23.12.2006   

SL

Uradni list Evropske unije

C 318/195

1.1

Odbor z odobravanjem sprejema celoten tretji sveženj zakonodajnih ukrepov za pomorsko varnost, ki je še en konstruktiven in proaktiven korak v smeri izboljševanja varnosti na morju, saj bo omogočil zmanjšanje števila nesreč in tudi onesnaževanja morja ter boljši nadzor nad njihovimi posledicami. EESO je na splošno naklonjen predlogom, ki so povezani z izpolnjevanjem zahtev države zastave, pomorsko inšpekcijo, spremljanjem, ki ga izvajajo klasifikacijski zavodi, zadolženi za izvajanje pregledov, preiskavami nesreč, in tudi predlogom spremljanja prometa plovil in informacij (VTM in plovila v stiski ter pribežališča). Predlogi izražajo glavna stališča, ki jih je Odbor izrazil v mnenjih v zvezi s svežnjema ERIKA I in II. Obravnavani predlogi izboljšujejo različne vidike transportne verige in pričajo o zavzemanju Evropske unije za kakovost pomorskega prometa.

1.2

Odbor izraža zaskrbljenost v zvezi s predlogi, ki so povezani z odgovornostjo za potnike na potniških ladjah na podlagi Atenske konvencije Mednarodne pomorske organizacije, in glede civilne odgovornosti. Še posebej poglobljen pregled si zasluži predlog v zvezi s civilno odgovornostjo.

1.3

EESO ocenjuje, da je priznanje vloge IMO (Mednarodna pomorska organizacija) pozitiven element svežnja. To je popolnoma skladno z mnenji, ki jih je Odbor objavljal od leta 1993 v zvezi s pomorsko varnostjo ter preprečevanjem onesnaževanja in v katerih je upošteval potrebo po vzpostavitvi mednarodnega okvira za pomorsko varnost in preprečevanje onesnaževanja.

1.4

EESO priporoča Komisiji, da sprejme vse potrebne ukrepe, da države članice čim prej ratificirajo obstoječe konvencije IMO, zlasti Konvencijo o omejevanju odgovornosti za pomorske zahtevke (Konvencija LLMC iz leta 1996). Ratifikacija teh instrumentov bo imela neposreden vpliv na pomorsko varnost, globalno okolje, odgovornost in odškodnino za škodo, ki je posledica onesnaževanja v svetovnem merilu.

1.5

EESO predlaga Komisiji, da iz predloga v zvezi z odgovornostjo za potnike med prevozi po celinskih plovnih poteh izloči celinske plovne poti in objavi konkreten predlog v okviru programa Naïades.

1.6

EESO ponavlja svoj poziv, ki ga je izrazil že v mnenjih o svežnjih ERIKA I in II, da je potreben dodaten sveženj za pomorsko varnost, ki se bo posebej ukvarjal s človeško razsežnostjo, in obžaluje nezadostno pozornost, ki jo tretji sveženj za pomorsko varnost namenja človeškemu faktorju na ravni Skupnosti. Kot podlago za pripravo ustreznih določb predlaga konvencijo o kodeksu dela pomorščakov, ki jo je pomorska konferenca ILO sprejela leta 2006 in ki jo morajo države članice ratificirati; z njo naj bi uskladili temeljna evropska in mednarodna pravila. Za oblikovanje boljših evropskih standardov je prav tako treba ustrezno upoštevati del kodeksa, ki vsebuje priporočila (nezavezujoči akti).

1.7

EESO opaža, da je z boljšim uveljavljanjem pravnih norm možno tudi izboljšanje zakonodajnega postopka. V tem smislu opozarja na nujnost boljšega izvajanja predpisov. Prav tako poziva vse udeležence, da spremljajo izvajanje predpisov novega svežnja za pomorsko varnost.

