1.

V obravnavani zadevi, katere predmet je predlog za sprejetje predhodne odločbe na podlagi člena 267 PDEU, je Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (okrožno sodišče v Lizboni, Portugalska) Sodišču predložilo tri vprašanja za predhodno odločanje o razlagi pojma „izredne razmere“ iz člena 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91 ( 2 ).

2.

Ta predlog je bil vložen v okviru spora med LE (v nadaljevanju: tožeči potnik) in Transportes Aéreos Portugueses SA (v nadaljevanju: TAP), letalskim prevoznikom, ker je zadnjenavedena družba temu potniku zavrnila plačilo odškodnine za let, ki je imel veliko zamudo. Družba TAP se v zvezi s tem sklicuje na „izredne razmere“ v smislu zgoraj navedene določbe, ki naj bi bile povezane z motečim vedenjem drugega potnika na krovu zrakoplova, namenjenega za zagotovitev prevoza na zadevni letalski liniji.

3.

Predložitveno sodišče zlasti postavlja vprašanje, ali navedeno vedenje, ki bi po presoji vodje zrakoplova ogrozilo varnost na krovu in ki je zahtevalo nepredviden vmesni postanek, da se je lahko moteči potnik izkrcal, pomeni „izredne razmere“. Predložitveno sodišče se poleg tega sprašuje o tem, ali se lahko letalski prevoznik sklicuje na te „izredne razmere“ tudi, če do njih ni prišlo na letu, ki ga je rezerviral tožeči potnik, ampak na prejšnjem letu, opravljenem z istim letalom. Nazadnje, predložitveno sodišče sprašuje, ali je v obravnavani zadevi letalski prevoznik sprejel vse razumne ukrepe, da bi se izognil zamudi pri prihodu.

4.

Konvencija o kaznivih dejanjih in nekaterih drugih dejanjih, storjenih na letalih (v nadaljevanju: Tokijska konvencija) ( 3 ) je bila podpisana v Tokiu 14. septembra 1963 in je začela veljati 4. decembra 1969.

5.

Člen 1(1)(a) in (b) Tokijske konvencije določa:

„1.   Ta konvencija se uporablja:

[…]“

6.

Člen 6 te konvencije določa:

„Kadar vodja zrakoplova utemeljeno domneva, da je oseba na krovu storila ali bo storila kaznivo dejanje ali dejanje iz člena 1(1), lahko v zvezi s to osebo sprejme potrebne razumne ukrepe, vključno s prisilnimi ukrepi:

2.   Vodja zrakoplova lahko zaradi uporabe prisilnih ukrepov, ki jih je upravičen sprejeti, zahteva pomoč drugih članov posadke ali jih zanjo pooblasti, in lahko zaprosi za pomoč potnike ali jih zanjo pooblasti, ne sme pa pomoči od njih zahtevati. Tudi vsi člani posadke ali potniki lahko brez tega pooblastila sprejmejo razumne preventivne ukrepe, če utemeljeno domnevajo, da so takoj nujno potrebni za zagotovitev varnosti zrakoplova oziroma oseb ali blaga na krovu.“

7.

Člen 8(1) navedene konvencije določa:

„Kadar vodja zrakoplova utemeljeno domneva, da je oseba na krovu storila ali bo storila kaznivo dejanje ali dejanje iz člena 1(1)(b), lahko to osebo izkrca na ozemlju katere koli države ali z zrakoplovom pristane, če je ta ukrep potreben zaradi ciljev iz člena 6(1)(a) ali (b).“

8.

V uvodnih izjavah 1, 14 in 15 Uredbe št. 261/2004 je navedeno:

[…]

9.

Člen 5(1) in (3) te uredbe, naslovljen „Odpoved leta“, določa:

„1.   V primeru odpovedi leta:

[…]

[…]

3.   Dejanski letalski prevoznik ni obvezan plačati odškodnine v skladu s členom 7, če lahko dokaže, da so za odpoved leta krive izredne razmere, katerim se ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi.“

10.

Člen 7 navedene uredbe, naslovljen „Pravica do odškodnine“, v odstavku 1 določa:

„Pri sklicevanju na ta člen potniki prejmejo odškodnino v višini:

Za določitev oddaljenosti, ki jo je treba upoštevati, se šteje zadnji kraj, na katerega bo potnik zaradi zavrnitve vkrcanja ali odpovedi leta prispel z zamudo glede na predvideni vozni red letov.“

11.

Člen 2, točka 7, Uredbe (EU) št. 376/2014 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 3. aprila 2014 o poročanju, analizi in spremljanju dogodkov v civilnem letalstvu, spremembi Uredbe (EU) št. 996/2010 Evropskega parlamenta in Sveta ter razveljavitvi Direktive 2003/42/ES Evropskega parlamenta in Sveta in uredb Komisije (ES) št. 1321/2007 in (ES) št. 1330/2007 ( 4 ) določa:

„V tej uredbi se uporabljajo naslednje opredelitve:

[…]

12.

Člen 4(1)(a) te uredbe določa:

„1.   O dogodkih, ki lahko predstavljajo veliko tveganje za varnost v letalstvu in ki spadajo v naslednje kategorije, poročajo osebe iz odstavka 6 v skladu s sistemom obveznega poročanja o dogodkih iz tega člena:

13.

Člen 1 Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2015/1018 z dne 29. junija 2015 o določitvi seznama za razvrščanje dogodkov v civilnem letalstvu, o katerih je treba poročati v skladu z Uredbo (EU) št. 376/2014 Evropskega parlamenta in Sveta ( 5 ) določa:

„Podrobna razvrstitev dogodkov, ki jo je treba v okviru sistemov obveznega poročanja upoštevati pri poročanju o dogodkih v skladu s členom 4(1) [Uredbe št. 376/2014], je podana v prilogah I do V k tej uredbi.“

14.

Na področju varnosti so v točki 6(2) Priloge I k Izvedbeni uredbi 2015/1018 kot „dogodki v skladu s členom 4(1) Uredbe št. 376/2014“ navedene „[t]ežave pri nadzorovanju vinjenih, nasilnih ali nediscipliniranih potnikov“.

15.

