SODBA SODIŠČA

z dne 5. novembra 2002(*)

„Neizpolnitev obveznosti države – Sklepanje in uporaba dvostranskega sporazuma imenovanega ‚o odprtem nebu‘, z Združenimi državami Amerike s strani države članice – Sekundarno pravo, ki ureja notranji trg zračnega prometa (Uredbe (EGS) št. 2299/89, 2407/92, 2408/92, 2409/92 in 95/93) – Zunanja pristojnost Skupnosti – Člen 52 Pogodbe ES (po spremembi postal člen 43 ES) – Člen 5 Pogodbe ES (postal člen 10 ES)“

V zadevi C-471/98,

Komisija Evropskih skupnosti, ki jo zastopa F. Benyon, zastopnik, z naslovom za vročanje v Luxembourgu,

tožeča stranka,

proti

Kraljevini Belgiji, ki jo zastopa A. Snoecx, zastopnica, skupaj z J. H. J. Bourgeoisom, odvetnik, in N. F. Köhncke, odvetnica, z naslovom za vročanje v Luxembourgu,

tožena stranka,

ob intervenciji

Kraljevine Nizozemske, ki jo zastopata M. A. Fierstra in J. van Bakel, zastopnika,

intervenientka,

zaradi ugotovitve:

–        primarno, da Kraljevina Belgija, s tem da se je pogajala, parafirala in leta 1995 sklenila in posamično izvajala sporazum, imenovan „o odprtem nebu“, z Združenimi državami Amerike na področju zračnega prometa, ni izpolnila obveznosti iz Pogodbe ES, zlasti členov 5 (postal člen 10 ES) in 52 (postal člen 43 ES), ter sekundarnega prava, sprejetega na podlagi navedene pogodbe in zlasti uredb Sveta (EGS) št. 2407/92 z dne 23. julija 1992 o licenciranju letalskih prevoznikov (UL L 240, str. 1); št. 2408/92 z dne 23. julija 1992 o dostopu letalskih prevoznikov Skupnosti do letalskih prog znotraj Skupnosti (UL L 240, str. 8); št. 2409/92 z dne 23. julija 1992 o prevozninah in tarifah za zračni prevoz (UL L 240, str. 15); št. 2299/89 z dne 24. julija 1989 o kodeksu poslovanja računalniških sistemov rezervacij (UL L 220, str. 1), kot je bila spremenjena z uredbo Sveta (EGS) št. 3089/93 z dne 29. oktobra 1993 (UL L 278, str. 1), in Uredbe Sveta 95/93 z dne 18. januarja 1993 o skupnih pravilih dodeljevanja slotov na letališčih Skupnosti (UL L 14, str. 1), ter

–        podredno in deloma dopolnilno, da Kraljevina Belgija, kolikor se šteje, da sporazum iz leta 1995 bistveno ne spreminja in torej ne nadomešča prej sklenjenih sporazumov, s tem da v prejšnjih sporazumih ni razveljavila določb, nezdružljivih s Pogodbo, zlasti s členom 52, in s sekundarnim pravom, ali s tem da v ta namen ni sprejela vseh mogočih zakonodajnih ukrepov, ni izpolnila obveznosti iz člena 5 Pogodbe in iz sekundarnega prava,

SODIŠČE,

v sestavi J.-P. Puissochet, predsednik šestega senata v funkciji predsednika, R. Schintgen, predsednik senata, C. Gulmann, D. A. O. Edward, A. La Pergola, P. Jann in V. Skouris (poročevalec), sodniki, F. Macken in N. Colneric, sodnici, S. von Bahr in J. N. Cunha Rodrigues, sodnika,

generalni pravobranilec: A. Tizzano,

sodni tajnik: H. von Holstein, namestnik sodnega tajnika, in D. Louterman‑Hubeau, vodja oddelka,

ob upoštevanju poročila za obravnavo,

po predstavitvi ustnih navedb strank na obravnavi 8. maja 2001, na kateri je F. Benyon zastopal Komisijo, J. H. J. Bourgeois in N. F. Köhncke Kraljevino Belgijo ter J. van Bakel, H. G. Sevenster in J. van Haersolte Kraljevino Nizozemsko, zastopniki,

po predstavitvi sklepnih predlogov generalnega pravobranilca na obravnavi 31. januarja 2002

izreka naslednjo

Sodbo

1        Komisija Evropskih skupnosti je 18. decembra 1998 v sodnem tajništvu Sodišča vložila tožbo na podlagi člena 169 Pogodbe ES (postal člen 226 ES), s katero predlaga, naj se ugotovi:

–        primarno, da Kraljevina Belgija, s tem da se je pogajala, parafirala in leta 1995 sklenila in posamično izvajala sporazum, imenovan „o odprtem nebu“, z Združenimi državami Amerike na področju zračnega prometa, ni izpolnila obveznosti iz Pogodbe ES, zlasti členov 5 (postal člen 10 ES) in 52 (postal člen 43 ES), ter iz sekundarnega prava, sprejetega na podlagi navedene pogodbe in zlasti uredb Sveta (EGS) št. 2407/92 z dne 23. julija 1992 o licenciranju letalskih prevoznikov (UL L 240, str. 1); št. 2408/92 z dne 23. julija 1992 o dostopu letalskih prevoznikov Skupnosti do letalskih prog znotraj Skupnosti (UL L 240, str. 8); št. 2409/92 z dne 23. julija 1992 o prevozninah in tarifah za zračni prevoz (UL L 240, str. 15); št. 2299/89 z dne 24. julija 1989 o kodeksu poslovanja računalniških sistemov rezervacij (UL L 220, str. 1), kot je bila spremenjena z Uredbo Sveta (EGS) št. 3089/93 z dne 29. oktobra 1993 (UL L 278, str. 1), in Uredba Sveta št. 95/93 z dne 18. januarja 1993 o skupnih pravilih dodeljevanja slotov na letališčih Skupnosti (UL L 14, str. 1), ter

–        podredno in deloma dopolnilno, da Kraljevina Belgija, kolikor se šteje, da sporazum iz leta 1995 bistveno ne spreminja in torej ne nadomešča prej sklenjenih sporazumov, s tem da v prejšnjih sporazumih ni razveljavila določb, nezdružljivih s Pogodbo, zlasti s členom 52, in sekundarnim pravom, ali s tem da v ta namen ni sprejela vseh za ta namen mogočih zakonodajnih ukrepov, ni izpolnila obveznosti iz člena 5 Pogodbe in sekundarnega prava.

2        Predsednik Sodišča je s sklepom z dne 8. julija 1999 Kraljevini Nizozemski dovolil intervencijo v podporo predlogom Kraljevine Belgije.

 Pravni okvir

3        Člen 84(1) Pogodbe ES (po spremembi postal člen 80(1) ES) določa, da se določbe naslova IV tretjega dela Pogodbe v zvezi s prevozom uporabljajo le za prevoz v železniškem in cestnem prometu ter po celinskih plovnih poteh. Odstavek 2 tega člena določa:

„Svet lahko s kvalificirano večino odloči, ali, v kolikšnem obsegu in po kakšnem postopku je treba sprejeti ustrezne predpise za pomorski in zračni promet.

Uporabljajo se postopkovne določbe člena 75(1) in (3).“

4        Svet je v letih 1987, 1990 in 1992 na podlagi te določbe in da bi postopno vzpostavil notranji trg zračnega prevoza, sprejel tri „pakete“ predpisov za zagotovitev svobode opravljanja storitev zračnega prevoza in uporabe pravil Skupnosti o konkurenci v tem sektorju.

5        Predpisi iz leta 1992, to je tretjega paketa, vključujejo uredbe št. 2407/92, 2408/92 in 2409/92.

6        V skladu s členom 1 Uredbe št. 2407/92 se ta uredba nanaša na zahteve za izdajanje in podaljšanje operativnih licenc, ki jih države članice izdajajo letalskim prevoznikom, ustanovljenim v Skupnosti. V zvezi s tem je v členu 3(3) iste uredbe določeno, da lahko podjetje, ki je ustanovljeno v Skupnosti, na območju Skupnosti opravlja zračni prevoz potnikov, pošte in/ali tovora za plačilo in/ali najemnino le, če mu je bila izdana ustrezna operativna licenca. V skladu s členom 4(1) in (2) navedene uredbe lahko država članica podjetju izda operativno licenco le, če so njegovi glavni prostori in registrirani sedež, če ta obstaja, v tej državi članici, ter če je, brez vpliva na sporazume in konvencije, v katerih Skupnost nastopa kot pogodbena stranka, v večinski lasti in pod dejanskim nadzorom držav članic in/ali državljanov držav članic.

7        Uredba št. 2408/92 se, kot pove že njen naslov, nanaša na dostop letalskih prevoznikov Skupnosti do letalskih prog znotraj Skupnosti. Glede na opredelitev v členu 2(b) te Uredbe je letalski prevoznik Skupnosti letalski prevoznik z veljavno operativno licenco, ki mu jo je država članica izdala v skladu z Uredbo Sveta (EGS) št. 2407/92. Člen 3(1) Uredbe št. 2408/92 določa, da zadevna(‑e) država(‑e) članica(-e) dovoli(-jo) letalskim prevoznikom Skupnosti, da uresničujejo prometne pravice na letalskih progah znotraj Skupnosti. V odstavku 2 istega člena pa je kljub temu predvidena možnost, da države članice do 1. aprila 1997 določijo izjemo k tej določbi glede prometne pravice kabotaže.

8        V členih od 4 do 7 Uredbe št. 2408/92 je med drugim urejena možnost, da države članice uvedejo obveznost javne službe za določene proge. Člen 8 iste uredbe državam članicam dovoljuje, da brez diskriminacije glede na državljanstvo ali identiteto letalskega prevoznika uredijo porazdelitev prometa med letališči znotraj letališkega sistema. Nazadnje pa je s členom 9 navedene uredbe odgovorni državi članici dana možnost, da ob resnih zastojih v prometu in/ali okoljskih težavah določi pogoje za uresničevanje pravic v zračnem prometu, jih omeji ali zavrne, zlasti kadar lahko drugi načini prevoza zagotovijo zadovoljivo raven prevozne storitve.

9        V skladu s členom 1(1) Uredba št. 2409/92 opredeljuje merila ter postopke za določanje prevoznin in tarif za zračni prevoz izključno znotraj Skupnosti.