1.8

EESO opozarja na nujnost povečanja sredstev držav članic za pomorsko inšpekcijo. Med drugim poziva k povečanju števila inšpektorjev v pristaniščih, s čimer bi zagotovili učinkovito izvajanje različnih vidikov svežnjev za pomorsko varnost. EESO poziva Komisijo k sodelovanju z državami članicami, da bi razvili vsa možna sredstva, s katerimi bi privabili nove, ustrezno izobražene ljudi in jih zaposlili kot inšpektorje.

2.1

Zaradi škode, nastale v nesrečah tankerjev Erika (1999) in Prestige (2002) na francoskih in španskih obalah in pri katerih se je pokazala ranljivost evropske obale, si Evropska unija prizadeva sprejeti ukrepe za vzpostavitev obrambnega mehanizma za varovanje evropske obale pred nevarnostjo nesreč in onesnaževanja morja ter za izboljšanje varnostnih ukrepov za plovila, ki pristajajo v njenih pristaniščih. Sprejeta sta bila dva zakonodajna svežnja: „ERIKA I“ (1) iz leta 2001 in „ERIKA II“ (2) iz leta 2002. Vsebujeta šest pravnih instrumentov (tri direktive in tri uredbe). Komisija je 23. novembra 2005 objavila tretji sveženj ukrepov za pomorsko varnost, da bi okrepila pravila Skupnosti na področju pomorske varnosti in izboljšala učinkovitost obstoječih ukrepov.

3.1

Od širitve EU flota Skupnosti predstavlja 25 % svetovne flote. Cilj Evropske komisije je ustvariti model flote, ki bo lahko zagotavljal varne, konkurenčne in okolju prijazne pomorske storitve.

3.2

Tretji sveženj ukrepov za pomorsko varnost bo zagotavljal boljšo varnost pomorskega prometa v Skupnosti. Predlaga proaktiven pristop, ki bo za operaterje, ki spoštujejo mednarodne standarde, spet ustvaril pogoje za zdravo in trajnostno konkurenco. Sveženj vsebuje sedem predlogov, ki upoštevajo izkušnje, pridobljene pri izvajanju zakonodaje Skupnosti na področju pomorske varnosti in preprečevanja onesnaževanja. Osredotočajo se na dve prednostni področji ukrepov:

3.3.1

Cilj tega predloga je poskrbeti za to, da države članice zagotovijo učinkovito spremljanje skladnosti plovil, ki plujejo pod njihovo zastavo, z mednarodnimi standardi, ki jih predlaga Mednarodna pomorska organizacija (IMO). Zato morajo države zastave ustanoviti pomorske uprave, ki bodo delovale na podlagi visokih kakovostnih meril. Namen tega predloga je zagotoviti, da bodo države članice svoje mednarodne obveznosti izpolnjevale učinkovito in usklajeno.

3.4.1

Predlog je namenjen izboljšanju kakovosti dela klasifikacijskih zavodov (zadolženi so za inšpekcijo in certificiranje ladij), prenovi sistema sankcij, predvidenih za podjetja, ki ne izpolnjujejo obveznosti in katerim se izrečejo postopne in sorazmerne denarne kazni, in okrepitvi pristojnosti Komisije, ki bo dovoljevala inšpektorjem dostop do vseh ladij, ne glede na zastavo. Kakovost dela klasifikacijskih zavodov se mora zaradi izvajanja sistema nadzora kakovosti izboljšati.

3.5.1

Predlog uvaja načelo prenove celotnega sedanjega sistema (Pariški memorandum o soglasju — MOU), v okviru katerega mora vsaka država članica pregledati najmanj 25 % plovil, ki pristajajo v njenih pristaniščih; ta sistem je treba nadomestiti s ciljem Skupnosti, ki narekuje sistematičen pregled vseh ladij, ob upoštevanju nujnosti zmanjšanja bremena inšpekcijskih pregledov na kakovostnih plovilih.

3.5.2

Drugi ukrepi bodo sprejeti zaradi izboljšanja učinkovitosti in kakovosti izvajanja pregledov na plovilih, ki so v pristaniščih Skupnosti (tudi v zvezi s pogoji dela za pomorščake). Novi sistem inšpekcijskih pregledov se bo osredotočil na ladje z večjim tveganjem. V zvezi s podstandardnimi ladjami bodo sprejeti strogi ukrepi, ki bodo okrepili določbe za prepoved njihove plovbe v vodah Skupnosti.