V točki 3(g) Priloge V k Uredbi (EU) 2018/1139 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 4. julija 2018 o skupnih pravilih na področju civilnega letalstva in ustanovitvi Agencije Evropske unije za varnost v letalstvu ter spremembi uredb (ES) št. 2111/2005, (ES) št. 1008/2008, (EU) št. 996/2010, (EU) št. 376/2014 ter direktiv 2014/30/EU in 2014/53/EU Evropskega parlamenta in Sveta ter razveljavitvi Uredbe (ES) št. 552/2004 in (ES) št. 216/2008 Evropskega parlamenta in Sveta ter Uredbe Sveta (EGS) št. 3922/91 ( 6 ) je navedeno, da mora „vodja zrakoplova […] sprejeti vse potrebne ukrepe, da čim bolj zmanjša posledice motečega vedenja potnikov za let“.

16.

V točki 7.3 iste priloge je navedeno, da mora „v izrednih razmerah, ki ogrožajo let ali varnost zrakoplova in/ali oseb na njem, […] vodja zrakoplova sprejeti vse ukrepe, za katere meni, da so potrebni zaradi varnosti. Če so s takim ukrepanjem kršeni krajevni predpisi ali postopki, mora vodja zrakoplova o tem brez odlašanja uradno obvestiti ustrezne lokalne organe.“

17.

Kot je razvidno iz obrazložitve predloga za sprejetje predhodne odločbe, so podlaga za spor, predložen predložitvenemu sodišču, spodaj opisane dejanske okoliščine. Tožeči potnik je pri družbi TAP rezerviral let z odhodom iz Fortaleze (Brazilija) v končni namembni kraj Oslo (Norveška) z vmesnim letom za zvezo v Lizbono (Portugalska), ki ga je izvajala ista letalska družba. Za prvi del leta, in sicer povezovalni let z odhodom iz Fortaleze in namembnim krajem Lizbona, je bil vzlet predviden 21. avgusta 2017 ob 23.05, pristanek na letališču v Lizboni pa 22. avgusta 2017 ob 10.15. Drugi del leta, in sicer povezovalni let iz Lizbone v Oslo, bi moral biti opravljen s pristankom na namembnem letališču 22. avgusta 2017 ob 18.10.

18.

Pred zagotovitvijo prvega dela leta je moralo letalo, ki ga je predvidela družba TAP, opraviti let z odhodom iz Lizbone v namembni kraj Fortaleza. Vendar je bilo treba letalo med navedenim letom iz varnostnih razlogov preusmeriti v Las Palmas (Španija), da je bil izkrcan moteč potnik, ki je ugriznil drugega potnika ter napadel več potnikov in članov kabinskega osebja, ki so ga poskušali pomiriti. Zato je let z namembnim krajem Fortaleza zamujal za štiri ure in 18 minut, kar je povzročilo zamudo naslednjega leta, ki ga je bilo treba opraviti z istim letalom, ki je na koncu pristalo v Lizboni 22. avgusta 2017 ob 13.33.

19.

Zaradi zamude v prvem delu leta je tožeči potnik zamudil svoj vmesni let za zvezo z odhodom iz Lizbone v namembni kraj Oslo. Ker je družba TAP za povezavo Lizbone in Osla zagotavljala le en let dnevno, je moral tožeči potnik čakati na naslednji let, predviden za naslednji dan, zaradi česar je na namembno letališče prispel z več kot 24‑urno zamudo.

20.

Tožeči potnik je od družbe TAP zahteval plačilo odškodnine v znesku 600 EUR na podlagi člena 5(1)(c) Uredbe št. 261/2004 v povezavi s členom 7(1)(c) te uredbe. Družba TAP je plačilo odškodnine zavrnila z obrazložitvijo, da je zamuda posledica „izrednih razmer“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, zaradi nastanka katerih naj bi bila oproščena tega, da potnikom plača odškodnino, dolgovano na podlagi navedene uredbe. Vendar tožeči potnik meni, da „izredne razmere“, do katerih je prišlo v obravnavani zadevi, ne upravičujejo dejstva, da je prispel na namembno letališče z več kot 24‑urno zamudo.

21.

Ker Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (okrožno sodišče v Lizboni) dvomi o razlagi prava Unije, je prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ta vprašanja:

22.

Predložitvena odločba z dne 21. januarja 2019 je v sodno tajništvo Sodišča prispela 31. januarja 2019.

23.

Pisna stališča so v roku, določenem v členu 23 Statuta Sodišča Evropske unije, predložile portugalska, nemška, avstrijska in poljska vlada ter Evropska komisija.

24.

Sodišče je z ukrepom procesnega vodstva z dne 8. oktobra 2019 vsem strankam in zainteresiranim osebam postavilo vprašanja z namenom, da na njih pisno odgovorijo. Sodišče je na podlagi člena 24(2) Statuta Sodišča Evropske unije zahtevalo tudi informacije od Evropske agencije za varnost v letalstvu (v nadaljevanju: EASA) in jo povabilo, naj sodeluje na obravnavi. Pisna stališča na vprašanja v okviru navedenih ukrepov procesnega vodstva so bila predložena v določenem roku.

25.

Na obravnavi 5. decembra 2019 so zastopniki družbe TAP, portugalska, nemška in francoska vlada, EASA ter Komisija predstavili navedbe.

26.

Varstvo letalskih potnikov v Evropski uniji je urejeno z uredbo, zaradi česar so pravila glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov v veliki meri harmonizirana. Uredba št. 261/2004 vsebuje določbe, s katerimi so natančno opredeljene pravice potnikov do letalskih družb. Potniki so lahko glede na svoj položaj upravičeni do odškodnine, pomoči v obliki pravice do povračila stroškov oziroma spremembe poti ali pravice do oskrbe, ki jo ponudi letalski prevoznik. Glede na navedeno je bistvo postopka v glavni stvari, kot je navedeno v uvodu teh sklepnih predlogov, pravica do odškodnine zaradi velike zamude leta, namreč zamude, ki znaša tri ure ali več, na podlagi člena 7 te uredbe. ( 7 )

27.

Posledica Uredbe št. 261/2004 je tudi harmonizacija pravil, ki letalskim družbam omogočajo, da so v posebnih primerih oproščene odgovornosti do potnikov. Letalski prevoznik lahko v položaju, v katerem načeloma obstaja pravica do odškodnine, učinkovito nasprotuje tej obveznosti s sklicevanjem na člen 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004, če lahko dokaže, da so za odpoved leta krive izredne razmere, ki se jim ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi. ( 8 ) Predložitveno sodišče bo moralo ugotoviti, ali gre v postopku v glavni stvari za tak primer, pri tem pa upoštevati odgovore, ki jih bo Sodišče dalo na vprašanja za predhodno odločanje.

