(1)

V Pariškem sporazumu je med drugim določen dolgoročen cilj, skladen s ciljem o omejitvi dviga povprečne svetovne temperature na precej pod 2 °C nad predindustrijsko ravnjo in o nadaljevanju prizadevanj, da dvig temperature ne bi presegel 1,5 °C nad predindustrijsko ravnjo. Zadnje znanstvene ugotovitve, ki jih je Medvladni odbor za podnebne spremembe (IPCC) vključil v svoje posebno poročilo o učinkih globalnega segrevanja za 1,5 °C nad predindustrijsko ravnjo in s tem povezanih globalnih usmeritvah glede emisije toplogrednih plinov, nedvoumno potrjujejo negativne posledice podnebnih sprememb. Iz navedenega posebnega poročila izhaja, da je zmanjšanje emisij v vseh sektorjih ključnega pomena za omejitev globalnega segrevanja.

(2)

Da bi prispevali k ciljem Pariškega sporazuma, je treba pospešiti preoblikovanje celotnega prometnega sektorja v smeri ničelnih emisij ob upoštevanju sporočila Komisije z dne 28. novembra 2018 z naslovom „Čist planet za vse – Evropska strateška dolgoročna vizija za uspešno, sodobno, konkurenčno in podnebno nevtralno gospodarstvo“, ki vsebuje pregled gospodarskih in družbenih sprememb, potrebnih v vseh gospodarskih in družbenih sektorjih, da bi do leta 2050 dosegli ničelne emisije toplogrednih plinov. Tudi emisije onesnaževal zraka v prometu, ki zelo škodijo našemu zdravju in okolju, je treba brez odlašanja izrazito zmanjšati.

(3)

Komisija je sprejela svežnja o mobilnosti, in sicer 31. maja 2017 (Evropa v gibanju: Agenda za socialno pravičen prehod na čisto, konkurenčno in povezano mobilnost za vse) in 8. novembra 2017 (Uresničevanje nizkoemisijske mobilnosti – Evropska unija, ki varuje planet, opolnomoča svoje potrošnike ter ščiti svojo industrijo in delavce). Ta paketa določata pozitivno agendo, katere namen je tudi zagotoviti nemoten prehod na čisto, konkurenčno in povezano mobilnost za vse.

(4)

Ta uredba je del tretjega svežnja Komisije o mobilnosti z dne 17. maja 2018 z naslovom „Evropa v gibanju – Trajnostna mobilnost za Evropo: varna, povezana in čista“, ki je nadaljevanje sporočila Komisije z dne 13. septembra 2017 z naslovom „Vlaganje v pametno, inovativno in trajnostno industrijo – prenovljena strategija EU za industrijsko politiko“. Namen te uredbe je tudi končati proces, ki bo Uniji omogočil, da v celoti izkoristi ugodnosti posodobitve in razogljičenja mobilnosti. Cilj tega tretjega svežnja o mobilnosti so varnejša in dostopnejša evropska mobilnost, konkurenčnejša evropska industrija, varnejša delovna mesta v Evropi ter čistejši sistem mobilnosti in boljša prilagojenost nujno potrebnemu reševanju problema podnebnih sprememb. V ta namen bo potrebna popolna zavezanost Unije, držav članic in deležnikov, tudi pri okrepitvi prizadevanj za zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida (CO2) in onesnaževanja zraka.

(5)

Ta uredba skupaj z Uredbo (EU) 2019/631 Evropskega parlamenta in Sveta (3) določa jasno pot do zmanjšanja emisij CO2 s strani sektorja cestnega prometa in prispeva k doseganju zavezujočega cilja vsaj 40-odstotnega domačega zmanjšanja emisij toplogrednih plinov v vsem gospodarstvu do leta 2030 glede na ravni iz leta 1990, kot ga je podprl Evropski svet v svojih sklepih z zasedanja 23. in 24. oktobra 2014 ter ki ga je Svet 6. marca 2015 odobril kot načrtovani nacionalno določeni prispevek Unije na podlagi Pariškega sporazuma.