3.6.1

Na seznamu ciljev je izboljšanje pravnega okvira za sprejem ladij v stiski v pribežališča. Treba je pospešiti identifikacijo vseh možnih zavarovanih območij, ki bi lahko služila kot pribežališče, kar bo izboljšalo učinkovitost odločanja v primeru pomorske nesreče. Komisija prav tako predlaga, da se vsa ribiška plovila opremijo s sistemi AIS, kar bo zmanjšalo tveganje trčenj z velikimi plovili.

3.6.2

Razširitev sistema Skupnosti za izmenjavo informacij SafeSeaNet na celotno ozemlje Evropske unije bo olajšalo spremljanje ladij in njihovega tovora. Ladje bodo obveščene o nevarnostih nastajanja ledu na nekaterih morskih območjih.

3.7.1

Kakovost standardov na področju pomorske varnosti je odvisna od sposobnosti analiziranja vzrokov nesreč in vseh pridobljenih izkušenj. Cilj tega predloga je izdelava usklajenega okvira Skupnosti, ki bo omogočal vodenje preiskav o nesrečah. Te bodo opravili neodvisni specializirani organi, pooblaščeni v ta namen. Predlog določa jasne smernice na ravni Skupnosti in spodbuja sodelovanje pri tehničnih preiskavah pomorskih nesreč.

3.8.1

Cilj tega predloga je vključiti določbe Atenske konvencije iz leta 2002 (uporabljajo se le za mednarodne linije in še niso v veljavi) v zakonodajo Skupnosti in razširiti zaščito, ki jo zagotavlja omenjena konvencija vsem potnikom, ki potujejo z ladjo v EU v okviru domačega pomorskega prometa ter tudi za plovbo po morskih poteh in celinskih plovnih poteh.

3.9.1

Lastnike ladij je treba spodbujati, da bodo ravnali bolj odgovorno, in jih zavezati k temu, da sklenejo zavarovanje ali drugo finančno jamstvo za škodo, ki bi jo povzročili tretji osebi, in ki bo krila stroške, povezane z vrnitvijo pomorščakov v domovino v primeru odpustitve.

3.9.2

Prvi korak v to smer je, da države članice ratificirajo vse veljavne konvencije IMO in zlasti Konvencijo o omejevanju odgovornosti za pomorske zahtevke iz leta 1996 (Konvencija LLMC). Besedilo Konvencije iz leta 1996 bo vključeno v pravo Skupnosti in bo zagotavljalo celostno in enotno izvajanje določb v vsej Evropski uniji. Na drugem mestu bo Komisija zahtevala mandat za pogajanja z IMO glede revizije Protokola iz leta 1996, da bi ponovno preučili mejo, ko lastnik izgubi pravico do omejitve svoje odgovornosti. Za ladje, ki plujejo pod zastavo države, ki ni ratificirala Konvencije iz leta 1996, v primeru hude malomarnosti velja režim večje odgovornosti.

3.9.3

Države članice morajo preverjati, ali imajo lastniki ladij, ki plujejo v vodah Skupnosti, ne glede na njihovo zastavo, finančno jamstvo za civilno odgovornost, ki ustreza dvakratniku zgornjih meja, določenih z omenjeno konvencijo iz leta 1996. Lastniki morajo prav tako imeti finančno jamstvo v primeru odpustitve pomorščakov. Finančno jamstvo se dokazuje s potrdilom, ki se hrani na krovu plovila.

4.1.1

EESO popolnoma soglaša s tem predlogom, ki pomeni, da morajo države članice ustrezno izpolniti svoje obveznosti in upoštevati instrumente IMO, zlasti določila Kodeksa za uporabo obveznih instrumentov IMO v zvezi z državami zastave in sistemom pregledov držav zastave.

