ψ < π/2 z enačbo:

za –π/2 < ψ <= 0 z enačbo:

ΔLW,dir,ver,i = 0

(2.3.16)“

(5)

v oddelku 2.3.3 se odstavek pod naslovom „Popravek za oddajanje iz konstrukcij (mostov in viaduktov)“ nadomesti z naslednjim:

„ Popravek za oddajanje iz konstrukcij (mostov in viaduktov)

Če je odsek proge na mostu, je treba upoštevati dodatni hrup, ki ga povzročajo vibracije mostu, ki so posledica prisotnosti vlaka. Hrup, ki ga oddaja most, se modelira kot dodaten vir, za katerega se zvočna moč na vozilo izračuna z enačbo

LW,0,bridge,i = LR,TOT,i + LH,bridge,i + 10 x lg(Na) dB

(2.3.18)

pri čemer je LH, bridge ,i prenosna funkcija mostu. Hrup, ki ga oddaja most, tj. LW,0, bridge ,i , predstavlja samo zvok, ki ga oddaja konstrukcija mostu. Kotalni hrup, ki ga povzroča vozilo na mostu, se izračuna z enačbami (2.3.8) do (2.3.10), tako da se izbere prenosna funkcija proge, ki ustreza sistemu proge na mostu. Pregrade na robovih mostu se praviloma ne upoštevajo.“;

(6)

oddelek 2.4.1 se spremeni:

(a)

v drugem pododstavku odstavka pod naslovom „Emisije zvočne moči – Splošno“ se celoten četrti element seznama, ki vključuje formulo (2.4.1), nadomesti z naslednjim:

„–	linijski viri, kot so premikajoča se vozila, se izračunajo s formulo 2.2.1“;

(b)	številka formule (2.4.2) se nadomesti z naslednjim: „(2.4.1)“;

(7)	v oddelku 2.5.1 se sedmi odstavek nadomesti z naslednjim: „Objekti, katerih naklon glede na vertikalo je večji od 15°, se ne štejejo za odbojnike, ampak se upoštevajo pri vseh drugih vidikih širjenja zvoka, kot so učinki tal in uklon.“;

(8)

oddelek 2.5.5 se spremeni:

(a)

v odstavku pod naslovom „Raven zvoka v ugodnih pogojih (LF) za pot (S, R)“ se formula 2.5.6 nadomesti z naslednjim:

„AF=Adiv + Aatm + Aboundary,F

(2.5.6)“

(b)

v odstavku pod naslovom „Dolgoročna raven hrupa na točki R v decibelih A (dBA)“ se besedilo na koncu prvega pododstavka pod formulo 2.5.11 nadomesti z naslednjim:

„pri čemer je i indeks frekvenčnega pasu. AWC je A-vrednoteni popravek, kot sledi:

Frekvenca [Hz]	63	125	250	500	1 000	2 000	4 000	8 000
AWCf,i [dB]	–26,2	–16,1	–8,6	–3,2	0	1,2	1,0	–1,1“

(9)

oddelek 2.5.6 se spremeni:

(a)	neposredno pod sliko 2.5.b se doda naslednji stavek: „Razdalje dn se določijo na podlagi dvodimenzionalne projekcije na vodoravno ravnino.“;

(b)

pododstavek pod naslovom „Izračun za ugodne pogoje“ se spremeni:

(1)	prvi stavek točke (a) se nadomesti z naslednjim: „V enačbi 2.5.15 (Aground,H ) se višina zs nadomesti z zs + δ zs + δ zT , višina zr pa z zr + δ zr + δ zT , če:“;

(2)	prvi stavek točke (b) se nadomesti z naslednjim: „spodnja meja Aground,F (izračunana z nespremenjenimi višinami) je odvisna od geometrije poti:“;

(c)

v odstavku pod naslovom „Uklon“ se drugi pododstavek nadomesti z naslednjim:

„V praksi se upoštevajo naslednje specifikacije na edinstveni navpični ravnini, na kateri sta vir in sprejemnik (sploščena španska stena v primeru poti, ki vključuje odboje). Neposredni žarek od vira do sprejemnika je v homogenih pogojih širjenja ravna črta, v ugodnih pogojih širjenja pa ukrivljena črta (lok s polmerom, ki je odvisen od dolžine ravnega žarka).

Če neposredni žarek ni blokiran, se upošteva rob D, ki ustvari največjo razliko v dolžini poti δ (najnižja absolutna vrednost, ker so te razlike v dolžini poti negativne). Uklon se upošteva, če:

—	je ta razlika v dolžini poti večja od –λ/20 in

—	je Rayleighovo merilo izpolnjeno.

To velja, če je razlika δ večja od λ/4 – δ*, pri čemer je δ* razlika v dolžini poti, izračunana z istim robom D, vendar povezana z zrcalnim virom S*, izračunanim s srednjo ravnino tal na strani vira, in zrcalnim sprejemnikom R*, izračunanim s srednjo ravnino tal na strani sprejemnika. Za izračun δ* se upoštevajo samo točke S*, D in R* – drugi robovi, ki blokirajo pot S* -> D -> R*, se zanemarijo.

Za zgornje premisleke se izračuna valovna dolžina λ, pri čemer se uporabita nazivna centralna frekvenca in hitrost zvoka 340 m/s.

Če sta ta dva pogoja izpolnjena, sta stran vira in stran sprejemnika ločeni z robom D, izračunata se dve ločeni srednji ravnini tal, A dif pa se izračuna, kot je opisano v nadaljevanju tega dela. V nasprotnem primeru se slabljenje zaradi uklona za to pot ne upošteva, izračuna se skupna srednja ravnina tal za pot S -> R, A ground pa se izračuna brez uklona (A dif = 0 dB). To pravilo velja v homogenih in ugodnih pogojih.“;

(d)

v odstavku pod naslovom „Čisti uklon“ se drugi pododstavek nadomesti z naslednjim:

„Če je e pri večkratnem uklonu skupna razdalja dolžine poti med prvo in zadnjo točko uklona (v primeru ugodnih pogojev je treba uporabiti ukrivljene žarke) in če e presega 0,3 m (sicer velja C" = 1), se ta koeficient izračuna na naslednji način:

(2.5.23)“

(e)	slika 2.5.d se nadomesti z naslednjim:

(f)

v odstavku pod naslovom „Ugodni pogoji“ se prvi pododstavek pod sliko 2.5.e nadomesti z naslednjim:

„V ugodnih pogojih imajo trije ukrivljeni zvočni žarki

enak polmer ukrivljenosti Γ, ki je opredeljen kot:

Γ = max (1 000,8 d)

(2.5.24)

pri čemer je razdalja d opredeljena s tridimenzionalno razdaljo med virom in sprejemnikom na ravni poti.“;

(g)

v odstavku pod naslovom „Ugodni pogoji“ se pododstavka med formulo (2.5.28) in formulo (2.5.29) (vključno z njima) nadomestita z naslednjim:

„

(2.5.28)“

V ugodnih pogojih je pot širjenja na navpični ravnini širjenja vedno sestavljena iz segmentov kroga, katerega polmer se določi na podlagi tridimenzionalne razdalje med virom in sprejemnikom, kar pomeni, da imajo vsi segmenti poti širjenja enak polmer ukrivljenosti. Če je neposredni lok, ki povezuje vir in sprejemnik, blokiran, je pot širjenja opredeljena kot najkrajša konveksna kombinacija lokov, ki obdajajo vse ovire. Konveksna v tem okviru pomeni, da se izhodni segment žarka na vsaki točki uklona preusmeri navzdol glede na vhodni segment žarka.

Slika 2.5.f Primer izračuna razlike poti v ugodnih pogojih pri večkratnem uklonu

V primeru na sliki 2.5.f se razlika poti izračuna na naslednji način:

(2.5.29)“

(h)

odstavka pod naslovoma „Izračun člena Δground(S,O)“ in „Izračun člena Δground(O,R)“ se nadomestita z naslednjim:

„Izračun člena Δground(S,O)

(2.5.31)

pri čemer je:

—	Aground(S,O) slabljenje zaradi učinka tal med virom S in točko uklona O. Ta člen se izračuna, kot je prikazano v prejšnjem pododdelku o izračunih v homogenih pogojih in v prejšnjem pododdelku o izračunu v ugodnih pogojih, ob naslednjih predpostavkah:

—

zr = zo,s

—	Gpath se izračuna za pot med S in O;

—	v homogenih pogojih: v enačbi (2.5.17), v enačbi (2.5.18);

—	v ugodnih pogojih: v enačbi (2.5.17), v enačbi (2.5.20);

—	Δ dif(S',R) je slabljenje zaradi uklona med navideznim virom S’ in R, ki se izračuna enako kot v prejšnjem pododdelku o čistem uklonu;

—	Δ dif(S,R) je slabljenje zaradi uklona med S in R, ki se izračuna enako kot v prejšnjem pododdelku o čistem uklonu.

V posebnem primeru, ko je vir pod srednjo ravnino tal: Δ dif(S,R) =Δ dif(S,R)= Δ dif(S',R) and Δ ground(S,O) = A ground(S,O) .

Izračun člena Δground(O,R)

(2.5.32)

pri čemer je:

—	Aground (O,R) slabljenje zaradi učinka tal med točko uklona O in sprejemnikom R. Ta člen se izračuna, kot je prikazano v prejšnjem pododdelku o izračunih v homogenih pogojih in v prejšnjem pododdelku o izračunu v ugodnih pogojih, ob naslednjih predpostavkah:

—	z s = z o,r;

—	Gpath se izračuna za pot med O in R. Popravka G ' path tukaj ni treba upoštevati, saj je obravnavani vir točka uklona. Zato se Gpath dejansko uporabi pri izračunu učinkov tal, med drugim za člen enačbe za spodnjo mejo, ki je v tem primeru –3(1 – Gpath ).

—	V homogenih pogojih je v enačbi (2.5.17) in v enačbi (2.5.18).

—	V ugodnih pogojih je v enačbi (2.5.17) in v enačbi (2.5.20).

—	Δ dif(S,R') je slabljenje zaradi uklona med S in navideznim sprejemnikom R′, ki se izračuna enako kot v prejšnjem oddelku o čistem uklonu.

—	Δ dif(S,R) je slabljenje zaradi uklona med S in R, ki se izračuna enako kot v prejšnjem pododdelku o čistem uklonu.

V posebnem primeru, ko je sprejemnik pod srednjo ravnino tal: Δ dif(S,R’)= Δ dif(S,R) in Δ ground ( O,R ) “;

(i)

v oddelku 2.5.6 se odstavek pod naslovom „Primeri z navpičnimi robovi“ nadomesti z naslednjim:

„ Primeri z navpičnimi robovi

Enačba (2.5.21) se lahko uporablja za izračun uklona na navpičnih robovih (bočni uklon) v primeru industrijskega hrupa. V tem primeru se uporabi Adif = Δdif(S,R) in ohrani se člen Aground . Poleg tega se na podlagi skupne dolžine poti širjenja izračunata Aatm in Aground . Adiv se spet izračuna na podlagi neposredne razdalje d. Enačbi (2.5.8) in (2.5.6) dobita naslednjo obliko:

(2.5.33)

(2.5.34)

Δdif se v enačbi (2.5.34) dejansko uporabi v homogenih pogojih.

Bočni uklon se upošteva le, če so izpolnjeni naslednji pogoji:

Vir je resnični točkovni vir, ki ni nastal z razdelitvijo razširjenega vira, kot je linijski ali ploskovni vir, na segmente.

Vir ni zrcalni vir, oblikovan za izračun odboja.

Neposredni žarek med virom in sprejemnikom je v celoti nad profilom terena.

Na navpični ravnini, na kateri sta S in R, je razlika v dolžini poti δ večja od 0, kar pomeni, da je neposredni žarek blokiran. Zato se lahko v nekaterih primerih bočni uklon upošteva v homogenih pogojih širjenja, ne pa tudi v ugodnih pogojih širjenja.

Če so izpolnjeni vsi ti pogoji, se poleg uklonjene poti širjenja na navpični ravnini, na kateri sta vir in sprejemnik, upoštevata največ dve bočno uklonjeni poti širjenja. Prečna ravnina je opredeljena kot ravnina, ki je pravokotna na navpično ravnino in na kateri sta tudi vir in sprejemnik. Presečišča s to prečno ravnino so sestavljena iz vseh ovir, skozi katere prodira neposredni žarek, ki potuje od vira do sprejemnika. Na prečni ravnini najkrajša konveksna povezava med virom in sprejemnikom, ki je sestavljena iz ravnih segmentov in zajema ta presečišča, določa navpične robove, ki se upoštevajo pri oblikovanju bočno uklonjene poti širjenja.

Za izračun slabljenja zaradi učinka tal za bočno uklonjeno pot širjenja se izračuna srednja ravnina tal med virom in sprejemnikom ob upoštevanju profila terena navpično pod potjo širjenja. Če pri projekciji na vodoravno ravnino pot bočnega širjenja seka projekcijo stavbe, se to upošteva pri izračunu path (običajno z = 0) in izračunu srednje višine tal z navpično višino stavbe.“;

(j)

v odstavku pod naslovom „Odboj od navpičnih ovir – Slabljenje zaradi absorpcije“ se drugi in tretji pododstavek nadomestita z naslednjim:

„Površine objektov se štejejo za odbojnike le, če je njihov naklon glede na vertikalo manjši od 15°. Odboji se upoštevajo samo za poti na navpični ravnini širjenja, torej ne za bočno uklonjene poti. Za vpadne poti in odbite dele poti ter ob predpostavki, da mora biti odbojna površina navpična, se točka odboja (ki leži na odbojnem objektu) oblikuje z uporabo ravnih črt v homogenih pogojih širjenja in ukrivljenih črt v ugodnih pogojih širjenja. Višina odbojnika, izmerjena skozi točko odboja, gledano iz smeri vpadnega žarka, je najmanj 0,5 m. Po projekciji na vodoravno ravnino je širina odbojnika, izmerjena skozi točko odboja, gledano iz smeri vpadnega žarka, najmanj 0,5 m.“;

(k)

v odstavku pod naslovom „Slabljenje zaradi povratnega uklona“ se na koncu obstoječega besedila doda naslednje:

„Če je blizu železniške proge odbojna protihrupna pregrada ali ovira, se zvočni žarki iz vira zaporedno odbijajo od te ovire in od bočne površine železniškega vozila. Zvočni žarki v teh razmerah pred uklonom na zgornjem robu ovire prehajajo med oviro in karoserijo železniškega vozila.

Da bi se upoštevali večkratni odboji med železniškim vozilom in bližnjo oviro, se izračuna zvočna moč enega enakovrednega vira. Pri tem izračunu se učinki tal ne upoštevajo.

Za izpeljavo zvočne moči enakovrednega vira se uporabljajo naslednje opredelitve:

—	izhodišče koordinatnega sistema je notranja tirnična glava;

—	resnični vir je v točki S (ds = 0, hs ), pri čemer je hs višina vira glede na tirnično glavo;

—	ravnina h = 0 opredeljuje karoserijo vagona;

—	navpična ovira z vrhom v točki B (dB , hb );

—	sprejemnik, ki stoji na razdalji dR > 0 za oviro, kjer so koordinate za R (dB + dR , hR ).

Notranja stran ovire ima koeficiente absorpcije α(f) za vsak oktavni pas. Karoserija železniškega vozila ima enakovreden koeficient odboja Cref . Koeficient Cref je običajno enak 1. Vrednost 0 se lahko uporabi samo v primeru odprtih tovornih vagonov ploščnikov z ravnim podom. Če je dB > 5hB ali α(f)> 0,8, se medsebojni vpliv med vlakom in pregrado ne upošteva.

Pri tej konfiguraciji je večkratne odboje med karoserijo železniškega vozila in oviro mogoče izračunati z uporabo navideznih virov v točkah Sn (dn = -2n. dB, hn = hs), n = 0, 1, 2, ... N, kot je prikazano na sliki 2.5.k.

