(1)

V skladu s sklepi Evropskega sveta z dne 23. in 24. oktobra 2014 je Unija zavezana trajnostnemu, konkurenčnemu, varnemu in brezogljičnemu energetskemu sistemu. V sporočilu Komisije z dne 22. januarja 2014 z naslovom „Okvir podnebne in energetske politike za obdobje 2020–2030“ so določene ambiciozne zaveze, da Unija še dodatno zmanjša emisije toplogrednih plinov za vsaj 40 % do leta 2030 v primerjavi z ravnmi iz leta 1990, da se v porabi energije poveča delež energije iz obnovljivih virov na vsaj 27 %, da se dosežejo vsaj 27-odstotni prihranki energije in da se v Uniji izboljša energetska varnost, konkurenčnost ter trajnostnost. Od takrat je z Direktivo (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta (4) določeno, da mora delež energije iz obnovljivih virov do leta 2030 znašati vsaj 32 % končne bruto porabe energije v Uniji, v Direktivi (EU) 2018/2002 Evropskega parlamenta in Sveta (5) pa je bil določen nov cilj glede energetske učinkovitosti za Unijo do leta 2030, ki znaša vsaj 32,5 %.

(2)

V svojem sporočilu z dne 20. julija 2016 z naslovom „Evropska strategija za mobilnost z nizkimi emisijami“ je Komisija napovedala, da je treba za izpolnitev zavez Unije, sprejetih na 21. zasedanju Konference pogodbenic Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja, ki je potekalo leta 2015 v Parizu, pospešiti razogljičenje v prometnem sektorju, emisije toplogrednih plinov in onesnaževal zraka iz prometa pa se bodo zato morale vztrajno zmanjševati v smeri ničelnih emisij do sredine stoletja. Poleg tega je treba emisije onesnaževal zraka iz prometa, ki škodijo zdravju in okolju, nemudoma izrazito zmanjšati. To se lahko doseže z nizom pobud v okviru politike, vključno z ukrepi, ki podpirajo prehod na javni prevoz, in uporabo javnega naročanja za spodbujanje čistih vozil.

(3)

V svojem sporočilu z dne 31. maja 2017 z naslovom „Evropa v gibanju: agenda za socialno pravičen prehod na čisto, konkurenčno in povezano mobilnost za vse“ Komisija izpostavlja, da povečana proizvodnja in uporaba čistih vozil, infrastruktura za alternativna goriva in nove storitve za mobilnost, ki izkoriščajo digitalizacijo in avtomatizacijo v Uniji, nudijo številne koristi državljanom Unije, državam članicam in gospodarskim sektorjem. Te koristi vključujejo varnejše in brezhibne rešitve za mobilnost ter manjšo izpostavljenost škodljivim emisijam onesnaževal. Nadalje, kot je navedeno v govoru o stanju v Uniji z dne 13. septembra 2017, je eden glavnih ciljev Unije prevzeti vodilno vlogo v svetu v razogljičenju.

(4)

Kot je bilo napovedano v sporočilu Komisije z naslovom „Evropa v gibanju“, je ta direktiva del drugega svežnja predlogov, ki bodo prispevali k prehodu Unije na nizkoemisijsko mobilnost. Ta sveženj, ki je bil predstavljen v sporočilu Komisije z dne 8. novembra 2017 z naslovom „Uresničevanje nizkoemisijske mobilnosti – Evropska unija, ki varuje planet, opolnomoča svoje potrošnike ter ščiti svojo industrijo in delavce“, vsebuje kombinacijo ukrepov, usmerjenih v ponudbo in povpraševanje, za usmeritev Unije na pot k nizkoemisijski mobilnosti in za sočasno krepitev konkurenčnosti ekosistema mobilnosti Unije. Spodbujanje čistih vozil bi moralo potekati skupaj z nadaljnjim razvojem javnega prevoza kot načina za zmanjšanje zastojev na cestah ter posledično za zmanjšanje emisij in izboljšanje kakovosti zraka.