4.1.2

EESO se sprašuje o primernosti člena 9 „Preiskave držav zastave“, saj se nanaša na preiskovanje nesreč, ki je večinoma zajeto v petem instrumentu, predlaganem v tretjem svežnju za pomorsko varnost. Vendar pa krepi potrebo po preiskavah ter zahtevo in obveznost, da države članice za to zagotovijo ustrezna sredstva.

4.1.3

Odbor priznava, da je namen člena 10 „Varno upravljanje“ zagotoviti, da imajo ladje, ki plujejo pod zastavo držav članic, na krovu ustrezno število osebja v skladu z Resolucijo skupščine IMO A.890 (21) o načelih varnega upravljanja (Principles on Safe Manning). Vendar je EESO prepričan, da so „enotni pogoji delovanja“, torej pogoji pravične konkurence med državami zastave, bistveni in da je treba predlog, da Komisija pripravi poročilo, kot je poudarjeno v členu 15 „Sporazumi o sodelovanju“, izvesti čim prej.

4.2.1

Klasifikacijski zavodi prevzemajo vedno večjo odgovornost za varnost pomorskega prometa in varstvo okolja in na tem področju odgovarjajo upravam držav zastave. Zato EESO odobrava predlagane ukrepe za izboljšanje kakovosti dela teh organizacij, pooblaščenih za delovanje v imenu držav članic, in za krepitev nadzora ter tudi kazni, z vzpostavitvijo bolj učinkovitega sistema sankcij kot je sedanji.

4.2.2

Vendar glede na sedanje prekrivanje teh nalog EESO ocenjuje, da bi bilo treba bolje ločiti zakonske naloge od klasifikacijskih, na primer z zaupanjem teh nalog različnim inšpektorjem istega odobrenega organa ali dveh različnih organov. Zdi se, da bo potrebno vmesno obdobje, v katerem bo potekalo stalno spodbujanje „najboljše prakse“ s pogajanji med državami članicami in temi zavodi ter med klasifikacijskimi zavodi, med katerim bi pripravili zbirko dobre prakse za izogibanje navzkrižja interesov.

4.2.3

V skladu s členom 19(3) morajo države članice sodelovati s priznanimi klasifikacijskimi zavodi pri oblikovanju njihovih pravil in/ali predpisov navedenih organizacij. Kljub določbam členov 16 in 17 EESO ocenjuje, da mora podoben ukrep o medsebojni obveznosti veljati tudi za klasifikacijske zavode.

4.2.4

EESO z odobravanjem sprejema določbe člena 20 v zvezi z zahtevo, da se morajo priznane organizacije med seboj posvetovati in sodelovati, da bi zagotovile enakovrednost pravil in usklajeno uporabo mednarodnih konvencij.

4.3.1

EESO se strinja s preoblikovanjem direktive zaradi večje jasnosti, kar bo omogočilo krepitev in izboljšanje učinkovitosti izvajanja pomorske inšpekcije. Opaža, da se je v zadnjih šestih letih število ladij, na katerih je bil opravljen obvezen inšpekcijski pregled, povečalo s 700 na 4000.

4.3.2

EESO podpira namero, da se kakovostne ladje nagradijo z manj pogostimi inšpekcijami, da se inšpekcije osredotočijo na ladje z večjim tveganjem in da se preprečuje uporaba podstandardnih ladij s prepovedjo dostopa do evropskih pristanišč. Glede na to, da določila novega sistema temeljijo na načelih iz Priloge II, je predelava direktive edinstvena priložnost za takojšnjo uvedbo in izvajanje novega sistema.

4.3.3

EESO z zadovoljstvom ugotavlja, da se bo vloga pilotov pri zgodnjem odkrivanju možnih nepravilnosti okrepila, vendar izraža zaskrbljenost, da nejasnosti glede trgovinskih nalog in nalog pregledov ne bodo olajšale dela pilotov, kot so piloti za odprto morje, ki so odvisni od podjetja, ki zagotavlja neobvezne pilotske službe.