10      Odstavka 2 in 3 istega člena se glasita:

„2.      Brez poseganja v odstavek 3 se ta uredba ne uporablja za:

a)      prevoznine in tarife, ki jih zaračunavajo letalski prevozniki, ki niso letalski prevozniki Skupnosti;

b)      prevoznine in tarife, določene z obveznostjo javne službe v skladu z Uredbo Sveta (EGS) št. 2408/92 z dne 23. julija 1992 o dostopu letalskih prevoznikov Skupnosti do zračnih prog znotraj Skupnosti.

3.      Samo letalski prevozniki Skupnosti imajo pravico do uvajanja novih proizvodov ali nižjih prevoznin od tistih, ki veljajo za enake storitve.“

11      Poleg uredb št. 2407/92, 2408/92 in 2409/92 iz leta 1992 je zakonodajalec Skupnosti sprejel še druge akte s področja zračnega prevoza. Tu gre zlasti za uredbi št. 2299/89 in 95/93.

12      V skladu z njenim členom 1 se Uredba št. 2299/89 uporablja za računalniške sisteme rezervacij (v nadaljevanju: CRS), če zajemajo proizvode v zračnem prevozu, ki so na voljo za uporabo in/ali se uporabljajo na območju Skupnosti ne glede na status ali državljanstvo prodajalca sistema, vir uporabljenih informacij ali mesto namestitve obravnavane centralne enote za obdelavo podatkov oziroma geografsko lego letališč, med katerimi poteka zračni prevoz.

13      Vendar pa člen 7(1) in (2) iste uredbe določa:

„1. Obveznosti prodajalca sistema iz členov 3 in 4 do 6 se ne uporabljajo v zvezi z matičnim prevoznikom iz tretje države, če njegov CRS zunaj območja Skupnosti ne zagotavlja letalskim prevoznikom iz Skupnosti enake obravnave, kakor jo določata ta uredba in Uredba Komisije (EGS) št. 83/91.

2. Obveznosti matičnih ali sodelujočih prevoznikov po členih 3a, 4 in 8 se ne uporabljajo za CRS, ki ga nadzoruje(-jo) letalski prevoznik(-i) iz ene ali več tretjih držav, če matičnemu(-im) ali sodelujočemu(-im) prevozniku(-om) zunaj območja Skupnosti ne zagotavlja enake obravnave, kakor jo določata ta uredba in Uredba Komisije (EGS) št. 83/91.“

14      Nazadnje ni sporno, da se Uredba št. 95/93 uporablja tudi za letalske prevoznike tretjih držav. Vendar pa je v njenem členu 12 določeno:

„1.      Kadar koli tretja država pri dodeljevanju slotov na letališčih:

a)      letalskim prevoznikom Skupnosti ne zagotovi obravnave, ki je primerljiva s tisto, ki jo zagotavljajo države članice letalskim prevoznikom te države, ali

b)      letalskim prevoznikom Skupnosti ne zagotovi dejanske nacionalne obravnave, ali

c)      letalskim prevoznikom drugih tretjih držav zagotovi ugodnejšo obravnavo kot letalskim prevoznikom Skupnosti,

se lahko v skladu s pravom Skupnosti ustrezno ukrepa za izboljšanje stanja glede zadevnega letališča ali letališč, vključno z začasno delno ali popolno odložitvijo izvajanja obveznosti iz te uredbe nasproti letalskemu prevozniku iz te tretje države.

2.      Države članice obvestijo Komisijo o vseh resnih pravnih ali dejanskih težavah, s katerimi se letalski prevozniki Skupnosti srečujejo pri pridobivanju slotov na letališčih tretjih držav.“

 Dejansko stanje

 Pobude Komisije za to, da bi Skupnost sklenila mednarodne sporazume o zračnem prometu

15      Proti koncu druge svetovne vojne ali po njej je več držav, ki so pozneje postale članice Skupnosti, med njimi tudi Kraljevina Belgija, z Združenimi državami Amerike sklenilo dvostranske sporazume na področju zračnega prometa.

16      Komisija je od začetka devetdesetih let z željo, da bi vse te dvostranske sporazume nadomestila s samo enim sporazumom med Skupnostjo in Združenimi državami Amerike, večkrat poskušala pridobiti mandat Sveta za pogajanja o takem sporazumu na področju zračnega prometa z ameriškimi oblastmi.

17      Tako je 23. februarja 1990 Svetu predložila prvi tak predlog, in sicer v obliki predloga odločbe Sveta o uvedbi postopka posvetovanj in pooblastilu glede sporazumov v zvezi z gospodarskimi odnosi držav članic s tretjimi državami na področju letalstva. 23. oktobra 1992 mu je predložila drug, nekoliko spremenjen predlog odločbe (UL 1993, C 216, str. 15). Ta predloga sta temeljila na členu 113 Pogodbe ES (po spremembi postal člen 133 ES), ker je Komisija presodila, da je sklepanje mednarodnih sporazumov na področju zračnega prometa del trgovinske politike Skupnosti.

18      Svet tem pobudam Komisije ni sledil. Svoje stališče glede te zadeve je opredelil v sklepih z dne 15. marca 1993, v katerih je navedel, da:

–        je člen 84(2) Pogodbe ustrezna pravna podlaga za razvoj zunanje politike na področju letalstva;

–        države članice v celoti ohranijo svoje pristojnosti glede odnosov s tretjimi državami na področju letalstva, s pridržkom ukrepov, ki jih je na tem področju sprejel Svet ali jih še bo. V zvezi s tem je prav tako poudaril, da bi morale zadevne države članice pri dvostranskih pogajanjih ustrezno upoštevati obveznosti iz prava Skupnosti in se seznaniti z interesi drugih držav članic;

–        je pogajanja s tretjimi državami na ravni Skupnosti mogoče izvajati le, če Svet presodi, da bi bil tak pristop v skupnem interesu, ker bi omogočil doseganje boljših rezultatov za vse države članice kot tradicionalni pristop dvostranskih pogajanj.

19      Komisija je to vprašanje ponovno načela aprila 1995, tako da je Svetu priporočila sprejetje odločbe, ki bi jo pooblastila za pogajanja o sporazumu na področju zračnega prometa z Združenimi državami Amerike. Na podlagi tega novega predloga je Svet Komisiji junija 1996 odobril omejen mandat za pogajanja z Združenimi državami Amerike – v sodelovanju z odborom, ki ga je posebej za to določil – o naslednjih vprašanjih: pravila konkurence, lastništvo in nadzor letalskih prevoznikov, CRS, leti pod skupno oznako, reševanje sporov, lizing, določbe o varstvu okolja in prehodni ukrepi. Če bi Združene države tako predlagale, je bila Komisija pooblaščena, da razširi pogajanja na državne pomoči in druge ukrepe za preprečevanje stečajev letalskih prevoznikov, dodeljevanje slotov na letališčih, ekonomsko in tehnično ustreznost letalskih prevoznikov, določbe o varnosti, zaščitne določbe ter na vsa druga vprašanja v zvezi z ureditvijo sektorja. Po drugi strani pa je bilo izrecno določeno, da ta mandat ne zajema pogajanj o dostopu do trga (vključno z leti pod skupno oznako in lizingi, če se nanašajo na prometne pravice), kapacitetah, določanju prevoznikov in tarifah.

20      Zapisniku zasedanja Sveta, na katerem je Komisija dobila navedeni mandat za pogajanja, so bile priložene nekatere izjave obeh institucij. V eni od teh izjav, ki sta jo sestavili obe instituciji skupaj (v nadaljevanju: skupna izjava iz leta 1996), je bilo navedeno, da zato, da bi se med trajanjem pogajanj Skupnosti zagotovilo nadaljevanje odnosov med državami članicami in Združenimi državami Amerike ter zato, da bi imeli pri neuspehu navedenih pogajanj veljavno alternativo, ostaja sistem dvostranskih sporazumov iz tistega časa v veljavi do sklenitve novega sporazuma, ki bi zavezoval Skupnost. V ločeni izjavi pa je Komisija potrdila svojo presojo, da je bila pristojnost Skupnosti v zvezi s prometnimi pravicami dosežena.

21      Na podlagi podelitve mandata o pogajanju iz leta 1996 ni bil do tega trenutka sklenjen noben sporazum z Združenimi državami Amerike.

22      Iz spisa izhaja, da je Skupnost, nasprotno, leta 1992 s Kraljevino Norveško in Kraljevino Švedsko sklenila sporazum na področju civilnega letalstva, ki je bil potrjen s Sklepom Sveta 92/384/EGS z dne 22. junija 1992 (UL L 200, str. 20), da je dosegla načelni dogovor s Švicarsko konfederacijo v tej zadevi in da je bila ob vložitvi te tožbe v fazi pogajanj z dvanajstimi evropskimi državami o sporazumu o ustanovitvi „skupnega evropskega zračnega prostora“.

 Dvostranski sporazum o zračnem prometu med Kraljevino Belgijo in Združenimi državami Amerike

23      Kraljevina Belgija in Združene države Amerike so leta 1946 prvič sklenile dvostranski sporazum o zračnem prometu, imenovan „sporazum vrste Bermuda“. Vseboval je določbe v zvezi s splošnimi načeli, določbe o določitvi, ki so zahtevale, da morajo biti družbe za letalski prevoz v lasti ali pod dejanskim nadzorom druge pogodbenice ali njenih državljanov, določbe o kapacitetah, ki naj bi ustrezale potrebam javnosti na področju zračnega prevoza, določbe v zvezi z določitvijo in s potrjevanjem tarif, različne določbe o zakonih in drugih predpisih (med drugim v zvezi s carinskimi oprostitvami, arbitražo, posvetovanjih in odpovedi) ter določbe o letalskih progah.

24      Navedeni sporazum je bil v letih 1972, 1977 in 1978 spremenjen, da bi se liberaliziral mednarodni letalski promet. Protokol, ki so ga Kraljevina Belgija in Združene države Amerike podpisale 8. novembra 1978 (v nadaljevanju: protokol iz leta 1978), je tako pomenil večjo svobodo na področju cen, povečal liberalizacijo čarterskih storitev, ki je bila uvedena leta 1972, in ukinil enostranske omejitve glede obsega, prometa, pogostnosti in rednosti storitev. Poleg tega sta se pogodbenici zavezali, da bosta sprejeli vse ustrezne ukrepe za odpravo vsakršne oblike diskriminacije in nelojalnega konkurenčnega ravnanja zoper letalske družbe druge pogodbenice. Nazadnje je protokol iz leta 1978 liberaliziral linijske letalske storitve. V zvezi s prometnimi pravicami Združenih držav Amerike je člen 3 navedenega protokola tej državi med drugim podelil dostop do prog z njenega ozemlja prek posredniških točk do Belgije in nato do vseh točk zunaj Belgije, brez geografskih omejitev glede števila ali vrste uporabljenih letal. Glede prometnih pravic Kraljevine Belgije so se te točke razširile še na dve nespremenljivi točki in tri spremenljive točke v Združenih državah Amerike, pravice za „od tam naprej“ pa so bile podeljene za vse točke v Kanadi in proti Mehiki, in sicer iz točk v Združenih državah Amerike.