(5)

Inovacije v novih tehnologijah pomagajo zniževati emisije CO2 iz vozil in zmanjšati onesnaženost zraka in obremenitev s hrupom, s čimer podpirajo razogljičenje prometnega sektorja. Večja uporaba nizkoemisijskih in brezemisijskih cestnih vozil bo zmanjšala emisije CO2 in emisije nekaterih onesnaževal (trdni delci, dušikovi oksidi in nemetanski ogljikovodiki) ter s tem izboljšala kakovost zraka v mestih in drugih onesnaženih območjih, obenem pa bo prispevala h konkurenčnosti in rasti industrije Unije na rastočih svetovnih trgih nizkoemisijskih in brezemisijskih vozil. Komisija bi morala izvajati ukrepe politike za spodbujanje široke uporabe proizvodnih zmogljivosti in povečanje teh zmogljivosti za take nove tehnologije v vseh državah članicah, da bi prispevala k vzpostavitvi enakih konkurenčnih pogojev in uravnoteženemu razvoju v vseh državah članicah.

(6)

Tržne napovedi kažejo, da se bodo nakupne cene čistih vozil še naprej zniževale. Zaradi nižjih stroškov delovanja in vzdrževanja so skupni stroški lastništva teh vozil že danes konkurenčni. Pričakovano znižanje nakupnih cen bo še dodatno zmanjšalo ovire za razpoložljivost na trgu in uporabo čistih vozil v naslednjem desetletju.

(7)

Unija je ena izmed vodilnih regij za raziskave in ekološke inovacije visoke vrednosti, azijsko-pacifiška regija pa ima največje proizvajalce električnih avtobusov z baterijo ter baterij. Tudi razvoj na svetovnem trgu električnih vozil z baterijo poganja trg na Kitajskem in v Združenih državah Amerike. Ambiciozna politika Unije o javnem naročanju čistih vozil bo pripomogla k spodbujanju inovacij in bo še naprej spodbujala konkurenčnost in rast industrije Unije na vse bolj rastočem svetovnem trgu čistih vozil in s tem povezane tehnološke infrastrukture. Kot je navedeno v sporočilu Komisije z dne 3. oktobra 2017 z naslovom „Uspešno izvajanje javnih naročil v Evropi in zanjo“, bo Komisija še naprej vodila prizadevanja za zagotovitev enakih konkurenčnih pogojev in spodbujanje boljšega dostopa do trgov javnega naročanja tretjih držav, vključno z nakupom, zakupom, najemom ali nakupom s pridržanim lastništvom vozil za cestni prevoz.

(8)

Glede na to, da so javni izdatki za blago, gradnje in storitve leta 2018 predstavljali približno 16 % BDP, lahko javni organi s svojo politiko javnega naročanja spodbujajo in podpirajo trge inovativnih izdelkov in storitev. Za uresničitev tega cilja bi morala Direktiva 2009/33/ES Evropskega parlamenta in Sveta (6) določiti jasne in pregledne zahteve, vključno z jasnimi in dolgoročnimi cilji javnega naročanja ter preprosto metodo za njihov izračun. Direktivi 2014/24/EU (7) in 2014/25/EU (8) Evropskega parlamenta in Sveta določata minimalna pravila javnega naročanja, ki usklajujejo načine, kako javni naročniki in naročniki izvajajo javna naročila gradenj, blaga in storitev. Navedeni direktivi zlasti postavljata splošne denarne mejne vrednosti za ugotavljanje, za katera javna naročila velja zakonodaja Unije o javnem naročanju. Te mejne vrednosti se uporabljajo tudi za Direktivo 2009/33/ES.

(9)

Za uporabo vozil na alternativna goriva je potrebna razpoložljiva in zadostna polnilna in oskrbovalna infrastruktura. Komisija je 8. novembra 2017 sprejela akcijski načrt v podporo pospešeni uvedbi infrastrukture za alternativna goriva v Uniji, vključno z okrepljeno podporo za uvedbo javno dostopne infrastrukture s sredstvi Unije, ki bi prispevala k ustvarjanju ugodnejših razmer za prehod na čista vozila, vključno z javnim prevozom. Komisija bo do 31. decembra 2020 pregledala izvajanje Direktive 2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta (9) in predložila zakonodajni predlog za spremembo navedene direktive, če bo na podlagi tega pregleda menila, da je to potrebno.