28.

Zakonodajalec Unije je namreč s sprejetjem uredbe, ki vsebuje podrobne določbe, izbral zakonodajni instrument, za katerega na nacionalni ravni ni potreben ukrep za prenos ali izvršitev. ( 9 ) Tako kot je uredba v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah, morajo nacionalna sodišča uporabljati razlago, kot jo je v zvezi z njo podalo Sodišče. V zvezi s tem je treba poudariti pomen sodelovanja med Sodiščem in nacionalnimi sodišči, saj je to sodelovanje omogočilo Sodišču podajo koristnih pojasnil o razlagi Uredbe št. 261/2004. ( 10 ) Te izmenjave, ki so že spodbudile obsežno sodno prakso, so bile nujne predvsem zaradi nenatančnosti nekaterih določb navedene uredbe, zlasti pojma „izredne razmere“, ( 11 ) in obstoječih pravnih praznin. Za odpravo teh pomanjkljivosti se je zakonodajalec odločil za uvedbo postopka pregleda tega pravnega akta, ki še poteka. ( 12 ) Glede na to ozadje bo moralo Sodišče ponovno prevzeti vodilno vlogo pri razvoju prava Unije. V teh sklepnih predlogih bom preučil vprašanja za predhodno odločanje v vrstnem redu, v katerem jih je postavilo predložitveno sodišče.

29.

Predložitveno sodišče s prvim vprašanjem sprašuje, ali je mogoče fizično nasilje, kot je opisano v teh sklepnih predlogih, ki ga med letom povzroči potnik drugim potnikom in članom kabinskega osebja, šteti za „izredne razmere“.

30.

V besedilu Uredbe št. 261/2004 ni vsebovana pravna opredelitev tega pojma. Vendar drugi stavek uvodne izjave 14 navedene uredbe kljub temu ponuja nekatere informacije. Tako lahko take razmere nastanejo med drugim v primeru „tveganja, povezanega z varovanjem [varnostjo]“. ( 13 ) Kljub temu se postavlja vprašanje, katera so na posebnem področju letalskega prevoza potnikov tveganja, povezana z varnostjo, ki lahko pomenijo „izredne razmere“.

31.

Menim, da preučitev tega vprašanja zahteva razlago, s katero se upošteva pravni okvir, ki se uporablja za zadevno področje. ( 14 ) Uredbe št. 261/2004 ni mogoče razlagati zunaj političnega, socialnoekonomskega in tehnološkega okvira, v katerem je bila sprejeta, čeprav je pozneje na področju prišlo do regulativnega razvoja. ( 15 ) Ta pristop, s katerim so dopolnjene druge metode razlage, priznane v sodni praksi Sodišča, ( 16 ) mi bo omogočil ugotoviti tveganja, ki jih je priznal zakonodajalec Unije na sedanji stopnji razvoja letalskega prevoza potnikov. To bo tudi omogočilo Sodišču podati razlago člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 v skladu z drugimi upoštevnimi akti, prispevalo pa bo tudi k enotnosti pravnega reda Unije.

32.

Iz analize vseh upoštevnih pravnih aktov, s katerimi je urejen letalski prevoz potnikov, izhaja, da je za zakonodajalca Unije še posebej pomembna varnost, saj je z Uredbo št. 261/2004 v njenem členu 2(j) določeno, da je mogoče zavrnitev vkrcanja potnikov upravičiti z „varnostni[mi] razlogi ter razlogi, ki so povezani z [varnostjo]“. Ugotavljam, da je z besedilom te določbe izključeno le tveganje, na katero se ta določba nanaša, torej tveganje, ki ga je mogoče pripisati nasilnemu vedenju potnika.

33.

Omeniti je treba tudi Uredbo št. 376/2014 o poročanju, analizi in spremljanju dogodkov v civilnem letalstvu ter z njo povezane pravne akte. Z Izvedbeno uredbo 2015/1018 je določen seznam za razvrščanje dogodkov, ki lahko pomenijo veliko tveganje za varnost v letalstvu in o katerih morajo poročati letalski uslužbenci v skladu z Uredbo št. 376/2014. V točki 6(2) Priloge I k Izvedbeni uredbi 2015/1018 so kot dogodki v zvezi z varnostjo med delovanjem zrakoplova navedene „[t]ežave pri nadzorovanju vinjenih, nasilnih ali nediscipliniranih potnikov“. Zato je treba ugotoviti, da se na podlagi zakonodaje Unije izrecno šteje, da nasilno vedenje potnika do drugih oseb na zrakoplovu, kakršno je bilo ugotovljeno v postopku v glavni stvari, pomeni veliko tveganje, zaradi katerega nastane obveznost poročanja pristojnim organom.

34.

V teh okoliščinah je upoštevna tudi Uredba 2018/1139 o skupnih pravilih na področju civilnega letalstva in ustanovitvi Agencije Evropske unije za varnost v letalstvu, saj namenja osrednjo vlogo vodji zrakoplova s tem, da mu v točki 1.3 Priloge V nalaga odgovornost za „varnost zrakoplova ter varnost vseh članov posadke, potnikov in tovora na krovu“. Določba iz točke 3(g) Priloge V k navedeni uredbi se mi zdi še posebej upoštevna, ker je v njej navedeno, da „[mora v]odja zrakoplova […] sprejeti vse potrebne ukrepe, da čim bolj zmanjša posledice motečega vedenja potnikov za let“. V točki 7.3 iste priloge je navedeno, da mora vodja zrakoplova „[v] izrednih razmerah, ki ogrožajo let ali varnost zrakoplova in/ali oseb na njem“, sprejeti vse ukrepe, za katere meni, da so potrebni zaradi varnosti. Ugotavljam, da je besedilo te določbe zasnovano precej široko, da bi bilo mogoče fizično nasilje potnika do drugih oseb na krovu letala v primeru, kot je ta v obravnavani zadevi, opredeliti kot tveganje za varnost v letalstvu.

35.