25      Z navedeno liberalizacijo se je nadaljevalo v sporazumu o zračnem prometu med Kraljevino Belgijo in Združenimi državami Amerike z dne 23. oktobra 1980 (v nadaljevanju: sporazum iz leta 1980). Ta sporazum vsebuje te določbe:

–        pogodbenici bosta v določanje cen posegali le zaradi preprečevanja „predatorskih“ ali diskriminacijskih ravnanj in cen, varstva potrošnikov pred neupravičeno povišanim oziroma znižanim cenam zaradi zlorabe prevladujočega položaja ali varstva letalskih družb pred umetno nizkimi cenami zaradi neposrednih ali posrednih državnih pomoči, s tem da bo vsaka pogodbenica posameznim letalskim družbam dovolila, da svoje cene prilagodijo najnižjim ali najkonkurenčnejšim cenam posamezne letalske družbe druge pogodbenice; poleg tega se vzpostavi sistem dvojnega neodobravanja cen, ki jih zaračunavajo letalske družbe ene od pogodbenic (člen 12);

–        pravila glede čarterskih letov se liberalizirajo (priloga II);

–        dvostranske omejitve kapacitet, pogostnosti, vrst letal in prometa se ukinejo, pogodbenici pa se zavezujeta, da bosta družbam obeh pogodbenic ponudili enako in pravično možnost za medsebojno konkuriranje (člen 11);

–        takse za uporabo morajo biti pravične, razumne in nediskriminacijske (člen 10);

–        dovoljena je večkratna določitev;

–        prometne pravice so za prevoznike Združenih držav Amerike neomejene; nasprotno pa je dostop do ameriškega trga potnikov in tovora za prevoznike iz Kraljevine Belgije omejen na tistega, ki ga predvideva protokol iz leta 1978. Za te pravice ne veljajo geografske omejitve, omejitve smeri ali spremembe glede vrste ali števila uporabljenih letal (priloga I, oddelka 2 in 3).

26      Sprememba iz leta 1986 je bila omejena na nadomestitev člena 7 sporazuma iz leta 1980 v zvezi z varnostjo v zračnem prometu.

27      Prilagoditve iz leta 1991 so Kraljevini Belgiji omogočile, da je poleg tega pridobila dostop do treh nespremenljivih točk (Boston, Čikago in Detroit (Združene države Amerike)), do dveh točk po svoji izbiri in desetih dodatnih točk na podlagi letov pod skupno oznako. Prevozniki so pridobili pravico do sklepanja sporazumov o skupnem trženju, razen storitev kabotaže in „revenue pooling“. Glede CRS sta se pogodbenici v prilogi III k sporazumu iz leta 1980 dogovorili, da morajo ti temeljiti na načelih nediskriminacije, preglednosti in lojalne konkurence, podelili pa sta tudi prosti dostop (vsaka na svoj trg) za CRS in za storitve teh na svojem ozemlju. Te prilagoditve so začele veljati šele januarja 1994, ko je neki prevoznik zaprosil za novo ugodnost svobodnih letov pod skupno oznako, dogovorjeno leta 1991.

28      Iz spisa izhaja, da so Združene države Amerike leta 1992 več evropskim državam predlagale sklenitev dvostranskega sporazuma, imenovanega „o odprtem nebu“. Ta sporazum naj bi olajšal povezave med ameriškimi in evropskimi prevozniki, hkrati pa bi bil v skladu z več merili, ki jih je določila vlada Združenih držav Amerike, kot so prosti dostop do vseh prog, neomejene prometne in prevozne pravice, določitev cen po sistemu „dvojnega neodobravanja“ za letalske povezave med pogodbenicami sporazuma, možnost letov pod skupno oznako itn.

29      V letih 1993 in 1994 so Združene države Amerike pospešile prizadevanja za sklenitev dvostranskih sporazumov na področju zračnega prometa, glede na politiko „odprtega neba“, z največjim mogočim številom evropskih držav.

30      Komisija je z dopisom z dne 17. novembra 1994 opozorila države članice na negativne učinke, ki bi jih lahko imeli dvostranski sporazumi za Skupnost in je izjavila, da taki sporazumi lahko vplivajo na notranjo zakonodajo Skupnosti. Poleg tega je menila, da bi se bilo o takih sporazumih mogoče učinkovito in pravno veljavno pogajati le na ravni Skupnosti.

31      Med pogajanji 28. februarja in 1. marca 1995 so se predstavniki belgijske in ameriške vlade dogovorili o novi spremembi sporazuma iz leta 1980, kar so pozneje potrdili z izmenjavo diplomatskih not. Sprejete so bile naslednje spremembe (v nadaljevanju: spremembe iz leta 1995). V besedilu sporazuma iz leta 1980 so bili spremenjeni ali razveljavljeni členi 1 (opredelitev pojmov), 3 (določitev in dovoljenje), 6 (varnost), 7 (varnost letalstva), 8 (gospodarske priložnosti), 9 (carine in druge dajatve), 10 (takse za uporabnike), 11 (lojalna konkurenca), 12 (določanje cen), 13 (kopenski promet/intermodalne storitve), 14 (provizije), 15 (veljava), 17 (reševanje sporov) in 20 (večstranski sporazum), tako da je bil ta sporazum usklajen z ameriškim modelom sporazuma „o odprtem nebu“. Poleg tega sta bili zaradi uskladitve z navedenim modelom (na primer v zvezi s progami, z operativno fleksibilnostjo, s čarterskimi leti itn.) spremenjeni tudi prilogi I in II k sporazumu iz leta 1980, ki sta vsebovali seznama prog in možnosti njihove uporabe.

32      V skladu s členom 3 sporazuma iz leta 1980 je podeljevanje ustreznih operativnih licenc in potrebnih tehničnih dovoljenj letalskim družbam, ki jih je določila druga pogodbenica, odvisno od izpolnjevanja pogoja, „da bistveni del lastništva te letalske družbe in dejanski nadzor nad njo pripada pogodbenici, ki jo določi, državljanom te pogodbenice ali obojim“ (v nadaljevanju: določba o lastništvu letalskih družb in nadzoru nad njimi). V skladu s členom 4 navedenega sporazuma se te licence ali dovoljenja lahko prekličejo, začasno prekličejo ali omejijo, če navedeni pogoj ni izpolnjen.

 Predhodni postopek

33      Komisija je 2. junija 1995, potem ko je izvedela, da so bila pogajanja o spremembi sporazuma iz leta 1980 uspešna, belgijski vladi poslala pisni opomin, v katerem ji je sporočila, da zato, ker je bil v zakonodaji Skupnosti na področju zračnega prometa uveden celovit sistem pravil za vzpostavitev notranjega trga v tem sektorju, države članice nimajo več pristojnosti za sklepanje dvostranskih sporazumov, kot je ta, ki ga je Kraljevina Belgija sklenila z Združenimi državami Amerike. Poleg tega naj bi bil tak sporazum po mnenju Komisije v nasprotju s primarnim in sekundarnim pravom Skupnosti.

34      Glede na to, da je belgijska vlada v odgovoru z dne 4. septembra 1995 nasprotovala stališču Komisije, je ta Kraljevini Belgiji 16. marca 1998 poslala obrazloženo mnenje, v katerem je zaključila, da pomenijo dvostranske obveznosti, ki izvirajo iz sprememb leta 1995 k sporazumu iz leta 1980, kršitev prava Skupnosti, in navedeno državo članico pozvala, naj se v dveh mesecih od njegove vročitve uskladi s tem mnenjem.

35      Ker odgovor belgijske vlade z dne 26. junija 1998 za Komisijo ni bil zadovoljiv, je ta vložila to tožbo.

 Dopustnost

36      Po mnenju belgijske vlade pomeni vložitev te tožbe zlorabo postopka, ker naj bi Komisija na ta način poskušala pridobiti pristojnost Skupnosti, ki ji ni mogla biti priznana na ravni Sveta in je ne bi mogla pridobiti drugače, kot da ravna zoper navedeno institucijo. Podredno belgijska vlada v dupliki navaja, da obravnavana tožba krši legitimno pričakovanje, ki ga je imela belgijska vlada na podlagi skupne izjave iz leta 1996, ki je bila sprejeta po pisnem opominu z dne 2. junija 1995, iz katerega izhaja, da proti njej ne bo uveden postopek zaradi neizpolnitve obveznosti.

37      V zvezi s tem je treba opozoriti, da je cilj te tožbe ugotovitev, da Kraljevina Belgija, s tem da je sklenila dvostranski sporazum z Združenimi državami Amerike na področju zračnega prometa, ni izpolnila obveznosti iz prava Skupnosti.

38      Komisija je z vložitvijo te tožbe zaradi neizpolnitve obveznosti v skladu s členom 169 Pogodbe pravilno uporabila določbe Pogodbe, saj je izbrala tožbo, ki je v Pogodbi predvidena prav za primer, v katerem meni, da država članica ni izpolnila obveznosti, ki jo ima na podlagi prava Skupnosti.

39      V zvezi s trditvijo belgijske vlade glede razlogov, iz katerih je Komisija odločila, da vloži to tožbo, namesto da bi ukrepala zoper Svet, je treba opozoriti, da je Komisija kot varuh Pogodbe edina pristojna, da odloči, ali je primerno sprožiti postopek zaradi neizpolnitve obveznosti in na podlagi katerega ravnanja ali opustitve, ki ga je mogoče pripisati zadevni državi članici, je treba ta postopek uvesti (glej sodbo z dne 11. avgusta 1995 v zadevi Komisija proti Nemčiji, C‑431/92, Recueil, str. I-2189, točka 22).

40      Zato je treba ta ugovor zavrniti.

41      Glede podrednega ugovora belgijske vlade pa je treba opozoriti, da v skladu s členom 42(2) Poslovnika Sodišča ni dovoljeno navajanje novih razlogov med postopkom, razen če ti izhajajo iz pravnih in dejanskih okoliščin, ki so se pojavile med postopkom.

42      Ugovor o kršitvi legitimnega pričakovanja je bil prvič naveden v dupliki ter ne izhaja iz pravnih in dejanskih okoliščin, ki so se pojavile med postopkom.