(10)

Direktiva 2009/33/ES dopolnjuje horizontalno zakonodajo Unije o javnem naročanju ter dodaja trajnostnostna merila, s čimer poskuša spodbujati trg čistih in energetsko učinkovitih vozil za cestni prevoz. Komisija je leta 2015 izvedla naknadno oceno Direktive 2009/33/ES in ugotovila, da navedena direktiva ni spodbudila tržne uvedbe čistih vozil v Uniji, zlasti zaradi pomanjkljivosti v zvezi z njenim področjem uporabe in določbami o nakupu vozil. Ocena je pokazala, da je bil učinek navedene direktive na zmanjšanje emisij toplogrednih plinov in onesnaževal zraka ter na spodbujanje konkurenčnosti industrije zelo omejen.

(11)

V oceni učinka, ki ga je izvedla Komisija v okviru revizije Direktive 2009/33/ES, so poudarjene koristi spremembe splošnega pristopa k upravljanju javnega naročanja čistih vozil na ravni Unije. V primerjavi z internalizacijo zunanjih stroškov v splošnih odločitvah v zvezi z javnim naročanjem lahko določitev minimalnih ciljev javnega naročanja uspešno pripomore k cilju spodbujanja uporabe čistih vozil na trgu, pri čemer se v vseh odločitvah glede javnega naročanja upošteva pomen okoljskih vidikov. Srednje- in dolgoročne koristi za državljane in podjetja Unije ta pristop v celoti upravičujejo, kolikor javnim naročnikom in naročnikom dopušča dovolj prožnosti pri izbiri tehnologije, ki naj bi se uporabila.

(12)

Razširitev področja uporabe Direktive 2009/33/ES z vključitvijo praks, kot so zakup, najem in nakup s pridržanim lastništvom vozil ter pogodb za nekatere storitve, zagotavlja, da so zajete vse relevantne prakse javnega naročanja. V področje uporabe te direktive bi bilo treba vključiti storitve, kot so storitve javnega cestnega prevoza, cestni potniški promet za posebne namene, izredni prevoz potnikov, pa tudi posebne poštne storitve in storitve dostave paketov ter storitve odvoza smeti, ki se izvajajo z vozili kategorij vozil iz te direktive, kadar predstavljajo pomembnejši element v pogodbi. Te storitve bi bilo treba opredeliti z uporabo ustreznega enotnega besednjaka javnih naročil iz Priloge. Ta direktiva ne bi smela na obstoječe pogodbe učinkovati za nazaj.

(13)

Najpomembnejši deležniki na splošno podpirajo opredelitev čistih vozil, ki upošteva zahteve za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov in onesnaževal zraka iz lahkih vozil. Da bi zagotovili primerne spodbude za uporabo nizkoemisijskih in brezemisijskih vozil na trgih v Uniji, bi bilo treba določbe za njihovo javno naročanje iz te direktive uskladiti z opredelitvijo brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil iz Uredbe (EU) 2019/631 Evropskega parlamenta in Sveta (10). Ukrepi, izvedeni v okviru te direktive, bodo prispevali k skladnosti z zahtevami iz standardov, določenih v Uredbi (EU) 2019/631. Da bi izboljšali kakovost zraka, bi morala čista vozila presegati minimalne zahteve za dušikov oksid (NOx) in izredno majhne delce - število delcev (PN), določene z veljavnimi mejnimi vrednostmi emisij pri dejanski vožnji. Poleg brezemisijskih vozil danes obstaja nekaj lahkih vozil z emisijami onesnaževal zraka, ki znašajo 80 % ali manj sedanjih mejnih vrednosti emisij. Pričakuje pa se, da se bo število takšnih vozil v prihodnjih letih še povečalo, zlasti število priključnih hibridov. Bolj ambiciozen pristop k javnemu naročanju lahko pomembno dodatno spodbudi trg.

(14)

Čista težka vozila bi bilo treba opredeliti na podlagi uporabe alternativnih goriv v skladu z Direktivo 2014/94/EU. Kadar nabavljena vozila uporabljajo tekoča biogoriva, sintetična ali parafinska goriva, morajo javni naročniki in naročniki z obveznimi pogodbenimi določili ali na podobno učinkovit način v okviru postopka javnega naročanja zagotoviti, da se za ta vozila uporabljajo samo takšna goriva. Mogoče je sicer, da taka goriva vsebujejo dodatke za gorivo, kot je na primer gorivo na osnovi etanola za prilagojene dizelske motorje (ED95), vendar se ne bi smeli mešati s fosilnimi gorivi.

(15)

Da bi dosegli izboljšanje kakovosti zraka v občinah, je izredno pomembno prenoviti vozni park s čistimi vozili. Poleg tega načela krožnega gospodarstva zahtevajo podaljšanje življenjske dobe izdelkov. Zato bi bilo treba vozila, ki zaradi naknadnega opremljanja izpolnjujejo zahteve za čista vozila ali brezemisijska vozila, šteti v doseganje ustreznih minimalnih ciljev javnega naročanja.

(16)

Lahka in težka vozila se uporabljajo za različne namene in dosegajo različne ravni tržne zrelosti, zato bi bilo koristno, da določbe o javnem naročanju te razlike upoštevajo. Iz ocene učinka izhaja, da je za trge nizkoemisijskih in brezemisijskih mestnih avtobusov značilna večja tržna zrelost, trgi nizkoemisijskih in brezemisijskih tovornih vozil pa so na zgodnji stopnji razvoja. Zaradi omejene stopnje tržne zrelosti nizkoemisijskih in brezemisijskih potovalnih avtobusov, sorazmerno omejene vloge javnega naročanja v tem tržnem segmentu in njihovih posebnih zahtev za delovanje potovalnih avtobusov ne bi smeli vključiti v področje uporabe te direktive. V skladu s pristopom iz Uredbe (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (11) ter Pravilnikom št. 107 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) se vozila kategorije M3 s prostorom za stoječe potnike, da se omogoči pogosto gibanje potnikov, štejejo za avtobuse, medtem ko se vozila kategorije M3 z zelo omejenim prostorom za stoječe potnike ali brez njega štejejo za potovalne avtobuse. Glede na zelo omejen trg dvonadstropnih avtobusov in njihove specifične omejitve glede zasnove je primerno, da se v prvem referenčnem obdobju, ki ga zajema ta direktiva, uporabijo nižji minimalni cilji javnega naročanja za brezemisijska vozila, ki spadajo v to kategorijo težkih vozil, v državah članicah, v katerih dvonadstropni avtobusi predstavljajo znaten delež javnih naročil.

(17)

Da bi se izognili nalaganju nesorazmernih bremen javnim organom in operaterjem, bi morale imeti države članice možnost, da iz zahtev te direktive izvzamejo javno naročanje za nekatera vozila s posebnimi značilnostmi, povezanimi z njihovimi operativnimi potrebami. Med ta vozila spadajo oklepna vozila, reševalna vozila, pogrebna vozila, vozila kategorije M1, dostopna invalidskim vozičkom, premični žerjavi, vozila, zasnovana in izdelana za uporabo predvsem na gradbiščih ali v kamnolomih, v pristaniščih ali na letališčih, ter vozila, posebej zasnovana in izdelana ali prilagojena za uporabo v oboroženih silah, civilni zaščiti, gasilskih enotah in enotah za vzdrževanje javnega reda in miru. Te prilagoditve se lahko nanašajo na vgradnjo specializirane komunikacijske opreme ali luči za nujne primere. Zahteve iz te direktive se ne bi smele uporabljati za vozila, ki so zasnovana in izdelana posebej za opravljanje del in niso primerna za prevoz potnikov ali blaga. Ta vozila vključujejo tudi vozila za vzdrževanje cest, kot so snežni plugi.

(18)

Določitev minimalnih ciljev za javno naročanje čistih vozil, ki jih je na ravni držav članic treba izpolniti v dveh referenčnih obdobjih, ki se končata leta 2025 in leta 2030, bi morala prispevati h gotovosti politike za trge, kjer so potrebne naložbe v nizkoemisijsko in brezemisijsko mobilnost. Minimalni cilji podpirajo oblikovanje trga za čista vozila v vsej Uniji. Zagotavljajo čas za prilagoditev postopkov javnega naročanja in dajejo jasne tržne signale. Poleg tega zahteva, da mora biti polovica minimalnega cilja za avtobuse, nabavljene v navedenih referenčnih obdobjih, izpolnjena z javnim naročanjem brezemisijskih avtobusov, krepi zavezo za razogljičenje prometnega sektorja. Opozoriti je treba, da se trolejbusi štejejo za brezemisijske avtobuse, če delujejo le na električno energijo ali pa uporabljajo le brezemisijski pogon, kadar niso povezani v omrežje, sicer se še vedno štejejo za čista vozila. Iz ocene učinka je razvidno, da države članice vse bolj določajo cilje, ki so odvisni od njihove gospodarske zmogljivosti in resnosti težave. Za različne države članice bi bilo treba oblikovati različne cilje v skladu z njihovo gospodarsko zmogljivostjo (bruto družbeni proizvod na prebivalca) in izpostavljenostjo onesnaževanju (gostota prebivalstva v mestih). Ozemeljska ocena učinka, izvedena za to direktivo, je pokazala, da bo učinek enakomerno porazdeljen med regijami v Uniji.

(19)

Države članice bi morale imeti možnost, da v skladu s svojim ustavnim okvirom in svojimi cilji prometne politike porazdelijo prizadevanja za doseganje minimalnih ciljev na svojem ozemlju. Pri razdeljevanju prizadevanj v državi članici se lahko upoštevajo različni dejavniki, kot so razlike v gospodarski zmogljivosti, kakovosti zraka, gostoti prebivalstva, značilnostih prometnih sistemov, politikah za razogljičenje prometa in zmanjšanje onesnaženosti zraka ali druga ustrezna merila.

(20)

Tudi vozila z ničelnimi izpušnimi emisijami pustijo okoljski odtis, in sicer zaradi emisij, ki izhajajo iz verige oskrbe z gorivom, od faze črpanja do rezervoarja, pa tudi zaradi postopka proizvodnje sestavnih delov in njihove možnosti recikliranja. Da bi bile baterije skladne s cilji trajnostnosti, bi morale biti proizvedene s čim manjšimi okoljskimi vplivi v Uniji in zunaj nje, zlasti kar zadeva postopke pridobivanja surovin, uporabljenih za izdelavo baterij. K splošni trajnostnosti teh vozil lahko prispeva spodbujanje tehnologij za reševanje tega izziva, kot so trajnostne baterije, ki jih je mogoče reciklirati, s pobudami, kot sta zavezništvo EU za baterije in akcijski načrt EU za baterije ter pregled Direktive 2006/66/ES Evropskega parlamenta in Sveta (12). Za obdobje po letu 2030 bi bilo treba upoštevati morebiten učinek emisij CO2 v življenjskem krogu vozil in emisij CO2 od izvora do kolesa, ob upoštevanju takrat veljavnih ustreznih določb zakonodaje Unije za njihov izračun.

(21)

Evropski parlament je v svojem priporočilu Svetu in Komisiji z dne 4. aprila 2017 po preiskavi o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju (13) države članice pozval, naj spodbujajo politiko zelenega javnega naročanja, tako da javni organi kupujejo vozila brez emisij in vozila z izjemno nizkimi emisijami za svoj vozni park ali za javne ali delno javne programe souporabe avtomobilov, da bi do leta 2035 postopno odpravili nove avtomobile z emisijami CO2.

(22)

Največji učinek se lahko doseže, če je javno naročanje čistih vozil usmerjeno v območja z relativno visoko stopnjo onesnaženosti zraka in obremenitve s hrupom. Javne organe v državah članicah se spodbuja, da se pri doseganju domačih minimalnih ciljev javnega naročanja osredotočijo zlasti na ta področja. Javne organe se tudi spodbuja, da sprejmejo ukrepe, kot je dajanje na voljo zadostnih finančnih sredstev javnim naročnikom in naročnikom, zato da stroški doseganja minimalnih ciljev javnega naročanja iz te direktive ne bi privedli do višjih cen vozovnic za potrošnike ali zmanjšanja storitev javnega prevoza ali odvračali od razvoja čistega necestnega prometa, kot so tramvaji in vozila podzemne železnice. Povezane ukrepe bi morali javni organi prikazati pri poročanju v skladu s to direktivo. Da bi preprečili nesorazmerno breme in izboljšali možne rezultate te direktive, bi bilo treba javnim organom zagotoviti ustrezno tehnično pomoč.

(23)

Javni prevoz le malo prispeva k emisijam iz prometnega sektorja. Za dodatno spodbujanje razogljičenja prometa, izboljšanje kakovosti zraka in ohranjanje enakih konkurenčnih pogojev za različne operaterje se lahko države članice v skladu s pravom Unije odločijo, da bodo uvedle podobne zahteve tudi za zasebne operaterje in storitve zunaj področja uporabe te direktive, kot so podjetja za prevoz s taksijem, najem vozil in skupinski prevoz.