Na ravni mednarodnega prava je treba omeniti Tokijsko konvencijo, katere pogodbenice so vse države članice, ne pa tudi Unija. Čeprav drugače kot drugi instrumenti mednarodnega prava, ki urejajo tematiko, povezano z letalskim prevozom, ( 17 ) ta konvencija ni sestavni del pravnega rega Unije, ker ni bilo izrecnega prenosa, ki bi odražal morebitni prenos pristojnosti držav članic na Unijo, ( 18 ) pa velja, da nekatere vzporednice na normativni ravni kažejo na skupno pravno pojmovanje. Zato menim, da je mogoče Tokijsko konvencijo uporabiti kot referenčni instrument za razlago prava Unije. V skladu s členom 1(1) se ta konvencija uporablja za „kršitve kazenskega zakona“ in „za dejanja, ki ne glede na to, ali gre za kazniva dejanja, lahko ogrozijo ali ogrožajo varnost zrakoplova ali oseb ali blaga na krovu ali ki ogrožajo red in disciplino na krovu“. Tako kot z zgoraj navedenimi določbami Uredbe 2018/1139 je s členom 6(1) navedene konvencije vodja zrakoplova pooblaščen, da sprejme potrebne razumne ukrepe, vključno s prisilnimi ukrepi, „za zagotovitev varnosti zrakoplova ali oseb na krovu“, kadar utemeljeno meni, „da je oseba na krovu storila ali bo storila kaznivo dejanje ali dejanje iz člena 1(1)“. ( 19 ) Zdi se mi, da so v obravnavani zadevi izpolnjena merila za uporabo Tokijske konvencije kot referenčnega dokumenta za razlago, ker fizično nasilje razen izjemoma pomeni dejanje, ki se na podlagi kazenske zakonodaje držav članic Unije lahko kaznuje s kazensko sankcijo.

36.

Iz teh elementov je razvidno, da ker zakonodaja Unije in mednarodno pravo opredeljujeta nasilno vedenje potnika do drugih potnikov in članov posadke, za kakršno gre v obravnavani zadevi, kot veliko tveganje za varnost v letalstvu, ni mogoče vnaprej izključiti, da opisani položaj pomeni „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004.

37.

Res je, kot je Sodišče že navedlo v sodni praksi, da „tveganje, povezano z varovanjem [varnostjo]“ – tako kot druge okoliščine iz uvodne izjave 14 Uredbe št. 261/2004 – ne pomeni vedno „izrednih razmer“, ki lahko povzročijo, da je letalski prevoznik oproščen odgovornosti. ( 20 ) Zavedati se je treba, da je treba pojem „izredne razmere“ iz člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, če vodi do izjeme od splošnega pravila, namreč plačila odškodnine, ki ustreza cilju varstva potrošnika, razlagati ozko. ( 21 )

38.

V skladu z ustaljeno sodno prakso ta pojem zahteva, da sta izpolnjena dva kumulativna pogoja, in sicer (a) da dogodki niso neločljivo povezani z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika in (b) da ta nad njimi nima dejanskega nadzora. ( 22 ) Da se preveri, ali sta ti merili izpolnjeni, je potrebna presoja od primera do primera. Zato je treba temeljito preučiti navedeni merili in pri tem upoštevati dejansko stanje, kot je razvidno iz predložitvene odločbe.

39.

Prvo merilo glede na analizo primerov na tem področju pomeni, da zadevni dogodek ni neločljivo in značilno povezan z letalskim prevozom potnikov. Povedano drugače, zadevni pojem zajema dogodke, ki ne spadajo v običajni potek zadev v okviru organizacije in/ali izvedbe letalskega prevoza. Zato obsega vse dogodke, ki niso povezani z delovanjem dejanskega letalskega prevoznika, ampak ki kot posebne zunanje okoliščine ovirajo predvideni potek tega delovanja ali ga celo onemogočijo.

40.

Najprej je treba spomniti, da je – ne glede na to, kako očitno se lahko to zdi – naloga civilnega letalskega prevoza omogočiti prevoz potnikov in blaga na dolge razdalje. Prevoz potnikov in blaga je pomembna gospodarska dejavnost, ki jo v večini primerov opravljajo zasebna podjetja, in torej prispeva h gospodarstvu Unije. Kar zadeva, natančneje, prevoz potnikov, moram ugotoviti, da so letalske povezave državljane Unije zbližale in jih bolje povezale s preostalim svetom. Obilje ponujenih letalskih povezav je omogočilo, da številni državljani Unije potujejo, študirajo in delajo v Evropi in zunaj nje. Poleg tega sta število in pogostnost letov znatno narastla zaradi vzpostavitve notranjega letalskega trga, ki je vse bolj konkurenčno okolje, ki je omogočilo ugodno gibanje cen. ( 23 )

41.

S tega vidika se mi zdi prav tako očitno, da vzgoje ali sankcioniranja potnikov, ki se nasilno vedejo, ni mogoče razumno šteti za del nalog civilnega letalskega prevoza. Čeprav je res, da kabinsko osebje pred vsakim letom potnike obvesti o varnostnih navodilih, je tudi res, da je ta postopek namenjen prej zagotovitvi dobrega poteka prevoza. Varnostna navodila so zasnovana tako, da potnikom omogočijo seznanitev s tveganji, ki so neločljivo povezana z letalskim prevozom, namreč s tveganji glede nastanka poškodb ob vzletu, turbulenci, padcu pritiska v kabini, postopku pristajanja itd. ( 24 )

42.

V teh varnostnih navodilih, nasprotno, ni omenjena splošnejša problematika nasilnega ravnanja v medsebojnih odnosih, in to upravičeno, saj presega okvir prevoza, kot bom pojasnil v nadaljevanju. Potniki pa morajo upoštevati navodila osebja. Razen zelo redkih izjem ne bo nihče resno oporekal sposobnosti kabinskega osebja v zvezi z delovanjem zrakoplova ter njegovi pristojnosti za ohranjanje reda in discipline na krovu.

43.

Kot trdi več intervenientk v obravnavani zadevi, nasilno vedenje nekaterih potnikov do drugih potnikov in kabinskega osebja vendarle ne pomeni dogodka, ki je značilno povezan z delovanjem letalskega prevoznika. Na smolo vseh udeleženih lahko pride do fizičnega nasilja v katerih koli drugih okoliščinah in ga je mogoče pojasniti s številnimi razlogi. Nekateri od njih so lahko v celoti povezani z osebnostjo nasilneža, medtem ko so drugi, kot je stres, posledica posebnega položaja, v katerem se nasilnež znajde med letom. ( 25 )

44.