43      Zato ta ugovor ni dopusten.

 Potreba po presoji o obstoju novega sporazuma kot posledice sprememb iz leta 1995

44      Iz besedil glavnega in podrednega predloga Komisije je razvidno, da po mnenju te vsebinska presoja enega ali drugega predloga nujno predvideva opredelitev Sodišča do predhodnega vprašanja, ali je bila posledica sprememb iz leta 1995 preoblikovanje prej obstoječega sporazuma iz leta 1980 v nov sporazum „o odprtem nebu“, v katerega so vključene določbe sporazuma iz leta 1980, kot so bile pozneje spremenjene. Če je dejansko tako, potem bi moralo Sodišče po mnenju Komisije odločiti le o glavnem predlogu in presoditi o združljivosti novega sporazuma z upoštevnimi določbami prava Skupnosti, veljavnimi leta 1995. V nasprotnem primeru o glavnem zahtevku ne bi bilo treba odločati, Sodišče pa bi tako moralo odločiti o podrednem zahtevku in presoditi združljivost določb iz prej sklenjenih sporazumov, zlasti tistega iz leta 1980, v zvezi zlasti s členom 5 Pogodbe.

45      Belgijska vlada navaja, da je bil sporazum iz leta 1980 že pred spremembami iz leta 1995 liberalen sporazum o zračnem prometu. Komisija naj bi precej precenila obseg teh sprememb, zlasti ker se je osredotočila na število spremenjenih določb. Belgijska vlada ob razčlenjevanju posameznih navedenih sprememb navaja, da te v bistvu Kraljevini Belgiji le zagotavljajo enake neomejene prometne pravice kot so jih imele Združene države Amerike od protokola iz leta 1978 naprej. Razen določb iz priloge I k sporazumu iz leta 1980 o dokončanju izmenjave prometnih pravic na področju linijskih storitev naj bi bile druge spremembe iz leta 1995 povsem redakcijske. Zato ne pomenijo na novo sklenjenega sporazuma.

46      Komisija v zagovor svojemu stališču podrobno analizira spremembe iz leta 1995. Najprej poudarja, da je bilo več določb sporazuma iz leta 1980, kot na primer zlasti člena 7 in 8, bistveno spremenjenih. Členi 10, 13 in 20 sporazuma iz leta 1980 so bili nadomeščeni, člena 14 in 15 pa sta bila razveljavljena. Končno je priloga I, ki je bila spremenjena zaradi upoštevanja razvoja prometnih pravic med pogodbenicama, sporazum iz leta 1980 popolnoma spremenila, in sicer iz klasičnega sporazuma vrste „Bermuda“ v sporazum „o odprtem nebu“ v skladu z ameriškim modelom.

47      V zvezi s tem je treba opozoriti, da presoja temelja glavnega predloga Komisije ne predvideva nujno opredelitve Sodišča do vprašanja, ali je posledica sprememb iz leta 1995 preoblikovanje prej obstoječega sporazuma iz leta 1980 v nov sporazum.

48      Čeprav se je sporazum iz leta 1980 s spremembami iz leta 1995 razvil v smeri sporazuma vrste „o odprtem nebu“, pa iz spisa in razprav pred Sodiščem izhaja, da je bil učinek sprememb iz leta 1995, opisanih v točki 31 te sodbe, popolna liberalizacija zračnega prometa med Združenimi državami Amerike in Kraljevino Belgijo, in sicer s tem da so zagotovile prosti dostop do vseh prog med vsemi točkami v teh dveh državah, brez omejitev kapacitet in frekvence ter brez omejitev glede vmesnih točk in točk, ki ležijo pred njimi ali za njimi („behind, between and beyond rights“), ter z vsemi želenimi kombinacijami letal („change of gauge“). Ta popolna svoboda je bila dopolnjena z določbami o možnostih, da zadevne letalske družbe lahko sklepajo sporazume o letih pod skupno oznako, in z določbami o spodbujanju konkurence ali prepovedi diskriminacije.

49      Iz navedenega sledi, da je bil učinek sprememb iz leta 1995 k sporazumu iz leta 1980 v tem, da se je ustvaril okvir bolj poglobljenega sodelovanja med Združenimi državami Amerike in Kraljevino Belgijo, iz katerega za to izvirajo nove in pomembne mednarodne obveznosti.

50      Poleg tega je treba poudariti, da pomenijo spremembe iz leta 1995 nova pogajanja o celotnem sporazumu iz leta 1980. Iz tega izhaja, da čeprav nekatere določbe tega sporazuma uradno niso bile spremenjene s spremembami iz leta 1995 ali so bile glede njih sprejete le manjše redakcijske spremembe, so bile obveznosti, ki iz njih izhajajo, med novimi pogajanji ponovno potrjene. V takih okoliščinah države članice ne le, da ne morejo prevzeti novih mednarodnih obveznosti, v veljavi ne smejo ohraniti niti obstoječih mednarodnih obveznosti, ki so v nasprotju s pravom Skupnosti (v tem smislu glej sodbi z dne 4. julija 2000 v zadevi Komisija proti Portugalski, C‑62/98, Recueil, str. I-5171, in Komisija proti Portugalski, C-84/98, Recueil, str. I‑5215).

51      Ugotovitev iz prejšnje točke velja zlasti za dostop letalskih družb, ki jih določijo Združene države Amerike, do letalskih povezav znotraj Skupnosti. Čeprav ta dostop, kot navaja belgijska vlada, izhaja iz obveznosti pred letom 1995, iz oddelka 1 priloge I k sporazumu iz leta 1980 o seznamu prog, kot je bila spremenjena leta 1995, izhaja, da je bil dostop prevoznikov, ki jih določijo Združene države Amerike, do letalskih prog znotraj Skupnosti leta 1995 vsaj ponovno potrjen v okviru izmenjave prometnih pravic, o kateri sta se dogovorili obe državi.

52      Poleg tega ni sporno, kot je pravilno ugotovil generalni pravobranilec v točkah od 136 do 138 sklepnih predlogov o določbi o lastništvu letalskih družb in nadzoru nad njimi, da spremembe sporazuma iz leta 1995 kot celota vplivajo na področje uporabe določb, kot je navedena določba, ki z navedenimi spremembami niso bile uradno spremenjene ali so bile spremenjene le v omejenem obsegu.

53      Iz tega sledi, da je treba vse mednarodne obveznosti, ki so predmet glavnega predloga, presoditi glede na določbe prava Skupnosti, na katere se v utemeljitev tega predloga sklicuje Komisija in ki so veljale takrat, ko so bile te obveznosti dogovorjene ali potrjene, to je v vsakem primeru leta 1995.

54      Ker lahko Sodišče razsodi o glavnem predlogu, o podrednem predlogu ni treba razsojati. Kot namreč pove že sama formulacija podrednega zahtevka, njegova presoja ni odvisna od tega, v kolikšni meri bi bil glavni predlog dopuščen, ampak od tega, ali Sodišče presodi, da o tem podrednem predlogu lahko razsodi.

 Neizpolnitev obveznosti kot posledica kršitve zunanje pristojnosti Skupnosti

55      Komisija očita Kraljevini Belgiji, da je s prevzemom spornih obveznosti kršila zunanjo pristojnost Skupnosti. Navaja, da ta pristojnost izhaja iz nujnosti – v smislu mnenja 1/76 z dne 26. aprila 1977 (Recueil, str. 741) – sklepanja sporazuma s takimi obveznostmi na ravni Skupnosti, hkrati pa iz dejstva, da sporne obveznosti – v smislu sodbe z dne 31. marca 1971 v zadevi Komisija proti Svetu, imenovane „AETR“ (22/70, Recueil, str. 263) – vplivajo na pravila, ki jih Skupnost sprejme na področju zračnega prometa.

 Zatrjevan obstoj zunanje pristojnosti Skupnosti v smislu mnenja 1/76

 Trditve strank

56      Komisija navaja, da v skladu z zgoraj navedenim mnenjem 1/76, ki je bilo natančneje pojasnjeno z mnenjema 1/94 z dne 15. novembra 1994 (Recueil, str. I‑5267) in 2/92 z dne 24. marca 1995 (Recueil, str. I-521), izključna pristojnost Skupnosti za sklepanje mednarodnega sporazuma obstaja tudi, če ni določb Skupnosti na zadevnem področju, kadar je sklenitev takega sporazuma nujna za uresničevanje ciljev Pogodbe na tem področju in teh ciljev ni mogoče doseči samo s sprejetjem avtonomnih skupnih pravil.

57      Kot je navedeno v zgoraj navedenem mnenju 2/92, razlogovanje iz zgoraj navedenega mnenja 1/94, ki je bilo izdano pred tem, nikakor ne razveljavlja stališča iz zgoraj navedenega mnenja 1/76. Sklicevanje v točki 86 zgoraj navedenega mnenja 1/94 na neobstoj neločljive povezave med uresničevanjem svobodnega opravljanja storitev v korist državljanov držav članic in obravnavo državljanov tretjih držav v Skupnosti zadeva področje storitev nasploh. Vendar pa bi bili glede na mednarodni značaj izvajanih dejavnosti ter nezmožnost ločevanja notranjega in zunanjega trga na področju zračnega prometa povsem notranji ukrepi le malo učinkoviti. Še več, prav iz tega razloga se je v številnih primerih izkazalo za potrebno, da se z ukrepi Skupnosti v zvezi z zračnim in s pomorskim prometom določi obravnavanje prevoznikov iz tretjih držav ter da se sklene ustrezne sporazume.

58      Diskriminacija, izkrivljanje konkurence in destabilizacija trga Skupnosti, ki naj bi izhajali iz dvostranskih sporazumov „o odprtem nebu“, ki so jih sklenile določene države članice, naj bi dokazovali, da cilji skupne politike zračnega prometa ne morejo biti doseženi brez sklenitve sporazuma med Skupnostjo in Združenimi državami Amerike.

59      Sporne obveznosti, naj se presojajo posamično ali glede na kombiniran učinek, ki ga imajo vse ustrezne obveznosti drugih držav članic, naj bi povzročile spremembe v strukturi prometa proti Združenim državam Amerike in ameriškim prevoznikom omogočile poslovanje na trgu znotraj Skupnosti, ne da bi bili podvrženi vsem obveznostim sistema skupnih pravil, ter tako konkuriranje prevoznikom iz Skupnosti.