4.3.4

Prav tako pozdravlja, da direktiva uvaja pregled delovnih razmer na ladjah, ker ima človeški dejavnik pogosto pomembno vlogo pri pomorskih nesrečah. Pregled življenjskih in delovnih razmer pomorščakov in njihove usposobljenosti zahteva večje število inšpektorjev, ki imajo posebna znanja za ta namen; le en inšpektor bo težko uspešno izvajal poglobljen dvojni nadzor s tehničnega in socialnega vidika v pogosto zelo kratkih rokih.

4.3.5

Odbor prav tako z odobravanjem sprejema zahtevo iz člena 20, ki predvideva, da Komisija vsako leto sestavi „črni seznam“, ki prikazuje poslovanje upravljavcev in družb.

4.4.1

Razveseljivo je, da so bili ponovni pozivi EESO glede uvedbe sistema za sprejem ladij v stiski uslišani (člen 20). EESO zato podpira predlog za okrepitev direktive z izboljšanjem in usklajevanjem zahtev glede „pribežališč“ (3). Za sprejem v pribežališče mora biti zadostno finančno jamstvo potrdilo o članstvu v klubu P&I („zaščita in škodno zavarovanje“). Če takšnega dokumenta ni, to ne sme biti izgovor za zavrnitev dostopa ladje v stiski do pribežališča.

4.4.2

Odbor ocenjuje, da mora pristojni neodvisni organ v primeru obravnave nesreč in usmerjanja ladij v stiski proti pribežališčem združiti potrebna prizadevanja, ne glede na obveznost posvetovanja z zadevnimi stranmi, in hkrati tudi sprejeti odločitve ter izvajati vse potrebne naloge, vključno z možnimi finančnimi posledicami sprejetih odločitev v nujnih primerih.

4.4.3

EESO ugotavlja, da je ribolov še vedno eden najbolj ranljivih sektorjev dejavnosti, in pozdravlja obveznost, da ribiška plovila uporabljajo sistem AIS (sistem samodejnega prepoznavanja). Mala in srednje velika podjetja, zlasti za obalni ribolov, morajo izkoristiti finančno pomoč ali olajšave za opremljanje (4).

4.4.4

Prav tako podpira določila, ki obalnim državam omogočajo, da sprejmejo ustrezne ukrepe za omejitev nevarnosti, ki jo za plovbo lahko pomeni nastajanje ledu na nekaterih morskih območjih na severu Evropske unije. Gre za pomembno vprašanje, zlasti zaradi povečanega tveganja v Baltskem morju zaradi prevažanja velikih količin naftnih derivatov. Kljub temu bi bilo zaradi preprečevanja možnih težav s pravili, ki so jih za plovbo na območjih, izpostavljenih nastajanju ledu, uveljavili nekateri klasifikacijski zavodi, pametno, da države v zvezi s tem poenotijo svoja pravila.

4.4.5

EESO soglaša z mnenjem, po katerem bo vzpostavitev sistema za izmenjavo pomorskih podatkov SafeSeaNet bistveno prispevala k izboljšanju pomorske varnosti v vodah Skupnosti.

4.5.1

EESO podpira ta predlog, kajti le z neodvisnimi preiskavami nesreč se lahko sprejmejo ustrezni ukrepi, da se takšne nesreče ne ponovijo. Odbor prav tako odobrava uvedbo neodvisnih specializiranih preiskovalnih organov, zadolženih za vodenje teh preiskav, in je naklonjen jasnemu ločevanju preiskav za represivne namene.

4.5.2

EESO z odobravanjem sprejema določbo člena 7 glede uresničevanja skupnih preiskav v zvezi z varnostjo.