Zvočna moč enakovrednega vira je izražena kot:

(2.5.39)

pri čemer se zvočna moč delnih virov izračuna na naslednji način:

LW,n = LW + ΔLn

ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n

pri čemer je:

LW	zvočna moč resničnega vira,
ΔLgeo,n	korekcijski člen za sferično divergenco,
ΔLdif,n	korekcijski člen za uklon pri prehodu čez vrh ovire,
ΔLabs,n	korekcijski člen za absorpcijo na notranji strani ovire,
ΔLref,n	korekcijski člen za odboj od karoserije železniškega vozila,
ΔLretrodif,n	korekcijski člen za končno višino ovire kot odbojnika.

Popravek zaradi sferične divergence se izračuna na naslednji način:

(2.5.40)

(2.5.41)

Popravek zaradi uklona pri prehodu čez vrh ovire se izračuna na naslednji način:

(2.5.42)

ΔLdif,n = D0 - Dn ΔLdif,n = D0 - Dn

(2.5.42)

pri čemer je Dn slabljenje zaradi uklona, izračunano s formulo 2.5.21, pri čemer je C'' = 1, za pot, ki povezuje vir Sn in sprejemnik R, ob upoštevanju uklona na vrhu ovire B:

δ n = ±(|SnB| + |BR| - |SnR|)

(2.5.43)

Popravek zaradi absorpcije na notranji strani ovire se izračuna na naslednji način:

ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α)

(2.5.44)

Popravek zaradi odboja od karoserije železniškega vozila se izračuna na naslednji način:

ΔLref,n = 10•n•lg (Cref)

(2.5.45)

Popravek za končno višino odbojne ovire se upošteva prek povratnega uklona. Pot žarka, ki ustreza slikovnemu prikazu reda N > 0, se bo od ovire odbila n-krat. Na prerezu se ti odboji zgodijo na razdaljah

di = – (2i-q)db, i = 1,2,..n Where Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n, pri čemer so Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n vrhovi teh odbojnih površin. Na vsaki od teh točk se korekcijski člen izračuna na naslednji način:

(2.5.46)

pri čemer se Δ retrodif,n,i izračuna za vir v položaju Sn , vrh ovire v položaju Pi in sprejemnik v položaju R′. Za položaj enakovrednega sprejemnika R′ velja R′ = R, če je sprejemnik nad vidno linijo od Sn do B; v nasprotnem primeru se upošteva, da je položaj enakovrednega sprejemnika na vidni liniji navpično nad resničnim sprejemnikom, torej:

dR' = dR

(2.5.47)

(2.5.48)“

(10)

oddelek 2.7.5 „Hrup in zmogljivost zrakoplovov“ se nadomesti z naslednjim:

„2.7.5 Hrup in zmogljivost zrakoplovov

Podatkovna zbirka ANP iz Dodatka I vsebuje koeficiente zmogljivosti zrakoplovov in motorjev, profile odleta in prileta ter razmerja NPD za velik delež civilnih zrakoplovov, ki opravljajo lete z letališč v Evropski uniji. Vrste ali različice zrakoplovov, za katere podatki v sedanjem seznamu niso navedeni, se lahko najbolje predstavijo s podatki o drugih, običajno podobnih zrakoplovih, ki so vključeni v seznam.

Ti podatki so bili pridobljeni za izračun kontur hrupa za povprečno ali reprezentativno floto in sestavo prometa na letališču. Morda ni primerno napovedati absolutnih ravni hrupa posameznega modela zrakoplova ter primerjati ravni hrupa in značilnosti določenih vrst ali modelov zrakoplovov ali določene flote zrakoplovov. Namesto tega se za ugotovitev, katere vrste ali modeli zrakoplovov ali flota zrakoplovov prispevajo največ hrupa, preučijo spričevala o hrupu.

Podatkovna zbirka ANP vsebuje enega ali več privzetih profilov vzleta in pristanka za vsako navedeno vrsto zrakoplova. Preuči se uporabnost teh profilov za obravnavano letališče, poleg tega pa se določijo profili z določenimi točkami ali postopkovni koraki, ki najbolje predstavljajo opravljanje letov na tem letališču.“;

(11)	v oddelku 2.7.11 se naslov drugega odstavka pod naslovom „Razpršenost sledi letov“ nadomesti z naslednjim: „ Bočna razpršenost sledi letov “;

(12)	v oddelku 2.7.12 se za šestim pododstavkom ter pred sedmim in zadnjim pododstavkom vstavi naslednji pododstavek: „Vnesti bi bilo treba vir hrupa zrakoplova na višini najmanj 1,0 m (3,3 ft) nad nivojem letališča ali nad nadmorsko višino terena vzletno-pristajalne steze, če je ustrezno.“;

(13)

oddelek 2.7.13 „Oblikovanje segmentov poti leta“ se nadomesti z naslednjim:

„2.7.13 Oblikovanje segmentov poti leta

Vsako pot leta je treba opredeliti z nizom koordinat segmentov (vozlišč) in parametrov leta. Najprej je treba določiti koordinate segmentov talne sledi letenja. Nato se izračuna profil leta, pri čemer se je treba zavedati, da je pri danem nizu postopkovnih korakov profil odvisen od talne sledi letenja; npr. hitrost vzpenjanja zrakoplova z enakim potiskom in hitrostjo je manjša v zavojih kot pri ravnem letenju. Nato se opravi razdelitev na podsegmente za zrakoplov na vzletno-pristajalni stezi (vzletni zalet ali vožnja po tleh pri pristanku) in zrakoplov blizu vzletno-pristajalne steze (začetno vzpenjanje ali končni prilet). Segmente letenja v zraku, pri katerih se hitrost na začetni točki bistveno razlikuje od hitrosti na končni točki, bi bilo treba nato razdeliti na podsegmente. Dvodimenzionalne koordinate segmentov talne sledi letenja (*)se določijo in združijo z dvodimenzionalnim profilom leta, da se oblikujejo tridimenzionalni segmenti poti leta. Na koncu se odstranijo vse točke poti leta, ki so preblizu skupaj.

Profil leta

Parametri, ki opisujejo vsak segment profila leta na začetku (pripona 1) in koncu (pripona 2) segmenta, so:

s1, s2	razdalja vzdolž talne sledi letenja,
z1, z2	višina letala,
V1 , V2	hitrost na tleh,
P1 , P2	hrupni parameter moči (ki se ujema s tistim, za katerega so opredeljene krivulje NPD) in
ε1, ε2	kot nagiba.

Za oblikovanje profila leta na podlagi niza postopkovnih korakov (sinteza poti leta) se segmenti oblikujejo v zaporedju, da se na končnih točkah dosežejo zahtevani pogoji. Parametri končne točke posameznega segmenta postanejo parametri začetne točke naslednjega segmenta. V vsakem izračunu za posamezen segment so parametri znani že na začetku, zahtevane pogoje na koncu pa določa postopkovni korak. Sami koraki se opredelijo bodisi na podlagi privzetih postopkov iz ANP bodisi jih opredeli uporabnik (npr. na podlagi podatkov iz letalskih priročnikov zrakoplovov). Končni pogoji so običajno višina in hitrost; naloga v okviru oblikovanja profila je ugotoviti, kakšno razdaljo vzdolž sledi letenja preleti zrakoplov, preden se dosežejo navedeni pogoji. Neopredeljeni parametri se določijo prek izračunov za zmogljivost zrakoplova, opisanih v Dodatku B.

Če je talna sled letenja ravna, se lahko točke profila in pripadajoči parametri leta določijo neodvisno od talne sledi letenja (kot nagiba je vedno nič). Vendar so talne sledi letenja redko ravne, saj običajno vključujejo zavoje, ki jih je treba pri določanju dvodimenzionalnega profila leta upoštevati, da se dosežejo najboljši rezultati, pri tem pa se segmenti profila po potrebi razdelijo v vozliščih talne sledi letenja, da se lahko vstavijo spremembe kota nagiba. Praviloma je dolžina naslednjega segmenta na začetku neznana in se ob predpostavki, da se kot nagiba ne spremeni, izračuna začasna dolžina. Če se naknadno ugotovi, da začasni segment zajema eno ali več vozlišč talne sledi letenja, pri čemer je prvo vozlišče na točki s, tj. s1 < s < s2 , se segment odreže pri s, parametri na tej točki pa se izračunajo z interpolacijo (glej v nadaljevanju). Ti postanejo parametri končne točke trenutnega segmenta in parametri začetne točke novega segmenta, ki ima še vedno iste ciljne končne pogoje. Če ni vmesnih vozlišč talne sledi letenja, se začasni segment potrdi.

Če se učinki zavojev na profil leta ne smejo upoštevati, se uporabi rešitev za raven let, ki vključuje samo en segment, vendar se informacije o kotih nagiba shranijo za poznejšo uporabo.

Ne glede na to, ali so učinki zavojev v celoti modelirani ali ne, se vsaka tridimenzionalna pot leta oblikuje z združitvijo njenega dvodimenzionalnega profila leta in njene dvodimenzionalne talne sledi letenja. Rezultat je zaporedje nizov koordinat (x,y,z), od katerih je vsak vozlišče segmentirane talne sledi letenja, vozlišče profila leta ali oboje, pri čemer točke profila spremljajo pripadajoče vrednosti višine z, hitrosti glede na tla V, kota naklona ε in moči motorjev P. Za točko sledi letenja (x,y), ki leži med koncema segmenta profila leta, se parametri leta interpolirajo na naslednji način:

z = z1 + f ·(z2 – z1)	(2.7.3)
	(2.7.4)
ε = ε1 + f · (ε2 - ε1)	(2.7.5)
	(2.7.6)

pri čemer je:

f = (s - s1)/(s2 - s1)

(2.7.7)

Upoštevati je treba, da medtem ko se za z in ε predpostavlja, da se linearno spreminjata z razdaljo, se za V in P predpostavlja, da se linearno spreminjata s časom (tj. enakomerni pospešek (**)).

Pri povezovanju segmentov profila leta z radarskimi podatki (analiza poti leta) se vse razdalje, višine, hitrosti in koti nagiba na končnih točkah določijo neposredno na podlagi podatkov; samo nastavitve moči je treba izračunati z uporabo enačb za zmogljivost. Ker se lahko ustrezno povežejo tudi koordinate talne sledi letenja in profila leta, je to običajno precej preprosto.

Vzletni zalet

Pri vzletanju, ko zrakoplov pospešuje med točko sprostitve zavor (imenovano tudi začetek talnega zaleta ali SOR) in točko odlepitve, se hitrost bistveno spremeni na razdalji od 1 500 do 2 500 m, in sicer se poveča z nič na približno 80–100 m/s.

Vzletni zalet je zato razdeljen na segmente različnih dolžin in hitrost zrakoplova se vzdolž vsakega od teh segmentov poveča za določeno vrednost ΔV, ki znaša največ 10 m/s (približno 20 kt). Za ta namen je primerna predpostavka enakomernega pospeška, čeprav se pospešek med vzletnim zaletom dejansko spreminja. V tem primeru za vzletno fazo velja, da so V1 začetna hitrost, V2 vzletna hitrost, nTO številka vzletnega segmenta in sTO enakovredna vzletna razdalja. Pri enakovredni vzletni razdalji sTO (glej Dodatek B), vzletni hitrosti V1 in vzletni hitrosti VTO se število segmentov nTO za vožnjo po tleh izračuna na naslednji način:

nTO = int (1 + (V TO - V1) /10)

(2.7.8)

in zato je sprememba hitrosti vzdolž segmenta

ΔV = VTO/nTO

(2.7.9)

in čas Δt na vsakem segmentu je (ob predpostavki enakomernega pospeška)

(2.7.10)

Dolžina sTO,k segmenta k (1 ≤ k ≤ nTO) vzletnega zaleta se nato izračuna na naslednji način:

(2.7.11)

Primer: če je vzletna razdalja sTO = 1 600 m, V1 = 0 m/s in V2 = 75 m/s, je število segmentov nTO = 8, dolžine segmentov pa znašajo od 25 do 375 metrov (glej sliko 2.7.g):

Slika 2.7.g Razdelitev vzletnega zaleta na segmente (primer z 8 segmenti)

Podobno kot spremembe hitrosti se vzdolž vsakega segmenta spremeni tudi potisk zrakoplova, in sicer se poveča za stalno vrednost ΔP, ki se izračuna na naslednji način:

ΔP = (PTO - Pinit) / nTO

(2.7.12)

pri čemer PTO označuje potisk zrakoplova na točki odlepitve, P init pa potisk zrakoplova na začetku vzletnega zaleta.

Uporaba tega enakomernega povečevanja potiska (namesto uporabe kvadratne oblike enačbe 2.7.6) naj bi bila v skladu z linearnim razmerjem med potiskom in hitrostjo v primeru zrakoplovov z reaktivnimi motorji.

Pomembna opomba: pri zgornjih enačbah in primeru se implicitno predpostavlja, da je začetna hitrost zrakoplova na začetku vzletne faze enaka nič. To ustreza običajni situaciji, ko zrakoplov spelje in začne pospeševati s točke sprostitve zavor. Vendar obstajajo tudi primeri, ko lahko zrakoplov začne pospeševati pri hitrosti, določeni za vožnjo po tleh, ne da bi se ustavil na pragu vzletno-pristajalne steze. V primeru začetne hitrosti Vinit, ki ni enaka nič, bi bilo treba namesto enačb 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 in 2.7.11 uporabiti naslednje ‚splošne‘ enačbe.

(2.7.13)

V tem primeru za vzletno fazo velja, da je V1 začetna hitrost Vinit , V2 vzletna hitrost VTO , n številka vzletnega segmenta nTO , s enakovredna vzletna razdalja sTO , sk pa dolžina sTO,k segmenta k (1[simbol]k[simbol]n).

Vožnja po tleh pri pristanku

Čeprav je vožnja po tleh pri pristanku v bistvu obratni vzletni zalet, je treba upoštevati zlasti:

—	povratni potisk, ki se včasih uporabi za upočasnitev zrakoplova, in

—	letala, ki po upočasnitvi zapuščajo vzletno-pristajalno stezo (zrakoplovi, ki zapustijo stezo, ne prispevajo več k hrupu v zraku, saj se hrup vožnje po tleh ne upošteva).

V nasprotju z razdaljo vzletnega zaleta, ki izhaja iz parametrov zmogljivosti zrakoplova, razdalja ustavljanja sstop (tj. razdalja od točke dotika do točke, na kateri zrakoplov zapusti vzletno-pristajalno stezo) ni povsem odvisna od zrakoplova. Čeprav je mogoče najmanjšo razdaljo ustavljanja oceniti na podlagi mase in zmogljivosti zrakoplova (ter razpoložljivega povratnega potiska), je dejanska razdalja ustavljanja odvisna tudi od lokacije voznih stez, prometnih razmer in predpisov posameznih letališč o uporabi povratnega potiska.

Uporaba povratnega potiska ni standardni postopek in se uporablja le, če potrebne upočasnitve ni mogoče doseči z uporabo kolesnih zavor. (Povratni potisk je lahko izredno moteč, saj hitra sprememba moči motorja iz prostega teka v vzvratno namestitev povzroči nenaden močan hrup.)

Vendar se večina vzletno-pristajalnih stez uporablja tako za odlete kot za pristanke, zato ima povratni potisk zelo majhen učinek na konture hrupa, saj v skupni zvočni energiji v bližini steze prevladuje hrup, ki ga povzročajo vzletne operacije. Prispevki povratnega potiska h konturam so lahko pomembni le, če je uporaba vzletno-pristajalne steze omejena na pristanke.

S fizikalnega vidika je hrup povratnega potiska zelo zapleten proces, vendar se lahko zaradi svojega razmeroma majhnega pomena za konture hrupa v zraku modelira poenostavljeno, pri tem pa se hitre spremembe moči motorja upoštevajo prek ustrezne razdelitve na segmente.

Jasno je, da je modeliranje vožnje po tleh pri pristanku manj enostavno kot modeliranje hrupa vzletnega zaleta. Naslednje poenostavljene predpostavke za modeliranje so priporočljive za splošno uporabo, kadar podrobne informacije niso na voljo (glej sliko 2.7.h.1).