60      Ob upoštevanju določb Pogodbe glede prometa ni težko ugotoviti potrebe po ukrepih Skupnosti glede tretjih držav. Čeprav člen 84(2) Pogodbe ne opredeljuje vnaprej podrobne vsebine predpisov, ki jih je treba sprejeti glede zračnega prometa, pa vendar izrecno opredeljuje kot uporabljive postopkovne določbe iz člena 75(3) Pogodbe ES (po spremembi postal člen 71(2) ES). To, da člen 84(2) Pogodbe jasno daje Skupnosti pristojnost sklepati sporazume o zračnem prometu s tretjimi državami, se je med drugim pokazalo s tem, da je bil uporabljen kot pravna podlaga za sklenitev takega sporazuma s Kraljevino Norveško in Kraljevino Švedsko leta 1992.

61      Izključna zunanja pristojnost Skupnosti na področju, na katero se nanašajo sporne obveznosti, naj bi Kraljevini Belgiji preprečevala prevzemanje takih obveznosti, čeprav Skupnost te pristojnosti ni izvajala.

62      Po mnenju belgijske vlade je podelitev neke implicitne zunanje pristojnosti Skupnosti v smislu zgoraj navedenega mnenja 1/76 odvisna od izpolnitve dveh pogojev: obstoja notranje pristojnosti za dosego določenega cilja in potrebe po sodelovanju Skupnosti pri mednarodni obveznosti za dosego tega cilja. Pogoji za podelitev zunanje pristojnosti Skupnosti v smislu zgoraj navedenega mnenja 1/76 naj bi se razlikovali od pogojev za zunanjo pristojnost v smislu sodne prakse, ki izvira iz zgoraj navedene zadeve AETR, saj bi morala Skupnost v skladu s tem mnenjem to zunanjo pristojnost izvajati, da bi postala izključna, kot naj bi na to opozorilo Sodišče v zgoraj navedenem mnenju 1/94.

63      V tem mnenju naj bi Sodišče ponovno navedlo, da na področju storitev uresničevanje svobode ustanavljanja in svobodnega opravljanja storitev v korist državljanov držav članic ni neločljivo povezano z obravnavo, ki jo Skupnost zagotavlja državljanom tretjih držav ali jo tretje države zagotavljajo državljanom držav članic.

64      Poleg tega belgijska vlada poudarja, da čeprav bi Sodišče zaključilo, da mora Skupnost zaradi gospodarskih posledic, ki jih navaja Komisija, izvajati zunanjo pristojnost v smislu zgoraj navedenega mnenja 1/76, Svet do sedaj še ni obravnaval vprašanja, ali mednarodni sporazum vsebuje precejšnje ugodnosti glede na trenutni sistem dvostranskih odnosov. Torej naj še ne bi presodil, da je izvajanje te zunanje pristojnosti potrebno.

 Presoja Sodišča

65      Treba je opozoriti na to, da se člen 84(2) Pogodbe glede zračnega prometa omejuje na določanje pristojnosti za ukrepanje Skupnosti, za kar je v vsakem primeru potrebna predhodna odločitev Sveta.

66      Čeprav lahko Svet v skladu s tem to določbo uporabi kot pravno podlago za to, da Skupnosti prizna pristojnost za sklenitev nekega mednarodnega sporazuma s področja zračnega prometa v določenem primeru, pa nasprotno ni mogoče šteti, da taka določba vzpostavlja zunanjo pristojnost Skupnosti na področju zračnega prometa.

67      Sicer je res, da je Sodišče že razsodilo, da pristojnost Skupnosti za prevzemanje mednarodnih obveznosti ne izhaja le iz izrecne določbe Pogodbe, ampak tudi implicitno iz določb Pogodbe. Taka implicitna zunanja pristojnost ne obstaja le v vseh primerih, v katerih se je notranja pristojnost že uporabila za sprejetje ukrepov za uresničitev skupnih politik, ampak tudi če se notranji ukrepi Skupnosti sprejmejo šele ob sklenitvi in uveljavitvi mednarodnega sporazuma. Tako lahko pristojnost Skupnosti za prevzemanje obveznosti v razmerju do tretjih držav izhaja implicitno iz določb Pogodbe, ki vzpostavljajo notranjo pristojnost, in sicer kolikor je udeležba Skupnosti pri mednarodnem sporazumu nujna za doseganje enega od ciljev Skupnosti (glej zgoraj navedeno mnenje 1/76, točki 3 in 4).

68      Sodišče je v poznejši sodni praksi pojasnilo, da gre v zgoraj navedenem mnenju 1/76 za primer, v katerem notranje pristojnosti ni mogoče učinkovito uporabiti drugače kot sočasno z zunanjo pristojnostjo (zgoraj navedeno mnenje 1/94, točka 89), ker je sklenitev mednarodnega sporazuma potrebna za uresničitev ciljev Pogodbe, ki jih ni mogoče doseči s sprejetjem avtonomnih pravil.

69      V obravnavani zadevi pa ni tako.

70      Nič v Pogodbi namreč institucijam Skupnosti ne preprečuje, da v skupnih pravilih, ki jih sprejemajo, organizirajo usklajene ukrepe v razmerju do Združenih držav Amerike niti da določijo pristope, ki naj bi jih navzven sprejele države članice, da se zmanjša diskriminacija ali izkrivljanje konkurence, ki bi lahko izhajali iz uporabe obveznosti, o katerih so se v okviru sporazumov „o odprtem nebu“ z Združenimi državami Amerike dogovorile določene države članice (v tem smislu glej zgoraj navedeno mnenje 1/94, točka 79). Ni torej nesporno, da se ciljev Pogodbe na področju zračnega prometa zaradi navedene diskriminacije ali izkrivljanja konkurence ne da doseči z vzpostavitvijo avtonomnih pravil.

71      Svet je poleg tega leta 1992 lahko sprejel „tretji paket“, ki je po mnenju Komisije pomenil uresničitev notranjega trga zračnega prometa na podlagi svobodnega opravljanja storitev, ne da bi se bilo takrat zdelo potrebno, da Skupnost z Združenimi državami Amerike sklene sporazum na področju zračnega prometa. Nasprotno, iz spisa izhaja, da se Svetu, ki mu Pogodba daje možnost za ukrepanje na področju zračnega prometa in za opredelitev področja uporabe posega Skupnosti na to področje, ni zdelo potrebno, da bi na ravni Skupnosti začel pogajanja z Združenimi državami Amerike (glej točko 18 te sodbe). Šele junija 1996, torej po izvršitvi notranje pristojnosti, je Svet Komisijo pooblastil za pogajanja o sporazumu na področju zračnega prometa z Združenimi državami Amerike, s tem da ji je v ta namen podelil omejen mandat, pri tem pa je poskrbel, da se je v skupni izjavi s Komisijo iz leta 1996 pojasnilo, da se bo sistem dvostranskih sporazumov s to državo ohranil, dokler ne bo sklenjen nov sporazum, ki bo zavezoval Skupnost (glej točki 19 in 20 te sodbe).

72      Dejstvo, da so v aktih, ki jih je glede notranjega trga zračnega prometa sprejel Svet, nekatere določbe, ki se nanašajo na državljane tretjih držav (glej na primer točke od 12 do 14 te sodbe), ne more postaviti pod vprašaj ugotovitve iz prejšnji točk. Relativna omejenost teh določb izključuje – v nasprotju s tem, kar trdi Komisija – možnost sklepanja, da je uresničitev svobodnega opravljanja storitev v korist državljanov držav članic na področju zračnega prometa neločljivo povezana z obravnavo, ki jo Skupnost zagotavlja državljanom tretjih držav ali jo tretje države zagotavljajo državljanom držav članic.

73      Iz tega sledi, da v obravnavani zadevi ne gre za položaj, v katerem notranje pristojnosti ne bi bilo mogoče učinkovito uporabiti drugače kot sočasno z zunanjo pristojnostjo.

74      Ob upoštevanju navedenega je treba ugotoviti, da ko se je Kraljevina Belgija z Združenimi državami Amerike dogovorila o spremembah iz leta 1995, Skupnost ni imela podlage za trditev, da je imela izključno zunanjo pristojnost za sklepanje sporazumov o zračnem prometu s to državo v smislu zgoraj navedenega mnenja 1/76.

75      Zato ni utemeljeno, da Kraljevina Belgija ni izpolnila obveznosti zaradi kršitve take pristojnosti.

 Zatrjevani obstoj zunanje pristojnosti Skupnosti v smislu sodne prakse, ki izhaja iz zadeve AETR

 Trditve strank

76      Komisija navaja, da je zakonodajalec Skupnosti z okvirno ureditvijo ukrepov liberalizacije zračnega prometa iz „tretjega paketa“ določil celovita skupna pravila, ki so omogočila vzpostavitev notranjega trga zračnega prometa, temelječega na svobodnem opravljanju storitev. V okviru teh skupnih pravil naj bi Skupnost določila pogoje delovanja notranjega trga, zlasti glede pravil dostopa na trg, in sicer v obliki prometnih pravic za proge med državami članicami in znotraj njih. Poleg tega naj bi številni izmed teh ukrepov vsebovali določbe v zvezi s prevozniki iz tretjih držav ali držav, v katerih ali iz katerih ti prevozniki poslujejo. Tem pravilom naj bi bilo treba prišteti še uredbi št. 2299/89 in 95/93, in sicer kot primera ukrepov, ki določajo pristop, ki ga morajo države članice imeti v razmerju do tretjih držav.

77      Ob upoštevanju tega celovitega sistema skupnih pravil naj države članice ne bi bile več pristojne – posamično ali skupno – prevzemati obveznosti, ki bi z izmenjavo prometnih pravic in odpiranjem dostopa prevoznikov tretjih držav na trg znotraj Skupnosti vplivale na navedena pravila. Izključno pristojnost za pogajanja o takih mednarodnih obveznostih in njihov prevzem naj bi od takrat naprej imela Skupnost. Komisija se v podporo svojemu stališču sklicuje na zgoraj navedeno sodbo AETR ter na zgoraj navedeni mnenji 1/94 in 2/92.

78      Po mnenju Komisije so take mednarodne obveznosti, če jih ni prevzela Skupnost, v nasprotju s pravom Skupnosti in Skupnosti odvzemajo učinkovitost, ker so diskriminacijske, izkrivljajo konkurenco in prek udeležbe prevoznikov iz tretjih držav na trgu Skupnosti tega destabilizirajo. Tako bi lahko ameriški prevozniki poslovali v Skupnosti, ne da bi bili podrejeni vsem obveznostim Skupnosti, promet bi se usmeril proti eni državi članici na škodo drugih in ravnovesje, ki ga želijo doseči skupna pravila, bi bilo porušeno.