(24)

Izračun stroškov v življenjski dobi je pomembno orodje za javne naročnike in naročnike, da se v življenjski dobi vozila zajamejo stroški energije in okoljski stroški, vključno s stroški emisij toplogrednih plinov in drugih onesnaževal, in sicer na osnovi relevantne metodologije za določitev njihove denarne vrednosti. Glede na redko uporabo metodologije za izračun operativnih stroškov, ki nastanejo med življenjsko dobo, na podlagi Direktive 2009/33/ES in informacije, ki so jih javni naročniki in naročniki posredovali o uporabi lastnih metodologij, prilagojenih posebnim okoliščinam in potrebam, ne bi smela biti obvezna predpisana metodologija, ampak bi javni naročniki in naročniki morali imeti možnost izbire katere koli metodologije za izračun stroškov v življenjski dobi, da podprejo svoje postopke javnega naročanja, na podlagi meril ekonomsko najugodnejše ponudbe iz člena 67 Direktive 2014/24/EU in člena 82 Direktive 2014/25/EU, ob upoštevanju stroškovne učinkovitosti v življenjski dobi vozila ter okoljskih in družbenih vidikov.

(25)

Poročanje o javnem naročanju v okviru te direktive bi moralo zagotoviti jasen pregled nad trgom, da se omogoči uspešno spremljanje njenega izvajanja. To poročanje bi bilo treba začeti s predhodno predložitvijo informacij držav članic Komisiji do 2. avgusta 2022 in nadaljevati s prvim celovitim poročilom o doseganju minimalnih ciljev javnega naročanja leta 2026 ter vsaka tri leta po tem. Časovni okvir bi moral biti usklajen z že obstoječimi obveznostmi poročanja iz direktiv 2014/24/EU in 2014/25/EU. Za čim večje zmanjšanje upravnega bremena za javne organe in vzpostavitev uspešnega pregleda nad trgom bi bilo treba omogočiti poenostavljeno poročanje. Komisija bo v okviru podatkovne baze portala dnevnih elektronskih javnih naročil zagotovila rešitve za registracijo in spremljanje, v okviru enotnega besednjaka javnih naročil Unije pa celovito poročanje o nizkoemisijskih in brezemisijskih vozilih ter drugih vozilih na alternativna goriva. Pri registraciji in spremljanju v okviru podatkovne baze portala dnevnih elektronskih javnih naročil bodo pomagale posebne kode v enotnem besednjaku javnih naročil.

(26)

Dodatna podpora uvajanju čistih vozil in njihove infrastrukture na trg se lahko zagotovi s ciljnimi javnimi podpornimi ukrepi na nacionalni ravni in ravni Unije. Ti ukrepi vključujejo večjo uporabo sredstev Unije za podpiranje prenove voznega parka javnega prevoza in boljšo izmenjavo znanja in uskladitev javnega naročanja, da se zagotovijo aktivnosti v obsegu, ki je dovolj velik za znižanje stroškov in vplivanje na trg. Možnost javne podpore za spodbujanje razvoja infrastrukture, potrebne za distribucijo alternativnih goriv, je priznana v smernicah o državni pomoči za varstvo okolja in energijo za obdobje od 2014 do 2020 (14). Vendar pa se bo za tako javno podporo še naprej uporabljala Pogodba o delovanju Evropske unije, zlasti člena 107 in 108 Pogodbe.

(27)

Ciljni podporni ukrepi za javno naročanje čistih vozil lahko pomagajo javnim naročnikom in naročnikom. V skladu z veljavnim večletnim finančnim okvirom za obdobje 2014–2020 ima Unija na voljo celo vrsto različnih skladov za zagotavljanje podpore državam članicam, lokalnim organom in zadevnim operaterjem pri prehodu na trajnostno mobilnost. Ključni vir financiranja projektov mobilnosti v mestih so zlasti evropski strukturni in investicijski skladi. Program Unije za raziskave, Obzorje 2020, ki je bil vzpostavljen z Uredbo (EU) št. 1291/2013 Evropskega parlamenta in Sveta (15), financira projekte za raziskave in inovacije na področjih mobilnosti v mestih ter pametnih mest in skupnosti, instrument za povezovanje Evrope, vzpostavljen z Uredbo (EU) št. 1316/2013 Evropskega parlamenta in Sveta (16), pa podpira vzpostavitev ustrezne infrastrukture v urbanih vozliščih. Uvedba opredelitve čistih vozil in določitev minimalnih ciljev za njihovo javno naročanje v tej direktivi lahko pomagata zagotoviti še boljšo ciljno usmerjeno uporabo finančnih instrumentov Unije tudi v naslednjem večletnem finančnem okviru za obdobje 2021–2027. Ti podporni ukrepi bodo pripomogli k zmanjšanju začetnih velikih naložb v infrastrukturne spremembe in bodo podprli razogljičenje prometa.