Slika 2.7.h.1 Modeliranje vožnje po tleh pri pristanku

Zrakoplov prečka pristajalni prag (katerega koordinata vzdolž priletne talne sledi leta je s = 0) na višini 50 čevljev in se nato še naprej spušča po svoji drsni strmini do dotika na vzletno-pristajalni stezi. Pri drsni strmini z naklonom 3° je točka dotika 291 m za pristajalnim pragom (kot je prikazano na sliki 2.7.h.1). Zrakoplov nato upočasnjuje vzdolž razdalje ustavljanja sstop , za katero so v podatkovni zbirki ANP navedene vrednosti, značilne za posamezne zrakoplove, njegova hitrost pa se s končne priletne hitrosti Vfinal zmanjša na 15 m/s. Zaradi hitrih sprememb hitrosti na tem segmentu bi se moral ta razdeliti na podsegmente enako kot segment vzletnega zaleta (ali segmenti letenja v zraku s hitrimi spremembami hitrosti) z uporabo splošne enačbe 2.7.13 (ker hitrost vožnje po tleh po pristanku ni enaka nič). Moč motorja se spremeni iz končne priletne moči ob dotiku v nastavitev moči za povratni potisk Prev vzdolž razdalje 0,1•sstop , nato pa se vzdolž preostalih 90 odstotkov razdalje ustavljanja zmanjša na 10 % največje možne moči. Hitrost zrakoplova ostane nespremenjena do konca vzletno-pristajalne steze (do s = –s RWY).

Podatkovna zbirka ANP trenutno ne vsebuje krivulj NPD za povratni potisk, zato se je treba pri modeliranju tega učinka zanesti na konvencionalne krivulje. Moč pri povratnem potisku Prev običajno znaša približno 20 % polne moči, ta vrednost pa je priporočljiva, če operativne informacije niso na voljo. Vendar pri določeni nastavitvi moči povratni potisk pogosto ustvari bistveno več hrupa kot potisk naprej in za raven hrupa dogodka, pridobljeno na podlagi podatkov NPD, se uporabi zvišanje ΔL, s čimer se raven zviša z nič na vrednost ΔLrev (tukaj je začasno priporočena vrednost 5 dB (***)) vzdolž razdalje 0,1 • sstop in se nato linearno zmanjša na nič vzdolž preostale razdalje ustavljanja.

Razdelitev segmenta začetnega vzpenjanja in segmenta končnega prileta na manjše segmente

Geometrija segment-sprejemnik se vzdolž segmenta začetnega vzpenjanja in segmenta končnega prileta hitro spreminja, zlasti glede na položaje opazovalca ob strani sledi leta, kjer se višinski kot (kot beta) prav tako hitro spreminja, ko se zrakoplov vzpenja ali spušča po tem začetnem/končnem segmentu. Primerjave z izračuni za zelo majhne segmente kažejo, da uporaba samo enega segmenta vzpenjanja ali segmenta prileta (ali omejenega števila teh segmentov) pod določeno višino (glede na vzletno-pristajalno stezo) pomeni slab približek ravni hrupa ob strani sledi leta za integrirane metrike. Razlog za to je, da se na vsakem segmentu uporabi enotna prilagoditev bočnega slabljenja, ki ustreza enotni vrednosti višinskega kota, značilni za posamezen segment, medtem ko hitra sprememba tega parametra povzroči pomembne razlike v učinku bočnega slabljenja vzdolž vsakega segmenta. Natančnost izračuna se poveča z razdelitvijo segmenta začetnega vzpenjanja in segmenta končnega prileta na manjše segmente. Število podsegmentov in dolžina vsakega od njih določata ‚ločljivost‘ spremembe bočnega slabljenja, ki se bo upoštevala. Ob upoštevanju skupnega bočnega slabljenja pri zrakoplovu z motorji, nameščenimi na trupu, se lahko pokaže, da bi bilo treba pri spremembah bočnega slabljenja, omejenih na 1,5 dB na podsegment, segmente vzpenjanja in prileta pod 1 289,6 m (4 231 ft) nad vzletno-pristajalno stezo razdeliti na podsegmente na podlagi naslednjega niza višin:

z = {18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 289,6} metra ali

z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1 099, 2 000, 4 231} čevljev.

Za vsak prvotni segment pod 1 289,6 m (4 231 ft) se zgornje višine pridobijo z določitvijo, katera višina v zgornjem nizu je najbližje višini prvotne končne točke (za segment vzpenjanja) ali višini začetne točke (za segment prileta). Dejanske višine podsegmentov zi bi se nato izračunale na naslednji način:

zi = ze [z’i/z’N] (i = k..N)

pri čemer je:

ze	višina prvotne končne točke segmenta (vzpenjanje) ali višina začetne točke segmenta (prilet);
z’i	višina na i-tem mestu v nizu zgoraj navedenih višin;
z’N	višina iz niza zgoraj navedenih višin, ki je najbližje višini ze;
k	označuje indeks prve višine v nizu višin, za katere je izračunana vrednost zk nujno višja od višine končne točke prejšnjega prvotnega segmenta vzpenjanja ali višine začetne točke naslednjega prvotnega segmenta prileta, ki bo razdeljen na podsegmente. V posebnem primeru segmenta začetnega vzpenjanja ali segmenta končnega prileta velja k = 1, vendar je v splošnejšem primeru segmentov letenja v zraku, ki niso povezani z vzletno-pristajalno stezo, k večji od 1.

Primer za segment začetnega vzpenjanja:

Če je višina prvotne končne točke segmenta ze = 304,8 m, se v nizu višin upošteva 214,9 m < ze < 334,9 m, višina iz niza višin, najbližja ze, pa je z’7 = 334,9 m. Nato se višine končnih točk podsegmentov izračunajo na naslednji način:

zi = 304,8 [z’i / 334,9] za i = 1 do 7

(pri čemer je treba upoštevati, da v navedenem primeru velja k = 1, saj gre za segment začetnega vzpenjanja).

Torej bi bila višina z1 17,2 m, višina z2 37,8 m itd.

Razdelitev segmentov letenja v zraku na manjše segmente

Če se hitrost vzdolž segmenta letenja v zraku bistveno spremeni, se ta segment razdeli na manjše segmente enako kot segmenti vožnje po tleh, in sicer z enačbo:

nseg = int (1 + |V2 - V1|/10)

(2.7.14)

pri čemer je V1 hitrost na začetku segmenta, V2 pa hitrost na koncu segmenta. Pripadajoči parametri podsegmentov se izračunajo podobno kot za vzletni zalet, z uporabo enačb 2.7.9 do 2.7.11.

Talna sled letenja

Talna sled, bodisi osrednja sled bodisi razpršena sekundarna sled, je opredeljena z nizom koordinat (x,y) na talni ravnini (npr. na podlagi radarskih podatkov) ali zaporedjem vektorskih ukazov, ki opisujejo ravne segmente in krožne loke (zavoje z določenim polmerom r in spremembo smeri Δξ).

Pri modeliranju segmentov je lok predstavljen z zaporedjem ravnih segmentov, prilagojenih delom loka. Čeprav se na segmentih talne sledi letenja ne pojavljajo, nagib zrakoplova med zavijanjem vpliva na njihovo opredelitev. V Dodatku B4 je pojasnjeno, kako izračunati kote nagiba med enakomernim zavijanjem, vendar se ti koti seveda ne vzpostavijo ali odpravijo v trenutku. Ni predpisanih navodil, kako obravnavati prehode med ravnim letom in zavijanjem ali med dvema zaporednima zavojema. Praviloma bodo podrobnosti, ki so prepuščene presoji uporabnika (glej oddelek 2.7.11), verjetno zanemarljivo vplivale na končne konture; zahteva se predvsem izogibanje ostrim prekinitvam na koncih zavoja, kar je mogoče doseči preprosto s tem, da se na primer vstavijo kratki prehodni segmenti, vzdolž katerih se kot nagiba spreminja linearno z razdaljo. Samo v posebnem primeru, kjer je verjetno, da bo imel določen zavoj prevladujoč vpliv na končne konture, bi bilo treba realneje modelirati dinamiko prehoda, povezati kot nagiba s posameznimi vrstami zrakoplovov in uporabiti ustrezne hitrosti obračanja. Tukaj zadostuje navedba, da so končni deli lokov Δξtrans v vsakem zavoju odvisni od potrebnih sprememb kota nagiba. Preostali del loka s spremembo smeri za Δξ – 2 · Δξtrans stopinj se razdeli na nsub delov loka po enačbi:

nsub = int (1 + (Δξ – 2•Δξ trans ) / 10

(2.7.15)

pri čemer je int(x) funkcija, ki vrne celi del x. Nato se sprememba smeri Δξ sub za vsak del loka izračuna na naslednji način:

Δξ = (ξ-2•Δξ trans ) / nsub

(2.7.16)

pri čemer mora biti vrednost nsub dovolj velika, da se zagotovi, da je Δξ sub ≤ 10 stopinj. Razdelitev loka na segmente (razen zaključnih prehodnih podsegmentov) je prikazana na sliki 2.7.h.2 (****).

Slika 2.7.h.2 Oblikovanje segmentov poti leta z razdelitvijo zavoja na segmente z dolžino Δs (zgornji pogled na vodoravni ravnini, spodnji pogled na navpični ravnini) s

Ko so na ravnini x-y določeni segmenti talne sledi letenja, se segmenti profila leta (v ravnini s-z) prekrijejo, da nastanejo tridimenzionalni segmenti sledi letenja (x, y, z).

Talna sled letenja bi morala vedno segati od vzletno-pristajalne steze do točke zunaj mreže izračuna. To se lahko po potrebi doseže z dodajanjem ustrezno dolgega ravnega segmenta k zadnjemu segmentu talne sledi.

Skupna dolžina profila leta mora po združitvi s talno sledjo letenja prav tako segati od vzletno-pristajalne steze do točke zunaj mreže izračuna. To se lahko po potrebi doseže z dodajanjem dodatne točke profila:

—	na koncu profila vzleta, pri čemer sta hitrost in potisk v navedeni dodatni točki enaka tistima v zadnji točki profila vzleta, višina pa je linearno ekstrapolirana iz zadnje in predzadnje točke profila, ali

—	na začetku profila prileta, pri čemer sta hitrost in potisk v navedeni dodatni točki enaka tistima v prvi točki profila prileta, višina pa je linearno ekstrapolirana nazaj iz prve in druge točke profila.

Prilagoditve razdelitve segmentov letenja v zraku na manjše segmente

Po oblikovanju tridimenzionalnih segmentov poti leta v skladu s postopkom, opisanim v oddelku 2.7.13, so morda potrebne nadaljnje prilagoditve razdelitve na manjše segmente, da se odstranijo točke poti leta, ki so preblizu skupaj.

Če sta sosednji točki oddaljeni 10 m ali manj in če so pripadajoči hitrosti in potiska enaki, bi bilo treba eno od točk odstraniti.

(*) Za ta namen bi morala biti skupna dolžina talne sledi vedno večja od dolžine profila leta. To se lahko po potrebi doseže z dodajanjem ustrezno dolgih ravnih segmentov k zadnjemu segmentu talne sledi."

(**) Tudi če nastavitve moči motorja vzdolž segmenta ostanejo nespremenjene, se lahko pogonska sila in pospešek spreminjata zaradi spreminjanja gostote zraka z višino. Vendar so za modeliranje hrupa te spremembe običajno zanemarljive."

(***) To je bilo priporočeno v prejšnji izdaji ECAC Doc 29, vendar se še vedno šteje za začasno priporočilo, dokler se ne pridobijo dodatni potrditveni podatki o poskusih."

(****) Na podlagi te preproste opredelitve je skupna dolžina poti, razdeljene na segmente, nekoliko manjša od dolžine krožne poti. Vendar je posledična napaka v konturah zanemarljiva, če so povečanja kotov manjša od 30°.“;"

(14)

oddelek 2.7.16 „Določanje ravni dogodka na podlagi podatkov NPD“ se nadomesti z naslednjim:

„2.7.16 Določanje ravni dogodka na podlagi podatkov NPD

Glavni vir podatkov o hrupu zrakoplovov je mednarodna podatkovna zbirka o hrupu in zmogljivosti zrakoplovov (Aircraft Noise and Performance; ANP). Vrednosti Lmax in LE sta tabelirani kot funkciji razdalje širjenja d – za določene vrste in različice zrakoplovov, konfiguracije leta (prilet, odlet, nastavitve zakrilc) in nastavitve moči P. Povezani sta s stalno hitrostjo letenja pri določenih referenčnih hitrostih Vref po navidezno neskončni ravni poti leta (*).

Določanje vrednosti neodvisnih spremenljivk P in d je opisano v nadaljevanju. Pri pretvorbi z vhodnima vrednostma P in d so zahtevane izhodne vrednosti osnovne ravni Lmax(P,d) in/ali LE ∞(P,d) (uporabljajo se za neskončno pot leta). Če vrednosti za P in/ali d niso natančno tabelirane, je treba na splošno zahtevane ravni hrupa dogodka oceniti z interpolacijo. Med tabeliranimi nastavitvami moči se uporabi linearna interpolacija, med tabeliranimi razdaljami pa se uporabi logaritemska interpolacija (glej sliko 2.7.i).

Slika 2.7.i Interpolacija pri krivuljah hrup-moč-razdalja

Če sta Pi in Pi+ 1 vrednosti moči motorja, za kateri so tabelirani podatki o ravni hrupa v odvisnosti od razdalje, se raven hrupa L(P) na določeni razdalji za srednjo moč P med Pi in Pi+ 1 določi z enačbo:

(2.7.19)

Če sta pri kateri koli nastavitvi moči di in di+ 1 razdalji, za kateri so tabelirani podatki o hrupu, se raven hrupa L(d) za srednjo razdaljo d med di in di+ 1 določi z enačbo:

(2.7.20)

Z enačbama (2.7.19) in (2.7.20) se lahko raven hrupa L(P,d) izračuna za katero koli nastavitev moči P in katero koli razdaljo d, ki je v okviru podatkovne zbirke NPD.

Za razdalje d, ki niso v okviru NPD, se enačba 2.7.20 uporabi za ekstrapolacijo iz zadnjih dveh vrednosti, in sicer navznoter od L(d1) in L(d2) ali navzven od L(dI–1) in L(dI), pri čemer je I skupno število točk NPD na krivulji. Zato sta enačbi za:

navznoter:

(2.7.21)

navzven:

(2.7.22)

Na kratkih razdaljah d se z zmanjševanjem razdalje širjenja ravni hrupa zvišujejo zelo hitro, zato je priporočljivo, da se za d uvede spodnja mejna vrednost 30 m, torej d = max(d, 30 m).

Prilagoditev standardnih podatkov NPD zaradi impedance

Podatki NPD v podatkovni zbirki ANP se normalizirajo na referenčne atmosferske pogoje (temperaturo 25 °C in tlak 101,325 kPa). Pred uporabo metode interpolacije/ekstrapolacije, ki je bila prej opisana, se za te standardne podatke NPD uporabi prilagoditev zaradi akustične impedance.

Akustična impedanca je povezana s širjenjem zvočnih valov v akustičnem mediju, opredeljena pa je kot produkt gostote zraka in hitrosti zvoka. Pri določeni zvočni intenzivnosti (moč na enoto površine), zaznani na določeni razdalji od vira, je povezani zvočni tlak (uporabljen za določanje metrike SEL in LAmax) odvisen od akustične impedance zraka na položaju merjenja. Je funkcija temperature in atmosferskega tlaka (ter posredno nadmorske višine). Zato je treba standardne podatke NPD iz podatkovne zbirke ANP prilagoditi, da se upoštevajo dejanski temperaturni in tlačni pogoji v točki sprejemnika, ki se na splošno razlikujejo od normaliziranih pogojev podatkov ANP.

Prilagoditev zaradi impedance, ki se uporabi za standardne ravni NPD, se izrazi, kot sledi:

(2.7.23)

pri čemer je:

Δ Impedance	prilagoditev zaradi impedance za dejanske atmosferske pogoje v točki sprejemnika (v dB);
ρ · c	akustična impedanca (newton sekunde/m3) zraka na nadmorski višini letališča (409,81 je impedanca zraka, povezana z referenčnimi atmosferskimi pogoji podatkov NPD v podatkovni zbirki ANP).