79      Iz točk 25 in 26 mnenja 2/91 z dne 19. marca 1993 (Recueil, str. I-1061) naj bi izhajalo, da države članice ne morejo prevzemati mednarodnih obveznosti, tudi če bi to bilo zaradi upoštevanja obstoječe zakonodaje Skupnosti, ker bi to lahko povzročilo preveliko togost Skupnosti, ker bi oviralo njeno prilagajanje in spreminjanje, s tem pa bi jo „prizadelo“.

80      Komisija podredno navaja, da čeprav ne bi bilo celovitega sistema skupnih pravil, to ne bi vplivalo na izid tega postopka, ker se pristojnost Skupnosti, kot je Sodišče potrdilo v točkah 25 in 26 zgoraj navedenega mnenja 2/91, šteje za priznano, če se zadevni sporazum nanaša na področje, ki je v veliki meri že zajeto s postopoma sprejetimi pravili Skupnosti, kot je to v obravnavani zadevi.

81      Čeprav bi Sodišče ugotovilo, da zakonodaje Skupnosti ni mogoče šteti kot popolne, zato ker, kot navaja Kraljevina Belgija, nekateri bistveni elementi še vedno manjkajo, pa naj tudi to ne bi moglo odločilno vplivati na izid tega postopka. Ob domnevi, da Skupnost ni izključno pristojna za prevzemanje spornih obveznosti v celoti, namreč to ni niti Kraljevina Belgija, ki torej v nobenem primeru ne bi mogla posamično prevzeti teh obveznosti, ki naj bi ji jih očitala Komisija.

82      Belgijska vlada meni, da Skupnost nima izključne zunanje pristojnosti na obravnavanem področju ter da je Kraljevina Belgija ohranila pristojnost za pogajanje o teh sporazumih in njihovo sklepanje ter, a fortiori, za pogajanja in sklepanja sprememb sporazumov o zračnem prometu glede prometnih pravic iz sporazumov. Te pravice ne spadajo pod predpise Skupnosti (glede prometnih pravic k točkam zunaj Skupnosti ali iz njih) ali pa zadevajo točke, do katerih je bil dostop že liberaliziran pod režimom „tretjega paketa“ (glede prometnih pravic k točkam znotraj Skupnosti in pred Belgijo, ker naj bi v skladu z Uredbo št. 2408/92 dostop Kraljevine Belgije do teh krajev obstajal neodvisno od spornih obveznosti).

83      Poleg tega belgijska vlada navaja, da „tretji paket“ liberalizacijskih ukrepov za zračni promet očitno ne ureja storitev zračnega prevoza iz Skupnosti proti tretjim državam in v nasprotni smeri. Nasprotno, po njenem mnenju se je Svet v tistem času zavedal težav, ki bi na ravni dvostranskih mednarodnih odnosov nastale zaradi razširitve „tretjega paketa“ na storitve zračnega prevoza med Skupnostjo in tretjimi državami, ti odnosi pa so med državami članicami in tretjimi državami še naprej urejeni dvostransko.

84      Belgijska vlada dodaja, da iz besedila Uredbe št. 2408/92 izhaja, da se ta ne uporablja niti za prevoznike iz tretjih držav in njihov dostop do letalskih prog znotraj Skupnosti niti za dostop prevoznikov Skupnosti do letalskih prog do tretjih držav. To naj bi izhajalo tudi iz njenih členov 1 in 3(1). Uredba št. 2408/92 naj torej ne bi vsebovala prometnih pravic prevoznikov Skupnosti proti tretjim državam, kot so tiste, ki so bile po spremembah iz leta 1995 k sporazumu iz leta 1980 podeljene Kraljevini Belgiji, prav tako kot naj ne bi vsebovala prometnih pravic v točke pred njo in zunaj Skupnosti, ki so bile podeljene Združenim državam Amerike.

85      Belgijska vlada navaja, da zato obveznosti, ki jih je sklenila na podlagi sporazuma iz leta 1980, kot je bil spremenjen leta 1995, ne vplivajo na skupna pravila, ker ni protislovja med njihovo vsebino in vsebino teh. V zvezi s tem še posebej zavrača trditve Komisije glede prometnih pravic, določanja letalskih prevoznikov, slotov, CRS in tarif.

86      Končno belgijska vlada meni, da trditve Komisije v zvezi z gospodarskimi posledicami, ki bi jih za notranji trg zračnega prometa imele dvostranske obveznosti držav članic do Združenih držav Amerike, ne morejo biti podlaga za vzpostavitev zunanje pristojnosti Skupnosti v smislu sodne prakse, ki izhaja iz zgoraj navedene zadeve AETR, ter torej Kraljevini Belgiji ne morejo odreči pristojnost za pogajanja in sklenitev sprememb k sporazumu iz leta 1980.

87      Če bi Sodišče razsodilo, da Kraljevina Belgija te pristojnosti nima več, potem Kraljevina Belgija podredno navaja, da je Svet Kraljevino Belgijo pooblastil, da lahko ohrani dvostranske odnose z Združenimi državami Amerike, to je da ohrani v veljavi sporazum iz leta 1980, kot je bil spremenjen leta 1995. V ta namen se opira na sklepe Sveta z dne 15. marca 1993 (glej točko 18 te sodbe) in skupno izjavo iz leta 1996 (glej točko 20 te sodbe).

 Presoja Sodišča

88      Treba je upoštevati, da – kot je bilo že ugotovljeno v točkah 65 in 66 te sodbe – čeprav člen 84(2) Pogodbe ne določa zunanje pristojnosti Skupnosti na področju zračnega prometa, pa Skupnost pooblašča, da ukrepa na tem področju, čeprav gre za ukrepanje, ki temelji na predhodni odločitvi Sveta.

89      Svet je prav na pravni podlagi te določbe sprejel „tretji paket“ zakonodaje na področju zračnega prometa.

90      Sodišče je v točkah od 16 do 18 in 22 zgoraj navedene sodbe AETR že razsodilo, da pristojnost Skupnosti za sklepanje mednarodnih sporazumov ne izhaja le iz izrecnih določb Pogodbe, ampak tudi iz drugih določb Pogodbe in aktov, ki so jih na njeni podlagi sprejele institucije Skupnosti, zlasti da se vsakič, ko Skupnost zaradi izvajanja neke skupne politike iz Pogodbe sprejme predpise za vzpostavitev kakršnih koli skupnih pravil, države članice nimajo več pravice – ali posamično ali skupno – pogajati s tretjimi državami o obveznostih, ki zadevajo ta pravila ali spreminjajo njihov obseg, ter da Skupnost, kakor hitro se ta skupna pravila sprejmejo, edina lahko prevzema in izvaja obveznosti – z učinkom za celotno področje uporabe pravnega reda Skupnosti – v razmerju do tretjih držav.

91      Glede na to, da te ugotovitve pomenijo priznanje izključne zunanje pristojnosti Skupnosti po sprejetju notranjih aktov, se je treba vprašati, ali se to uporablja tudi za določbo, kot je člen 84(2) Pogodbe, ki Svet pooblašča, da odloči, „ali, v kolikšnem obsegu in po kakšnem postopku je mogoče sprejeti ustrezne predpise“ za zračni promet, kamor sodi torej tudi njegov zunanji vidik.

92      V zvezi s tem je treba opozoriti, da če bi bile države članice proste pri prevzemanju mednarodnih obveznosti, ki vplivajo na skupna pravila, sprejeta na podlagi člena 84(2) Pogodbe, bi to ogrozilo uresničevanje ciljev teh pravil in torej Skupnosti preprečevalo izpolnitev njene naloge obrambe skupnih interesov.

93      Zato ugotovitve Sodišča iz zgoraj navedene sodbe AETR veljajo tudi takrat, ko je Svet, tako kot v obravnavani zadevi, sprejel skupna pravila na podlagi člena 84(2) Pogodbe.

94      Ugotoviti je še treba, v kakšnih okoliščinah lahko zadevne mednarodne obveznosti vplivajo na področje uporabe skupnih pravil ali ga spreminjajo in torej, v kakšnih okoliščinah Skupnost pridobi zunanjo pristojnost zaradi izvajanja notranje pristojnosti.

95      Glede na sodno prakso Sodišča se to zgodi, kadar mednarodne obveznosti sodijo na področje uporabe skupnih pravil (zgoraj navedena sodba AETR, točka 30) ali v vsakem primeru na področje, ki ga ta pravila v veliki meri že zajemajo (zgoraj navedeno mnenje 2/91, točka 25). V tem zadnjem primeru je Sodišče razsodilo, da države članice zunaj okvira skupnih institucij ne morejo prevzemati mednarodnih obveznosti, tudi če med njimi in skupnimi pravili ni nobenega nasprotja (zgoraj navedeno mnenje 2/91, točki 25 in 26).

96      Na ta način torej Skupnost, kadar je v svoje notranje zakonodajne akte vključila določbe v zvezi z obravnavo državljanov tretjih držav ali svojim institucijam izrecno podelila pristojnost za pogajanja s tretjimi državami, pridobi izključno zunanjo pristojnost na področjih, ki jih zajemajo ti akti (zgoraj navedeni mnenji 1/94, točka 95, in 2/92, točka 33).

97      Enako velja – čeprav ni izrecne določbe o pooblastilu institucijam za pogajanja s tretjimi državami –, tudi če Skupnost doseže popolno harmoniziranost na določenem področju, saj bi na tako sprejeta skupna pravila lahko prišlo do vpliva v smislu zgoraj navedene sodbe AETR, če bi države članice ohranile prostost pri pogajanjih s tretjimi državami (glej zgoraj navedeni mnenji 1/94, točka 96, in 2/92, točka 33).

98      Nasprotno pa iz razlogovanja v točkah 78 in 79 zgoraj navedenega mnenja 1/94 izhaja, da morebitno izkrivljanje pretoka storitev na notranjem trgu, ki ga lahko povzročijo dvostranski sporazumi „o odprtem nebu“ med državami članicami in tretjimi državami, ne vpliva na skupna pravila s tega področja in torej ne more biti podlaga za zunanjo pristojnost Skupnosti.

99      Nič v Pogodbi namreč ne preprečuje institucijam, da v skupnih pravilih, ki jih sprejemajo, organizirajo usklajene ukrepe v razmerju do tretjih držav niti da določijo pristop, ki ga morajo imeti države članice navzven (zgoraj navedeno mnenje 1/94, točka 79).

100    Ob upoštevanju teh ugotovitev je torej treba presoditi, ali mednarodne obveznosti, o katerih se je Kraljevina Belgija sporazumela ali jih je potrdila leta 1995, lahko vplivajo na skupna pravila, na katera se v obravnavani tožbi sklicuje Komisija.