(28)

Da bi pomagali zagotoviti, da se potencialne koristi v celoti izkoristijo, bi morala Komisija državam članicam zagotoviti usmeritve v zvezi z različnimi skladi Unije, ki bi se lahko uporabili, ter olajšati in strukturirati izmenjavo znanja in primerov najboljše prakse med državami članicami, da bi pri javnih naročnikih in naročnikih spodbujala nakup, zakup, najem ali nakup s pridržanim lastništvom čistih in energetsko učinkovitih vozil za cestni prevoz. Poleg tega bi morala Komisija lokalnim organom in operaterjem še naprej zagotavljati tehnične in finančne svetovalne storitve prek instrumentov, kot so Evropsko svetovalno vozlišče za naložbe, JASPERS in JESSICA. Ta pomoč bi morala vključevati spodbujanje javnih naročnikov in naročnikov, da združijo svoja sredstva v skupno javno naročanje nizkoemisijskih in energetsko učinkovitih vozil za cestni prevoz, da bi dosegli ekonomijo obsega in pripomogli k doseganju ciljev iz te direktive.

(29)

Da bi povečali učinek naložb, je treba bolje uskladiti mobilnost in urbanistično načrtovanje, na primer z uporabo načrtov za trajnostno mobilnost v mestih. Načrti za trajnostno mobilnost v mestih se oblikujejo po posameznih področjih politik in v sodelovanju z različnimi ravnmi upravljanja ter združujejo različne načine prevoza, varnost v cestnem prometu, dostavo tovora, upravljanje mobilnosti in pametne prevozne sisteme. Ti načrti lahko imajo pomembno vlogo pri doseganju ciljev Unije glede zmanjšanja emisij CO2 ter zmanjšanja obremenitve s hrupom in onesnaženja zraka.

(30)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te direktive, bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila v zvezi z določitvijo enotne oblike za poročila držav članic in način njihovega posredovanja. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (17).

(31)

Komisija bi morala do 31. decembra 2027 pregledati izvajanje Direktive 2009/33/ES. Pregled bi moral po potrebi spremljati zakonodajni predlog za spremembo navedene direktive za obdobje po letu 2030, vključno z določitvijo novih ambicioznih ciljev in razširitvijo področja uporabe na druge kategorije vozil, kot so vozila kategorije L in stroji na gradbiščih. Komisija bi morala pri pregledu med drugim oceniti tudi možnost uskladitve te direktive z morebitno metodologijo za štetje emisij CO2 v življenjski dobi in emisij CO2 od izvora do kolesa, razvito v okviru standardov emisijskih vrednosti za emisije CO2 vozil v EU, ter možnost spodbujanja trajnostnih baterij, ki jih je mogoče reciklirati, in uporabo najvišje razvrščenih in protektiranih pnevmatik.

(32)

Čeprav se minimalni cilji javnega naročanja iz te direktive ne uporabljajo za institucije Unije, je zaželeno, da te institucije služijo kot zgled.

(33)

Ker ciljev te direktive, in sicer zagotoviti spodbudo za čista vozila na strani povpraševanja v podporo prehodu na nizkoemisijsko mobilnost, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi skupnega in dolgoročnega okvira politike lažje dosežejo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenih ciljev.

(34)

V skladu s skupno politično izjavo držav članic in Komisije z dne 28. septembra 2011 o obrazložitvenih dokumentih (18) so se države članice zavezale, da bodo obvestilu o ukrepih za prenos v upravičenih primerih priložile enega ali več dokumentov, v katerih bo pojasnjeno razmerje med elementi direktive in ustreznimi deli nacionalnih instrumentov za prenos. Zakonodajalec meni, da je posredovanje teh dokumentov v primeru te direktive upravičeno.

(35)

Direktivo 2009/33/ES bi bilo zato treba ustrezno spremeniti –