Glede na navedeno je treba ugotoviti, da v predložitveni odločbi ni nikakršnih pojasnil o vzroku za nasilnost zadevnega potnika. Zato in ker ni mogoče našteti vseh primerov, ki bi lahko povzročili nasilno vedenje potnika na krovu letala, se bo moralo Sodišče pri odgovoru na prvo vprašanje za predhodno odločanje omejiti na splošne ugotovitve.

45.

Zaradi celovitosti želim poudariti, da se mi dejstvo, da do posamičnih primerov fizičnega nasilja pride sporadično, samo po sebi ne zdi zadosten razlog za sklepanje, da je uporaba nasilja neločljivo povezana z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoza potnikov. V zvezi s tem se pridružujem pomislekom, ki jih je glede argumenta, da bi moralo biti razmejitveno merilo/merilo razlikovanja pogostnost nekega dogodka, izrazil generalni pravobranilec E. Tanchev v zadevi C‑501/17, Germanwings ( 26 ). Ugotoviti moram, da ne glede na dvomljivo vrednost tega argumenta v obravnavani zadevi ni nobenega elementa, ki ga podpira, saj so vse intervenientke ugotovile, da uporaba nasilja na krovu letala pomeni precej redek dogodek oziroma vsekakor dogodek, ki ni pogostejši kot drugod. ( 27 )

46.

Ker nasilje s strani potnika do drugih potnikov in/ali kabinskega osebja ni vedenje, ki ga je mogoče šteti za družbeno sprejemljivo, in je po kazenskem pravu držav članic celo kaznivo, povsem jasno pomeni dogodek, ki ni povezan z letalskim prevozom. Ne spada v običajni potek stvari v okviru organizacije in/ali izvedbe letalskega prevoza. Lahko mu celo škoduje, če je to nasilje usmerjeno proti konstrukciji zrakoplova in osebju, zadolženemu za njegovo delovanje. Nacionalne zakonodaje to načeloma upoštevajo, tako da tako nasilno dejanje opredelijo kot „hudo kaznivo dejanje“.

47.

Glede na zgoraj navedeno zadevni dogodek ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika.

48.

Z drugim merilom se zahteva, da letalski prevoznik nad zadevnim dogodkom nima nadzora. Kot je bilo predstavljeno zgoraj, ( 28 ) je lahko nasilnost posameznika posledica več razlogov, zaradi česar jo je skoraj nemogoče predvideti in se nanjo primerno odzvati. Glede na to nepredvidljivost in ob upoštevanju dejstva, da nasilno vedenje potnika, kakršno je opisano v predložitveni odločbi, ni neločljivo povezano z letalskim prevozom, se mi ne zdi primerno, da bi se izključna odgovornost za preprečevanje in obvladovanje nasilnih incidentov na krovu letala pripisala letalskemu prevozniku. Menim, da mora – ker, prvič, se v vseh vsakodnevnih življenjskih situacijah zahteva spoštovanje pravil obnašanja in ker, drugič, se je treba za prijateljsko reševanje vseh morebitnih nesoglasij med potniki najprej obrniti na kabinsko osebje – vsak potnik prevzeti odgovornost za svoje vedenje in za posledice, ki iz njega izhajajo.

49.

Sprejemljiva se mi zdi trditev več držav članic, ki so predložile stališča v obravnavani zadevi, zlasti nemške in poljske vlade, in sicer da ima kabinsko osebje na voljo le zelo omejena sredstva za to, da obvlada nasilnega potnika. Čeprav lahko vodja zrakoplova in člani kabinskega osebja dajo potniku konkretna navodila (opomin, naj se pomiri, opozorila, dodelitev drugega sedeža itd.) ali zanj uporabijo prisilne ukrepe zaradi zagotovitve varnosti leta, ga namreč vendarle ne morejo nadzorovati na način, ki v celoti izključi motnje na letu, ki jih povzroča ta potnik in za katere je, kot je bilo navedeno zgoraj, sam odgovoren.

50.

Ta ugotovitev toliko bolj velja za preprečevanje takih nasilnih incidentov, ker v splošnem letalski prevozniki nimajo na voljo nobenih informacij, na podlagi katerih bi lahko sklepali, da se bo nek potnik na krovu zrakoplova vedel tako nasilno, da bo ogrozil varnost leta. Po drugi strani letalski prevozniki ne smejo zavrniti vkrcanja potnika, ki se v danem trenutku vede normalno. Vendar se ne sme pozabiti, da ko po vzletu zrakoplova pride do nasilnega incidenta, kabinsko osebje ne more več uporabiti ukrepov za preprečevanje, tako da je polje ukrepanja tega osebja omejeno na zgoraj navedene ukrepe za obvladovanje, in to v zelo omejenem prostoru letalske kabine.

51.

Strinjam se s stališčem avstrijske vlade in Komisije, da bi bilo treba položaj presojati popolnoma drugače, če bi se potnik neprimerno vedel že prej ali celo med vkrcanjem in če bi bil lahko letalski prevoznik torej s tem seznanjen. V takem primeru se mi ne zdi upravičeno, da bi bil letalski prevoznik oproščen odgovornosti, tako da bi se mu dovolilo učinkovito sklicevanje na izredne razmere, če bi se zadevni potnik nato neprimerno vedel ali se še naprej vedel na tak način. ( 29 ) Razlaga zgoraj navedenih določb prava Unije in Tokijske konvencije, s katerimi je vodji zrakoplova dana pristojnost za sprejetje ukrepov, potrebnih za zagotovitev varnosti leta, ( 30 ) mora, kolikor je mogoče, nujno vsebovati idejo o preprečevanju tveganja, da se zagotovi učinkovitost navedenih določb.

52.

Glede na omejitve, ki jih običajno ima kabinsko osebje v okviru preprečevanja in obvladovanja takih tveganj, se izkrcanje nasilnega potnika na najbližjem dostopnem letališču – kot skrajni ukrep – ne zdi nerazumna možnost, če vodja zrakoplova po tehtnem premisleku in ob upoštevanju vseh okoliščin obravnavane zadeve oceni, da bi bilo nadaljevanje leta v teh okoliščinah nemogoče, saj bi lahko bila ogrožena varnost zrakoplova ali oseb na krovu. Poleg tega moram ugotoviti, da je z določbami člena 6(1)(c) in člena 8(1) Tokijske konvencije vodja zrakoplova pooblaščen prav za tako ukrepanje, kadar je v takem položaju. ( 31 )

53.