Impedanca ρ · c se izračuna na naslednji način:

(2.7.24)

δ	p/po, razmerje med tlakom zunanjega zraka na nadmorski višini opazovalca in standardnim zračnim tlakom na srednji gladini morja: p0 = 101,325 kPa (ali 1 013,25 mb)
θ	(T + 273,15)/(T0 + 273,15) razmerje med temperaturo zraka na nadmorski višini opazovalca in standardno temperaturo zraka na srednji gladini morja: T0 = 15,0 °C

Prilagoditev zaradi akustične impedance je običajno manjša od nekaj desetink decibela. Upoštevati je treba zlasti, da je v običajnih atmosferskih pogojih (p0 = 101,325 kPa in T0 = 15,0 °C) prilagoditev zaradi impedance manjša od 0,1 dB (0,074 dB). Vendar je lahko prilagoditev večja, če pride do bistvene spremembe temperature in atmosferskega tlaka glede na referenčne atmosferske pogoje podatkov NPD.

(*) Pojem neskončno dolge poti leta je pomemben zaradi opredelitve ravni izpostavljenosti zvoku dogodka LE , vendar ni tako pomemben pri najvišji ravni dogodka Lmax , ki ga določa hrup zrakoplova, ko je ta na določenem položaju na točki, na kateri se najbolj približa opazovalcu, ali blizu nje. Pri modeliranju se parameter razdalje NPD šteje za najmanjšo razdaljo med opazovalcem in segmentom.“;"

(15)

v oddelku 2.7.18 „Parametri segmenta poti leta“ se odstavek pod naslovom „Moč segmenta P“ nadomesti z naslednjim:

„ Moč segmenta P

Tabelirani podatki NPD opisujejo hrup zrakoplova v ravnem letu s stalno hitrostjo letenja na neskončni poti leta, torej s stalno močjo motorja P. S priporočeno metodologijo se dejanske poti leta, vzdolž katerih se hitrost in smer spreminjata, razdelijo v več končnih segmentov, pri čemer se za vsak posamezen segment nato šteje, da je del enakomerne, neskončne poti leta, za katero veljajo podatki NPD. Metodologija predvideva spremembe moči po dolžini segmenta, pri čemer se šteje, da se moč spreminja kvadratno z razdaljo od P1 na začetku segmenta do P2 na koncu segmenta. Zato je treba določiti enakovredno stalno vrednost segmenta P. Šteje se, da je to vrednost na točki segmenta, ki je najbližje opazovalcu. Če je opazovalec ob segmentu (slika 2.7.k), se vrednost določi z interpolacijo v skladu z enačbo 2.7.8 med končnimi vrednostmi, in sicer:

(2.7.31)

Če je opazovalec za segmentom ali pred njim, je to na najbližji končni točki P1 ali P2 .“;

(16)

oddelek 2.7.19 se spremeni:

(a)

v odstavku pod naslovom „Popravek trajanja ΔV (le ravni izpostavljenosti LE)“ se besedilo do formule 2.7.34 in vključno z njo nadomesti z naslednjim:

„ Popravek trajanja ΔV (le ravni izpostavljenosti LE)

Ta popravek (*)upošteva spremembo ravni izpostavljenosti, če se dejanska hitrost na tleh v segmentu razlikuje od referenčne hitrosti zrakoplova Vref , s katero so povezani osnovni podatki NPD.

Hitrost se tako kot moč motorja vzdolž segmenta poti leta spreminja (od VT1 do VT2, ki sta hitrosti, dobljeni na podlagi Dodatka B ali predhodno izračunanega profila leta).

Pri segmentih letenja v zraku je Vseg hitrost segmenta na najbližji točki približanja S, interpolirana med končnimi vrednostmi segmenta ob predpostavki, da se spreminja kvadratno s časom; torej če je opazovalec ob segmentu:

(2.7.32)

(*) To se imenuje popravek trajanja, ker upošteva učinke hitrosti zrakoplova na trajanje zvočnega dogodka ob preprosti predpostavki, da sta ob sicer enakih pogojih trajanje in s tem sprejeta zvočna energija dogodka obratno sorazmerna s hitrostjo izvora.“;"

(b)	številke formul „(2.7.35)“, „(2.7.36)“ in „(2.7.37)“ se ustrezno nadomestijo z naslednjimi drugimi številkami: „(2.7.33)“, „(2.7.34)“ oziroma „(2.7.35)“;

(c)	naslednji prvi dve besedi odstavka pod naslovom „Geometrija širjenja zvoka“ se nadomestita z naslednjim: „ Slika 2.7.m “;

(d)

preglednica v drugem pododstavku se nadomesti z naslednjim:

„a = 0,00384,	b = 0,0621,	c = 0,8786	pri motorjih, nameščenih pod krili, in	(2.7.36)
a = 0,1225,	b = 0,3290,	c = 1	pri motorjih, nameščenih na trupu.	(2.7.37)“

(e)

besedilo pod sliko 2.7.p se nadomesti z naslednjim:

„Za izračun bočnega slabljenja hrupa z enačbo (2.7.40) (pri čemer je β merjen v navpični ravnini) se priporoča podaljšana vodoravna pot leta. Podaljšana vodoravna pot leta je opredeljena v navpični ravnini skozi S1S2 in z enako pravokotno poševno razdaljo dp od opazovalca. To je prikazano z rotacijo trikotnika ORS in njegove pripadajoče poti leta okoli OR (glej sliko 2.7.p) pod kotom γ, s čimer se oblikuje trikotnik ORS′. Višinski kot te enakovredne vodoravne poti (ki je zdaj v navpični ravnini), je β = tan–1(h/ℓ) (ℓ ostane nespremenjen). V tem primeru, ko je opazovalec ob segmentu, sta kot β in posledično bočno slabljenje hrupa Λ(β, ℓ) pri metrikah LE in Lmax enaka.

Slika 2.7.r prikazuje primer, ko je točka opazovalca O za končnim segmentom in ne ob njem. V tem primeru se segment upošteva kot bolj oddaljen del neskončne poti; pravokotnico je mogoče izpeljati le do točke Sp na njegovem podaljšku. Trikotnik OS1S2 je v skladu s sliko 2.7.j, ki določa popravek segmenta Δ F . Vendar v tem primeru parametri za bočno usmerjenost in slabljenje hrupa niso tako očitni.

Pri metriki najvišje ravni se parameter razdalje NPD upošteva kot najkrajša razdalja do segmenta, in sicer d = d 1. Pri metriki ravni izpostavljenosti je najkrajša razdalja dp od O do Sp na podaljšani poti leta; tj. raven, interpolirana iz preglednice NPD, je LE ∞ (P 1, dp ).

Pri izračunu najvišje ravni in ravni izpostavljenosti se prav tako uporabijo različni geometrijski parametri za bočno slabljenje hrupa. Pri metriki najvišje ravni se prilagoditev Λ(β,ℓ) dobi z enačbo 2.7.40, kjer je β = β1 = sin-1 (z 1 /d 1) in

, pri čemer sta β1 in d1 določena s trikotnikom OC1S1 v navpični ravnini skozi O in S1 .

Pri izračunu bočnega slabljenja hrupa le za segmente letenja v zraku in metriko ravni izpostavljenosti je ℓ še vedno najkrajši bočni premik od podaljšanega segmenta (OC). Da se določi ustrezna vrednost β, pa si je treba ponovno predstavljati (neskončno) enakovredno vodoravno pot leta, za del katere se lahko šteje segment. Poteka skozi S1' na višini h nad površino, pri čemer je h enak dolžini RS1 , ki je pravokotnica od talne sledi letenja do segmenta. To je enako rotaciji dejanske podaljšane poti leta pod kotom γ okoli točke R (glej sliko 2.7.q). Če je R na navpičnici do S1 , tj. točke segmenta, ki je najbližje O, je zgradba enakovredne vodoravne poti enaka kot v primeru, ko je O ob segmentu.

Najbližja točka približevanja enakovredne vodoravne poti opazovalcu O je pri S′, poševni razdalji d, tako da trikotnik OCS′, ki je tako oblikovan v navpični ravnini, nato določa

i ravnini, nato določa višinski kot β = cos -1(ℓ/d). Čeprav se morda zdi ta transformacij treba opozoriti, da se osnovna geometrija vira (opredeljena z d1 , d2 in φ) ne spreminja, zvok, ki potuje od segmenta proti opazovalcu, pa je enak, kot če bi celoten let vzdolž neskončno podaljšanega nagnjenega segmenta (del katerega je segment zaradi modeliranja) potekal pri stalni hitrosti V in moči P1 . Bočno slabljenje zvoka segmenta, ki ga sprejme opazovalec, pa ni povezano z višinskim kotom podaljšane poti β p , ampak z višinskim kotom enakovredne vodoravne poti β. Ob upoštevanju, da so učinki namestitve motorja Δ I dvodimenzionalni, kot je bilo določeno zaradi modeliranja, se določujoči depresijski kot φ še vedno meri bočno od ravnine kril zrakoplova (osnovna raven dogodka je še vedno tista, ki jo ustvari zrakoplov, ko potuje po neskončni poti leta, ki jo predstavlja podaljšani segment). Depresijski kot se zato določi na najbližji točki približevanja, in sicer z enačbo φ = β p – ε, pri čemer je β p kot SpOC.

Primer opazovalca pred segmentom ni opisan ločeno; očitno je, da je v bistvu enak kot primer opazovalca za segmentom.

Pri metriki ravni izpostavljenosti, ko so med vzletnim zaletom položaji opazovalca za segmenti na tleh, med vožnjo po tleh pri pristanku pa pred segmenti na tleh, postane vrednost β enaka kot pri metriki najvišje ravni.

Za položaje za segmenti vzletnega zaleta:

β = β 1 = sin-1(z 1/d 1) in

Za položaje pred segmenti vožnje po tleh pri pristanku:

β = β 2 = sin-1(z 2/d 2) in

Utemeljitev uporabe teh določenih izrazov je povezana z uporabo funkcije usmerjenosti začetka talnega zaleta za položaje za segmenti vzletnega zaleta in uporabo predpostavke polkrožne usmerjenosti za položaje pred segmenti vožnje po tleh pri pristanku.

Popravek končnega segmenta Δ F (le ravni izpostavljenosti LE)

Prilagojena osnovna raven izpostavljenosti hrupu je povezana z zrakoplovom v neprekinjenem, ravnem, vodoravnem letu s stalno hitrostjo (čeprav s kotom nagiba ε, ki je v nasprotju z ravnim letom). Z uporabo (negativnega) popravka končnega segmenta Δ F = 10•lg(F), pri čemer je F delež energije, se raven nadalje prilagodi ravni, kakršna bi bila, če bi zrakoplov potoval le po končnem segmentu (ali če preostanek neskončne poti leta ne bi ustvarjal nobenega zvoka).

Člen deleža energije upošteva izrazito bočno usmerjenost hrupa zrakoplova in kot segmenta na položaju opazovalca. Procesi, ki povzročajo usmerjenost, so zelo zapleteni, vendar so študije pokazale, da so dobljene konture precej neobčutljive na predvidene natančne značilnosti usmerjenosti. Izraz za Δ F v nadaljevanju temelji na 90-stopinjskem dvopolnem modelu zvočnega sevanja na četrto potenco. Predvideva se, da bočna usmerjenost in slabljenje hrupa nanj ne vplivata. Izpeljava tega popravka je podrobno opisana v Dodatku E.

Delež energije F je funkcija trikotnika poti OS1S2 , določenega na slikah 2.7.j do 2.7.l, tako da je:

(2.7.45)

pri čemer je:

;

;

;

pri čemer se dλ imenuje ‚skalirana razdalja‘ (glej Dodatek E), poleg tega velja Vref = 270,05 ft/s (za referenčno hitrost 160 vozlov). Upoštevati je treba, da je Lmax(P, dp) najvišja raven iz podatkov NPD za pravokotno razdaljo dp in NE Lmax za segment. Priporoča se, da se za Δ F uporabi spodnja mejna vrednost –150 dB.

V določenem primeru, v katerem so položaji opazovalca za vsakim segmentom vzletnega zaleta, se uporabi reducirana oblika deleža hrupa, izraženega v enačbi 2.7.45, ki ustreza posebnemu primeru, v katerem je q = 0.

To je označeno z

, pri čemer je z ‚d‘ pojasnjena uporaba navedenega deleža hrupa za odlete, in se izračuna na naslednji način:

(2.7.46.a)

pri čemer je: α2 = λ / dλ.

Ta določena oblika deleža hrupa se uporablja skupaj s funkcijo usmerjenosti začetka talnega zaleta, katere metoda uporabe je podrobneje pojasnjena v oddelku v nadaljevanju.

V določenem primeru, v katerem so položaji opazovalca pred vsakim segmentom vožnje po tleh pri pristanku, se uporabi reducirana oblika deleža hrupa, izraženega v enačbi 2.7.45, ki ustreza posebnemu primeru, v katerem je q = λ. To je označeno z Δ′F, a, pri čemer je z ‚a‘ pojasnjena uporaba navedenega deleža hrupa za prilete, in se izračuna na naslednji način:

(2.7.46.b)

pri čemer je: α1 = –λ/dλ.

Pri uporabi te oblike brez morebitnih nadaljnjih prilagoditev horizontalne usmerjenosti (v nasprotju s primerom položajev za segmenti vzletnega zaleta – glej oddelek o usmerjenosti začetka talnega zaleta) se implicitno predpostavlja polkrožna horizontalna usmerjenost pred segmenti vožnje po tleh pri pristanku.

Funkcija usmerjenosti začetka talnega zaleta Δ SOR

Hrup zrakoplovov, zlasti reaktivnih zrakoplovov, opremljenih z motorji z nižjim obtočnim razmerjem, izkazuje zaobljen sevalni vzorec na zadnjem loku, kar je značilno za hrup izpuha reaktivnega zrakoplova. Višja kot je hitrost curka in nižja kot je hitrost zrakoplova, bolj je ta vzorec poudarjen. To je pomembno zlasti za lokacije opazovalca za začetkom talnega zaleta, ko sta izpolnjena oba pogoja. Ta učinek se upošteva v funkciji usmerjenosti Δ SOR .

Funkcija Δ SOR je izpeljana na podlagi več akcij merjenja hrupa, pri katerih so se uporabili mikrofoni, ustrezno nameščeni ob strani in za SOR odhajajočega reaktivnega zrakoplova.

Slika 2.7.r prikazuje zadevno geometrijo. Kot azimuta Ψ med vzdolžno osjo zrakoplova in vektorjem do opazovalca se določi z

(2.7.47)

Relativna razdalja q je negativna (glej sliko 2.7.j), tako da Ψ sega od 90° glede na let zrakoplova naprej do 180° v nasprotni smeri.

Slika 2.7.r Geometrija zrakoplov-opazovalec za oceno popravka zaradi usmerjenosti

Funkcija Δ SOR predstavlja spreminjanje skupnega hrupa, ki nastane z vzletnim zaletom in je merjen za začetkom talnega zaleta, glede na skupni hrup ob vzletnem zaletu, merjen ob strani SOR na enaki razdalji:

LTGR(dSOR, ψ) = LTGR(dSOR,90°) +ΔSOR(dSOR,ψ) (2.7.48)

pri čemer je LTGR (dSOR , 90°) skupna raven hrupa ob vzletnem zaletu na točki razdalje dSOR ob strani SOR. ΔSOR se izpelje kot prilagoditev ravni hrupa iz enega segmenta poti leta (npr. Lmax,seg ali LE,seg), kot je opisano v enačbi 2.7.28.

Funkcija usmerjenosti SOR, izražena v decibelih, se za reaktivni zrakoplov s turboventilatorskim motorjem izračuna z naslednjo enačbo:

če je 90° ≤ Ψ < 180°, potem:

(2.7.49)

Funkcija usmerjenosti SOR, izražena v decibelih, se za zrakoplov s turbopropelerskim motorjem izračuna z naslednjo enačbo:

če je 90° ≤ Ψ < 180°, potem:

(2.7.50)

Če razdalja dSOR preseže razdaljo dSOR,0 za normalizacijo, se popravek zaradi usmerjenosti pomnoži s korekcijskim faktorjem, da se upošteva manjša izraženost usmerjenosti z večjo razdaljo od zrakoplova, torej:

if dSOR ≤ dSOR,0

(2.7.51)

if dSOR > dSOR,0

(2.7.52)

Razdalja dSOR,0 za normalizacijo je enaka 762 m (2 500 ft).