(6)

Evropski svet je v sklepih s 23. in 24. oktobra 2014 podprl zmanjšanje emisij toplogrednih plinov za 30 % do leta 2030 glede na ravni iz leta 2005 v sektorjih, ki niso del sistema Unije za trgovanje z emisijami. Emisije toplogrednih plinov v sektorju cestnega prometa predstavljajo velik prispevek k emisijam navedenih sektorjih. V sektorju cestnega prometa je nastala tudi približno četrtina vseh emisij Unije v letu 2016. Emisije v cestnem prometu se povečujejo in ostajajo precej nad ravnmi iz leta 1990. Če se bodo emisije v cestnem prometu še naprej povečevale, bodo izničile učinek zmanjšanja emisij, ki je bilo v boju proti podnebnim spremembam doseženo v drugih sektorjih.

(7)

Evropski svet je v sklepih z dne 23. in 24. oktobra 2014 poudaril pomen zmanjševanja emisij toplogrednih plinov in tveganj zaradi odvisnosti od fosilnih goriv v prometnem sektorju, in sicer s celovitim in tehnološko nevtralnim pristopom za spodbujanje zmanjšanja emisij in energetske učinkovitosti v prometu, za električni prevoz in obnovljive vire energije v prometnem sektorju tudi po letu 2020.

(8)

Da bi potrošnikom v Uniji zagotovili zanesljivo, trajnostno, konkurenčno in cenovno dostopno oskrbo z energijo, je prispevek energetske učinkovitosti k zmernosti povpraševanja ena od petih medsebojno dopolnjujočih se in tesno povezanih razsežnosti iz sporočila Komisije z dne 25 februarja 2015 z naslovom „Okvirna strategija za trdno energetsko unijo s podnebno politiko, usmerjeno v prihodnost“. V tem sporočilu je navedeno, da morajo sicer vsi gospodarski subjekti sprejeti ukrepe za učinkovitejšo rabo energije, vendar pa ima prometni sektor ogromen potencial glede energetske učinkovitosti.

(9)

Emisije CO2 iz težkih vozil, vključno s tovornimi vozili in avtobusi, predstavljajo okrog 6 % skupnih emisij CO2 v Uniji in približno 25 % skupnih emisij CO2 v cestnem prometu. Brez nadaljnjih ukrepov se bo delež emisij CO2 iz težkih vozil med letoma 2010 in 2030 predvidoma povečal za približno 9 %. Pravo Unije trenutno še ne določa zahtev po znižanju emisij CO2 za težka vozila, zato so za takšna vozila nemudoma potrebni posebni ukrepi.

(10)

Zato bi bilo treba za leti 2025 in 2030 določiti cilje zmanjšanja emisij CO2 za ves vozni park novih težkih vozil v Uniji, pri tem pa upoštevati čas za obnovo voznega parka in potrebo, da bi sektor cestnega prometa prispeval k uresničevanju podnebnih in energetskih ciljev Unije do leta 2030 in naprej. Ta postopni pristop je za industrijo tudi nedvoumno in dovolj zgodnje opozorilo, naj pospeši uvajanje energetsko učinkovitih tehnologij ter brezemisijskih in nizkoemisijskih težkih vozil na trg. Uvedba brezemisijskih težkih vozil bi morala tudi pomagati odpravljati težave z mobilnostjo v mestih. Pomembno je, da proizvajalci spodbujajo uvajanje tovrstnih težkih vozil, da bi zmanjšali emisije CO2 iz cestnega prometa, pa tudi da bi učinkovito zmanjšali količino onesnaževal zraka in prevelik hrup v mestih in na mestnih območjih.

(11)

Da bi temeljito izkoristili potencial energetske učinkovitosti in zagotovili, da bo ves sektor cestnega prometa prispeval k dogovorjenemu zmanjšanju emisij toplogrednih plinov, je primerno, da se že obstoječi standardi emisijskih vrednosti CO2 za nove osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila dopolnijo z določitvijo standardov emisijskih vrednosti CO2 še za nova težka vozila. Ti standardi vrednosti bodo gonilo inovacij v tehnologijah za učinkovito porabo goriva in bodo pomagali okrepiti vodilni tehnološki položaj proizvajalcev in dobaviteljev v Uniji, dolgoročno pa zagotoviti tudi delovna mesta za visoko usposobljeno delovno silo.