Iz zgornjih ugotovitev izhaja, da če kabinsko osebje z ukrepi, ki jih je upravičeno uporabiti, potnika ne uspe pomiriti in če ta ogroža varnost leta – na primer s tem, da ogrozi fizično integriteto oseb na krovu zrakoplova ali ji škoduje – ta položaj pomeni razmere, ki niso pod nadzorom letalskega prevoznika v smislu drugega merila, vzpostavljenega s sodno prakso. Zagotovo gre za to v položaju, kakršen je ta iz postopka v glavni stvari, v katerem je moteči potnik ugriznil druge potnike in napadel kabinsko osebje, ki ga je poskušalo pomiriti.

54.

Na podlagi preučitve dejanskega stanja lahko sklenem, da sta v obravnavani zadevi izpolnjeni merili, ki ju je sodna praksa razvila za opredelitev „izrednih razmer“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, kot se razlagajo ob upoštevanju uvodnih izjav 14 in 15 te uredbe.

55.

Na podlagi teh ugotovitev je treba na prvo vprašanje za predhodno odločanje odgovoriti, da dejstvo, da potnik med letom ugrizne druge potnike in napade kabinsko osebje, ki ga poskuša pomiriti, tako da je po mnenju vodje zrakoplova zaradi varnostnih razlogov upravičeno, da se letalo preusmeri na najbližje letališče, zato da se navedeni potnik izkrca in se raztovori njegova prtljaga, zaradi česar ima to letalo zamudo pri prihodu v končni namembni kraj, spada pod pojem „izredne razmere“ iz člena 5(3) Uredbe št. 261/2004.

56.

Predložitveno sodišče z drugim vprašanjem v bistvu sprašuje, ali je treba člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da se lahko letalski prevoznik za to, da je oproščen odgovornosti, da potniku plača odškodnino, zahtevano na podlagi člena 7 navedene uredbe zaradi velike zamude leta, sklicuje tudi na izredne razmere, ki niso nastale na letu, ki ga je rezerviral ta potnik, ampak istega dne na prejšnjem letu z istim letalom, ki je bilo predvideno za rezervirani let, v okviru sistema rotacije letal med letališči.

57.

V zvezi s tem je najprej treba Sodišče opozoriti na dejstvo, da je že imelo priložnost, da se izreče – vendar le implicitno – o tem pravnem vprašanju. V zadevi, v kateri je bila izdana sodba Pešková in Peška ( 32 ), je namreč priznalo, da se je mogoče sklicevati na izredne razmere, v tistem primeru trčenje s ptico, tudi če niso vplivale na let, ki ga je rezerviral potnik, ki mu je nastala zamuda, ampak na prejšnji let istega zrakoplova v načrtovanem zaporedju letov. Prav tako se je v zadevi, v kateri je bila izdana sodba Germanwings ( 33 ), za izredne okoliščine štelo dejstvo, da je žebelj predrl pnevmatiko na letu pred letom, na katerem je nastala zamuda. Iz tega izhaja, da je na podlagi navedenih sodb na vprašanje za predhodno odločanje treba odgovoriti pritrdilno.

58.

Če bi Sodišče ocenilo, da ta sodna praksa sama po sebi ne daje zadostnega odgovora na vprašanje za predhodno odločanje, predlagam, naj dopolni obrazložitev z razlago upoštevnih določb. Glede na navedeno ugotavljam, da ne besedilo ne smisel in namen člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, če se razlagajo ob upoštevanju uvodne izjave 15 te uredbe, ne omogočajo sklepa, da se morajo izredne razmere – kot v obravnavani zadevi nasilni potnik, ki ogroža varnost na krovu letala – nanašati neposredno na let, pri katerem se te izredne razmere odrazijo v obliki odpovedi ali zamude.

59.

Prav nasprotno, preučitev več jezikovnih različic besedila člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 omogoča sklep, da je zadostuje že zgolj vzročna zveza med izrednimi razmerami in odpovedjo ali zamudo. ( 34 ) Ta razlaga je potrjena z besedilom uvodne izjave 15 te uredbe, iz katerega je razvidno, da je morala odpoved ali zamudo povzročiti odločitev, ki je povezana z upravljanjem zračnega prometa in ki se nanaša na „določen zrakoplov“ in vključuje „e[n] le[t] ali več letov tega zrakoplova“. ( 35 ) Povedano drugače, pomembno je, da je vzročna veriga nepretrgana vse do zadevne odpovedi ali zamude.

60.

Poleg tega je treba ugotoviti, da si je – če je v uvodni izjavi 15 Uredbe št. 261/2004 omenjen položaj, v katerem bi izredne razmere vplivale na več letov, ki jih izvede letalski prevoznik z istim letalom – zakonodajalec očitno med drugim zamislil primere, kot je ta iz postopka v glavni stvari, v katerem je letalski prevoznik za opravljanje letov na neki letalski povezavi uvedel sistem rotacije letal. Več intervenientk v obravnavani zadevi je v stališčih opozorilo, da je tak sistem rotacije običajna praksa na področju letalskega prevoza potnikov, kar je pojasnjeno s potrebo po ekonomsko učinkoviti uporabi letal. ( 36 )

61.

Po eni strani se zdi, da je široka razlaga člena 7 Uredbe št. 261/2004, ki daje potnikom pravico do odškodnine tudi, kadar bi bila odpoved ali velika zamuda povzročena zaradi izrednih razmer, do katerih je prišlo med prejšnjim letom, skladna s ciljem navedene uredbe, da se zagotavlja visoka raven varstva letalskih potnikov. Kot je Sodišče opozorilo v zadevah, v katerih je bila izdana sodba Nelson in drugi ( 37 ), namreč pavšalna odškodnina, določena v zgoraj navedenem členu, ustreza temu cilju, če omogoča nadomestilo za izgubo časa potnikov, ne da bi ti morali dokazati, da jim je nastala posamična škoda.

62.

Po drugi strani je očitno, da bi dejstvo, da se naloži časovno neomejena odgovornost, ki temelji zgolj na vzročni zvezi, ne da bi bila predvidena korektivna merila, pomenilo nespoštovanje občutljivega ravnovesja, ki ga je zakonodajalec Unije ob sprejetju Uredbe št. 261/2004 vzpostavil med interesi letalskih potnikov in interesi letalskih prevoznikov. Želel je namreč vzpostaviti ravnovesje med temi nasprotujočimi si interesi z določitvijo, da so letalski prevozniki oproščeni obveznosti plačila odškodnine, če lahko dokažejo, da se odpovedi ali veliki zamudi, ki je posledica izrednih razmer, ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi. ( 38 )

63.