Opisana funkcija Δ SOR večinoma zajema izrazit učinek usmerjenosti prvega dela vzletnega zaleta na položajih za SOR (ker je najbližje sprejemnikom ter ima najvišje razmerje med hitrostjo potiska in hitrostjo zrakoplova). Vendar je uporaba tako določenega Δ SOR ‚posplošena‘ za položaje za vsakim posameznim segmentom vzletnega zaleta, ne le za točko začetka talnega zaleta (v primeru vzleta). Določeni Δ SOR se ne uporablja niti za položaje pred posameznimi segmenti vzletnega zaleta niti za položaje za posameznimi segmenti vožnje po tleh pri pristanku ali pred njimi.

Parametra dSOR in Ψ se izračunata glede na začetek vsakega posameznega segmenta vožnje po tleh. Raven dogodka LSEG za položaj za zadevnim segmentom vzletnega zaleta se izračuna tako, da je skladna s formalnostjo funkcije Δ SOR : v bistvu se izračuna za referenčno točko, ki je ob začetni točki segmenta, na enaki razdalji dSOR kot dejanska točka in je nadalje prilagojena s Δ SOR , da se dobi raven dogodka dejanske točke.

Opomba: formule (2.7.53), (2.7.54) in (2.7.55) so bile z zadnjo spremembo te priloge črtane. “;

(17)

oddelek 2.8 se nadomesti z naslednjim:

„2.8 Izpostavljenost hrupu

Določitev območja, izpostavljenega hrupu

Ocena območja, izpostavljenega hrupu, temelji na točkah ocenjevanja hrupa, ki so 4 ± 0,2 m nad tlemi in ustrezajo točkam sprejemnikov, kot so opredeljene v oddelkih 2.5, 2.6 in 2.7, ter se izračuna na mreži za posamezne vire.

Točkam v mreži, ki so znotraj stavb, se rezultat za raven hrupa dodeli z dodelitvijo bližnjih točk sprejemnika hrupa, izpostavljenih najmanjšemu hrupu, zunaj stavb, razen za hrup zrakoplovov, pri katerem se pri izračunu ne upošteva prisotnost stavb, pri čemer se v tem primeru neposredno uporabi točka sprejemnika hrupa, ki je znotraj stavbe.

Glede na ločljivost mreže se vsaki točki izračuna v mreži dodeli ustrezno območje. Pri mreži 10 m × 10 m na primer vsaka točka ocenjevanja predstavlja območje, veliko 100 kvadratnih metrov, ki je izpostavljeno izračunani ravni hrupa.

Dodelitev točk za oceno hrupa stavbam, v katerih ni bivališč

Ocena izpostavljenosti hrupu pri stavbah, v katerih ni bivališč, kot so šole in bolnišnice, temelji na točkah ocenjevanja hrupa, ki so 4 ± 0,2 m nad tlemi, kar ustreza točkam sprejemnikov, opredeljenim v oddelkih 2.5, 2.6 in 2.7.

Pri ocenjevanju za stavbe, v katerih ni bivališč in ki so izpostavljene hrupu zrakoplovov, je vsaka stavba povezana s točko sprejemnika hrupa, izpostavljeno največjemu hrupu, pri čemer je ta točka v sami stavbi ali na mreži, ki obdaja stavbo.

Za oceno za stavbe, v katerih ni bivališč in so izpostavljene virom hrupa na kopnem, so točke sprejemnikov približno 0,1 m pred pročelji stavb. Pri izračunu se ne upoštevajo odboji od obravnavanega pročelja. Nato se stavba poveže s tisto točko sprejemnika na njenem pročelju, ki je izpostavljena največjemu hrupu.

Določitev hrupu izpostavljenih bivališč in ljudi, ki živijo v njih

Pri oceni izpostavljenosti hrupu pri bivališčih in ljudeh, ki živijo v njih, se upoštevajo le stanovanjske stavbe. Za druge stavbe, ki niso namenjene bivanju, kot so stavbe, ki se uporabljajo izključno kot šole, bolnišnice, poslovne stavbe ali tovarne, se število bivališč ali ljudi ne določa. Določanje števila bivališč in ljudi, ki živijo v njih, v stanovanjskih stavbah temelji na zadnjih uradnih podatkih (odvisno od zadevnih predpisov države članice).

Število bivališč v stanovanjskih stavbah in število ljudi, ki živijo v njih, sta pomembna vmesna parametra pri ocenjevanju izpostavljenosti hrupu. Podatki o teh parametrih žal niso vedno na voljo. V nadaljevanju je opisano, kako se lahko ta parametra izpeljeta iz podatkov, ki so običajno takoj na voljo.

Simboli, ki se pri tem uporabljajo, so:

BA = osnovna površina stavbe,

DUFS = stanovanjska površina,

DUFS = površina stanovanjske enote,

H = višina stavbe,

FSI = stanovanjska površina na osebo, ki živi v bivališču,

Dw = število bivališč,

Inh = število oseb, ki živijo v bivališčih,

NF = število nadstropij,

V = prostornina stanovanjskih stavb.

Pri izračunu števila bivališč in ljudi, ki živijo v njih, se glede na razpoložljivost podatkov uporabi postopek iz primera 1 ali postopek iz primera 2, ki sta opisana v nadaljevanju.

Primer 1: podatki o številu bivališč in ljudi, ki živijo v njih, so na voljo.

1A:

število ljudi, ki živijo v bivališčih, je na voljo ali pa je bilo ocenjeno na podlagi števila stanovanjskih enot. V tem primeru je število ljudi, ki živijo v bivališčih, za stavbo vsota števila ljudi, ki živijo v vseh stanovanjskih enotah v stavbi:

(2.8.1)

1B:

število bivališč ali ljudi, ki živijo v njih, je znano le za enote, večje od stavbe, npr. popisna območja, ulice, okrožja ali morda celotno občino. V tem primeru se število bivališč in ljudi, ki živijo v njih, za stavbo oceni na podlagi prostornine stavbe:

(2.8.2a)

(2.8.2b)

Indeks ‚total‘ se v tem primeru nanaša na upoštevano zadevno enoto. Prostornina stavbe je produkt njene osnovne površine in višine:

Vbuilding = BAbuilding x Hbuilding

(2.8.3)

Če višina stavbe ni znana, se oceni na podlagi števila nadstropij NFbuilding ob predpostavki, da je povprečna višina nadstropja 3 m:

Vbuilding = BAbuilding x Hbuilding

(2.8.4)

Če število nadstropij prav tako ni znano, se uporabi privzeta vrednost za število nadstropij, značilno za okrožje ali okraj. Skupna prostornina stanovanjskih stavb v zadevni enoti Vtotal se izračuna kot vsota prostornin vseh stanovanjskih stavb v enoti:

(2.8.5)

Primer 2: podatki o številu ljudi, ki živijo v bivališčih, niso na voljo.

V tem primeru se število ljudi, ki živijo v bivališčih, oceni na podlagi povprečne stanovanjske površine na osebo, ki živi v bivališču, FSI. Če ta parameter ni znan, se uporabi privzeta vrednost.

2A:

stanovanjska površina je znana na podlagi stanovanjskih enot.

V tem primeru se število ljudi, ki živijo v posamezni stanovanjski enoti, oceni, kot sledi:

(2.8.6)

Skupno število ljudi, ki živijo v bivališčih, za stavbo je zdaj mogoče oceniti kot v primeru 1A.

2B:

znana je stanovanjska površina za celotno stavbo, torej je znana vsota stanovanjskih površin vseh stanovanjskih enot v stavbi.

V tem primeru se število ljudi, ki živijo v bivališčih, oceni, kot sledi:

(2.8.7)

2C:

stanovanjska površina je znana le za enote, večje od stavbe, npr. popisna območja, ulice, okrožja ali morda celotno občino.

V tem primeru se število ljudi, ki živijo v bivališčih, za stavbo oceni na podlagi prostornine stavbe, kot je opisano v primeru 1B, skupno število ljudi, ki živijo v bivališčih, pa se oceni, kot sledi:

(2.8.8)

2D:

stanovanjska površina ni znana.

V tem primeru se število ljudi, ki živijo v bivališčih, za stavbo oceni, kot je opisano v primeru 2B, stanovanjska površina pa se oceni, kot sledi:

(2.8.9)

DFSbuilding = BAbuilding x 0,8 x NFbuilding

(2.8.9)

Faktor 0,8 je pretvorbeni faktor bruto površine → stanovanjsko površino. Če je znano, da je za območje reprezentativen drug faktor, se uporabi in jasno zabeleži. Če število nadstropij v stavbi ni znano, se oceni na podlagi višine stavbe Hbuilding , rezultat pa je običajno necelo število nadstropij:

(2.8.10)

Če nista znana višina stavbe in število nadstropij, se uporabi privzeta vrednost za število nadstropij, značilno za okrožje ali okraj.

Dodelitev točk za oceno hrupa bivališčem in ljudem, ki živijo v njih

Ocena izpostavljenosti hrupu pri bivališčih in ljudeh, ki živijo v njih, temelji na točkah ocenjevanja hrupa, ki so 4 ± 0,2 m nad tlemi in ustrezajo točkam sprejemnikov, opredeljenim v oddelkih 2.5, 2.6 in 2.7.

Za izračun števila bivališč in ljudi, ki živijo v njih, v zvezi s hrupom zrakoplovov se vsa bivališča in ljudje, ki živijo v njih, v stavbi povežejo s točko sprejemnika hrupa, izpostavljeno največjemu hrupu, pri čemer je ta točka v sami stavbi ali na mreži, ki obdaja stavbo.

Za izračun števila bivališč in ljudi, ki živijo v njih, za vire hrupa na kopnem so točke sprejemnikov približno 0,1 m pred pročelji stanovanjskih stavb. Pri izračunu se ne upoštevajo odboji od obravnavanega pročelja. Za določitev lokacije točk sprejemnikov se uporabi postopek iz primera 1 ali postopek iz primera 2, ki sta opisana v nadaljevanju.

Primer 1: deli vsakega pročelja so razdeljeni v enakih razmikih.

Slika 2.8.a Primer položaja točk sprejemnikov okoli stavbe v skladu s postopkom iz primera 1

(a)	Segmenti, ki so daljši od 5 m, se razdelijo v enakih razmikih na čim daljše dele, ki so manjši od ali enaki 5 m. Točke sprejemnikov so na sredini vsakega enakega razmika.

(b)	Preostale segmente, ki so daljši od 2,5 m, predstavlja po ena točka sprejemnika v sredini vsakega segmenta.

(c)	Preostali sosednji segmenti, ki so skupno daljši od 5 m, se obravnavajo kot mnogostranični liki na podoben način, kot je opisano v točkah (a) in (b).

Primer 2: pročelja, razdeljena na določeni razdalji od začetka mnogokotnika

Slika 2.8.b Primer položaja točk sprejemnikov okoli stavbe v skladu s postopkom iz primera 2

(a)	Pročelja se upoštevajo ločeno ali pa se razdelijo vsakih 5 m od začetnega položaja naprej, pri čemer je točka sprejemnika na polovični razdalji pročelja ali segmenta dolžine 5 m.

(b)	Preostali del ima svojo točko sprejemnika na sredini.

Dodelitev bivališč in ljudi, ki živijo v njih, točkam sprejemnikov

Kadar so na voljo informacije o lokaciji bivališč znotraj odtisov stavb, se navedeno bivališče in ljudje, ki živijo v njem, dodelijo točki sprejemnika na najbolj izpostavljenem pročelju navedenega bivališča. Na primer za samostojne hiše, dvojčke in vrstne hiše ali za večstanovanjske stavbe, pri katerih je znana notranja razdelitev stavbe, ali za stavbe s površino, ki kaže, da je v posameznem nadstropju samo eno bivališče, ali za stavbe s površino in višino, ki kažeta, da je v posamezni stavbi samo eno bivališče.

Kadar zgoraj navedene informacije o lokaciji bivališč znotraj odtisov stavb niso na voljo, se za oceno izpostavljenosti hrupu pri bivališčih in ljudeh, ki živijo v njih, za vsako stavbo posebej uporabi ena od naslednjih dveh metod, kot je ustrezno.

(a)

Razpoložljive informacije kažejo, da so bivališča v stanovanjski stavbi razporejena tako, da je pri vseh hrupu izpostavljeno isto pročelje.

V tem primeru se dodelitev števila bivališč in ljudi, ki živijo v njih, točkam sprejemnikov vrednoti z dolžino prikazanega pročelja v skladu s postopkom iz primera 1 ali primera 2, tako da vsota vseh točk sprejemnikov predstavlja skupno število bivališč in ljudi, ki živijo v njih, ki so bili dodeljeni stavbi.

(b)

Razpoložljive informacije kažejo, da so bivališča v stanovanjski stavbi razporejena tako, da je hrupu izpostavljenih več pročelij, ali pa ni razpoložljivih informacij o tem, koliko pročelij bivališč je izpostavljenih hrupu.

V tem primeru se za vsako stavbo niz pripadajočih položajev sprejemnikov razdeli na spodnjo in zgornjo polovico na podlagi srednje (*)vrednosti izračunanih ravni iz ocenjevanja za vsako stavbo. V primeru lihega števila točk sprejemnikov se postopek izvede brez položaja sprejemnika z najnižjo ravnijo hrupa.

Število bivališč in ljudi, ki živijo v njih, se za vsako točko sprejemnika v zgornji polovici nabora podatkov porazdeli enakomerno, tako da vsota vseh točk sprejemnikov v zgornji polovici nabora podatkov predstavlja skupno število bivališč in ljudi, ki živijo v njih. Sprejemnikom v spodnji polovici nabora podatkov ne bodo dodeljena nobena bivališča ali ljudje, ki živijo v njih (**).

(*) Srednja vrednost je vrednost, ki zgornjo polovico (50 %) nabora podatkov ločuje od spodnje (50 %)."

(**) Spodnja polovica nabora podatkov je morda povezana s prisotnostjo pročelij, izpostavljenih razmeroma nizkim ravnem hrupa. Če je na primer na podlagi lokacije stavb glede na glavne vire hrupa vnaprej znano, v katerih položajih sprejemnikov so ravni hrupa najvišje/najnižje, ni treba izračunati ravni hrupa za spodnjo polovico.“;"

(18)

Dodatek D se spremeni:

(a)

prvi pododstavek pod preglednico D-1 se nadomesti z naslednjim:

„Predpostaviti je mogoče, da koeficienti slabljenja iz preglednice D-1 veljajo v okviru razumnih odstopanj temperature in vlažnosti. Vendar je treba za preverjanje, ali so morda potrebne prilagoditve, uporabiti standard SAE ARP-5534, da se izračunajo povprečni koeficienti atmosferske absorpcije za povprečno temperaturo T in relativno vlažnost RH na letališču. Če se na podlagi primerjave teh vrednosti z vrednostmi iz preglednice D-1 presodi, da je potrebna prilagoditev, se uporabi naslednja metodologija. “;

(b)

v tretjem pododstavku pod preglednico D-1 se točki 2 in 3 nadomestita z naslednjim:

„2.

Potem se korigirani spekter prilagodi vsaki od desetih standardnih razdalj NPD di s stopnjami slabljenja za (i) atmosfero SAE AIR-1845 in (ii) atmosfero, ki jo določi uporabnik (na podlagi standarda SAE ARP-5534):

(i)

za atmosfero SAE AIR-1845:

Ln,ref (di ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α n,ref · di

(D-2)

(ii)

za atmosfero, ki jo določi uporabnik:

Ln,ref (di ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α n,ref · di

(D-3)

pri čemer je α n,5534 koeficient atmosferske absorpcije za frekvenčni pas n (izražen v dB/m), izračunan v skladu s standardom SAE ARP-5534 pri temperaturi T in relativni vlažnosti RH.