(12)

Ob upoštevanju, da so podnebne spremembe čezmejni problem, in glede na to, da je treba zaščititi dobro delujoč enotni trg za storitve cestnega prometa in za težka vozila ter preprečiti drobljenje trga, je primerno, da se standardi emisijskih vrednosti CO2 za težka vozila določijo na ravni Unije. Ti standardi vrednosti ne bi smeli posegati v konkurenčno pravo Unije.

(13)

Pri opredelitvi ravni zmanjšanja emisij CO2, ki naj bi jih dosegli v voznem parku težkih vozil Unije, bi bilo treba upoštevati njihovo učinkovitost pri doseganju stroškovno učinkovitega prispevka k zmanjšanju emisij v sektorjih, ki so zajeti z Uredbo (EU) 2018/842 Evropskega parlamenta in Sveta (4), do leta 2030, nastale stroške in prihranke za družbo, proizvajalce, prevoznike, potrošnike, pa tudi njihove neposredne in posredne posledice za zaposlovanje, inovativnost ter posredne koristi v smislu zmanjšanja onesnaženosti zraka in izboljšane zanesljivosti oskrbe z energijo.

(14)

Zagotoviti bi bilo treba družbeno sprejemljiv in pravičen prehod na brezemisijsko mobilnost. Zato je pomembno, da se upoštevajo družbeni učinki prehoda vzdolž celotne avtomobilske vrednostne verige in da se proaktivno obravnavajo posledice za zaposlovanje. Zato je treba razmisliti o ciljno usmerjenih programih na ravni Unije ter na nacionalni in regionalni ravni za preusposabljanje, dodatno usposabljanje in prerazporejanje delavcev, pa tudi o pobudah za izobraževanje in iskanje zaposlitve v prizadetih skupnostih in regijah, vse to pa v tesnem dialogu s socialnimi partnerji in pristojnimi organi. Kot del tega prehoda bi bilo treba okrepiti zaposlovanje žensk in enake možnosti v tem sektorju.

(15)

Uspešen prehod na brezemisijsko mobilnost zahteva celosten pristop in okolje, naklonjeno spodbujanju inovacij, Unija pa bi morala tudi ohraniti vodilni položaj na tehnološkem področju v sektorju cestnega prometa. To vključuje javne in zasebne naložbe v raziskave in inovacije, povečanje ponudbe brezemisijskih in nizkoemisijskih težkih vozil, postavitev polnilne in oskrbovalne infrastrukture, vključitev v energetske sisteme, pa tudi trajnostno dobavo materialov za baterije v Evropi ter trajnostno proizvodnjo, ponovno uporabo in recikliranje teh baterij. Za to je potrebno usklajeno ukrepanje na ravni Unije ter na nacionalni, regionalni in lokalni ravni, vključno s spodbudami za uvedbo brezemisijskih in nizkoemisijskih težkih vozil.

(16)

V okviru izvajanja Uredbe (ES) št. 595/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (5) je bil uveden nov postopek za določanje emisij CO2 in porabe goriva pri posameznih težkih vozilih. Uredba Komisije (EU) 2017/2400 (6) določa metodologijo, ki temelji na orodju VECTO ter s katero se lahko simulirajo emisije CO2 in poraba goriva pri težkem vozilu. Ta metodologija omogoča upoštevanje raznolikosti sektorja težkih vozil in visoko stopnjo prilagoditve posameznih težkih vozil. V prvi fazi, od 1. julija 2019 dalje, se emisije CO2 določijo za štiri skupine težkih vozil, ki predstavljajo približno 65–70 % vseh emisij CO2 iz voznega parka težkih vozil Unije.

(17)

Z vidika inovacij in zaradi upoštevanja izvajanja novih tehnologij, ki izboljšujejo učinkovitost porabe goriva pri težkih vozilih, se bosta simulacijsko orodje VECTO in Uredba (EU) 2017/2400 nenehno in pravočasno posodabljala.