101    Gotovo je, da sporne obveznosti vsebujejo izmenjavo pravic pete svoboščine, na podlagi katere ima letalska družba, ki jo določijo Združene države Amerike, pravico prepeljati potnike med Kraljevino Belgijo in drugo državo članico Evropske unije na letu z odhodom iz Združenih držav Amerike ali prihodom vanje. Komisija najprej navaja, da ta obveznost – zlasti ob upoštevanju kombiniranega učinka vseh tovrstnih dvostranskih obveznosti, o katerih so se z Združenimi državami Amerike dogovorile države članice –, s tem ko omogoča letalskim prevoznikom Združenih držav Amerike, da uporabljajo proge znotraj Skupnosti, ne da bi izpolnjevali pogoje iz Uredbe št. 2407/92, vpliva na to uredbo ter na Uredbo št. 2408/92.

102    To trditev je treba zavrniti.

103    Kot izhaja iz naslova Uredbe št. 2408/92 in njenega člena 3(1), se ta nanaša samo na dostop prevoznikov Skupnosti do prog znotraj Skupnosti, ti prevozniki pa so v členu 2(b) te uredbe opredeljeni kot letalski prevozniki z veljavno operativno licenco, ki jim jo je država članica izdala v skladu z Uredbo Sveta (EGS) št. 2407/92. Kot izhaja iz členov 1(1) in 4 slednje uredbe, ta opredeljuje zahteve za izdajanje operativnih licenc, ki jih države članice izdajajo letalskim prevoznikom, ustanovljenim v Skupnosti, ki so, brez vpliva na sporazume in konvencije, v katerih Skupnost nastopa kot pogodbena stranka, neposredno ali prek večinskega lastništva držav članic in/ali državljanov držav članic v lasti oziroma pod nadzorom teh držav ali teh državljanov, ter zahteve za podaljšanje navedenih licenc.

104    Iz tega sledi, da Uredba št. 2408/92 ne ureja podeljevanja prometnih pravic prevoznikom, ki niso iz Skupnosti, za proge znotraj Skupnosti. Podobno tudi Uredba št. 2407/92 ne ureja operativnih licenc za letalske prevoznike, ki niso iz Skupnosti in poslujejo znotraj Skupnosti.

105    Ker se torej sporne mednarodne obveznosti ne nanašajo na področje, ki bi bilo že zajeto z uredbama št. 2407/92 in 2408/92, se ne more šteti, da vplivajo na navedeni uredbi iz razloga, na kateri se sklicuje Komisija.

106    Še več, že samo dejstvo, da ti uredbi ne urejata položaja letalskih prevoznikov iz tretjih držav, ki poslujejo znotraj Skupnosti, kaže na to, da „tretji paket“ predpisov – v nasprotju s tem, kar trdi Komisija – ni celovitega značaja.

107    Komisija dalje navaja, da diskriminacija in izkrivljanje konkurence, ki izvirata iz spornih mednarodnih obveznosti, če se njun učinek kombinira z ustrezajočimi mednarodnimi obveznostmi, ki so jih prevzele druge države članice, vplivata na normalno delovanje notranjega trga zračnega prometa.

108    Vendar pa – kot je bilo navedeno v točki 98 te sodbe – ta okoliščina ne vpliva na skupna pravila in zato ne more biti podlaga za zunanjo pristojnost Skupnosti.

109    Komisija nazadnje navaja, da zakonodaja Skupnosti, na katero se sklicuje, vsebuje številne določbe v zvezi s tretjimi državami in z letalskimi prevozniki iz tretjih držav. To velja zlasti za uredbe št. 2409/92, 2299/89 in 95/93.

110    V zvezi s tem je treba najprej poudariti, da se Uredba št. 2409/92 v skladu s členom 1(2)(a) ne uporablja za prevoznine in tarife, ki jih zaračunavajo letalski prevozniki, ki niso letalski prevozniki Skupnosti, ta omejitev pa je „brez poseganja v odstavek 3“ istega člena. V skladu s členom 1(3) Uredbe št. 2409/92 imajo le letalski prevozniki Skupnosti pravico do uvajanja novih proizvodov ali nižjih prevoznin od tistih, ki veljajo za enake storitve.

111    Iz kombinacije teh določb izhaja, da je Uredba št. 2409/92 posredno, vendar gotovo, prepovedala letalskim prevoznikom tretjih držav, ki poslujejo v Skupnosti, uvajanje novih proizvodov ali nižjih prevoznin od tistih, ki veljajo za enake proizvode. S tem je zakonodajalec Skupnosti omejil svobodo določanja tarif teh prevoznikov, kadar ti v skladu s pravicami pete svoboščine, ki jih imajo, poslujejo na progah znotraj Skupnosti. Tako je Skupnost v okviru člena 1(3) Uredbe št. 2409/92 pridobila izključno pristojnost v razmerju do tretjih držav prevzemati obveznosti, ki se nanašajo na to omejitev svobode določanja tarif prevoznikov, ki niso iz Skupnosti.

112    Iz tega sledi, da Kraljevina Belgija od začetka veljavnosti Uredbe št. 2409/92 ni bila več upravičena – kljub novim pogajanjem o sporazumu iz leta 1980 – sama sklepati ali ohranjati v veljavi mednarodnih obveznosti glede tarif prevoznikov tretjih držav za proge znotraj Skupnosti.

113    Taka obveznost pa izhaja iz člena 12 sporazuma iz leta 1980, kot je bil spremenjen leta 1995. Kraljevina Belgija je torej kršila izključno zunanjo pristojnost Skupnosti, ki izhaja iz člena 1(3) Uredbe št. 2409/92.

114    Trditve belgijske vlade, da ta obveznost, kolikor določa načelo svobodnega določanja cen in omejuje poseganje pogodbenic v določanje cen na posebne odstopajoče okoliščine („predatorske“ ali diskriminacijske cene, neutemeljeno povišane cene zaradi zlorabe prevladujočega položaja ali umetno nizke cene zaradi državnih pomoči), ni v nasprotju z Uredbo št. 2409/92, ki prav tako temelji na načelu svobodnega določanja cen, ne morejo omajati zaključka iz prejšnje točke. Neizpolnitev obveznosti Kraljevine Belgije namreč izhaja iz dejstva, da pri novih pogajanjih o sporazumu iz leta 1980 ni bila pooblaščena za samostojno prevzemanje take obveznosti ali za njeno ohranjanje v veljavi, pa čeprav vsebina te obveznosti ni v nasprotju s pravom Skupnosti.

115    Drugič, iz členov 1 in 7 Uredbe št. 2299/89 izhaja, da se ta uredba pod pogojem vzajemnosti uporablja tudi za državljane tretjih držav, kadar ti ponujajo v uporabo ali uporabljajo CRS na ozemlju Skupnosti.

116    Na podlagi te uredbe je torej Skupnost pridobila izključno pristojnost za to, da se s tretjimi državami sporazume o obveznostih v zvezi z CRS, ki se ponuja v uporabo ali uporablja na njenem ozemlju.

117    Gotovo je, da so Kraljevina Belgija in Združene države Amerike leta 1991 sporazumu iz leta 1980 dodali prilogo III, ki je začela veljati leta 1994 in zadeva načela v zvezi z CRS, vključno s tistimi, ki veljajo za CRS, ponujene v uporabo ali uporabljene na ozemlju Kraljevine Belgije. Kraljevina Belgija je ob novih pogajanjih leta 1995 o sporazumu iz leta 1980 navedeno prilogo ohranila v veljavi. S tem je ta država članica kršila izključno zunanjo pristojnost Skupnosti, ki izhaja iz Uredbe št. 2299/89.

118    Glede podredne trditve belgijske vlade, da naj bi bil Svet Kraljevino Belgijo pooblastil, da ohrani sporazum iz leta 1980, kot je bil spremenjen leta 1995, je dovolj ugotoviti – ne da bi bilo za opredelitev objektivnega področja uporabe pravnih pravil Skupnosti treba odločati o pomembnosti sklepov Sveta z dne 15. marca 1993 in skupne izjave iz leta 1996 –, da se za te dokumente v nobenem primeru ne more šteti, da Kraljevino Belgijo pooblaščajo za kršitev zunanje pristojnosti Skupnosti, ki izhaja iz uredb št. 2409/92 in 2299/89.

119    Zato je treba te trditve zavrniti.

120    Tretjič in zadnjič, Uredba št. 95/93 o dodeljevanju slotov na letališčih Skupnosti se, kot je bilo poudarjeno v točki 14 te sodbe, pod pogojem vzajemnosti uporablja za letalske prevoznike tretjih držav in tako ima Skupnost od začetka veljavnosti te uredbe izključno pristojnost za sklepanje sporazumov s tega področja s tretjimi državami.

121    Kljub temu pa, kot v točki 107 sklepnih predlogov opozarja generalni pravobranilec, Komisija ni uspela dokazati, da se – kot navaja – tudi določba v zvezi z lojalno konkurenco iz člena 11 sporazuma iz leta 1980, kot je bil spremenjen leta 1995, uporablja na področju dodeljevanja slotov.

122    Ta določba se dejansko omejuje na določanje, da „mora vsaka pogodbenica letalskim družbam, ki jih določita pogodbenici, dati pravično in enako možnost za konkuriranje na področju ponujanja storitev mednarodnega zračnega prevoza, ki ga zajema sporazum“ iz leta 1980. Njena splošna formulacija ne omogoča – če ni pomembnih dokazov, ki bi jasno kazali na namene obeh pogodbenic –, da bi lahko iz nje sklepali o obveznosti Kraljevine Belgije na področju dodeljevanja slotov. Komisija se je v podporo svojim navedbam sklicevala le na neko poročilo organov Združenih držav Amerike, po katerem take določbe običajno zajemajo tudi dodeljevanje slotov.

123    Zato se zdi, da neizpolnjevanje obveznosti, očitano Kraljevini Belgiji iz tega naslova, ni utemeljeno.

124    Člen 5 Pogodbe določa, da morajo države članice Skupnosti olajšati izvrševanje njenih nalog in se vzdržati kakršnih koli ukrepov, ki bi lahko ogrozili uresničevanje ciljev Pogodbe.

125    Sodišče je na področju zunanjih odnosov razsodilo, da bi bile naloge Skupnosti in cilji Pogodbe ogroženi, če bi države članice lahko prevzemale mednarodne obveznosti s pravili, ki bi lahko vplivala na pravila Skupnosti ali spreminjala njihovo področje uporabe (glej zgoraj navedeno mnenje 2/91, točka 11; v tem smislu glej tudi zgoraj navedeno sodbo AETR, točki 21 in 22).