Na vsaki razdalji NPD di se za oba spektra izračunajo A-vrednotene vrednosti in seštejejo decibeli, da se določita A-vrednoteni ravni LA,5534 in LA,ref , ki se potem aritmetično odštejeta:

(D-4)“

(19)

Dodatek F se spremeni:

(a)

preglednica F-1 se nadomesti z naslednjim:

„Kategorija	Koeficient	63	125	250	500	1 000	2 000	4 000	8 000
1	AR	83,1	89,2	87,7	93,1	100,1	96,7	86,8	76,2
	BR	30,0	41,5	38,9	25,7	32,5	37,2	39,0	40,0
	AP	97,9	92,5	90,7	87,2	84,7	88,0	84,4	77,1
	BP	–1,3	7,2	7,7	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
2	AR	88,7	93,2	95,7	100,9	101,7	95,1	87,8	83,6
	BR	30,0	35,8	32,6	23,8	30,1	36,2	38,3	40,1
	AP	105,5	100,2	100,5	98,7	101,0	97,8	91,2	85,0
	BP	–1,9	4,7	6,4	6,5	6,5	6,5	6,5	6,5
3	AR	91,7	96,2	98,2	104,9	105,1	98,5	91,1	85,6
	BR	30,0	33,5	31,3	25,4	31,8	37,1	38,6	40,6
	AP	108,8	104,2	103,5	102,9	102,6	98,5	93,8	87,5
	BP	0,0	3,0	4,6	5,0	5,0	5,0	5,0	5,0
4a	AR	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
	BR	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
	AP	93,0	93,0	93,5	95,3	97,2	100,4	95,8	90,9
	BP	4,2	7,4	9,8	11,6	15,7	18,9	20,3	20,6
4b	AR	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
	BR	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
	AP	99,9	101,9	96,7	94,4	95,2	94,7	92,1	88,6
	BP	3,2	5,9	11,9	11,6	11,5	12,6	11,1	12,0
5	AR
	BR
	AP
	BP“

(b)

preglednica F-4 se nadomesti z naslednjim:

„Opis	Najmanjša hitrost, pri kateri velja [km/h]	Največja hitrost, pri kateri velja [km/h]	Kate-gorija	αm (63 Hz)	αm (125 Hz)	αm (250 Hz)	αm (500 Hz)	αm (1 kHz)	αm (2 kHz)	αm (4 kHz)	αm (8 kHz)	βm
Referenčna površina cestišča	--	--	1	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			2	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			3	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Ena plast zelo poroznega bitumenskega betona (ZOAB)	50	130	1	0,0	5,4	4,3	4,2	–1,0	–3,2	–2,6	0,8	–6,5
			2	7,9	4,3	5,3	–0,4	–5,2	–4,6	–3,0	–1,4	0,2
			3	9,3	5,0	5,5	–0,4	–5,2	–4,6	–3,0	–1,4	0,2
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Dve plasti zelo poroznega bitumenskega betona (ZOAB)	50	130	1	1,6	4,0	0,3	–3,0	–4,0	–6,2	–4,8	–2,0	–3,0
			2	7,3	2,0	–0,3	–5,2	–6,1	–6,0	–4,4	–3,5	4,7
			3	8,3	2,2	–0,4	–5,2	–6,2	–6,1	–4,5	–3,5	4,7
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Dve plasti zelo poroznega bitumenskega betona (ZOAB) (drobnozrnatega)	80	130	1	–1,0	3,0	–1,5	–5,3	–6,3	–8,5	–5,3	–2,4	–0,1
			2	7,9	0,1	–1,9	–5,9	–6,1	–6,8	–4,9	–3,8	–0,8
			3	9,4	0,2	–1,9	–5,9	–6,1	–6,7	–4,8	–3,8	–0,9
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
SMA-NL5	40	80	1	10,3	–0,9	0,9	1,8	–1,8	–2,7	–2,0	–1,3	–1,6
			2	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			3	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
SMA-NL8	40	80	1	6,0	0,3	0,3	0,0	–0,6	–1,2	–0,7	–0,7	–1,4
			2	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			3	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Krtačeni beton	70	120	1	8,2	–0,4	2,8	2,7	2,5	0,8	–0,3	–0,1	1,4
			2	0,3	4,5	2,5	–0,2	–0,1	–0,5	–0,9	–0,8	5,0
			3	0,2	5,3	2,5	–0,2	–0,1	–0,6	–1,0	–0,9	5,5
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Optimizirani krtačeni beton	70	80	1	–0,2	–0,7	1,4	1,2	1,1	–1,6	–2,0	–1,8	1,0
			2	–0,7	3,0	–2,0	–1,4	–1,8	–2,7	–2,0	–1,9	–6,6
			3	–0,5	4,2	–1,9	–1,3	–1,7	–2,5	–1,8	–1,8	–6,6
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Fino pometeni beton	70	120	1	8,0	–0,7	4,8	2,2	1,2	2,6	1,5	–0,6	7,6
			2	0,2	8,6	7,1	3,2	3,6	3,1	0,7	0,1	3,2
			3	0,1	9,8	7,4	3,2	3,1	2,4	0,4	0,0	2,0
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Obdelana površina	50	130	1	8,3	2,3	5,1	4,8	4,1	0,1	–1,0	–0,8	–0,3
			2	0,1	6,3	5,8	1,8	–0,6	–2,0	–1,8	–1,6	1,7
			3	0,0	7,4	6,2	1,8	–0,7	–2,1	–1,9	–1,7	1,4
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Trdi elementi, razporejeni v vzorcu ribja kost	30	60	1	27,0	16,2	14,7	6,1	3,0	–1,0	1,2	4,5	2,5
			2	29,5	20,0	17,6	8,0	6,2	–1,0	3,1	5,2	2,5
			3	29,4	21,2	18,2	8,4	5,6	–1,0	3,0	5,8	2,5
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Trdi elementi, ki niso razporejeni v vzorcu ribja kost	30	60	1	31,4	19,7	16,8	8,4	7,2	3,3	7,8	9,1	2,9
			2	34,0	23,6	19,8	10,5	11,7	8,2	12,2	10,0	2,9
			3	33,8	24,7	20,4	10,9	10,9	6,8	12,0	10,8	2,9
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Tihi trdi elementi	30	60	1	26,8	13,7	11,9	3,9	–1,8	–5,8	–2,7	0,2	–1,7
			2	9,2	5,7	4,8	2,3	4,4	5,1	5,4	0,9	0,0
			3	9,1	6,6	5,2	2,6	3,9	3,9	5,2	1,1	0,0
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Tanka plast A	40	130	1	10,4	0,7	–0,6	–1,2	–3,0	–4,8	–3,4	–1,4	–2,9
			2	13,8	5,4	3,9	–0,4	–1,8	–2,1	–0,7	–0,2	0,5
			3	14,1	6,1	4,1	–0,4	–1,8	–2,1	–0,7	–0,2	0,3
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Tanka plast B	40	130	1	6,8	–1,2	–1,2	–0,3	–4,9	–7,0	–4,8	–3,2	–1,8
			2	13,8	5,4	3,9	–0,4	–1,8	–2,1	–0,7	–0,2	0,5
			3	14,1	6,1	4,1	–0,4	–1,8	–2,1	–0,7	–0,2	0,3
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0 “

(20)

Dodatek G se spremeni:

(a)

v preglednici G-1 se druga preglednica nadomesti z naslednjim:

„Lr,TR,i
Valovna dolžina	Hrapavost tirov
	E	M
	EN ISO 3095:2013 (dobro vzdrževana in zelo gladka)	Povprečno omrežje (normalno vzdrževana in gladka)
2 000 mm	17,1	35,0
1 600 mm	17,1	31,0
1 250 mm	17,1	28,0
1 000 mm	17,1	25,0
800 mm	17,1	23,0
630 mm	17,1	20,0
500 mm	17,1	17,0
400 mm	17,1	13,5
315 mm	15,0	10,5
250 mm	13,0	9,0
200 mm	11,0	6,5
160 mm	9,0	5,5
125 mm	7,0	5,0
100 mm	4,9	3,5
80 mm	2,9	2,0
63 mm	0,9	0,1
50 mm	–1,1	–0,2
40 mm	–3,2	–0,3
31,5 mm	–5,0	–0,8
25 mm	–5,6	–3,0
20 mm	–6,2	–5,0
16 mm	–6,8	–7,0
12,5 mm	–7,4	–8,0
10 mm	–8,0	–9,0
8 mm	–8,6	–10,0
6,3 mm	–9,2	–12,0
5 mm	–9,8	–13,0
4 mm	–10,4	–14,0
3,15 mm	–11,0	–15,0
2,5 mm	–11,6	–16,0
2 mm	–12,2	–17,0
1,6 mm	–12,8	–18,0
1,25 mm	–13,4	–19,0
1 mm	–14,0	–19,0
0,8 mm	–14,0	–19,0 “

(b)

preglednica G-2 se nadomesti z naslednjim:

„A3,i

1.1.	Valovna dolžina

Obremenitev koles 50 kN – premer kolesa 360 mm

Obremenitev koles 50 kN – premer kolesa 680 mm

Obremenitev koles 50 kN – premer kolesa 920 mm

Obremenitev koles 25 kN – premer kolesa 920 mm

Obremenitev koles 100 kN – premer kolesa 920 mm

2 000 mm

0,0

1 600 mm

0,0

1 250 mm

0,0

1 000 mm

0,0

800 mm

0,0

630 mm

0,0

500 mm

0,0

400 mm

0,0

315 mm

0,0

250 mm

0,0

200 mm

0,0

160 mm

0,0

–0,1

125 mm

0,0

–0,1

0,0

–0,2

100 mm

0,0

–0,1

0,0

–0,3

80 mm

–0,1

–0,2

–0,3

–0,1

–0,6

63 mm

–0,2

–0,3

–0,6

–0,3

–1,0

50 mm

–0,3

–0,7

–1,1

–0,5

–1,8

40 mm

–0,6

–1,2

–1,3

–1,1

–3,2

31,5 mm

–1,0

–2,0

–3,5

–1,8

–5,4

25 mm

–1,8

–4,1

–5,3

–3,3

–8,7

20 mm

–3,2

–6,0

–8,0

–5,3

–12,2

16 mm

–5,4

–9,2

–12,0

–7,9

–16,7

12,5 mm

–8,7

–13,8

–16,8

–12,8

–17,7

10 mm

–12,2

–17,2

–17,7

–16,8

–17,8

8 mm

–16,7

–17,7

–18,0

–17,7

–20,7

6,3 mm

–17,7

–18,6

–21,5

–18,2

–22,1

5 mm

–17,8

–21,5

–21,8

–20,5

–22,8

4 mm

–20,7

–22,3

–22,8

–22,0

–24,0

3,15 mm

–22,1

–23,1

–24,0

–22,8

–24,5

2,5 mm

–22,8

–24,4

–24,5

–24,2

–24,7

2 mm

–24,0

–24,5

–25,0

–24,5

–27,0

1,6 mm

–24,5

–25,0

–27,3

–25,0

–27,8

1,25 mm

–24,7

–28,0

–28,1

–27,4

–28,6

1 mm

–27,0

–28,8

–28,9

–28,2

–29,4

0,8 mm

–27,8

–29,6

–29,7

–29,0

–30,2 “

(c)

prva preglednica preglednice G-3 se nadomesti z naslednjim:

„LH,TR,i
Frekvenca	Podnožje tira / Vrsta tirničnih vložkov
	M/S	M/M	M/H	B/S	B/M	B/H	W	D
	Enodelni prag na mehkem tirničnem vložku	Enodelni prag na srednje togem tirničnem vložku	Enodelni prag na trdem tirničnem vložku	Dvodelni prag na mehkem tirničnem vložku	Dvodelni prag na srednje togem tirničnem vložku	Dvodelni prag na trdem tirničnem vložku	Leseni pragovi	Neposredna pritrditev na mostovih
50 Hz	53,3	50,9	50,1	50,9	50,0	49,8	44,0	75,4
63 Hz	59,3	57,8	57,2	56,6	56,1	55,9	51,0	77,4
80 Hz	67,2	66,5	66,3	64,3	64,1	64,0	59,9	81,4
100 Hz	75,9	76,8	77,2	72,3	72,5	72,5	70,8	87,1
125 Hz	79,2	80,9	81,6	75,4	75,8	75,9	75,1	88,0
160 Hz	81,8	83,3	84,0	78,5	79,1	79,4	76,9	89,7
200 Hz	84,2	85,8	86,5	81,8	83,6	84,4	77,2	83,4
250 Hz	88,6	90,0	90,7	86,6	88,7	89,7	80,9	87,7
315 Hz	91,0	91,6	92,1	89,1	89,6	90,2	85,3	89,8
400 Hz	94,5	93,9	94,3	91,9	89,7	90,2	92,5	97,5
500 Hz	97,0	95,6	95,8	94,5	90,6	90,8	97,0	99,0
630 Hz	99,2	97,4	97,0	97,5	93,8	93,1	98,7	100,8
800 Hz	104,0	101,7	100,3	104,0	100,6	97,9	102,8	104,9
1 000 Hz	107,1	104,4	102,5	107,9	104,7	101,1	105,4	111,8
1 250 Hz	108,3	106,0	104,2	108,9	106,3	103,4	106,5	113,9
1 600 Hz	108,5	106,8	105,4	108,8	107,1	105,4	106,4	115,5
2 000 Hz	109,7	108,3	107,1	109,8	108,8	107,7	107,5	114,9
2 500 Hz	110,0	108,9	107,9	110,2	109,3	108,5	108,1	118,2
3 150 Hz	110,0	109,1	108,2	110,1	109,4	108,7	108,4	118,3
4 000 Hz	110,0	109,4	108,7	110,1	109,7	109,1	108,7	118,4
5 000 Hz	110,3	109,9	109,4	110,3	110,0	109,6	109,1	118,9
6 300 Hz	110,0	109,9	109,7	109,9	109,8	109,6	109,1	117,5
8 000 Hz	110,1	110,3	110,4	110,0	110,0	109,9	109,5	117,9
10 000 Hz	110,6	111,0	111,4	110,4	110,5	110,6	110,2	118,6 “

(d)

preglednica G-3 se spremeni:

—

v stolpcu 1 oddelka „LH, VEH, i “:

—	se 11. vrstica nadomesti z naslednjim: „315 Hz“;

—	se 21. vrstica nadomesti z naslednjim: „ 3 150 Hz“;

—	se 24. vrstica nadomesti z naslednjim: „ 6 300 Hz“;

—

v stolpcu 1 oddelka „LH, VEH, SUP, i “:

—	se 11. vrstica nadomesti z naslednjim: „315 Hz“;

—	se 21. vrstica nadomesti z naslednjim: „ 3 150 Hz“;

—	se 24. vrstica nadomesti z naslednjim: „ 6 300 Hz“;

(e)

preglednica G-4 se nadomesti z naslednjim:

„LR,IMPACT,i
Valovna dolžina	Ena kretnica/stik/križišče/100 m
2 000 mm	22,0
1 600 mm	22,0
1 250 mm	22,0
1 000 mm	22,0
800 mm	22,0
630 mm	20,0
500 mm	16,0
400 mm	15,0
315 mm	14,0
250 mm	15,0
200 mm	14,0
160 mm	12,0
125 mm	11,0
100 mm	10,0
80 mm	9,0
63 mm	8,0
50 mm	6,0
40 mm	3,0
31,5 mm	2,0
25 mm	–3,0
20 mm	–8,0
16 mm	–13,0
12,5 mm	–17,0
10 mm	–19,0
8 mm	–22,0
6,3 mm	–25,0
5 mm	–26,0
4 mm	–32,0
3,15 mm	–35,0
2,5 mm	–40,0
2 mm	–43,0
1,6 mm	–45,0
1,25 mm	–47,0
1 mm	–49,0
0,8 mm	–50,0 “

(f)

v preglednici G-5:

se besedilo v prvem stolpcu, 12. vrstici nadomesti z naslednjim: „315 Hz“;

se besedilo v prvem stolpcu, 22. vrstici nadomesti z naslednjim: „ 3 150 Hz“;

se besedilo v prvem stolpcu, 25. vrstici nadomesti z naslednjim: „ 6 300 Hz“;

se besedilo v četrtem stolpcu, 25. vrstici nadomesti z naslednjim: „81,4“;

se besedilo v petem stolpcu, 25. vrstici nadomesti z naslednjim: „80,7“;

(g)

v prvem stolpcu v preglednici G-6:

se besedilo v 11. vrstici nadomesti z naslednjim: „315 Hz“;

se besedilo v 21. vrstici nadomesti z naslednjim: „ 3 150 Hz“;

se besedilo v 24. vrstici nadomesti z naslednjim: „ 6 300 Hz“;

