Začasna izdaja
SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA
ANDREE BIONDIJA,
predstavljeni 26. junija 2025(1)
Zadeva C‑413/24
Vlaams Gewest
proti
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
ob udeležbi
P&O North Sea Ferries Limited
(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (gospodarsko sodišče v Gentu, oddelek Ostende, Belgija))
„ Predhodno odločanje – Svoboda opravljanja storitev – Pomorski prevozi – Člen 56 PDEU – Uredba št. 4055/86 – Osebno področje uporabe – Sistem pomoči pri plovbi – Pavšalna pristojbina za obvezno uporabo sistema – Merilo v zvezi z dolžino plovil – Oprostitev plovbe med dvema pristaniščema iste države članice – Omejitev – Utemeljitev – Nujni razlog v splošnem interesu – Varnost plovbe v pristaniških vodah – Načeli nujnosti in sorazmernosti – Uporaba prava Unije po izstopu Združenega kraljestva – Člena 5 in 191 Sporazuma o trgovini in sodelovanju med Združenim kraljestvom in Evropsko unijo – Neposredni učinek – Neobstoj “
I. Uvod
1. Izstop Združenega kraljestva Velike Britanije in Severne Irske iz Evropske unije je vplival na vsa področja gospodarske dejavnosti, čemur se niso izognili niti pomorski prevozniki, ki opravljajo prevoze med celinsko Evropo in Združenim kraljestvom. Ta predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (gospodarsko sodišče v Gentu, oddelek Ostende, Belgija), Sodišču omogoča, na eni strani, da dopolni svojo sodno prakso na področju svobode opravljanja storitev pomorskega prevoza in, na drugi strani, da ugotovi, ali se je na to svobodo opravljanja storitev mogoče sklicevati pod nespremenjenimi pogoji tudi po izstopu Združenega kraljestva.
2. Pomorski prevozniki morajo pri plovbi v flamska pomorska pristanišča upoštevati pravila iz decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (odlok z dne 16. junija 2006 o pomoči pri plovbi na pomorskih pristopnih poteh in organizaciji pomorskega reševalnega in koordinacijskega centra(2), v nadaljevanju: odlok z dne 16. junija 2006). Člen 37 odloka z dne 16. junija 2006 določa, da so plovila, ki plujejo v pristanišče, ki je v operativnem sektorju sistema za nadzor pomorskega prometa(3), za obvezno uporabo storitev tega sistema dolžna plačati pristojbino(4), katere višino določi flamska vlada.(5) Plačati jo mora vsako plovilo, daljše od 41 metrov, ki prihaja z morja in katerega namembni kraj je flamsko pristanišče, vključeno v sistem za nadzor pomorskega prometa.(6) Če ladja na zadevno območje vpluje več kot enkrat na dan, se pristojbina plača samo enkrat.(7) Pristojbina se ne plača v primeru plovbe med flamskimi pristanišči.(8) Poleg tega odlok z dne 16. junija 2006 izrecno določa, da se pristojbina ne plača za plovbo po celinskih vodah za plovila, krajša od 41 metrov,(9) in za nekatere druge kategorije plovil.(10) Fiksni znesek pristojbine je določen glede na dolžino zadevnega plovila.(11)
3. Het Vlaamse Gewest (Flamska regija, Belgija) je družbi P&O North Sea Ferries Limited (belgijska hčerinska družba) (v nadaljevanju: P&O ali tožena stranka v postopku v glavni stvari)(12) od leta 1996 pošiljala račune, prvič, za storitve pilotaže in, drugič, za obvezno uporabo sistema za nadzor pomorskega prometa. Čeprav so bili računi za te storitve plačani, je družba P&O sistematično izpodbijala račune za sistem za nadzor pomorskega prometa za plovbo v Zeebrugge (Belgija) in iz njega, tako da je terjatev Flamske regije znašala skupaj več kot 13 milijonov EUR.
4. Flamska regija je pri predložitvenem sodišču vložila tožbo, s katero je zahtevala, naj se družbi P&O naloži plačilo računov, ki so ostali neplačani od 30. aprila 1996, po potrebi skupaj z zakonskimi obrestmi.(13)
5. Družba P&O pred predložitvenim sodiščem trdi, da pristojbina, plačana za sistem za nadzor pomorskega prometa, in obveznost uporabe storitev pomoči pri pomorskem prometu, ki jih zagotavlja, ovirata svobodo opravljanja prevoznih storitev v Zeebrugge in iz njega ter sta v nasprotju s členom 56 PDEU in členom 1 Uredbe Sveta (EGS) št. 4055/86 z dne 22. decembra 1986 o uporabi načela svobode opravljanja storitev v pomorskem prometu med državami članicami ter med državami članicami in tretjimi državami(14). Zlasti naj bi oprostitev plovbe med flamskimi pristanišči pomenila prepovedano diskriminacijo. Poleg tega dajatve, ki jih plačujejo ponudniki storitev pomorskega prevoza, dejansko nikakor niso povezane z dejansko uporabo storitev sistema za nadzor pomorskega prometa. S tega vidika naj bi nacionalna ureditev pomenila tudi neupravičeno omejitev svobode opravljanja storitev pomorskega prevoza.(15)
6. Flamska regija trdi, da pravo Unije dovoljuje utemeljene omejitve svobode opravljanja storitev, kot je Sodišče že ugotovilo,(16) in da je namen oprostitve prometa med flamskimi pristanišči preprečiti večkratno plačilo nadomestila.(17) Navaja, da storitve nadzora pomorskega prometa v bistvu vključujejo varnost in pretočnost plovbe, upravljanje in uporabo radarjev na Šeldi, ki so potrebni za upravljanje in nadzor plovbe v tem sektorju, zagotavljanje informacij in opreme za pilotažo na daljavo, izvajanje skupnega pomorskega upravljanja z Nizozemsko za varen in tekoč pomorski promet v regiji, podporo in usklajevanje reševanja in vleke na morju ter upravljanje in spremljanje sporazumov, sklenjenih med Flamsko regijo in flamskimi pristaniškimi kapitanijami.
7. Predložitveno sodišče dvomi, da je oprostitev diskriminatorna ali omejevalna. Poleg tega ugotavlja, da se kljub temu, da so pogoji za dostop do flamskih pristanišč bistveno drugačni, vseeno uporablja pavšalna tarifa, ki se spreminja le glede na dolžino plovila. Ob uporabi take tarife se postavlja vprašanje, ali je oviro za svobodo opravljanja storitev, ki bi jo morebiti pomenila pristojbina za sistem za nadzor pomorskega prometa, izračunana izključno na podlagi dolžine plovila, mogoče objektivno utemeljiti.
8. Nazadnje, družba P&O pred predložitvenim sodiščem trdi, da bi se lahko v skladu s členom 191(18) Sporazuma o trgovini in sodelovanju med Evropsko unijo in Evropsko skupnostjo za atomsko energijo na eni strani ter Združenim kraljestvom Velika Britanija in Severna Irska na drugi strani (v nadaljevanju: Sporazum o trgovini in sodelovanju)(19) v zvezi z računi, izdanimi po izstopu Združenega kraljestva iz Evropske unije, še naprej sklicevala na dejstvo, da je flamska ureditev v nasprotju s svobodo opravljanja storitev, ki jo zagotavlja pravo Unije, kar tožeča stranka v postopku v glavni stvari izpodbija.