126    Iz zgoraj navedenih ugotovitev sledi, da Kraljevina Belgija, s tem ko je prevzela ali ohranila v veljavi – kljub novim pogajanjem o sporazumu iz leta 1980 – mednarodne obveznosti v zvezi z letalskimi tarifami prevoznikov, ki jih določijo Združene države Amerike, na progah znotraj Skupnosti, in CRS, ponujenimi v uporabo ali uporabljanimi na belgijskem ozemlju, ni izpolnila obveznosti po členu 5 Pogodbe ter uredbah št. 2409/92 in 2299/89.

 Neizpolnitev obveznosti zaradi kršitve člena 52 Pogodbe

 Trditve strank

127    Komisija navaja, da je določba o lastništvu letalskih družb in nadzoru nad njimi v nasprotju s členom 52 Pogodbe, ker Kraljevina Belgija državljanom drugih držav članic, še posebej družbam in podjetjem, rezidentom teh držav članic in ustanovljenim v Kraljevini Belgiji, ne zagotavlja take obravnave kot belgijskim državljanom.

128    Belgijska vlada navaja, da določba o lastništvu letalskih družb in nadzoru nad njimi ne sodi na področje uporabe člena 52 Pogodbe. Ta določba se zato, ker ureja izvrševanje prometnih pravic proti točkam v tretjih državah, ne nanaša na svobodo ustanavljanja, ampak na pravico letalskih prevoznikov do ponujanja storitev v tretjih državah.

129    Poleg tega bi bila zavrnitev neke letalske družbe, ki jo določi Kraljevina Belgija, po tej določbi akt Združenih držav Amerike.

130    Belgijska vlada podredno navaja – če bi Sodišče razsodilo, da je navedena določba v nasprotju s členom 52 Pogodbe –, da je Kraljevina Belgija leta 1995 Združenim državam Amerike predlagala spremembo te določbe, ki bi tej državi odvzela možnost zavrnitve določitve letalske družbe, ki ni belgijska. Tako je Kraljevina Belgija, čeprav so Združene države Amerike ta predlog zavrnile, sprejela razumne ukrepe za odpravo zgoraj navedene nezdružljivosti.

 Presoja Sodišča

131    Glede uporabljivosti člena 52 Pogodbe v obravnavani zadevi je treba opozoriti, da se ta določba, katere kršitev se očita Kraljevini Belgiji, uporablja na področju zračnega prometa.

132    Medtem ko namreč člen 61 Pogodbe ES (po spremembi postal člen 51 ES) izključuje uporabo določb Pogodbe v zvezi s svobodnim opravljanjem storitev za prevozne storitve, ker te urejajo določbe v zvezi s prevozom, pa noben člen Pogodbe ne izključuje uporabe določb te v zvezi s svobodo ustanavljanja za prevoz.

133    Člen 52 Pogodbe se še posebej uporablja za letalske družbe, ustanovljene v državi članici, ki ponujajo storitve letalskega prevoza med državo članico in tretjo državo. Ta določba se nanaša na vse družbe, ustanovljene v državi članici v smislu člena 52 Pogodbe, čeprav so namen njihovih dejavnosti v tej državi le storitve v zvezi s tretjimi državami.

134    Glede vprašanja, ali je Kraljevina Belgija kršila člen 52 Pogodbe, je treba opozoriti, da v skladu s tem členom svoboda ustanavljanja vključuje pravico začeti in opravljati dejavnost kot samozaposlena oseba ter pravico do ustanovitve in vodenja podjetij, zlasti družb ali podjetij iz člena 58(2) Pogodbe ES (zdaj člen 48(2) ES), pod pogoji, ki jih za svoje državljane določa zakonodaja države, v kateri se taka ustanovitev izvede.

135    Člena 52 in 58 Pogodbe zagotavljata državljanom Skupnosti, ki izvršujejo svobodo ustanavljanja, in družbam, ki so z njo povezane, nacionalno obravnavo v državi članici prejemnici (glej sodbo z dne 21. septembra 1999 v zadevi Saint‑Gobain ZN, C-307/97, Recueil, str. I-6161, točka 35), in to tako glede dostopa do poklicne dejavnosti ob prvi ustanovitvi kot glede izvrševanja te dejavnosti s strani osebe, ustanovljene v državi članici prejemnici.

136    Sodišče je prav tako razsodilo, da načelo nacionalne obravnave državi članici, pogodbenici dvostranskega mednarodnega sporazuma o izogibanju dvojnega obdavčevanja s tretjo državo, nalaga obveznost zagotavljanja stalnim poslovnim enotam družb s sedežem v drugi državi članici ugodnosti po tem sporazumu pod enakimi pogoji, kot so tisti, ki se uporabljajo za družbe s sedežem v državi članici, ki je pogodbenica sporazuma (glej zgoraj navedeno sodbo Saint-Gobain ZN, točka 59, in sodbo z dne 15. januarja 2002 v zadevi Gottardo, C-55/00, Recueil, str. I‑413, točka 32).

137    V obravnavani zadevi določba v zvezi z lastništvom letalskih družb in nadzorom nad njimi Združenim državam Amerike med drugim omogoča, da prekličejo, začasno prekličejo ali omejijo operativne licence oziroma tehnična dovoljenja letalski družbi, ki jo sicer določi Kraljevina Belgija, vendar ni v precejšnjem delu v lasti oziroma pod dejanskim nadzorom te države članice ali belgijskih državljanov.

138    Gotovo je, da ta določba lahko vpliva na letalske družbe, ki so ustanovljene v Kraljevini Belgiji in so v precejšnjem delu v lasti oziroma pod dejanskim nadzorom ali države članice, ki ni Belgija, ali državljanov take države (v nadaljevanju: letalske družbe Skupnosti).

139    Po drugi strani pa iz besedila navedene določbe izhaja, da morajo Združene države Amerike načeloma podeliti ustrezne operativne licence ali potrebna tehnična dovoljenja letalskim družbam, ki so v precejšnjem delu v lasti oziroma pod dejanskim nadzorom Kraljevine Belgije ali belgijskih državljanov (v nadaljevanju: belgijske letalske družbe).

140    Iz zgoraj navedenega izhaja, da je letalske družbe Skupnosti vedno mogoče izključiti iz ugodnosti po sporazumu o zračnem prometu med Kraljevino Belgijo in Združenimi državami Amerike, medtem ko je ta ugodnost belgijskim letalskim družbam zagotovljena. Tako so letalske družbe Skupnosti diskriminirane, kar jim onemogoča v državi članici prejemnici, to je Kraljevini Belgiji, uživati nacionalno obravnavo.

141    V nasprotju s tem, kar trdi Kraljevina Belgija, ta diskriminacija ne izvira neposredno iz morebitnega ravnanja Združenih držav Amerike, ampak iz določbe v zvezi z lastništvom letalskih družb in nadzorom nad njimi, ki Združenim državam Amerike posebej priznava pravico do takega ravnanja.

142    Iz tega sledi, da je določba o lastništvu letalskih družb in nadzoru nad njimi v nasprotju s členom 52 Pogodbe.

143    Prizadevanja Kraljevine Belgije iz leta 1995, da bi odpravila nezdružljivost te določbe s členom 52 Pogodbe, čeprav pohvalna, očitno niso zadostna za to, da bi omajala ugotovitev iz prejšnje točke.

144    V teh okoliščinah se zdi neizpolnitev obveznosti iz člena 52 Pogodbe, ki se očita Kraljevini Belgiji, utemeljena.

145    Ob upoštevanje vseh zgoraj navedenih ugotovitev je treba zaključiti, da Kraljevina Belgija, s tem da je prevzela ali ohranjala v veljavi – kljub novim pogajanjem o sporazumu iz leta 1980 – mednarodne obveznosti z Združenimi državami Amerike:

–        glede letalskih tarif prevoznikov, ki jih določijo Združene države Amerike, na progah znotraj Skupnosti;

–        glede CRS, ki se ponujajo v uporabo ali uporabljajo na belgijskem ozemlju, in

–        o priznavanju pravice do preklica Združenim državam Amerike, začasnega preklica ali omejitve prometnih pravic, če ko letalski prevozniki, ki jih določi Kraljevina Belgija, niso v lasti te ali njenih državljanov,

ni izpolnila obveznosti iz členov 5 in 52 Pogodbe ter uredb št. 2409/92 in 2299/89.

 Stroški

146    V skladu s členom 69(2) Poslovnika se neuspeli stranki naloži plačilo stroškov, če so bili ti priglašeni. Ker je Komisija predlagala, naj se Kraljevini Belgiji naloži plačilo stroškov, in ker ta s predlogi v glavnem ni uspela, se ji naloži plačilo stroškov.

147    V skladu s členom 69(4) Poslovnika Kraljevina Nizozemska nosi svoje stroške.

Iz teh razlogov je

SODIŠČE

razsodilo:

1)      Kraljevina Belgija, s tem da je prevzela ali ohranjala v veljavi – kljub novim pogajanjem o Sporazumu z dne 23. oktobra 1980 med Kraljevino Belgijo in Združenimi državami Amerike – mednarodne obveznosti z Združenimi državami Amerike:

–        glede letalskih tarif prevoznikov, ki jih določijo Združene države Amerike, na progah znotraj Skupnosti;

–        glede CRS, ki se ponujajo v uporabo ali uporabljajo na belgijskem ozemlju, in

–        o priznavanju pravice do preklica Združenim državam Amerike, začasnega preklica ali omejitve prometnih pravic, če letalski prevozniki, ki jih določi Kraljevina Belgija, niso v lasti te ali njenih državljanov,

ni izpolnila obveznosti iz členov 5 Pogodbe ES (postal člen 10 ES) in 52 Pogodbe ES (po spremembi postal člen 43 ES), ter Uredbe Sveta (EGS) št. 2409/92 z dne 23. julija 1992 o prevozninah in tarifah za zračni prevoz in Uredbe Sveta (EGS) št. 2299/89 z dne 24. julija 1989 o kodeksu poslovanja računalniških sistemov rezervacij, kot je bila spremenjena z Uredbo Sveta (EGS) št. 3089/93 z dne 29. oktobra 1993.

2)      V preostalem delu se tožba zavrne.

3)      Kraljevini Belgiji se naloži plačilo stroškov.

4)      Kraljevina Nizozemska nosi svoje stroške.

Razglašeno na javni obravnavi v Luxembourgu, 5. novembra 2002.

* Jezik postopka: francoščina.