(h)

preglednica G-7 se nadomesti z naslednjim:

„ LH, bridge ,i
Frekvenca	+10 dB(A)	+15 dB(A)
50 Hz	85,2	90,1
63 Hz	87,1	92,1
80 Hz	91,0	96,0
100 Hz	94,0	99,5
125 Hz	94,4	99,9
160 Hz	96,0	101,5
200 Hz	92,5	99,6
250 Hz	96,7	103,8
315 Hz	97,4	104,5
400 Hz	99,4	106,5
500 Hz	100,7	107,8
630 Hz	102,5	109,6
800 Hz	107,1	116,1
1 000 Hz	109,8	118,8
1 250 Hz	112,0	120,9
1 600 Hz	107,2	109,5
2 000 Hz	106,8	109,1
2 500 Hz	107,3	109,6
3 150 Hz	99,3	102,0
4 000 Hz	91,4	94,1
5 000 Hz	86,9	89,6
6 300 Hz	79,7	83,6
8 000 Hz	75,1	79,0
10 000 Hz	70,8	74,7 “

(21)

Dodatek I se spremeni:

(a)	naslov Dodatka se nadomesti z naslednjim: „Dodatek I: Podatkovna zbirka za vir hrupa zrakoplovov – podatki o hrupu in zmogljivosti zrakoplovov (ANP)“;

(b)

v preglednici I-1 se vrstice od vrstice

„F10062

D-42

0,4731

0,1565“

in vključno z njo do zadnje vrstice preglednice nadomestijo z naslednjim:

„737800	A	A_00				0,0596977
737800	A	A_01				0,066122
737800	A	A_05				0,078996
737800	A	A_15				0,111985
737800	A	A_30			0,383611	0,117166
7378MAX	A	A_00	0	0	0	0,076682
7378MAX	A	A_00				0,056009
7378MAX	A	A_01	0	0	0	0,091438
7378MAX	A	A_01				0,066859
7378MAX	A	A_05	0	0	0	0,106627
7378MAX	A	A_05				0,077189
7378MAX	A	A_15	0	0	0,395117	0,165812
7378MAX	A	A_15				0,106525
7378MAX	A	A_30			0,375612	0,116638
7378MAX	A	A_40	0	0	0,375646	0,189672
7378MAX	D	D_00	0	0	0	0,074217
7378MAX	D	D_00				0,05418
7378MAX	D	D_01	0	0	0	0,085464
7378MAX	D	D_01				0,062526
7378MAX	D	D_05	0,00823	0,41332	0	0,101356
7378MAX	D	D_05	0,0079701	0,40898		0,074014
A350-941	A	A_1_U	0	0	0	0,05873
A350-941	A	A_1_U				0,056319
A350-941	A	A_2_D	0	0	0	0,083834
A350-941	A	A_2_D				0,081415
A350-941	A	A_2_U	0	0	0	0,06183
A350-941	A	A_2_U				0,059857
A350-941	A	A_3_D	0	0	0,219605	0,092731
A350-941	A	A_3_D			0,225785	0,092557
A350-941	A	A_FULL_D	0	0	0,214867	0,106381
A350-941	A	A_FULL_D			0,214862	0,106058
A350-941	A	A_ZERO	0	0	0	0,049173
A350-941	A	A_ZERO				0,048841
A350-941	D	D_1	0	0	0	0,052403
A350-941	D	D_1_U				0,058754
A350-941	D	D_1+F	0,00325	0,234635	0	0,06129
A350-941	D	D_1+F_D	0,002722	0,233179		0,098533
A350-941	D	D_1+F_U				0,062824
A350-941	D	D_ZERO	0	0	0	0,048142
A350-941	D	D_ZERO				0,048126
ATR72	A	15-A-G				0,0803
ATR72	A	33-A-G			0,55608	0,105
ATR72	A	ZERO-A				0,09027
ATR72	D	15	0,013155	0,538		0,08142
ATR72	D	INTR				0,07826
ATR72	D	ZERO				0,0708
F10062	A	D-42	0	0	0,4731	0,1565
F10062	A	INT2				0,0904
F10062	A	TO				0,0683
F10062	A	U-INT				0,1124
F10062	D	INT2				0,0904
F10062	D	TO	0,0122	0,5162		0,0683
F10062	D	ZERO				0,0683
F10065	A	D-42			0,4731	0,1565
F10065	A	INT2				0,0911
F10065	A	TO				0,0693
F10065	A	U-INT				0,1129
F10065	D	INT2				0,0911
F10065	D	TO	0,0123	0,521		0,0693
F10065	D	ZERO				0,0693
F28MK2	A	D-42			0,5334	0,1677
F28MK2	A	INT2				0,1033
F28MK2	A	U-INTR				0,1248
F28MK2	A	ZERO				0,0819
F28MK2	D	6	0,0171	0,6027		0,0793
F28MK2	D	INT2				0,1033
F28MK2	D	ZERO				0,0819
F28MK4	A	D-42			0,5149	0,1619
F28MK4	A	INT2				0,0971
F28MK4	A	U-INTR				0,1187
F28MK4	A	ZERO				0,0755
F28MK4	D	6	0,01515	0,5731		0,0749
F28MK4	D	INT2				0,0971
F28MK4	D	ZERO				0,0755
FAL20	A	D-25			0,804634	0,117238
FAL20	A	D-40			0,792624	0,136348
FAL20	A	INTR				0,084391
FAL20	A	ZERO				0,07
FAL20	D	10	0,035696	0,807797		0,098781
FAL20	D	INTR				0,084391
FAL20	D	ZERO				0,07
GII	A	L-0-U				0,0751
GII	A	L-10-U				0,0852
GII	A	L-20-D				0,1138
GII	A	L-39-D			0,5822	0,1742
GII	D	T-0-U				0,0814
GII	D	T-10-U				0,0884
GII	D	T-20-D	0,02	0,634		0,1159
GIIB	A	L-0-U				0,0722
GIIB	A	L-10-U				0,0735
GIIB	A	L-20-D				0,1091
GIIB	A	L-39-D			0,562984	0,1509
GIIB	D	T-0-U				0,0738
GIIB	D	T-10-U				0,0729
GIIB	D	T-20-D	0,0162	0,583		0,1063
GIV	A	L-0-U				0,06
GIV	A	L-20-D				0,1063
GIV	A	L-39-D			0,5805	0,1403
GIV	D	T-0-U				0,0586
GIV	D	T-10-U				0,0666
GIV	D	T-20-D	0,0146	0,5798		0,1035
GIV	D	T-20-U				0,0797
GV	A	L-0-U				0,0617
GV	A	L-20-D				0,0974
GV	A	L-20-U				0,0749
GV	A	L-39-D			0,4908	0,1328
GV	D	T-0-U				0,058
GV	D	T-10-U				0,0606
GV	D	T-20-D	0,01178	0,516		0,0953
GV	D	T-20-U				0,0743
HS748A	A	D-30			0,45813	0,13849
HS748A	A	D-INTR				0,106745
HS748A	A	INTR				0,088176
HS748A	A	ZERO				0,075
HS748A	D	INTR				0,088176
HS748A	D	TO	0,012271	0,542574		0,101351
HS748A	D	ZERO				0,075
IA1125	A	D-40			0,967478	0,136393
IA1125	A	D-INTR				0,118618
IA1125	A	INTR				0,085422
IA1125	A	ZERO				0,07
IA1125	D	12	0,040745	0,963488		0,100843
IA1125	D	INTR				0,085422
IA1125	D	ZERO				0,07
L1011	A	10				0,093396
L1011	A	D-33			0,286984	0,137671
L1011	A	D-42			0,256389	0,155717
L1011	A	ZERO				0,06243
L1011	D	10	0,004561	0,265314		0,093396
L1011	D	22	0,004759	0,251916		0,105083
L1011	D	INTR				0,07959
L1011	D	ZERO				0,06243
L10115	A	10				0,093396
L10115	A	D-33			0,262728	0,140162
L10115	A	D-42			0,256123	0,155644
L10115	A	ZERO				0,06243
L10115	D	10	0,004499	0,265314		0,093396
L10115	D	22	0,004695	0,251916		0,105083
L10115	D	INTR				0,07959
L10115	D	ZERO				0,06243
L188	A	D-100			0,436792	0,174786
L188	A	D-78-%			0,456156	0,122326
L188	A	INTR				0,120987
L188	A	ZERO				0,082
L188	D	39-%	0,009995	0,420533		0,142992
L188	D	78-%	0,010265	0,404302		0,159974
L188	D	INTR				0,120987
L188	D	ZERO				0,082
LEAR25	A	10				0,09667
LEAR25	A	D-40			1,28239	0,176632
LEAR25	A	D-INTR				0,149986
LEAR25	A	ZERO				0,07
LEAR25	D	10				0,09667
LEAR25	D	20	0,082866	1,27373		0,12334
LEAR25	D	ZERO				0,07
LEAR35	A	10				0,089112
LEAR35	A	D-40			1,08756	0,150688
LEAR35	A	D-INTR				0,129456
LEAR35	A	ZERO				0,07
LEAR35	D	10				0,089112
LEAR35	D	20	0,043803	1,05985		0,108224
LEAR35	D	ZERO				0,07
MD11GE	D	10	0,003812	0,2648		0,0843
MD11GE	D	15	0,003625	0,2578		0,0891
MD11GE	D	20	0,003509	0,2524		0,0947
MD11GE	D	25	0,003443	0,2481		0,1016
MD11GE	D	0/EXT				0,0692
MD11GE	D	0/RET				0,0551
MD11GE	D	ZERO				0,0551
MD11PW	D	10	0,003829	0,265		0,08425
MD11PW	D	15	0,003675	0,2576		0,08877
MD11PW	D	20	0,003545	0,2526		0,09472
MD11PW	D	25	0,003494	0,2487		0,1018
MD11PW	D	0/EXT				0,0691
MD11PW	D	0/RET				0,05512
MD11PW	D	ZERO				0,05512
MD81	D	11	0,009276	0,4247		0,07719
MD81	D	INT1				0,07643
MD81	D	INT2				0,06313
MD81	D	INT3				0,06156
MD81	D	INT4				0,06366
MD81	D	T_15	0,009369	0,420798		0,0857
MD81	D	T_INT				0,0701
MD81	D	T_ZERO				0,061
MD81	D	ZERO				0,06761
MD82	D	11	0,009248	0,4236		0,07969
MD82	D	INT1				0,07625
MD82	D	INT2				0,06337
MD82	D	INT3				0,06196
MD82	D	INT4				0,0634
MD82	D	T_15	0,009267	0,420216		0,086
MD82	D	T_INT				0,065
MD82	D	T_ZERO				0,061
MD82	D	ZERO				0,06643
MD83	D	11	0,009301	0,4227		0,0798
MD83	D	INT1				0,07666
MD83	D	INT2				0,0664
MD83	D	INT3				0,06247
MD83	D	INT4				0,06236
MD83	D	T_15	0,009384	0,420307		0,086
MD83	D	T_INT				0,0664
MD83	D	T_ZERO				0,0611
MD83	D	ZERO				0,06573
MD9025	A	D-28			0,4118	0,1181
MD9025	A	D-40			0,4003	0,1412
MD9025	A	U-0			0,4744	0,0876
MD9025	D	EXT/06	0,010708	0,458611		0,070601
MD9025	D	EXT/11	0,009927	0,441118		0,073655
MD9025	D	EXT/18	0,009203	0,421346		0,083277
MD9025	D	EXT/24	0,008712	0,408301		0,090279
MD9025	D	RET/0				0,05186
MD9028	A	D-28			0,4118	0,1181
MD9028	A	D-40			0,4003	0,1412
MD9028	A	U-0			0,4744	0,0876
MD9028	D	EXT/06	0,010993	0,463088		0,070248
MD9028	D	EXT/11	0,010269	0,446501		0,072708
MD9028	D	EXT/18	0,009514	0,426673		0,082666
MD9028	D	EXT/24	0,008991	0,413409		0,090018
MD9028	D	RET/0				0,05025
MU3001	A	1				0,08188
MU3001	A	D-30			1,07308	0,147487
MU3001	A	D-INTR				0,114684
MU3001	A	ZERO				0,07
MU3001	D	1	0,065703	1,1529		0,08188
MU3001	D	10	0,055318	1,0729		0,09285
MU3001	D	ZERO				0,07
PA30	A	27-A			1,316667	0,104586
PA30	A	ZERO-A				0,078131
PA30	D	15-D	0,100146	1,166667		0,154071
PA30	D	ZERO-D				0,067504
PA42	A	30-DN			1,09213	0,14679
PA42	A	ZERO-A				0,087856
PA42	D	ZER-DN	0,06796	1,011055		0,08088
PA42	D	ZERO				0,087856
PA42	D	ZERO-C				0,139096
PA42	D	ZERO-T				0,07651
SD330	A	D-15			0,746802	0,109263
SD330	A	D-35			0,702872	0,143475
SD330	A	INTR				0,106596
SD330	A	ZERO				0,075
SD330	D	10	0,031762	0,727556		0,138193
SD330	D	INTR				0,106596
SD330	D	ZERO				0,075
SF340	A	5				0,105831
SF340	A	D-35			0,75674	0,147912
SF340	A	D-INTR				0,111456
SF340	A	ZERO				0,075
SF340	D	5				0,105831
SF340	D	15	0,026303	0,746174		0,136662
SF340	D	ZERO				0,075“

(c)

v preglednici I-2 se vrstici, ki ustrezata ACFTID 737700 in 737800, ustrezno nadomestita s:

„737700	Boeing 737-700/CFM56-7B24	Reaktivni	2	Velik	Komercialni	154 500	129 200	4 445	24 000	3	CF567B	CNT (lb)	206	104	Krilo
737800	Boeing 737-800/CFM56-7B26	Reaktivni	2	Velik	Komercialni	174 200	146 300	5 435	26 300	3	CF567B	CNT (lb)	206	104	Krilo“

(d)

v preglednici I-2 se dodajo naslednje vrstice:

„7378MAX	Boeing 737 MAX 8/CFM Leap1B-27	Reaktivni	2	Velik	Komercialni	181 200	152 800	4 965	26 400	4	7378MAX	CNT (lb)	216	103	Krilo
A350-941	Airbus A350-941/RR Trent XWB-84	Reaktivni	2	Težek	Komercialni	610 681	456 356	6 558	84 200	4	A350-941	CNT (lb)	239	139	Krilo
ATR72	Avions de Transport Regional ATR 72-212A/PW127F	Turbopropelerski	2	Velik	Komercialni	50 710	49 270	3 360	7 587	4	ATR72	CNT (lb)	240	140	Propeler“

(e)

v preglednici I-3 se dodajo naslednje vrstice:

„737800	DEFAULT	1	Spuščanje v prostem teku	A_00	6 000	248,93	3
737800	DEFAULT	2	Vodoravni let v prostem teku	A_00	3 000	249,5			25 437
737800	DEFAULT	3	Vodoravni let v prostem teku	A_01	3 000	187,18			3 671
737800	DEFAULT	4	Vodoravni let v prostem teku	A_05	3 000	174,66			5 209
737800	DEFAULT	5	Spuščanje v prostem teku	A_15	3 000	151,41	3
737800	DEFAULT	6	Spuščanje	A_30	2 817	139,11	3
737800	DEFAULT	7	Pristanek	A_30				393,8
737800	DEFAULT	8	Upočasnjevanje	A_30		139			3 837,5	40
737800	DEFAULT	9	Upočasnjevanje	A_30		30			0	10
737MAX8	DEFAULT	1	Spuščanje v prostem teku	A_00	6 000	249,2	3
737MAX8	DEFAULT	2	Vodoravni let v prostem teku	A_00	3 000	249,7			24 557
737MAX8	DEFAULT	3	Vodoravni let v prostem teku	A_01	3 000	188,5			4 678
737MAX8	DEFAULT	4	Vodoravni let v prostem teku	A_05	3 000	173,7			4 907
737MAX8	DEFAULT	5	Spuščanje v prostem teku	A_15	3 000	152	3
737MAX8	DEFAULT	6	Spuščanje	A_30	2 817	139	3
737MAX8	DEFAULT	7	Pristanek	A_30				393,8
737MAX8	DEFAULT	8	Upočasnjevanje	A_30		139			3 837,5	40
737MAX8	DEFAULT	9	Upočasnjevanje	A_30		30			0	10
A350-941	DEFAULT1	1	Spuščanje v prostem teku	A_ZERO	6 000	250	2,74
A350-941	DEFAULT1	2	Vodoravni let v prostem teku	A_ZERO	3 000	250			26 122
A350-941	DEFAULT1	3	Vodoravni let v prostem teku	A_1_U	3 000	188,6			6 397,6
A350-941	DEFAULT1	4	Spuščanje v prostem teku	A_1_U	3 000	168,4	3
A350-941	DEFAULT1	5	Spuščanje v prostem teku	A_2_D	2 709	161,9	3
A350-941	DEFAULT1	6	Spuščanje v prostem teku	A_3_D	2 494	155,2	3
A350-941	DEFAULT1	7	Spuščanje	A_FULL_D	2 180	137,5	3
A350-941	DEFAULT1	8	Spuščanje	A_FULL_D	50	137,5	3
A350-941	DEFAULT1	9	Pristanek	A_FULL_D				556,1
A350-941	DEFAULT1	10	Upočasnjevanje	A_FULL_D		137,5			5 004,9	10
A350-941	DEFAULT1	11	Upočasnjevanje	A_FULL_D		30			0	10
A350-941	DEFAULT2	1	Spuščanje v prostem teku	A_ZERO	6 000	250	2,74
A350-941	DEFAULT2	2	Vodoravni let v prostem teku	A_ZERO	3 000	250			26 122
A350-941	DEFAULT2	3	Vodoravni let	A_1_U	3 000	188,6			20 219,8
A350-941	DEFAULT2	4	Vodoravni let v prostem teku	A_1_U	3 000	188,6			6 049,9
A350-941	DEFAULT2	5	Spuščanje v prostem teku	A_1_U	3 000	168,3	3
A350-941	DEFAULT2	6	Spuščanje v prostem teku	A_2_D	2 709	161,8	3
A350-941	DEFAULT2	7	Spuščanje	A_FULL_D	2 180	137,5	3
A350-941	DEFAULT2	8	Spuščanje	A_FULL_D	50	137,5	3
A350-941	DEFAULT2	9	Pristanek	A_FULL_D				556,1
A350-941	DEFAULT2	10	Upočasnjevanje	A_FULL_D		137,5			5 004,9	10
A350-941	DEFAULT2	11	Upočasnjevanje	A_FULL_D		30			0	10
ATR72	DEFAULT	1	Spuščanje	ZERO-A	6 000	238	3
ATR72	DEFAULT	2	Vodoravni let z upočasnjevanjem	ZERO-A	3 000	238			17 085
ATR72	DEFAULT	3	Vodoravni let z upočasnjevanjem	15-A-G	3 000	158,3			3 236
ATR72	DEFAULT	4	Vodoravni let	15-A-G	3 000	139			3 521
ATR72	DEFAULT	5	Vodoravni let	33-A-G	3 000	139			3 522
ATR72	DEFAULT	6	Spuščanje z upočasnjevanjem	33-A-G	3 000	139	3
ATR72	DEFAULT	7	Spuščanje	33-A-G	2 802	117,1	3
ATR72	DEFAULT	8	Spuščanje	33-A-G	50	117,1	3
ATR72	DEFAULT	9	Pristanek	33-A-G				50
ATR72	DEFAULT	10	Upočasnjevanje	33-A-G		114,2			1 218	75,9
ATR72	DEFAULT	11	Upočasnjevanje	33-A-G		30			0	5,7“

(f)

v preglednici I-4 (del 1) se dodajo naslednje vrstice:

„737MAX8	DEFAULT	1	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	DEFAULT	1	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	DEFAULT	1	3	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		1 336	174
737MAX8	DEFAULT	1	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 799	205
737MAX8	DEFAULT	1	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	DEFAULT	1	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 681	250
737MAX8	DEFAULT	1	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	DEFAULT	1	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	DEFAULT	1	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	DEFAULT	2	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	DEFAULT	2	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	DEFAULT	2	3	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		1 284	176
737MAX8	DEFAULT	2	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 651	208
737MAX8	DEFAULT	2	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	DEFAULT	2	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 619	250
737MAX8	DEFAULT	2	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	DEFAULT	2	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	DEFAULT	2	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	DEFAULT	3	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	DEFAULT	3	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	DEFAULT	3	3	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		1 229	177
737MAX8	DEFAULT	3	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 510	210
737MAX8	DEFAULT	3	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	DEFAULT	3	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 544	250
737MAX8	DEFAULT	3	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	DEFAULT	3	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	DEFAULT	3	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	DEFAULT	4	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	DEFAULT	4	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	DEFAULT	4	3	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		1 144	181
737MAX8	DEFAULT	4	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 268	213
737MAX8	DEFAULT	4	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	DEFAULT	4	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 414	250
737MAX8	DEFAULT	4	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	DEFAULT	4	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	DEFAULT	4	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	DEFAULT	5	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	DEFAULT	5	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	DEFAULT	5	3	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		1 032	184
737MAX8	DEFAULT	5	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 150	217
737MAX8	DEFAULT	5	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	DEFAULT	5	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 292	250
737MAX8	DEFAULT	5	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	DEFAULT	5	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	DEFAULT	5	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	DEFAULT	6	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	DEFAULT	6	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	DEFAULT	6	3	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		1 001	185
737MAX8	DEFAULT	6	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 120	219
737MAX8	DEFAULT	6	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	DEFAULT	6	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 263	250
737MAX8	DEFAULT	6	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	DEFAULT	6	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	DEFAULT	6	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	DEFAULT	M	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	DEFAULT	M	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	DEFAULT	M	3	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		951	188
737MAX8	DEFAULT	M	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 058	221
737MAX8	DEFAULT	M	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	DEFAULT	M	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 196	250
737MAX8	DEFAULT	M	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	DEFAULT	M	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	DEFAULT	M	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_A	1	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_A	1	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 500
737MAX8	ICAO_A	1	3	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_05	3 000
737MAX8	ICAO_A	1	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		1 300	174
737MAX8	ICAO_A	1	5	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 667	205
737MAX8	ICAO_A	1	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		2 370	250
737MAX8	ICAO_A	1	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_A	1	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_A	1	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_A	2	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_A	2	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 500
737MAX8	ICAO_A	2	3	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_05	3 000
737MAX8	ICAO_A	2	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		1 243	174
737MAX8	ICAO_A	2	5	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 524	207
737MAX8	ICAO_A	2	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		2 190	250
737MAX8	ICAO_A	2	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_A	2	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_A	2	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_A	3	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_A	3	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 500
737MAX8	ICAO_A	3	3	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_05	3 000
737MAX8	ICAO_A	3	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		1 190	176
737MAX8	ICAO_A	3	5	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 331	210
737MAX8	ICAO_A	3	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		2 131	250
737MAX8	ICAO_A	3	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_A	3	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_A	3	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_A	4	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_A	4	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 500
737MAX8	ICAO_A	4	3	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_05	3 000
737MAX8	ICAO_A	4	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		1 098	180
737MAX8	ICAO_A	4	5	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 221	211
737MAX8	ICAO_A	4	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 883	250
737MAX8	ICAO_A	4	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_A	4	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_A	4	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_A	5	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_A	5	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 500
737MAX8	ICAO_A	5	3	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_05	3 000
737MAX8	ICAO_A	5	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		988	183
737MAX8	ICAO_A	5	5	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 101	216
737MAX8	ICAO_A	5	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 730	250
737MAX8	ICAO_A	5	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_A	5	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_A	5	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_A	6	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_A	6	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 500
737MAX8	ICAO_A	6	3	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_05	3 000
737MAX8	ICAO_A	6	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		964	185
737MAX8	ICAO_A	6	5	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 073	217
737MAX8	ICAO_A	6	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 588	250
737MAX8	ICAO_A	6	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_A	6	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_A	6	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_A	M	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_A	M	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 500
737MAX8	ICAO_A	M	3	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_05	3 000
737MAX8	ICAO_A	M	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_05		911	187
737MAX8	ICAO_A	M	5	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_01		1 012	220
737MAX8	ICAO_A	M	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 163	250
737MAX8	ICAO_A	M	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_A	M	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_A	M	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_B	1	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_B	1	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	ICAO_B	1	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_01		1 734	178
737MAX8	ICAO_B	1	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_00		2 595	205
737MAX8	ICAO_B	1	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	ICAO_B	1	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 671	250
737MAX8	ICAO_B	1	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_B	1	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_B	1	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_B	2	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_B	2	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	ICAO_B	2	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_01		1 682	179
737MAX8	ICAO_B	2	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_00		2 477	208
737MAX8	ICAO_B	2	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	ICAO_B	2	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 610	250
737MAX8	ICAO_B	2	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_B	2	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_B	2	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_B	3	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_B	3	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	ICAO_B	3	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_01		1 616	180
737MAX8	ICAO_B	3	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_00		2 280	210
737MAX8	ICAO_B	3	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	ICAO_B	3	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 545	250
737MAX8	ICAO_B	3	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_B	3	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_B	3	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_B	4	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_B	4	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	ICAO_B	4	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_01		1 509	184
737MAX8	ICAO_B	4	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_00		2 103	214
737MAX8	ICAO_B	4	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	ICAO_B	4	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 589	250
737MAX8	ICAO_B	4	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_B	4	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_B	4	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_B	5	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_B	5	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	ICAO_B	5	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_01		1 388	188
737MAX8	ICAO_B	5	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_00		1 753	220
737MAX8	ICAO_B	5	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	ICAO_B	5	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 295	250
737MAX8	ICAO_B	5	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_B	5	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_B	5	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_B	6	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_B	6	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	ICAO_B	6	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_01		1 345	188
737MAX8	ICAO_B	6	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_00		1 634	220
737MAX8	ICAO_B	6	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	ICAO_B	6	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 262	250
737MAX8	ICAO_B	6	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_B	6	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_B	6	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000
737MAX8	ICAO_B	M	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_05
737MAX8	ICAO_B	M	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_05	1 000
737MAX8	ICAO_B	M	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_01		1 287	191
737MAX8	ICAO_B	M	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_00		1 426	225
737MAX8	ICAO_B	M	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	3 000
737MAX8	ICAO_B	M	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_00		1 196	250
737MAX8	ICAO_B	M	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	5 500
737MAX8	ICAO_B	M	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	7 500
737MAX8	ICAO_B	M	9	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_00	10 000 “

(g)

v preglednici I-4 (del 2) se dodajo naslednje vrstice:

„A350-941	DEFAULT	1	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_1+F_D
A350-941	DEFAULT	1	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_1+F_D	1 000
A350-941	DEFAULT	1	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1+F_U		1 726,5	170,7	60
A350-941	DEFAULT	1	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1_U		1 862,6	197,2	60
A350-941	DEFAULT	1	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	3 000
A350-941	DEFAULT	1	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 658	250	60
A350-941	DEFAULT	1	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	10 000
A350-941	DEFAULT	2	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_1+F_D
A350-941	DEFAULT	2	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_1+F_D	1 000
A350-941	DEFAULT	2	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1+F_U		1 699,9	173,1	60
A350-941	DEFAULT	2	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1_U		1 812,6	198,6	60
A350-941	DEFAULT	2	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	3 000
A350-941	DEFAULT	2	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 604,5	250	60
A350-941	DEFAULT	2	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	10 000
A350-941	DEFAULT	3	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_1+F_D
A350-941	DEFAULT	3	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_1+F_D	1 000
A350-941	DEFAULT	3	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1+F_U		1 662,2	175,6	60
A350-941	DEFAULT	3	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1_U		1 762,3	200,1	60
A350-941	DEFAULT	3	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	3 000
A350-941	DEFAULT	3	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 551,6	250	60
A350-941	DEFAULT	3	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	10 000
A350-941	DEFAULT	4	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_1+F_D
A350-941	DEFAULT	4	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_1+F_U	1 000
A350-941	DEFAULT	4	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1+F_U		1 586,1	179,9	60
A350-941	DEFAULT	4	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1_U		1 679,8	202,7	60
A350-941	DEFAULT	4	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	3 000
A350-941	DEFAULT	4	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 465,3	250	60
A350-941	DEFAULT	4	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	10 000
A350-941	DEFAULT	5	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_1+F_D
A350-941	DEFAULT	5	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_1+F_U	1 000
A350-941	DEFAULT	5	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1+F_U		1 491,7	185,3	60
A350-941	DEFAULT	5	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1_U		1 586,9	206,4	60
A350-941	DEFAULT	5	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	3 000
A350-941	DEFAULT	5	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 365,5	250	60
A350-941	DEFAULT	5	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	10 000
A350-941	DEFAULT	6	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_1+F_D
A350-941	DEFAULT	6	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_1+F_U	1 000
A350-941	DEFAULT	6	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1+F_U		1 399,5	191,1	60
A350-941	DEFAULT	6	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1_U		1 494,1	210,4	60
A350-941	DEFAULT	6	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	3 000
A350-941	DEFAULT	6	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 268,2	250	60
A350-941	DEFAULT	6	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	10 000
A350-941	DEFAULT	7	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_1+F_D
A350-941	DEFAULT	7	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_1+F_U	1 000
A350-941	DEFAULT	7	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1+F_U		1 314	197	60
A350-941	DEFAULT	7	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1_U		1 407,1	214,7	60
A350-941	DEFAULT	7	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	3 000
A350-941	DEFAULT	7	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 176,3	250	60
A350-941	DEFAULT	7	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	10 000
A350-941	DEFAULT	8	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_1+F_D
A350-941	DEFAULT	8	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_1+F_U	1 000
A350-941	DEFAULT	8	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1+F_U		1 233,3	203,4	60
A350-941	DEFAULT	8	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1_U		1 325,3	219,6	60
A350-941	DEFAULT	8	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	3 000
A350-941	DEFAULT	8	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 089,2	250	60
A350-941	DEFAULT	8	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	10 000
A350-941	DEFAULT	M	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_1+F_D
A350-941	DEFAULT	M	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_1+F_U	1 000
A350-941	DEFAULT	M	3	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1+F_U		1 185,1	207,6	60
A350-941	DEFAULT	M	4	Pospeševanje	Največji za vzlet	D_1_U		1 275,6	222,9	60
A350-941	DEFAULT	M	5	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	3 000
A350-941	DEFAULT	M	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 036,7	250	60
A350-941	DEFAULT	M	7	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	10 000
A350-941	ICAO_A	1	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_1+F_D
A350-941	ICAO_A	1	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_1+F_U	1 500
A350-941	ICAO_A	1	3	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_1+F_U	3 000
A350-941	ICAO_A	1	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_1+F_U		1 323,2	171	60
A350-941	ICAO_A	1	5	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_1_U		1 353,1	189,5	60
A350-941	ICAO_A	1	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 514,1	213,7	60
A350-941	ICAO_A	1	7	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 673,8	250	60
A350-941	ICAO_A	1	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	10 000
A350-941	ICAO_A	2	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_1+F_D
A350-941	ICAO_A	2	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_1+F_U	1 500
A350-941	ICAO_A	2	3	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_1+F_U	3 000
A350-941	ICAO_A	2	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_1+F_U		1 265,7	173,4	60
A350-941	ICAO_A	2	5	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_1_U		1 315,1	191,2	60
A350-941	ICAO_A	2	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 466,2	214,5	60
A350-941	ICAO_A	2	7	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 619,3	250	60
A350-941	ICAO_A	2	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	10 000
A350-941	ICAO_A	3	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_1+F_D
A350-941	ICAO_A	3	2	Vzpenjanje	Največji za vzlet	D_1+F_U	1 500
A350-941	ICAO_A	3	3	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_1+F_U	3 000
A350-941	ICAO_A	3	4	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_1+F_U		1 214,3	175,9	60
A350-941	ICAO_A	3	5	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_1_U		1 276,7	193	60
A350-941	ICAO_A	3	6	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 418,4	215,4	60
A350-941	ICAO_A	3	7	Pospeševanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO		1 565	250	60
A350-941	ICAO_A	3	8	Vzpenjanje	Največji za vzpenjanje	D_ZERO	10 000
A350-941	ICAO_A	4	1	Vzlet	Največji za vzlet	D_1+F_D