4.5.3

EESO ocenjuje, da je bistvena določba člena 9 o nerazkritju vseh evidenc, razen tistih, katerih namen je preiskava v zvezi z varnostjo. Določba, ki sodnemu organu omogoča, da dovoli razkritje, je skrb vzbujajoča. Zato EESO ocenjuje, da bi bilo primerno, da se osebam, ki zagotavljajo informacije v okviru preiskav o nesrečah, dodeli imuniteto in celo zagotovi anonimnost. Ustrezno bi bilo, če bi po zgledu industrije letalskega prevoza predstavniki sektorja pomorskega prevoza in predstavniki organizirane civilne družbe na prizadetih območjih sodelovali v procesu preiskovanja, kar bi predstavljalo dragocen vir izkušenj za boljše preprečevanje v prihodnje in zaradi preglednosti. Komisija tudi predvideva ustrezno organizacijo za izmenjavo informacij, da bi zbrali te izkušnje.

4.6.1

EESO podpira temeljni cilj predloga, ki želi vsem potnikom na ravni EU omogočiti enako raven zaščite v primeru nesreče in za katerega so značilne posodobljene določbe v zvezi z odgovornostjo prevoznika, sistemom obveznega zavarovanja in višino primerne odškodnine. Ti predpisi o varstvu veljajo tudi za vse potnike, ki kupijo vozovnice v Evropi, četudi potujejo zunaj voda Skupnosti, ali na krovu ladij, ki plujejo pod zastavo tretje države.

4.6.2

EESO opozarja, da so bile v okviru sklepa iz leta 2003 države članice povabljene k ratifikaciji Atenskega protokola do konca leta 2005. Na žalost je bil proces ratifikacije zaustavljen. Sedanji predlog bo omogočil enotno izvajanje določb Atenskega protokola v Evropski uniji. Vključitev Atenskega protokola v pravo Skupnosti ne zmanjša obveze držav članic, da ratificirajo Protokol in s tem zagotovijo njegovo uporabo na mednarodni ravni.

4.6.3

Odbor ugotavlja, da obstajata dve pomembni vprašanji, na kateri je treba odgovoriti v povezavi s predlogom za ratifikacijo s strani držav članic IMO in začetkom veljavnosti Atenskega protokola iz leta 2002. Najprej gre za vprašanje vojne ali terorizma. EESO opozarja na resolucijo IMO, ki ob ratifikaciji ponuja državam možnost pridržka, da bi lahko izdajali zahtevana potrdila o zavarovanju, z izjemo tistih, ki so povezana z vojno ali terorizmom. Na drugem mestu, v zvezi z zgornjimi mejami, je Mednarodna konfederacija klubov P&I izjavila, da je pripravljena kriti zgornje meje, ki so predvidene s Protokolom, pod pogojem, da se najde rešitev za problem terorizma. Predloženi so bili tudi alternativni predlogi, tako da bi lahko na mednarodni in/ali evropski ravni poiskali izvedljive rešitve. Reforma Solidarnostnega sklada Skupnosti (Uredba 2012/2002), ki naj bi začela veljati leta 2007, lahko prispeva nujno pomoč v primeru nesreč, med katere spadajo tudi posledice terorizma, vendar to ne sme nadomestiti skupne rešitve, ki se Odboru zdi nujna, za zavarovalno kritje škode, povzročene z morebitnim terorističnim napadom.

4.6.4

EESO priznava pomen plačila enakih odškodnin potnikom na krovu ladij med prevozi v Skupnosti in zunaj nje. Vendar je ta ukrep lahko vir resnih težav za nekatera majhna podjetja ali v zvezi z opravljanjem določenih storitev.

4.6.5

Za zmanjšanje negativnih posledic za domači prevoz potnikov po morju EESO predlaga obdobje prilagajanja (prehoda) pri izvajanju tega predloga. S tem bi preprečili, da bi se ekonomska upravičenost lokalnih storitev trajektov preveč znižala, kar bi poslabšalo redne povezave z otoki.

4.6.6

Odbor na področju predplačil žrtvam nesreč ali njihovim upravičencem podpira predlog v zvezi z nesrečami pri plovbi, za katere Atenski protokol predvideva režim objektivne odgovornosti.

4.6.7

Določbe v zvezi z invalidnimi osebami in informacijami pred potovanjem bi morale biti obravnavane kot dopolnilne in ne kot odmik od Atenskega protokola. Podobne določbe so bile vključene v uredbo o pravicah potnikov v letalskem prometu, ki so naštete v Montrealski konvenciji.

4.6.8

V zvezi s celinskimi plovnimi potmi EESO ocenjuje, da tretji sveženj ukrepov za pomorsko varnost ni upošteval razlik med prevozi po celinskih plovnih poteh (rekah, veletokih in deltah, kanalih, jezerih) in pomorskim prometom (povezave med celino in otokom, javne storitve, ki zagotavljajo ozemeljsko povezanost in mednarodne povezave). Narava in izkoriščanje teh poti se zelo razlikujeta, kar upravičuje različne pravne ureditve (pravila v zvezi s plovbo/varnostjo/zanesljivostjo, odgovornostjo in obveznim zavarovanjem).

4.7.1

EESO se strinja, da države članice ratificirajo Protokol LLMC iz leta 1996, ki bi podvojil zgornje meje, predvidene za civilno odgovornost lastnikov ladij glede na določbe Protokola iz leta 1976. Besedilo iz leta 1976 je okvirna konvencija, ki zajema vse pomorske zahtevke. EESO se je seznanil s predlogom, ki od vsake ladje (ne glede na njeno zastavo), ki pripluje v vode Skupnosti, zahteva, da ima potrdilo o finančnem jamstvu, ki ustreza dvojnemu znesku, predvidenemu v Protokolu LLMC iz leta 1996.

4.7.2

V skladu s Konvencijo Združenih narodov o pomorskem mednarodnem pravu (UNCLOS) lahko obalne države odstopajo od določb zgoraj omenjene konvencije le za ladje pod zastavo tretjih držav, ki pristajajo v njihovih pristaniščih. Klubi P&I so izjavili, da niso pripravljeni izdajati potrdil v skladu z najvišjimi zgornjimi mejami, določenimi v Protokolu iz leta 1996.

4.7.3

Zavarovanje je seveda boljše od plačilne nesposobnosti. Zavarovanje je odvisno od jasne opredelitve meril za odgovornost. Opustitev omejitve v primeru hude malomarnosti bi lahko povzročila zmanjšanje zavarovalnega trga in povečanje števila ladjarskih podjetij z eno ladjo, ki bi jih urejalo pravo družb z omejeno odgovornostjo.

4.7.4

EESO kljub temu ugotavlja, da sta se razumevanje in ocena obsega škode ter odgovornosti v zadnjih letih zelo spremenila; odškodnine, izplačane v primeru škod, se odslej zelo pogosto občutijo kot precej nižje od zneska neposredne in zlasti posredne škode. Nedvomno bo na tem področju dobrodošlo izboljšanje; Odbor predlaga, da Komisija izvede ekonomsko analizo svojega predloga. Ta analiza bo morala določiti gospodarski vpliv popolne opustitve omejitve odgovornosti in po potrebi povečati stopnje omejitve.

4.7.4.1

EESO opozarja na svoja prejšnja mnenja o svežnjih Erika I in II ter ponavlja, da mora biti načrtovani cilj hitra in zajamčena odškodnina za škodo, ki so jo utrpele žrtve, ne pa spodbujanje nadaljevanja sporov in neomejeno zavlačevanje postopkov. Ratifikacija vseh obstoječih konvencij IMO mora zagotoviti primernejšo civilno odgovornost, obvezno zavarovanje in neposredne ukrepe za natančno določene zahtevke, kot predvideva predlog direktive.

4.7.4.2

Po mnenju EESO morajo civilno odgovornost urejati jasna in pregledna pravila. V pomorskem pravu je „huda malomarnost“ (gross negligence) pravni pojem, ki se običajno uporablja v sporih v zvezi s škodo na tovoru. Na mednarodni ravni se pojem „zavestne malomarnosti“ (recklesness with knowledge) uporablja za odpravo objektivne odgovornosti, to pa je rešitev, ki jo je Odbor podpiral v svojem mnenju o Eriki II, vendar na področju onesnaževanja z nafto. Zato Odbor predlaga, da se v osnutek direktive vključi nekaj objektivnih elementov, ki bodo države članice in njihove zakonodaje vodili pri določanju, kdaj gre res za primer „hude malomarnosti“, sicer obstaja nevarnost, da bodo različne države različno izvajale direktivo.