(18)

Podatki o emisijah CO2, določeni v skladu z Uredbo (EU) 2017/2400, se morajo spremljati na podlagi Uredbe (EU) 2018/956 Evropskega parlamenta in Sveta (7). Ti podatki bi morali biti podlaga za določanje ciljev zmanjšanja emisij CO2, ki naj bi jih dosegle štiri skupine težkih vozil z največjimi emisijami v Uniji, pa tudi za določanje povprečnih specifičnih emisij CO2 proizvajalca v danem poročevalskem obdobju.

(19)

Cilj zmanjšanja emisij CO2 bi bilo treba določiti za leto 2025 kot relativno zmanjšanje na podlagi povprečnih emisij CO2 iz tistih težkih vozil, ki so bila na novo registrirana v obdobju od 1. julija 2019 do 30. junija 2020, kar bi odražalo uvedbo stroškovno učinkovitih tehnologij, ki so že na voljo za konvencionalna vozila. Za obdobje od leta 2030 dalje bi bilo prav tako treba določiti cilj zmanjšanja emisij CO2. Ta cilj bi bilo treba uporabljati, razen če se na podlagi pregleda, ki bi bil izveden leta 2022, ne odloči drugače. Cilje za leto 2030 bi bilo treba oceniti v skladu z obveznostmi Evropske unije iz Pariškega sporazuma.

(20)

Da bi zagotovili odpornost referenčnih emisij CO2 na vse večje emisije CO2 iz težkih vozil zaradi nedovoljenih postopkovnih sredstev, ki ne bi bile reprezentativne za razmere, v katerih so emisije CO2 že zakonsko urejene, je primerno določiti metodologijo, s katero bi lahko po potrebi popravili referenčne emisije CO2.

(21)

Za težka vozila je kot alternativa dizelskemu gorivu na voljo utekočinjeni zemeljski plin. Uvedba sedanjih in prihodnjih bolj inovativnih tehnologij, ki temeljijo na utekočinjenem zemeljskem plinu, bo prispevala h kratko- in srednjeročnemu doseganju ciljev zmanjšanja emisij CO2, saj uporaba tehnologij utekočinjenega zemeljskega plina vodi k nižjim emisijam CO2 v primerjavi z dizelskimi vozili. Potencial vozil na utekočinjeni zemeljski plin za zmanjšanje emisij CO2 se že dodobra kaže v orodju VECTO. Poleg tega sedanje tehnologije za utekočinjeni zemeljski plin zagotavljajo nizko raven emisij onesnaževal zraka, kot so NOx in delci. Vzpostavljena je tudi zadostna minimalna infrastruktura za oskrbo z gorivom in se še dodatno uvaja v sklopu nacionalnih okvirov politike v zvezi z infrastrukturo za alternativna goriva.

(22)

Pri izračunu referenčnih emisij CO2, ki služijo kot osnova za določanje ciljev specifičnih emisij CO2 za leti 2025 in 2030, bi bilo treba upoštevati pričakovani potencial voznega parka težkih vozil za zmanjšanje emisij CO2. Zato je primerno, da se delovna vozila, kot so vozila, ki se uporabljajo za pobiranje smeti ali gradbena dela, izključijo iz tega izračuna. Ta vozila imajo razmeroma majhno kilometrino in zaradi njihovega specifičnega vzorca vožnje vlada vtis, da tehnični ukrepi za zmanjšanje emisij CO2 in porabe goriva niso stroškovno učinkoviti na enak način kot za težka vozila, ki se uporabljajo za dostavo blaga.

(23)

Zahteve za zmanjšanje emisij CO2 bi bilo treba izraziti v gramih CO2 na tonski kilometer, da bo razvidna uporabnost težkih vozil.

(24)

Zagotoviti je treba pošteno porazdelitev skupnih zahtev za zmanjšanje emisij CO2 med proizvajalce, ob tem pa upoštevati raznolikost težkih vozil glede na zasnovo in vzorec vožnje, letno kilometrino, koristni tovor in konfiguracijo priklopnika. Zato je primerno razlikovati težka vozila v skladu z različnimi in ločenimi podskupinami vozil, ki odražajo tipični vzorec uporabe in posebne tehnične značilnosti. S tem, ko se letni cilji specifičnih emisij CO2 za proizvajalca določijo kot ponderirano povprečje ciljev, opredeljenih za vsako podskupino vozil, je proizvajalcem omogočeno učinkovito izravnavanje morebitne premajhne uspešnosti vozil v posameznih podskupinah vozil s preseganjem v drugih podskupinah vozil, pri čemer se v različnih podskupinah upoštevajo njihove povprečne emisije CO2 v življenjski dobi vozil.

(25)

Skladnost proizvajalca z njegovimi letnimi cilji specifičnih emisij CO2 bi se morala oceniti na podlagi njegovih povprečnih emisij CO2. Pri določanju povprečnih specifičnih emisij CO2 se upoštevajo tudi posebnosti, ki se odražajo v različnih podskupinah vozil. Zato bi morale povprečne specifične emisije CO2 proizvajalca temeljiti na povprečnih emisijah CO2, določenih za vsako podskupino vozil, vključno s ponderjem, ki bi temeljil na predpostavljeni povprečni letni kilometrini in povprečnem koristnem tovoru, tako da bi se odražale skupne emisije CO2 v življenjski dobi. Zaradi omejenega potenciala delovnih vozil za zmanjšanje emisij CO2 se ta vozila ne bi smela upoštevati pri izračunu povprečnih specifičnih emisij CO2.

(26)

Da bi zagotovili nemoten prehod na brezemisijsko mobilnost ter spodbude za razvoj in uvedbo brezemisijskih in nizkoemisijskih težkih vozil na trg Unije, ki bi dopolnjevale instrumente na strani povpraševanja, kot je Direktiva 2009/33/ES Evropskega parlamenta in Sveta (8), bi bilo treba za poročevalska obdobja pred letom 2025 določiti namenski mehanizem v obliki olajšav, za poročevalska obdobja od leta 2025 dalje pa delež brezemisijskih in nizkoemisijskih težkih vozil v voznem parku proizvajalca.

(27)

Sistem spodbud bi moral biti zasnovan tako, da bi ponudnikom polnilne infrastrukture in proizvajalcem zagotavljal varnost naložb ter tako spodbudil hitro uvajanje brezemisijskih in nizkoemisijskih težkih vozil na trgu Unije, hkrati pa proizvajalcem pustil nekaj svobode pri odločanju o časovnih okvirih njihovih naložb.

(28)

Za izračun povprečnih specifičnih emisij CO2 proizvajalca v poročevalskih obdobjih pred letom 2025 bi se morala vsa brezemisijska in nizkoemisijska težka vozila upoštevati večkrat. Za poročevalska obdobja od leta 2025 bi bilo treba povprečne specifične emisije CO2 posameznega proizvajalca izračunati ob upoštevanju njegove uspešnosti glede na referenčne vrednosti za brezemisijska in nizkoemisijska težka vozila. Raven spodbud bi se morala spreminjati glede na dejanske emisije CO2 iz vozila. Da ne bi šibili okoljskih ciljev, bi bilo treba določiti zgornjo mejo za zmanjšanje emisij CO2 zaradi teh sprememb.

(29)

Nizkoemisijska težka vozila naj bi se spodbujala samo, če so njihove emisije CO2 manjše od polovice referenčnih emisij CO2 vseh vozil v podskupini vozil, v katero spada težko vozilo. To bi spodbujalo inovacije na tem področju.

(30)

Pri načrtovanju mehanizma spodbud za uvedbo brezemisijskih težkih vozil bi bilo treba vključiti tudi manjša tovorna vozila, ki niso zajeta v ciljih zmanjšanja emisij CO2 v tej uredbi. Tudi ta vozila namreč znatno prispevajo k reševanju težav z onesnaževanjem zraka v mestih. Da bi dobro uravnotežili spodbude med različnimi tipi vozil, bi bilo treba določiti zgornjo mejo tudi za zmanjšanje povprečnih specifičnih emisij CO2 proizvajalca, do katerega bi prišlo zaradi brezemisijskih manjših tovornih vozil.

(31)

Za spodbujanje stroškovno učinkovitega izvajanja zahtev glede zmanjšanja emisij CO2 in obenem tudi upoštevanja nihanj v sestavi voznega parka težkih vozil in emisijah CO2 v več letih bi morali imeti proizvajalci možnost, da se njihovo preseganje skladnosti s ciljem specifičnih emisij CO2 v enem letu izravna s premajhno uspešnostjo v kakem drugem letu.

(32)

Da bi spodbudili zgodnje zmanjšanje emisij CO2, bi moral imeti proizvajalec, katerega povprečne specifične emisije CO2 so pod krivuljo zmanjševanja emisij CO2, opredeljeno z referenčnimi emisijami CO2, in ciljem emisij CO2 za leto 2025, možnost, da te emisijske olajšave založi za namen skladnosti s ciljem za leto 2025. Podobno bi moral imeti proizvajalec, katerega povprečne specifične emisije CO2 so pod krivuljo zmanjševanja emisij CO2 od cilja za leto 2025 do cilja, veljavnega od leta 2030 dalje, možnost, da te emisijske olajšave založi za namen skladnosti s ciljem emisij CO2 od 1. julija 2025 do 30. junija 2030.

(33)

V primeru neskladnosti s ciljem specifičnih emisij CO2 v katerem koli 12-mesečnem poročevalskem obdobju od 1. julija 2025 do 30. junija 2030 bi moral imeti proizvajalec tudi možnost pridobiti omejen emisijski dolg. Ves morebitni preostali emisijski dolg pa bi morali proizvajalci poravnati v poročevalskem obdobju leta 2029 do 30. junija 2030.

(34)

Emisijske olajšave in dolgovi bi se morali upoštevati samo za določanje skladnosti proizvajalca s ciljem specifičnih emisij CO2 in ne kot sredstva, ki bi bila prenosljiva ali za katera bi veljali fiskalni ukrepi.

(35)

Komisija bi morala naložiti finančno kazen v obliki premije za presežne emisije CO2, kadar se glede na emisijske olajšave in dolgove ugotovi, da ima proizvajalec presežne emisije CO2. Informacije o presežnih emisijah CO2 proizvajalcev bi morale biti javno dostopne. Da bi proizvajalcem zagotovili zadostno spodbudo za sprejetje ukrepov za zmanjšanje specifičnih emisij CO2 iz težkih vozil, je pomembno, da premija presega povprečne mejne stroške tehnologije, ki je potrebna za doseganje ciljev emisij CO2. Metodologija za zbiranje premij bi morala biti določena z izvedbenim aktom ob upoštevanju metodologije, sprejete na podlagi Uredbe (ES) št. 443/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (9). Premija bi se morala šteti za prihodek v splošnem proračunu Evropske unije. Komisija bi morala v pregledu, ki se izvede v skladu z Uredbo (EU) 2019/631, oceniti možnost dodelitve teh zneskov v poseben sklad ali ustrezen program, katerega cilj je zagotoviti pravičen prehod na brezemisijsko mobilnost ter podpirati preusposabljanje, dodatno usposabljanje ter drugo pridobivanje znanj in spretnosti delavcev v avtomobilskem sektorju.

(36)

Potreben je robusten mehanizem za doseganje skladnosti, da se zagotovi uresničevanje ciljev emisij CO2 iz te uredbe. Obveznosti proizvajalcev, da predložijo natančne podatke na podlagi Uredbe (EU) 2018/956, in upravne kazni, ki se lahko naložijo v primeru neskladnosti s to obveznostjo, prispevajo k zagotavljanju zanesljivosti podatkov, ki se uporabljajo za zagotavljanje skladnosti s cilji iz te uredbe.

(37)

Za doseganje zmanjšanja emisij CO2 na podlagi te uredbe je bistveno, da bi morale biti emisije CO2 iz težkih vozil v uporabi skladne z vrednostmi, ki so določene na podlagi Uredbe (ES) št. 595/2009 in njenih izvedbenih ukrepov. Zato bi moralo biti mogoče, da Komisija pri izračunu povprečnih specifičnih emisij CO2 proizvajalca upošteva vsako sistemsko neskladnost, ki jo ugotovijo homologacijski organi v zvezi z emisijami CO2 iz težkih vozil v uporabi.

(38)

Da bi Komisija lahko te ukrepe sprejela, bi morala imeti pooblastila za določitev in izvedbo postopka za preverjanje, ali emisije CO2 iz težkih vozil v uporabi, kot je določeno v Uredbi (EU) št. 595/2009 in njenih izvedbenih ukrepih, ustrezajo vrednostim emisij CO2, zabeleženim v certifikatih o skladnosti, posameznih potrdilih o odobritvi ali dokumentaciji z informacijami za stranke. Pri pripravi tega postopka bi bilo treba posebno pozornost nameniti opredelitvi metod, vključno z uporabo podatkov, pridobljenih z napravami za spremljanje porabe goriva in/ali energije, nameščenimi v vozilu, s katerimi bi odkrivali strategije za umetno izboljšanje učinkovitosti vozil glede emisij CO2 v certifikacijskem postopku. Kadar se pri takem preverjanju odkrijejo odstopanja ali strategije, ki umetno izboljšajo učinkovitost vozil glede emisij CO2, bi se morala ta odkritja šteti za zadosten razlog za sum resnega tveganja neizpolnjevanja zahtev iz Uredbe (ES) št. 595/2009 in Uredbe (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta (10), države članice pa bi morale na podlagi tega sprejeti potrebne ukrepe v skladu s Poglavjem XI Uredbe (EU) 2018/858.

(39)

Učinkovitost ciljev emisij CO2 iz te uredbe je močno odvisna od dejanske reprezentativnosti metodologije, ki se uporablja za določanje emisij CO2. V skladu z mnenjem mehanizma za znanstveno svetovanje (SAM) iz leta 2016 glede lahkih vozil in priporočilom Evropskega parlamenta po njegovi preiskavi o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju je primerno, da se tudi v primeru težkih vozil vzpostavi mehanizem za oceno dejanske reprezentativnosti vrednosti emisij CO2 in porabe energije, ki so določene na podlagi Uredbe (EU) 2017/2400. Najbolj zanesljiv način za zagotovitev dejanske reprezentativnosti teh vrednosti je uporaba podatkov iz naprav za spremljanje porabe goriva in/ali energije, nameščenih v vozilu. Komisija bi zato morala imeti pooblastila za pripravo postopkov, potrebnih za zbiranje in obdelavo podatkov o porabi goriva in energije, potrebnih za to ocenjevanje, ter za zagotavljanje, da so ti podatki na voljo javnosti, pri čemer bi morala poskrbeti za varstvo vseh osebnih podatkov.

(40)

Komisija bi morala oceniti, kako bi podatki o porabi goriva in energije lahko pripomogli k temu, da bi emisije CO2 vozil, ugotovljene z orodjem VECTO v skladu z Uredbo (ES) št. 595/2009 in njenimi izvedbenimi ukrepi, odražale dejanske emisije CO2, ki nastajajo med vožnjo, skozi čas za vse proizvajalce, in zlasti to, kako bi lahko te podatke uporabili za spremljanje razkoraka med vrednostmi emisij CO2, izmerjenimi z orodjem VECTO, in tistimi, ki nastajajo med vožnjo, po potrebi pa tudi preprečili, da bi se ta razkorak še povečal.

(41)

Leta 2022 bi morala Komisija oceniti učinkovitost standardov emisijskih vrednosti CO2 iz te uredbe, zlasti raven ciljev zmanjšanja emisij CO2, ki naj bi bila dosežena do leta 2030, načine, ki bi morali biti na voljo, da se ta cilj doseže ali preseže, ter določitev ciljev zmanjšanja emisij CO2 za druge tipe težkih vozil, kot so manjša tovorna vozila, delovna vozila, avtobusi in priklopniki. Ta ocena bi morala, izključno za namen te uredbe, vključevati tudi premisleke o težkih vozilih in kombinacijah vozil ter pri tem upoštevati mase in mere, ki se uporabljajo v nacionalnem prevozu, denimo modularne in intermodalne koncepte, hkrati pa oceniti morebitne vidike varnosti in učinkovitosti prevoza, intermodalne, okoljske, infrastrukturne in povratne učinke ter geografski položaj držav članic.

(42)

Pomembno je ocenjevati emisije CO2 v celotnem življenjskem ciklu težkih vozil na ravni Unije. Zato bi morala Komisija najpozneje do leta 2023 preučiti možnost razvoja metodologije Unije za oceno emisij CO2 v celotnem življenjskem ciklu težkih vozil, ki se dajo na trg Unije, in za dosledno sporočanje podatkov o teh emisijah. Komisija bi morala sprejeti nadaljnje ukrepe, po potrebi pa tudi zakonodajne predloge.

(43)

Da bi zagotovili nadaljnjo reprezentativnost in najnovejše stanje specifičnih emisij CO2 iz težkih vozil, se morajo v tej uredbi odražati spremembe Uredbe (ES) št. 595/2009 in njenih izvedbenih ukrepov, ki vplivajo na te specifične emisije CO2. V ta namen bi morala imeti Komisija pooblastila, da določi metodologijo za opredelitev reprezentativnega težkega vozila za vsako podskupino vozil, na podlagi katere bi se morale ocenjevati spremembe specifičnih emisij CO2.

(44)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila v zvezi z objavo seznama nekaterih podatkov in učinkovitosti proizvajalcev.

(45)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila v zvezi z: identifikacijo vozil, ki so odobrena kot delovna vozila in popravkom letnih povprečnih specifičnih emisij CO2 proizvajalca; zbiranjem premij za presežne emisije CO2; sporočanjem odstopanj pri vrednostih emisij CO2 in z njihovim upoštevanjem pri izračunu povprečnih specifičnih emisij CO2; oceno uporabe pogojev, pod katerimi so bile določene referenčne emisije CO2, in meril za določanje, ali so bile te emisije neupravičeno zvišane, in če je tako, kako jih je treba popraviti; zagotavljanjem, da so nekateri parametri v zvezi z dejanskimi vrednostmi emisij CO2 in dejansko porabo energije, ki nastajajo med vožnjo pri težkih vozilih na voljo Komisiji; preverjanjem, da vrednosti emisij CO2 in porabe goriva, zabeležene v dokumentaciji z informacijami za stranke, ustrezajo emisijam CO2 in porabi goriva pri težkih vozilih v uporabi, ter preverjanjem prisotnosti strategij, ki umetno izboljšujejo učinkovitost vozil v preskusih, ki se izvajajo, ali pri izračunih; in opredelitvijo enega ali več reprezentativnih vozil podskupine vozil, na podlagi katerih se določi prilagoditev koristnega tovora. Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja Uredbe (ES) 595/2009 bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila v zvezi z določanjem nekaterih vidikov okoljske učinkovitosti vozil kategorij M2, M3, N2, N3, O3 in O4. Izvedbena pooblastila iz te uvodne izjave bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (11).

(46)

Zaradi sprememb ali dopolnitev nebistvenih elementov določb te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte zaradi prilagoditve referenčnih emisij CO2 v zvezi z določitvijo vodilnih načel in meril za opredelitev postopkov za preverjanje emisij CO2 pri težkih vozilih v uporabi ter v zvezi s spreminjanjem prilog k tej uredbi glede nekaterih tehničnih parametrov, vključno s ponderji profilov namembnosti, vrednostmi koristnih tovorov, vrednostmi letnih kilometrin ter faktorji prilagoditve koristnega tovora. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (12). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(47)

Ker cilja te uredbe, in sicer določitve standardov emisijskih vrednosti CO2 za nova težka vozila, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi obsega in učinkov predlaganega ukrepa lažje dosežejo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za dosego navedenega cilja.

(48)

Uredbi (ES) št. 595/2009 in (EU) 2018/956 ter Direktivo Sveta 96/53/ES (13) bi bilo zato treba ustrezno spremeniti –