Iz zgoraj navedenih elementov izhaja, da načeloma ni časovne omejitve, ki bi nasprotovala uporabi člena 7 Uredbe št. 261/2004 za položaj, kakršen je ta iz postopka v glavni stvari, v katerem je bil uveden sistem rotacije letov, saj je s to določbo zahtevana vzročna zveza zgolj med izrednimi razmerami, do katerih je prišlo na prejšnjem letu, in odpovedjo ali veliko zamudo leta, ki ga je potnik rezerviral. Glede na navedeno ugotavljam, da je bila glede na informacije predložitvenega sodišča preusmeritev leta iz Lizbone na letališče v Las Palmasu po incidentu na krovu posledica zamude pri vkrcanju za let, na katerem je bil tožeči potnik, iz Fortaleze v Lizbono. Zato ob upoštevanju preučitve dejanskega stanja, ki jo mora opraviti predložitveno sodišče, ni mogoče izključiti, da bi bilo mogoče v obravnavani zadevi uporabiti člen 7 Uredbe št. 261/2004.

64.

Vendar bo mogoče letalskega prevoznika oprostiti odgovornosti za plačilo odškodnine na podlagi člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, če bo lahko dokazal, da se odpovedi ali veliki zamudi, ki je posledica izrednih razmer, ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi „ustrezni ukrepi“. ( 39 ) Vprašanje, ali je ta pogoj izpolnjen v obravnavani zadevi, je odvisno od dometa tega pojma prava Unije, kar je problematika, ki je predmet tretjega vprašanja za predhodno odločanje in ki bo analizirana spodaj.

65.

Glede na te ugotovitve je treba na drugo vprašanje za predhodno odločanje odgovoriti, da „izredne razmere“, do katerih pride na krovu letala, ki se uporablja v okviru sistema rotacije, načeloma upravičujejo, da je letalski prevoznik oproščen obveznosti plačila odškodnine za odpovedi ali velike zamude, ki izhajajo iz teh izrednih razmer. Vendar bo moral letalski prevoznik dokazati, da je sprejel vse ekonomsko razumne ukrepe, da bi se odpovedi ali veliki zamudi izognil.

66.

S tretjim vprašanjem za predhodno odločanje predložitveno sodišče v bistvu sprašuje, ali je družba TAP kot letalski prevoznik v obravnavani zadevi sprejela vse „ustrezne ukrepe“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004. Sklicuje se na trditve družbe TAP v postopku v glavni stvari, da se glede na posebnosti položaja, ki jih je mogoče povzeto navesti – uvedba sistema rotacije za povezavo med Lizbono in Fortalezo, uporaba enega samega letala na tej povezavi, zaporedna zamuda odhodnega in povratnega leta ter obstoj ene same dnevne povezave med Lizbono in Oslom – ni bilo mogoče izogniti zamudi tožečega potnika ob prihodu v končni namembni kraj.

67.

V zvezi s tem je treba najprej spomniti, da je postopek, uveden s členom 267 PDEU, instrument sodelovanja med Sodiščem in nacionalnimi sodišči, s katerim prvo zagotavlja drugim razlago prava Unije, ki jo potrebujejo za rešitev obravnavanega spora. ( 40 ) V skladu s to ustaljeno porazdelitvijo pristojnosti morajo nacionalna sodišča uporabiti pravo Unije ob upoštevanju razlage, ki jo je podalo Sodišče. Zato iz formulacije tretjega vprašanja očitno izhaja, da predložitveno sodišče prosi Sodišče, naj samo razsodi, ali so bili konkretni organizacijski ukrepi družbe TAP „ustrezni“. Vendar se bo moralo Sodišče omejiti na pojasnitev dometa tega pojma glede na okoliščine obravnavane zadeve.

68.

Te uvodne ugotovitve so toliko bolj potrebne, ker bo moralo predložitveno sodišče uporabiti določbe Uredbe št. 261/2004 po tem, ko bo samo natančno preučilo dejansko stanje, kot se zahteva s sodno prakso. ( 41 ) Tako ob upoštevanju zelo kratkega opisa dejanskega stanja v predložitveni odločbi ni mogoče izključiti, da obstajajo drugi pomembni vidiki, ki jih bo treba upoštevati pri analizi tega vprašanja za predhodno odločanje in ki Sodišču niso znani, ker ni potrebnih podatkov, na primer v zvezi z logističnimi, tehničnimi in finančnimi sredstvi, ki jih je imel na voljo letalski prevoznik. Kako natančni bodo napotki Sodišča predložitvenemu sodišču, bo zato v veliki meri odvisno od prejetih informacij. Ob upoštevanju tega dejstva je treba ugotoviti, kaj pomeni zahteva „sprejeti vse ustrezne ukrepe“ za izognitev veliki zamudi v okoliščinah, kakršne so obravnavane v tej zadevi.

69.

Sodišče je ta pojem razlagalo tako, da se z njim zahteva, da ob nastanku izrednih razmer letalski prevoznik sprejme „ukrepe, ki bi bili prilagojeni okoliščinam“, če navedene ukrepe „tehnično in ekonomsko lahko izpoln[i]“. ( 42 ) Letalski prevoznik mora „uporabi[ti] celotno osebje ter vsa materialna in finančna sredstva, s katerimi razpolaga“, ne da bi bil zavezan sprejeti „nevzdržne žrtve glede na zmogljivosti svoje družbe“. ( 43 ) Dokazno breme nosi letalski prevoznik, ki ga je mogoče odgovornosti do potnikov oprostiti le, če uspe dokazati, da je sprejel primerne ukrepe za preprečitev ali omilitev škode, ali če, nasprotno, uspe dokazati, da sprejetje takih ukrepov ni bilo mogoče.

70.