4.7.4.3

EESO vztraja pri stališču, da je treba finančno jamstvo potrditi s potrdilom o članstvu v klubu P&I, in ne s potrdilom, ki ga je izdala država članica. Potrdilo o članstvu v klubu P&I je v skladu s cilji predlaganega instrumenta in je na voljo v klubih P&I.

4.7.5

EESO ocenjuje, da je predstavljeni predlog v nasprotju z določbami Direktive 2004/35/ES z dne 21. aprila 2004 o okoljski odgovornosti v zvezi s preprečevanjem in sanacijo okoljske škode, ki je priznala neposredno uporabo konvencij IMO, vključno z LLMC. To lahko povzroči težave v zvezi z mednarodnim pravom o sporazumih za države članice, pogodbenice LLMC 1976 in 1996.

4.7.5.1

EESO podpira predlog, da imajo ladje potrdila o finančnem jamstvu za primer odpustitve pomorščakov, in ugotavlja, da delovna skupina IMO-ILO obravnava to tematiko, ki je v njeni pristojnosti na mednarodni ravni.

4.7.6

Odgovornost in odškodnino v primeru razlitja kemičnih snovi in goriva iz ladijskih rezervoarjev urejata konvenciji o prevozu nevarnih in škodljivih snovi po morju ter o onesnaževanju z gorivom iz ladijskih rezervoarjev, ki izražata kompromis mednarodne skupnosti. EESO Komisiji zelo močno priporoča, da si prizadeva za to, da države članice EU hitro ratificirajo konvencijo o nevarnih in škodljivih snoveh in konvencijo o onesnaževanju z gorivom iz ladijskih rezervoarjev, da bosta lahko čim prej začeli veljati.

5.1

Odbor je z zanimanjem spremljal nedavno 94. mednarodno konferenco ILO (pomorstvo), ki je sprejela konsolidirano konvencijo o delu pomorščakov, ki vsebuje obvezni del in del s priporočili. Vse pomorske konvencije, postopoma sprejete od dvajsetih letih prejšnjega stoletja dalje in večkrat spremenjene, so danes združene in posodobljene v jasnem in splošnem kodeksu dela pomorščakov. EESO se je prav tako seznanil z namenom Komisije, da konvencijo ILO (pomorski kodeks) vključi v pravo Skupnosti, podpre sedanja prizadevanja delovne skupine za socialni dialog za izvajanje konvencije ter za določitev, kakšen je najboljši način za njen prenos v pravo Skupnosti.

5.2

Glede na svoja stalna prizadevanja v korist človeškega dejavnika v pomorskem prometu, EESO poziva Komisijo, da si za prednostno nalogo določi predvsem spodbujanje vseh držav članic k čimprejšnji ratifikaciji te konvencije, s čimer bo na voljo usklajena pravna podlaga; za začetek veljavnosti konvencije jo mora ratificirati 30 držav, ki predstavljajo tretjino svetovne bruto tonaže. EU bi zelo podprla ta prizadevanja, če bi spodbudila k ratifikaciji države članice Evropskega gospodarskega prostora in tretje države, s katerimi ima sklenjene sporazume o gospodarskem sodelovanju.

5.3

Ustrezni organi bi morali hitro izmeriti skupni vpliv predlaganih ukrepov na uprave držav pristanišča in držav zastave (izdaja potrdil, socialni nadzor, okrepljeni nadzor, cilj nadzora 100 % ladij itd.), da bi lahko čim prej sprejeli potrebne organizacijske, finančne in zaposlitvene ukrepe.

5.4

Glede na pomembne naloge, ki jih mora izvajati Evropska agencija za pomorsko varnost, mora imeti na voljo tudi zadostna sredstva, da jih bo lahko čim bolje izvajala.