II. Vprašanja za predhodno odločanje in postopek pred Sodiščem
9. V teh okoliščinah je ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (gospodarsko sodišče v Gentu, oddelek Ostende) s sklepom, ki je v sodno tajništvo Sodišča prispel 13. junija 2024, prekinilo postopek in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ta vprašanja:
„1. Ali ureditev storitev [sistema za nadzor pomorskega prometa] in z njo povezana pavšalna pristojbina – pri kateri se upošteva dolžina plovila in ki se uporablja za pomorski promet v flamsko pristanišče iz pristanišča v drugi državi članici, ne uporablja pa se za promet med flamskimi pristanišči, ker je ta promet oproščen pristojbine – pomenita oviro za svobodo opravljanja storitev, določeno z Uredbo [št. 4055/86] v povezavi s členom 56 [PDEU]?
2. Ali je posledica uporabe enotne pristojbine za [sistem za nadzor pomorskega prometa], ki temelji izključno na dolžini plovila, za dostop do pristanišč, ki se bistveno razlikujejo, to, da je pristojbina za [sistem za nadzor pomorskega prometa] v nasprotju s svobodo opravljanja storitev iz člena 56 PDEU in […] Uredbe [št. 4055/86], ker ne upošteva drugih pomembnih dejavnikov, značilnih za pot plovbe do pristanišča, kot so razdalja, ki jo plovilo prepluje na območju [sistema za nadzor pomorskega prometa], razdalja med odprtim morjem in pristaniščem ter kompleksnost in posebnosti pristanišča?
3. Ali je treba člen 191 [Sporazuma o trgovini in sodelovanju] razlagati tako, da se lahko ponudniki storitev s sedežem v Združenem kraljestvu Velike Britanije in Severne Irske tudi po izstopu sklicujejo na pravo Unije, tako da je na prvo in drugo vprašanje treba odgovoriti enako tako pred izstopom Združenega kraljestva Velike Britanije in Severne Irske kot po njem?“
10. Flamska regija, družba P&O in Evropska komisija so predložile pisna stališča.
III. Analiza
A. Prvo in drugo vprašanje za predhodno odločanje
11. Najprej naj spomnim, da so se določbe Pogodbe, ki se nanašajo na svobodo opravljanja storitev, v skladu z določbami člena 84(2) EGS v povezavi s členom 61 EGS(20) v sektorju pomorskega prometa začele v celoti uporabljati z Uredbo št. 4055/86, s katero so bili določeni ukrepi za izvajanje te temeljne svoboščine v sektorju pomorskega prometa. Iz členov 1(3) in 8 te uredbe namreč izhaja, da se za zadeve, ki jih ureja ta uredba, uporabljajo vsa pravila Pogodbe v zvezi s svobodo opravljanja storitev.(21) Zaradi tega izrecnega sklicevanja Uredbe št. 4055/86 na določbe Pogodbe o svobodi opravljanja storitev mora biti nacionalni ukrep, ki ureja storitve pomorskega prometa, v skladu z običajno sodno prakso Sodišča o odpravi vsakršne diskriminacije na podlagi nacionalne pripadnosti in o odpravi vseh neupravičenih omejitev.(22)
12. Iz te sodne prakse izhaja, da svoboda opravljanja storitev, ki se izvaja z Uredbo št. 4055/86, ne prepoveduje le vsakršne diskriminacije ponudnika storitev s sedežem v drugi državi članici zaradi njegove nacionalne pripadnosti, temveč tudi vsako omejitev svobode opravljanja storitev, čeprav velja brez razlik za nacionalne ponudnike in ponudnike iz drugih držav članic, če te omejitve prepovedujejo, ovirajo ali zmanjšujejo privlačnost dejavnosti ponudnika s sedežem v drugi državi članici, v kateri zakonito opravlja podobne storitve.(23)
13. Spomniti je treba, da svoboda opravljanja storitev nasprotuje uporabi vsakršne nacionalne ureditve, zaradi katere bi opravljanje storitev med državami članicami postalo težavnejše od opravljanja storitev znotraj države članice, razen če se zdi, da je navedena ureditev upravičena z nujnim razlogom v splošnem interesu, in pod pogojem, da so ukrepi, ki jih določa, nujni in sorazmerni.(24)
14. Predložitveno sodišče je s prvima dvema vprašanjema za predhodno odločanje Sodišče pozvalo, naj se izreče o dveh različnih vidikih nacionalne ureditve. Zato bom najprej preučil oprostitev prometa med flamskimi pristanišči, ki jo ta ureditev določa, preden bom analiziral vprašanje uporabe pavšalne tarife, izračunane izključno na podlagi dolžine plovil.
1. Oprostitev prometa med dvema flamskima pristaniščema
15. Sodišče je v okviru zaračunavanja storitev pomoči pri plovbi v pristaniščih že razsodilo, da je ureditev, ki je predvidevala prednostno obravnavo plovil, ki so bila sprejeta v pomorsko kabotažo – ta je bila rezervirana za plovila, ki plujejo pod nacionalno zastavo – posredno diskriminirala gospodarske subjekte na podlagi njihove nacionalne pripadnosti, saj so plovila, ki plujejo pod nacionalno zastavo, praviloma upravljali nacionalni prevozniki. Zdi se, da so skupino z ugodnejšimi pogoji sestavljali predvsem nacionalni gospodarski subjekti.(25)
16. Merilo, ki ga nacionalna ureditev uporablja za določitev, ali je treba zadevna plovila oprostiti, je – ker izrecno določa, da so plovila, ki plujejo med dvema flamskima pristaniščema, oproščena plačila pristojbine za uporabo sistema za pomoč pri plovbi – merilo notranje narave poti.
17. Kot je povzelo predložitveno sodišče, je morsko plovilo, ki pluje med krajema Zeebrugge in Antwerpen v obe smeri, oproščeno plačila pristojbine, tako da so storitve pomoči temu plovilu zagotovljene brezplačno, medtem ko so enake storitve pomoči, zagotovljene plovilu, ki prihaja iz pristanišča v drugi državi članici, plačljive.
18. Očitno je, da za prevozne storitve med flamskim pristaniščem in pristaniščem druge države članice velja manj ugoden režim zaračunavanja kot za prevoz med dvema flamskima pristaniščema,(26) zaradi česar so v slabšem položaju prevozniki, kot je družba P&O, ki sicer plujejo v flamsko pristanišče ali iz njega, ne pa – tako se zdi – med flamskimi pristanišči. Čeprav nacionalna ureditev, ki je predmet postopka v glavni stvari, tega prometa ne pridržuje niti za plovila, ki plujejo pod nacionalno zastavo (kot je bilo v sodbi Corsica Ferries(27)), niti za plovila, ki jih upravljajo nacionalni prevozniki, je mogoče upravičeno domnevati, da so na teh notranjih pomorskih poteh dejansko najbolj dejavni belgijski gospodarski subjekti.
19. Flamska regija je pred predložitvenim sodiščem trdila, da oprostitev, ki koristi plovilom, ki plujejo med flamskimi pristanišči, nima negativnega učinka na plovila, ki plujejo v flamsko pristanišče iz druge države članice, ker niso na istem trgu. Vendar, kot poudarja družba P&O, so vsaj nekatere ladje, ki plujejo med flamskimi pristanišči, na istem trgu kot ladje, ki plujejo na morje ali z morja na poteh znotraj Skupnosti.
20. Flamska regija je poleg tega trdila, da vsaka ladja, ki prihaja z morja in je namenjena v flamsko pristanišče, plača za prejete storitve nadzora. Vendar pa ostaja dejstvo, da je treba ta nadzor zagotoviti tudi na poti med dvema flamskima pristaniščema in da imajo torej od njega korist oproščena plovila.(28) Zato se zdi težko trditi – kot trdi Flamska regija – da oprostitev temelji na objektivnih merilih, neodvisnih od izvornega ali namembnega kraja plovil.(29)
21. Flamska regija je pojasnila še, da je namen oprostitve dejansko izključiti določeno vrsto plovbe s področja uporabe pristojbine.(30) Res je, kot je Sodišče odločilo v sodbi Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen(31), da se oprostitev za vrsto plovbe, ki se razlikuje od tiste, za katero je treba plačati nadomestilo, lahko šteje za združljivo s svobodo opravljanja storitev, kadar gre za različne storitve. Vendar naj spomnim, da v tej zadevi člen 37a odloka z dne 16. junija 2006 ne razlikuje glede na vrsto zadevne plovbe. V teh okoliščinah se mi zdi, da se ni mogoče še naprej sklicevati na analogijo s položajem, ki je bil obravnavan v tej sodbi.(32)
22. Če je namen člena 37a odloka z dne 16. junija 2006, kot trdi tudi Flamska regija, dejansko oprostitev plovil, ki na podlagi prava Unije ne spadajo na področje uporabe sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet,(33) je treba ponovno ugotoviti, da se zdi, da tak argument izhaja bolj iz naknadne rekonstrukcije razloga za oprostitev kot iz merila za oprostitev, kot izhaja iz samega besedila tega člena.
23. Predvsem glede na funkcijo, ki jo opravlja sistem za nadzor in je bila omenjena v točki 6 teh sklepnih predlogov, v predlogu za sprejetje predhodne odločbe niso bile ugotovljene objektivne razlike med prometom med državami članicami in notranjim prometom, s katerimi bi se lahko pojasnila oprostitev zadnjenavedenega prometa.(34)
24. Zato predlagam, da se ugotovi, da lahko ureditev iz postopka v glavni stvari v delu, v katerem določa plačilo pristojbine za plovila, ki plujejo v flamsko pristanišče, in tega plačila oprosti plovila, ki plujejo med dvema flamskima pristaniščema, ovira ali zmanjšuje privlačnost dejavnosti ponudnika s sedežem v drugi državi članici, kjer opravlja podobne storitve, in pomeni omejitev njihovega prostega pretoka.(35)
25. Taka omejitev je dopustna le, če je utemeljena z razlogi javnega reda, javne varnosti ali javnega zdravja, kot jih določata člena 51 in 52 PDEU, ki se uporabijo za področje svobodnega opravljanja storitev na podlagi člena 62 PDEU, ali z nujnimi razlogi v splošnem interesu, kot jih je določilo Sodišče.(36)
26. Vendar nobeden od teh razlogov ni podan v obravnavanem primeru, saj je edina posebna utemeljitev,(37) ki jo navaja Flamska regija, trditev, da se z oprostitvijo prometa med flamskimi pristanišči uresničuje cilj, da se prepreči, da bi ladje, ki so po morju že vstopile v flamsko pristanišče, večkrat plačale pristojbino za sistem za nadzor pomorskega prometa.
27. Ker ni bila predložena veljavna utemeljitev, je treba ugotoviti obstoj prepovedane omejitve.
2. Uporaba enotne tarife, ki upošteva le dolžino plovil
28. Na podlagi odloka z dne 16. junija 2006 morajo le plovila dolžine 41 metrov in več plačati pavšalno pristojbino za sistem za nadzor pomorskega prometa, kadar plujejo iz pristanišč drugih držav članic v flamska pristanišča ali kadar zapustijo flamska pristanišča in odidejo v pristanišče druge države članice.
29. Prav ta dva vidika flamske zakonodaje je treba zdaj preučiti glede na člen 1 Uredbe št. 4055/86.(38)
30. Naj spomnim, da je Sodišče v sodbi Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen preučevalo sistem pomoči pri plovbi, ki je nalagal plačilo nadomestila za plovila za plovbo na odprtem morju, daljša od 41 metrov, ki so bila dolžna sodelovati v takem sistemu, medtem ko so bila druga plovila, kot so plovila za plovbo po celinskih vodah, oproščena.(39) Odločilo je, da bi plačilo takega nadomestila lahko oviralo ali zmanjševalo privlačnost opravljanja teh storitev in pomenilo omejitev njihovega prostega pretoka. Glede na to, da je bila nacionalna ureditev, ki jo je Sodišče takrat preučilo, zelo podobna tej v obravnavani zadevi, bi moralo Sodišče tudi v tem primeru ugotoviti obstoj ovire.
31. Tudi navedene utemeljitvene razloge bi moralo Sodišče brez težave sprejeti. Sistem za pomoč pri plovbi omogoča, da se ladjam zagotovijo nasveti in informacije, potrebni za varno plovbo, zlasti z opozarjanjem na ovire in drug promet, ki morda ni viden, ter s sporočanjem vseh drugih pomembnih informacij. Kot je razvidno iz predloga za sprejetje predhodne odločbe, je cilj poveljstvu ladij zagotoviti vse potrebne nasvete in popolne informacije, da se določi najprimernejša, najvarnejša in najhitrejša pot v pristanišče in iz njega.(40)Kot trdi Flamska regija, sistem nedvomno prispeva k zaščiti splošnega interesa, ki se pojmuje z vidika njegove varnostne razsežnosti, in Sodišče je že priznalo, da je cilj zagotavljanja varnosti v pristaniških vodah nujni razlog v splošnem interesu.(41)
32. Glede na to mora biti zadevna nacionalna ureditev, da bi bila upravičena, ustrezna za izpolnitev zastavljenega cilja in ne sme presegati tega, kar je potrebno za doseganje tega cilja.(42)
33. O nujnosti ni nobenega dvoma. Po analogiji s sodbo Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen(43) je treba priznati, da je sistem nadzora navtična storitev, ki je bistvena za ohranjanje javne varnosti v obalnih in pristaniških vodah, in da pristojbina, ki jo kot uporabniki te storitve plačujejo plovila za plovbo na odprtem morju, daljša od 41 metrov, prispeva k splošnemu interesu javne varnosti v teh vodah.
34. Po drugi strani pa razmerje med merilom, uporabljenim za naložitev plačila pristojbine ( to je dolžina plovila), in želenim ciljem ni očitno in vzbuja dvom o sorazmernosti ureditve, obravnavane v postopku v glavni stvari.
35. Na prvem mestu , dobro lahko razumem, da promet, ki ga ustvarjajo najdaljše ladje, povzroča določene težave in zahteva večjo pozornost, kar zadeva določanje poti teh ladij in izpolnjevanje vseh pogojev, potrebnih za povsem varno plovbo. Tveganja z vidika varnosti pri plovbi so očitno sorazmerna z velikostjo ladij, ki se uporabljajo v ta namen. Vendar ni nujno, da ena sama ladja, daljša od 41 metrov, pomeni večje tveganje za promet od tveganja, ki bi nastalo zaradi dveh ladij, dolgih 20 metrov. Ni mogoče izključiti primerov, v katerih bi promet, ki bi ga povzročila plovba manjših ladij, v resnici ogrožal varnost tako kot prisotnost ladje, daljše od 41 metrov, v pristaniških vodah. Postavlja se torej vprašanje, v kolikšnem obsegu bi ravno varnost v pristaniških vodah zahtevala, da se na promet, ki ga ustvarjajo te manjše ladje, opozori ladje, ki so zavezane za plačilo pristojbine.
36. Naj spomnim, da je Sodišče v sodbi Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen že razsodilo, da je nacionalna ureditev, ki nalaga plačilo nadomestila za plovila za plovbo na odprtem morju, daljša od 41 metrov, sorazmerna, „če obstaja dejanska korelacija med stroški, ki jih predstavlja storitev, ki jo ta plovila koristijo, in zneskom tega nadomestila“, vendar to ne velja, „če tak znesek vključuje stroškovne dejavnike, ki jih je mogoče pripisati kategorijam plovil, ki niso plovila za plovbo na odprtem morju, daljša od 41 metrov“.(44)
37. Vendar tožeča stranka v postopku v glavni stvari n i predložila nobenega konkretnega dokaza, na podlagi katerega bi lahko trdila, da je tako, niti ni pojasnila, zakaj se stroški, ki nujno nastanejo zaradi zagotavljanja nadzora pri prometu manjših plovil, tem ne zaračunajo.
38. Na drugem mestu , družba P&O, ki se delno sklicuje na sklepne predloge generalnega pravobranilca S. Alberja v združenih zadevah Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen(45), trdi, da je treba pri določanju tarife, da bi bila ta sorazmerna, upoštevati tudi objektivne težave pri plovbi, značilne za vsako pristanišče.
39. Dejansko menim, da je treba pri določanju pristojbine za sistem za pomoč pri plovbi sicer upoštevati dolžino ladje, vendar pa je treba upoštevati tudi dejavnike, ki se zdijo bolj neposredno povezani s ciljem varnosti ter s katerimi se lahko vzpostavi konkretna povezava med dejanskim izvajanjem storitve in objektivno potrebo(46) tistega, ki ima korist od te storitve, da uporabi sistem za pomoč.(47) V teh okoliščinah se zdi, da bi bilo določanje pristojbin, ki bi se razlikovalo glede na zadevno pristanišče in objektivne težave, značilne za plovbo in privez v tem pristanišču, bolj v skladu s tem ciljem. Predložitveno sodišče je samo potrdilo obstoj znatnih regionalnih razlik, ko je navedlo, da se narava in kompleksnost dostopa do pristanišča Antwerpen in dostopa do pristanišča Zeebrugge bistveno razlikujeta, saj je zadnjenavedeno lahko dostopno z odprtega morja, medtem ko je za dostop do prvonavedenega potrebno zahtevno prečkanje ustja zahodne Šelde.(48) Vendar se te razlike ne odražajo v sistemu določanja tarif.
40. Iz navedenega izhaja, da mora omejitev svobode opravljanja storitev, ki se kaže v tem, da morajo pavšalno pristojbino zaradi obvezne uporabe sistema za nadzor pomorskega prometa plačati samo plovila, daljša od 41 metrov, temeljiti na dejanski povezavi med zaračunanim zneskom in objektivno potrebo po zagotovljenem nadzoru, da bi bila sorazmerna z zastavljenim ciljem. To nujnost je treba presojati na eni strani tako, da se ugotovi obstoj posebnih tveganj, ki jih ta plovila pomenijo za varnost plovbe, in na drugi strani tako, da se upoštevajo konkretne težave, povezane s plovbo v namembnem pristanišču in pristanišču prihoda glede na njune posebnosti. Predložitveno sodišče se mora prepričati, da struktura pristojbine, kot jo določa nacionalna ureditev, te pogoje izpolnjuje.
B. Tretje vprašanje za predhodno odločanje
41. Po mnenju družbe P&O iz člena 191 Sporazuma o trgovini in sodelovanju(49) izhaja, da pomorski promet iz Združenega kraljestva v Unijo ne sme biti obravnavan manj ugodno kot pomorski promet med državami članicami. Družba P&O iz tega sklepa, da ta določba potrjuje svobodo opravljanja storitev, ki bi se uporabljala tudi po izstopu Združenega kraljestva iz Unije in ki bi morala predložitvenemu sodišču nalagati, da uporabi Uredbo št. 4055/86 za del računov, ki se nanašajo na obdobje po tem izstopu.
42. Flamska regija na drugi strani to stališče izpodbija in trdi, da se ponudniki storitev s sedežem v Združenem kraljestvu po tem izstopu ne morejo več enako sklicevati na pravo Unije.
43. Najprej naj spomnim, da je Sporazum o izstopu Združenega kraljestva Velika Britanija in Severna Irska iz Evropske unije in Evropske skupnosti za atomsko energijo (v nadaljevanju: Sporazum o izstopu)(50) začel veljati 1. februarja 2020 in da je bilo v njem določeno prehodno obdobje do 31. decembra 2020, v katerem je bilo treba Združeno kraljestvo šteti za državo članico,(51) ter je posledično odnose med Unijo in to prihodnjo nekdanjo državo članico urejalo pravo Unije,(52) če ni bilo določeno drugače. Prehodno obdobje je bilo torej zaznamovano z nadaljnjo uporabo znatnega dela pravnega reda Unije, da bi se zmanjšale negotovosti in – kolikor je mogoče – kar najbolj omejile motnje, ki jih je povzročila okoliščina, da se na dan izstopa Pogodbi za državo, ki izstopa, prenehata uporabljati.(53)
44. Po koncu prehodnega obdobja pravne odnose med Združenim kraljestvom in Unijo ureja Sporazum o trgovini in sodelovanju.
45. V členu 191(1)(a) Sporazuma o trgovini in sodelovanju je zapisano načelo enakega obravnavanja, med drugim glede dostopa do pristanišč, uporabe infrastrukture, uporabe pomožnih storitev za pomorski prevoz, dodelitve privezov ter naprav za nakladanje in razkladanje ter povezanih pristojbin(54) in taks. Pogodbenice so se tudi zavezale, da bodo odpravile vse enostranske ukrepe ali upravne ovire, ki bi lahko pomenile prikrito omejitev ali bi lahko imele diskriminatorne učinke na prosto opravljanje storitev mednarodnega pomorskega prevoza.(55)
46. V nasprotju s trditvami družbe P&O ta člen ni dobesedni prenos svobode opravljanja storitev iz člena 56 PDEU v odnose med Unijo in Združenim kraljestvom, saj je bilo treba te odnose preoblikovati.
47. Vendar je treba člen 191 Sporazuma o trgovini in sodelovanju umestiti v njemu primeren normativni okvir.
48. Čeprav je torej cilj Sporazuma o trgovini in sodelovanju določiti podlago za „obsežne odnose“ med pogodbenicama na področju „dobrega sosedstva, za katero so značilni tesni in miroljubni odnosi, ki temeljijo na sodelovanju ter spoštujejo avtonomijo in suverenost pogodbenic“,(56) od konca prehodnega obdobja – če ni posebej določeno drugače – odnose med Unijo in Združenim kraljestvom nedvomno ureja mednarodno javno pravo. Vsaka razlaga Sporazuma o trgovini in sodelovanju mora biti v skladu s pravili mednarodnega prava in zlasti s pravili Dunajske konvencije o pravu mednarodnih pogodb z dne 23. maja 1969(57). Člen 4(2) Sporazuma o trgovini in sodelovanju določa, da „[Sporazum o trgovini in sodelovanju] ne določa obveznosti razlage [njegovih] določb v skladu z notranjim pravom katere koli pogodbenice“. Člen 5(1) Sporazuma o trgovini in sodelovanju določa, da se, razen v izjemnih primerih(58), „nič v tem sporazumu […] ne razlaga tako, da osebam dodeljuje pravice ali nalaga obveznosti, ki niso ustvarjene med pogodbenicama v skladu z mednarodnim javnim pravom, ali da dovoljuje neposredne sklice na ta sporazum […] v notranjih pravnih sistemih pogodbenic“.
49. Sporazum o trgovini in sodelovanju je torej mednarodni sporazum, ki pa je zavezujoč za institucije Unije in države članice(59) ter katerega določbe so sestavni del prava Unije,(60) pri čemer je ta sporazum v pravnem redu Unije umeščen med sekundarno in primarno zakonodajo.(61) Učinkov določb sporazuma, ki ga je Unija sklenila s tretjimi državami, ni mogoče opredeliti, ne da bi se pri tem upošteval mednarodni izvor zadevnih določb.(62) Institucije Unije, ki so pristojne za pogajanje in sklepanje takega sporazuma, se z zadevnimi tretjimi državami lahko sporazumejo o učinkih, ki jih morajo imeti določbe tega sporazuma v notranjem redu pogodbenih strank. Le če to vprašanje ni bilo urejeno s sporazumom, je naloga pristojnih sodišč, zlasti Sodišča, da odločijo o tem vprašanju, kakor odločajo o vseh drugih vprašanjih o razlagi, ki se nanašajo na uporabo sporazuma v Uniji.(63)
50. V primeru Sporazuma o trgovini in sodelovanju je bilo to vprašanje urejeno. Ta sporazum izrecno in nedvoumno izključuje možnost, da bi se katera koli njegova določba – razen če je v samem Sporazumu o trgovini in sodelovanju izrecno določena izjema – lahko razlagala tako, „da osebam dodeljuje pravice ali nalaga obveznosti, ki niso ustvarjene med pogodbenicama v skladu z mednarodnim javnim pravom“, ali tako, „da dovoljuje neposredne sklice na ta sporazum […] v notranjih pravnih sistemih pogodbenic“.(64)
51. Družba P&O poskuša s trditvijo, da se lahko na podlagi člena 191 Sporazuma o trgovini in sodelovanju še naprej sklicuje na morebitno kršitev svobode opravljanja storitev po izstopu Združenega kraljestva, to je po internacionalizaciji pravnih razmerij, ki to državo, ki je zdaj tretja država(65) in ne več država članica, povezujejo z Unijo, Sporazumu o trgovini in sodelovanju pripisati učinke, ki jih nima.(66)
52. Če citiram generalnega pravobranilca Y. Bota, ki je ugotovil izrecno voljo pogodbenic, da ne priznajo neposrednega učinka določbam sporazuma, glede katerih je bilo Sodišče zaprošeno za mnenje, „[n]e sodišči Unije ne sodišča držav članic tega sporazuma torej ne bodo mogla uporabljati neposredno v sporih, ki jim bodo predloženi. Gre torej za dva sodna sistema, ki soobstajata in katerih medsebojno vplivanje je namenoma omejeno“.(67)
53. Ne da bi bilo treba dodatno preučiti razlago člena 191 Sporazuma o trgovini in sodelovanju, zadošča opozoriti, da je z dnem začetka uporabe Sporazuma o trgovini in sodelovanju pravni red Skupnosti prenehal urejati odnose med Unijo in Združenim kraljestvom. Družba P&O se iz zgoraj navedenih razlogov ne more neposredno sklicevati niti na pravo Unije(68) niti na Sporazum o trgovini in sodelovanju.
54. Ta ugotovitev pripelje do splošnejše ugotovitve, da se pravni subjekti pred nacionalnimi sodišči ne morejo sklicevati na določbe Sporazuma o trgovini in sodelovanju, če ni izrecno določeno drugače. Nasprotje med pravom države članice in Sporazumom o trgovini in sodelovanju bi se moralo razreševati v okviru mehanizma za reševanje sporov, določenega v Sporazumu o trgovini in sodelovanju.
55. Vendar se sprašujem, v kolikšni meri lahko vprašanje učinka sporazumov, ki jih je sklenila Unija, v njenem pravnem redu resnično v celoti prepustimo pogodbenicam in zlasti institucijam Unije. Čeprav je treba sprejeti in spoštovati voljo navedenih pogodbenic, da bi v svojih odnosih omejile učinke Sporazuma o trgovini in sodelovanju, ni mogoče prikriti dejstva, da je Sporazum o trgovini in sodelovanju, kot je razvidno iz zgoraj navedenega,(69) del pravnega reda Unije od začetka svoje veljavnosti in ima v njem jasno določeno mesto. Kot je Sodišče odločilo, pri čemer se je sklicevalo posebej na Sporazum o trgovini in sodelovanju, je na podlagi člena 217 PDEU Unija pristojna, da zagotavlja izpolnjevanje svojih obveznosti v razmerju do tretjih držav na vseh področjih, urejenih s Pogodbo DEU.(70) Vendar člen 191 Sporazuma o trgovini in sodelovanju konkretizira ravno obveznost, da se ustvari okolje svobodne konkurence na področju mednarodnih pomorskih storitev. Taka obveznost se izraža tudi v določilih člena 91 PDEU, ki za namene izvajanja prometne politike Unije določa vzpostavitev „skupn[ih] pravil[…], ki se uporabljajo za mednarodni prevoz na ozemlje ali z ozemlja države članice ali za prevoz prek ozemlja ene ali več držav članic“(71), in opredelitev „pogoje[v], pod katerimi lahko prevozniki opravljajo prevoz v državi članici, v kateri nimajo sedeža“(72).
56. Zdi se torej, da obstaja neko nasprotovanje med določbami Pogodbe, takojšnjo vključitvijo mednarodnih zavez in njihovim mestom v pravnem redu Unije na eni strani ter vse pogostejšo uporabo določb, ki izključujejo neposredni učinek sporazumov, ki zavezujejo Unijo, s strani Sveta Evropske unije pri mednarodnih pogajanjih na drugi strani.
57. To, da je Sporazum o trgovini in sodelovanju postal del prava Unije zaradi njegove vključitve v pravni red Unije pa pomeni, da klavzula, kot je člen 5 Sporazuma o trgovini in sodelovanju, ne more preprečiti učinka Sporazuma o trgovini in sodelovanju v tem pravnem redu. Gre predvsem za ohranitev ustavne strukture Unije, ki je jasno zavezana tudi k spoštovanju mednarodnega prava in prispevanju k prosti in pravični trgovini.(73)
58. Sodišče je glede določb mednarodnega izvora, ki nimajo značilnosti, potrebnih za to, da bi se jim priznal neposredni učinek, razsodilo, da je treba sekundarno zakonodajo, ne da bi bila na njihovi podlagi vprašljiva njena veljavnost, razlagati čim bolj v skladu s temi določbami.(74)
59. Dejstvo je, da v postopku v glavni stvari ni več nobene sekundarne zakonodaje, ki bi jo bilo treba razlagati v skladu s Sporazumom o trgovini in sodelovanju, saj se je Uredba št. 4055/86 za pogodbenice nehala uporabljati 31. decembra 2020. Dejstvo, da se ta uredba po tem datumu ne uporablja več v odnosih med družbo P&O in belgijskimi organi, pa po mojem mnenju ne posega v možnost predložitvenega sodišča, da svoje nacionalno pravo razlaga čim bolj v skladu s členom 191 Sporazuma o trgovini in sodelovanju.(75)
IV. Predlog
60. Ob upoštevanju vseh zgoraj navedenih ugotovitev Sodišču predlagam, naj na vprašanja za predhodno odločanje, ki jih je postavilo ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (gospodarsko sodišče v Gentu, oddelek Ostende, Belgija), odgovori tako:
1. Člen 1 Uredbe Sveta (EGS) št. 4055/86 z dne 22. decembra 1986 o uporabi načela svobode opravljanja storitev v pomorskem prometu med državami članicami ter med državami članicami in tretjimi državami v povezavi s členom 56 PDEU
je treba razlagati tako, da
– nasprotuje ureditvi, ki od plovil, daljših od 41 metrov, ki vplujejo v pristanišča v določeni regiji države članice ali iz njih izplujejo, zahteva plačilo pristojbine za obvezno uporabo sistema za pomoč pri plovbi, medtem ko so plovila, ki plujejo med dvema pristaniščema v tej regiji, tega plačila oproščena;
– mora omejitev svobode opravljanja storitev, ki se kaže v tem, da morajo pavšalno pristojbino zaradi obvezne uporabe sistema za nadzor pomorskega prometa plačati samo plovila, daljša od 41 metrov, temeljiti na dejanski povezavi med zaračunanim zneskom in objektivno potrebo po zagotovljenem nadzoru, da bi bila sorazmerna z zastavljenim ciljem. To nujnost je treba presojati na eni strani tako, da se ugotovi obstoj posebnih tveganj, ki jih ta plovila pomenijo za varnost plovbe, in na drugi strani tako, da se upoštevajo konkretne težave, povezane s plovbo v namembnem pristanišču in pristanišču prihoda glede na njune posebnosti. Predložitveno sodišče se mora po potrebi prepričati, da struktura pristojbine, kot jo določa nacionalna ureditev, te pogoje izpolnjuje.
2. Člen 127 Sporazuma o izstopu Združenega kraljestva Velika Britanija in Severna Irska iz Evropske unije in Evropske skupnosti za atomsko energijo ter člena 5 in 191 Sporazuma o trgovini in sodelovanju med Evropsko unijo in Evropsko skupnostjo za atomsko energijo na eni strani ter Združenim kraljestvom Velika Britanija in Severna Irska na drugi strani
je treba razlagati tako, da
se po izstopu Združenega kraljestva iz Evropske unije britanski ponudniki storitev pomorskega prevoza pred nacionalnimi sodišči držav članic v zvezi z dejstvi ali pravnimi položaji, ki so nastali po 31. decembru 2020, ne morejo več sklicevati na Uredbo št. 4055/86. Nacionalno sodišče mora svojo nacionalno zakonodajo razlagati čim bolj v skladu z določbami člena 191 navedenega sporazuma.
1 Jezik izvirnika: francoščina.
2 Belgisch Staatsblad, 26. oktober 2006, str. 57703.
3 Člen 37, prvi pododstavek, odloka z dne 16. junija 2006.
4 V spisu, ki je na voljo Sodišču, je ta pristojbina poimenovana tudi kot taksa, nadomestilo (v skladu s klasifikacijo, ki jo je sprejelo belgijsko Cour constitutionnelle (ustavno sodišče) v sodbi 44/2010 z dne 29. aprila 2010, navedeni v točki 20 predloga za sprejetje predhodne odločbe) ali plačilo. V skladu z opredelitvijo iz člena 37a(1), točka 1, odloka z dne 16. junija 2016 bom v teh sklepnih predlogih uporabljal pojem „pristojbina“.
5 Člen 37(2) odloka z dne 16. junija 2006.
6 Člen 37a(2), drugi in tretji pododstavek, odloka z dne 16. junija 2006.
7 Člen 37a(2), drugi pododstavek, odloka z dne 16. junija 2006.
8 Člen 37a(2), tretji pododstavek, odloka z dne 16. junija 2006.
9 Iz predloga za sprejetje predhodne odločbe je razvidno, da je bila najmanjša dolžina 41 metrov določena leta 2023. Od leta 2008 do leta 2023 je bila določena na 46 metrov.
10 Člen 37a(3) odloka z dne 16. junija 2006. Za oproščene kategorije, ki jih je določila flamska vlada, glej člen 37(1), točki 1 in 2, tega odloka.
11 V skladu z določbami člena 37a(5) odloka z dne 16. junija 2006.
12 P&O je družba angleškega prava, ki opravlja dejavnost v Belgiji v sektorju pomorskega potniškega in tovornega prometa med Združenim kraljestvom in celinsko Evropo.
13 Poleg tega tožeča stranka v postopku v glavni stvari s tožbo predlaga, naj se družbi P&O naloži plačilo računov, ki so zapadli med postopkom, ali vsaj prekinitev postopka v tej zadevi (glej točki 9 in 10 predloga za sprejetje predhodne odločbe).
14 UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 6, zvezek 1, str. 174, kakor je bila spremenjena z Uredbo Sveta (EGS) št. 3573/90 z dne 4. decembra 1990 (UL 1990, L 353, str. 16). Člen 1 te uredbe v odstavku 1 določa, da se „[s]voboda opravljanja pomorskih storitev med državami članicami ter med državami članicami in tretjimi državami […] uporablja za državljane držav članic, ki imajo sedež v državi članici, ki ni država osebe, kateri so storitve namenjene“. V odstavku 3 tega člena je navedeno, da se „[d]oločbe členov 55 do 58 in 62 [Pogodbe EGS] […] uporabljajo za zadeve iz te uredbe“.
15 Družba P&O zlasti trdi, da lahko ladje, ki plujejo med dvema flamskima pristaniščema, glede na svojo pot koristijo storitve nadzora pomorskega prometa na veliko daljšem odseku kot ladje, ki prihajajo z morja. Poleg tega naj bi plovba v pristanišče Antwerpen (Belgija) zahtevala aktivnejšo pomoč, med drugim zaradi prometne obremenitve tega pristanišča in ozkosti njegovih vodnih poti. Vendar pa plovilom, ki plujejo med flamskim pristaniščem in pristaniščem v Antwerpnu, za pridobitev teh storitev ni treba plačati finančnega prispevka. Stroške zadnjeomenjenih naj bi torej nosili prevozniki, ki plačujejo pristojbino.
16 Flamska regija se v zvezi s tem sklicuje na sodbo z dne 13. junija 2002, Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 in C‑431/99, EU:C:2002:364).
17 Kot na primer enkrat ob prihodu z morja v flamsko pristanišče in nato še enkrat ob prihodu iz prvega pristanišča v drugo flamsko pristanišče.
18 Besedilo tega člena je navedeno v opombi 51 teh sklepnih predlogov.
19 UL 2021, L 149, str. 10.
20 Postala člen 100 oziroma člen 58 PDEU.
21 Glej sodbo z dne 13. junija 2002, Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 in C‑431/99, EU:C:2002:364, točki 30 in 31).
22 Glej sodbo z dne 13. junija 2002, Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 in C‑431/99, EU:C:2002:364, točka 32).
23 Glej v tem smislu sodbi z dne 18. junija 1998, Corsica Ferries France (C‑266/96, EU:C:1998:306, točka 56), in z dne 13. junija 2002, Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 in C‑431/99, EU:C:2002:364, točka 32).
24 Glej sodbi z dne 13. junija 2002, Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 in C‑431/99, EU:C:2002:364, točka 39 in navedena sodna praksa), in z dne 14. novembra 2002, Geha Naftiliaki in drugi (C‑435/00, EU:C:2002:661, točka 20 in navedena sodna praksa).
25 Glej sodbo z dne 17. maja 1994, Corsica Ferries (C‑18/93, EU:C:1994:195, točke od 32 do 34).
26 Glej v istem smislu sodbo z dne 5. oktobra 1994, Komisija/Francija (C‑381/93, EU:C:1994:370, točka 22). Družba P&O upravičeno poudarja, da je prepovedano vsako oviranje svobode opravljanja storitev, pa naj bo še tako majhno (glej sodbo z dne 13. decembra 1989, Corsica Ferries (France) (C‑49/89, EU:C:1989:649, točka 8)).
27 Sodba z dne 17. maja 1994 (C‑18/93, EU:C:1994:195).
28 Prav zaradi obstoja te oprostitve Flamska regija v nasprotju s tem, kar trdi, v sodbi z dne 17. februarja 2005, Viacom Outdoor (C‑134/03, EU:C:2005:94), ne more najti podpore za svojo trditev.
29 Kar zadeva številke, ki jih je Flamska regija navedla v točki 36 svojega pisnega stališča, bi samo poudaril, da se te številke nanašajo samo na leto 2013. V tem letu naj bi promet med flamskimi pristanišči predstavljal 1295 prihodov in odhodov. Od tega naj bi bilo 628 prihodov in odhodov – nekaj več kot 40 % prometa med flamskimi pristanišči – opravljenih pod belgijsko zastavo. 385 prihodov in odhodov plovil naj bi bilo izključno med dvema flamskima pristaniščema, od tega naj bi jih bilo 373 (skoraj 97 %) opravljenih s plovili, ki plujejo pod belgijsko zastavo. Kraj sedeža pomorskih prevoznikov, katerih plovila so plula pod belgijsko zastavo, ni naveden.
30 Flamska regija namreč navaja, da večino prometa med dvema flamskima pristaniščema opravijo plovila, namenjena izključno plovbi po celinskih vodah.
31 Sodba z dne 13. junija 2002 (C‑430/99 in C‑431/99, EU:C:2002:364, točke 33, 34 in 36).
32 Za primerjavo s položajem, obravnavanim v postopku v glavni stvari, glej zlasti točko 44 te sodbe.
33 Direktiva 2002/59/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 27. junija 2002 o vzpostavitvi sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet ter o razveljavitvi Direktive Sveta 93/75/EGS (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 7, str. 12).
34 Glej po analogiji sodbo z dne 13. junija 2002, Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 in C‑431/99, EU:C:2002:364, točka 37).
35 Glej po analogiji sodbo z dne 13. junija 2002, Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 in C‑431/99, EU:C:2002:364, točka 38 in navedena sodna praksa).
36 V bogati sodni praksi glej sodbo z dne 6. maja 2021, Analisi G. Caracciolo (C‑142/20, EU:C:2021:368, točka 48 in navedena sodna praksa).
37 Flamska regija je v svojem odgovoru na prvo vprašanje za predhodno odločanje navedla vrsto argumentov v zvezi z morebitno upravičenostjo pristojbine za sistem za nadzor pomorskega prometa, ki so v bistvu temeljili na potrebi po zagotavljanju visoke stopnje varnosti na morju. Vendar, kot je razvidno zlasti iz točke 49 pisnega stališča Flamske regije, se ti argumenti dejansko nanašajo na poskus utemeljitve merila v zvezi z dolžino plovil, ki je predmet drugega vprašanja za predhodno odločanje, predloženega Sodišču.
38 Menim, da bo predložitveno sodišče lahko že samo na podlagi odgovora na prvo vprašanje, ki ga predlagam, odločilo o sporu, ki je pred njim, saj bo zadostovala ugotovitev, da pravo Unije nasprotuje enemu od treh vidikov flamske ureditve, ki jih preučuje Sodišče (to so oprostitev prometa med flamskimi pristanišči, osebno področje uporabe pristojbine in pavšalna narava pristojbine).
39 Glej sodbo z dne 13. junija 2002, Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 in C‑431/99, EU:C:2002:364, točka 24).
40 Glej točko 17 predloga za sprejetje predhodne odločbe.
41 Glej sodbo z dne 17. marca 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou in Amaltheia I Naftiki Etaireia (C‑128/10 in C‑129/10, EU:C:2011:163, točka 45 in navedena sodna praksa). Četudi je ta nujni razlog v javnem interesu nujno del tega, se mi zdi, da je bolj specifičen od razloga, ki izhaja neposredno iz Pogodbe in je povezan z zaščito javne varnosti ter ki ga je Sodišče sprejelo v sodbi z dne 13. junija 2002, Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 in C‑431/99, EU:C:2002:364) (glej točko 41 te sodbe).
42 Glej sodbo z dne 13. junija 2002, Sea-Land Service in Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 in C‑431/99, EU:C:2002:364, točka 39).
43 Sodba z dne 13. junija 2002 (C‑430/99 in C‑431/99, EU:C:2002:364).
44 Sodba z dne 13. junija 2002 (C‑430/99 in C‑431/99, EU:C:2002:364, točka 43). Moj poudarek. Zamisel o korelaciji je Sodišče prevzelo v svoji poznejši sodni praksi (glej sodbo z dne 14. novembra 2002, Geha Naftiliaki in drugi (C‑435/00, EU:C:2002:661, točka 26)).
45 C‑430/99 in C‑431/99 (EU:C:2001:464). Družba P&O se sklicuje zlasti na točki 123 in 130 teh sklepnih predlogov.
46 Glede na obravnavani splošni interes je mogoče to nujnost domnevati, tako da je treba zavrniti trditev družbe P&O, da ne potrebuje zagotovljene pomoči.
47 Ta objektivna nujnost ne povzroča dvoma o obvezni naravi sodelovanja v sistemu za pomoč pri plovbi.
48 Glej točki 46 in 50 predloga za sprejetje predhodne odločbe. Zanimivo je tudi, da predložitveno sodišče v točki 18 svojega predloga navaja, da se pristojbina pobere od plovila za plovbo po morju, ki vpluje v Zeebrugge, ker je kratek vodni pas ob pristanišču Zeebrugge v operativnem sektorju sistema za nadzor pomorskega prometa.
49 „Obveznosti
1. Brez poseganja v neskladne ukrepe ali druge ukrepe iz členov 133 in 139 vsaka pogodbenica izvaja načelo neomejenega dostopa do mednarodnih pomorskih trgov in trgovine na komercialni in nediskriminatorni podlagi, tako da:
(a) ladjam, ki plujejo pod zastavo druge pogodbenice ali jih upravljajo ponudniki storitev druge pogodbenice, namenja obravnavo, ki ni manj ugodna od obravnave, ki jo zagotavlja svojim ladjam, med drugim glede:
(i) dostopa do pristanišč;
(ii) uporabe infrastrukture;
(iii) uporabe pomožnih storitev za pomorski prevoz […];
(b) ponudnikom storitev mednarodnega pomorskega prevoza druge pogodbenice pod pogoji, ki so razumni in ne manj ugodni od tistih, ki veljajo za njene dobavitelje ali plovila oziroma za plovila ali ponudnike iz tretje države (vključno s pristojbinami in taksami, specifikacijami in kakovostjo opravljenih storitev), ponudi naslednje pristaniške storitve: pilotiranje, vleko […], storitve pristaniškega kapitana […] ter operativne storitve na kopnem, ki so bistvenega pomena za delovanje ladje, vključno s komunikacijami […].“
50 UL 2020, L 29, str. 7.
51 Glej preambulo, osma točka, ter člena 126 in 127 Sporazuma o izstopu. Glej tudi sodbo z dne 4. oktobra 2024, Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, točka 43 in navedena sodna praksa).
52 Glej člen 127(1) Sporazuma o izstopu.
53 Sodba z dne 16. novembra 2021, Governor of Cloverhill Prison in drugi (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, točka 51).
54 Pod pogoji, določenimi v členu 151(1) Sporazuma o trgovini in sodelovanju.
55 Glej člen 191(2)(c) Sporazuma o trgovini in sodelovanju.
56 Glej člen 1 Sporazuma o trgovini in sodelovanju.
57 Recueil des traités des Nations unies, zvezek 1155, str. 331. Glej člen 4(1) Sporazuma o trgovini in sodelovanju.
58 Določbe, ki jim ta člen priznava neposredni učinek, so določbe iz Protokola o koordinaciji sistemov socialne varnosti in določbe iz tretjega dela Sporazuma o trgovini in sodelovanju, naslovljenega „Sodelovanje na področju kazenskega pregona in pravosodno sodelovanje v kazenskih zadevah“, kamor ne spada člen 191 Sporazuma o trgovini in sodelovanju. V skladu s tem se s Sporazumom o trgovini in sodelovanju izključuje možnost, da pogodbenica v notranji zakonodaji določi pravico do tožbe zoper drugo pogodbenico zaradi njene morebitne kršitve Sporazuma o trgovini in sodelovanju (glej člen 5(2) Sporazuma o trgovini in sodelovanju). O izključitvi neposrednega učinka, razen v primerih, izrecno določenih v Sporazumu o trgovini in sodelovanju, glej tudi sklepne predloge generalnega pravobranilca Szpunarja v zadevi Alchaster (C‑202/24, EU:C:2024:559, točka 56).
59 Glej člen 216(2) PDEU.
60 Glej zlasti sodbi z dne 30. aprila 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, točka 5), in z dne 21. januarja 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, točka 44).
61 Glej sodbo z dne 10. januarja 2006, IATA in ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, točka 35).
62 Sodba z dne 13. januarja 2015, Svet in Komisija/Stichting Natuur en Milieu in Pesticide Action Network Europe (C‑404/12 P in C‑405/12 P, EU:C:2015:5, točka 45).
63 Glej sodbo z dne 21. decembra 2011 Air Transport Association of America in drugi (C‑366/10, EU:C:2011:864, točka 49). Poleg tega, ko se ugotovi možnost razlage akta sekundarne zakonodaje Unije v skladu z mednarodnim sporazumom, ni treba več raziskovati, ali narava in sistematika tega sporazuma nasprotujeta temu, da bi Sodišče lahko preučilo veljavnost zadevnega akta glede na sporazum in ali se navedene določbe z vidika svoje vsebine zdijo brezpogojne in dovolj natančne (sodba z dne 21. januarja 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C‑188/23, EU:C:2025:26, točka 74 in navedena sodna praksa)).
64 Člen 5(1) Sporazuma o trgovini in sodelovanju.
65 Glej sodbo z dne 4. oktobra 2024, Mirin (C‑4/23, EU:C:2024:845, točka 43).
66 V zvezi s tem je Sodišče že razsodilo, da čeprav Konvencija o biološki raznovrstnosti (podpisana 5. junija 1992 v Riu de Janeiru) vsebuje določbe brez neposrednega učinka, saj ne ustvarjajo pravic, na katere bi se posamezniki lahko neposredno sklicevali pred sodiščem, ta okoliščina ni ovira za sodni nadzor glede izpolnjevanja obveznosti, ki jih ima Skupnost kot pogodbenica tega sporazuma (sodba z dne 9. oktobra 2001, Nizozemska/Parlament in Svet (C‑377/98, EU:C:2001:523, točka 54)). Sporazum o trgovini in sodelovanju izrecno izključuje vsakršen neposredni učinek. Bilo bi ga mogoče razumeti tako, da strogo temelji na načelu vzajemnosti in medsebojnih koristi (glej po analogiji sodbo z dne 9. oktobra 2001, Nizozemska/Parlament in Svet (C‑377/98, EU:C:2001:523, točka 53)). Poleg tega ni bilo v okviru spora o glavni stvari predloženo nobeno vprašanje o veljavnosti.
67 Glej sklepne predloge generalnega pravobranilca Y. Bota v mnenju 1/17 (Sporazum CETA EU‑Kanada, EU:C:2019:72, točka 63). Dalje, generalni pravobranilec je pojasnil, da „v praksi vsi sporazumi o prosti trgovini, ki jih je v zadnjem času sklenila Unija, izrecno izključujejo svoj neposredni učinek. Glavni razlog za izključitev neposrednega učinka teh sporazumov je zagotoviti učinkovito vzajemnost med strankami na način, ki je skladen s cilji skupne trgovinske politike“ (točka 91).
68 Člen 1(1) Uredbe št. 4055/86 razširja načelo svobode opravljanja storitev v povezavah znotraj Skupnosti na povezave med državo članico in tretjo državo (glej sodbi z dne 14. novembra 2002, Geha Naftiliaki in drugi (C‑435/00, EU:C:2002:661, točka 21), in z dne 11. januarja 2007, Komisija/Grčija (C‑269/05, EU:C:2007:17, točka 22)). Sodišče je odločilo, da za opravljanje storitev pomorskega prevoza med pristaniščem države članice in pristaniščem tretje države brez objektivne utemeljitve ne morejo veljati strožji pogoji od tistih, ki veljajo za podobne storitve med pristaniščem države članice in drugim pristaniščem te države ali pristaniščem druge države članice (glej sodbo z dne 14. novembra 2002, Geha Naftiliaki in drugi (C‑435/00, EU:C:2002:661, točka 22)). Poleg tega člen 1(2) Uredbe št. 4055/86 določa, da se ta uredba uporablja za državljane držav članic, ki imajo sedež zunaj Skupnosti, in za ladjarske družbe, ki imajo sedež zunaj Skupnosti in ki jih nadzirajo državljani države članice, če so njihove ladje registrirane v zadnjenavedenih. V predlogu za sprejetje predhodne odločbe je navedeno, da je tožena stranka „P&O North Sea Ferries Limited (belgijska hčerinska družba) družba angleškega prava“. Iz spisa je razvidno, da ima družba sedež v Dovru (Združeno kraljestvo). Glede na informacije, ki jih je predložila Komisija, belgijska podružnica družbe angleškega prava nima ločene pravne osebnosti, ima pa matično številko v Belgiji (glej točko 10 pisnega stališča Komisije). Predložitveno sodišče se mora prepričati, da tožena stranka v postopku v glavni stvari po izstopu Združenega kraljestva iz Unije dejansko ne spada več na osebno področje uporabe Uredbe št. 4055/86.
69 Glej točko 49 teh sklepnih predlogov.
70 Sodba z dne 16. novembra 2021, Governor of Cloverhill Prison in drugi (C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, točka 57 in navedena sodna praksa). Izraz „obveznosti“ je bil v angleški različici sodbe preveden kot „commitments“, v italijanski različici pa kot „impegni“.
71 Glej člen 91(1)(a) PDEU.
72 Glej člen 91(1)(b) PDEU.
73 Glej člen 3(5) PEU.
74 Glej sodbi z dne 18. marca 2014, Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, točka 91), in z dne 27. februarja 2024, The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C‑382/21 P, EU:C:2024:172, točke od 68 do 70).
75 Glede obveznosti nacionalnih sodišč ob obstoju določbe direktive brez neposrednega učinka glej sodbo z dne 18. januarja 2022, Thelen Technopark Berlin (C‑261/20, EU:C:2022:33, točka 33).