Ugotoviti moram, da so z zgoraj navedeno sodno prakso v interesu varstva potrošnikov naloženi še posebej strogi pogoji za oprostitev in je z njo letalski prevoznik zavezan, da stori vse, kar je z razpoložljivimi sredstvi objektivno mogoče, da se izogne odpovedi ali veliki zamudi leta. Kot je navedeno zgoraj – ker ni izčrpnih informacij, ki bi Sodišču omogočile preučitev položaja letalskega prevoznika – bo moralo predložitveno sodišče preveriti, ali družba TAP ni imela na voljo drugih učinkovitejših sredstev za zagotovitev, da tožeči potnik pravočasno prispe v končni namembni kraj, Oslo. V teh okoliščinah je treba spomniti, da obveznost prevoza pomeni, da potnik kar najhitreje prispe v končni namembni kraj, in ne zgolj v kraj vmesnega leta za zvezo. ( 44 ) Iz tega izhaja, da letalski prevoznik ne more učinkovito trditi, da je „delno izpolnil“ to obveznost.

71.

Razlaga, ki sledi, je namenjena temu, da predložitvenemu sodišču ponudi potrebne usmeritve, da bo lahko ciljano in učinkovito presodilo dejansko stanje.

72.

Najprej je treba upoštevati dejstvo, da daljše ko je obdobje, ki loči dogodek, ki pomeni izredne razmere, od ure, predvidene za prihod v končni namembni kraj, širši je manevrski prostor letalskega prevoznika. Povedano drugače, če ima prevoznik dovolj časa, lahko običajno uporabi več rešitev, da zadevnega potnika prepelje do končnega namembnega kraja. Nasprotno so te rešitve zelo omejene ali jih skoraj ni, če časa primanjkuje. Prav tako je treba upoštevati pot zadevnega leta. Organizacija leta, ki je sestavljen iz več delov, tako kot v obravnavani zadevi, ne pomeni nujno, da se mora zamuda na enem od teh delov v nadaljevanju povečati zaradi sosledja zapletov. Nasprotno, pomeni lahko tudi možnosti, da bo lahko letalski prevoznik – če je predvidel dovolj dolgo časovno rezervo za vsak del poti – po potrebi uporabil alternativne rešitve.

73.

Kot je Sodišče spomnilo v zadevi, v kateri je bila izdana sodba Eglītis in Ratnieks ( 45 ), je za razumnega letalskega prevoznika značilno, da pravočasno načrtuje svoja sredstva, da bo imel časovno rezervo, da bi lahko predvidel druge rešitve. To, da letalski prevoznik natančno in razumno načrtuje poti, je torej v skladu s ciljem iz uvodne izjave 12 Uredbe št. 261/2004 ključno za preprečitev težav in nevšečnosti za potnike, ki jih povzročijo odpovedi letov in velike zamude. Strinjam se s stališčem portugalske vlade, da letalskih prevoznikov ni treba spodbujati k temu, da se odpovejo sprejetju vseh potrebnih ukrepov za to, da se izognejo odgovornosti. Predložitveno sodišče bo tako moralo preveriti, ali je letalski prevoznik v danem trenutku imel na voljo alternativne logistične ali tehnične rešitve, ki bi lahko izničile ali vsaj znatno zmanjšale zamudo leta, kot na primer uporabo nadomestnega zrakoplova, ( 46 ) višjo hitrost zrakoplova ali prevoz potnika z drugimi letalskimi povezavami z vmesnim postankom ali brez njega, ki jih je izvajal sam ali so jih izvajali drugi letalski prevozniki v okviru istega združenja (v obravnavani zadevi združenja Star Alliance). Načrt ukrepov v nujnih razmerah, ki omogoča odgovor na nepredvidljive dogodke, je toliko pomembnejši, ker je bil uveden sistem rotacije z uporabo enega samega letala za prevoz na dolgi razdalji, tako kot v obravnavani zadevi med Lizbono in Fortalezo. Kot navaja avstrijska vlada, je sistem rotacije brez kakšnih koli podpornih sredstev ranljiv, saj neizogibno povzroči zamudo naslednjega leta, ki ga opravi isto letalo.

74.

Predložitveno sodišče bo moralo svojo presojo opreti na primerna dokazna sredstva, zlasti na zapisnik o incidentu in druge analize, ki jih je pripravil letalski prevoznik v zvezi z zadevnim obdobjem, ki mu bodo omogočili, da bo bolje razumelo razmišljanje, na katerem temelji načrtovanje letov. Glede na svoje trenutne premisleke pa moram vendarle – tako kot portugalska vlada – pripomniti, da ni razvidno, da bi se družba TAP sklicevala na to, da je v obdobju med prihodom leta v Lizbono 22. avgusta 2017 in vkrcanjem potnika na let za Oslo 23. avgusta sprejela kakršen koli, tudi najmanjši ukrep ali da je to dokazala. Zdi se mi smiselno, da se predložitvenemu sodišču zaupa naloga, da letalskega prevoznika o tem povpraša in da preuči razloge, ki so ga vodili do tega, da ni predvidel alternativnih načinov za prevoz za ta zadnji del leta.

75.

Skratka, predlagam, naj se na tretje vprašanje za predhodno odločanje odgovori, da morajo biti „ustrezni ukrepi“, ki so letalskemu prevozniku naloženi na podlagi člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, namenjeni izognitvi tipičnim posledicam izrednih razmer, torej odpovedim in velikim zamudam pri prihodu. Ukrepe, ki jih je mogoče v teh okoliščinah konkretno zahtevati od letalskega prevoznika za izognitev izrednim razmeram, v obravnavani zadevi torej za izognitev veliki zamudi, je treba presojati od primera do primera.

76.

Predložitveno sodišče bo moralo preveriti, ali je letalski prevoznik pravočasno načrtoval svoja sredstva, da bi imel na voljo zadostno časovno rezervo, ki bi mu omogočila, da predvidi alternativne logistične ali tehnične rešitve, namenjene za izničenje ali vsaj znatno zmanjšanje zamude leta, kot na primer uporabo nadomestnega zrakoplova, višjo hitrost zrakoplova ali prevoz potnika z drugimi letalskimi povezavami z vmesnim postankom ali brez njega, ki jih je izvajal sam ali so jih izvajali drugi letalski prevozniki. Predložitveno sodišče bo moralo svojo presojo opreti na primerna dokazna sredstva, zlasti na poročila o stanju in druge analize, ki jih je izdelal letalski prevoznik, ki mu bodo omogočili, da bo bolje razumelo razmišljanje, na katerem temelji načrtovanje letov.

77.

Glede na navedeno Sodišču predlagam, naj na vprašanji za predhodno odločanje, ki ju je predložilo Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (okrožno sodišče v Lizboni, Portugalska) odgovori: